COLEGIUL TEHNIC DE TRANSPORTURI

PIATRA NEAMT

PROIECT DE SPECIALITATE PENTRU

OBȚINEREA CERTIFICATULUI DE
COMPETENȚE PROFESIONALE
NIVEL 4

CALIFICAREA: TEHNICIAN TRANSPORTURI

TEMA PROIECTULUI
TRANSMISIA DIRECȚIEI-UNGHIURILE
DIRECȚIEI

ÎNDRUMATOR: STAHIE MARIA

ELEV: CRENGACHE GEORGE-DORIN

AN ȘCOLAR: 2021-2022
CUPRINS
 1 Rolul si conditiile impuse sistemului de directie

Sistemul de directie asigura maniabilitatea automobilului, adica capacitatea acestuia de a se deplasa in

directie comandata de catre conducator, respectiv de a executa virajele dorite si de a mentine mersul
rectiliniu, atunci cand virajele nu sunt necesare.
Schimbarea directiei (virarea) automobilului se realizeaza prin pozitionarea rotilor de directie.
Operatia de pozitionare, prin rotire, a rotilor in vederea virarii automobilului se numeste bracarea.
Sistemul de directie este unul din mecanismele principale ale automobilului care are un rol hotarator
asupra sigurantei circulatiei, mai ales in conditiile cresterii continue a parcului de automobile si a vitezei
lor de deplasare.
Sistemul de directie trebuie sa satisfaca urmatoarele conditii:
Stabilizarea miscarii rectilinii (rotile de directie dupa ce virajul s-a efectuat sa aiba tendinta de a
reveni in pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta);
Sa asigure manevrarea usoara a directiei (efortul necesar pentru manevrarea directiei sa fie cat mai
redus);
Unghiurile de asezare a rotilor sa se modifice cat mai putin in timpul virarii;
Sa permita obtinerea unei raze minime de viraj cat mai reduse;
Sa aiba un randament cat mai ridicat;
Sa elimine oscilatiile unghiulare ale rotilor de directie in jurul pivotilor fuzetelor (fenomen
cunoscut sub denumirea de shimmy si care produce uzarea articulatiilor si pneurilor, precum si
instabilitatea directiei);
Sa fie suficient de ireversibil, astfel incat socurile provenite din neregularitatile caii sa fie transmise
cat mai atenuate la volan;
Sa permita o manevrare rapida a directiei (unghiurile de rotatie ale volanului sa fie suficient de
mici pentru a realiza o conducere sigura in raport cu viteza automobilului);
Sa necesite acelasi numar de rotatii ale volanului ( de la pozitia rotilor de mers in linie dreapta)
pentru aceeasi raza de viraj la stanga sau la dreapta;
Sa permita inclinarea rotilor in viraj, astfel incat sa nu se produca alunecarea lor;
Sa asigure compatibilitatea directiei cu suspensia (oscilatiile suspensiei sa nu provoace oscilatiile
rotilor de directie);
Sa permita reglarea si intretinerea usoare;
Sa nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari si prin aceasta la micsorarea sigurantei
conducerii;
Constructia sa fie simpla, sa nu produca blocari si sa prezinte o durabilitate cat mai mare.
 2. Stabilizarea rotilor de directie

In scopul asigurării unei bune ţinute de drum a automobilului , roţile de direcţie se stabilizează. Prin
stabilirea roţilor de direcţie se înţelege capacitatea lor de a-şi menţine direcţia la mersul în linie dreaptă şi de a
reveni în această poziţie, după ce au fost bracate sau deviate sub influenţa unor forţe perturbatoare .
Dintre măsurile constructive, care dau naştere la momentele de stabilizare, unghiurile de aşezare a
roţilor şi pivoţilor roţilor fuzetelor de direcţie prezintă anumite unghiuri în raport cu planul longitudinal şi
transversal al automobilului ( fig.3).

Fig. 3 a Fig. 3 b

Fig. 3. Unghiurile de aşezare ale roţilor şi pivoţilor

La pivoţii fuzetelor se deosebesc două unghiuri: unghiul de înclinare longitudinală β şi

unghiul de înclinare transversală δ .
Roţile direcţie, ca şi pivoţii, prezintă două unghiuri: unghiul de cădere sau de carosaj α şi
unghiul de convergenţă p. Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului β (sau unghiul de fugă)
(fig. 3).
Reprezintă înclinarea longitudinală a pivotului şi se obţine prin înclinarea
pivotului în aşa fel încât prelungirea axei lui să întâlnească calea într-un punct A, situat înaintea
punctului B de contact al roţii.
Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului face ca, după bracare, roţile de direcţie să aibă
tendinţa de revenire la poziţia de mers în linie dreaptă.
În timpul virajului automobilului ( fig. 4), forţa centrifugă F c, aplicată în centrul de masă,
provoacă apariţie între roţi şi cale a reacţiunilor Y 1. Şi Y 2, care se consideră că acţionează în
centrul suprafeţei de contact a pneului . Datorită faptului că pivotul
pneului este înclinat cu unghiulβ , reacţiunea Y 1, a unei roţi dă naştere la un moment stabilizator
dat de relaţia :

M S =Y1 ⋅a′ =Y1 ⋅rr sin β

 Fig. 4. Schema virajului unui automobil şi forţele care dau
naştere momentelor stabilizatoare ale roţilor
datorită unghiului de înclinare longitudinală a pivotului

Acest moment caută să readucă roata în poziţia corespunzătoare mersului în linie dreaptă şi
se numeşte moment stabilizator.
Prezenţa unghiului β face ca manevrarea automobilului să fie mai grea, deoarece, la
bracarea roţilor, trebuie să se învingă momentul stabilizator.
Reacţiunile laterale dintre pneu şi cale apar mai frecvent în urma unor acţiuni asupra
automobilului a unor forţe centrifuge; de aceea momentul de stabilizare realizat
prin înclinarea longitudinală a pivotului este proporţional cu pătratul vitezei şi poartă denumirea de
moment stabilizator de viteză.
Momentul stabilizator creşte cu cât pneurile sunt mai elastice, deoarece reacţiunea laterală
se deplasează mai mult, în spate, faţă de centrul suprafeţei de contact. În general, mărirea
elasticităţii pneurilor se realizează prin scăderea presiunii lor interioare. De aceea, la un automobil
cu pneuri cu mare elasticitate , pentru a nu îngreuna prea mult manevrarea, unghiul de înclinare
longitudinală a pivotului β se micşorează, iar în unele cazuri, se adoptă pentru acest unghi valori
nule sau chiar negative ( ajungând până la 1º 30´ ).
La automobilele cu puntea rigidă, valoarea unghiului β este de 3- 9°, iar la cele cu roţi cu
suspensie independentă de 1-3°30´.
Unghiul de înclinare transversală (laterală) a pivotului δ ( fig. 3 b) dă naştere la un moment
stabilizator care acţionează asupra roţilor bracate.
La bracare datorită unghiului de înclinare transversală, roţile tind să se deplaseze în jos ( în
cazul unei bracări de 180° această deplasare ar avea valoarea egală cu hmax (fig. 5 a), dar deoarece
acest lucru nu este posibil, întrucât roata se sprijină pe drum, rezultă o ridicare a pivotului,
respectiv a punţii din faţă şi a cadrului (caroseriei) (fig. 5 b). Sub acţiunea greutăţii preluate de
puntea din faţă, roţile tind să revină la poziţia corespunzătoare mersului în linie dreapă, care
corespunde energiei potenţiale minime, dând naştere la un moment de stabilizare .

