POLUANII PRODUI DE

MOTOARELE CU ARDERE
INTERN
I NOCIVITATEA LOR
2.1. CONSIDERAII GENERALE
Lund n considerare punctul de vedere ecologist un om curat ntr-o lume
curat, exist nemulumiri privind impactul m.a.i. asupra ambianei terestre pe care o
polueaz prin emisii de gaze nocive i zgomot, n principal, dar i prin alte inconveniente,
aparent de o mai mic nsemntate, cum ar fi scurgeri de uleiuri i combustibili, deeuri
din procesul de fabricaie sau de reciclare al vehiculelor, perturbaii electromagnetice.
Atenia deosebit acordat sectorului de transporturi rutiere cu un grad ridicat de
motorizare este justificat prin aceea c n 1990 acesta consuma circa 17% din producia
de petrol extras anual, folosind 20-25% din energia mondial [1]. n 1993, statisticile
British Petroleum stabilesc consumul de hidrocarburi pentru toate aplicaiile cu motoare
cu ardere intern la 34%.
Efectul poluant cel mai important al m.a.i se datoreaz emisiilor de gaze nocive
existente n gazele de evacuare, emisii care apar datorit arderii defectuoase, incomplete, a
combustibilului n m.a.i.
Arderea ideal a combustibililor se realizeaz prin evidenierea compuilor
prezeni n schema din fig.2.1 [2].
Combustibil
O2, N2, CO2, H2O,
gaze nobile
O2, N2, CO2, H2O,
gaze nobile
Fig.2.1. Arderea ideal.
Combustibil NOx (NO+NO2), HC
O2 , N2, CO2, H2O,
gaze nobile
O2 , N2, CO2 , H2O, CO, SOx (SO2+SO3),
gaze nobile Pb i compui (m.a.s.),
particule PT (m.a.c.),
fum
Ardere ideal
Ardere real
POLUAREA MEDIULUI DE CTRE AUTOVEHICULE CU MOTOARE CU ARDERE INTERN
Fig.2.2. Arderea real.
n camera de ardere a unui m.a.i., arderea are un caracter real datorit timpului
foarte redus de reacie, dificultilor de formare a amestecului, pierderilor de cldur i
altele.
n tabelul 2.1 este redat structura gravific a noxelor nregistrate la arderea unui
kilogram de combustibil. Din tabel se constat c arderea defavorabil a benzinei n m.a.i.
determin o cretere mare a CO eapat, iar pentru motorin mai periculos este coninutul
de SO2 din gazele arse.
n raport cu noxele, pierderile anuale pentru un automobil care ar parcurge
30 000 km/an, cu un consum de 7,5 l/100 km, s-ar repartiza astfel, n condiiile n care
motorul nu a fost depoluat:
hidrocarburi prin evaporare, 90 l;
hidrocarburi prin gaze de carter, 25 l;
hidrocarburi prin gaze de evacuare, 60 l;
oxid de carbon din gaze de eapament (valoare echivalent) 275 l;
totalul fiind de 450 l din 2250 l necesari.
Tabelul 2.1
Natura
poluanilor
g / 1 kg combustibil
benzin motorin
CO 465 21
NO 23 27
HC 4 12
SO2 0,8 4,8
Particule 0,1 0,8
Primele dou categorii de pierderi se datoreaz etanrii necorespunztoare a
rezervorului, carburatorului i mecanismului motor, iar celelalte dou imperfeciunii
procesului de amestec i ardere a hidrocarburilor, domeniu n care se cere nc a se aciona
asiduu.
Din cele aproximativ 1000 de substane distincte existente n gazele de evacuare,
din cauza efectului nociv dovedit, s-au limitat prin reglementri legislative urmtoarele:
hidrocarburile HC;
monoxidul de carbon CO;
oxizii de azot NOx ( NO + NO2

);
particulele PT (doar pentru motoarele cu aprindere prin comprimare
m.a.c.);
fumul msur a efectului vizibil produs de gazele arse.
Efecte nocive incontestabile produc i alte substane, pentru care sunt n discuie
unele propuneri de limitri:
dioxidul de carbon CO2 , considerat pn de curnd un produs curat al
arderii, este acuzat n prezent de producerea efectului de ser, cu consecine nefaste asupra
mediului nconjurtor; singura metod de a limita acest poluant fiind reducerea
consumului specific de combustibil. Din pcate, jumtate din dioxidul de carbon ajuns n
atmosfer ntre 1900 1970 se gsete nc aici, neputnd fi prelucrat de ctre clorofila
plantelor;
oxizii de sulf SOx

( SO2

+ SO3

), mpreun cu NOx cauzeaz ploile acide, care
distrug vegetaia; metoda de limitare a acestor poluani const n reducerea coninutului de
sulf din combustibil;
plumbul i compuii si; este cunoscut pentru nocivitatea sa foarte mare; se
impune evitarea folosirii tetraetilului de plumb ca aditiv antidetonant i gsirea unor
nlocuitori nepoluani;
32
POLUANII I NOCIVITATEA LOR
benzo(a)pirena i alte substane chimice din grupa HC au efecte cancerigene
sau mutagene dovedite.
2.2. EVALUAREA POLURII PRODUSE
DE TRANSPORTURILE RUTIERE
Transporturile rutiere realizate cu autovehicule echipate cu motoare cu ardere
intern au o contribuie nsemnat asupra polurii mediului nconjurtor afectnd
practic
toate ecosistemele. Principalele efecte sunt prezentate n tabelul 2.2 [3].
Tabelul 2.2
Elementul
natural
Efectele
Aer
Emisii de NOx, CO, CO2 , compui organici volatili (VOC), PT,
care produc nrutirea strii de sntate
Emisiile de NOx i VOC produc O3 troposferic i peroxiacetil nitrat
(PAN)
Folosirea i evaporarea combustibililor cu aditivi duce la creterea
emisiei de plumb
Poluare sonor
Ap
Contaminarea cu sruri, aditivi i solveni a apelor de suprafa i de
adncime
Acidificarea prin SO2 i NOx
Modificarea sistemelor hidrologice prin reeaua de drumuri
Sol
Construirea drumurilor produce fragmentarea i erodarea solului
Riscul de contaminare accidental cu substane periculoase
Probleme de depozitare a vehiculelor vechi i a componentelor acestora
Cadru natural
Extragerea materialelor de construcii i a minereurilor duce la
degradarea peisajului
ntruct s-a dovedit c un procent important din populaie este afectat de maladii
cauzate de poluarea mediului ambiant, se impune ntrebarea : care este rolul
transporturilor cu motoare cu ardere intern la declanarea unor asemenea situaii
dramatice, care este contribuia acestuia n raport cu alte surse poluante.
Contribuia procentual a transporturilor rutiere la degradarea mediului este,
conform ultimelor aprecieri :
schimbri de clim
prin producerea efectului de ser, 17 %;
prin reducerea stratului de ozon, 2 %;
acidificare, 25 %;
eutroficare cu azot ( 5 % ), cu fosfor ( 2 % );
zgomot, 90 %;
miros, 38 % .
n continuare, se prezint dou repartiii considerate ca fiind reprezentative
pentru studiul polurii produse de transporturile rutiere.
n tabelul 2.3 sunt expuse sursele principale de emisii n care transportul rutier
apare ca surs distinct, chiar distribuit funcie de tipul motorului (m.a.s. motoare cu
aprindere prin scnteie care funcioneaz cu benzin, m.a.c. motoare cu aprindere prin
comprimare, care funcioneaz cu motorin ) [3].
33
POLUAREA MEDIULUI DE CTRE AUTOVEHICULE CU MOTOARE CU ARDERE INTERN
Dup studii efectuate n Germania, prin analiza msurtorilor asupra polurii
aerului efectuate i raportate att la surse (tabelul 2.4), ct i la parcul de autovehicule
(tabelul 2.5) [4], se pot face o serie de aprecieri.
Se constat c mijloacele de transport (de la motociclete la avioane) produc 74 %
CO, 61 % NOx i 21 % CO 2

