Sunteți pe pagina 1din 18

Harangu Ovidiu David

6.2 Criterii i parametri pt aprecierea comfortabilitaii

6. ocurile i Vibraiile Autovehiculelor

Student: Harangu Ovidiu David Grupa: 2443, An IV,AR

Harangu Ovidiu David

cuprins

Cuprins

Introducere 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5

.3

Clasificarea vibraiilor la autovehicule.................4 Criterii si parametrii pentru aprecierea confortabilitii autovehiculelor....6 Factori perturbatori care acioneaza asupra autovehiculelor...9 Studiul vibraiilor autovehiculelor pe modele dinamice i matematice.10 Vibraii de torsiune n transmisiile autovehiculelor...16 Bibliografie18

Harangu Ovidiu David

Introducere

ocurile i vibraiile autovehiculelor


Deplasarea autovehiculelor pe diferite categorii de drumuri este nsoit de apariia ocurilor i vibraiilor. Automobilul constituie n totalitatea lui surse de ocuri i vibraii dintre cele mai duntoare, ce se manifest asupra maselor suspendate (cadru, caroserie) i nesuspendate (puni, roi). Socurile si vibratiile la care sunt supuse autovehiculele au o nfluen negativa asupra confortabilitii, a mrfurilor transportate i asupra funcionrii i durabilitii principalelor agregate componente, ca motor, transmisie, suspensie, caroserie etc. Oscilaiile automobilului au efecte nocive asupra omului, conducand la apariia oboselii, a senzaiei de disconfort a pasagerilor i conductorului auto. De asemenea, n timpul transportului, n special pe drumuri proaste, dac nu se iau msuri suplimentare de protecie, mrfurile transportate pot suferi degradri considerabile. n timpul funcionrii automobilului, datorit oscilaiilor i ocurilor la care acesta este supus, apar n unele organe ale transmisiei, suspensiei .a. solicitri dinamice, care au, de cele mai multe ori, caracter variabil, ducnd la scderea rezistebei lor prin oboseal. Reducerea ocurilor i oscilaiilor automobilelor n scopul mbuntirii confortabilitii acestora este o problem destul de complex ce necesit o analiz a cauzelor care l e-a produs. ocurile i oscilaiile la care snt supuse automobilele provin din surse exterioare i interioare. Micarea vibratorie ntr-un punct al unui sistem elastic poate fi rspunsul la o excitaie aplicat sistemului, caracteriticile micrii depinznd de proprietile dinamice ale acestuia. Excitaia poate fi dinamic, exprimat prin aciunea denivelrilor drumului asupra roilor automobilului de vibraii.

Harangu Ovidiu David

6.1 Clasificarea vibraiilor

6.1 Clasificarea vibraiilor autovehiculelor

ocurile si vibraiile autovehiculelor depind de starea drumului sau a terenului pe care se realizeaz deplasarea, de construcia ansamblelor i subansamblelor componente,de construcia n ansamblu a autovehiculului considerat.

Dupa cauze, ocurile i vibraiile autovehiculelor, pot fi clasificate n: a) ocuri i vibraii determinate de denivelari si neregularitaile suprafeei drumului sau a terenului, de rafalele de vant, de frnarea autovehiculului,etc. b) ocuri i vibraii provocate de motor, transmisie, direcie i sistemul pneu-roata-drum. n cazul autovehiculelor se studiaz: a) vibraii libere, care pot fi neamortizate i amortizate, in vederea determinrii pulsaiilor propri, a modurilor propri de vibraie. De asemenea studiul acestor vibraii permite determinarea influenei maselor suspendate i nesuspendate, a caracteristicilor elastice i de amortizare ale suspensiei asupra lor, asupra confortabilitii si a regimului de deplasare; b) Vibraii forate sau ntreinute care solicit permanent autovehiculele n timpul deplasrii. Studiul acestor vibraii permite stabilirea influenei diverilor factori perturbatori asupra comportrii autovehiculului din acest puct de vedere, precum i determinarea pulsaiilor periculoase ale factorilor perturbatori, pt evitarea functionrii sistemului. n timpul deplasarii, la autovehicule pot fi intalnite urmatoarele tipuri de vibraii: a) Vibraii ale asiului i ale caroseriei, considerate ca un corp rigid aezat pe suspensia elastic format din arcuri sau pneuri. Aceste vibraii au character de vibraii libere provocate de neregularitaile drumului sau terenului i actioneaz sub forma de ocuri.