Fig. 5 a fig. 5 b
 Fig. 5. Schema bracării roţilor la care pivotul fuzetei are
unghiul de înclinare transversală δ

Bracarea roţilor de direcţie necesită un lucru mecanic egal cu produsul dintre greutatea ce
revine roţilor de direcţie şi mărimea ridicării punţii din faţă .
Rezultă, deci, că la bracarea roţilor de direcţie trebuie învins momentul de stabilizare ce
apare datorită unghiului δ , necesitând pentru aceasta o creştere a efortului la volan , şi respectiv, o
înrăutăţire a manevrabilităţii automobilului.
Momentul de stabilizare depinde de greutatea care revine roţilor de direcţie şi de aceea se
întâlneşte şi sub denumirea de moment de stabilizare a greutăţii.
Unghiul de înclinare transversală a pivotului conduce la micşorarea direcţiei c
între punctul de contact al roţii cu solul şi punctul de intersecţie a axei pivotului cu
suprafaţa de rulare ( distanţa denumită deport) . Aceasta conduce la reducerea efortului necesar
manevrării volanului, deoarece momentul rezistenţei la rulare R faţă de axa
pivotului, se reduce în raportul b/a ( fig.3). Valorile uzuale ale deportului sunt cuprinse între 40-60
mm, existând însă şi multe cazuri când se întâlnesc valori mai mici sau mai mari. Trebuie însă
menţionat că, la o reducere exagerată a deportului, se reduc momentul stabilizator al roţilor de
direcţie şi stabilitatea automobilului.
La automobilele actuale, unghiul de înclinare transversală a pivotului are valori de 4- 10°.
Unghiul de cădere sau de carosaj α reprezintă înclinarea roţii faţă de planul vertical (v. fig.
3 b). Acest unghi contribuie la stabilizarea direcţiei împiedicând tendinţa roţilor de a oscila datorită
jocului rulmenţilor.
Prin înclinarea roţiii cu unghiul α , greutatea ce revine asupra ei G, va da o componentă G´
şi o componentă orizontală H, care va împinge tot timpul rulmenţii către centru, făcând să dispară
jocul lor şi reducând solicitările piuliţei fuzetei.
Unghiul α va micşora totodată şi el deportul c al roţii , ceea ce face ca momentul necesar
bracării roţilor să fie mai mic, deci o manevrare mai uşoară a volanului.
La automobilele cu punţi rigide, unghiul de cădere variază la trecerea roţilor
peste denivelările căii de rulare, iar la unele automobile cu punţi articulate, unghiul de cădere
variază cu sarcină.
De aceea, la unele automobile, unghiul de cădere trebuie măsurat cu automobilul încărcat
cu anumită sarcină, precizată de cartea tehnică a acestuia .
Valoarea unghiului de căderere este de 0-1° . Mai rar, se adoptă şi valori negative.
În timpul exploatării automobilului, bucşele fuzetei se uzează, iar unghiul de cădere se
micşorează , putând ajunge , uneori, la valori negative, chiar dacă iniţial el a avut o valoare
pozitivă. Unghiul de cădere conduce la o uzare mai pronunţată a pneurilor.
Unghiul de convergenţă sau de închidere a roţilor din faţă p (fig. 6 a) este unghiul de înclinare
în plan orizontal a roţii faţă de planul longitudinal al automobilului.
Unghiul de convergneţă este cuprind între 0º10´ şi 0º30´. În practică convergenţa roţilor
este exprimată prin diferenţa C = A – B în care A şi B reprezintă distanţele dintre anvelopele sau
jantele celor două roţi, măsurate în faţă sau în spatele roţilor, la nivelul fuzetelor sau la cel indicat
în cartea tehnică.
Convergenţa roţilor este necesară pentru a compensa tendinţa de rulare divergentă a lor,
cauzată de unghiul de cădere. Convergenţa se alege asfel încât, în condiţiile normale de deplasare,
roţile să aibe tendinţa să ruleze paralel. Dacă convergenţa nu este corespunzătoare, se produce o
uzare excesivă a pneurilor şi, în acelaşi timp, cresc rezistenţele la înaintarea automobilelor, făcând
să crească şi consumul de combustibil.
Tendinţa de rulare divergentă, cauzată de unghiul de cădere, se explică prin deformarea
pneurilor în contact cu calea. În acest caz, ele au tendinţa de a rula la fel ca două trunchiuri de con
( fig. 6 b) cu vârfurile O1 si O2 . Prin închiderea roţilor spre faţă, vârfurilor trunchiurilor de con
imaginare se deplasează în punctele O´1 şi O´2, anulând tendinţa de rulare divergentă a roţilor .
Convergenţa este de 0 – 5 mm la autoturisme, ajungând la autocamioane şi autobuze până
la 8-10 mm.
 Fig.6. Convergenţa roţilor de direcţie şi tendinţa de rulare divergentă a lor
La automobilele cu puntea motoare în spate mai există o tendinţă de rulare divergentă a
roţilor, datorită faptului că pivoţii nu sunt aşezaţi în planul roţii, ci sunt deplasaţi înspre interior cu
distanţa l ( fig.6 c).
În timpul deplasării automobilului , fuzetele sunt împinse cu forţele F 1 care vor acţiona în
punctele P de articulaţie cu osia, iar rezistenţele la înaintare vor acţiona în
punctele C, car e se găsesc în planul median al roţilor (s-a neglijat unghiul de cădere α ). Din
această dispunere rezultă la fiecare roată un moment M = R . l, care va căuta să imprime roţilor o
rulare divergentă.
La autoturismele care au puntea motoare în faţă, tendinţa se petrece tocmai invers, adică
roţile caută să se închidă în faţă. Din această cauză la unele din aceste automobile, convergenţa
este negativă .
De asemenea, convergenţa roţilor elimină tendinţa lor de a oscila la viteze mari.

3. Tipuri constructive de sisteme de directie

Părţile componente şi clasificarea sistemelor de direcţie

Pentru a schimba direcţia automobilului, conducătorul acţionează asupra volanului l (fig.A),
care transmite mişcarea prin intermediului axului 2, la melcul 3, se angrenează cu sectorul dinţat 4.
Pe axul sectorului dinţat se află levierul de direcţie (comandă) 5, care este în legătură cu bara
longitudinală de direcţie (comanda) 6 . Prin rotirea sectorului dinţat, deci şi a levierului de direcţie,
bara logitudinală de direcţie va a vea o mişcare axială care depinde de sensul de rotaţie a sectorului
dinţat.

Fig. A. Părţile componente ale sistemului de direcţie.

