Sunteți pe pagina 1din 12

Motorul diesel este un motor cu ardere intern n care combustibilul se aprinde

datorit temperaturii ridicate create de comprimarea aerului necesar arderii, i nu


prin utilizarea unui dispozitiv auxiliar, aa cum ar fi bujia n cazul motorului cu
aprindere prin scnteie.
Controlul precis al timpilor de injecie este secretul reducerii consumului i al
emisiilor poluante.
Avansnd momentul injeciei (injecia are loc nainte ca pistonul s ajung la
punctul mort interior) arderea este complet, la presiune i temperatur mare, dar
cresc i emisiile de oxizi de azot. La cealalat extrem, o injecie ntrziat conduce
la ardere incomplet i emisii vizibile de particule

Emisii de gaze
Emisiile poluante ale motoarelor cu ardere intern
Legislaia privind emisiile poluante
Cunoaterea efectelor nocive ale emisiilor poluante emise de motoarele cu ardere intern a impus
limitarea lor treptat. Aceast aciune a nceput n anul 1959 n statul american California cnd sau stabilit primele standarde de reducere a emisiilor poluante pentru concentraiile de CO i
hidrocarburi. Aciunea a continuat i n anii urmtori cu emisiile de evaporare din carburator i
rezervorul de combustibil, apoi densitatea fumului i aa mai departe pentru toate gazele ce fac
parte din emisiile poluante.
Nocivitatea emisiilor
HC hidrocarburi. Aceste substane nu au un efect direct asupra sntii, cu excepia
hidrocarburilor policiclice aromate, despre care este stabilit caracterul lor cancerigen. S-a stabilit
c aceste hidrocarburi nearse care sunt evacuate de motoarele cu ardere intern au un rol
important n formarea smogului fotochimic. Smogul fotochimic reprezint o cea, caracteristic
unor regiuni geografice (California, Tokyo). Denumirea provine de la combinarea cuvintelor de
origine englez smoke + fog i este produs n atmosfer sub aciunea razelor solare, n special
datorit hidrocarburilor i oxizilor de azot. Smogul este iritant pentru ochi i mucoase, reduce
mult vizibilitatea i este un pericol pentru traficul rutier. Mecanismul de formare este generat de
13 reacii chimice catalizate de prezena razelor solare. Aldehidele Substane organice prezente n
gazele de evacuare n proporie relativ sczut pentru combustibili clasici de natur petrolier,
dar cu o pondere mult mai mare pentru combustibilii provenii din alcooli. Sunt substane iritante
pentru organism, iar dintre acestea formaldehida are un important potenial cancerigen. CO
(oxidul de carbon) are unefect toxic generat de fixarea hemoglobinei n snge prin care se
mpiedic alimentarea cu oxigen a creierului. O mare influen o are la persoanele cardiace, care
pot avea crize cardiace cu o frecven mult mai mare.
Oxizii de azot NO i NO2 Oxizii de azot au efecte duntoare prin contribuia adus la formarea
smogului, precum i prin efect direct asupra omului. Principalele efecte sunt legate de fixarea

hemoglobinei i prin efecte mai ales la bolnavii pulmonari. De asenenea, oxizii de azot mpreun
cu oxizii de sulf contribuie la formarea ploilor acide. Particulele nemetalice Aceste particule, n
special cele de funingine, sunt emise mai ales de motoarele diesel. Aceste particule pot fi inhalate
n plmni, unele din ele putnd avea i efect cancerigen. Efectul particulelor se poate manifesta
i asupra cldirilor. Particulele de plumb Aciunea plumbului este foarte duntoare asupra
omului i este bine cunoscut nc din antichitate. Concentraii sczute de plumb provoac
tulburarea albuminelor i glucidelor, atac rinichii i sistemele nervos i central. Intoxicaia
cronic de Pb se numete saturnism i provoac colit, insuficien renal,etc. Plumbul se gsete
n combustibilii etilai pentru motoarele cu aprindere prin scnteie. Bioxidul de carbon este
prezent n aerul atmosferic, iar la concentraii de pn la 3-4 la mie este util n procesul de
fotosintez. Aspectul ngrijortor al creterii concentraiei de bioxid de carbon este dat de apariia
efectului de ser (reducerea cantitii de energie radiate de pmnt ctre spaiul cosmic,
datotorit reinerii cldurii n unele gaze). Acest efect de ser poate conduce la creterea
temperaturii medii la nivelul solului, iar motoarele cu ardere intern au o mare pondere n
creterea concentraiei de dioxid de carbon.
Msurarea produilor poluani
La motoarele cu ardere intern msurarea produilor poluani se poate face n mai multe moduri:

