Capitolul 5 MIJLOACE DE REDUCERE A EMISIILOR

POLUANTE LA M.A.S.
Exist 2 modaliti de reducere a emisiilor poluante:
- acionnd la sursa (geneza) poluanilor;
- realiznd o tratare a gazelor de evacuare (dup geneza noxelor);

5.1 ARHITECTURA CAMEREI DE ARDERE

Arhitectura camerei de ardere manifest o influen considerabil asupra
proceselor de schimb de gaze i prin urmare asupra coeficientului de umplere,
asupra micrii gazelor i schimbului de cldur la sfritul compresiei i asupra
desfurrii proceselor de ardere.

1. O prim poziie a bujiei ce se caracterizeaz prin aceea c bujia e amplasat ntro zon cu volum liber relativ mare;
2. O a doua poziie a bujiei ce se caracterizeaz prin faptul c bujia e amplasat ntro zon relativ ngust a camerei de ardere;
- cantitatea de cldur relativ degajat n funcie de unghiul ;
n consecin, n cazul 1 procesul de ardere va antrena mase importante de
amestec iniial nc de la nceput. n schimb, n cazul 2, n prima parte a procesului
de ardere vor putea fi antrenate cantiti mai reduse de amestec iniial.

n cazul 1 cantitatea de NOx va fi mai mare dect n cazul 2 deoarece reaciile

de formare a NOx se vor dezvolta ntr-un volum mai mare implicnd o cantitate mai
mare de substane.
n cazul 1, deoarece viteza de ardere e ridicat la nceputul acestui proces va
rezulta o cretere mai rapid a presiunii din cilindrii, n aceast perioad pistonul
aflndu-se n cursa ctre PMI, comprimnd gazele de deasupra sa. Va rezulta i o
valoare mai mare a presiunii maxime pe ciclu, fapt care nseamn o comprimare mai
puternic a primelor trane de gaze arse i implicit o cretere a regimului lor termic,
deci o cretere a [NOx].
STRATIFICAREA AMESTECULUI LA MAS
A fost conceput n urmtoarele scopuri:
- reducerea consumului de combustibil i a emisiei de CO2 prin utilizarea
amestecurilor srace;
- asigurarea funcionrii stabile a m.a.s. cu amestecuri srace. Atunci cnd
m.a.s. funcioneaz cu amestecuri srace i foarte srace are loc o amplificare
puternic a fenomenului de dispersie ciclic, fapt care duce la o funcionare instabil
a motorului; stabilizarea funcionrii se realizeaz prin utilizarea unor amestecuri
bogate n prima perioad a procesului de ardere (formarea i stabilizarea nucleului
de flacr)
- reduce emisia de NOx, CO i cea de HC;

Consumul scade deoarece:

- Motorul funcioneaz cu amestecuri srace i foarte srace;
- Cldura Q transferat la perete e mai redus:
o Tgaze din compartimentul principal al camerei de ardere e mai redus
datorit >1;
o mbuntirea randamentului indicat prin crearea unui strat izotermic de
aer i gaze arse care nfoar zona nucleului de flacr i a gazelor
care ard, reducnd transferul de cldur la perei.
NOx scade deoarece:
- n zona vecin bujiei, acolo unde se genereaz cele mai mari cantiti de NO x,
amestecul e bogat; geneza NOx e frnat prin lips de O2;
- regimul termic al gazelor este mai redus.
CO scade deoarece motorul funcioneaz cu amestecuri srace i foarte
srace
HC are o evoluie care depinde de modul de realizare a stratificrii
amestecului proaspt.

CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion Honda)

Modaliti de formare i stratificare a amestecului (ghidarea cu peretele, ghidarea cu aerul i

ghidarea jetului)

Aa numitul sistem de ghidare cu peretele const n interaciunea jetului de

combustibil cu pereii camerei de ardere i cupei din capul pistonului. Micarea
ncrcturii din cilindru faciliteaz formarea amestecului cu combustibilul depozitat pe
suprafaa cupei pistonului. Aceast soluie este dezavantajoas prin creterea
semnificativ a emisiei de HC. De aceea s-a dezvoltat o alt soluie a crei
particularitate const n aceea c se evit, pe ct posibil, contactul jetului de
combustibil cu pereii. Acest lucru se poate realiza printr-o micare intens i
controlat a ncrcturii din cilindru prin vrtejurile de rostogolire (tumble motion), aa
numitul sistem de ghidare cu aerul. n figura urmtoare se prezint principiul acestui

sistem de ardere ntr-o seciune longitudinal a camerei de ardere. Desenul conine

i un dispozitiv de variere a intensitii micrii ncrcturii proaspete, care n poziia
activat permite creterea intensitii vrtejurilor de rostogolire la funcionarea cu
amestecuri srace, iar n poziia dezactivat permite umplerea complet la
funcionarea la plin sarcin. Exist un singur nivel optim al vrtejurilor de rostogolire
pentru diferite sarcini pariale de funcionare. Aceasta permite realizarea unui
dispozitiv care sa asigure dou trepte ale nivelului micrii de vrtej.
Procedeul de stratificare a amestecului prin ghidarea cu aerul a jetului de
combustibil injectat direct n cilindru, la un unghi de 22,5 fa de orizontal, este
utilizat de noul motor FSI de 2 l, cu 4 supape pe cilindru. Cupa din piston este astfel
profilat nct s genereze vrtejul de rostogolire necesar ghidrii jetului spre bujie la
momentul declanrii scnteii electrice. Un alt avantaj important al motorului cu
aprindere prin scnteie cu injecie direct, DISI, const n sensibilitatea mic la
condiiile de funcionare. Aceasta poate fi evaluat prin varierea avansului la scnteie
i la injecie.
Stratificarea amestecului prin ghidarea jetului de combustibil de ctre peretele
constituit de profilul din capul pistonului are dezavantajul formrii unei pelicule de
combustibil pe capul pistonului, ceea ce intensific fenomenul SFP, deci n acest caz
emisia de HC e mai consistent. n celelalte dou situaii acest neajuns e nlturat,
ba chiar se realizeaz o anvelop de aer n jurul masei vaporilor de benzin.
Fenomenul SFP va fi astfel diminuat foarte mult. De asemenea, aceast anvelop
poate constitui un strat izolator termic ntre gazele care ard i pereii camerei de
ardere; cldura transferat la perei se reduce astfel nct crete randamentul indicat.

Stratificarea amestecului prin ghidarea cu aerul la motorul Audi FSI

n domeniul sarcinilor pariale, motorul funcioneaz cu amestec stratificat i

complet neobturat. Clapeta din conducta de admisiune de control al vrtejului este
nchis. Injecia direct a benzinei se produce la sfritul cursei de comprimare astfel
nct s se asigure norul de amestec inflamabil n preajma bujiei. La sarcini pariale
mai mari, motorul funcioneaz cu amestecuri srace omogene, ceea ce permite
realizarea unor economii suplimentare de combustibil fr a se forma funingine n
exces. Clapeta de vrtej din admisiune este deschis, iar injecia direct a benzinei
se produce n cursa de admisiune, pentru a asigura timp suficient omogenizrii
amestecului. De asemenea, aceast strategie permite funcionarea motorului
aproape fr s se apeleze la controlul prin obturator. Trebuie menionat faptul c se
controleaz compoziia amestecului i prin utilizarea pe scar larg a recirculrii
gazelor de evacuare. Performanele de economicitate ale acestui procedeu de
formare a amestecului depind de strategia de funcionare.

