Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
ELEMENTE DE CALCUL AL
CAROSERIILOR
Prin această metodă [4], [8], structura este împărțită în componente sau
subansambluri care pot fi reprezentate ca suprafețe plane sau suprafețe structurale
simple (SSS). Fiecare SSS este ținută în echilibru de forța de greutate a acesteia,
forțele exterioare care acționează asupra SSS și de forțele de legătură cu celelalte
SSS alăturate.
Această metodă permite determinarea condițiilor de încărcare ale fiecărei
componente structurale principale ale caroseriei, în condiții statice sau amplificate
cu factori de suprasarcină dinamică.
Principala limitare a metodei este aceea că nu poate fi utilizată în cazul
structurilor redundante. În cazul unor astfel de structuri, se ajunge la sisteme
nedeterminate, a căror soluționare este posibilă, de obicei, dacă se ține cont de
rigiditatea și geometria relativă a componentelor. Deși structurile de autovehicule au
un grad mare de redundanță, este posibil ca, printr-o atentă reprezentare a
principalelor componente structurale, să se determine solicitările și tensiunile,
plecând de la ecuațiile simple de echilibru static.
O suprafață structurală simplă este un rigid care preia solicitări doar în
propriul plan. Solicitări normale pe plan și încovoieri în afara acestui plan nu sunt
posibile (fig.5.1).
Prin această metodă, structura este împărțită în elemente mici de tip solid
3D, tip placă sau tip bară, numite elemente finite (EF). Sistemul de ecuații de
echilibru static sau dinamic și de analiză a tensiunilor și elasticității definite pentru
fiecare element, este rezolvat prin metode matriceale, cu ajutorul computerului,
folosind aplicații soft specializate. Performanțele actuale ale computerelor au permis
dezvoltarea acestor aplicații CAD/CAE, astfel încât complexitatea modelelor din
elemente finite care pot fi realizate, să crească foarte mult, simularea structurilor
reale fiind din ce în ce mai exactă.
De asemenea, utilizând MEF pot fi efectuate o serie largă de tipuri de analize
foarte utile în analiza structurală a caroseriilor, precum: analiză statică, analiză
dinamică, analiză modală, analiză la oboseală, analiză aerodinamică etc.
MEF este o metoda utilizată de toți cercetătorii și proiectanții în domeniul
autovehiculelor.
Realizarea unei analize prin MEF, presupune:
-Realizarea modelului geometric al structurii. Complexitatea și acuratețea
modelului geometric este foarte importantă în obținerea unui model din elemente
finite cât mai corect (fig.5.4);
pot fi utilizate aplicații soft specializate pentru analiza sistemelor formate din mai
multe corpuri.
Ținând cont de dimensiunile tipice ale unei punți McPherson și ale unei
punți cu brațe articulate inegale [18], se poate observa că, în cazul unei solicitări
verticale în pata de contact, pentru o punte cu brațe articulate, reacțiunile care
acționează asupra caroseriei sunt mai mari, comparativ cu cele care acționează la o
punte McPherson, reacțiunea din articulația suspensiei fiind mai mare cu 40%
(fig.5.11). Bineînțeles, fiecare tip de punte și suspensie utilizate poate avea implicații
asupra organizării generale a autovehiculului și a soluției constructive a caroseriei.
232 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE
Fig.5.11 Comparație între reacțiunile care acționează asupra caroseriei pentru o punte
McPherson și o punte cu brațe articulate inegale, în cazul unei
solicitări verticale în pata de contact [18]
Acest tip de solicitări apar în momentul în care roata unei punți întâlnește o
denivelare (fig.5.13) și au ca efect torsionarea stucturii. În această situație apare și
încovoierea structurii, dar fără importanță, comparativ cu torsionarea.
236 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE
Solicitări laterale
Repartizarea acestei forțe pe roțile față și spate este conform relațiilor (5.41)
și (5.42).
Valoarea recomandată de diferiți proiectanți pentru coeficientul dinamic de
suprasarcină este mdin = 1,75 sau mdin = 1,4 [4].
