CUPRINS

ARGUMENT ............................................................................................................................pag. 2

CAP. 1. Legi şi reglementări ale emisiilor poluante ale autovehiculelor ..................... pag. 5

CAP. 2. Implicaţiile regulamentelor Europene privind emisiile asupra calităţii

combustibililor......................................................................................................................... pag. 14

CAP. 3. Formarea emisiilor poluante la motoarele cu ardere interna ............................ pag. 17

3.1. Formarea oxizilor de azot ……………………………………………………………... pag. 17
3.2. Formarea oxizilor de carbon .......................................................................................... pag. 19
3.3.Formarea hidrocarburilor nearse .................................................................................. pag. 20
3.4. Formarea emisiilor de particule ..................................................................................... pag. 24

CAP. 4. Factorii care influenţează formarea emisiilor poluante la motoare……………. pag. 25

BIBLIOGRAFIE ..................................................................................................................... pag. 28

 ARGUMENT

De foarte mult timp oamenii au fost constienţi, că trebuie sa protejeze cadrul natural în care
trăiesc, dar nu au făcut-o. Orientarea aceasta spre o “dezvoltare durabilă” din păcate a fost adoptată
cam târziu, dar mai bine decât niciodată. Starea de degradare în care mediul se află din cauza poluării
acute, nu este altceva decât un efect al “confortului” uman. Stim cu toţii că o nevoie naşte un produs,
care să acopere această nevoie, la rândul lui produsul naşte tehnici de prelucrare si obţinere.
Tehnicile adoptate până acum, în mare parte nu întrunesc principii prietenoase mediului
inconjurator, de aceea apare marea nevoie de a adopta tehnologii nepoluante pentru obţinerea
produselor curate, ce vor acoperi si pe viitor nevoia de confort cerută de dezvoltarea
societaţii. Trebuie sa întelegem ca dezvoltarea financiara poate fi corelata cu protecţia mediului şi
astfel se poate obţine un cadru favorabil de dezvoltare durabilă, economia nefiind influenţată negativ
de restricţiile ce au caracter ecologic.

Autovehicule mai puţin poluante pentru un aer mai curat!!!!!!!

UE încurajează folosirea de mijloace de transport public cu un consum redus de energie şi

reducerea emisiilor de CO2 generate de noile modele de autoturisme.

Datorită ultimelor evoluţii tehnologice, în prezent dispunem de autovehicule care consumă mai
puţin combustibil şi emit un volum redus de CO2. Însă, la nivelul Uniunii Europene, emisiile de CO2
generate de transportul rutier sunt în creştere constantă (26% între 1990 şi 2004).
Pentru a contracara această creştere alarmantă, Comisia Europeană prezintă două noi măsuri
destinate să reducă volumul emisiilor de dioxid de carbon: prima vizează reducerea consumului de
combustibil şi a emisiilor poluante generate de autovehicule, în special de cele utilizate pentru
transportul public; cea de-a doua prevede limitarea emisiilor medii de CO2 generate de noile modele
de autoturisme şi utilitare la 120 de grame pe kilometru până în 2012.
UE încurajează autorităţile publice să utilizeze mijloace de transport urban mai puţin poluante şi
care consumă mai puţin combustibil. Astfel, la achiziţionarea de noi vehicule pentru parcurile lor
auto, acestea vor trebui să ia în considerare costul emisiilor de CO2, al emisiilor poluante şi al
consumului de carburant pe toată durata de viaţă a vehiculului. Această măsură va fi, mai întâi,
facultativă, pentru ca apoi să aibă caracter obligatoriu.

2
 Noile propuneri ar obliga constructorii de autovehicule să reducă nivelul mediu al emisiilor de
CO2 al modelelor pe care le scot pe piaţă. Pentru a se atinge obiectivul de 120g/km până în 2012, va
fi aplicat un sistem de amenzi pentru fiecare vehicul vândut: 20 de euro pe g/km, în primul an
(2012), 35 de euro în 2013 şi 60 de euro în 2014.
Se aşteaptă ca măsurile propuse să conducă la o reducere cu 19 % a emisiilor de CO2. Astfel,
Uniunea Europeană s-ar situa printre liderii mondiali în producţia de autovehicule eficiente din
punctul de vedere al consumului de carburant. De asemenea, noua legislaţie ar „încuraja industria
automobilelor să investească în noi tehnologii şi să promoveze activ eco-inovarea, ceea ce constituie
un stimulent pentru crearea unui număr mai mare de locuri de muncă şi de mai bună calitate”, a
declarat comisarul pentru mediu Stavros Dimas.
Evitarea catastrofelor climatice (condiţionată până în anul 2050) necesită cel puţin reducerea
la jumătate a noxelor din atmosferă. Există in prezent tehnologiile necesare, există, de asemenea, o
mare urgentă, dar nu există suficientă voinţă politică din cauza costurilor necesare in investiţiile
iniţiale. Obiectivul primar este acela de a nu se încălzi în plus planeta cu o medie mai mare de 3 ºC,
raportată la temperatura preindustrială. Această cifră conduce la concluzia că, până în anul 2050,
emisiile de gaze cu efect de seră trebuie reduse la jumătate, adică cu cca 40 gigatone, echivalent în
bioxid de carbon pe an.
Pentru ţările bogate, puternic industrializate, raportul necesar este de reducere a noxelor la un sfert,
obtinându-se asa-numitul ‘factor 4’.
Astfel, de azi până în anul 2030 se apreciază la 30.000 miliarde de dolari suma ce se va investi
pentru furnizarea energiei necesare planetei. Dacă aceasta suma va putea fi investită în tehnologii
‘curate’, nepoluante, sunt speranţe că dezastrul va putea fi evitat.
Daca………….
Timpul presează şi fiecare an de inactivitate înseamnî milioane de tone de bioxid de carbon care se
acumulează inutil si ireversibil in atmosferă. Doar o deschidere urgentă a regimului de ‘vânătoare’
împotriva noxelor va mai putea evita răul cel mare.

Domeniile de atac

Pentru evitarea consecinţelor nefaste menţionate se au in vedere sase domenii principale de

intervenţie, după cum urmează:
1. Producerea energiei
Această activitate se face vinovată de producerea a cca 24% din totalul emisiilor poluante actuale.
Alternative la folosirea combustibililor fosili există şi investiţii masive în acest domeniu pot rezolva
situaţia.

3
2. Transporturile
Implică la rândul lor cca 14% din noxele globale. Optimizarea lor, vehiculele hibride şi
biocombustibilii pot contribui la reducerea propriilor noxe.
În acest caz, ideile de a se păstra tot timpul în garaj automobilul în favoarea bicicletei sau de
a se renunţa la avion sunt greu de acceptat. Compromisul cel mai favorabil viteza/emisii nocive îl
prezintă vaporul, urmat de tren, autobuz şi automobilul personal.
O statistică realizată la începutul anului 2008 arata că America de Nord (SUA+Canada) conduce
detaşat în ceea ce priveşte emisiile nocive provenite de la parcul auto, cu 40%, urmată de Europa
Occidentală cu 19%, ţările în curs de dezvoltare cu 16%, alte tări industrializate cu 15%, Europa de
Est cu 6% si China cu 5%.
Avionul, rămâne campion la toate categoriile de emisii, în special prin efectele negative de la
decolare si pană la aterizare.
Pentru problemele de noxe aferente transporturilor exista unele alternative favorabile, si anume:
? Trecerea in transportul urban la vehicule electrice sau hibride;
? Optimizarea traficului aerian si a celui maritim prin gestionarea superioară a mărfurilor sau
pasagerilor, prin utilizarea de motoare mai puţin lacome si prin folosirea biocombustibililor.
3. Locuinţele
Contribuie de asemenea cu cca 8% din noxele producătoare ale efectului de seră. Case cu un consum
energetic foarte mic, la care se adaugă si o autoîntreţinere energetică, sunt proiectate si construite în
prezent în multe ţări avansate tehnologic.
4. Industria
Acest sector se face ‘vinovat’ de producerea a cca 23% din noxele planetei. şi aici eficacitatea
energetică crescută poate juca un rol esenţial.
5. Agricultura
Contribuie cu cca 17% la producerea noxelor cu efect de seră. Ameliorarea irigaţiilor, conservarea
într-o măsură mult mai mare a carbonului in sol s.a. pot conduce la reducerile necesare.
6. Tăierea pădurilor
Ecoturismul, gestiunile durabile s.a. pot frâna tăierea masiva a pădurilor, care se practică în prezent
si căreia i se datorează cca 14% din noxele cu efect de seră.

