Plcue de frn

Rolul func ional Plcuele de frna sunt o component a frnelor disc utilizate n aplicaii auto i alte aplicaii. Plcuele de frn sunt plci de suport din oel, cu material de frecare obligat la suprafa cu care se confrunt cu discul de frn. Plcuele de frn convertesc energia cinetic a mainii n energie termic prin frecare . Dou plcue de frn sunt n etrierului de frn cu suprafeele lor de frecare cu care se confrunt rotorul atunci cnd frnele sunt aplicate hidraulic, cleme etrier strng cele dou plcue mpreun n rotor pentru a ncetini sau opri vehiculul. Atunci cnd o plcu de frn este nclzit prin contactul cu rotorul , aceasta transfer cantiti mici de materiale de friciune pe disc, oferindu-i o culoare de gri plictisitor. Dei aproape toate vehiculele rutiere au numai dou plcue de frn pe etrier, etriere de curse pot utiliza pn la ase cilindri, cu diverse proprietati de frecare pentru o performan optim. n funcie de proprietile materialului, ratele de uzur a plcuei pot varia . Plcuele de frn trebuie s fie, de obicei, nlocuite n mod regulat (in functie de materialul plcuei), iar cele mai multe sunt echipate cu o metoda de alertare a conductorul auto atunci cnd acest lucru trebuie s aib loc. Unele au o bucata subtire de metal moale care determin frnele s protesteze vehement n cazul n care plcuele sunt prea subiri, n timp ce altele au o fil de metal moale ncorporate n materialul plcuei care nchide un circuit electric i aprinde o lumina de avertizare atunci cnd plcuele de frn devine subiri. Masinile mai scumpe pot folosi un senzor electronic. Construc ia Materialele pentru plcue de frn variaz de la azbest la formule organice sau semi- metalice . Fiecare dintre aceste materiale sa dovedit a avea avantaje i dezavantaje n ceea ce privete mediul, uzura, zgomotul, i capacitatea de oprire. Plcuele semi-metalice asigur rezisten i conduce caldura departe de discuri dar de asemenea genereaz zgomot i sunt destul de abrazive pentru a crete uzura discului. Compui ceramici i fibrele de cupru, n loc de plcue semi-metalicedin fibre de fier se acomodeaz la temperaturi mai mari cu mai putina caldura degajata i genereaz mai puin de praf i de uzur pe ambele, plcue i disc. Ele ofer, de asemenea, o operaiune mult mai linitit din cauza compusului ceramic, care va ajuta la diminuarea zgomotul prin transferul frecvenei de rezonan dincolo de limita auzului

uman i de a folosi metale in cantiti reduse (aproximativ coninut de metale 15% din greutate). Plcue de frn ceramice sunt de obicei potrivite pentru ncrcturi usoare i nu pentru ncrcturi mari intalnite la camioane,autotrenuri, etc Exista factori de mediu care guverneaz selectarea materialelor plcuelor de frn. Azbestul a fost utilizat pe scar larg n plcue de frn pentru rezistena la cldura, dar, din cauza riscurilor de sntate, a fost nlocuit cu materiale alternative, cum ar fi fibre minerale, celuloz aramid ,PAN , sticl tiate, oel , cupru i fibre. n funcie de proprietile materialului, ratele de uzur pot varia n funcie de disc. Proprietile care determin uzura materialului implic compromisuri ntre performan i longevitate. Plcuele de frn mai noi pot fi facute din materiale exotice cum ar fi ceramica, fibre de aramid, si alte materiale plastice. Vehiculele au cerine diferite de frnare. Materiale de frictiune ofer aplicaii specifice formule i design. Plcue de frn cu un coeficient de frecare mai mare ofer o bun frnare cu cerina ca pedala de frn s genereze mai puin presiune, dar tind s-i piard eficiena la temperaturi mai mari, crescnd distana de oprire. Plcue de frn cu un coeficient mai mic i constant de frecare nu i pierd eficiena la temperaturi mai ridicate si sunt stabile, dar necesit mai mare presiune asupra pedalei de frn. Analiza functionala a placutelor de frn Frnarea este procesul prin care se reduce partial sau total viteza de deplasare a automobilului. Capacitatea de franare prezinta o importanta deosebita ce determina direct necesitatea activa a automobilului i posibilitatea de monitorizare integrala a vitezei i acceleratiei acestuia in timpul exploatarii. In timpul franarii o parte din energia cinematica acumulata de autovehicol se transforma in energie termica prin frecare, iar o parte se consuma pentru invingerea rezistentelor la rulare si a aerului care se opune miscarii. Eforturile depuse pentru evolutia sistemului de franare in cadrul sigurantei active a automobilului. Astfel s-a micsorat spatiul de franare prin reprezentarea fortelor de franare proportionale cu sarcina statica si dinamica a puntii, s-au inbunatatit stabilitatea micarii i reversabilitatea automobilului in timpul procesului de franare prin introducerea dispozitivelor de antiblocare cu comanda electronica, fiabilitatea i siguranta in superizare prin marirea de circuite de actionare si proliferarea franelor suplimentare pentru incetinire.