Solicitări longitudinale
FH F sin , (5.44)
FV F cos , (5.45)
Rh h
sin 1 . (5.46)
R R
Rezultă:
FH FV / tan . (5.47)
Solicitări combinate
Calitatea unei structuri de caroserii poate fi apreciată din mai multe puncte
de vedere: rezistență la solicitări statice și dinamice, rezistență la oboseală, rigiditate,
greutate, comportare la vibrații, comportare la solicitări de impact, rezistență la
coroziune etc. În acest paragraf vor fi prezentați doar indicatorii care se referă la
rigiditatea și la greutatea caroseriei.
Rigiditatea este o caracteristică foarte importantă a caroseriei, deoarece
poate avea o influență mare asupra maniabilității, stabilității, a funcționării corecte a
unor subansambluri cât și asupra comportării la vibrații a caroseriei. Mulți
proiectanți consideră rigiditatea mai importantă decât rezistența, deoarece este
posibil să se proiecteze o structură de caroserie suficient de rezistentă, dar care să nu
fie suficient de rigidă. Este foarte important ca, sub acțiunea sarcinilor maxime care
apar în exploatare, structura să nu se deformeze foarte mult, astfel încât să fie alterată
geometria punților, ușile să nu se mai deschidă, parbrizul să se spargă etc. De
exemplu, în zonele de prindere a articulațiilor punților, nu pot fi acceptate deformări
mai mari de 1-2 mm [18].
De asemenea, o rigiditate scăzută a caroseriei poate duce la apariția unor
vibrații și zvâcniri ale acesteia în timpul deplasării autovehiculului pe calea de
rulare.
Rigiditatea torsională este una din cele mai importante caracteristici ale unei
structuri de caroserie. Torsionarea caroseriei poate să apară în cazul unor solicitări
verticale asimetrice care apar în situații precum deplasarea autovehiculului pe o cale
de rulare cu denivelări care nu sunt atacate simultan de către roțile aceleiași punți,
când autovehiculul este parcat pe un teren neregulat, una din roți fiind urcată pe o
denivelare, sau când autovehiculul este ridicat pe un cric. De exemplu, o rigiditate
mică a caroseriei poate duce la deformarea cadrului ușilor și blocarea ușilor sau
inducerea unor tensiuni în componentele din sticlă fixate pe caroserie (parbriz,
lunetă, geamuri laterale) care se pot fisura. De asemenea, pot apărea moduri proprii
de vibrații torsionale la frecvențe reduse.
Rigiditatea torsională poate fi apreciată prin coeficientul:
MT
KT [Nm/gradº] , (5.50)
unde: MT [Nm] este momentul de torsiune aplicat caroseriei pe axa longitudinală
a autovehiculului, a cărui valoare trebuie să fie aleasă astfel încât tensiunile care apar
în structură să nu depășească tensiunea de curgere a materialului (fig.5.18.a);
φ [gradº] - unghiul de torsionare a structurii sub acțiunea momentului aplicat
.
244 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE
MT F L , (5.54)
d1
tg1 , (5.55)
L
FL
KT . (5.56)
arctg d1 L
Elemente de calcul al caroseriilor 245
-HP (Heel Point) este punctul aflat în colțul de jos al călcâiului. Acesta
reprezintă punctul de contact dintre laba piciorului și podea, atunci când aceasta
acționează asupra pedalei de accelerație. Punctul HP poate fi folosit ca punct de
plecare în realizarea organizării generale, deoarece este un punct fix, indiferent de
mărimea procentuală a manechinului așezat pe scaun și indiferent de poziția
scaunului. Excepție fac soluțiile constructive în care este prevăzută posibilitatea
reglării poziției pedalelor.
