Tema nr. 5.

SISTEMUL DE DIRECŢIE.

Conducătorul lecţiei: locotenent-colonel Vitalie PASCARI-TOMOIANU

 Lecţa nr. 1. Construcţia sistemului
de direcţie.

Întrebările de studiu:
1. Destinaţia şi condiţiile impuse sistemului de
direcţie.
2. Stabilizarea roţilor de direcţie.
3. Tipurile şi particularităţile constructive ale
direcţiei maşinilor de luptă.
 Obiectivele ședinței:
• să definească destinaţia şi condiţiile
impuse sistemului de direcţie;
• să cunoască elementele de stabilizare a
roţilor de direcţie;
• să specifice particularităţile constructive
ale direcţiei maşinilor de luptă.
1. Destinaţia şi condiţiile impuse
sistemului de direcţie.
Destinaţia
Sistemul de direcţie este destinat
pentru a asigura deplasarea
autovehiculului pe traiectoria impusă de
caracterul drumului şi comandată de
către conducătorul autovehiculului,
respectiv de a executa virajele dorite și
de a menține mersul rectiliniu, atunci
când virajele nu sunt necesare.
presiune
retur

rezervorul de lichid

pompa hidraulică
conducte

Transmisia direcţiei

piston hidraulic

tija
Schimbarea direcției (virarea)
automobilului se realizează prin
poziționarea roților de direcție.
Operația de poziționare, prin rotire, a
roților în vederea virării automobilului se
numește bracarea.
Sistemul de direcție este unul din
mecanismele principale ale automobilului
care are un rol hotărâtor asupra
siguranței circulației, mai ales în condițiile
creșterii continue a parcului de
automobile și a vitezei lor de deplasare.
 Sistemul de direcție trebuie să îndeplinească următoarele
condiții:
1.Stabilizarea mișcării rectilinii (roțile de directie după ce virajul
s-a efectuat să aibă tendința de a reveni în poziția
corespunzătoare mersului în linie dreaptă);
2. Să asigure manevrarea ușoară a direcției (efortul necesar
pentru manevrarea direcției să fie cât mai redus);
3. Unghiurile de așezare a roților să se modifice cât mai puțin în
timpul virării;
4. Să permită obţinerea unei raze minime de viraj cât mai
reduse;
5. Să aibă un randament cât mai ridicat;
6. Să elimine oscilaţiile unghiulare ale roţilor de direcţie în jurul
pivoţilor fuzetelor (fenomen cunoscut sub denumirea de
shimmy şi care produce uzarea articulaţiilor şi pneurilor,
precum şi instabilitatea direcţiei);
Sistemul de direcție trebuie să îndeplinească următoarele
condiții:
9. Să fie suficient de ireversibil, astfel încât şocurile provenite din
neregularităţile căii să fie transmise cât mai atenuate la volan;
10.Să permită o manevrare rapidă a direcţiei (unghiurile de rotaţie
ale volanului să fie suficient de mici pentru a realiza o
conducere sigură în raport cu viteza automobilului);
11.Să necesite acelaşi număr de rotaţii ale volanului (de la poziţia
roţilor de mers în linie dreaptă) pentru aceeaşi rază de viraj la
stînga sau la dreapta;
12.Să permită înclinarea roţilor în viraj, astfel încât să nu se
producă alunecarea lor;
13.Să asigure compatibilitatea direcţiei cu suspensia (oscilaţiile
suspensiei să nu provoace oscilaţiile roţilor de direcţie);
14.Să permită reglarea şi întreţinerea uşoare;
15.Să nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari şi prin
aceasta la micşorarea siguranţei conducerii;
16.Construcţia să fie simplă, să nu producă blocări şi să prezinte o
durabilitate cât mai mare.
Pinionul casetei de direcţie
Bieleta de direcţie
Trapezul direcţiei
 2. Stabilizarea roţilor de direcţie.