Concentraia gazelor poluante n gazele de evacuare (exprimat n pri pe milion ppm sau
procentual)

Concentraia de emisie poluant a unui motor care echipeaz un autovehicul raportat la


unitatea de distan parcurs (g/km sau g-mil) pentru a determina mai exact efectul
produs de autovehicolul respectiv.

Pentru motoarele diesel staionare de putere mare se poate utiliza o unitate de msur
raportat la energia produs (g/(CPh) sau g/(kWh))

Legtura care exist ntre cantitatea de emisii evacuat n atmosfer i regimul de funcionare al
motorului a impus elaborarea unor norme de definire a ciclurilor funcionale considerate
reprezentative pentru condiiile obinuite de funcionare. De asemenea sunt standardizate tehnica
de msurare experimental, metodele de prelevare a probelor de gaz i prelucrarea rezultatelor.
Cicluri standard de funcionare. n Uniunea European se aplic ciclul standard ECE + EUDC
pentru autovehiculele i autoutilitarele de pn la 3,5 tone. Acest ciclu este definit prin variaia
vitezei vehiculului n intervalul de prob.
Motorul cu aprindere prin comprimare a fost inventat de Rudolf Diesel n 1892, i a fost patentat
la data de 23 februarie 1893. Acest motor a fost conceput ca o alternativ pentruntreprinztorii
particulari avnd n vedere dimensiunile variabile, costul sczut al motorului icarburantului n
comparaie cu celelalte soluii existente. Lucrul la acest motor a pornit de la obsesia
lui Diesel pentru a doua legea a termodinamicii i maxima eficien a ciclului Carnot.Intenia
lui Diesel a fost ca motorul su s utilizeze o varietate larg de combustibiliinclusiv