Tabelul 4.2 Valorile principalelor dimensiuni antropometrice ale unei persoane de sex
masculin utilizate la stabilirea dimensiunilor transversale ale habitaclului [20]
Dimensiune 5% 50% 95%
U Lățimea în zona umerilor, [mm] 419 455 493
C Lățimea în zona coatelor, [mm] 348 419 505
S Lățimea în zona șoldurilor, [mm] 310 356 404
-să își mențină capacitatea de a-și roti capul fără efort. Pentru aceasta, capul
trebuie menținut în poziție verticală, liber, fară să fie în contact cu vreun suport,
precum elementul de reținere a capului (tetiera);
-să își poată mișca liber picioarele, astfel încât să poată acționa pedalele
totdeauna, cu o forță relativ mică;
-să își poată mișca liber brațele, astfel încât să poată acționa volanul, maneta
schimbătorului de viteze, maneta frânei de ajutor și celelalte organe de comandă, cu
un efort cât mai mic.
Stabilirea poziției corpului pentru o analiză ergonomică se poate face prin
definirea unghiurilor dintre principalele elemente ale corpului (fig.4.4) și a limitelor
atribuite anatomiei articulațiilor (tabelul 4.3).
Poziția înclinată cu unghiuri mari, de aproximativ 40, este foarte rar aleasă,
fiind specifică autovehiculelor de competiție. De obicei, se preferă o înclinare mai
mică a trunchiului, pentru a se îmbunătăți vizibilitatea și accesibilitatea la organele
de comandă. Poziția înclinată cu unghiuri de aproximativ 25 și cu unghiuri puțin
mai mari de 90 între principalele segmente de corp este, de obicei, aleasă pentru
conducător, în cazul autoturismelor.
Ergonomia și organizarea caroseriei 189
Poziția înghesuită nu poate fi folosită pentru conducător, dar este foarte des
folosită pentru pasagerii așezați pe locurile din spate a autoturismelor cu dimensiuni
mai mici.
-Poziția culcată – este o poziție în care întregul corp este culcat (fig.4.8).
-Poziția ridicată în picioare – este poziția în care întregul corp este în poziție
verticală și sprijinit pe picioare (fig.4.9).
În acest mod se pot defini două elipsoide pentru fiecare ochi. Mărimea axelor
elipsoidului este indicată în tabelul 4.2.
În vederea laterală, axa X a elipsoidului este înclinată față de orizontală cu
6,4° în jos, înspre față, pentru autoturisme și cu 11,6° pentru autocamioane și
autobuze. Aceste elipsoide au axa X înclinată și în planul XY, spre dreapta față de
direcția înainte, dar nu se vor face referiri la reprezentarea în planul XY al acestor
elipse.
Ergonomia și organizarea caroseriei 193
V2 68 -5 589
Ergonomia și organizarea caroseriei 195
Volanul
Pedalele
Pedalele sunt organe de comandă sub forma unor pârghii acționate cu laba
piciorului, prin apăsarea acestora cu talpa. Există trei tipuri de pedale:
Fig.4.29 Moduri de acționare a pedalelor: a1) pedala de accelerație articulată în partea de sus;
a2) pedala de accelerație articulată în partea de jos; b) pedala de frână (în caz de urgență
pedala este apăsată cu zona bolții tălpii); c1) pedala de ambreiaj în prima parte a cursei de
apăsare (se poate face cu piciorul ridicat de pe podea); c 2) ultima parte a cursei de apăsare și
eliberarea pedalei de ambreiaj se face cu călcâiul în contact cu podeaua, pentru un control
mai bun [20]
Pasagerii sunt așezați, în funcție de numărul lor, pe mai multe rânduri, câte
doi sau câte trei, astfel încât să poată să intre sau să iasă de pe locul respectiv din
autovehicul sau pe culoarul dintre scaune și în funcție de gradul de confort care li se
oferă.
În cazul autoturismelor, autovehicule de categoria M1, care pot transporta
cel mult opt pasageri, exceptând conducătorul autovehiculului, pasagerii pot fi
așezați pe două rânduri (pentru 4-5 pasageri) sau pe trei rânduri (pentru 6-8 pasageri).