În scopul asigurării unei bune ținute de

drum a automobilului, roțile de direcție
se stabilizează.
Prin stabilizarea roților de direcție se
întelege capacitatea lor de a-și menține
direcția la mersul în linie dreaptă și de a
reveni în această poziție, după ce au
fost blocate sau deviate sub influența
unor forțe perturbătoare.
2. Stabilizarea roţilor de direcţie.
Geometria roţilor
Unghiul de cădere
Geometria roţilor
Unghiul de convergenţă
 Geometria roţilor
Unghiul de fugă

Axa
perpendiculară

Pivotul de
direcţie
Direcţia de mers

Punctul de
contact Pata de contact
 2. Stabilizarea roţilor de direcţie.

Dintre toate măsurile constructive,

care dau naștere la momente de
stabilizare, unghiurile de așezare a
roților și pivoților au rolul cel mai
important. În acest scop roțile de
direcție și pivoții roților fuzetelor de
direcție prezintă anumite unghiuri în
raport cu planul longitudinal și
transversal al automobilului.
2. Stabilizarea roţilor de direcţie.
 2. Stabilizarea roţilor de direcţie.
La pivoții fuzetelor se deosebesc două unghiuri:
1. unghiul de înclinare longitudinala β;
2. unghiul de înclinare transversala δ.
Roțile de directie, ca și pivoții, prezintă două unghiuri:
1. unghiul de cadere sau de carosaj α;
2. unghiul de convergență ρ .
Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului β (sau
unghiul de fugă) reprezintă înclinarea longitudinală a
pivotului și se obtine prin înclinarea pivotului în așa fel
încât prelungirea axei lui să întalnească calea într-un
punct A situat înaintea punctului B de contact al roții.
Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului face ca, după
bracare (a orienta roțile directoare ale unui automobil
pentru a vira), roțile de directie sa aibă tendința de
revenire la poziția de mers în linie dreaptă.
 2. Stabilizarea roţilor de direcţie.
În timpul virajului automobilului forța centrifugă Fc,
aplicată în centrul de masă, provoacă apariția între
roți și calea reacțiunilor Y1 și Y2 care se consideră că
se acționează în cadrul suprafeței de contact a
pneului. Datorită faptului că pivotul pneului este
înclinat cu unghiul, reacțiunea Y1 a unei roți dă
naștere la un moment stabilizator dat de relatia:
 2. Stabilizarea roţilor de direcţie.
Reacțiunile laterale dintre pneu și cale mai apar
frecvent în urma acțiunii asupra automobilului a
unor forțe centrifuge; de aceea momentul de
stabilizare realizat prin înclinare longitudinală a
pivotului este proporțional cu pătratul vitezei și
poartă denumirea de moment stabilizator de
viteză.
Momentul stabilizator crește cu cât pneurile sunt
mai elastice, deoarece reacțiunea laterală se
deplasează mai mult, în spate, față de centrul
suprafeței de contact. În general, mărirea
elasticității pneurilor se realizează prin scăderea
presiunii lor interioare.
 2. Stabilizarea roţilor de direcţie.
De aceea, la unele automobile cu pneuri cu mare
elasticitate, pentru a nu îngreuna prea mult
manevrarea, unghiul de înclinare longitudinală a
pivotului β se micșorează, iar în unele cazuri se
adoptă pentru acest unghi valori nule sau chiar
negative (ajungând până la -1°30′ )
La automobilele cu puntea rigidă, valoarea
unghiului β este de 3-9°, iar la cele cu roți cu
suspensie independentă de 1-3°30′
Unghiul de înclinare transversală (laterală) a
pivotului dă naștere la un moment stabilizator care
acționează asupra roților bracate.
 2. Stabilizarea roţilor de direcţie.
La bracare datorită unghiului de înclinare transversală,
roțile tind să se deplaseze în jos (în cazul unei bracari de
180°), această deplasare ar avea valoarea egală cu Hmax
dar deoarece acest lucru nu este posibil, întrucât roata se
sprijină pe drum, rezultă o ridicare a pivotului, respectiv a
punții din față și a cadrului (caroseriei). Sub acțiunea
greutății preluate de puntea din față, roțile tind să revină la
poziția corespunzatoare mersului în linie dreaptă, care
corespunde energiei potențiale minime, dând naștere la
un moment de stabilizare.
Bracarea roților de directie necesită un lucru mecanic
egal cu produsul dintre greutatea ce-i revine roților de
direcție și mărimea ridicării punții din față.
2. Stabilizarea roţilor de direcţie.
 2. Stabilizarea roţilor de direcţie.
Rezultă deci, că la bracarea roților de direcție trebuie învins
momentul de stabilizare ce apare datorită unghiului δ,
necesitând pentru aceasta o creștere a efortului la volan și
respectiv, o înrăutațire a manevrabilității automobilului.
Momentul de stabilizare depinde de greutatea care revine
roților de directie și de aceea se întalnește sub denumirea
moment de stabilizare a greutății.
Unghiul de înclinare transversală a pivotului conduce la
micșorarea direcției c între punctul de contact al roții cu solul
și punctul de intersecție a axei pivotului cu suprafața de
rulare (distanța denumită deport). Aceasta conduce la
reducerea efortului necesar manevrării volanului, deoarece