a se prezinta la care pentru frana de mana se utilizeaza saboti servo 1 si 2 dispusi in interiorul tamburului 3 de diametru redus. Frana de serviciu este o frana cu discul 4 modificat in asa fel ca la partea lui centrala sa aiba forma de tambur. b se prezinta utilizarea franei disc ca frana de stationare acelor de ceasornic. Capatul interior al parghiei va actiona asupra garniturii 7, apasand-o pe discul 1. Jocul dintre capatul interior al parghiei si garnitura se regleaza cu ajutorul suportului filetat 4. Contrapiulita 5 asigura suportul in pozitia corespunzatoare jocului j.

Sistemul de franare al automobilelor trebuie s realizeze: -reducerea vitezei de deplasare pan la o valoare dorita, inclusiv pana la oprirea lui, cu o acceleratie ct mai mare si fara deviere primejdioasa de la traiectoria de mers; -mentinerea constanta a vitezei a atovehicolului in cazul coborarrii unei pante lungi;

-mentinerea autovehicolului in stare de stationare pe teren orizontal sau pe panta; -sa fie capabil de anumite acceleratii impuse, s asigure stabilitatea autovehicolului in timpul franari, far s fie progresiv, far ocuri, distributia corect a efortului de frnare pe punti s nu necesite din partea conducatorului un efort prea mare pentru acionarea sistemului; - conservarea calitatilor de franare ale autovehicolelor in toate condiiile de drum intalnite in exploatare; s asigure evacuarea caldurii in timpul fanarii; s aib fiabilitate ridicat; s prezinte siguranta n functionare n toate conditiile de lucru; reglarea ocurilor s se faca ct mai rar i comod sau chiar in mod automat; s intre rapid n funcionare; frnarea s nu fie influent de denivelarile drumului(datorita deplasarii pe verticala a rotilor) i blocarea rotilor de directie; s permita imobilizarea autovehicolului n pant n cazul unei staionari de lung durat. S nu permita uleiului, impuritilor s intre la suprafaa de frecare; fora de frnare s acioneze n ambele sensuri de miscare al autovehicolului; frnarea s nu se faca decat la iterventia conducatorului autovehicolului; s fie conceput, construit si montat astfel nct s reziste fenomenelor de coroziune si mbatranire la care este supus autovehicolul; s nu fie posibila actionarea concomitenta a pedalei de frana si apedalei de acceleratie; sa aiba o functionare silentioasa sa aiba constructie simpla si ieftina. Cresterea continua a calitatii dinamice ale automobilelor si a traficului au accentuat importanta sistemului de franare in asigurarea recursivitatii circulatiei. Eficacitatea sistemului de franare asigura punerea in valoare a performantelor de viteza ale automobilului, deoarece de el depinde siguranta circulatiei cu viteze mari. Cu cat sistemul de franare este mai eficace cu atat vitezele medii de deplasare cresc, iar indicii de exploatare ai automobilului au valori mai ridicate. In procesul franarii automobilului are loc o miscare intarziata, datorita in primul rand actiunii fortelor de frecare asupra unor tambure sau discuri solidare cu rotile automobilului. Un sistem de franare trebuie sa aiba urmatoarela calitati: -eficacitate care ne precizeaza prin deceleraia obtinuta, fiind limitata de valoarea aderentei dintre pneu si cale si de factorii si biologici, omenesti(receptivitatea la acceleratii foarte mari); -stabilitate care constitue calitatea automobilului de mentinere a traiectoriei in procesul franarii, depinzand de tipul franelor, natura si starea caii, performantele impuse etc, fiind foarte importanta din punct de vedere a circulatiei rutiere; -fidelitatea calitatea franei de a obtine acceleratii identice la toate rotile, pt un efort de actionare determinat, in toate conditiile de drum si de incarcatura. Asupra acestei calitati o influenta deosebita o au agentii externi (umiditatea,