Pe primul rând, rândul din față, alăturat conducătorului, este poziționat un
pasager în mod similar cu conducătorul autovehiculului și simetric față de planul
median. Astfel, caroseria autovehiculului va fi mai ușor de adaptat pentru dispunerea
organelor de comandă pe partea dreaptă sau pe partea stângă. Deoarece pedalele
lipsesc, pasagerul poate avea o poziție mai întinsă. Pentru a limita unghiul articulației
gleznei, este bine ca podeaua să fie ușor înclinată în zona de îmbinare cu peretele
față, adică în zona de așezare a tălpii.
Pe rândurile din spate pasagerii pot fi amplasați mai înghesuiți, ținând cont
că ei nu trebuie să acționeze nici un organ de comandă, cu excepția manivelei sau
butonului de deschidere și închidere a geamului și a clapetei de deschidere a ușii.
Lățimea minimă a habitaclului pe rândul respectiv este determinată de lățimea în
zona șoldurilor a unei persoane 95%, lățime care este de aproximativ 400 mm. Astfel,
în cazul în care pe rând sunt dispuși trei pasageri, lățimea minimă necesară la nivelul
șoldurilor este de 1200 mm. La nivelul umerilor sau coatelor, lățimea unei persoane
95%, este de aproximativ 500 mm, lățimea minimă necesară a habitaclului este de
1500 mm.
210 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE
Dacă lățimea disponibilă a habitaclului este mai mică decât lățimea minimă
necesară la nivelul umerilor și coatelor, amplasarea pasagerilor se poate face prin
suprapunerea parțială a părții de sus a corpului pasagerului din mijloc peste pasagerii
laterali. Această suprapunere se poate realiza prin așezarea pasagerilor pe o banchetă
la care perna și spătarul au o denivelare în zona centrală (fig.4.32). Această
denivelare va constitui suportul pasagerului din mijloc în situația așezării a trei
pasageri, iar în situația așezării pe banchetă doar a doi pasageri, va fi un suport lateral
pentru aceștia în timpul virării autovehiculului. Bineînțeles, nu va fi nevoie de
suprapunere în cazul în care pe bancheta din spate se așează două persoane 95% și
una 5%, o persoană 95% și două 50% sau trei persoane mai mici de 50%, în funcție
de grosimea hainelor purtate.
În cazul în care rândul respectiv este proiectat pentru amplasarea doar a doi
pasageri, în funcție de lățimea disponibilă și în funcție de nivelul de confort care se
dorește a fi oferit, aceștia pot fi așezați pe o banchetă simplă, pe o banchetă prevăzută
în zona centrală cu un suport (de exemplu pentru coate, pentru pahare etc.) sau pe
scaune separate.
Fig.4.35 Poziția căii de rulare față de caroserie pentru diferite cazuri de încărcare
obicei, roțile din față sunt și roți directoare. Stabilirea dimensiunilor minime necesare
ale acestui volum se face în următoarele condiții [20]:
-autovehiculul este încărcat la greutatea maximă. Pentru autoturisme, se
poate considera că deplasarea maximă a suspensiei este de 70-90 mm;
-sunt stabilite unghiurile maxime de bracare ale roților directoare pentru raza
minimă de virare dorită, ținând cont de condiția Ackerman. Pentru autoturisme de
dimensiuni medii, se pot considera valorile aproximative ale unghiurilor de bracare
de 40° pentru roata din interiorul virajului și 30° pentru roata din exteriorul virajului;
-pe roți poate fi necesară montarea unor lanțuri antiderapante a căror grosime
poate fi de 12-16 mm, iar în timpul folosirii acestora se poate strânge pe ele un strat
de zăpadă și noroi, fiind necesar să se mai considere o suplimentare a grosimii
lanțului de aproximativ 15 mm;
-grosimea structurii care separă compartimentul roții de interiorul
autovehiculului poate să fie de 17-35 mm, ținând cont de eventuale acoperiri sau
capitonaje aplicate, de obicei, pentru atenuarea zgomotelor și vibrațiilor sau protecție
anticorozivă.