; contribuia lor la emisia de SOx

i particule este relativ
mic. Dac se consider numai poluarea produs de transporturi (tabelul 2.5), se observ
c emisia de CO i HC se datoreaz, n special, motoarelor cu benzin (m.a.s.). Emisia de
SOx

i particule este produs, aproape n ntregime, de motoarele diesel (m.a.c.), n timp
ce emisia de ansamblu pentru NOx se mparte relativ egal ntre m.a.s. i m.a.c.
Tabelul 2.3
Sursa SO2 NO2 CO PM VOC PB
Metale
grele
Centrale termice
* *
*
/
Combustie casnic
crbune
petrol
lemn

*
*

/
*
/
*


*
/
Transporturi rutiere
m.a.s
m.a.c.
*

#
Industrie
* * * * * *
/ #
Legend
* ntre 5 25 % din emisiile totale n oraele
neindustrializate
ntre 25 50 %, analog
# peste 50%, analog.
Tabelul 2.4
Gradul de poluare, n%
Poluant Industrie Centrale electrice Utilizri civile Transporturi
CO 15,2 0,5 10,6 73,7
NOx 9,8 24,6 4,8 60,8
SOx 23,7 60,8 10,7 4,8
HC * 44,3 0,6 3,5 51,6
CO2 21,0 33 24 21
PT ** 63,6 15,3 8,1 13
Legend
* incluznd solvenii
** incluznd praful
34
POLUANII I NOCIVITATEA LOR
Tabelul 2.5
Gradul de poluare, n %
Poluan
t
Autoturisme
(m.a.s.)
Autoturisme
(m.a.c.)
Vehicule
comerciale
(m.a.s.)
Vehicule
comerciale
(m.a.c.)
Vehicule
industriale,
autobuze
CO 81,9 2,4 4 1,2 10,5
NOx 44,6 12,2 1,3 4,9 37
SOx 0 30 0 10 60
HC 74 4,6 2,7 4,3 14,3
PT 0 30 0 10 60
2.3. NATURA I EFECTELE EMISIILOR PRODUSE
DE MOTOARELE CU ARDERE INTERN
Aa cum s-a menionat, efectele cele mai periculoase ale polurii produse de
m.a.i. se manifest la nivelul atmosferei prin emisiile de gaze nocive; n cele ce urmeaz
se vor face referiri mai ales asupra polurii chimice a aerului.
Compuii care se formeaz n gazele de evacuare contribuie la poluarea aerului,
att global ct i local, direct sau indirect, prin reacii chimice n atmosfer. Schimbarea
compoziiei locale a atmosferei poate produce efecte asupra strii de sntate a populaiei,
cum ar fi cele produse de emisia de CO, particule i ozon. La nivelul ntregii planete,
creterea concentraiei de gaze care produc efectul de ser va conduce la nclzirea
global, cu consecine imprevizibile asupra mediului i a vieii.
Caracterizarea principalelor grupe de substane duntoare, bazat pe efectele pe
care acestea le produc asupra sntii oamenilor, asupra vegetaiei i asupra mediului
nconjurtor, este prezentat n cele ce urmeaz [5].
Hidrocarburile. n aceast categorie intr produsele gazoase ale arderii
incomplete i componentele din combustibil care se pot vaporiza. S-au identificat circa
400 de compui individuali n gazele de evacuare, care reprezint majoritatea claselor de
compui organici, incluznd hidrocarburi alifatice saturate i nesaturate, hidrocarburi
aromatice i compui policiclici, compui oxigenai cum sunt aldehidele, cetonele, alcoolii,
eterii, acizii i esterii, precum i compui azotai, sulfai i organometalici.
Compuii emii includ muli dintre compuii existeni n combustibil i care au
trecut neschimbai prin motor. Exist diferene n compoziia hidrocarburilor din gazele de
evacuare ale m.a.s. i m.a.c.; n general, m.a.c. conin o proporie mai mare de
hidrocarburi cu mas molecular mare.
S-a observat c prin combustia unui singur compus izooctanul au rezultat 11
hidrocarburi distincte, demonstrnd complexitatea produilor organici ai arderii
amestecurilor de combustibili cum sunt motorinele.
ntruct metanul contribuie foarte puin la formarea rapid a ozonului, legislatorii
americani au introdus categoria hidrocarburilor fr metan (NMHC), pentru ca restul
componentelor s aib relevan sporit n aprecierea tendinei de formare rapid a
ozonului. Aceast categorie nu include compuii oxigenai, cum ar fi aldehidele, alcoolii,
eterii i cetonele. Categoria gazelor organice fr metan (NMOG) include ns aceti
compui, avnd o contribuie mai mare dect NMHC la formarea ozonului.
Hidrocarburile, privite ca un ansamblu numeros de compui chimici, considerate
ca i substane primare care rezult din procesul nemijlocit de schimb de gaze i de ardere
n m.a.i., au nocivitate foarte divers, cuprinznd componeni netoxici, cum ar fi metanul,
35
POLUAREA MEDIULUI DE CTRE AUTOVEHICULE CU MOTOARE CU ARDERE INTERN
dar i componeni foarte toxici, cum ar fi 4-hidroxibifenilul. Unele sunt iritante i au
efecte sistemice reduse, n timp ce altele pot avea consecine toxicologice grave, cum ar fi
disfuncionalitatea sistemului nervos central i a cilor respiratorii, efecte cancerigene .a.
Ca substane poluante secundare care rezult prin interaciunea dintre
substanele primare sau dintre acestea i aer n anumite condiii de umiditate, temperatur
i radiaia solar [3], HC sunt un factor important n formarea smogului fotochimic.
Smogul fotochimic, specific unor zone cu circulaie vertical redus a aerului i
insolaie puternic (Tokio, California), se produce n urma a circa 13 reacii, la care
particip peste 200 compui. Mecanismul acestor reacii nu se cunoate, ceea ce nu a
permis reproducerea sa n laborator. Smogul uscat sau fotochimic se instaleaz brusc,
reducnd vizibilitatea la zero i este duntor mai ales pentru persoanele cu suferine
cardio-respiratorii.
Cercetrile biologice ale nocivitii hidrocarburilor,n special i a altor substane
poluante, n general, se desfoar n dou categorii de studii biologice:
a) studiul in vitro pe lame de laborator, care se bazeaz pe corelaia dintre efectul
cancerigen i mutaiile genetice provocate de bacterii ; cel mai cunoscut este testul Ames
(1975), care comport tratarea cu substanele considerate cancerigene a unui mamifer,
care metabolizeaz substana, pentru ca, apoi, pe anumite componente ale ficatului s se
aplice culturi de bacterii (Salmonella), care evideniaz mutaiile genetice; acest test este
foarte rspndit, iar rezultatele sale sunt considerate relevante.
b) studii in vivo, care urmresc capacitatea substanelor considerate cancerigene,
introduse prin piele subcutanat sau prin sistemul respirator al animalelor de studiu, de a
provoca tumori canceroase.
Transferarea acestor rezultate asupra oamenilor prezint un grad variabil de
incertitudine; totui, exist studii epidemiologice care arat o frecven mai nalt a
cancerului pulmonar la categoriile profesionale expuse inhalrii gazelor de evacuare.
Compuii organici volatili (VOC). Compuii organici volatili (VOC) cuprind o
gam larg de substane:
hidrocarburi ( alcani, alchene, compui aromatici );
halocarburi ( tricloretilena );
compui oxigenai (alcooli, aldehide, cetone).
Toi acetia sunt compui organici carbonai suficient de volatili pentru a exista
sub form de vapori n atmosfer.
Majoritatea msurrilor de VOC se fac funcie de coninutul lor de carbon, fr
analiza componentelor individuale.
Nu se pot face generalizri ale efectelor asupra sntii produse de aceste
substane; unele sunt toxice i chiar suspectate de a fi cancerigene.
Multe dintre VOC contribuie la formarea secundar a poluanilor i la reducerea
stratului de ozon stratosferic.
Aldehidele. Aldehidele reprezint substanele cu contribuia cea mai mare la
formarea ozonului. n special formaldehida i acetaldehida sunt prezente n gazele de
evacuare; ele sunt toxice i posibil cancerigene.
Olefinele. Sunt compui nesaturai foarte reactivi, cu muli atomi de carbon n
molecul i care pot accepta atomi de hidrogen sau de clor ; ei au tendina de a forma ozon
i sunt foarte toxici. Una dintre olefinele cele mai periculoase este 1,3-butadiena.
Compuii aromatici. Sunt compui ai carbonului, n care atomii de carbon
formeaz inele ciclice hexagonale; compuii cu dou sau mai multe inele, hidrocarburile
aromatice policiclice (PAH) se formeaz ca rezultat al pirolizei, n timpul arderii.
Unii compui aromatici formeaz ozon i sunt toxici. Benzenul este substana cu
efect cancerigen dovedit asupra oamenilor, conform aprecierii fcute de IARC (Agenia
36
POLUANII I NOCIVITATEA LOR
Internaional de Cercetare a Cancerului), ncadrndu-se n grupul 1 (conform cu tabelul
2.6).
Tabelul 2.6
Grupa Descrierea categoriei
1
Efect cancerigen dovedit asupra oamenilor. Aceast categorie include substane chimice
pentru care exist dovezi suficiente din studii epidemiologice pentru a susine relaia
cauz - efect ntre expunere i carcinogenez
2
Efect cancerigen probabil asupra oamenilor. Aceast categorie include substanele
chimice pentru care, la o extrem, dovada caracterului cancerigen este aproape
suficient, iar la cealalt extrem, nu exist aceasta dovad. Pentru a reflecta acest
domeniu, categoria este mprit n doua subgrupe funcie de gradul de ncredere
acordat.
2A
Aceast subgrup include substanele chimice pentru care exist cel puin dovezi
limitate de carcinogenez asupra oamenilor I dovezi suficiente de carcinogenez asupra
animalelor
2B
Aceast subgrup include substanele chimice pentru care sunt dovezi insuficiente de
carcinogenez asupra oamenilor i dovezi suficiente de carcinogenez asupra animalelor
3
Substane chimice neclasificabile; cuprinde substane chimice care nu pot fi clasificate
funcie de caracterul lor cancerigen asupra oamenilor
Pe baza testelor in vivo s-a dovedit c benzo(a)pirenul i dibenz(a,h)antracenul
sunt cei mai cancerigeni compui aromatici care se gsesc frecvent n aer.
Oxizii de azot (NO
x
). Oxizii de azot se formeaz prin reacia oxigenului
atmosferic cu azotul la temperaturi i presiuni mari, specifice camerei de ardere. Pe
msur ce crete temperatura, crete i ponderea NOx n gazele de evacuare.
Dintre diverii oxizi, NO este constituentul principal. n gazele de evacuare este
prezent i o anumit cantitate de dioxid de azot, NO2, cantitate ce sporete la ieirea NO
n atmosfer, prin oxidarea lui suplimentar.
NO2 este considerat n general ca cel mai important pentru sntatea omului,
astfel c statisticile asupra riscurilor de mbolnvire i asupra concentraiilor ambiante,
precum i normele i standardele, sunt exprimate adesea cu referin direct la NO2 i nu
la categoria mai general a NOx .
Dioxidul de azot este astfel considerat duntor, avnd efecte toxice moderate
prin inhalarea de ctre om, producnd disfuncii pulmonare, afeciuni respiratorii acute,
iritarea ochilor i n general a mucoaselor, ca substan primar; ca substan secundar,
efectele duntoare asupra mediului pe care le produc NO2 i restul NOx includ ploile
acide, cu consecine nefaste asupra vegetaiei. NOx sunt eseniali n formarea ozonului.
Cnd NO2