temperatura), conditiile tehnice de lucru ale franelor si mai ales stabilitatea coeficientului de frecare al garniturilor; -confort calitatea care contribuie la cresterea securitatii circulatiei rutiere, deoarece un inalt grad de confort (progesivitatea franarii, eforturi reduse la pedala pt o cursa judicios aleasa, absenta zgomotelor si vibratiilor) nu solicita peste masura atentia conducatorului, micsorand deci oboseala acestuia. Stabilitatea automobilului la franare depinde de uniformitatea distributiei fortelor de franare la rotile din stanga si din dreapta, de stabilitatea fortelor momentului de franare in cazul unor variatii posibile ale coeficientului de frecare (de obicei intre 0,28-0,30) si de tendinta franelor spre autoblocare. Daca momentul de franare nu se abate de la valoarea de calcul mai mult de 10-15% atunci stabilitatea sistemului de franare poate fi mentinuta usor cu ajutorul volanului. Datorita folosirii frecvente a dispozitivului de franare aprox (2-3 franari pe 1 km intr-un oras avand o circulatie cu intensitate medie ), efortul de franare necesar actionarii trebuie sa fie cuprins in anumite limite. Un efort prea mare duce la obosirea rapida a conducatorului; marirea timpului reactiei si in final la obtinerea unor acceleratii reduse. In schimb daca efortul actionarii pedalei ar fi pre scazut, s-ar crea primejdia ca la o franare de urgenta sa se produca blocarea anormala a rotilor franate. Conservarea calitatilor de franare a automobilului se obtine daca fortele de franare realizte de franele propriu-zise la un efort dat, aplicat elementului de comanda, se mentin constante in toate condittile de lucru intilnite in exploatare. In cazul franelor cu frictiune, conservarea depinde in primul rind de constanta coeficientului de frecare al garniturilor de frictiune. Trebuie aratat ca garniturile de frictiune actuale (cu deosebirea celor metalo-ceramice) au un coeficient de frecare care variaza cu temperatura si starea lor. Regimul termic al franelor in cazul unor utilizari normale nu trebuie sa duca la temperaturi mai mari de 300 C, pentru a asiugura pe cit posibil constant coeficientul de frecare. Pentru realizarea acestui regim termic franele trebuie sa asigure evacuarea energiei calorice ce se produce in timpul procesului de franare. Functionarea silentioasa se asigura prin luarea unor masuri constructive care impiedica producerea de vibratii datorita miscarii tamburilor sau a discurilor precum si a sabotilor sau a placutelor de frana, sau datorate altor ogane ale sistemului de franare. Pentru aceasta mai inainte de toate aceste organe trebuie sa fie suficient de rigide. Zgomotele la franare pot sa apara si daca pe suprafata garniturilor de frictiune se formez un strat de noroi presat de aceea este necesar ca garniturile sa fie protejate impotriva impuritatilor. Aceasta protectie se realizeaza in majoritatea cazurilor prin practicarea unor mici canale in care se aduna impuritatile prevenind astfel formarea stratului de impuritati pe garniturile de frctiune. Lipirea garniturilor de frictune pe saboti diminueaza de

asemenea zgomotele la franare, deoarece garniturile adera pe o suprafata mult mai mare la saboti si nu mai pot vibra.

Analiza modurilor de defectare -este o metod inductiv al crei obiectiv principal este de a evalua frecvena i consecinele defectrii unei componente; n cazul n care procedurile de operaresau erorile operatorului au un rol important, alte metode pot fi mai adecvate; - poate necesita mai mult timp dect un grafic tip arbore pentru defectri, deoarece pentru fiecare component se iau n considerare toate modurile de defectare; Defectiune:Efect slab de franare in ciuda fortei mari de apasare a pedalei Cauza:-Placute de frana murdare de ulei -Placutele de frana sunt uzate -Placutele de frana sunt de slaba calitate Remediu:Se inlocuiesc placutele de frana Defectiune:In timpul franrii automobilul trage intr-o parte Cauze:-Placutele de frana sunt murdare de ulei - Placutele de frana difera pe aceeasi punte Remedii:Se schimba placutele de frana Defectiune:Uzura inegala a placutelor Cauze:-Placute de frana neadecvate -Pistoanele nu functioneaza usor -Sistemul de franare este neetans Remedii:Se inlocuiesc placutele

Pentru un numar de N=22 de componente se imagineaza valori pentru timpi la care se produc defectiuni

N 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22.

Km 12100 12890 13200 13420 13530 13680 13920 14130 14390 14520 14740 14960 15230 15620 15810 15990 16100 16680 17560 17800 18920 19900

Modelarea fiabilit ii

media =

= 15136.364

mediana=

=13350
=297.26583

=0.01963918 tc 10%=12890km

Formularea de concluzii cu privire la fiabilitate la posibilit ii de mbunt ire a acestuia si la organizarea sistemelor de mentenan