Am ales această temă de proiect pe baza acestor idei cu o importanţă deosebită. Cunoştinţele mele
din domeniul motoarelor cu ardere internă au fost foarte mult îmbogăţite întocmind acest proiect.

4
CAP. I. Legi şi reglementări ale emisiilor poluante ale autovehiculelor

Omenirea s-a preocupat de mult timp de calitatea aerului pe care îl respiră. Prima lege
împotriva poluării a fost promulgată în anul 1273 de către regele Edward I al Angliei şi era
îndreptată împotriva fumului şi oxizilor de sulf care rezultau în urma arderii cărbunelui.
Între legislaţiile moderne are prioritate tot o lege britanică, adoptată în 1956, care limita
emisiile surselor industriale şi casnice.
Automobilul constituie una din principalele surse de poluare ale mediului înconjurător,
contribuţia la poluarea globală fiind cuprinsă între 20 şi 45 % în ţările industrializate.

1.1. Substanţe poluante emise de motoarele cu ardere internă

Substanţele poluante emise de motoarele cu ardere internă au o influentă negativă aspra

organismului uman. Se cunosc următoarele substanţe cu efect dăunător:
a) oxidul de carbon
Oxidul de carbon are un efect toxic asupra organismului omenesc, deoarece sustrage hemoglobina
din combinaţia cu oxigenul, ceea ce împiedică alimentarea ţesuturilor cu oxigen. Intoxicaţia cu CO
produce dureri de cap, oboseală, ameţeli, tulburări de vedere, irascibilitate, vomă, leşin, comă
moarte.
b) hidrocarburile
Se notează convenţional cu HC, ca substanţe primare prezintă miros urât (formaldehida,
acroleinele) şi au acţiune cancerigenă. Ele sunt nocive mai ales ca substanţe secundare.
c) oxizii de azot
Se formează în trei variante:
- oxidul de azot
- bioxidul de azot
- protoxidul de azot.
Sunt nocivi, fixează hemoglobina din sânge, irită ochii şi căile respiratorii.
d) fumul şi particulele
Reprezintă complecşi de carbon, gudroane, plumb şi compuşii lui aflaţi în suspensie în gazele de
evacuare. Au efect asupra vizibilităţii, pot produce dificultăti de respiraţie şi iritarea ochiilor. Se
consideră că în anumite condiţii au acţiune cancerigenă.
e) plumbul

5
 Este o substanţă toxică, particulele foarte mici se menţin în aer sub formă de aerosoli şi ajung în
organism prin căile respiratorii. Plumbul provoacă o inhibiţie a sintezei albumidelor, glucidelor şi
vitaminelor.
În gazele de evacuare se mai găsesc uneori urme de aldehide, iar la MAC, oxizi de sulf.
f) smogul fotochimic
Reprezintă o ceată caracteristică unor zone geografice ( California, Tokio, Iran ). Smogul se
formează într-o atmosferă uscată, la o temperatură mai mare decât 20 grade C, în prezenţa razelor
solare. Este iritant pentru căile respiratorii şi pentru ochi, reduce vizibilitatea. Hidrocarburile din
gazele de evacuare contribuie în proporţii diferite la formarea smogului fotochimic.
g) smogul umed
Se formează într-o atmosferă umedă, la temperaturi mici, sub 4 ¤C. Substanţele participante sunt
particulele solide de funingine, oxizii sulfului şi oxizii de carbon. Are o acţiune sufocantă. În anul
1952, la Londra şi au pierre viable 3500 persane DIN cause smogului umed.
h) zgomotul
Are efecte psihologice şi fiziologice asupra omului. Zgomotul produs de autovehicule se limitează
la 74-80 dB. Tendinţa este să se coboare nivelul de zgomot.
În aceste condiţii se impune ca emisiile poluante a automobilelor să fie reglementate prin
norme naţionale şi internaţionale.

1.2. Evoluţia legislaţiei din domeniul poluării

Prima reglementare a apărut în Germania în legea din 3 februarie 1910, care spunea că
vehiculele trebuie să fie sigure şi să fie construite în aşa fel încât să nu provoace nici o daună
publicului prin fum sau miros. În 1963 s-au limitat gazele de carter, în 1965 NOx, iar în 1968 toate
autoturismele au devenit obiectul legislaţiei pentru controlul emisiilor poluante, limitându-se emisiile
de CO şi HC.
După 1970 s-a adoptat o altă orientare a evaluării emisiilor, pornind de la observaţia că poluarea
aerului depinde de masa absolută şi de noxe deversate în atmosferă. Europa a reacţionat cu mare
întârziere faţă de S.U.A., înaintea ei luând măsuri antipoluante Japonia (1966) şi Canada.
Cronologic, controlul emisiilor poluante a început în Europa în 1970 prin limitarea CO şi HC la
m.a.s., continuând cu limitarea fumului în 1972 la m.a.c.. A urmat reducerea emisiei de CO la mersul
în gol şi scăderea pragului CO şi HC în 1974, iar în 1977 s-a introdus limitarea NOx.
Problema scăderii consumului de combustibil a devenit acută, nu numai din punct de vedere
economic cât şi datorită emisiei de CO2. . S-au definit o serie de categorii de vehicule, din punct de
vedere al nivelului de poluare, planificându-se că producţia de autovehicule a anilor 2000 să respecte
anumite procente din aceste categorii:
6
 - TLEV (Transitional Low Emission Vehicle) - vehicul cu emisii relativ scăzute;
- LEV (Low Emission Vehicle) - vehicul cu emisii scăzute;
- ULEV (Ultra Low Emission Vehicle) - vehicul cu emisii foarte scăzute;
- ZEV - (Zero Emission Vehicle) - vehicul cu emisii (practic) nule.

În S.U.A. (Statul California) au cuprins în planificările referitoare la producţia de autovehicule

noi, procente mari de ZEV, obţinute fie prin îmbunătăţirea motoarelor clasice cunoscute, fie prin
folosirea unor motoare cu combustibili mai puţin poluanţi (gaze naturale, alcooli, energie electrică).
sau total nepoluanţi (hidrogenul) În prezent se observă tendinţa de apropiere a valorilor limită impuse
poluanţilor din gazele arse cuprinse în normele specifice internaţionale.
Normele referitoare la emisiile motoarelor pentru autovehicule grele corespunzătoare anilor
1998 - 2000 cuprind valori foarte mici comparativ cu valorile iniţiale din 1982 (referinţa la 100%) şi
care indică scăderi de 85% pentru CO, de 83% pentru HC, de 72% pentru NOx şi de 72 - 83% pentru
particule.
Legislaţiile îşi lărgesc treptat cadrul, tinzând să limiteze toate formele de poluare, pornind de
la poluanţii din gazele de evacuare, continuând cu gazele carter şi vaporii de combustibil scăpaţi din
instalaţiile motorului sau la staţiile de alimentare.