este supus radiaiei ultraviolete solare, un atom de oxigen se separ de
molecul, iar dac el se combin cu o molecul de oxigen (O2), se formeaz ozonul (O3).
Emisiile de NOx constituie al doilea component ca pondere, care contribuie la
producerea efectului de ser, dup CO2 i, de asemenea, au o contribuie important la
formarea smogului fotochimic.
Monoxidul de carbon. Monoxidul de carbon este un gaz incolor, inodor i
insipid, care este mai puin dens dect aerul ; este un compus relativ stabil i particip n
mic msur la reaciile chimice atmosferice. CO este un produs intermediar prin care trec
toi compuii carbonului cnd sunt oxidai. n prezena unei cantiti suficiente de O2, CO
produs n timpul arderii este imediat oxidat, obinndu-se CO2 , dar acest lucru nu se
ntmpl n cazul funcionrii motorului n regim de mers n gol sau de decelerare. n
condiii obinuite de funcionare, motoarele diesel produc cantiti mici de CO, comparativ
cu motoarele cu benzin.
37
POLUAREA MEDIULUI DE CTRE AUTOVEHICULE CU MOTOARE CU ARDERE INTERN
Afinitatea CO de a se combina cu hemoglobina este de 220 de ori mai mare dect
pentru O2

, rezultnd carboxihemoglobina, ceea ce produce, chiar i pentru doze mici,
afeciuni ale sistemului nervos, respirator i cardiovascular. Reacia este reversibil i
expunerea intoxicailor timp de cteva ore la aer curat duce la eliminarea gazului din corp.
Regula lui Henderson i Haggard arat c exist o corelaie strns ntre concentraia
gazului i timpul de expunere. Produsul dintre pri CO / 10 000 i timpul de expunere, n
ore, d o cifr orientativ cu privire la toxicitatea gazului.
CO particip, ca substan secundar, la o serie de reacii atmosferice incluznd
i formarea ozonului, n mod indirect, prin reacia cu radicalii hidroxili (OH) pe care i
consum i care ar fi contribuit la neutralizarea unor gaze cu potenial mai mare de
producere a efectului de ser, cum ar fi metanul.
Intoxicaia cu CO conduce la dureri de cap, oboseal, ameeli, tulburri de
vedere, irascibilitate, palpitaii, vom, lein, com, moarte.
Particulele. Particulele reprezint un amestec de substane organice i
anorganice prezente n atmosfer att n form lichid, ct i solid i care provin din
gazele arse; definirea particulelor se face implicit prin procedeul de msurare a acestora,
fiind n cazul m.a.c. materia colectat pe un filtru special la trecerea gazelor arse emise
de un motor cu aprindere prin comprimare, gaze diluate cu aer curat pn la obinerea
temperaturii acestora de maximum 52 C .
Dup mrime, se consider particule mari acele particule care au un diametru
mai mare de 2,5 m, iar particule mici cele sub 2,5 m diametru. Emisia de particule a
m.a.c. este mult mai mare dect a m.a.s., chiar utiliznd benzine etilate. Raportul acestor
emisii variaz ntre 6 i 22 (4 7 g / l pentru autovehicule grele, fa de 0,65 g / l pentru
motoarele cu benzin), iar dac raportarea se face n g / km, valoarea emisiei de particule
m.a.c./ m.a.s. este 500 : 1.
Exist o ngrijorare crescnd asupra efectelor pe care le produc particulele
asupra sntii. S-au fcut cercetri asupra fraciunii de carbon din particule ; carbonul
nu este toxic, dar proprietile sale fizice pot afecta funcia celular a plmnilor.
Particulele de carbon emise de motoarele diesel sunt foarte mici i penetreaz adnc n
plmni, unde se acumuleaz. n timp, acumularea carbonului poate ntrzia mecanismul
de curare pulmonar.
Ozonul i peroxiacetil-nitratul (PAN). Ozonul este forma triatomic a
oxigenului molecular ; este unul dintre agenii oxidani cei mai puternici, fapt care l face
puternic reactiv. PAN este un agent de oxidare format de reacia compuilor organici cu
radicalul OH i apoi cu O2 i NO2. Ozonul i ceilali oxidani produc o serie de efecte cum
ar fi iritaii ale mucoaselor, insuficiene respiratorii, tuse, dureri de cap etc.
Prin rupturile n stratul de mare altitudine de ozon ce din pcate se extind, nu
mai este filtrat radiaia ultraviolet, ceea ce conduce la creterea incidenei cancerului de
piele n ultimul timp.
Compuii cu sulf . Petrolul nerafinat conine o fraciune de compui cu sulf;
deoarece acetia sunt concentrai n fraciunile grele, exist n cantiti mai mari n
motorin dect n benzin. Cantitatea de sulf din motorin depinde de ieiul din care este
extras motorina i de msura n care aceasta este tratat pentru reducerea sulfului. Cnd
combustibilul este ars, majoritatea sulfului se transform n bioxid de sulf, iar o cantitate
mic (2 %) este oxidat pn la trioxid de sulf, care se combin cu ap i cu ali compui
ai gazelor de evacuare, formnd acidul sulfuric i sulfaii, ce contribuie la emisia total de
particule.
Transporturile rutiere reprezint un contribuant minor la emisia de compui de
sulf, iar presiunea de a reduce coninutul de sulf din motorin izvorte mai mult din
necesitatea de a limita particulele dect din necesitatea de a limita bioxidul de sulf .
38
POLUANII I NOCIVITATEA LOR
Deoarece limitele emisiei de particule sunt din ce n ce mai mici, productorii de
motoare pot utiliza aplicarea unor sisteme de post-tratare a gazelor arse, n scopul
respectrii reglementrilor. O tehnic eficient de reducere a particulelor i a VOC este
folosirea catalizatorilor de oxidare. Cnd acetia sunt utilizai, ei favorizeaz oxidarea
bioxidului de sulf n trioxid de sulf, care este emis sub form de particule. Dac coninutul
de sulf este, de exemplu, n jur de 0,3 %, atunci emisia total de particule poate crete de 3
ori cnd se folosesc catalizatori, dei se obine o reducere important a fraciunii alctuite
din hidrocarburi.
Ca substane secundare, oxizii de sulf sunt importani pentru formarea smogului
umed. Smogul umed se formeaz n atmosfera cu vapori de ap, oxizi de sulf i oxid de
carbon la 4
0
C, el fiind sufocant i reduce vizibilitatea pn la zero. Prima situaie
catastrofal s-a nregistrat la Londra n 1954, cnd au decedat 3500 de persoane, pericol
de producere a smogului umed nregistrndu-se i n bazinul Ruhr din Germania.
Dioxidul de carbon (CO2). CO2 nu joac un rol semnificativ n producerea
ozonului i nu este toxic; el contribuie la producerea efectului de ser, n proporie de 50
%, cci absoarbe energia radiat de suprafaa terestr.
Cu toate c nu este o nox, dioxidul de carbon, CO2 este considerat, de curnd,
ca poluantul cel mai periculos al planetei noastre, perturbnd clima, topind gheurile