momentul rezistenței la rulare R față de axa pivotului, se
reduce.
 2. Stabilizarea roţilor de direcţie.
Valorile uzuale ale raportului sunt cuprinse între 40 și 60mm,
existând însă și multe cazuri când se întalnesc valori mai mici
sau mai mari. Trebuie menționat că, la o reducere exagerată
a deportului, se reduce momentul stabilizator al roților de
direcție și stabilitatea automobilului.
La automobilele actuale, unghiul de înclinare transversală a
pivotului are valori de 4-10°.
Unghiul de cădere sau de carosaj α reprezintă înclinarea roții
față de planul vertical. Acest unghi contribuie la stabilirea
direcției, îimpiedecând tendința roților de a oscila datorită
jocului rulmenților.
Prin înclinarea roților cu unghiul α greutatea ce revine asupra
ei Gr va da o componentă G′r și o componentă orizontală H,
care va impinge tot timpul rulmenții către centru, făcând să
dispară jocul lor și reducând solicitările piuliței fuzetei.
 2. Stabilizarea roţilor de direcţie.
Unghiul α va micșora și el deportul c al roții, ceea
ce face ca momentul necesar bracării roților să fie
mai mic, deci o manevrare mai ușoară a volanului.
La automobilele cu punți mai rigide, unghiul de
viteză variază la trecerea roților peste denivelările
căii de rulare, iar la unele automobile cu punți
articulate, unghiul de cădere variază cu sarcina.
De aceea la unele automobile, unghiul de cădere
trebuie măsurat cu automobilul încarcat cu o
anumită sarcină, precizată de cartea tehnică a
acestuia.
 2. Stabilizarea roţilor de direcţie.
Valoarea unghiului de cădere este de 0-1°. Mai
rar, se adoptă și valori negative.
În timpul exploatării automobilului, bucșele
fuzetei se uzează, iar unghiul de cădere se
micșorază, putând ajunge uneori, la valori
negative, chiar dacă inițial el a avut o valoare
pozitivă. Unghiul de cădere conduce la o uzare
mai pronunțată a pneurilor.
Unghiul de convergență sau de închidere a
roților din față ρ este unghiul de înclinare în
plan orizontal al roții față de planul longitudinal
al automobilului.
2. Stabilizarea roţilor de direcţie.
 2. Stabilizarea roţilor de direcţie.
Unghiul de convergență este cuprins intre 0°10‫ ׳‬și 0°30‫׳‬. În
practică, convergență roților este exprimată prin diferența C=A-
B, în care A și B reprezintă distanțele dintre anvelopele sau
jantele celor două roți, măsurate în fața sau în spatele roților, la
nivelul fuzetelor sau la cel indicat în cartea tehnică.
Convergența roților este necesară pentru a compensa tendința
de rulare divergentă a lor, cauzată de unghiul de cădere.
Convergența se alege astfel încât, în condiții normale de
deplasare, roțile să aibă tendința să ruleze paralel. Dacă
convergența nu este corespunzătoare, se produce o uzare
exesivă a pneurilor și în acelați timp, cresc rezistențele la
înaintarea automobilelor, făcând Tendința de rulare divergentă,
cauzată de unghiul de cădere, se explică prin deformarea
pneurilor în contact cu calea. În acest caz ele au tendința de a
rula la fel ca două trunchiuri de con.
2. Stabilizarea roţilor de direcţie.
 2. Stabilizarea roţilor de direcţie.
Prin închiderea roților spre față, vârfurile
trunchiurilor de con imaginare se deplasează
în punctele 0′1 și 0′2, anulând tendința de
rulare divergentă a roților.
Convergența este de 0-5mm la autoturisme,
ajungând la autocamoiane și autobuze până la
8-10mm.
La automobilele cu puntea motoare în spate
mai există o tendință de rulare divergentă a
roților, datorită faptului că pivoții nu sunt așezați
în planul roții, ci sunt deplasați înspre interior.
2. Stabilizarea roţilor de direcţie.
 2. Stabilizarea roţilor de direcţie.
În timpul deplasării automobilului, fuzetele sunt
împinse cu forțele F1 care vor acționa în punctele P
de articulație cu osia, iar rezistențele la înaintare vor
acționa în punctele C, care se găsesc în planul
median al roților (s-a neglijat unghiul de cădere α). Din
această dispunere rezultă la fiecare roată un moment
M=R∙l, care va căuta să imprime roților o rulare
divergentă.
La autoturismele care au puntea motoare în față,
tendința se petrece tocmai invers, adică roțile caută
sa se închidă în față. Din această cauză la unele din
aceste automobile ,convergența este negativă.
De asemenea, convergența roților elimină tendința lor
de a oscila la viteze mari.
 3. Tipurile şi particularităţile constructive ale direcţiei
maşinilor de luptă.
Pentru a schimba direcția autobomilului,
conducătorul acționează asupra volanului 1, care
transmite mișcarea prin intermediul axului 2, la
melcul 3, se angrenează cu sectorul dințat 4.
Pe axul sectorului dințat se află levierul de direcție
(comanda) 5, care este în legătură cu bara
longitudinală de direcție (comanda)6. Prin rotirea
sectorului dințat, deci și a levierului de direcție,
bara longitudinală de direcție va avea o mișcare
axială care depinde de sensul de rotație al
sectorului dințat.
 3. Tipurile şi particularităţile constructive ale direcţiei
maşinilor de luptă.