Prin deplasarea axială a barei longitudinale de direcţie, braţul fuzetei 1 l va roti fuzeta 9 în
jurul pivotului 10 şi o dată cu ea şi roata din stânga.Legătura care există între fuzeta 9 şi fuzeta 13,
prin intermediul levierelor 8 şi 14 şi bara transversală de direcţie 7, va produce rotirea 13.
 Patrulaterul format din puntea propriu – zisă 12, levierele fuzetelor 8 şi14 şi bara
transversală de direcţie 7 se numeşte trapezul direcţiei.
Volanul de direcţie este realizat, în general, din material plastic cu armătură metalică, având
forma circulară cu 1-3 spiţe. Axul volanului este format dintr-o bucată sau din două bucăţi , legate
între ele printr-o articulaţie cardanică elastică de cauciuc. Soluţia din două bucăţi se foloseşte
atunci când caseta de direcţie nu se află pe direcţia axului volanului .
Din motive de securitate, începe să se răspândească la autoturisme soluţia cu coloana
volanului deformabilă, sub acţiunea unui şoc piternic. În general s-a răspândit soluţia coloanei
telescopice, compusă din două tuburi, care devin telescopice la o anumită forţă axială.
Launele automobile poziţia volanului poate fi reglată ( prin deplasarea în durecţie axială şi
înclinare cu un anumit unghi).
Elementele componente ale sistemului de direcţie se împart în două grupe, în funcţie de
destinaţia lor, şi anume :
 mecanismul de acţionare sau comandă a direcţiei, ce serveşte la transmiterea mişcării de la
volan la levierul de direcţie;
 transmisia direcţiei , cu ajutorul căreia mişcarea este transmisă de la levierul de direcţie la
fuzetele roţilor.
Sistemele de direcţie se clasifică după mai multe criterii şi anume : locul de dispunere a
mecanismului de acţionare, tipul mecanismului de acţionar, particularităţile transmisiei, locul unde
sunt plasate roţile de direcţie.
După locul de dispunere a mecanismului de acţionare a direcţiei, se deosebesc sisteme de
direcţie pe dreapta şi sisteme de direcţie pe stânga.
După tipul mecanismului de acţionare,sistemele de direcţie se clasifică în funcţie de :
- raportul de transmitere, care poate fi constantin sau variabil ;
- tipul angrenajului, întâlnindu-se mecanismele cu melc, cu şurub, cu manivelă şi cu roţi
dinţate ;
- tipul comenzii, care poate fi : mecanică, mecanică cu servomecanism (hidraulic,
pneumatic sau electric) şi hidraulică;
După particularităţile transmisiei direcţiei,clasificarea se face în funcţie de :
- poziţia trapezului de poziţie în raport cu puntea din faţă, care poate fi anterior sau
posterior ;
- construcţia trapezului de direcţie, care poate fi cu bară transversală de direcţie la puntea
din faţă, la puntea din spate sau la ambele punţi.

Mecanismul de acţionare a direcţiei

Condiţiile impuse sistemului de direcţie sunt satisfăcute în mare măsură de construcţia
mecanismului de acţionare, care trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
 să fie reversibil pentru a permite revenirea roţilor de direcţia în poziţia corespunzătoare
mersului în linie dreaptă după încetarea efortului aplicat volanului;
 să aibă un randament ridicat;
 pierderile prin frecare în mecanismul de direcţie să fie cât mai mici; Este indicat să aibă un
randament mai mare la transmitere a mişcării de la volan la levierul de direcţie şi un
randament mai redus de la levier la volan pentru ca şocurile provocate roţilor de
neregularităţile căii să fie absorbite în mare măsură în mecanism şi să se transmită cât mai
atenuate la volan ;
 să asigure caracterul şi valorile necesare ale raportului de transmitere ;
 să aibe un număr minim de puncte de reglare, cu posibilitatea obligatorie de reglare a
jocului dintre elementul conducător şi condus al mecanismului .
Mecanismele de acţionare a direcţiei se clasifică în funcţie de tipul elementului conducător
şi condus prin care se transmite momentul de la volan la axul levierului de direcţie. Ca element
conducător se utilizează melcul cilindric , melcul globoidal, şurubul sau roata dinţată, iar ca
element condus poate fi utilizat sectorul dinţat sectorul elicoidal, rola, manivela, piuliţa sau
cremaliera.
În prezent cele mai răspândite sunt mecanismele de acţionare cu melc globoidal şi rolă şi cu
pinion şi cremalieră .
Mecanismul de acţionare cu melc globoidal şi rolă se compune dintr-o rolă simplă, dublă
sau triplă( în funcţie de efortul ce trebuie transmis) şi un melc globoidal.
 Datorită faptului că între melc şi rolă există o frecare de rostogolire , mecanismul are un
randament ridicat.
Melcul globoidal 4 (fig.7) este montat la capătul axului volanului 3 şi se sprijină în caseta 8,
prin intermediul a doi rulmenţi 9 şi 12 . Rola 6 este montată pe bolţul 5 între braţele furcii 14, prin
intermediul a doi rulmenţi.Furca 14 este executată dintr-o bucată cu axul7 al levierului de direcţie
23, fixat pe piuliţa 24 .Axul levierului de direcţie este montat în caseta de direcţie având un capăt
sprijint pe rulmentul 19. Garnitura de etanşare 22 şi simeringul 15 împiedică intrarea impurităţilor
în interiorul casetei.

Fig. 7. Mecanismul de acţionare a direcţiei utilizat la autoturismul ARO

Capacul 10 fixat cu şuruburi acţionează asupra bucşei 11 ce conţine inelul exterior al

rulmentului 9. Garniturile de reglaj 2, de sub capac, servesc la reglarea
jocului axial al melcului. În capacul lateral al casetei 20 se găsesc şurubul 18 , care este legat de
axul levierului de direcţie.Reglarea jocului angrenajului dintre melcul globoidal şi rolă, care sunt
montate excentric, se face prin şurubul de reglare 18 (protejat de piuliţa 17 ), care deplasează axial
rola împreună cu axul 7 . Fixarea piuliţei după reglare se face cu ştiftul 16. Buşonul 21 serveşte
pentru introducerea lubrefiantului în casetă.Cuplajul elastic din cauciuc 1 face legătura între partea
inferioară a axului volanului 3 şi partea centrală (axul volanului este divizat în trei părţi). Garnitura
13 asigură etanşarea axului volanului la intrarea în casetă.