eterne i
icebergurile, prin efectul de ser pe care l produce.
S-a calculat c automobilele introduc n atmosfer circa 4 tone CO2 pe an i km
2
.
Fr a se ine seama de rolul dioxidului de carbon n procesul de fotosintez i de aciunea
clorofilei plantelor, se poate arta c numai respiraia uman introduce anual 300 kg CO2
pe locuitor, ceea ce pentru o densitate de 100 locuitori pe km
2
duce la 30 t pe an. Aceasta
nseamn c, n limitele valorilor acceptate, automobilul produce o emisiune de dioxid de
carbon de 12 %, ceea ce nu poate fi considerat actualmente ca o calamitate, dar poate
deveni, date fiind tendinele tot mai accentuate de motorizare.
Efectul de ser murdar, determinat de particulele cu dimensiuni microscopice,
ce pot ajunge n stratosfer, se manifest prin absorbia unei cote pri relativ mici de
energie solar, cu estomparea efectului de ser propriu-zis.
2.4. POLUAREA AERULUI I PRAGURI NOCIVE
Termenul de poluare a aerului presupune un anumit tip de noxe atmosferice de la
care poate fi observat o variaie a calitii acestuia. Orice mprejurare prin care, adugnd
compui chimici la constituenii obinuii ai aerului, alterarea proprietilor fizice i
chimice ale acestuia este suficient de pregnant pentru a fi detectat, se numete poluare.
Se consider poluani numai substanele care, aprute n concentraie suficient,
pot produce un efect msurabil asupra omului, animalelor i materialelor.
Poluant poate fi orice substan ce poate fi aeropurtat, indiferent de starea de
agregare, ea devenind extrem de periculoas dac depete anumite limite!
Noxele din atmosfer sunt periculoase doar cnd depesc un nivel maxim admis
al concentraiilor (numit prag nociv). Stabilirea pragurilor nocive este foarte grea,
deoarece se poate face numai cu ocazia unor accidente, pragurile stabilite pentru alte
mamifere neputnd fi reproductibile la om.
Pentru CO sunt admise 70 80 p.p.m. la o expunere de circa 8 ore. n habitaclul
unui autoturism se msoar frecvent 75 p.p.m. CO. Informativ, la inhalarea unui fum de
igar se inspir de la 42000 45000 p.p.m.CO.
Pragul nociv al hidrocarburilor este mult mai mic (5 p.p.m. aldehid, timp de 8
ore, produce o iritare puternic a ochilor, concentraii de cteva ori mai mici fiind
suficiente pentru producerea smogului fotochimic).
39
POLUAREA MEDIULUI DE CTRE AUTOVEHICULE CU MOTOARE CU ARDERE INTERN
Pragul nociv al NOx este de 5 p.p.m. pentru 8 ore, concentraii de 1020 ori mai
mici putnd conduce la smogul fotochimic. Fumul de igar conine 250 p.p.m. NOx .
Pentru SOx

limita este 0,5 1,5 p.p.m., peste care aerul devine sufocant.
Deoarece combustibilii m.a.i. conin puin sulf, dei contribuia motoarelor este de circa 50
% din totalul polurii aerului, din punct de vedere al toxicitii, ele contribuie cu 8 22
%.
2.5. NOIUNI DE CALITATE A AERULUI
I TOXICOLOGIE CLINIC
Normele de puritate a aerului se stabilesc pe baza unor criterii ale Organizaiei
Mondiale a Sntii. Indicii de puritate a aerului sunt valori de concentraie i durat de
expunere, corespunznd unor efecte specifice pe care diferite grade de poluare atmosferic
pot s le aib asupra omului i mediului.
Indicii de puritate au patru nivele :
1. Concentraia i durata de expunere sunt egale sau inferioare valorilor la care
nu pot fi observate nici un efect direct sau indirect, nici o modificare a reflexelor sau
reacii de protecie.
2. Concentraia i durata de expunere sunt mai mari sau egale cu valorile la care
se va observa probabil o iritare a organelor de sim, efecte nocive asupra vegetaiei,
reducerea vizibilitii sau alte efecte defavorabile asupra mediului.
3. Concentraia i durata de expunere sunt mai mari sau egale cu valorile
corespunztoare la care vor avea loc probabil fie o atingere a funciilor fiziologic normale,
fie alterri care risc s produc boli cronice sau moarte prematur.
4. Concentraia i durata de expunere sunt mai mari dect valorile la care va avea
loc probabil o boal acut, cronic sau moartea prematur la grupele vulnerabile de
populaie [6].
Categoriile de concentraii definite n toxicologie, raportate la expunerea
inhalatorie sunt [7] :
CMA concentraia maxim admis reflect gradul maxim de contaminare
atmosferic cu un anumit toxic, peste care nu se admite efectuarea de activiti fizice n
mediul respectiv ; acest parametru semnific nivelul pn la care expunerea uman nu are
repercusiuni medicale.
CmA concentraia medie admisibil obinut prin medierea temporal a
eantioanelor toxice emanate n diferite momente ale zilei ; acest parametru reflect gradul
expunerii la toxic raportat la timpul de lucru (produsul timp).
Respectarea CMA i CmA este obligatorie, cci depirea CMA produce
intoxicaii acute importante, iar depirea CmA reflect o cretere prelungit a expunerii
la toxic, cu efecte majore n special la toxicele cu caracter cumulativ.
Pornindu-se de la aceste date prin care nu se apreciaz nivelurile la care trebuie
stabilite concentraiile maxime admisibile, n diferite ri valorile difer, uneori foarte
mult.
n Romnia, valorile concentraiilor maxime admisibile sunt cuprinse n STAS
12574 87 Aer din zonele protejate condiii de calitate ; acest standard [8] se refer
la aerul atmosferic i stabilete concentraiile maxime admise ale unor substane poluante
n aerul zonelor protejate. n tabelul 2.7.sunt extrase concentraiile maxime admisibile
pentru cteva din substanele existente n gazele de evacuare.
Prin concentraia medie lunar (CML) sau anual (CMa) se nelege media
aritmetic a concentraiilor medii zilnice obinute n perioada respectiv. Pentru CML sunt
40
POLUANII I NOCIVITATEA LOR
necesare minimum 15 valori medii zilnice, iar pentru CMa sunt necesare minimum 100
valori medii zilnice, uniform repartizate pe perioada respectiv de timp.
Problema normelor de calitate a aerului este legat i de limitele de noxe admise
pentru diferitele categorii de vehicule, limite care vor fi ulterior tratate.
Dac ne referim la normele de calitate a aerului conform STAS 1257 / 87, n
legtur cu substanele poluante specifice centralelor termoelectrice [9], acestea sunt
redate n tabelul 2.8.
n cazul n care n aer exist mai muli poluani, fiecare avnd propriile CMA,
concentraia maxim admis pentru substanele cu aciune sinergic prezente simultan n
aer se calculeaz cu formula : 1
2
2
1
1
+ + +
i
i