Prin deplasarea axială a barei longitudinale

de direcție, brațul fuzetei 11 va roti fuzeta 9
în jurul pivotului 10 și odată cu ea și roata
din stânga. Legătura care există între fuzeta
9 și fuzeta 13, prin intermediul levierelor 8 și
14, bara transversală de direcție 7 va
produce rotirea fuzetei 13.
Patrulaterul format din puntea propiu-
zisă 12, levierele fuzetelor 8 și 14 și bara
transversală de direcție 7 se numeste
TRAPEZUL DE DIRECȚIE.
3. Tipurile şi particularităţile constructive ale direcţiei
maşinilor de luptă.
 3. Tipurile şi particularităţile constructive ale direcţiei
maşinilor de luptă.

Volanul de direcție este realizat, în

general, din material plastic cu armatură
metalică, având forma circulară și 1-3
spițe.
Axul volanului este format dintr-o bucată
sau din două bucați, legate între ele printr-
o articulație cardanică elastică de cauciuc.
Soluția din două bucăți se folosește atunci
când caseta de direcție nu se află pe
direcția axului volanului.
 3. Tipurile şi particularităţile constructive ale direcţiei
maşinilor de luptă.

Din motive de securitate, începe să se

răspândească la autoturisme soluția cu
coloana volanului deformabilă, sub
acțiunea unui șoc puternic. În general s-a
răspândit soluția coloanei telescopice,
compusă din două tuburi, care devin
telescopice la o anumita forță axială.
La unele automobile poziția volanului
poate fi reglată (prin deplasarea în direcție
axială și înclinarea cu un anumit unghi).
 3. Tipurile şi particularităţile constructive ale direcţiei
maşinilor de luptă.

Elementele componente ale sistemului

de direcție se împart în două grupe, în
funcție de destinația lor și anume:
-mecanismul de acționare sau
comandă al direcției, ce servește la
transmiterea mișcării de la volan la
levierul de direcție;
-transmisia direcției, cu ajutorul căreia
mișcarea este transmisă de la levierul de
direcție la fuzetele roților.
 3. Tipurile şi particularităţile constructive ale direcţiei
maşinilor de luptă.