Harangu Ovidiu David

6.1 Clasificarea vibraiilor

b) Vibraiile de torsiune i ncovoiere ale pieselor motorului i subansamblelor transmisiei. Aceste vibraii se studiaz pe modele dinamice echivalente cu un numar mai mare sau mai mic de grade de libertate. Numarul gradelor de libertate sunt n funcie de numarul de cilindrii ai motorului c) Vibraiile motorului, ambreiajului i cutie de viteze n ansamblu fa de cadrul autovehiculului. Aceste ansamble in mod obisnuit sunt montate elastic fa de cadru i daca rezemarea este necorespunzatoare se poate ajunge la desfacerea prematuraa mbinarilor, la fisuri i ruperi ale cadrului i carterelor. d) Vibraii de fluturare ale rotilor de direcie care se manifest prin oscilaiile roilor ntr-un plan perpendicular pe direcia de deplasare. O forma a acestor oscilaii o reprezint fenomenul shumy care const n ridicarea succesiva a roilor de direcie de pe suprafaa drumului, urmele lsate de roi cu forme curbilinii.

e)Vibraii ale scaunelor conducatorilui auto i a pasagerilor, care determina n cea mai mare parte confortabilitatea autovehiculelor. Aceste vibraii apar ca urmare a nsumarii factorilor perturbatori exteriori i interiori care acioneaza asupra autovehiculului i se transmit corpului omenesc. f) Oscilaiile la autotrenuri. Cand un autocamion tracteaza una sau mai multe remorci pot s apar oscilaii, pe direcia de deplasare ntre mobilele n miscare. Ca urmare forta de tractiune din dispozitivum de remorcare va avea un character variabil. g)Vibratiile de inalta frecventa a cadrului caroseriei datorate neregularitatilor suprafetei drumuli sau terenului sic a rezultatal insumarii factorilor perturbatori.

Harangu Ovidiu David

6.2.Criterii i param pt aprecierea comfortabilitii

6.2 Criterii i parametrii pentru aprecierea confortabilitii autovehiculelor


Confortabilitatea autovehiculelor este determinat, n primul rand de efectele pe care le au vibraiile acestora asupra conducatorilor auto i a persoanelor transportate, fiind conditionat de nivelul zgomotului, temperatura i umiditatea aerului din habitaclu, viteza curenilor de aer, pozia de sedere pe scaun, calitatea suspensiei scaunului, etc. 1.Efectele vibratiilor asupra omului i criteria de apreciere a acestora Vibraiile mecanice pot fi transmise omului n trei feluri: -asupra ntregului corp, prin toata suprafata sa cand se afl sub efectul undelor sonore din aer; Asupra ntregului corp prin suprafaa de contact cu mediul nconjurator cnd omul st n picioare, cand st pe scaun sau cand e culcat. -Asupra unor pari ale corpului, de exemplu asupra mainilor aflate pe volan, sau asupra picioarelor. Vibraiile care acioneaz asupra omului i care depaesc limitele de toleran pot produce: -jenarea activitaii fizice si intelectuale; -leziuni ale unor pari ale organismului; -fenomene subiective. Actinuea vibratiilor asupra activitatii fizice si psihice a omului este putin precizata, cunoscandu-se doar ca un factor important il constituie oboseala, care insa nu permite o masurare corespunzatoare, ci o apreciere orientativa. Leziunile se pot produce daca acceleratiile sunt destul de mari si se manifesta prin factori ale oaselor, afectiuni pulmonare, leziuni ale peretelui interior al intestinului. Leziuni ale craniului, cardiopatii s.a. Fenomenele subiective care se manifest la omul supus vibraiilor, include repetarea lor, lipsa de confort , durerea i teama.

Harangu Ovidiu David

6.2.Criterii i param pt aprecierea comfortabilitii

S-au stabilit anumite limite sau nivele ale vibratiilor dupa efectul lor fiziologic. Astfel, in conformitate cu recomandarile ISO , s-au stabilit trei criterii de apreciere a efectului nociv al vibratiilor asupra omului. a) Scaderea randamentului de lucru (limita de oboseala) b) Pericolul pentru sanatate (pragul nocivitatii) c) Limita confortului (pragul de percepere) Caracteristici ale vibraiilor

n principiu, vibratiile se masoara prin cei trei parametri ai acestora, adica:

-amplitudine - viteza - acceleraie Prin cunoasterea acestor parametri, se pot determina i ceilalti parametri (prin derivare sau integrare). n practica se prefera solutia de integrare (derivarea duce de obicei la intensificarea perturbaiilor de nalta frecven), prin masurarea acceleratiei care prezinta si avantajul ca nu este necesar un anumit sistem de referinta. Dupa nivel conform DIN 4150 vibratiile se impart in: -vibratii abia percepute-5pali -vibratii bine percepute-10pali -vibratii puternic perceptibile-20pali Vibratii suparatoare-40plai

2.Efectul zgomotului asupra organismului uman i limitele admisibile ale nivelului de zgomot

Harangu Ovidiu David

6.2.Criterii i param pt aprecierea comfortabilitii

Dupa cum este cunoscut orice sunet este caracteriza in mod obiectiv de intensitate, inaltime si timbre. Dintre acestea cea mai important pentru evaluarea zgomotelor o are intensitatea Sonora. De obiceai intesitatea este puterea medie transportata prin unitatea de suprafata.

B-modul de compresibilitate

Zgomotul produce asupra omului o serie de efecte fiziologice si psihologice. In functie de nivelul de intensitate al zgomotului efectele ascestora asupra omului sunt urmatoarele: -afectiuni ale organului auditiv, manifestate prin oboseala auditiva, reducerea auzului, instalarea surditatii partiale sau totale si traumatisme sonore; -afectiuni ale diferselor organe si aparate ale corpului omului; -afectiuni psihologice; -reducerea productivitatii muncii. Actinunea daunatoare a zgomotului este funcie de intensitatea sonor, frecvena i durata de expunere. La intensitatea sonora i frecvena identica actiunea nociva este mai accentuata cand: -zgomotul acioneaza discontinuu; -apariia zgomotului este neasteptat -zgomotul acioneaz intr-o banda larg de frecvene; -n spectrul zgomotului apar sunete pure; -zgomotul este nsotit de vibraii intense Dei nu atat de amanunit ca in domeniul audibil, s-au situate i efectele nfrasunetelor, cu fecven de 20 Hz, asupra organismului uman. Acionand simultan cu vibraiile mecanice infrasunetele, sesizate de alte organe ale urechii interne condul la suprasolicitarea ntregului organ auditiv.

Harangu Ovidiu David

6.3 Factori perturbatori

6.3 Factori perturbatori care acioneaza asupra autovehiculelor


Vibratiile autovehiculelor sunt provocate de factori perturbatori exteriori si interiori. Drumul, sau terenul, prin caracteristicile sale limiteaza viteza de deplasare a autovehiculelor. De asemenea parametrii constructivi si functionali ai autovehiculelor conditioneaza regimul lor de deplasare pe diferite categorii de drumuri sau terenuri.

Factorii perturbatori exteriori Factorul perturbator cu actiune continua, determinat de profilul suprafetei drumului sau terenului, are de obicei un caracter aleator. Pentru inceput se considera ca acest factor perdurbator are o variatie apropiate de cea periodica Profilul suprafetei drumulei se caracterizeaza prin lungimea l, inaltimea Ho si frecventa neregularitatilor. Parametrii drumului in functie de starea suprafetei drumului Autostrada l=10-15m Ho=10-20mm Sosea asfaltata l=1-2m Ho=10-20mm Sosea pavata l=0.15-0.3m Ho=30-40mm Drum de tara l=0.1-0.15m Ho50-70mm

Factorii perturbatori interiori

Motorul cu ardere interna montat pe autovehicul reprezinta o sursa importanta de vibratii ca urmare a variatie periodice a fortelor si momentelor care actioneaza asupra organelor componente. Factorul perturbator al motorului il reprezinta momentul de torsiune, care actioneaza asupra arborelui coti. Acest moment de tersiune Mg are o variatie periodica si ca urmare poate fi dezvoltat in serie Fourier

Harangu Ovidiu David

6.4.Studiul vibraiilor autovehiculului pe modele matematice i dinamice

6.4 Studiul vibraiilor autovehiculului pe modele matematice i dinamice


Modelul dinamic echivalent al transmisiei mecanice se ntocmeste in functie de schema cinematica si particularittile constructive si functionale ale autovehiculului. De obicei, ca element de referinta al modelului dinamic al transmisiei se alege arborele ambreiajului. In functie de necesitati drept element de referinta poate fi un alt arbore din transmisie.

Fig.1 modelul dinamic generalizat al transmisiei unui autovehicul

In fig.1 este prezentata schema generalizata a modelului dinamic al transmisiilor autovehiculelor. Luand in considerare numai lantul I se obtine modelul dinamic al transmisiei unui autovehicul de tipul 4x2. Cand se considera lanturile I si II rezulta modelul dinamic al transmisiei autovehiculelor de tipul 4x4. Prin lantul III se completeaza cele doua modele cu portiunea corespunzatoare remorcii sau masinii cu care autovehiculul lucreaza in agregat.