praful de crbune. Diesel i-a prezentat invenia funcionnd n 1900 la


ExpoziiaUniversal (World's Fair) utiliznd ulei de alone
n Statele Unite
, standardele de emisii sunt gestionate de ctre Agenia de protecie aMediului
(EPA). Statul California are dispens special de a promulga standarde mai
stricte privind emisiile vehiculelor, iar celelalte state pot alege s urmeze fie standardele
naionale, fiecele emise de statul California.Standardele de emisii din California sunt
stabilite de ctre Consiliul Rezervelor de Aer California, cunoscut la nivel local prin
acronimul "CARB". Avnd n vedere c piaa auto din California este una dintre cele mai
mari din lume, CARB are o influen mare asupra cerinelor privind normele de emisii pe care
trebuie s le ndeplineasc majoritatea autovehiculelor dacdoresc fie vndute pe aceast pia.
n plus, alte cteva state din SUA aleg s urmeze standardeleC A R B , d e c i r e g l e m e n t r i i
l o r a u i m p l i c a i i l a rg i n S U A . D e a s e m e n e a p o l i t i c a C A R B a r e influen i
asupra standardelor privind emisiile din UE.Automobilele i camioanele uoare (SUV-urile,
camionetele, microbuzele) sunt tratate nmod diferit n conformitate cu anumite
standarde.California ncearc s reglementeze emisiile gazelor cu efect de ser
provenite de laautomobile, dar se confrunt cu probleme din partea instanei guvernului
federal. State ncearcde asemenea s oblige APE s reglementeze emisiile de gaze cu efect de
ser, dar se lovesc derefuzul acesteia din anul 2007.n viitorul apropiat se prevede c APE va
adopta n mare msur standardele California privind emisiile de gaze cu efect de ser.
Uniunea European
a r e p r o p r i u l s e t d e s t a n d a r d e p r i v i n d e m i s i i l e p e c a r e t o a t e vehiculele
noi trebuie s ndeplineasc. n prezent, emisiile de oxizi de azot (NOx),
d e hidrocarburi totale (THC), hidrocarburi non-metan (NMHC), monoxid de carbon (CO) i
pulberi5
n suspensie (PM) sunt reglementate pentru majoritatea tipurilor de vehicule.
Standarde nu seaplic navelor maritime sau avioanelor.Standardele europene de emisii
definesc limitele acceptabile pentru gazele de evacuare produse de autovehiculele noi vndute n
statele membre UE. Standardele de emisii sunt definitentr-o serie de directive ale Uniunii
Europene i treptat se vor introduce treptat standarde din cen ce mai stricte. Vehicule
neconforme nu pot fi vndute n UE, dar noile standarde nu se aplicla vehiculele aflate deja pe
osele.Standardele de emisii difer n funcie de ciclul de testare utilizat: R49 ECE
(vechi) iCES (European Steady Cycle, din 2000).Parlamentul European a sugerat introducerea
unor standarde obligatorii de emisii de CO
2
pentru a nlocui angajamentelor actuale de voluntariat de ctre productorii auto. La
sfritulanului 2005, Comisia European a nceput s lucreze la o propunere pentru o
nou lege delimitare a emisiilor de CO
2
provenite de la autovehicule. Comisia European a primit sprijinulP a r l a m e n t u l u i E u r o p e a n
p e n t r u p r o p u n e r e a s a d e p r o m o v a r e a i n t r o d u c e r i i p e o p i a a vehiculelor curate
i eficiente energetic prin intermediul achiziiilor publice.n cadrul Uniunii Europene, transportul
rutier este responsabil pentru aproximativ 20%din toate emisiile de CO
2

, cu autoturismele care contribuie cu aproximativ 12%.inta stabilit prin Protocolul de la


Kyoto a fost o reducere cu 8% a emisiilor n toate sectoarele economiei, comparativ cu
nivelurile din 1990 pn n 2008-2012.Emisiilor de CO
2
provenind din transporturi au crescut rapid n ultimii ani, de la 21% n1 9 9 0 l a 2 8 % n 2 0 0 4 .
Emisiile de CO
2
datorate transportului rutier din UE au o pondere de aproximativ 3,5% din emisiile totale
de CO
2
la nivel mondial.n prezent sunt reglementai apte poluani atmosferici: dioxidul de sulf SO
2
, particulele n s u s p e n s i e P M 1 0 , p l u m b u l P b , d i o x i d u l d e a z o t N O
2
, ozonul O
3
, o x i d u l d e c a r b o n C O , benzenul C
6
H
6
, i se poart tratative pentru reglementarea urmtorilor poluani:
hidrocarburiaromatice policiclice HPA, cadmiu Cd, arsenic As, nichel Ni, mercur Hg.
O lung perioad de timpautovehiculele dotate cu motoare diesel au contribuit la poluare cu SO
2
, dar odat cu reducereacantitii de sulf din motorin s-a redus i participaia autovehiculelor la
poluare.Coninutul de sulf din motorin e de 0,30,1% S, iar prin reglementri se dorete s
seajung la 0,05% S. Noile autovehicule, echipate cu sisteme de reducere a polurii, nu mai
emitSO
2
ci SO
3
.E m i s i i l e d e S O
2
a f e c t e a z c i l e r e s p i r a t o r i i l a c o p i i i b o l n a v i i d e a s t m , i a r d a c expunerea este
ndelungat afecteaz funcionarea plmnilor. De asemenea emisiile contribuie6
la formarea ploilor acide care afecteaz solul, produc deteriorarea cldirilor i
monumentelor,reduc vizibilitatea atmosferic.