Fig. 8. Sistemul de direcţie de la automobilele Roman

Mecanismul de la autocamioanele Roman se compune din caseta de direcţie

propriu-zisă 4 ( fig.8), caseta 13 cu angrenajul în unghi şi trompa 14 în interiorul căreia se află axul
de transmisie dintre angrenajul de direcţie.Caseta de direcţie propriu – zisă are angrenajul format
dintr-un melc globoidal şi o rolă triplă. Melcul globoidal 8 (fig.9.a) este montat în casetă pe doi
rulmenţi cu rolele 7 şi 9. Prin capacul 4 trece ţeava 5 pentru menţinerea nivelului uleiului din
casetă. Între capac şi casetă se montează garnitura 6 , care serveşte la reglarea jocului axial al
melcului globoidal. În angrenare cu melcul globoidal se află rola 13, montată pe bolţul 19, între
braţele furcii 20, prin intermediul a doi rulmenţi cu ace. Axul 12 face corp comun cu furca şi este
fixat la un capăt în capacul 16, p e rulmentul cu ace 15, iar la celălalt capăt în casetă pe bucşele 2 şi
3. În zona cu caneluri a axului 12, se montează levierul de direcţie, fixat cu piuliţa 1. Jocul între
melc şi rolă se reglează cu ajutorul şurubului de reglaj 14, montat în capacul 16.
În fig. 9.b. este reprezentată o secţiune prin această casetă.

Fig.9. Mecanismul de acţionare cu melc globoidal şi rolă

de la autocamioanele Roman

Mecanismul de acţionare cu pinion şi cremalieră

Acest tip de mecanism (fig.10) se utilizează destul de des la autoturismele cu suspensie
independentă a roţilor şi bară transversală de direcţie. În felul acesta , numărul articulaţiilor
transmisiei direcţiei se reduce la patru faţă de alte soluţii care necesită cel puţin şase articulaţii.

Fig.10. Mecanismul de acţionare a direcţiei cu pinion şi cremalieră

Pinionul cu dinţi înclinaţi 8 al axului volanului 5 este montat pe doi rulmenţi radiali axiali
7, al căror joc se reglează cu garnituri montate sub capacul inferior al casetei de direcţie .
Cremaliera 9 este realizată pe o bară de secţiune circulară, care este introdusă în ţeava de oţel 6 .
Angrenarea corectă între pinion şi cremalieră este asigurată de dispozitivul 3. Jocul angrenajului se
stabileşte cu ajutorul garniturilor 2. În orificiul din centrul suportului se montează plunjerul de
bronz 4, care este apăsat de arcul 10, pe cremalieră. Efortul produs de plunjer nu trebuie să
depăşească o anumită valoare pentru a nu provoca griparea, realizând numai frecarea necesară a
mecanismului. Capetele cremalierei se asamblează cu barele oscilante prin articulaţii sferice.
Pătrunderea murdăriei la angrenaj este împiedicată de burduful de cauciuc 1. Raportul de
transmitere este constant.
Acest tip de mecanism se întâlneşte la autoturismul Dacia 1310 şi OLCIT.

Mecanismul de acţionare cu şurub, piuliţă şi sector dinţat(cu bile recirculante)

Axul volanului 5 (fig. 11) este prevăzută la partea inferioară cu o porţiune filetată l, care se
sprijină în caseta de direcţie 9, prin intermediul a doi rulmenţi cu role conice 4. Piuliţa 3 şi partea
filetată a axului volanului sunt prevăzute cu un filet special cu profil semicircular. Prin
suprapunerea canalelor piuliţei şi ale şurubului se formează un canal elicoidal , care, împreună cu
tubul de ghidaj 2, se umple cu bile, asigurându-se astfel circulaţia neîntreruptă a acestora. Piuliţa
are tăiat la exterior o cremalieră 6 , care angrenează cu sectorul dinţat 7 , solidar cu axul 8 al
levierului de direcţie.

Fig.11. Mecanismul de acţionare a direcţiei cu şurub, piuliţă şi sector dinţat

Jocul axial al volanului se reglează cu piuliţa 10, iar jocul dintre piuliţă şi sector (montate
excentric) prin deplasarea sectorului dinţat 7 (împreună cu axul 8 în raport cu cremaliera piuliţei).
Jocul dintre şurub şi piuliţă nu se reglează.
Acest mecanism, datorită existenţei frecării cu rosogolire, prin intermediul bilelor,
permite obţinerea unui randament ridicat. Greutatea şi dimensiunile de gabarit sunt destul de reduse.
Acest mecanism se utilizează la unele autocamioane grele.

Transmisia direcţiei
Construcţia transmisiei direcţiei este determinată de tipul constructiv al punţii din faţă şi de
locul unde sunt plasate roţile de direcţie.
Transmisia direcţiei în cazul punţii rigide
Caracteristic pentru această soluţie (fig.12.) este faptul că bara transversală de direcţie 3
este executată, de regulă, dintr-o singură bucată. Trapezul de direcţie , este format din bara
transversală 3, levierele fuzetelor 4 şi partea centrală a punţii din faţă, este un trapez posterior.
 Fig. 12. Transmisia direcţiei în cazul punţii rigide
1. levier de direcţie(comandă);
2- bară longidudinală de direcţie;
3- bară transversală de direcţie;
4- levierele fuzetelor ;
5- fuzete;
6- braţul fuzetei;
7- mecanism de acţionare;
Tijele şi pârghiile care formează transmisia direcţiei sunt legate între ele prin articularităţi
sferice, care mai au şi rolul de a elimina jocurile datorate uzării de a se amortiza şocurile transmise
roţilor de direcţie de la cale.
Articularităţile sferice se clasifică în funcţie de forma bilanţului şi de sistemul de reglare a
jocului.
Bolţul poate avea capul sub formă sferică (fig.13.a.c.)sau semisferică şi tronconică
(fig.13.b).

Fig.13. Tipuri constructive de articulaţii sferice

1- bolţ; 2-pastile; 3- arcuri de compensare;
După sistemul de reglare a jocului articulaţiile sferice pot fi: elastice şi tip pană.
În cazul articulaţiilor elastice, jocurile datorate uzării sunt compensate automat cu ajutorul
unui arc, care poate acţiona axial ( fig.13.b.) sau radial (fig.13.a).
Intensitatea şocurilor ce se transmit mecanismului de acţionare a direcţiei şi volanului
depinde de tipul constructiv al acestor articulaţii sferice. Articulaţiile sferice trebuie unse periodic,
pentru aceasta trebuie prevăzându-se cu gresor . În ultima vreme,
pentru simplificarea întreţinerii, se folosesc pe scară tot mai largă articulaţiile sferice capsulate
(fig.13.c) . La aceste articulaţii partea sferică a bolţului şi pastilele au aplicate pe ele un strat din
material plastic de cca.2,5 mm , impregnat cu bisulfură de molibden pentru reducerea
frecării.Articulaţia este umplută la motare cu o unsoare pe bază de calciu şi capsulată.