Sistemele de direcție se clasifică

după mai multe criterii și anume:

-locul de dispunere a mecanismului

de acționare;
-tipul mecanismului de acționare;
-particularitățile transmisiei;
-locul unde sunt plasate roțile de
direcție.
 3. Tipurile şi particularităţile constructive ale direcţiei
maşinilor de luptă.

După locul de dispunere a mecanismului de

actionare a directiei,se deosebesc sisteme de
directie pe dreapta si sisteme de directie pe stanga.
După tipul mecanismului de actionare,sistemele de
directie se clasifica in functie de:
-raportul de transmitere,care poate fi constant sau
variabil;
-tipul angrenajului,intalnindu-se mecanismele cu
melc,cu surub,cu manivela si cu roti dintate;
-tipul comenzii,care poate fi: mecanica, mecanica
cu servomecanism (hidraulic,pneumatic sau electric)si
hidraulica.
 3. Tipurile şi particularităţile constructive ale direcţiei
maşinilor de luptă.

Dupa particularitatile transmisiei

directiei,clasificarea se face in functie de:
-pozitia trapezului de pozitie in raport cu
puntea din fata,care poate fi anterior sau posterior;
-constructia trapezului de directie,care poate fi
cu bara transversala de directie dintr-o bucata sau
compusa din mai multe parti.
Dupa locul unde sunt plasate rotile de
directie,automobilele pot fi :cu roti de directie la
puntea din fata,la puntea din spate sau la ambele
punti.
 3. Tipurile şi particularităţile constructive ale direcţiei
maşinilor de luptă.
Conditiile impuse sistemului de directie sunt satisfacute in
mare masura de constructia mecanismului de
actionare,care trebuie sa indeplineasca urmatoarele
conditii:
-sa fie reversibil pentru a permite revenirea rotilor de
directie in pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta
dupa incetarea efortului aplicat volanului;
-sa aiba randament ridicat, pierderile prin frecare in
mecanismul de directie sa fie cat mai mici în scopul usurarii
conducerii.
Este indicat sa aiba un randament mai mare la transmitere al
miscarii de la volan la levierul de directie si un randament mai
redus de la levier la volan,pentru ca socurile provocate rotilor
de neregularitatile caii sa fie absorbite in mare masura in
mecanism si sa se transmita cat mai attenuate la volan;
 3. Tipurile şi particularităţile constructive ale direcţiei
maşinilor de luptă.
Conditiile impuse sistemului de directie sunt satisfacute in
mare masura de constructia mecanismului de
actionare,care trebuie sa indeplineasca urmatoarele
conditii:
-sa se asigure caracterul si valorile
necesare ale raportului de transmitere;
-sa aiba un numar minim de puncte de
reglare,cu posibilitatea obligatorie de
reglare a jocului dintre elementul
conducator si condus al mecanismului.
 3. Tipurile şi particularităţile constructive ale direcţiei
maşinilor de luptă.

Mecanismul de actionare al directiei se

clasifica in functie de tipul elementului
conducator si condus prin care se
transmite momentul de la volan la axul
levierului de directie.Ca element
conducator se utilizeaza melcul
cilindric,melcul globoidal,surubul sau
roata dintata,iar ca element condus poate
fi utilizat sectorul dintat, sectorul elicoidal,
rola,manivela, piulita sau cremaliera.
 3. Tipurile şi particularităţile constructive ale direcţiei
maşinilor de luptă.

In prezent cele mai raspandite sunt

macanismele de actionare cu melc
globoidal si rola si cu pinion si cremaliera.
Mecanismul de actionare cu melc
globoidal si rola se compune dintr-o rola
simpla,dubla sau tripla(in functie de efortul
ce trebuie transmis)si un melc
globoidal.Datorita faptului ca intre melc si
rola exista o frecare de rostogolire
mecanismul are un randament ridicat.
3. Tipurile şi particularităţile constructive ale direcţiei
maşinilor de luptă.
 3. Tipurile şi particularităţile constructive ale direcţiei
maşinilor de luptă.