1. Convertoare catalitice
Reprezinta solutia cea mai raspandita de reducere a emisiilor poluante produse de MAI.
Aparute pentru prima data in USA in 1973 si comercializate din 1975, au permis inscrierea in

parametrii restrictivi introdusi de EPA, forul nord-american cu atributii in domeniu. In figura 2


este prezentat un asemenea dispozitiv,

Figura 2. Covertor catalitic.


Convertoarele catalitice se monteaza cat mai aproape de motor pentru a reduce pierderile
de caldura si a asigura o incalzire rapida.
Principial exista doua tipuri de convertoare catalitice :
a) convertorul catalitic cu doua cai. El realizeaza simultan doua sarcini:
1

Oxidarea monoxidului de carbon, rezultand dioxid de carbon 2CO + O 2


2CO2

Oxidarea hidrocarburilor nearse sau arse partial, rezultand apa si dioxid de


carbon
CxH4x + 2xO2 xCO2 + 2xH2O

Acest tip de convertor este utilizat ca si componenta a sistemelor de depoluare folosite pe


MAC-uri. Pentru reducerea oxizilor de azot, NOx, se utilizeaza catalizatori cu platina sau sisteme
prin care se injecteaza uree in gazele de evacuare (din uree rezulta amoniacul care reduce NO xul).

In cazul MAC-urilor, functionare cu exces de aer face sa nu existe probleme pentru


cataliztori in oxidarea CO si a resturilor de combustibil nears. Pentru eliminarea NO x
se foloseste reducerea catalitica selective ( selective catalytic reduction SCR) si/sau
absorbanti de NOx.

2 Filtre de particole solide


O alta problema la MAC-uri este aparitia emisiilor de particole solide. Pentru eliminarea
acestora se utilizeaza filtre speciale (disel particulate filter DFP). In figura 6 se poate abserva
principiul de functionare ( a ) si modul de realizare constructiva.
a)
Figura 6
b)

Figura 7.
In

figura

sunt

prezentate imagini ale microstructurii fitrelor de paricole solide si ale constructiei de ansambu.
Eficienta acestor filtre este mare, dar scade in timp datorita acumularii de particole. De aceea se
practica o regenerare a filtrelor prin arderea periodica a particolelor acumulate. Senzorii de
imbacsire comanda deschiderea unui injector de combustibil chiar in amonte de filtru de

particole. Temperatura ridicata generata ajuta la oxidarea particolelor solide aducand filtrul in
parametrii initiali.

Figura 8
Diversi producatori de motoate au adoptat divese combinatii de solutii pentru a face fata
reglementarilor de mediu tot mai severe. In figura 8 este prezentata o asemenea solutie complexa
adoptata de firma Mercedes.

METODE DE REDUCERE A EMISIILOR POLUANTE


Emisiile din gazele de evacuare ale m.a.c. care sunt limitate prin norme legislative sunt
monoxidul de carbon (CO), hidrocarburile (HC), oxizii de azot (NO x) si particulele (PT si PM).
Aceasta lista va fi in curand completata de dioxidul de carbon (CO2), limitare care impune
scaderea consumului specific de combustibil.
Fata de emisiile existente in gazele de evacuare ale m.a.s.; gazele produse de m.a.c. cuprind un
poluant definit prin metoda de masurare, este vorba de particule diesel, poluant care urmareste
procedeul de determinare al emisiilor solide si lichide din gazele de evacuare printr^un procedeu
de masura mai riguros decat masurarea opacitatii rumului.

Metodele de reducere a particulelor se impart in metode active, care urmaresc


combaterea formarii acestora prin optimizarea combustiei si metode pasive, care au
ca scop retinerea si oxidarea particulelor dupa ce acestea s-au format in camera de
ardere
Exista o parere larg raspandita care afirma ca problema particulelor va fi in cele din
urma rezolvata printr-o serie de masuri (metode active) care se vor aplica
procedeului de combustie, supraalimentarii si racirii intermadiare a aerului de
admisie, precum si masuri care vor viza reducerea consumului de ulei si a sulfului din
combustibil.