1.3. Legislaţia europeană

Documentele cu putere de lege sunt emise de către două organisme europene: Comunitatea
Economică Europeană şi Comisia Economică Europeană (organism al Organizaţiei Naţiunilor
Unite). Directivele primului organism sunt similare regulamentelor celui de-al doilea şi tind să
devină identice.
Documentele emise de CEE – ONU, la care România s-a aliniat, sunt următoarele:

1.3.1. Regulamentul nr. 83 CEE - ONU

Regulamentul face referire la mai multe categorii de vehicule, care sunt conform standardului
referitor la frânarea vehiculelor, STAS 11960, notate prescurtat, conform explicaţiei din tabelul
(Tab.1.1) de mai jos:

Simbolul
Caracteristici
categoriei
M1 Automobile cu persoane cu cel mult opt locuri pentru pasageri
M2 Autobuze cu masă totală maximă de cel mult 5 000 Kg
7
 M3 Autobuze cu masă totală maximă peste 5 000 Kg
N1 Automobile de mărfuri cu masă totală maximă de cel mult 3 500 Kg
N2 Automobile de mărfuri cu masă totală maximă peste 3500 Kg, dar cu cel mult
12 000 Kg
N3 Automobile de mărfuri cu masă totală maximă peste 12 000 Kg
Tab.1.1
Prevederile acestui regulament se aplică:
- emisiilor din gazele de eşapament şi emisiilor de gaze carter ale tuturor vehiculelor din
categoria M1 şi N1, cu motoare cu aprindere prin scânteie, funcţionând cu benzină cu plumb;
- emisiilor din gazele de eşapament, din gazele de carter şi emisiilor evaporative; durabilităţii
dispozitivelor antipoluante ale vehiculelor din categoria M1, N1 cu motoare cu aprindere prin
scânteie, funcţionând cu benzină fără plumb;
- emisiilor din gazele de eşapament şi durabilităţii dispozitivelor antipoluante ale tuturor
vehiculelor din categoria M1, N1, cu motoare cu aprindere prin comprimare, având cel poţin 4 roţi.
Categoriile M1 şi N1 cuprind vehicule pentru transportul de marfă şi de persoane cu masă
totală sub 3,5 t (în principal autoturisme şi autoutilitare).
Există 5 tipuri de încercări de omologare care se aplică diferenţiat fiecărei categorii de
vehicul conform tabelului (Tab.1.2.):

Vehicule cu
Vehicule cu Vehicule cu Vehicule cu Vehicule cu
Tipul benzină fără benzină fără
benzină cu motorină, motorină,
încercării plumb, plumb,
plumb masa < 2,5t masa< 2,5t masa< 2,5t
masa >2,5t
I DA DA DA DA DA
II DA - DA - -
III DA DA DA - -
IV - DA - - -
V - DA - DA -
Tab.1.2.
Încercarea de tip I urmăreşte controlul emisiilor din gazele de eşapament cu vehiculul montat
pe un banc cu rulouri, care simulează rezistenţa la înaintare şi inerţia. Se efectuează un ciclu format
dintr-un ciclu urban, ce se repetă de 4 ori şi dintr-un ciclu care simulează funcţionarea în afara
oraşului (extraurban).
În timpul încercării gazele de evacuare sunt diluate şi colectate în saci. Pentru vehiculele cu
M.A.S. se măsoară CO, HC, NOx, iar pentru M.A.C. se măsoară în plus particulele. Valorile limită
ale noxelor sunt date funcţie de tipul vehiculului (Tab.1.3., 1.4., 1.5.):

Nivelul admis al emisiilor poluante ale vehiculelor care funcţionează cu benzină etilată (M1).
8
 Masa de referinţă a vehiculului CO HC + NOx
[Kg] [g / test] [g / test]
< 1020 58 19
1020 … 1250 67 20,5
1250 … 1470 76 22
1470 … 1700 84 23,5
1700 … 1930 93 25
1930 … 2150 101 26,5
2150 < 110 28
Tab.1.3.
Nivelul admis al emisiilor poluante ale vehiculelor care funcţionează cu benzină neetilată (M1)

CO HC + NOx
Anul
[g / Km] [g / km]
2,72 0,97 1993 (EURO I)
2,2 0,5 1996 (EURO II )
Tab.1.4.

Nivelul admis al emisiilor poluante ale vehiculelor care funcţionează cu motorină (M1)

CO HC + NOx Particule
[g / Km] [g / km] [g / km]
2,72 0,97 0,14
Tab.1.5.

Limitele în ceea ce priveşte emisiile poluante produse de M.A.S., pentru autovehiculele din
categoria EURO III şi EURO IV sunt sintetizate în tabelul (Tab.1.6.) de mai jos:

Anul 2000 (EURO III) 2005 (EURO IV)

HC [g/km] 0,2 0,1
NOx[g/km] 0,15 0,08
CO[g/km] 2,3 1,0
Tab.1.6.
Încercarea tip II se referă la controlul CO la mersul în gol, imediat după al patrulea ciclu din
încercarea I. Valorile CO nu trebuie să depăşească 3,5%, pentru reglajul specific încercării de tip I
sau nu trebuie să depăşească 4,5% CO, pentru plaja de reglaje specifice în acest regulament.
Încercarea tip III verifică emisiile din gazele carter la mers în gol şi la 50 km/h, folosind
standul cu role. Presiunea măsurată în carter nu trebuie să depăşească valoarea presiunii atmosferice
din momentul măsurării. Dacă acest lucru nu se respectă, se impune o încercare complementară prin

9
care se colectează gazele carter într-un sac fixat la orificiul jojei de ulei. Vehiculul este considerat
satisfăcător dacă nu se produce o umflare vizibilă a sacului.
Emisiile evaporabile se împart în:
- pierderi diurne - apar când vehiculul este staţionat, cu motorul oprit, datorită evaporării
combustibilului din rezervor, provocată de variaţia temperaturii care apare în 24 de ore;
- pierderi datorită încălzirii - apar când vehiculul încălzit este lăsat să staţioneze şi căldura
motorului este transferată rezervorului şi/sau carburatorului;
- pierderi în funcţionare - apar când vehiculul este condus în condiţii normale de funcţionare.
Încercarea tip V urmăreşte verificarea durabilităţii dispozitivelor antipoluante care echipează
M.A.S. sau M.A.C. în cursul încercării de anduranţă de 80 000 Km. Este definit un program de
funcţionare, alcătuit din 11 cicluri de 6 km lungime, care se repetă până la 80 000 km. Se măsoară
emisiile din 10 000 km în 10 000 km şi, pe baza lor, se calculează factorul de deteriorare al emisiilor
din gazele de eşapament.

1.3.2. Regulamentul CEE - ONU NR. 49

Acest regulament se aplică emisiilor gazoase şi de particule ale motoarelor cu aprindere prin
comprimare, care antrenează autovehicule având viteza nominală superioară valorii de 25 km / h şi
aparţinând categoriilor M1 de masa totală peste 3,5 t, M2, M3, N1, N2, N3. Se aplică autovehiculelor
grele (camioane şi autobuze) cu MAC. Pentru încercare, motorul (şi nu vehiculul) este montat pe un
banc de încercare, este cuplat la un dinamometru şi este supus unui ciclu de încercări alcătuit din 13
trepte de funcţionare staţionară, definite de sarcină şi de turaţie (Tab.1.7.):

Sarcina Coeficient
Modul Turaţia
[%] de pondere
1 Turaţia de mers în gol - 0,25/3
2 Turaţia intermediară 10 0,08
3 Turaţia intermediară 25 0,08
4 Turaţia intermediară 50 0,08
5 Turaţia intermediară 75 0,08
6 Turaţia intermediară 100 0,25
7 Turaţia de mers în gol - 0,25/3
8 Turaţia nominală 100 0,10
9 Turaţia nominală 75 0,02
10 Turaţia nominală 50 0,02
11 Turaţia nominală 25 0,02
12 Turaţia nominală 10 0,02
13 Turaţia de mers în gol - 0,25/3
Tab.1.7.

10
 Valori admise ale celor patru poluanţi consideraţi ( Tab.1.8.):

Poluantul [g / kWh]
Data intrării în vigoare
Co HC NOx PT
1.07.1992 (EURO I) 4.5 1.1 8 0.36
1.10.1995 (EURO II) 4.0 1.1 7 0.15
1999 (EURO III) 2.5 0.7 5 0.10
2004 (EURO IV) 1.0 0.5 <3 <0.10
Tab. 1.8.
1.3.3.Regulamentul CEE – ONU nr. 24

Acest regulament cuprinde prescripţii referitoare la omologarea motoarelor cu aprindere prin

comprimare, în ceea ce priveşte emisiile poluante vizibile (fumul). Emisiile poluante se măsoară în
cursul a două încercări: în regim stabilizat de funcţionare în sarcină totală (a) şi în regim de
accelerare liberă (b).
a) – Încercarea se execută fie pe motor, fie pe vehicul, măsurându-se opacitatea gazului de
eşapament. Se execută un număr suficient de măsuri, repartizate între turaţia nominală maximă şi cea
minimă. Pentru fiecare dintre turaţiile la care s-au făcut măsurători ale coeficientului de absorbţie se
calculează debitul nominal de gaz:
G = V n / 120
Unde:
G - debitul nominal de gaz (l/s)
V - cilindreea motorului (l)
n - turaţia motorului (rot / min)
Coeficientul de absorbţie a luminii, măsurat cu opacimetrul, trebuie să fie mai mic decât valorile
limită impuse acestui coeficient în regulament în funcţie de debitul de gaz.

b) Încercarea se execută asupra motorului instalat pe bancul de încercare sau pe vehicul.