Transmisia direcţiei în cazul punţii articulate

La autoturismele cu suspensie independentă a roţilor din faţă este caracteristic faptul că
bara transversală de direcţie este fracţionată în două sau mai multe părţi, pentru a permite separat
fiecărei roţi oscilaţii pe verticală.
În figura 14.a. este reprezentată transmisia direcţiei, la care mecanismul de acţionare 1
imprimă levierului de direxcţie 2 o mişcare de rotaţie ce se transmite pârghiei unghiulare 3, care
este articulată de bara transversală de direcţie, compusă din două părţi 4 şi 5.
 Fig. 14. Transmisia direcţiei la automobilele cu suspensie independentă a roţilor

La soluţia din fig.14.b. bara transversală de direcţie se compune dintr-o parte centrală 1 şi
două părţi laterale 4, legate la braţele fuzetelor 5 . Transmisia direcţiei mai cuprinde levierul de
direcţie 2 (elementul conducător ), care primeşte mişcarea de la caseta 3 şi pârghia pendulară 6 .
Soluţia este utilizată la automobilele ARO.
Bara transversală de direcţie din fig.14.c. este compusă din două părţi 2 şi 5, legate cu
capetele interioare de levierul central 3, iar cu cele exterioare de braţele fuzetelor 1 şi 6. Elementul
conducător îl constituie levierul de direcţie 7 , prin care, prin intermediul barei 4, transmite
mişcarea pârghiei centrale 3.
În fig.14.d. este reprezentată transmisia direcţiei la mecanismul de acţionare cu
pinion şi cremalieră, care este o variantă a transmisiei cu levier central. La această soluţie levierul
central, având o mişcare de rotaţie, a fost înlocuit cu cremaliera 1 având o mişcare de translaţie. De
la cremalieră mişcarea este transmisă barelor laterale 2 ce sunt articulate de braţele fuzetelor. O
soluţie asemănătoare este utilizată la DACIA 1310.

Servodirecţii utilizate la automobile

La unele autocamioane şi autobuze de mare capacitate şi unele autoturisme de clasă
superioară, se utilizează mecanisme de comandă a direcţiei prevăzute cu servomecanisme
hidraulice. Servomecanismele de direcţie reduc forţa necesară pentru manevrarea volanului,
contribuind astfel la uşurarea conducerii automobilului şi la amortizarea oscilaţiilor mecanismului
de direcţie.
În funcţie de modul de realizare a servomecanismului, se deosebesc două tipuri de
servodirecţii.
La primul tip, servomecanismul este realizat separat de mecanismul de acţionare a direcţiei,
el acţionând asupra organelor transmisiei direcţiei .
Servodirecţia ZF 8065 ( fig.15) utilizată la automobilele ROMAN se compune, în
principal, din caseta de direcţie propriu-zisă 10 (în care se găseşte şi servomecanismul hidraulic),
pompa de înaltă presiune 3, rezervorul de ulei 13, volanul 1 cu axul 2 şi conductele de legătură 4,5
şi 12.
 Fig.15 Asamblul servodirecţiei automobilelor ROMAN

1- volan;
2- ax volan;
3- pompă de înaltă presiune;
4- conductă de legătură dintre pompă şi rezervor;
5- conductă de legătură dintre pompă şi caseta de direcţie;
6- carcasă angrenaj în unghi;
7- supapă de retur;
8- trompă;
9- mecanism supape servodirecţie;
10- casetă de direcţie propriu-zisă;
11- levier de direcţie;
12 -conductă de retur pentru ulei; 13-
rezervor de ulei.

Caseta de direcţie propriu-zisă (fig.16) este compusă din carcasa, prevăzută în interior cu un
cilindru în care se deplasează pistonul 2, ce transformă mişcarea de rotaţie a axului volanului într-o
mişcare de translaţie şi o transmite sectorului dinţat 29, pe al cărui act este montat levierul de
direcţie.

Fig.16 Caseta de direcţie propriu-zisă şi mecanismul supapelor de

la servodirecţia automobilelor ROMAN

1-carcasă casetă;
2-piston;
 3-piuliţă de direcţie;
4-canal de recirculare bile;
5-garnitură de etanşare;
6-garnitură pentru îndepărtarea uleiului;
7-şurib conducător;
8- capac interior;
9- cilindru supape sertăraş;
10- supapă;
11- rulment cu ace;
12- inel inetrior al rulmentului 17;
13- inel exterior al rulmentului 17;
14- manşetă de obturare;
15- ax de antrenare;
16- carcasă mecanism supape;
17-rulment cu bile;
18- garnitură de etanşare inelară;
19-bară de torsiune;
20- supapă tip piston;
21- bloc portsupape;
22- garnitură de etanşare;
23- şaibă de protecţie ;
24- rulemnt axial cu ace;
25- garnitură inelară;
26- piuliţă inelară;
27- bile;
28- bolţ de antrenare; 29- sector dinţat;
Pentru aceasta, pistonul este prevăzut la partea exterioară cu o dantură prin care angrenează
cu sectorul dinţat 29, iar la partea interioară cu un locaş cilindric în care intră şurubul conductor 7 .
În interiorul pistonului se găseşte şi piuliţa de direcţie 3, montată cu ajutorul piuliţei inelare 26.
Transformarea mişcării de rotaţie a şurubului în mişcare axială a
pistonului se face cu ajutorul bilelor 27 şi al piuliţei 3. În carcasa 16, montată pe caseta de direcţie
se găseşte mecanismul supapelor servodirecţiei, etanşat prin capacul interior 8 şi garniturile de
etanşare 22 şi 25. Acest mecanism este compus din blocul portsupape 21, supapele 20, axul de
antrenare 15 şi bara de torsiune 19.
Blocul portsupape 21 face corp comun cu şurubul conducător 7 şi conţine în plan
transversal ,doi cilindri 9 ( superior şi inferior), corespunzător celor două supape.
Supapele 20 sunt de tip piston – sertăraş, cea de sus permiţînd trimiterea uleiului în spaţiul
dintre caseta de direcţie şi partea din dreapta pistonului, iar cea de jos trimiterea uleiului în spaţiul
dintre caseta de direcţie şi partea din stânga a pistonului 2.
Axul de antrenare 15 este prevăzut cu două cepuri ce intră în orificiile radiale de la mijlocul
supapelor – sertăraş,în scopul acţionării lor. Bara de torsiune 19 este montată rigid atât pe şurubul
conducător 7,cît şi pe axul de antrenare 15. Ea are rolul de a transmite momentul de răsucire de la
axul volanului la şurubul conducător, precum şi de a reduce în
poziţia neutră supapele – sertăraş 20, atunci cînd conducătorul auto nu mai acţionează asupra
volanului.
Angrenajul în unghi, montat într-o casetă fixată pe caseta de direcţie prin intermediul unei
trompe, este format din două pinioane conice.
La deplasarea automobilului în linie dreaptă, supapele – sertăraş 11 şi 12 se găsesc în
poziţie neutră,iar centrele găurilor lor radiale de antrenare7 sunt în linie cu centrul găurii centrale 8
a blocului portsupape. În această situaţie, sunt deschise atât orificiile de debitare 10 şi 13 din
dreapta supapelor,cât şi orificiile de refulare 9 şi 6 din stânga supapelor sertăraş. Pompa de înaltă
presiune 16 trimite uleiul în spaţiul din jurul blocului supapelor prin conducta 14. De aici,o parte
trece prin orificiul de debitare 10,deschis de supapa superioară 11 şi prin canalul 23 intră în caseta
de direcţie,în spaţiul din dreapta pistonului 2.
O altă parte din ulei trece prin orificiul 13,deshis de supapa inferioară 12 şi, prin canalul 22,
intră în caseta de direcţie, în spaţiul din stânga pistonului 2.
Datorită faptului că presiunea uleiului din ambele părţi ale pistonului este aceeaşi,acesta
rămâne fix,iar angrenarea cu sectorul dinţat 21 se face în poziţia mijlocie (neutră). După umplerea
spaţiilor menţionate, uleiul debitat de pompa 15 se întoarce în rezervorul de ulei direct din canalele
de debitare, prin orificiile 6 şi 9, canalul central 8 al blocului supapelor şi conducta de refulare 19.