Strategia de funcionare a motorului DISI VW

Optimizarea schimbului de gaze, prin utilizarea distribuiei variabile i a

geometriei colectorului de admisie poate mbunti comportarea la regimurile de
plin sarcin. Majoritatea motoarelor GDI (Gasoline Direct Injection) actuale s-au
dezvoltat pe baza cerinei de a realiza schimburi minime la motorul MPI aflat n
producie. Aceasta poate produce un potenial de economicitate promitor, dar
insuficient, pentru a realiza economii de 20%, ct se cere pentru reducerea emisiei
de CO. n consecin este nevoie s se combine injecia direct cu alte soluii
tehnologice pentru randamente nalte (reducerea cilindreei, supraalimentare i raport
de comprimare variabil). Primele motoare GDI cu amestec stratificat realizate n
Japonia i Europa au provenit din versiunile MPI. Din intenia de a nu schimba mult
liniile tehnologice a rezultat poziionarea lateral nclinat a injectorului, ntre
supapele de admisie, aproape de garnitura de chiulasa. Distana mare dintre injector
i bujie necesit o geometrie special a capului pistonului i a micrii aerului, pentru
a asigura transportul amestecului spre bujia central i stabilizarea stratificrii.
Sistemul cu ghidarea jetului - adesea numit a 2-a generaie de GDI ofer
noi posibiliti de stratificare i de reducere a consumului. Injectorul de nalt
presiune este amplasat n centrul camerei de ardere. Combustibilul este injectat
vertical spre cavitatea din piston, iar stratificarea amestecului este asigurat prin
vrtejul de rotaie generat prin geometria sistemului de distribuie.

Aceast configuraie ofer un control mai bun al amestecului aer-combustibil

dect sistemul cu amplasarea lateral a injectorului care este geometric limitat. Noul
sistem permite arderea amestecurilor foarte srace (raportul aer/combustibil ajunge
pn la 65:1) tolernd EGR pn la 50%. Se nregistreaz o reducere a consumului

de combustibil de pn la 30% i totodat, emisii sczute de NO. Emisiile de HC

sunt semnificativ mai reduse dect la sistemul cu ghidarea la perete sau a curentului.
mbuntirea consumului se datoreaz pierderilor mai mici de cldur la
perei, iar emisiile mai mici de HC sunt rezultatul mbuntirii procesului de ardere.
Oricum, cerinele fa de injector sunt mult mai sofisticate dect la generaia 1 a GDI.
Datorita spaiului mai mic dintre injector i bujie timpul de formare a amestecului este
redus. Astfel stratificarea amestecului este controlat n principal de ctre injector i
mai puin de micarea aerului i, n consecin, mult mai sensibil la variaiile
performanelor injectorului. Oricum, micarea variabil a aerului i presiunea de
injecie mai mare mbuntesc formarea amestecului. Poziionarea central a
injectorului necesit modificri importante ale chiulasei motorului GDI din prima
generaie. Regimul termic al injectorului plasat central este mult mai ridicat i, n
consecin, mult mai critic n ceea ce privete formarea depunerilor. Cheile care pot
impune sistemul GDI cu ghidarea jetului constau n evitarea depunerilor pe injector,
creterea robusteii i a performanelor acestuia, precum i a sistemului de aprindere.
Emisiile mai reduse ale motorului GDI cu ghidarea jetului se datoreaz condiiilor
mult mai favorabile de tratare a gazelor de evacuare srace.

n cazul motoarelor care funcioneaz cu amestecuri stratificate la sarcini mici

i mijlocii i amestecuri omogene la sarcini mari strategia funcionrii e urmtoarea:
la sarcini mici i mijlocii clapeta de acceleraie e complet deschis, iar reglarea
sarcinii se face prin modificarea dozei de combustibil pe ciclu.
trecndu-se de la m..g. la sarcini pariale mici i apoi mijlocii, amestecul devine
mai puin srac, apropiindu-se de valoarea 1. n acest fel motorul funcioneaz
economic i cu emisii de noxe modeste. La sarcini mari, pentru a se obine
performanele energetice superioare, amestecul devine stoichiometric. Reglarea
sarcinii se realizeaz prin reglarea deschiderii clapetei de acceleraie; n zona
inferioar a sarcinilor mari clapeta trece de la complet deschis, cum a fost la sarcini
medii, la o deschidere parial. Apoi, pe msura creterii n continuare a sarcinii
clapeta se va deschide ajungnd din nou la deschidere total pentru regimul de plin
sarcin.