CMA
C
CMA
C
CMA
C
,
n care:
C
i
este concentraia substanei i ;
CMA
i
concentraia maxim admis pentru substana i n aer.
Normarea substanelor cancerigene este mai dificil [10] cci, pentru substanele
cancerigene nu exist nc un consens n ceea ce privete oportunitatea, necesitatea i
metodologia normrii. Dup opinia toxicologilor sunt necesare norme, adic baza juridic
a aciunilor de reducere sau eliminare a substanelor cancerigene.
Tabelul 2.7
Substana poluant
Concentraia maxim admisibil [ mg /
m
3
]
Metode de
analiz
medie de
scurt
durat
medie de
lung durat
30 min zilnic lunar anual
Acid azotic 0,4 - - - *)
Acroleina 0,03 0,01 STAS 11331-79
Aldehide (HCHO) 0,035 0,012 - - STAS 11332-79
Amoniac 0,3 0,1 - - STAS10812-76
Benzen 1,5 0,8 - - *)
Dioxid de azot 0,3 0,1 0,04 STAS 10329-75
Dioxid de sulf 0,75 0,25 - 0,06 STAS 10194-75
Fenol 0,1 0,03 - - STAS 11027-77
Funingine 0,15 0,05 - - *)
Hidrogen sulfurat 0,015 0,008 - - STAS 10814-76
Metanol 1,0 0,5 - - STAS 11105-78
Oxid de carbon 6,0 2,0 *)
Oxidani (O3) 0,1 0,03 - - STAS 11010-78
Plumb - 0,0007 - - STAS 10810-76
Sulfai n
suspensie, inclusiv
aerosoli de acid
sulfuric (SO
2-
4)
0,03 0,012 - - STAS 11194-79
Sulfura de carbon 0,03 0,005 - - STAS 11104-78
Pulberi n
suspensie
0,5 0,15 - 0,075 STAS 10813-76
*) Metodele de analiz vor fi avizate de Ministrul Sntii.
.
Tabelul 2.8
Concentraie maxim admis
41
POLUAREA MEDIULUI DE CTRE AUTOVEHICULE CU MOTOARE CU ARDERE INTERN
Substane poluante medie de scurt durat
[ mg / ( m
3
.

30 min.) ]
medie de lung durat
[ g / (m
3
. lun ) ]
SO2 0,750 0,001
NO2 0,300 0,02
Pulberi n suspensie
0,500 0,1 (0,049 p.p.m.)
Dup opinia oncologilor, pentru substanele cancerigene nu poate fi vorba de
norme, respectiv de CMA, datorit complexitii carcinogenezei. Refuzul de a admite
existena unei doze prag este justificat prin faptul c ceea ce particularizeaz substanele
cancerigene este caracterul cumulativ al efectelor lor asupra organismului. Din acest punct
de vedere substanele toxice (necancerigene), a cror aciune este reversibil, s-ar deosebi
n mod radical de substanele cancerigene.
Dac la substanele necancerigene se pot fixa doze sub care nu ar exista practic
nocivitate pentru organism, pentru cele cancerigene nu se pot stabili doze nenocive certe.
Substanele cumulative sunt de dou feluri : unele se acumuleaz n organism
(acumulare material de substan) sau acumulare funcional (de efecte) pn cnd ating
cuantumul necesar declanrii manifestrilor morbide, iar altele au capacitatea de a atinge
concentraii crescute (din ce n ce mai mari) n lanul alimentar. Din prima categorie fac
parte hidrocarburile aromatice policiclice (HAP).
Formula cuantumului necesar declanrii manifestrilor morbide (k) funcie de
doza de toxic (D) i de timpul de expunere (t) este :
) n ( , k t D
n
1 > .
Efectele aditive i ireversibile ale acestor substane fac s nu existe nici o garanie
de protecie a organismului, chiar cnd concentraiile lor medii sunt mult sub valoarea
prag admis.
Experienele efectuate cu benzoapirenul au confirmat modelul matematic al
relaiei doz efect :
10 1 ln
1
]
1

,
_

+
X
X
Y
n
n care :
Y este procentul de animale cu tumori;
Xn

doza de substan cancerigen ( mg );
X doza maxim inactiv ( mg ).
Cu ajutorul acestui model se poate stabili riscul de apariie a unei tumori la o
doz dat (de exemplu, pentru 0,02 mg de benzoapiren riscul este de 0,023 3 %).
n stabilirea CMA, pentru substane cancerigene i pentru toxicele obinuite apar
unele similitudini: la ambele exist dependena efectului toxic de doz i, respectiv, de
durata de expunere (sau frecvena i ritmul de administrare).
Specialitii germani de la Institutul de Toxicologie din Hanovra s-au preocupat de
ncadrarea gazelor de evacuare emise de motoarele diesel n categoriile de substane
stabilite de IARC. Concluziile acestora au artat c gazele arse sunt substane, probabil
cancerigene.
Testele toxicologice efectuate pe obolani au dovedit c gazele arse produc
cancerul drept efect al depunerii particulelor ca pulbere fin n plmn (efect epigenetic) i
nu prin efectul chimic al HAP existente n particulele de funingine.
n figura 2.3 este ilustrat incidena tumorilor canceroase datorit expunerii la
gazele de evacuare diesel, conform determinrilor fcute de diferii specialiti [11].
42
POLUANII I NOCIVITATEA LOR
Fig. 2.3. Corelaia dintre doz i efect indicat de studiile consacrate
asupra inhalrii gazelor de evacuare ale m.a.c.
Dei dreptele de dependen nu au aceeai pant datorit condiiilor diferite n
care s-au desfurat testele de laborator, ele arat periculozitatea inhalrii gazelor arse
prin faptul c este mult depit incidena spontan a tumorilor.
n prezent, sunt stabilite valori limit admise n legislaia antipoluare pentru CO,
HC, NOx

i PT (particule), pe baza studiilor de toxicitate; stabilirea unui prag de
nocivitate este foarte dificil datorit metodelor incerte de apreciere a riscului de
mbolnvire, aa cum s-a mai menionat.
n viitorul apropiat se vor introduce norme mai severe de limitare a poluanilor,
funcie de gradul de toxicitate dovedit (experimente in vivo i in vitro pentru determinarea
efectului mutagen i cancerigen) sau de potenialul distructiv estimat asupra mediului
nconjurtor.
2.6. INVENTARUL EMISIILOR
Problema msurrii emisiilor nu este simpl, fiind necesar dezvoltarea unor
metodologii de inventariere a emisiilor. n general, indiferent de tipul emisiei sau de
mediul afectat, inventarul trebuie s includ urmtoarele informaii:
metoda de msur a emisiilor;
factorii care influeneaz emisiile;
surse de emisii (poziii, activitate, procese, cote);
statistica activitii care genereaz emisia (folosirea energiei, producia,
populaia implicat);
referine ale surselor de date folosite;
comentarii asupra ipotezelor fcute la prelucrarea datelor.
Inventarul cuprinde distribuia emisiilor raportate la tehnologiile relevante i la
sectoarele socio-economice, distribuia spaial a emisiilor ca i tendinele de variaie a
emisiilor n timp. Sursele mari de poluare (termocentrale, rafinrii, fabrici) sunt adesea
incluse separat n inventar ca surse punctuale. n schimb, sursele mai mici, dar mai difuze,
(nclzitul caselor, autovehiculele, agricultura) sunt tratate ca surse de suprafa, fiind
43
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
Indicele de expunere [ mg/m
3
x h/sptmn ]
40 %
30 %
20 %
10 %
1 %
I
n
c
i
d
e
n