Fig.17.a.
 Fig. 17.b. Funcţionarea servodirecţiei automobileleor ROMAN

Poziţia elementelor servodirecţiei la mersul în linie dreaptă;

b- poziţia elementelor servodirecţiei la virarea la dreapta: 1- carcasă casetă; 2- piston
; 3- canal de recirculare a apelor a bilelor ; 4-bile; 5- şurub conducător; 6- orificiu de
refulare; 7- orificiu radial de intrare a supapei.
La acţionarea volanului pentru virarea la dreapta (fig.17.b.), cepurile arborelui de antrenare
20 deplasează supapa superioară 11 spre dreapta, mărind secţiunea de trecere a orificiilor 10, de
debitare şi 9 de refulare; în acelaşi timp deplasează spre stînga supapa inferioară 12, închizând atât
orificiul de debitare 13,cît şi orificiul de refulare 6 . În acest caz, uleiul sub presiune este trimis în
caseta de direcţie numai în dreapta pistonului 2, prin orificiul 10, şi conducta 23, realizând
deplasarea pistonului spre stânga şi rotirea sectorului dinţat şi ,în consecinţă,virarea automobilului
la dreapta.
În timpul deplasării pistonului, uleiul aflat în partea stângă a acestuia este refulat către
rezervorul de ulei 16 prin conducta 22,orificiul de refulare 9 ,canalul central 8 al blocului
supapelor şi conducta 19.
 4 Materiale utilizate la constructia sistemului de directie
Arborele levierului de comandă a direcţiei precum şi levierul de comandă se execută din
oţeluri aliate cu Cr şi Ni sau OLC.
Levierele şi barele mecanismului de direcţie sunt executate din OLC.
Melcul globoidal este executat din oţel special aliat cu Cr şi Ni, care se cianurează sau se
cementează.
Rola se execută tot din oţel aliat cu Cr şi Ni şi se cementează, iar arborele volanului din
OLC 45.

5. Intretinerea sistemului de directie

Întreţinerea sistemului de direcţie constă în : măsurarea jocului volanului, verificarea
jocului din articulaţii, reglarea mecanismului de acţionare, verificarea şi reglarea unghiurilor de
poziţie ale roţilor de direcţie şi pivoţilor (geometria direcţiei), strîngerea şuruburilor de fixare a
casetei de direcţie, strîngerea articulaţiilor sferice şi ungerea conform schemei de ungere.
Verificarea jocului la volan se face în modul următor:
- se aduce automobilul pentru poziţia de mers în linie dreaptă;
- se roteşte volanul spre dreapta şi apoi spre stînga pînă la poziţiile maxime în care
acestea se manevrează uşor fără să rotească roţile.
Jocul la volan nu trebuie să depăşească 15 grade, deoarece în această situaţie manevrarea
direcţiei devine nesigură.
Cauzele jocului mare la volan pot fi uzura articulaţiilor mecanismului de direcţie sau a
pieselor mecanismului de comandă.
Reglarea mecanismului de acţionare a direcţiei. Modul de reglare al mecanismului de
acţionare a direcţiei diferă în funcţie de tipul constructiv al acestuia. În toate cazurile însă operaţia
de reglare se va executa numai după înlăturarea jocurilor din articulaţiile mecanismului.
Reglarea mecanismelor de acţionare cu melc globoidal şi rolă comportă reglarea
jocului axial al volanului (melcului) şi a jocului din angrenaj. Înainte de reglare se decuplează
levierul de direcţie de bara de direcţie.
Controlul geometriei roţilor de direcţie . Aparatele de măsurat şi control al geometriei
roţilor de direcţie pot fi mecanice sau optice . Aparatele mecanice sunt relativ simple şi mai ieftine
decât cele optice, având însă o precizie mai redusă.
Fiecare aparat are întocmite instrucţiuni de folosire de către întreprinderea
producătoare .
Unghiurile de aşezare ale roţilor şi pivoţilor trebuie să se încadreze în limitele prevăzute în
cartea tehnică a automobilului respectiv.
Ungerea sistemului de direcţie. Piesele mecanismului de direcţie, care necesită ungere sunt:
caseta de direcţie , articulaţiile sferice şi pivoţii .
Ungerea casetei de direcţie se face, de regulă, cu ulei de transmisie , respectând
periodicitatea prescrisă de fabrică. Periodic, se controlează nivelul şi, la nevoie, se completează
pierderile cu acelaşi tip de ulei. Dacă pierderile de ulei devin prea mari trebuie depistată şi
înlăturată cauza care le generează, pentru a evita avariile.
În cazul servodirecţiei hidraulice , o dată cu înlocuirea uleiului se schimbă şi filtrul de ulei.
Articulaţiile sferice şi pivoţii se ung cu unsoare consistentă tip U, introdus ă sub presiune
prin gresoarele cu care sunt prevăzute. Periodicitatea de ungere variază între 1000 - 2000 km
parcurşi.