Emisiile poluante vizibile în acceleraţie liberă trebuie măsurate când motorul funcţionează la
regim nominal şi la puterea sa maximă. Motorul, funcţionând la regimul de mers în gol, este
accelerat rapid, dar fără brutalitate, pentru a se obţine debitul maxim al pompei de injecţie. La noi
există reglementări în domeniul poluării chimice mai multe norme (STAS) în vigoare:
 STAS 10474 Autovehicule. Determinarea opacităţii gazelor de evacuare ale motoarelor
cu aprindere prin comprimare;
 STAS 11040 Autovehicule. Dispozitive pentru măsurarea opacităţii gazelor de evacuare
la motoarele Diesel (metoda este identică cu prevederile Reg. CEE – ONU nr. 24);

11
  STAS 11369 Vehicule rutiere. Determinarea emisiilor poluante. Limite admise şi
metode de încercare pentru vehicule cu mase până la 3500 kg (metoda este identică cu
varianta anterioară a Reg. CEE – ONU nr. 83).
Documentele emise de RAR cuprind prevederi clare referitoare la relaţia dintre motor şi mediul
înconjurător, de aceea în cele ce urmează sunt extrase punctele mai importante:
 Autovehiculele echipate cu m.a.s. sau m.a.c. , cu cel puţin patru roţi, din categoriile M şi
N şi cu o viteză maximă prin construcţie de cel puţin 50 Km / h, trebuie construite şi
echipate astfel încât:
o pentru omologarea de tip limitele maxime ale emisiilor poluante nu trebuie să
depăşească prevederile din Regulamentul 83 ECE – ONU, seria de amendamente 03,
sau Directiva 70 / 220 / CEE, modificată prin Directiva 96 / 44 / UE;
o pentru omologarea individuală, limitele maxime ale emisiilor poluante provenite din
gazele evacuate nu trebuie să depăşească prevederile din Regulamentul 83 ECE –
ONU, seria de amendamente 03, sau Directiva 70 / 220 / CEE, modificată prin
Directiva 96 / 44 / UE;
 Începând cu 01.01.2001, pentru omologarea de tip a autoturismelor şi a autoutilitarelor
uşoare, cu masa totală maximă autorizată de până la 3.5 tone, emisiile poluante nu
trebuie să depăşească limitele prevăzute în Directiva 70 / 220 / CEE, modificată prin
Directiva 96 / 44 / UE, iar specificaţiile carburantului de referinţă utilizat la încercarea
autovehiculelor este cea din anexa IX a acestei directive, în conformitate cu Directiva 93
/ 12 / CEE, modificată prin Directiva 98 / 70 / CEE.
 Începând cu 01.01.2002, pentru omologarea individuală, la prima înmatriculare a
autoturismelor şi a autoutilitarelor uşoare cu masa totală autorizată de până la 3.5 tone,
emisiile poluante nu trebuie să depăşească limitele prevăzute în Directiva 70 / 220 /
CEE, modificată prin Directiva 98 / 69 / CE.
 Autovehiculele pentru transport de persoane sau de mărfuri cu masa totală maximă
autorizată de peste 3.5 tone şi o viteză maximă prin construcţie de cel puţin 50 km / h,
echipate cu m.a.c., trebuie construite şi echipate astfel încă:
o Pentru omologare de tip, limitele maxime ale emisiilor poluante nu trebuie să
depăşească limitele prevăzute în Regulamentul 49 ECE – ONU, seria de
amendamente 02B, sau Directiva 88 / 77 / CEE, modificarea 91 / 542 / CEE II, iar
opacitatea de evacuare trebuie să corespundă prevederilor Regulamentului nr. 24 ECE
– ONU, seria de amendamente 03 sau Directivei 72 / 306 / CEE, modificarea 97 / 20 /
CE;

12
 o Pentru omologarea individuală limitele maxime ale emisiilor poluante din gazele
evacuate nu trebuie să depăşească prevederile din Regulamentul 49 ECE – ONU,
seria de amendamente 02B, sau Directiva 88 / 77 / CEE, modificarea 91 / 542 / CEE
II, iar opacitatea gazelor de evacuare trebuie să corespundă prevederilor
Regulamentului nr. 24 ECE – ONU, seria de amendamente 03 sau Directivei 72 /
306 / CEE, modificarea 97 / 20 / CE.
 În cazul echipamentului utilizat pentru încadrarea autovehiculelor în prevederile
articolelor 1, 2, 3, 4, dispozitivele de poluare trebuie să fie certificate / omologate
conform reglementărilor în vigoare.
 Tractoarele trebuie construite şi echipate astfel încât opacitatea gazelor evacuate să
corespundă prevederilor tehnice ale Directivei 77 / 537 / CEE, modificată prin Directiva
82 / 890 / CEE.
Autovehiculele având cel puţin patru roţi trebuie construite şi echipate astfel încât să nu emită
zgomot exterior care depăşeşte, funcţie de categoria autovehiculului, limitele cuprinse în
Regulamentul 51 ECE – ONU Valoarea zgomotului este măsurată în staţionare nu este limitată, însă
ea trebuie înscrisă în certificatele de omologare, pentru a putea fi utilizată ca bază de referinţă la
eventualele verificări ale nivelului de zgomot al autovehiculelor aflate în exploatare.

CAP. 2. Implicaţiile regulamentelor Europene privind emisiile asupra

calităţii combustibililor

2.1. BENZINA

Noua directivă consolidată a CE privind emisiile poluante ale autovehiculelor, a eliminat

toate ambiguităţile tehnologiilor de control a emisiilor. Astfel, nivelul de emisii se aliniază la cele
mai severe standarde SUA şi japoneze, ceea ce a impus ca începând din ianuarie 1993 toate
autoturismele văndute în Europa de Vest să aibă montat catalizator cu trei căi. Mai mult, directiva
cere, ca rezervorul de combustibil să fie dotat cu filtre care să prevină utilizarea benzinelor
adiţionate cu compuşi ai plumbului.
Automobilele având motoare cu aprindere prin scânteie constituie a doua sursă imortantă de
poluare prin emisiile de hidrocarburi de evaporare, după emisiile de solvenţi. Emisiile de
hidrocarburi din gazele arse contribuie cu 25%, emisiile prin evaporare cu 10%, iar realimentarea
autovehiculelor cu 1,8% din totalul hidrocarburilor emise în atmosferă. Unele ţări, ca Elveţia, Suedia
şi Germania doresc să controleze emisiile la realimentare, pentru a elimina expunerea publicului la
13
benzene. La ora actuală există o presiune crescândă pentru a reduce conţinutul de benzene din
benzene, sub nivelul de 5%. Benzenul, ca şi alţi compuşi aromatici, sunt constituenţi naturali ai
petrolului şi astfel se explică prezenţa lor în benzină. În procesul de rafinare, pentru a se îmbunătăţi
calităţile antidetonante ale benzinei prin mărirea cifrei octanice, se măreşte conţinutul de compuşi
aromatici. Această tehnologie are şi o parte bună, deoarece se generează hidrogenul necesar reducerii
conţinutului de sulf şi a altor produse de rafinare. Trebuie amintit faptul că, benzenul se poate forma
şi prin arderea altor compuşi ai benzinei în motor şi astfel poate fi explicată prezenţa sa în gazele de
evacuare. Utilizarea catalizatorilor pentru gazele de evacuare şi a cutiei cu cărbune activ pentru
controlul hidrocarburilor, reduc drastic emisiile de benzen. În aceste condiţii, reducerea în continuare
a conţinutului de benzen din benzină, va influenţa numai într-o mică măsură emisiile.
Controlul asupra genezei emisiilor trebuie să constituie startegia prioritară a viitorului.
Îmbunătăţirea compoziţiei chimice a combustibililor se poate constitui o direcţie secundară a
strategiilor de reducere a concentraţiilor de compuşi nocivi din gazele de evacuare ale motoarelor
autovehiculelor.