Sarcini pariale
Injecie ntrziat, la
finele comprimrii
= 1,5 3
Clapeta deschis

Sarcini mari
Injecie n admisie
=1
Clapeta variabil

Poziia clapetei
obturatoare
deschis

nchis

Poziia pedalei de acceleraie

1
Poziia pedalei de acceleraie

5.2 Distribuia

5.3 Recircularea gazelor de evacuare

Funcionarea E.G.R.
Se utilizeaz pentru reducerea NOx, n special la MAC.
La m..g. i sarcini mici, recircularea gazelor de evacuare trebuie evitat
pentru a nu neuniformiza funcionarea motorului sau pentru a nu se produce chiar
oprirea lui. De aceea, pe traseul dintre galeria de evacuare i cea de admisie se
introduce o supap. Aceasta poate fi pneumatic sau electric. n prima variant
supapa conine o capsul divizat n 2 compartimente de ctre o membran cu arc.
Att timp ct depresiunea de deasupra membranei, preluat dintr-o zon a admisiei
amplasat n amonte de clapeta de acceleraie, nu e suficient de puternic, fora
elastic a arcului nu poate fi nvins i supapa rmne nchis. La sarcini mijlocii i
mari clapeta de acceleraie se deschide permind propagarea depresiunii i n
amontele su. Aceast depresiune va nvinge fora elastic a arcului, membrana

supapei se va deforma i supapa se va deschide realizndu-se recircularea gazelor

de evacuare. Recircularea gazelor de evacuare e benefic din punct de vedere al
emisiei de NOx. Gazele de evacuare sunt n cea mai mare parte gaze inerte pentru
procesul de ardere. Ele vor constitui o frn care va ine sub control temperaturile din
cilindru n timpul arderii. n plus gazele arse recirculate ocup un volum din cilindrul
motorului care ar fi putut fi ocupat de aer, reducndu-se astfel i cantitatea de O2.
Mecanismul Zeldovici (de formare a NO) va fi astfel frnat prin limitarea temperaturii
i reducerii [O2].

5.4 Reactor termic

Este un dispozitiv care nlesnete desfurarea reaciilor de postardere a HC
n evacuare. Const dintr-un recipient format din mai muli cilindrii coaxiali izolai
termic fa de mediul ambiant. Reactorul termic este amplasat la ieirea gazelor din
chiulas. El oblig gazele s realizeze un parcurs relativ lung, labirintic, n interiorul
su astfel nct gazele de evacuare s evolueze ntr-o zon cu temperaturi ridicate
ct mai mult timp posibil.
Cilindrii interior i exterior sunt astupate la capete dar au orificii radiale pentru
vehiculare gaze arse.
Cilindrul exterior este prevzut cu izolaie termic (scut termic). Pentru a
favoriza reaciile de oxidare se aduce printr-o pomp suplimentar de aer debit de
aer (pentru a accelera reaciile de postardere a HC n poarta supapei este pompat
aer condiionat care va ptrunde n reactorul termic mpreun cu gazele de evacuare;
se realizeaz astfel condiiile necesare postarderii HC: evoluia gazelor de evacuare
ntr-un spaiu fierbinte o perioad relativ lung de timp i existena O 2 necesar
arderii.) La unele motoare e posibil ca reactorul termic s lipseasc, dar s existe
sistemul injeciei de aer n evacuare.
Aerul se filtreaz pentru a nu deteriora pompa.
Are drept scop reducerea [HC] i eventual cele de [CO]. Funcioneaz ntre
900-10000C; material anticoroziv; rezisten la oboseal termic i mecanic.