a

t
u
m
o
r
i
l
o
r

p
e

p
a
r
c
u
r
s
u
l

v
i
e

i
i
Brightwell (1989)
- pentru femei -
Brightwell (1989)
- pentru brbai -
Mauderly
(1987)
Mauderly
(1992)
Heinrich (1992)
Motoare Diesel grele
Mauderly (1992)
Motoare Diesel grele
Ishinishi (1986)
Indicele spontan de inciden a tumorilor
POLUAREA MEDIULUI DE CTRE AUTOVEHICULE CU MOTOARE CU ARDERE INTERN
raportate la suprafaa unui ora sau a unei zone industriale. n unele inventare,
autovehiculele pot fi tratate ca surse liniare, avnd forma drumurilor.
Agenia european de protecie a mediului a elaborat un studiu [3 ] asupra
gradului de poluare a aerului n principalele orae mari europene, avnd ca referin
indicaiile cuprinse n documentul Ghid asupra calitii aerului (AQG) emis de
Organizaia Mondial a Sntii. Principalii poluani atmosferici i efectele expunerii la
acetia sunt prezentate n tabelul 2.9.
Tabelul.2.9
Poluantul Concentraia (g/m|
3
) Durata Efecte
Smog de var O3 150 200 1 or Simptome respiratorii
SO2 + PM * 125 +125 1 zi Nereguli respiratorii la copii
NO2 150 1 zi`
Pb 0,5 1 1 an Afeciuni ale sngelui
Smog de iarn
SO2+PM 50 + 50 1an Simptome respiratorii
* PM Particule msurate ca fum negru.
Metodologia prin care se apreciaz gradul de poluare a oraelor a fost elaborat
de Institutul Olandez de Sntate Public i Protecie a Mediului n 1994 i a cuprins
urmtorii indici de calitate, care se regsesc n tabelul 2.10:
presiunea asupra mediului nconjurtor {1} (combinaie ntre numrul
populaiei i densitatea ei);
emisii (smogul de var {2} msurat prin producia de O3, ca rezultat al
emisiilor de compui organici volatili (VOC) i NOx i smogul de iarn {3} msurat
prin emisia de SO2 i PM);
impactul climatic (dispersia medie {4}, funcie de viteza vntului, potenialul
de formare a smogului, funcie de frecvena condiiilor adverse dispersiei , n timpul verii
{5} i n timpul iernii {6});
depiri (concentraia maxim raportat la valorile AQG), la O3 {7} i la SO2
+ PM {8};
expunere ( procentul din populaie expus la concentraiile peste AQG); pentru
SO2 + PM n {9}.
Aceste mrimi au fost prezentate pentru a ghida interpretarea i compararea datelor din
tabel. Tabelul 2.10. cuprinde rezultatele comparative ale indicilor de calitate a aerului,
indici msurai n marile orae europene .

Tabelul 2.10.
Oraul {1} {2} {3} {4} {5} {6} {7} {8} {9}
Viena 4 4 2* 4 3 3 2 2
Paris 5 5* 3 3 3 2 2 2 2
Berlin 4 5 5 3 3 3 2 4* 4
Atena 4 4 2* 4 4 1 2 3
Budapesta 5 4* 5* 4 4 3 2 2* 4
Roma 5 4* 5* 3 4 2 3 3*
Chiinu 3 2* 3* 5 3 4 3 3*
Amsterda
m
3 3* 2* 2 2 2 2 0,5 2
Varovia 3 4 3* 3 3 3 1 1*
Bucureti 4 3 3 4 4 5 2* 4
Moscova 5 4 2 4 3 4 2* 2*
Madrid 5 3 5 4
Zurich 4 1 2 5 3 3 0,5 1*
44
POLUANII I NOCIVITATEA LOR
Londra 5* 2 3 2 2 2
* Date nesigure
Valorile din tabel variaz ntre 1 i 5; pentru {1} intervalele dintre cea mai mic
valoare i cea mai mare s-au ales pe baza deviaiei standard a populaiei i a mediei
densitii populaiei; pentru impactul climatic caracterizat de {4},{5} i {6}, partiia s-a
fcut pe baza deviaiei standard a dispersiei medii (viteza vntului ) i a condiiilor de
dispersie pentru smogul de iarn i cel de var. Notnd cu a media i cu s dispersia,
alocarea cifrelor s-a fcut astfel :
1 pentru valori < (a 1,5s);
2 pentru valori n intervalul (a 1,5s)...(a 0,5s);
3 pentru valori n intervalul (a 0,5s)...(a + 0,5s);
4 pentru valori n intervalul (a + 0,5s)...(a + 1,5s);
5 pentru valori > (a + 1,5 s).
Pentru indicii {2}, {3},{7} i {8} alocarea cifrelor s-a fcut pe baza deviaiilor
standard a mediilor:
0,5 pentru media < 0,5 din valoarea prescris de AQC (tabelul 2.9);
1 pentru media cuprins n intervalul (0,5...1) AQG;
2 pentru media cuprins n (1...2) AQG;
3 pentru media cuprins n intervalul (2...3) AQG;
4 pentru media cuprins n intervalul (3...4 )AQG;
5 pentru media cuprins n intervalul (4...5 )AQG.
Pentru expunere , la {9} , alocarea este urmtoarea :
1 pentru 0....5% din populaie;
2 pentru 5....33% din populaie;
3 pentru 33...66% din populaie;
4 peste 66% din populaie.
Se observ c emisiile existente n aerul Bucuretilor au un potenial mare de
formare a smogului, iar gradul de expunere al populaiei este foarte mare.
2.7. COMPARAREA EMISIILOR M.A.S. I M.A.C.
Transporturile rutiere, cea mai frecvent aplicaie a m.a.i., folosesc dou tipuri de
motoare cu ardere intern, motoarele cu aprindere prin scnteie (m.a.s.) i motoarele cu
aprindere prin comprimare (m.a.c). M.a.s. sunt folosite cu predilecie la motociclete,
autoturisme i autoutilitare mici i mijlocii, iar m.a.c. la autoturisme, autoutilitare,
autocamioane i autobuze.
M.a.s. au fost folosite mai ales la autoturisme, unde este necesar o putere
specific mare. Ele sunt mai ieftin de executat i ofer performane mai bune de accelerare
dect m.a.c. echivalente. Pentru vehiculele mai mari, cum ar fi camioanele i autobuzele,
m.a.c. sunt folosite aproape n exclusivitate datorit economicitii i a durabilitii
crescute.
n ultimii ani, s-au dezvoltat m.a.c. de capacitate mic i s-a redus diferena de
pre, observndu-se treptat trecerea la folosirea lor, mai ales la autoturisme i autoutilitare.
Multe din aceste vehicule uoare au fost dotate cu m.a.c. supraalimentate, pentru creterea
puterii specifice.
n ultimul deceniu, vehiculele echipate cu motoare diesel au devenit din ce n ce
mai rspndite, reducndu-se astfel decalajul fa de vehiculele echipate cu motoare cu
benzin, n ceea ce privete performanele, zgomotul i preul de cost.
45
POLUAREA MEDIULUI DE CTRE AUTOVEHICULE CU MOTOARE CU ARDERE INTERN
Pentru o apreciere global comparativ ntre concentraiile de monoxid de
carbon, oxizi de azot i hidrocarburi eapate de ctre m.a.s. i m.a.c., n raport cu unul
dintre cei mai importani factori de influen, coeficientul excesului de aer , n fig.2.4.
este reprezentat aceast interdependen, constatndu-se c, cel puin n raport cu noxele
la care ne-am referit, m.a.c. este mai puin poluant dect m.a.s.
Substanele nocive reprezint n cazul m.a.s. circa 1% din total gaze eapate
conform schemei din fig.2.5.
n cazul m.a.c. substanele nocive reprezint circa 0,3% din total gaze eapate
fig.2.6 [2].
Din punct de vedere al emisiilor poluante, exist preri divergente n ceea ce
privete aprecierea gradului de toxicitate al m.a.c. i m.a.s.
Pn nu demult, motoarele diesel erau considerate numai dup caracteristicile
exterioare (fumul negru i mirosul neplcut al gazelor) ca fiind principalul pericol asupra
mediului, motorul cu aprindere prin scnteie, datorit emisiilor sale invizibile, prnd a fi
motorul curat al viitorului.
Fig.2.4. Alura curbelor de concentraie ale principalelor emisii m.a.s./m.a.c.
Msurrile efectuate de firma italian VM [12] asupra acestor dou tipuri de
motoare au artat c, n ciuda fumului i a mirosului, gazele emise de m.a.c. sunt mai
puin toxice dect HC i CO emise de m.a.s.; testele efectuate asupra autoturismelor dotate
cu m.a.c. i m.a.s. au scos n eviden faptul c m.a.s. emite de 10 ori mai mult CO, de 12
14 ori mai mult HC, aproximativ de 2 ori mai mult NOx