2.2. MOTORINA

Calitatea motorinei a început să fie controlat în contextul creşterii preocupărilor privind nivelul
emisiilor motorului Diesel. Calitatea motorinei este influenţată în mod determinant de procesul de
rafinare, calitatea petrolului supus procesării, amestecul de final impus şi temperatura minimă de
congelare a motorinei. Motorina va rămâne o parte atractivă a gamei combustibililor utilizaţi în
transporturi. Studii recente au confirmat faptul că efectele proprietăţilor motorinei asupra emisiilor şi
funcţionalitatea unor motoare Diesel optimizate sunt mici. În consecinţă, şi în viitor se prevede ca
îmbunătăţirea proiectării motoarelor rămâne calea cea mai eficientă de reducere a emisiilor la
motorul Diesel. Parametrul principal, strâns legat de conţinutul de aromatice, este densitatea
motorinei. Efectul de variaţie a densităţii motorinelor este compensat prin ajustarea dozei masice de
combustibil injectat; în aceste condiţii efectul nivelului compuşilor aromatici asupra emisiilor (NO şi
particule) devine nesemnificativ. În petrol se găseşte o anumită cantitate de sulf care poate fi
eliminată, în mare parte, în procesul de rafinare prin hidrodesulfurare. Costul reducerii conţinutului
de sulf depinde de nivelul concentraţiei care trebuie atinsă. Utilizarea catalizatorilor, pentru tratarea
gazelor arse la motoare Diesel, va creşte presiunile asupra industriei petroliere pentru scăderea
drastică a conţinutului de sulf din combustibil. Sulful din motorină este eliminat din motoare prin
gazele de evacuare sub formă de SO, iar o mică cantitate(1....3%) este convertit în trioxid de sulf şi
eliminat sub formă de particule de sulfat. Contribuţia sulfaţilor asupra cantităţii totale de particule
emise depinde de nivelul adsolut al particulelor enise de motor.

14
 Începând cu octombrie 1993, s-a introdus motorina cu conţinut redus de sulf, reformulată, în 49
de state din S.U.A (cu excepţia Californiei).
Acest combustibil are următoarele limite:
- maxim 0,05% în greutate conţinut de sulf;
- cifră cetanică maximă 40;
- conţinut maxim de hidrocarburi aromatice 30% în volum.

La aceeaşi dată, California introduce o limitare şi mai severă a nivelului de hidrocarburi aromatice,
de maxim 10%, păstrând nivelul maxim de sulf din combustibilii Diesel. Utilizarea combustibililor
fosili cu altă compoziţie chimică, poate determina reducerea semnificativă a emisiilor de
hidrocarburi nearse şi monoxide de carbon şi neimportantă în ceea ce priveşte NO. În cazul în care
se va reuşi reducerea importantă a valorilor emisiilor de CO, HC, şi particule, prin reformularea
combustibililor Diesel, se deschide posibilitatea concentrării eforturilor cercetătorilor asupra
reducerii NO, tratamentul gazelor arse în sistemul de evacuare făcându-se cu acest obiectiv prioritar.
Au fost estimate şi efectele asupra nivelelor de emisii poluante pe care le are modificarea radicală a
compoziţiei combustibilului Diesel. Au fost astfel obţinuţi combustibili Diesel cu o cifră cetanică de
aproape 70, cu mai puţin de 0,1% conţinut de hidrocarburi aromatice şi mai puţin de 10 ppm ( părţi
pe milion) conţinut de sulf.
Alcoolii au fost utilizaţi şi ei pentru reformularea combustibilului Diesel, dar, cifra octanică
mare şi corespunzător cifra cetanică mică , au determinat obţinerea unor calităţi necorespunzătpare la
utilizarea în motoarele Diesel.
Alte proprietăţi ale acestor uleiuri vegetale ( viscozitate mare, variabilitatea proprietăţilor cu
modificarea temperaturii) fac, ca procentul în care sunt folosite în amestec cu combustibilii Diesel
clasici să fie de maxim 20%. În plus, aceşti combustibili sunt mai scumpi, decât cei clasici, iar
obţinerea lor în cantităţi comparabile cu cele ale combustibililor petrolieri clasici determină
implicaţii care se pot greu evalua.

15
CAP. 3. Formarea emisiilor poluante la motoarele cu ardere internă

3.1. Formarea oxidului de azot

La motoarele cu ardere internă sursa principală a azotului care va participa la reacţiile de

formare ale oxidului de azot o constituie azotul molecular existent în aerul care este admis în motor.
Benzina şi motorina conţin mici cantităţi de azot care vor contribui la formarea oxidului de azot.
Mecanismul de formare a oxidului de azot din azotul atmosferic este descris prin următoarele reacţii
care au loc în zonele cu amestec aproximativ stoichiometric.

N2 + O = NO + N

N + O2 = NO + O

NO + O = NO + H

16
Ecuaţia se desfăşoară în amestecuri bogate. Reacţiile de formare a NO au loc în frontul flăcării şi în
gazele care părăsesc flacăra .În cazul motoarelor cu ardere internă arderea are loc la presiuni ridicate
astfel că frontal de flacără are grosime mică , NO se formează în cantităţi reduse în frontal de flacără
iar cantitatea principală se formează în gazelle care părăsesc flacără. Cantităţile de NO formate vor
fi cu atât mai mari cu cât concentraţia de oxigen şi nivelul de temperatură sunt mai ridicate .

3.1.1. Formarea dioxidului de azot(NO2)

În condiţiile de echilibru chimic, în gazele arse concentraţia de NO 2este neglijabilă în comparaţie cu

NO, acesta este cazul motorului cu aprindere prin scânteie. În motorul Diesel aproape 30% din
NOx, este reprezentat de NO2 , iar explicaţia ar fi că NO format în frontal de flacără este convertit în
NO 2.

NO + HO = NO2 + OH
În cazul motorului cu aprindere prin scănteie utilizarea acestuia prelungit la mersul în gol poate
determina creşterea emisiilor de NO2 .

3.1.2. Formarea protoxidului de azot (N2O)

Protoxidul (N2 O) se formează din substanţe intermediare care reacţionează cu oxidul de azot.

3.1.3. Particularităţi ale genezei NOx la motorul cu aprindere prin scănteie

La motorul cu aprindere prin scânteie amestecul aer combustibil se caracterizează prin omogenitate,
deoarece procesul se desfăşoară pe parcursul cursei de admisie şi comprimare.
Factorii care influenţează decisiv emisiile de NO x sunt:
- raportul aer-combustibil,
- fracţiunea de gaze arse, care se găseşte în amestecul nears din camera de ardere,
- avansul la aprindere.

3.1.3.1. Influenţa dozajului

Dozajul influenţează performanţele energetice ale motorului cu aprindere prin scânteie,

acesta dezvoltând puterea maximă la amestecuri bogat unde există un deficit de aer, faţă de
amestecul stoichiometic de 0-10%. Consumul minim de combustibil este obţinut în condiţiile unor
17
amestecuri sărace, unde excesul de aer este de aproximativ de 10%. Vârful concentraţiei emisiilor
de NOX este plasat în zona amestecurilor uşor sărace ( λ =1,1) . În cazul în care excesul de aer
continuă să crească, datorită reducerii temperaturii flăcării, rata de formare a NOX din azotul
molecular se reduce.

3.1.3.2. Influenţa fracţiunii de gaze arse

Înaintea aprinderii, amestecul din camera de ardere a unui motor cu aprindere prin scânteie
conţine: aer, vapori de combustibil şi gaze arse. Gazele arse pot fi gaze reziduale, de la ciclul
anterior, sau o cantitate de gaze arse intenţionat recirculate, pentru a reduce emisiile de NOX.
Gazele arse reziduale, inactive din punct de vedere chimic, acţionează ca un diluant al amestecului
aer-combustibil. Cercetări experimentale au evidenţiat că, recircularea gazelor arse, se pot obţine
importante reduceri ale emisiilor de NOX. Se apreciază, că importante reduceri ale emisiei de NO se
obţin la concentraţii de 15-20%, aceste concentraţii fiind şi maximul permisibil la sarcini parţiale de
funcţionare ale motorului. Mărirea concentraţiei de gaze arse recirculate poate determina înrăutăţirea
arderii sau chiar lipsa aprinderii amestecului.