10

Harangu Ovidiu David

6.4.Studiul vibraiilor autovehiculului pe modele matematice i dinamice

Cuplarea vibraiilor de torsiune ale transmisiei cu oscilatiile maselor suspendate i nesuspendate ale autovehiculelor

Vibraiile de torsiune din transmisia autovehiculelor se cupleaza cu cele verticale ale autovehiculului prin intermediul rotilor motoare. Prima marime care se ia in considerare la cuplarea celor doua tipuri de vibratii este viteza autovehiculului, care prin relaia V=r.m*.m este cuplata cu viteza unghiulara a masei J.m a modelului dinamic din figura 1, r.m este raza dinamica a rotii motoare. Momentul de rezistenta M.ra, care actioneaza asupra masei J.m ia in considerare rezistenta la rulare a autovehiculului, rezistenta aerului, rezistenta pantei si altele, este dat de relatia

In baza relatiei se poate arata ca parametri vibratiilor de torsiune depind nemijlocit de cei ai oscilatiilor verticale ale autovehiculului. Din cele prezentate rezulta ca, daca posibilitatile de calcul permit, vibratiile de torsiune din transmisia autovehiculului, trebuie analizate impreuna cu cele verticale. Rezolvarea sistemelor de ecuatii se va face simultan, cu luarea in considerare a relatiilor de cuplare a celor doua tipuri de vibratii.

11

Harangu Ovidiu David

6.4.Studiul vibraiilor autovehiculului pe modele matematice i dinamice

Studiul vibraiilor autovehiculelor pe modele dinamice i matematice (utilizarea modelelor dinamice i matematice n studiul vibraiilor autovehiculelor) Vibraii libere

O serie de informatii privind comportarea autovehiculelor la actiunea factorilor perturbatori pot fi obtinute pe modele dinamice cu o singura masa, respectiv cu un singur grad de libertate. Se iau in vedere oscilatiile pe directie verticala, dupa axa Oz.

Cel mai simplu model dinamic al unui autovehicul consta dintr-o masa m rezemata elastic pe un arc elicoidal, cu constanta elastica k liniara. Prin m se ia in considerare intreaga masa a autovehiculului, iar prin k constanta elastica a suspensiei si pneurilor. Pozitia z=0 corespunde starii de echilibru static a autovehicului. Sub actiunea unui impuls vertical masa m este scoasa din echilibru si va oscila in juruj pozitiei de echilibru static.

Model dinamic cu un singur grad de libertate pentru studiul vibratiilor libere

Model dinamic cu un singur grad de libertate pentru studiul vibratiilor libere

Pentru un autovehicul oarecare influenta ce mai mare asupra frecventei

si a

perioadei T o are masa m, care variaza in limitele largi in functie de marimea masei sarcinii
12

Harangu Ovidiu David

6.4.Studiul vibraiilor autovehiculului pe modele matematice i dinamice

transportate. Din aceasta cauza pentru a realiza valori relativ constante pentru pulsatia proprie p, frecventa si perioada caracteristica elastica a suspensiei trebuie sa aiba o variatie neliniara, pentru a asigura o confortabilitate buna intr-o gama larga de regimuri de exploatare a autovehiculului respectiv. Tot in acelasi scop trebuie asigurata amortizarea corespunzatoare a vibratiilor intr-o gama larga de frecventa.

Vibraii amortizate

Ca urmare a fortelor de amortizare, din amortizoarele autovehiculului, a frecarilor interne din pneuri si a frecarilor din arcuri miscarea oscilatorie, pe directia verticala,este amortizata. Se admite pentru inceput , ca fortele de amortizare sunt proportionale cu viteza vibratiei. Exista situatii in care aceste forte depind de patratul vitezei sau amortizarea se realizeaza cu urmare a frecarii uscate,

La autovehiculele cu arcuri din foi forta de frecare dintre foi contribuie la amortizarea vibratiilor, forta de amortizare este o forta de frecare uscata, care este constanta ca valoare, dar variabila ca sens, in functie de sensul vitezei.