Melcul globoidal 4 este montat la capatul

axului3 si se sprijina in caseta 8,prin
intermediul a doi rulmenti 9 si 12.Rola 6 este
montata pe boltul 5 intre bratele furcii 14,prin
intermediul a doi rulmenti.Furca 14 este
executata dintr-o bucata cu axul 7 al levierului
de directie 23 fixat pe piulita 24.Axul levierului
de directie este montat in caseta de directie
avand un capat sprijinit pe rulmentul
19.Garnitura de etansare 22 si simeringul 15
impiedica intrarea impuritatilor in interiorul
casetei.
 3. Tipurile şi particularităţile constructive ale direcţiei
maşinilor de luptă.
Capacul 10 fixat cu suruburi actioneaza asupra bucsei 11
ce contine inelul exterior al rulmentului 9.Garniturile de
reglaj 2,de sub capac,servesc la reglarea jocului axial al
melcului.In capacul lateral al casetei 20 se gaseste
surubul 18,care este legat de axul levierului de
directie.Reglarea jocului angrenajului dintre melcul
globoidal si rola,care sunt montate excentric,se face prin
surubul de reglare 18(protejat de piulita 17),care
deplaseaza axial rola impreuna cu axul 7.Fixarea piulitei
dupa reglare se face cu stiftul 16.Busonul 21 serveste
pentru introducerea lubrefiantului in caseta.Cuplajul elastic
din cauciuc 1 face legatura intre partea inferioara a axului
volanului 3 si partea centrala(axul volanului este divizat in
trei parti).Garnitura 13 asigura etansarea axului volanului
la intrarea in caseta.
 3. Tipurile şi particularităţile constructive ale direcţiei
maşinilor de luptă.

La unele autocamioane și autobuze de mare capacitate și

unele autoturisme de clasă superiaoară, se utilizează
mecanisme de comandă a directiei prevăzute cu
servomecanisme hidraulice. Servomecanismele de direcție
reduce forța necesară pentru manevrarea volanului,
contribuind asfel la usurare conducerii automobilului și la
amortizarea oscilațiile mecanismului de directie.
În funcție de modul de realizare a servomecanismului, se
deosebesc două tipuri de servodirecție.
La primul tip, servomecanismul este realizat separat de
mecanismul de acționare a direcției, el acționând asupra
organelor transmisiei direcției.
Cel de-al doilea tip de servodirectie are servomecanismul
într-un corp comun cu mecanismul de acționare a direcției.
 3. Tipurile şi particularităţile constructive ale direcţiei
maşinilor de luptă.
Servodirecția, se compune din:
1. caseta de direcție propriu-zisă,
2. pompă de înaltă presiune,
3. rezervorul de ulei,
4.volanul cu axul și conductele de legătură.
Caseta de direcție propriu zisă este compusă
din: carcasă, prevăzută la interior cu un cilindru
în care se deplasează pistonul, ce transformă
mișcarea de rotație a axului volanului într-o
mișcare de translație și o transmite sectorului
dințat, pe al cărui ax este montat levierul de
direcție.
 3. Tipurile şi particularităţile constructive ale direcţiei
maşinilor de luptă.
Pentru aceasta pistonul este prevăzut la partea exterioară
cu o dantură prin care angrenează sectorul dințat, iar la
partea interioară cu un locaș cilindric în care intră șurubul
conducător. În interiorul pistonului se găsește și piulița de
direcție montată cu ajutorul piuliței inelare.
Transformarea mișcării de rotație a șurubului în mișcare
axială a pistonului se face cu ajutorul bilelor și al piuliței.
În carcasa, montată pe caseta de direcție se găsește
mecanismul supapelor servodirecției, etanșat prin capacul
interior și garniturile de etanșare. Acest mecanism este
compus din:
1. blocul portsupape,
2. supapele axului de antrenare
3. bara de torsiune.
 3. Tipurile şi particularităţile constructive ale direcţiei
maşinilor de luptă.
Blocul portsupape face corp comun cu șurubul
conducător și conține, în plan transversal, doi cilindri
(superior și inferior), corespunzător celor două
supape.
Supapele sunt de tip piston-sertăraș, cea de sus
permițând trimiterea uleiului în spațiul dintre casetă de
direcție și partea din dreapta pistonului, iar cea de jos
realizează transmiterea.
Ea are rolul de a tramsmite momentul de răsucire de
la axul volanului la șurubul conducător, precum și de a
readuce în poziție neutră supapele-sertăraș, atunci
când conducătorul automobilului nu mai acționează
asupra volanului.
 3. Tipurile şi particularităţile constructive ale direcţiei
maşinilor de luptă.
Principiul de funcționare a servodirecției.
La deplasarea automobilului în linie dreaptă
supapele-sertăraș se găsesc în poziție neutră, iar
centrele găurilor lor radiale de antrenare sunt în
linie cu centru găurii centrale a blocului
portsupape.
În această situație, sunt deschise atât orificiile de
debitare din dreapta supapelor, cât și orificiile de
refulare din stânga a supapelor sertăraș.
Pompa de înaltă presiune trimite uleiul în spațiul
din jurul blocului supapelor prin conductă.
 3. Tipurile şi particularităţile constructive ale direcţiei
maşinilor de luptă.
Principiul de funcționare a servodirecției.
De aici, o parte trece prin orificiul de debitare, deschis
de spupapa superioară și prin canal intră în caseta de
direcție în spațiul din dreapta pistonului.
Datorită faptului că presiunea uleiului din ambele părți
ale pistonului este aceeași, acesta rămine fix, iar
angrenarea cu sectorul dințat se face în poziție
mijlocie.
După umplerea spațiilor menționate uleiul debitat de
pompă se întoarce în rezervorul de ulei direct din
canalele de debitare, prin orificii, canalul central al
blocul supapelor și conducta de refulare.
 3. Tipurile şi particularităţile constructive ale direcţiei
maşinilor de luptă.