6. Defectele in exploatare ale sistemului de directie

Defecţiunile sistemului de direcţie se pot manifesta sub forma :
- manevrarea volanului necesită un efort mare ;
- roţile de direcţie oscilează la viteze reduse ;
- roţile de direcţie oscilează la viteze mari;
- direcţia trage într-o parte ;
- direcţia transmite volanului şocurile de la roţi;
 - zgomote anormale ale direcţiei;
Manevrarea volanului necesită un efort mare . Defectul se datoreşte următoarele cauze :
frecărilor mari în articulaţii; frecărilor anormale în caseta de direcţie şi la pivoţii fuzetelor,
deformării axului volanului precum şi unor defecţiuni ale pneurilor.
Frecările mari în articulaţii se produc ca urmare a unui montaj sau reglaj incorect, a
gresajului nesatisfăcător sau a pătrunderii prafului între elementele articulaţiei.
Defecţiunile se remediază în atelierul de reparaţii , prin demontarea organelor
respective, prin curăţarea şi ungerea lor.
Frecările anormale în caseta de direcţie se produc datorită gresajului insuficient, uzării sau
deteriorării şurubului melc, rulmenţilor uzaţi sau incorect montaţi , jocului insuficient între
elementele casetei sau fixării incorecte a casetei de direcţie pe cadrul automobilului.
Defecţiunile cu excepţia grasajului insuficient, nu se pot remedia decât la atelier. Frecările
anormale la pivoţi fuzetelor se datorează gresajului nesatisfăcător, jocului insuficient între pivoţi şi
rulmenţi sau bucşe, gripării pivoţilor.
Remedierea constă în curăţarea şi gresarea pivoţilor, organele deteriorate se schimbă la
atelier.
Defecţiunile pneurilor care îngreunează manevrarea volanului pot fi: presiune insificientă
sau inegală , uzura neuniformă de dimensiuni diferite.
-Roţile de direcţie oscilează la viteze reduse. Oscilaţia roţilor de direcţie , la viteze mai mici
de 60 km/h , se datorează cauzelor : presiunii incorecte în pneuri ,
pneuri de dimensiuni diferite, roţi neechilibrate, organele sistemului de direcţie sunt uzate,
rulmenţii roţilor au şoc mare, osia din faţă deplasată, suspensia defectă ( arcuri desfăcute sau rupte,
amortizoare defecte), cadrul deformat, geometria roţilor incorect.
Pe parcurs se remediază defecţiunile referitoare la refacerea presiunii în pneuri, strângeri şi
motări corecte de piese. Restul defecţiunilor se remediază la atelier.
Roţile de direcţie oscilează la viteze mari .Cauzele sunt similare cu cele care
produc oscilaţii la circulaţia cu viteze reduse, în plus mai intervin: jocuri insuficiente la frânele din
faţă, dezechilibrarea sau deformarea roţilor din spate, suporţilor motorului slăbiţi sau defecţi.
La viteze mari oscilaţia roţilor de direcţie este un defect periculos mai ales când aceste
oscilaţii intră în rezonanţă cu oscilaţiile cadrului sau cu cele ale altor organe ale sistemului de
direcţie sau suspensie .
Direcţia trage într-o parte . Cauzele pot fi : pneurile roţilor din faţă nu au aceeaşi
presiune sau nu sunt identice ca mărime, frânele sunt reglate incorect, cadrul este deformat, unul din
arcurile suspensiei din faţă are ochiul foii principale rupt.
Pe parcurs se corectează presiunea pneuri şi se reglează frânele. Restul defecţiunii se
remediază la atelier. Şocurile provenite din interacţiunea roţilor cu drumul se transmit volanului.
Fenomenul apare în special la deplasarea pe drumuri cu denivelări datorită : presiunii
prea mari în pneuri , dezechilibrării roţilor, amortizoarelor defecte , uzării sau reglării incorecte a
organelor sistemului de direcţie .
Zgomote anormale ale organelor sistemului de direcţie. Cauzele ce conduc la zgomote
anormale pot fi : jocuri excesive în articulaţiile transmisiei direcţiei., slăbirea volanului şi a
suportului acestuia sau a casetei de direcţie, deteriorarea rulmenţilor sau montarea lor greşită,
frecării anormale datorită gresării nesatisfăcătoare.
Pe parcurs se remediază numai acele defecţiuni care nu necesită demontarea organelor
sistemului de direcţie.
În tabelul de mai jos se prezintă sintetic simptomele şi defecţiunile posibile ale sistemului
de direcţie prevăzut cu servomecanism ( servodirecţie).

Simptomele si defectiunile probabile ale servodirectiei

 Simptomul Defecţiunile probabile

Scade repetat nivelul uleiului din rezervorul Pierderi de ulei pe la garniturile de

etanşare a servodirecţiei.

Racordurile ţevilor şi ale furtunurilor din

circuitul ulei al servodirecţiei servodirecţiei
sunt slăbite

Scade repetat nivelul Pierderi de ulei pe la garniturile de etanşare a servodirecţiei. de Racordurile

ţevilor şi ale furtunurilor din circuitul ulei al servodirecţiei servodirecţiei sunt slăbite
Lipseşte capacul de la rezervorul de ulei , sau nu este bine fixat.
Volanul se roteşte foarte S-a defectat supapa de scurtcircuitarea din blocul supapelor greu în una
din părţi când motorul este oprit şi puntea din faţă suspendată.
Joc mare la direcţie Joc în articulaţiile mecanismului de direcţie sau fixarea necorespunzătoare a
servodirecţiei pe suport.
Levierul de direcţie (comană) este insuficient fixat pe axul său.
Jocul provine din interiorul servodirecţiei datorită următoarelor
cauze:
- uzura şurubului conducător al direcţiei şi al transmisiei de direcţie;
- uzura rulmenţilor;
 - uzura angrenajului;
Manevrarea volanului Ulei insuficient în circuitul servodirecţiei necesită un efort
mare Aer în circuitul servodirecţiei
Antrenarea pompei de înaltă presiune este
necorespunzătoare
( curelele trapezoidale sunt slăbite )
Pompa de ulei de înaltă presiune uzată
Filtru îmbâcsit, conducte obturate , furtunuri ştrangulate Supapele
de comandă uzate ( direcţia manifestă şi tendinaţ de virare a
roţilor nefiiind acţionată )
Etanşările interioare din servodirecţie sunt deteriorate .
Inelele de etanşare de pe blocul portsupape sunt defecte
Direcţia funcţionaează greu Inelele de etanşare interioare sunt deteriorate numai la
viraj stânga , Supapele de comandă funcţionează defectuos respectiv dreapta Piuliţa
de direcţie se deplasează liber Direcţia nu virează în una Direcţia nu este împărţită
bine
din părţi Montarea mecanismului de acţionare a servodirecţiei
s-a făcut greşit
Supapele de delimitare defecte sau reglate necorespunzător
Automobilul se conduce Aer în circuitul servodirecţiei
greu în linie dreaptă Fixarea insuficientă a servodirecţiei pe suport
Joc la rulmenţii şurubului conducător al servodirecţiei
Articulaţii sferice cu joc
Direcţai revine greu în Supapele servodirecţiei defecte
poziţia iniţială Articulaţiile mecanismului de acţionare a direcţei şi
mexcanismul direcţiei sunt neunse

Volanul vibrează Roţile de direcţie sunt neechilibrate

Geometria direcţiei este dereglată
Aer în instalaţia servodirecţiei
Servodirecţia funcţionează Ulei insuficient în circuitul servodirecţiei
cu zgomot Aer în circuitul servodirecţiei
Conductele şi furtunurile circuitului de ulei al servodirecţiei sunt
ştrangulate
Uleiul din rezervor este Manşeta de etanşare a axului de antrenare a pompei de ulei aruncat
afară în momentul de înaltă presiune este deteriorată sau pompa este uzată. opririi motorului
Cuplajul de antrenare a pompei de ulei este uzat.