3.1.3.3. Influenţa avansului la aprindere

Emisiile de NO sunt influenţate în mod determinant de avansul la aprindere al amestecului din

cilindrii motorului. Mărirea avansului la aprindere determină creşterea emisiilor de NOX deoarece un
procent sporit de amestec arde înainte de PMI. Micşorarea avansului la aprindere reduce nivelul
temperaturii maxime al ciclului deoarece acesta se află plasat în cursa de destindere a ciclului. Se
apreciază că reducerea de aproximativ 10o RAC a avansului la aprindere, poate determina o reducere
a nivelului de emisii de NO cu 20-30% la acelaşi nivel de putere. Reducerea avansului la aprindere
determină creşterea nivelului de temperatură al gazelor arse evacuate, favorizează post-arderea
hidrocarburilor şi înrăutăţeşte consumul de combustibil şi puterea specifică.

3.1.4. Particularităţi ale genezei NOX la motorul cu aprindere prin comprimare

Formarea NOX este influenţată de particularităţile de formare a amestecului aer-combustibil şi

arderea în motorul cu aprindere prin comprimare. Amestecul aer-combustibil se formează în
cilindrii motorului prin injecţia combustibilului la sfârşitul camera de ardere, astfel rezultând o
puternică neuniformitate a temperaturii şi compoziţiei gazelor arse. În motorul cu aprindere prin
comprimare, procesele de formare a amestecului aer-combustibil şi ardere sunt foarte complexe.

18
Asemănător motorului cu aprindere prin scânteie, maximul de temperatură influenţează formarea
NO. Perioada critică de formare a NO este deci între începutul arderii şi un punct plasat cu puţin
după înregistrarea valorii maxime a presiunii din cilindru. Experimental s-a determinat faptul că
întreaga cantitate de NO de formează pe 200 RAC din momentul iniţierii arderii. Când avansul la
injecţie este micşorat arderea începe mai târziu la fel şi procesul de formare a NO, însă rata de
formare este diminuată datoritănivelului maxim de temperatură mai redus. Concentraţia de NO
creşte cu mărirea dozajului. Dozajul creşte cu mărirea cantităţii de combustibil injectat iar emisia de
NO este proporţională cu cantitatea de combustibil injectată. La sarcină plină nivelul presiunii din
cilindrul este maxim, deci şi nivelul NO va fi mai mare. Din cantitatea de NOX evacuată de un
motor cu aprindere prin comprimare NO2 reprezintă 10...20% din cantitatea de NOx. Emisiile de
NO pot fi diminuate prin diluarea amestecului cu gaze recirculate pentru reducerea temperqturii
gazele arse. Compoziţia gazelor de evacuare ale motorului cu aprindere prin comprimare depinde
de sarcina motorului. La sarcini mari căldura specifică creşte ca de altfel şi concentraţiile de CO2 şi
H2O.

3.2. Formarea oxidului de carbon

Emisiile de oxid de carbon sunt influenţate în primul rând de raportul aer-combustibil.

Formarea de monoxid de carbon este un proces intermediar în oxidarea hidrocarilor având ca produs
final dioxidul de carbon.
CO + OH = CO2 + H
Rata de oxidare a comdustibilului depinde de concentraţia oxigenului disponibil temperatura gazelor
şi de timpul de desfăşurare a reacţiilor. Lipsa oxigenului necesar arderii generează arderea
incompletă cu formarea de monoxid de carbon.
Concentraţia de CO în gaze poate fi dată de echilibrul următoarei ecuaţii:

CO + H2O = H2 + CO2

3.2.1. Formarea monoxidului de carbon la mas

Motorul cu aprindere prin scânteie funcţionează la pornire şi la sarcini mari cu amestecuri

bogate. În aceste cazuri, emisiile de CO sunt importante. Nivelul de CO din gazele de evacuare este
întotdeauna mai scăzut decât în camera de ardere. Formarea oxidului de carbon poate fi redusă prin
utilizarea unor amestecuri având nivel de temperatură care generează disocierea dioxidului de

19
carbon. Cantităţile de monoxide de carbon formate în regimurile de accelerare /decelerare pot fi
reduse prin controlul cantităţii de combustibil introdus în cilindri.

3.2.2. Formarea monoxidului de carbon la mac

Motorul cu aprindere prin comprimare funcţionează cu amestecuri sărace de aceea emisiile de

CO sunt cumult mai reduse decât la MAS.
Particularităţile de formare ale amestecului şi arderii la MAC care se caracterizează prin
neomogenitate ridicată, lipsa locală a oxigenului, fluctuaţii ale temperaturii în camera de ardere şi
timp insuficient pentru desăvârşirea reacţiilor de ardere pot cauza creşteri ale emisiilor de CO (la
sarcini mici şi la sarcină plină şi turaţii ridicate).

3.3. Formarea hidrocarburilor nearse

Emisiile de hidrocarburi sau de substanţe organice sunt rezultatul arderii incomplete ale
combustibilului. Gazele de evacuare conţin o multitundine de hidrocarburi.
O parte din hidrocarburi sunt inerte din punct de vedere fiziologic şi nereactive în smogul
fotochimic. Compoziţia combustibilului influenţează compoziţia şi nivelul emisiilor organice.
Combustibilii care conţin o proporţie ridicată de substanţe aromatice şi olefinice produc o
concentraţie semnificativă de hidrocarduri reactive.

3.3.1. Particularităţi ale genezei emisiilor de hidrocarburi la mas.

Emisiile de hidrocarburi la motoarele cu aprindere prin scânteie se situează între 1000…3000

ppm ceea ce reprezintă între 1…2.5% din combustibilul introdus în cilindrii motorului. Nivelul
emisiilor de hidrocarburi creşte rapid pe măsură ce amestecul se îmbogăţeşte faţă de amestecul
stoichiometric.
Mecanismele formării emisiilor de hidrocarburi la motorul cu aprindere prin scânteie pot fi grupate
în patru categorii:
1 - Stingerea flăcării la pereţii camerei de ardere ,
2 - Umplerea spaţiilor înguste cu amestec nears şi stingerea flăcării la intrarea în aceste spaţii ,

20
 3 - Absorbţia vaporilor de combustibil de către pelicula de ulei de pe oglinda cilindrului pe
timpul cursei de admisie şi compresie şi eliberarea acestor vapori pe durata curselor de destindere şi
evacuare ,
4 - Arderea incompletă a unei fracţiuni din combustibil pe ciclu, când arderea este deteriorată
de : dozaj, avans la aprindere, debit neadecvat de gaze arse recirculate.
Acest process fiind predominant la regimurile tranzitorii de funcţionare.