13

Harangu Ovidiu David

6.4.Studiul vibraiilor autovehiculului pe modele matematice i dinamice

Vibraiile forate ale autovehiculelor

n timpul deplasarii autovehiculele sunt supuse actiunii vibratiilor fortate, sau intretinerea, cu amortizare. Modelul dinamic cu o masa pentru studiul acestor vibratii este prezentat in urmatoarea figura:

Model dinamic cu o masa pentru studiul vibratiilor intretinute ale autovehiculelor

Modelul dinamic pentru studiul vibraiilor verticale

Studiul mai in profunzime a vibratiilor verticale ale autovehiculelor necesita luarea in considerare a influentelor maselor suspendate si nesuspendate ale acestora. De asemenea, trebuie sa se evidentieze mai clar influenta elementelor elastice si de amortizare ale suspensiei si pneurilor asupra vibratiilor verticale ale autovehiculelor.Pentru aceasta se utilizeaza modele dinamice cu doua grade de libertate.

Model dinamic cu doua mase pentrustudiul vibratiilor verticale ale autovehiculelor

14

Harangu Ovidiu David

6.4.Studiul vibraiilor autovehiculului pe modele matematice i dinamice

Model dinamic cu patru grade de libertate

In studiul vibratiilot verticale si de tangaj ale autovehiculelor , pe modelul dinamic cu un singur grad de libertate, nu s-au luat in considerare masele nesuspendate, precum si influenta altor factori.

Model dinamic cu patru grade de libertate

Aceast model ia in considerare influenta maselor nesusoendate ale autovehiculelor, fortele de amortizare, precum si excitatiile datorate neregularitatilor auprafetei drumului.

15

Harangu Ovidiu David

6.5 Vibraii de torsiune in transmisiile autovehiculului

6.5 Vibraii de torsiune in transmisiile autovehiculului


. Socurile si vibratiile autovehiculelor determina reducerea considerabila a vitezelor medii de circulatie, cresterea consumului de combustibil necesar invingerii rezistentelor suplimentare in elementele suspensiei si in pneuri, toate acestea reducand eficienta transportului cu astfel de mijloace. Vibratiile mecanice pot fi transmise omului in trei feluri: Asupra intregului corp, prin toata suprafata sa, cand se afla sub efectul undelor sonore din aer; Asupra intregului corp, prin suprafata de contact cu mediul inconjurator, cand omul sta in picioare, cand sade, sau cand este culcat; Asupra unor parti ale corpului, de exemplu asupra mainilor aflate pe volan, sau asupra picioarelor.

Din punct de vedere dinamic, transmisia mecanica a unui autovehicul reprezinta un sistem oscilant de mare complexitate. Acest sistem este format din mase inertiale in miscare de rotatie, peste care se suprapun vibratiile de torsiune. Volantii sunt legati intre ei prin elemente elastice cuplaje de frictiune si articulatii cardanice. Se considera, in general, ca asupra legaturilor sistemului actioneaza amortizari vascoase.

Deplasarea autovehiculelor pe diferite categorii de drumuri si terenuri este insotita de prezenta permanenta a socurilor si vibratiilor.

Socurile si vibratiile la care sunt supuse autovehiculele sunt determinate de cauze exterioare si interioare, in majoritatea cazurilor acestea actioneaza simultan.

Vibratiile reprezinta miscari oscilatorii n jurul unui punct caracterizat prin amplitudine, viteza, acceleratie, frecventa;
16

Harangu Ovidiu David

6.5 Vibraii de torsiune in transmisiile autovehiculului

Socurile reprezinta miscari n forma de impulsuri singulare cu durata scurta fiind descrise de anumite legi de variatie n timp sau mai simplu, prin valori cinematice maxime. Din punct de vedere dinamic transmisia mecanica a unui autovehicul reprezinta un sistem oscilant de mare complexitate. Acest sistem este format din mase inertiale in miscare de rotatie, peste care se suprapun vibratiile de torsiune. Volantii sunt legati intre ei prin elemente elastice cuplaje de frictiune si articulatii cardanice. Se considera in general, ca asupra legaturilor sistemului actioneaza amortizari vascoase.

Vibratiile de torsiune din transmisie sunt in stransa corelatie cu oscilatiile exterioare ale autovehiculului. Ca urmare studiul amanuntit al vibratiilor de torsiune din transmisie poate fi facut pe modele dinamice complexe, care asigura cuplarea acestora cu oscilatiile exterioare.

17

Harangu Ovidiu David

Bibliografie

Bibliografie
Untaru M., Ionescu E. s.a. Dinamica Autovehiculelor, 1988 Untaru M , A. Stoicescu s.a Dinamica Autovehiculelor pe roi, 1981

18