Automobilul trepidează, Bara de torsiune a servodirecţiei ZF este ruptă .

conducerea lui devine imposibilă
după atingerea vitezei de 35 km/h

7. Repararea sistemului de directie

Caseta de direcţie poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum urmează :
- fisuri sau rupturi ale flanşei de prindere se elimină prin crăiţuirea fisurilor sau
rupturilor pe adâncimea de 4mm, încărcarea cu sudură electrică şi polizarea până la nivelul
materialului de bază .
- filetul orificiilor de fixare a capacelor deteriorat se remediază prin : încărcarea cu
sudură electrică, polizarea suprafeţei frontale până la nivelul materialului de bază al flanşei, după
care se găureşte şi se filetează la dimensiunea nominală: majorarea găurilor filetate ;
 - alezajele pentru rulmenţii axului melcului uzate se recondiţionează prin bucşare,
după care urmează : se strunjeşte locaşul la o cotă majorată, se confecţionează o bucşă din OLT 64
sau ţeavă, se presează bucşa în locaş, se alezează bucşa la cota nominală şi se şanfrenează;
- alezajul pentru bucşa arborelui levierului uzat se recondiţionează înlocuirea
bucşei astfel : se lărgeşte locaşul, se confecţionează prin roluire o bucşă cu diametrul exterior
majorat, se presează bucşa în locaş, după care se alezează la cota nominală.
- găurile din urechile pentru fixare uzate se recondiţionează prin încărcarea cu sudură
electrică, polizarea suprafeţelor frontale până la nivelul materialelor de bază, după care se găureşte
la cota nominală.
Axul asamblat cu melcul poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum
urmează:
- uzura, ştirbirea şi exfolierea suprafeţelor active ale melcului determină înlocuirea
melcului cu unul nou;
- suprafeţele conice ale melcului pentru rulmenţii uzate se recondiţionează prin:
rectificarea conurilor; cromarea dură ( se rectifică conurile pentru uniformizarea suprafeţei, se
cromează şi se rectifică la cota nominală).
Răsucirea şi înconvoierea axului determină înlocuirea lui.
Axul levierului de direcţie asamblat cu rola poate prezenta următoarele defecte care se
înlătură după cum urmează:
- ştirbirea şi exfolierea suprafeţei active a rolei determină înlocuirea rolei astfel: se
taie stratul de sudură de la capetele axului rolei, se scoate rola şi se înlocuieşte: se sudează din nou
axul rolei la capete şi se ajustează prin polizare;
- dacă filetul şurubului de reglaj are mai mult de două spire deteriorate şurubul se
înlocuieşte ;
- fusul scurt al axului uzat se recondiţionează prin: rectificare de uniformizare,
urmată de cromarea dură, apoi rectificarea la cota nominală;
- fusul lung al axului uzat se recondiţionează prin cromare dură şi rectificarea la cota
nominală; montarea unei bucşe noi cu diametrul inferior micşorat ;
- dacă diametrul suprafeţei active a axului rolei scade sub o anumită valoare, axul se
înlocuieşte ;
- dacă diametrul locaşului interior al rolei pentru rulmenţii cu role-ace depăşeşte
limita admisă rola se înlocuieşte;
- suprafaţa laterală a rolei uzate se remediază prin rectificarea suprafeţelor laterale ale
rolei şi montarea rolei cu şaibe de presiune majorate corespunzător.
Levierul de direcţie poate prezenta următoarele defecte : uzarea canelurilor, uzarea găurii
conice şi îndoirea levierului .
Levierul se rebutează dacă prezintă fisuri sau rupturi de orice natură şi în orice
poziţie, deformări, uzarea găurii conice peste limita admisă, deteriorarea a peste trei caneluri
consecutive.
Norme de protectia muncii si PSI

In atelierele de montaj şi întreţinere se iau o serie de măsuri, în scopul protecţiei împotriva

accidentelor şi pentru evitarea deteriorării organelor de maşini.

Printre aceste măsuri, putem enumera:

- temperatura din interiorul atelierului trebuie să fie optimă pentru desfăşurarea activităţii
(temperatura ridicată micşorează atenţia şi percepţia, iar cea scăzută micşorează mobilitatea
lucrărilor);
- măsuri de mecanizare şi automatizare, în special a operaţiilor grele şi cu risc crescut de
accidentări;
- curăţarea aerului de gaze, praf şi aburi, prin ventilaţie, atelierele de reparaţii şi întreţinere
trebuie să fie bine iluminate, atât ziua, cât şi noaptea;
- protejarea instalaţiilor electrice împotriva electocutării şi legarea aparatelor şi instalaţiilor la
pământ;
- verificarea înainte de utilizare a intalaţiilor de ridicat (cabluri, lanţuri, scripeţi);
- ancorarea maşinilor şi a instalaţiilor în timpul transportului;
- evitarea staţionării muncitorilor în raza de acţiune a macaralelor;
- mecanismele de ridicat şi transportat să fie manevrate numai de personalul calificat în acest
scop;
- respectarea regulilor prescrise pentru personalul care manevrează substanţele necesare
spălării pieselor (mănuşi, măşti de gaze, interzicerea folosirii flăcării deschise, depărtarea de
locurile de sudare);
- verificarea stării utilajelor şi a dispozitivelor folosite;
- îndepărtarea aşchiilor de pe maşini;
- respectarea regulilor de depozitare a pieselor.

Echipamentul individual de protectie reprezintă totalitatea mijloacelor cu care

este dotat fiecare participant în procesul de muncă şi constituie un element foarte important în
protejarea împotriva factorilor de risc.
Echipamentul este acordat obligatoriu şi gratuit tuturor salariaţilor, precum şi altor
categorii participante la procesul muncii, în conformitate cu Normativul cadru de acordare şi
utilizare a echipamentului individual de protecţie, eliberat de Ministerul Muncii, Solidaritati
Sociale si Familiare

şi aprobat prin ordinul nr. 225/1995. Pe baza acestuia, angajatorul este obligat să întocmească
lista internă de dotare cu EIP (Echipament Individual de Protecţie) adecvat executării sarcinilor
de muncă în condiţii de securitate.
Alegerea echipamentului individual de protecţie se face în funcţie de riscuri,
alegânduse tipul, aplicându-se anumite standarde şi folosind anumite marcaje.
Prevenirea accidentelor de muncă şi a bolilor profesionale se face prin introducerea
pe piaţă şi doar prin utilizarea acelor echipamente individuale de protecţie, care menţin
sănătatea şi care asigură securitatea utilizatorilor, fără a asigura sănătatea sau securitatea altor
persoane, animale domestice ori bunuri, atunci când sunt întreţinute adecvat şi utilizate
conform scopului prevăzut.
 BIBLIOGRAFIE

1. Ghe. Frățilă ș.a – AUTOMOBILE – Cunoastere, intretinere si reparare, manual an I, II, III E.D.P. 1995;
2. V. Parizescu – PENE DE AUTOMOBIL – simptomatica, depistare, remediere, E.T. – 1979;
3. M. Stratulat s.a – DIAGNOSTICAREA AUTOMABILULUI – Societatea stiinta si tehnica S.A. – 1998;
4. C. Hilohi s.a – METODE SI MIJLOACE DE INCERCARE A AUTOMOBILELOR, E.T. 1982;
5. D. Marincas – FABRICAREA SI REPARAREA AUTOVEHICULELOR RUTIERE, E.T. 1979;
6. Ghe. Fratila – MANUALUL LACATUSULUI MECANIC AUTO, E.D.P. – 1971;
7. N.Patrascu, I. Mocioiu si E.Mocioiu – MOTOARE – TRACTOARE – Manual, E.D.A. 1992;
8. http://www.e-automobile.ro/categorie-transmisii/116-tractiune-4-x-4-awd-4wd.html
9. www.wikipedia.ro