Reducerea NOx prin metode active este considerata a fi o operatie dificila; care antreneaza
modificari importante in procesul de combustibil. in cazul eforturilor de scadere a NOx trebuie sa
se tina seama de cele trei compromisuri pe care acest poluant regenereaza:
-

consum de combustibil;

C02;

Particule;

Cresterea temperaturii in camera de ardere echivaleaza cu cresterea temperaturii sursei calde,


conform celui de=al doilea principiu al termodinamicii si implicit a randamentului termodinamic,
pentru un proces considerat ideal; din punct de vedere calitativ, cresterea temperaturii in camera de
ardere duce la scaderea consumului de combustibil si a CO2, favorizand producerea reactiilor de
formare a NOx.
Poluarea aerului relizata de autovehicule prezinta doua mari particularitati: in primul rand
eliminarea se face foarte aproape de sol, fapt care duce la realizarea unor concentratii ridicate la
inaltimi foarte mici, chiar pentru gazele cu densitate mica si mare capacitate de difuziune in
atmosfera. In al doilea rand, emisiile se fac pe intreaga suprafata a localitatii, diferentele de
concentratii depinzand de intensitatea traficului si posibilitatile de ventilatie a strazii. Ca emisii
care realizeaza poluarea aerului, formate dintr-un numar foarte mare (sute) de substante, pe
primul rand se situeaza gazele de esapament. Volumul, natura, si concentratia poluantilor emisi

depind de tipul de autovehicul, de natura combustibilului si de conditiile tehnice de functionare.


Dintre aceste substante poluante sunt demne de amintit particulele in suspensie, dioxidul de sulf,
plumbul, hidrocarburile poliaromatice, compusii organici volatili (benzenul), azbestul, metanul si
altele.
Structura noxelor inregistrate la arderea unui kilogram de combustibil motorina , este
prezentata in tabelul 1 [12].
Strucura noxelor

Tabelul 1

Denumire

CO

NOx

CmHn

SO2

Motorina (g/1kg combustibil consumabil)

21

27

12

4,8

Uniunea Europeana dirijor si autor in politica de mediu (la nivel national, regional si
international), orientata catre dezvoltarea durabila1, a stabilit o serie de reglementari privind
emisiile autovehiculelor: standardele Euro 1 - Directiva 91/441/EEC sau 93/59/EEC; standardele
Euro 2 - Directiva 94/12/EC sau 96/69/EC; standardele Euro 3/4 (2000/2005) - Directiva
98/69/EC cu modificari in 2002/80/EC (standardul Euro 4 in vigoare de la 1 ianuarie 2005);
standardele Euro 5 (2009/2014) reglementate in decembrie 2005; standardele Euro 6
propunerea limitelor pentru Euro 6 publicate in decembrie 2006 in Parlamentul European (T60561/2006), ce vor intra in vigoare in anul 2014 [2].
In figurile 1.1. si 1.2 , care prezinta emisiile standard ale autoturismelor pe benzina,
respectiv pe motorina, conform Euro 1 Euro 4, se observa tendinta acestora de scadere
permanenta, cu referire si la tehnologiile existente.

Fig. 1.2. Emisiile standard ale autoturismelor pe motorina


normele de poluare pentru autovehicule Euro 5, obligatorii din 1 septembrie 2009,
vor reduce emisiile de particule (PM) motoarelor diesel cu 80 % si emisiile de oxid
de azot cu 20 %, fiind percepute ca procente optime de substante nocive pentru
mediul inconjurator

METODE DE REDUCERE A POLUARII PRODUSA DE


TRANSPORTURILE RUTIERE
Metodele de reducere a poluantilor se impart in metode aplicate combustibililor, metode
pasive (care actioneaza asupra emisiilor dupa formarea acestora, mai ales prin post-tratarea
chimica si mecanica a poluantilor in instalatia de evacuare) si metode active (care actioneaza
inca din faza de geneza a emisiilor, combatandu-le chiar din procesul de combustie).
2.3.2 Metode active de reducere a poluantilor m.a.c.