3.3.1.1. Stingerea flăcării la pereţi

Existenţa unui strat rece de amestec în camera de ardere a motorului cu aprindere prin scânteie a
fost pusă în evidenţă prin fotografierea arderii. Starea de rugozitate a suprafeţelor camerei de ardere
influenţează nivelul concentraţiei hidrocarburilor nearse reducerea rugozităţii cu 32% au contribuit la
reducerea nivelului de hidrocarburi nearse cu 14 %. O sursă importantă de emisii a hidrocarburilor
nearse o constituie interstiţiile cu intrare îngustă , la intrarea cărora flacăra se stinge. Spaţiul care
prezintă un volum important este delimitat de capul pistonului, segmentul de foc şi oglinda
cilindrului.
Alte spaţii înguste sunt: în jurul electrodului central al bujiei, spaţiul creat în jurul supapelor de
admisie şi evacuare, spaţiul creat de garnitura de chiulasă.
Mecanismul de geneză este următorul: în timpul cursei de comprimare amestecul aer-
combustibil este forţat să ocupe volumul acestor interstiţii. Interstiţiile au un raport ridicat
suprafaţă/volum ceea ce determină răcirea amestecului prin transfer de căldură. În timpul arderii
presiunea din camera de ardere continuă să crească şi în volumul interstiţiilor continuă să intre
hidrocarburi nearse. Amestecul reţinut în aceste interstiţii poate arde în întregime sau parţial prin
pătrunderea flăcării, dacă intrarea este suficient de largă sau flăcăra se poate stinge la intrarea în
aceste interstiţii. După sosirea şi stingerea flăcării o anumită cantitate de gaze arse poate pătrunde în
aceste interstiţii până în momentul în care presiunea din cilindru începe să scadă. La scăderea
presiunii din camera de ardere, o parte din amestecul de gaze prezente în aceste interstiţii se întorc
în camera de ardere. Cercetări experimentale au arătat că o fracţiune de 5 până la 10% din
încărcătura din cilindru, care este prinsă în interstiţii creat de piston şi cilindru este exceptată
proceselor de ardere. Pe parcursul cursei de destindere mai mult de 50% din acest amestec se
reîntoarce în cilindru motorului neschimbat, deci ca amestec nears. O parte din hidrocarburile nearse
din volumul creat de piston, segmenţi, cilindru scapă către carterul motorului, de unde sunt captate şi
reintroduse în camera de ardere. Localizarea fantei segmentului faţă de bujie poate influeţa nivelul
emisiilor de hidrocarburi.
Experimental s-a determinat că nivelul de hidrocarburi nearse este cu atât mai mare, cu cât
fanta segmentului de foc este mai îndepărtată de bujie, diferenţa dintre cea mai mică şi cea mai mare
21
valoare de hidrocarburi este cuprinsă între 9 şi 42 % din nivelul mediu de emisii de hidrocarburi
pentru un anumit regim de funcţionare, iar în cele mai multe cazuri poziţia fantei contribuie cu peste
20 %.

3.3.1.2. Influenţa absorbţiei şi desorbţiei de HC de către pelicula de ulei

Se cunoaşte faptul că nivelul emisiilor de hidrocarburi creşte o dată cu prezenţa uleiului în

combustibil sau pe pereţii camerei de ardere. Mecanismul absorbţiei şi desorbţiei se desfăşoară după
următorul algoritm: în timpul admisiei în cilindrii motorului pătrunde o cantitate de vapori de
combustibil, filmul de ulei care acoperă pereţii spaţiului de lucru este saturat cu vapori de
hidrocarburi la presiunea mediului ambiant. În cursa de comprimare, presiunea vaporilor de
combustibil creşte, aşa că procesul de absorţie a vaporilor de combustibil va continua, chiar dacă în
cursa de admisie uleiul a fost saturat cu vapori de combustibil. În timpul procesului de ardere
concentraţia vaporilor de combustibil în masa gazelor din cilindru scade decătre zero, aşa că vaporii
de combustibil vor fi desorbiţi din pelicula lichidă de ulei în masa produselor de ardere. Desorbţia va
continua pe parcursul destiderii şi evacuării. O parte a vaporilor desorbiţi sunt amestecaţi cu produse
de ardere cu temperatură ridicată şi sunt oxidaţi. O altă parte rămâne în stratul limită rece, sau se
amestecă cu gazele arse mai reci mai târziu în ciclul motor şi pot scăpa procesului arderii complete,
ceea ce conduce la creşterea emisiilor de HC nearse. Acest efect nu a fost observat la combustibilii
gazoşi, care sunt practic insolubili în ulei.
Utilizarea unor uleiuri sintetice cu un efect solvent scăzut poate reduce participarea uleiului la
emisiile de hidrocarburi nearse.

3.3.1.3. Influenţa calităţii arderii

Una din sursele emisiei de HC o constituie stingerea flăcării în camera de ardere, înainte ca
frontul acesteia să atingă perţii camere, la anumite regimuri de funcţionare. Flacăra se poate stinge
dacă presiunea şi temperatura scad rapid. Asemenea condiţii apar la mersul în gol încet şi sarcini
mici, când turaţia motorului este scăzută, iar cantitatea de gaze arse este mare sau amestecul este
diluat cu gaze arse recirculate şi aprinderea amestecului este întârziată.

3.3.2. Particularităţi ale genezei emisiilor de hidrocarburi la mac

22
 Procesele de formare a amestecului şi arderea în motorul cu aprindere prin comprimare prezintă
diferenţe faţă de motorul cu aprindere prin scânteie şi se caracterizează prin faptul că procesul de
formare a amestecului se desfăşoară în cilidrii motorului, şi se suprapune parţial cu procesul de
ardere. Datorită faptului că injecţia are loc la sfărşitul cursei de comprimare, timpul cât amestecul
rămâne în cilindru este foarte scurt. Există două căi primare prin care hidrocarburile să evite procesul
de oxidare. Primul se referă la faptul că amestecul aer-combustibil poate să fie prea săracă, să nu se
autoaprindă sau ca frontul de flacără să nu se propage. În cel de-al doilea caz, în procesul de ardere
amestecul aer-combustibil este prea bogat să se aprindă, sau ca flacăra să se propage.

3.3.2.1. Influenţa amestecurilor supersărace asupra emisiilor de HC

Începutul procesului de injecţie a combustibilului în camera de ardere este însoţit de amestecul

local al combustibilului cu aerul aflat în mişcare. O anumită cantitate de combustibil se amestecă cu
aerul într-un dozaj supersărac în afara limitei de inflamabilitate, cantitate, care creşte în timp.
Autoaprinderea se va produce în zona cu amestec uşor mai sărac, decât amestecul stoichiometric .
Există cazuri când, în jetul de combustibil, există numai două zone de amestec bogat şi amestec
sărac, care nu se pot autoaprinde, sau nu permit propagarea frontului de flacără. Cantitatea de
hidrocarburi nearse din aceste regiuni cu dozaj supersărac, depinde de cantitatea de combustibil
injectată pe durata întârzierii la autoaprindere, rata de amestec cu aerul în această perioadă şi
condiţiile din cilindru care influenţează autoaprinderea. Emisiile de hidrocaburi datorate
amestecurilor superbogate au două surse principale. Prima sursă o constituie curentul de
combustibil care părăseşte mai târziu pulverizatorul în timpul procesului de ardere şi care se
caracterizează prin viteze scăzute. Principala sursă o constituie volumul sacului pulverizatorului .
Tot în acestă sursă poate fi inclusă şi post injecţia (deschiderea necontrolată a pulverizatorului). A
doua sursă o constituie excesul de combustibil care invadează de ardere. La sfârşitul procesului de
injecţie sacul pulverizatorului este plin cu combustibil. În timpul procesului de ardere şi în cursa de
destindere acest combustibil este încălzit, se vaporizează şi intră în cilindru cu viteză redusă prin
orificiile de pulverizare. Aceşti vapori de combustibil (probabil şi picături grosolane ) se amestecă
relativ lent cu aerul . Asemănător motorului cu aprindere prin scânteie, răcirea amestecului la
perete poate fi o sursă de emisii de HC. S-a demonstrat că prin creşterea temperaturii uleiului şi
lichidului de răcire de la 40 la 90 0C, la motorul Diesel cu injecţie directă, emisiile de HC s-au redus
cu 30 %. Lipsa completă a arderii conduce la apariţia fumului alb format din vapori şi picături de
combustibil, situaţie care poate apărea la pornirea la rece a motorului Diesel.