La acționarea volanului pentru virarea

la dreapta cepurile arborelui de
antrenare deplasează supapa
superioară spre dreapta mărind
secțiunea de trecere a orificiilor de
debitare și de refulare: în același timp
deplasează spre stânga supapa
inferioară, închizând atât orificiile de
debitare, cât și orificiul de refulare.
 3. Tipurile şi particularităţile constructive ale direcţiei
maşinilor de luptă.
În acest caz, uleiul sub presiune este trimis în
caseta de direcție numai în dreapta pistonului
prin orificiu și conductă, realizând deplasarea
pistonului spre stânga și rotirea sectorului
dințat, în consecință, virarea automobilui la
dreapta.
În timpul depalsării pistonului, uleiul aflat în
partea stângă a acestuia este refulat către
rezervorul de ulei prin conductă, orificiul de
refulare, canalul central al blocului supapelor și
conductă.
ÎNTREBĂRI?
 Tema nr.5.
SISTEMUL DE DIRECŢIE.

Lecţia nr. 1
Construcţia sistemului de direcţie.
Întrebările de studiu:
1. Destinaţia şi condiţiile impuse sistemului de
direcţie.
2. Stabilizarea roţilor de direcţie.
3. Tipurile şi particularităţile constructive ale direcţiei
maşinilor de luptă.
ÎNTREBĂRI DE CONTROL
• Care este destinaţia sistemului de direcţie?
• Care sînt cerinţele impuse sitemului de
direcţie?
• Definiţi noţiune de “Stabilizarea roţilor”?
• Ce înseamnă unghiul de convergenţă şi
unghiul de divergenţă a roţilor?
• Numiţi clasificarea sistemului dedirecţie?
• Numiţi elementele componente sistemului
de direcţie?
 BIBLIOGRAFIA
• Mihail Stratulat, Vlad Vlasie «Automobilul pe
înțelesul tuturor». Editura tehnică, București 1991.
• Manual «BMD-1»
• Manual «TAB-71M»
• Manual «KamAZ»
• Gheorghe şi Mariana Frăţilă „Automonilul.
Construcţia, întreţnere, reparaţia”.
 Tema nr. 5.
SISTEMUL DE DIRECŢIE.

Lecţia nr. 2.
Studierea practică construcţiei sistemului de
direcţie.

Întrebările de studiu:

1. Studierea practică construcţiei sistemului de direcţie.

2. Stabilizarea practică a roţilor direcţiei.