Reactor termic pentru oxidarea CO i HC

t = 900 1000OC
Material anticocoziv i rezistent la
oboseal termic i mecanic
Aliaje Cr Ni: 20% Cr, 32% Ni

5.5. Reactor catalitic

Au scop reducerea [NOx], [HC] i [CO] prin tratarea gazelor de evacuare.
- TWC = Three Way Catalyst, catalizator tricomponent.
a) Oxidarea HC:
CmHn + (m + 1/4n)O2
CmHn + 2m H2O
b) Oxidarea CO:
CO + O2
CO + H2O
c) Reducerea NO:
NO + CO
(2m + 1/2n)NO + CmHn
NO + H2O

mCO2 + n H2O
mCO2 + (2m + 1/2n)H2
CO2
CO2 + H2
N2 + CO2
(m + 1/4n)N2 + n H2O + mCO2
N2 + H2O + O2

Condiii pentru realizarea acestor reacii:

t = 300 850OC;
Existena O2;
Existena elementelor catalitice (platin, rhodiu, paladiu)

Strat catalitic

Strat intermediar cu
promotori (pmnturi
rare)
Suport ceramic
(Cordierit: MgO + Al2O3 + SiO2)
Suport ceramic: 62 canale / cm2; perei 0,12 0,15 mm.
La 1 dm3 / 15 cm lungime: 4100 canale i 3m2 suprafaa interioar.
Strat intermediar pmnturi rare: mrete suprafaa de 7000 ori, pn la
aproximativ 20.000 m2.
Strat catalitic
Platin, Rhodiu, Paladiu 2g/ 1 dm3

Construcia catalizatorului

La exterior are un nveli dintr-un material de protecie la ocuri (scut de

amortizare termic i mecanic); Reactorul catalitic este montat n interiorul
suportului metalic (tob catalitic).

Epurarea NOx este eficient n zona amestecurilor bogate, iar a HC i CO n

zona amestecurilor srace. n zona amestecurilor stoichiometrice, rata de conversie
a tuturor noxelor este ridicat.

Catalizator cu monolit ceramic (jos stnga), filtru de particule (sus), catalizator cu monolit
metalic (jos dreapta) [www.e-automobile.ro]

Nivelul emisiilor poluante ale unui automobil n funcie de tipul amestecului aer-combustibil:
a.fr catalizator; b.cu catalizator

Funcionarea optim a reactorului catalitic se realizeaz atunci cnd motorul

utilizeaz cu amestec stoichiometric. n aceast situaie rata de conversie e ridicat
pentru toate cele 3 tipuri de noxe. La amestecuri srace conversia e sczut pentru
HC i CO, iar la amestecuri bogate e sczut pentru NOx. Rezult o cerin creia
trebuie s i rspund sistemul de alimentare: funcionarea motorului cu amestec
stoichiometric. Reglarea sistemului de alimentare pentru a ndeplini aceast cerin
nu poate fi realizat manual, ci doar n mod automat. E necesar un dispozitiv, care s
identifice regimul de funcionare cu =1. Acesta este traductorul de O2, cunoscut sub
denumirea de sonda lambda.
Traductorul de oxigen (Sonda lambda)

ZrO2
Straturi din platin
poroas

La temperaturi mai mari de 300 C, ZrO2

devine permeabil la ionii de oxigen.