. M.a.c. are emisii mult mai
mari de particule (de circa 3 ori) i de SOx

(de circa 4 ori) fa de nivelurile m.a.s.
46
Concentraie
Limit m.a. s.
CO
m.a. s. m.a. c.
NOx
HC
HC
NOx
CO
0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5
POLUANII I NOCIVITATEA LOR
Fig. 2.5. Compoziia gazelor de ardere la m.a.s.
n cele ce urmeaz se detaliaz nivelul de emisii absolut pentru cele dou tipuri
de motoare; sunt prezentate comparativ, ca valoare, nivelul emisiilor pentru m.a.s.
convenional (fr catalizator trivalent), m.a.s. cu catalizator i m.a.c.
Referitor la emisiile legiferate, tabelul 2.11 ilustreaz comparativ valorile medii
ale emisiilor produse de un motor nclzit n funcionare urban, n cazul utilizrii
acestuia la autoturisme. M.a.c. nregistreaz emisii mai reduse de CO, HC, NOx dect
m.a.s. standard (fr catalizatorul trivalent) ; totui, pentru PT, emisiile m.a.c. sunt mult
mai mari dect cele ale m.a.s.. Comparaia ntre m.a.c. i m.a.s. cu catalizator arat c
emisiile gazoase legiferate sunt apropiate.
Fig.2.6. Compoziia gazelor de ardere la m.a.c.
Tabelul 2.11
Tipul de vehicul
Emisii medii n trafic [ g / km ]
CO HC NOx PT
M.a.s. standard (fr
catalizator)
27,0 2,8 1,7 -
M.a.s. cu catalizator 2,0 0,2 0,4 -
Diesel 0,9 0,3 0,8 0,4
47
O
2
9,2%
H
2
O
0,7%
CO
2
18,1%
N
2
71%
Noxe
1%
Particule solide 0,005%
NO
2
0,085%
HC 0,05%
CO 0,85%
N
2
66%
CO
2
12%
H
2
O
0,7%
O
2
10%
Noxe
0,4%
Particule 0,15%
SO
2
0,025%
CO 0,045%
NO
2
0,15%
HC 0,03%
POLUAREA MEDIULUI DE CTRE AUTOVEHICULE CU MOTOARE CU ARDERE INTERN
Referitor la emisiile nelegiferate, s-a constatat c, n general, m.a.c. emit mai
puine hidrocarburi uoare dect m.a.s. cu catalizator, cu cteva excepii notabile : etilena,
propilena i 1butena care sunt cunoscute ca avnd un rol important n formarea ozonului.
Compuii aromatici, pe lng efectul fotochimic important, au o semnificaie
aparte datorat efectului cancerigen potenial. De exemplu, emisia de benzen este de trei
ori mai mare la m.a.s. cu catalizator dect la m.a.c.. Pentru toluen, diferena este de un
ordin de mrime, dar 1,3 butadiena este prezent n gazele emise de m.a.c. n
concentraii mai mari dect la m.a.s. cu catalizator.
S-a constatat c emisiile autovehiculelor sunt mai mari n cazul funcionrii cu
motorul rece. Pe vreme cald, un vehicul cu m.a.s. va trebui s fie condus circa 10 km n
ora pentru a se nclzi i a funciona eficient n condiii similare, vehiculul cu m.a.c.
necesit numai 5 km. Tabelul 2.12 prezint creterea de emisii datorat pornirii la rece n
funcionare urban. Creterea pentru m.a.c. i m.a.s. standard este similar ,dar pentru
m.a.s. cu catalizator se observ o cretere cu un ordin de mrime la CO i HC, datorit
faptului c n catalizator nu s-au atins temperaturile de regim.
Tabelul 2.12
Tipul de vehicul
Raportul rece / cald
CO HC NOx PT
M.a.s. standard, fr
catalizator
1,6 2 1 -
M.a.s. cu catalizator 9,6 11 1,3 -
Asupra emisiilor poluante, traficul intens are urmtoarea influen : s-au
comparat emisiile n dou teste urbane, unul fiind cel european urban, iar cellalt fiind un
ciclu de trafic urban intens. Rezultatele au artat c efectul congestionrii este mai mare
dect cel al funcionrii la rece, pentru acelai traseu simulat.
Emisiile de CO i HC, att pentru m.a.s. standard ct i cu catalizator, cresc cu
intensitatea traficului, n timp ce emisiile m.a.c. rmn foarte sczute.
n trafic aglomerat, emisia de NOx a m.a.c. este similar celei a m.a.s. standard
i mult mai mare dect aceea a m.a.s. cu catalizator.
Vehiculele care nu sunt ntreinute corespunztor consum mai mult combustibil
i emit mai mult CO i HC dect vehiculele revizuite periodic. Este mai probabil ca
emisiile m.a.c. s varieze n mai mic msur raportat la durata de via a vehiculului
dect cele ale m.a.s., datorit reglajelor specifice, care necesit mai multe lucrri de
ntreinere, a echipamentelor antipoluare adugate i a degradrii catalizatorilor.
Trecerea de la vehicule m.a.s. standard la vehicule m.a.c. ar conduce la reducerea
tuturor poluanilor, cu excepia particulelor. Din acest motiv, alegerea se va face, n
special, n domeniul autoturismelor, ntre m.a.c. i m.a.s. cu catalizator. De aceea, trebuie
comparate emisiile specifice acestor dou categorii de vehicule,emisii cuprinse n tabelul
2.13.
Tabelul 2.13
Poluantul
M.a.s.
standard
M.a.s.cu
catalizator
trivalent
M.a.c.
standard
M.a.c.cu
catalizator
de oxidare
NOx **** * ** **
HC **** ** *** *
CO **** *** ** *
PT ** * **** ***
Aldehide **** ** *** *
Benzen **** *** ** *
48
POLUANII I NOCIVITATEA LOR
1,3 Butadien **** ** *** *
PAH *** * **** **
SO2 * * *** ****
CO2 *** **** * **
* Cele mai mici emisii
** / *** Emisii intermediare
**** Cele mai mari emisii
n concluzie, n ultimii ani au fost multe discuii privind efectele asupra mediului
pe care le au m.a.s. i m.a.c., discuii care urmreau promovarea m.a.c. la autoturisme;
cntrirea diferitelor avantaje i dezavantaje nu este simpl, iar rspunsul este nc
echivoc.
n timp ce autoturismele diesel sunt considerate a avea emisii mai mici
comparativ cu m.a.s. convenionale, n comparaie cu m.a.s. cu catalizator avantajele
devin mult mai puin marcante, iar unele dezavantaje devin mai evidente. Adesea se pune
ntrebarea, de ctre cei neavizai n domeniu : sunt autoturismele diesel mai poluante
dect autoturismele cu benzin ? Rspunsul nu este simplu, cci ntre ele exist dou
diferene majore. Mai nti, este greu s se tie exact ce tipuri anume de vehicule se
compar, astfel nct s fie compatibile m.a.s. i m.a.c. dup criterii cum ar fi capacitatea
cilindric, puterea motorului, turaia maxim sau ali parametri. Ignornd dificultile de
comparare fiecare cu fiecare, se ridic, n al doilea rnd, problema: care poluant este mai
periculos ? n general, autoturismele diesel comparate cu autoturismele m.a.s. cu
catalizatori au emisii mai reduse de CO i CO2 , dar mai crescute de NOx i PT, chiar
dac n general numai cota de NO2 este mai redus.
Care din aceste emisii sunt mai importante? Rspunsul este greu de gsit. Mai
ales c este greu de spus care criteriu este mai important.
Dac criteriul sntatea oamenilor este considerat a fi criteriul dominant,
atunci, din nou, nu se poate spune care dintre m.a.s. sau m.a.c. este mai dunator, datorit
lipsei unei legturi plauzibile din punct de vedere biologic dintre cauz i efect, lips care
persist, n ciuda numrului mare de studii efectuate. n ipoteza c acest criteriu este cel
mai important, s-au fcut o serie de considerente de ierarhizare a poluanilor funcie de
efectul lor duntor asupra oamenilor i asupra mediului nconjurtor .
Dac criteriul dominant este, de exemplu, depunerea de carbon de pe cldiri,
atunci se poate spune cu certitudine c m.a.c. este sursa cea mai mare de emisii de fum
negru n orae.
Trstura pozitiv a motoarelor diesel este randamentul termodinamic mai ridicat
dect al m.a.s. i deci emisiile mai mici de CO2 pe kilometru. Ele emit, de asemenea, mai
puine gaze care produc efect de ser, metan i NO2 , contribuind ntr-o msur mai mic
la efectul global de nclzire.
Principalele avantaje ale m.a.c. comparativ cu m.a.s. cu catalizator sunt
urmtoarele:
produc mai puin CO i HC;
emisiile evaporative sunt reduse;
randament termodinamic mai mare;
emisie mai mic de CO2, NO2 i CH4.
Principalele dezavantaje ale m.a.c. sunt emisiile mari de NOx i PT, mai ales
pentru motoarele cu injecie direct (DI Direct Injection).
2.8. ASPECTE ALE POLURII GLOBALE