3.4. Formarea emisiilor de particule

23
 La motorul cu aprindere prin scânteie se disting trei clase de particule: plumb, sulfaţi şi
particule organice (incluzând funinginea). Pentru motoarele de automobil, care funcţionează cu
combustibili aditivaţi cu compuşi ai plumbului în gazele evacuate apare numai o fracţiune de 10 – 50
% din cantitatea de plumb introdusă în combustibil, restul rămâne în depozite pe pereţii camerei de
ardere şi ai sistemului de evacuare. Emisiile de sulfaţi privesc în principal autovehiculele echipate cu
catalizator de oxidare . Dioxidul de sulf poate fi oxidat în catalizatorul de oxidate la SO3 care se
combină apoi cu apa la temperatura mediului ambiant, rezultând acidul sulfuric sub formă de aerosol.
Emisia de funingine, la motorul cu aprindere prin scânteie, nu constituie o problemă semnificativă.
Motorul cu aprindere prin comprimare, datorită compoziţiei combustibilului utilizat şi
particularităţilor proceselor din cilindru, este susceptibil la emisii de particule în gazele de evacuare .
Particulele generate de motorul Diesel, pe timpul arderii, sunt compuşi ai materialelor carbonoase .
Particulele de funingine se produc din carbonul conţinut în combustibil şi concentraţia acestora
depinde de tipul combustibilului, numărul de atomi de carbon din molecule şi raportul
carbon/hidrogen. Funinginea se formează la arderea în motorul cu aprindere prin comprimare la
temperaturi cuprinse între 1000 şi 2800 K şi presiuni de 5 - 10 MPa , cu un exces de aer care să
permită arderea întregii cantităţi de combustibil introbusă pe cicul .

CAP. 4. Factorii care influenţează formarea emisiilor poluante la

motoare

Factori comuni mas şi mac care influenţează emisiile poluante

Emisiile de hidrocarburi nearse şi de particule sunt influenţate de prezenţa lubrifiantului în

camera de ardere. În primul rând contribuţia lubrifiantului la emisia de HC se manifestă la motorul
cu aprindere prin scânteie prin absorbţia hidrocarburilor combustibilului pe timpul admisiei şi
compresiei şi desorbţiei acestora pe timpul cursei de evacuare , efectul este cu atât mai pronunţat cu
cât amestecul este mai sărac . Prezenţa particulelor în gazele de evacuare ale motoarelor cu
aprindere prin scânteie este pusă principal pe seama arderii lubrifiantului din camera de ardere .
24
4.1. Gazele de carter

În carterul motorului, datorită etanşeităţii imperfecte al cuplului de piese cilindru-segmenţi –piston ,

tija de supapă-ghid , ajungând amestecuri de gaze a căror compoziţie depinde de tipul motorului şi de
timpii de funcţionare ai motorului. Gazele de carter conţin hidrocarburi nearse şi produşi în diferite
stadii de ardere. Circuitul de reintroducere al gazelor de carter în camera de ardere este în general
controlat de dispozitive, care ţin seama de regimul de funcţionare al motorului , şi dispozitive de
separare a picăturilor de ulei .

4.2. Emisii evaporative

Emisiile de hidrocarburi prin evaporare sunt independente de emisiile de hidrocarburi din gazele de
evacuare şi gazele de carter.
Aceste pierderi sunt datorate următoarelor cauze:
- pierderi prin neetanşeităţile instalaţiei de alimentare,
- pierderi datorate rezervorului de combustibil,
- pierderi datorate realimentării autovehiculului cu combustibil.
În cazul sistemului de alimentare cu carburator, pierderile de hidrocarburi sunt proporţionale cu
volumul camerei de nivel constant , presiunea de admisie şi temperatura pereţilor camerei de nivel
constant. O măsură pentru limitarea evaporării combustibilului, constituie montarea unor plăci
termice în jurul carburatorului care să protejeze camera de nivel constant de radiaţia de căldură de la
colectorul de evacuare. Limitarea emisiei de vapori de HC se poate realiza prin intermediul
rezervorului absorbant de la bordul autovehiculului sau prin dispozitive specializate ale pompelor de
combustibil care să preia 60 până la 99% din vaporii rezultaţi .

4.3. Temperatura mediului ambiant

La o primă analiză, introducerea în motor a unei încărcături proaspete la un nivel de

temperatură al aerului scăzut, ar trebui să îmbunătăţească performanţele ecologice datorită sărăcirii
amestecului sub efectul unei densităţi mai ridicate. Pentru a se realiza un amestec în limitele de
inflamabilitate la pornire şi stabilitatea în funcţionarea motorului până la atingerea temperaturii de
regim (80 – 90 0C) a lichidului de răcire, amestecul trebuie îmbogăţit atât prin intermediul unor
dispozitive specializate în mărirea cantităţii de combustibil introduse pe ciclu, în aceste condiţii este
de aşteptat ca emisiile de HC şi CO să crească.

25
 Se apreciază că pentru atingerea temperaturii de regim a lichidului de răcire sunt necesare 4 min
de la temperatura de 20 0C şi de peste 8 min de la temperatura de-20 0C. Studii efectuate în Franţa
au scos în evidenţă că 40 % din călătorii nu depăşesc 2 km, care corespunde cu 27 % din timpul de
funcţionare cu amestec bogat. Cu pornire la rece la 20 0C , 77 % din totalul emisiilor de HC sunt în
primul sfert al ciclului de încălzire a motorului pe când în ultimul sfert a perioadei de încălzire la
temperatura optimă de funcţionare emisiile de HC reprezintă numai 33 % din total. În anotimpul rece
temperaturile de pornire şi funcţionare ale motorului sunt inferioare valorii de 20 0C . În primele 40 s
ale ciclului de încălzire creşterea emisiilor de HC este de 31 % la pornirea la 5 0C şi de 62 % la -10
0
C faţă de cazul pornirii la 20 0C. Creşterea emisiilor de CO este de 6 %, iar NOx rămân
neschimbate.
Motorul Diesel este mult mai puţin sensibil la pornirea la temperaturi ale mediului cuprinse
între 24 şi -7 0C. Emisiile de HC şi CO pentru acest interval de temperatură cresc uşor cu scăderea
temperaturii mediului ambiant, datorită creşterii grosimii stratului rece din camera de ardere.
Emisiile de NOx cresc cu 33 % începând cu 27 0C la -7 0C. La scăderea temperaturii mediului
ambiant emisiile de formaldehide cresc.

4.4. Viteza de deplasare a autovahiculului

Cercetări efectuate într-o serie de ţări europene au arătat că reducerea limitelor vitezei de croazieră
pe autostrăzi , străzi interurbane şi trafic urban au un redus nivelul poluanţilor emişi.
În regim de viteză stabilizat, emisiile nocive au următoarele tendinţe:
- emisiile de CO descresc spre un minim care se situează în intervalul 80-90km/h,
- emisiile de HC descresc până în jurul vitezei de 100km/h după care ele cresc uşor,
- emisiile de NOx cresc uşor până la 70-80km/h , după care mărirea vitezei sporeşte
aceste emisii, pentru ca , în apropierea vitezei maxime, să scadă aceste emisii, datorită
amestecului aer-combustibil cerut pentru a obţine puterea maximă.

În general efectul global al vitezei este să crească emisiile poluante , însă datorită
turbulenţei generate în spatele autovehiculului poluanţii sunt dispersaţi rapid în atmosferă
evitându –se concentrarea lor locală .

4.5. Funcţionarea la altitudine

Funcţionarea autovehiculelor cu motoare cu aspiraţie naturală la altitudini mari, determină o

scădere a masei de aer care ajunge în cilindrii motorului producând o îmbogăţire a amestecului .
26
 La sistemele de alimentare cu injecţie de benzină corecţia debitului de combustibil în funcţie de
altitudine se realizează cu ajutorul sondei care realizează îmbogăţirea amestecului. Dacă se compară
emisiile la creşterea altitudinii de la nivelul mării la 3000 m, la un motor cu aprindere prin scânteie
cu aspiraţie naturală şi carburator se constată că emisiile de HC şi CO practic se dublează, iar
emisiile de NOx se reduc la jumătate . În cazul motorului Diesel cu aspiraţie naturală cu creşterea
altitudinii amestecul se îmbogăţeşte, iar nivelul de fum creşte cu altitudinea , de aceea pompele de
injecţie sunt prevăzute cu dispozitive de corecţie a debitului cu capsulă aneroidă .

BIBLIOGRAFIE

27
 GHEORGHE FRĂŢILĂ, MARIANA FRĂŢILĂ, STERIAN SAMOILĂ:
AUTOMOBILE – CUNOASTERE, ÎNTREŢINERE REPARARE, EDITURA DIDACTICĂ ŞI
PEDAGOGICĂ BUCUREŞTI, 2008.

LEGISLAŢIA EUROPEANĂ DIN DOMENIUL POLUĂRII

INTERNET

28