pO'' 2
U s k T ln '
pO
2

Principiul se bazeaz pe o proprietate a materialului ceramic ZrO 2 (bioxid de

zirconiu). Acesta devine permisibil la ioni de O2, exact n zona n care =1. n aceast
zon ( =0,98..1,02) are loc o evoluie rapid de la permeabilitate la opacitate fa de
ionii de O2.
Dispozitivul are ca element central o teac cvasicilindric din ZrO 2. Pe
suprafeele interioare i exterioare sunt depuse 2 staturi din platin poroas. Platina
rezist oxidrii chiar la temperaturile ridicate ale gazelor de evacuare iar porozitatea
ei permite ionilor de O2 s o traverseze. Aceast pies e introdus n eava de
eapament n amontele (sau i n avalul) reactorului catalitic. Stratul exterior de Pt e
n contact cu masa motorului prin intermediul corpului traductorului, iar stratul interior
e pus n legtur cu blocul de comand (ECU).
Interiorul tubului comunic cu aerul atmosferic, iar exteriorul e splat de
gazele de evacuare. Deoarece n aer [O2] e mai mare dect n gazele de evacuare
va avea loc un transfer al acestora dinspre interiorul ctre exteriorul tubului,
conducnd la acumularea unei diferene de potenial ntre cele 2 straturi de Pt.
Aceast diferen de potenial e msurat de ctre ECU. Caracteristica de tensiune a
traductorului de O2 nregistreaz o cdere abrupt n zona =1. La amestecuri
bogate, cnd fluxul ionilor de O2 e intens, tensiunea se apropie de 0,9V, iar la
amestecuri srace, cnd [O2] din gazele de evacuare se apropie de cele din aer,
tensiunea scade la
V. Panta foarte abrupt din jurul =1 face ca traductorul de
O2 s aib o foarte mare sensibilitate exact n zona de interes. Pentru ca traductorul
de O2 s funcioneze e necesar ca el s ating valoarea de minim 280 300 0C, cnd
ionii de O2 pot traversa ZrO2, rezultnd c imediat dup pornirea motorului rece
traductorul de O2 nu funcioneaz o perioad de timp. Pentru a scurta aceast
perioad el e prevzut cu un rezistor electric.
Sistemul funcioneaz n regim dinamic nu static, fiind un sistem de
autoreglare n bucl nchis.

Curba de variaie a tensiunii la bornele senzorului de oxigen cu ZrO2

Catalizatorul cu stocare de NOx

La utilizarea amestecurilor srace o problem specific o constituie reducerea
emisiei de NOx. Pentru aceasa se utilizeaz sisteme de stocare a NOx.
1o Stocarea NO > 1
Pt, Rh
2NO + O2
2 NO2;
2 BaCO3 + 4NO2 + O2
2Ba(NO3)2 + 2CO2;
2o Regenerare < 1
2Ba(NO3)2
4C3H6 + 18NO2
4CO + 2NO2
4H2 + 2NO2
BaO + CO2
C3H6 propilen (propen)

2BaO + 4NO2 + O2;

12CO2 + 12H2O +9N2;
2CO2 + N2;
8H2O + N2;
BaCO3

Nivelul optim al temperaturilor gazelor de evacuare la intrarea n catalizatorul de NOx

este de 200oC 400oC.

n perioadele scurte de regenerare, ajunge la 0,72.

Recircularea gazelor de carter
Gazele de carter sunt bogate ndeosebi n HC provenite din stratul limit de pe
cilindru i din crevasa dintre capul pistonului i cilindru. De aceea, carterul nu tebuie
aerisit direct n atmosfer. La turaii mici, depresiunea din spatele clapetei (care e
aproape nchis) face ca mai multe gaze de carter s intre n spatele clapetei.

padm pcarter Qgaze cart

rez funcionare neuniform

Eliminarea gazelor din carter se realizeaz prin recircularea gazelor de carter

n cilindru, vezi figura:

Recircularea gazelor de carter in cilindru

Soluia nu este nou, dar a devenit aplicabil pe scar larg relativ recent,
cnd s-a elaborat un sistem de control SC al debitului de aer. La mers n gol i la
sarcini i turaii mici, sub aciunea depresiunii din conduct o mare cantitate de aer
din carter trece n cilindru i srcete exagerat amestecul.

a)

b)

c)
Figura 4. Supap de reglaj al debitului gazelor de carter recirculate

La sarcini mari cresc scprile de gaze n carter, dar depresiunea n conducta

de admisiune e mic i ventilaia carterului este insuficient. Dispozitivul de control,
pe care l putem vedea in figura 4 a), este alctuit din supapa 1, montat n camera 2
i acionat de arcul 3. n corpul supapei se practic dou canale perpendiculare, 4 i
5. Iar cnd motorul nu funcioneaz, supapa este n poziia a). Se poate observa c
la mers n gol i sarcini mici, supapa se deplaseaz complet spre dreapta, vezi figura
b), sub aciunea depresiunii, iar debitul gazelor de carter este controlat de canalul
central 4, cu seciune mic. La sarcini mari i depresiuni mici supapa are o poziie
intermediara, vezi figura c), i ofer o seciune sporit care mrete debitul gazelor
de carter.