49
POLUAREA MEDIULUI DE CTRE AUTOVEHICULE CU MOTOARE CU ARDERE INTERN
Dintre toate sursele de poluare existente, s-a estimat c o surs important o
reprezint transporturile, iar n cadrul acestora, datorit numrului foarte mare de
autovehicule n circulaie, apreciat n prezent la 700 de milioane, o pondere nsemnat o
are poluarea produs de transporturile rutiere.
n cadrul transporturilor rutiere exist dou tipuri de neuniformiti la nivel
global :
a) Neuniformitatea rspndirii autovehiculelor pe glob. Parcul auto mondial este
dominat n prezent de zonele puternic industrializate din America de Nord i Europa de
Vest. Se presupune c saturarea cu autovehicule, congestia crescnd a circulaiei rutiere
i politica interveniilor guvernamentale vor restrnge creterile viitoare, n special n
zonele puternic industrializate.
Se prognozeaz c, n viitor, numrul de autovehicule pe cap de locuitor va crete
n medie n toate zonele lumii, iar unele zone cu dezvoltare rapid (Asia, Europa de Est,
America Latin i rile dezvoltate de pe coasta Pacificului) vor avea peste 40 de ani tot
attea autovehicule ct America de Nord i Europa de Vest la un loc.
b) Neuniformitatea repartizrii autovehiculelor pe tipuri. Un exemplu gritor n
acest sens este categoria autocamioanelor grele, care reprezint mai puin de 10 % din
parcul total, dar parcurg 20 % din numrul total de kilometri i emit 25 % din cantitatea
de CO2 atribuit transportului rutier.
O analiz a tendinelor globale ale emisiilor de CO, HC, NOx i CO2 funcie de
tipul autovehiculului arat c autoturismele rmn sursa dominant de CO i HC ; la
emisia de HC contribuie semnificativ motocicletele, majoritatea n 2 timpi (20 30 % din
HC).
Pentru NOx situaia de relativ egalitate ntre cantitile emise de autoturisme i
autocamioane grele va evolua n urmtorii 40 de ani ctre o mrire a ponderii (70 80 %)
autocamioanelor grele.
La aceste tendine prezentate se poate ridica obiecia c dimensiunea unei surse
nu trebuie evaluat numai dup ponderea global pe care o deine.Unele substane sunt
mai nocive dect altele, de aceea poziia unei surse trebuie apreciat dup efectul nociv al
emisiilor asupra omului i mediului nconjurtor.
Dezvoltarea economic neuniform a rilor lumii a condus la o poziie diferit
fa de problema protejrii mediului nconjurtor. rile dezvoltate au luat msuri de
reducere a emisiilor poluante la niveluri acceptabile, n timp ce rile mai puin dezvoltate
nu au aplicat mijloace de control.
Se apreciaz, totui, c paii fcui de statele dezvoltate vor fi refcui i de rile
mai puin dezvoltate, cu un decalaj de 10 ani, iar problemele polurii aerului trebuie
tratate la nivel global i nu regional sau local ca n prezent.
2.9. POLUAREA PRIN ZGOMOT
Zgomotul este considerat a fi un poluant cu efecte nocive asupra strii de sntate
a populaiei; zgomotul produs de trafic afecteaz un procent mare din populaie, iar
creterea numrului de vehicule cu m.a.c. duce la creterea intensitii sonore. Se
apreciaz c, la fiecare cretere cu 25% a numrului de vehicule, nivelul de zgomot crete
cu 1dB [3].
Datorit compunerii logaritmice a nivelelor intensitii sonore, reducerea
zgomotului produs de un m.a.i., respectiv vehicul, impune reducerea semnificativ a
nivelurilor cele mai mari ale intensitii sonore ale componentelor acestora. De aceea,
zgomotul emis de motor trebuie privit ca un component al zgomotului vehiculului, n
general, limitrile legislative care se impun se refer la vehicul i nu la motor direct.
50
POLUANII I NOCIVITATEA LOR


BIBLIOGRAFIE
1. HAEGANU, C. I VLADU C. Reglementri legale pe plan european asupra emisiilor de noxe
din gazele de eapament ale autovehiculelor. Revista inginerilor automobiliti nr. 4 -5 / 1992.
2. ARAM, C., APOSTOLESCU, N. I GRUNWALD, B. Poluarea aerului de ctre motoarele cu
ardere intern. Editura Tehnic, Bucureti 1975.
3. *** European Environment Agency. Europes environment , Dobris Conference, Cehia, 1991.
4. FILIPPI, F. Trucks and Environmental Pollution. ATA Ingigneria Automotoristica, nr.4 / 1990.
5. *** Diesel Vehicle Emissions and Urban Air Quality. QUARG 1993.
6. NEGOIU, D. I KRIZA, A. Poluani anorganici n aer. Editura Academiei, 1977.
7. IONESCU AL. .A. Efectele biologice ale polurii mediului. Editura Academiei, 1973.
8. *** STAS 12574-87. Aer din zonele protejate , condiii de calitate.
9. IONEL, I. I UNGUREANU C. Termoenergetica i mediul. Editura Tehnic, Bucureti, 1996.
10. MOGO, GH. Toxicologie clinic. Editura Medical, 1990.
11. WINTERHAGEN, J. Caracterul cancerigen al particulelor din gazele de evacuare diesel.
MTZ 54 (1993) 10.
12. *** Report on the pollution caused by exhaust gases from internal combustion engines used
in cars . VM,1990.

51