In ultimele decenii, datorita importantei din ce in ce mai mari care s-a acordat calitatii
mediului inconjurator, s-au derulat numeroase cercetari ce au urmarit stabilirea principalilor
factori care influenteaza emisiile poluante produse de motoarele cu ardere interna. Desfasurate in
paralel de institute de cercetare ca si de producatorii de motoare si autovehicule, aceste cercetari
au relevat nu numai influentele determinante asupra emisiilor, ci au identificat si inovat o serie de
masuri ( metode sau tehnici ) de reducere a poluantilor; corelatia factori masuri a devenit atat
de comuna incat la o privire mai putin atenta, poate genera confundarea celor doi termeni [1] .
Problema aplicarii unor masuri de limitare a emisiilor poluante se dovedeste a fi foarte
delicata, datorita multitudinii factorilor ce influenteaza aceste marimi. Exista influente
contradictorii ale unor factori asupra celor patru tipuri de poluanti legiferati, dar si efecte
contradictorii ale aceluiasi factor asupra aceluiasi poluant, in cazul unor motoare diferite.
In general, masurile de reducere a celor patru poluanti limitati in legislatia existenta au
generat cresteri ( relativ mici ) ale consumului de combustibil, ceea ce implica gasirea unei cai de
compromis.
Si in cadrul grupului de poluanti enumerati ( HC, CO, NOx , particule ( PT ) ) apare
necesitatea unui compromis intre valorile NOx , pe de o parte, si valorile PT, CO, HC, pe de alta
parte. Dependenta inversa a acestor marimi se datoreaza temperaturilor dezvoltate in camera de
ardere. Masurile de scadere concomitenta a NOx si a celorlalti poluanti sunt relativ putine si se
aplica, de regula, in afara camerei de ardere.
1. Regimul functional. Datorita caracteristicilor de functionare a motoarelor diesel intr-o
gama larga de regimuri de sarcini si turatii, optimizarea regimului functional este dificila; se
poate recomanda evitarea functionarii indelungate in regim de mers in gol sau cu accelerari
bruste. Pentru scaderea emisiilor poluante se determina caracteristicile emisiilor functie de
sarcina si turatie care, corelate cu caracteristicile de consum de combustibil trasate in aceleasi
coordonate, stau la baza alegerii curbelor de utilizare a puterii; caracteristicile amintite sunt
utilizate la elaborarea programelor de reglare automata a regimurilor de functionare, la alegerea
treptei de viteza, pentru delimitarea zonelor in care se interzice functionarea motorului din
considerente ecologice. Pentru reducerea emisiilor trebuie folosit un echipament de injectie

comandat electronic, care asigura injectarea dozei optime de combustibil, functie de sarcina si
turatie, evitand functionarea motorului pe curbele de consum si emisii cu valori foarte mari.
2. Caracteristicile injectiei. Au o influenta importanta in procesul de limitare a emisiilor
poluante.
Avansul la injectie este o variabila cu efecte contradictorii asupra NOx si HC. Reducerea
avansului sub valoarea optima duce la scaderea NOx si la cresterea HC. Aceasta metoda este
folosita in scopul reducerii NOx , cu pretul cresterii celorlalti poluanti, asupra carora se vor
aplica metode pasive de reducere, adica pe traseul de evacuare, dupa ce au fost produse. Functia
de corelare a unghiului de avans la injectie se realizeaza tot prin sistemul de injectie cu comanda
electronica.
Legea de injectie, care este determinata de cantitatea de combustibil injectata functie de
unghiul de rotatie, influenteaza considerabil emisiile, daca este corelata cu fazele arderii, faza
initiala de ardere ( in intarzierea la autoaprindere ) genereaza o cantitate mare de HC, faza arderii
rapide genereaza NOx , datorita temperaturilor mari si a rezervelor de O 2, iar faza arderii
moderate genereaza o cantitate mare de CO.
Cresterea presiunii de injectie la valori in jur de 1500 bar, precum si folosirea unui
pulverizator cu un numar mai mare de orificii, avand diametrul mai mic, de o anumita lungime si
orientare, au efecte considerabile de scadere a emisiilor de particule.
Micsorarea volumului sacului de sub acul injectorului reduce cantitatea de combustibil postinjectat, cu scaderea HC, a fumului si a particulelor.