Controlul și reducerea poluării

CAPITOLUL 8 MIJLOACE DE REDUCERE A EMISIILOR

POLUANTE LA M.A.C.

Departamentul Autovehicule Rutiere

2020-2021
A) 8.1 REDUCEREA βinj + CREȘTEREA pinj + REDUCEREA Φorificii injector

Se scurtează durata vaporizării, vaporizarea devine mai completă (diminuare diametru picături și mărire viteză
de pulverizare combustibil), se formează nuclee de flacără mai robuste.
La MAC supraalimentate scăderea βinj (avansului la injecție) este limitată de necesitatea protejării
turbinei împotriva supraîncălzirii. La reducerea βinj arderea trece în destindere și apare pericolul creșterii
regimului termic al supapei de evacuare.
Sunt menite să îmbunătățească pulverizarea. Picăturile de combustibil vor fi mai mici ceea ce permite o
vaporizare mai rapidă; suprafața prin care are loc procesul de vaporizare este mai mare; timpul va fi mai redus.
Consecințe: HC MAI REDUSE, funingine mai redusă; timp mai mult la dispoziție pentru mecanismul Zeldovici;
Dimensiunea mai mică a orificiilor va frâna jetul;
Presiunea a crescut față de soluțiile vechi; de asemenea nr de orificii s-a dublat de la 4 la 8; nucleele devin
firave, se tinde către o omogenizare a amestecului; cerință formată de armată: vrem să mergem cu același
autovehicul cu orice tip de combustibil;
8.2 RETARAREA MOTORULUI
– reducere performanțe motor prin limitare doză de combustibil pe ciclu;

8.3 FUMIGAREA

Un procedeu prin care o parte din combustibil este introdusă în galeria de admisie; se poate realiza ieftin și
simplu printr-un pseudo- carburator sau cu un injector; la intrarea în motor amestecul este foarte sărac și nu se
pune problema arderii; dar la sfârșitul procesului de comprimare au loc reacții chimice amplificate de acest
amestec preformat.
- introducerea unei părți din combustibil în conducta de admisie și restul prin injecție;
- iese din limita de inflamabilitate;
- se rup moleculele și se formează radicali care ajută procesul de ardere.
8.4 INJECȚIA PILOT
- fragmentează doza pe ciclu, introducând combustibil în cilindru în 2 sau mai multe etape:

15-20% din doză injectată cu 35-45oRAC înaintea injecției principale;

8.5 RECIRCULAREA GAZELOR DE EVACUARE

Pentru a limita NOx; dacă o parte din gaze se reintroduc, ele vor ocupa un volum în locul O2; va rezulta mai
puțin O și vor frâna reacțiile Zeldovici.
- obligatorie la toate motoarele supraalimentate, având rolul unei frâne (conține gaze inerte: N2, H2O vapori, CO2);
consumă energie din ardere, rezultând reducerea nivelului termic;
- se utilizează și un intercooler unde se răcesc gazele de evacuare;
B) 8.6 FILTRE PENTRU FUNINGINE
Se referă la particulele formate din atomi de Carbon; pot exista și particule de metal sau alte materiale. Pot
exista filtre monolit (piesă din ceramică străbătută de canale cu dimensiuni mici); la filtru de funingine, canalele
sunt înfundate alternativ.
- dispozitive instalate pe traseul gazelor de evacuare și rețin funingine;

Particulele de funingine pot fi filtrate prin:

- difuziune: particula are o mișcare aproape Brauniană
și se lipește de perete;
- intercepție: pentru particule mari ce urmăresc linia de
curent; particula rămâne lipită de perete;
- impact inerțial: specifică particulelor cu dimensiuni
mari, masă mare și inerție mare; nu urmăresc liniile de
curent și se lovesc de peretele tubului;
8.6 FILTRE PENTRU FUNINGINE

- punctele simbolizează particulele (fulgișorii de carbon);

- în timp se cumulează funingine; carbonul arde; se
poate regenera filtrul prin ardere;

Regenerarea filtrului
 8.6 FILTRE PENTRU FUNINGINE

La utilizarea aditivului, zona de curățare (cea hașurată) este foarte mare.

Pentru accelerarea regenerării, gazele se încălzesc suplimentar înaintea intrării în filtru.
Stânga arată procesele de ardere în funcție de timp; se curăță 100% la 6000C fără catalizator, iar cu catalizator
3600C;
Regenerarea se generează numai la cumularea unei anumite cantități de funingine;
8.6 FILTRE PENTRU FUNINGINE
Regenerare prin inversarea sensului de curgere a gazelor prin filtru

Curățarea începe de la capete diferite, în funcție de amplasarea

rezistenței electrice. În cel de-al doilea caz, când rezistența se află
în avalul filtrului, un sistem de supape schimbă direcția de circulație
a aerului și arde funinginea de pe fundul tubului.

Materiale pentru filtru

Criterii: eficiența reținerii particulelor, căderea de presiune, rezistența

la șoc termic și oboseală la solicitări termice, rezistență la solicitări
mecanice, posibilitate de regenerare, cost.
8.6 FILTRE PENTRU FUNINGINE

Tipul filtrului Eficiență (%) Avantaje Dezavantaje

eficiență ridicată; ∆P cădere de presiune mărișoară;
cost redus; căderea de presiune variază în intervale mari;
Monolit ceramic 60 … 90
poate fi acoperit cu substanțe poate fi supusă unui șoc termic;
catalitice;
Burete metalic cădere de presiune scăzută; eficiență scăzută mai ales la viteze mari;
cu acoperire de 50 … 80 autoregenerare; produce sulfați;
aluminiu reduce HC, CO și mirosul;
rezistență foarte bună la șoc termic; ∆P cădere de presiune foarte mare;
Spumă ceramică 30 … 75 poate fi acoperit cu substanțe regenerare dificilă;
catalitice; eficiență scăzută;
eficiență ridicată; se dezintegrează fibra
Burete ceramic
rezistență ridicată la șoc termic; ∆P mare;
din fibră >75
căderea de presiune variază în intervale mari;
ceramică
ocupă un volum mare și este greu;
Filtru din eficiență ridicată; are nevoie de spațiu mare
țesătură din >75 ∆P cădere de presiune mică;
fibre de siliciu rezistență ridicată la șoc termic;
11.05
8.7 REDUCEREA NOX PRIN POST-TRATAREA GAZELOR DE EVACUARE PRIN SCR
Se utilizează o substanță formată din 32,5% uree – CO(NH2)2 și 67,5% apă deionizată (demineralizată)
denumită în Europa AdBlue sau Diesel Exhaust Fluid (DEF) în SUA. Ureea CO(NH2)2 se obține prin procedee
industriale, prin combinarea bioxidului de carbon (CO2) și a amoniacului (NH3) la temperaturi și presiuni înalte (150
°C, 50 bari). Substanța rezultată, ureea, este solidă, sub formă de cristale incolore, solubile în apă (H2O).
Proprietățile AdBlue: lichid limpede, fără culoare, cu miros slab de amoniac. Poate coroda anumite metale.
Îngheață la -11oC.
8.7 REDUCEREA NOX PRIN POST-TRATAREA GAZELOR DE EVACUARE PRIN SCR
Nu se introduce în combustibil, ci se injectează în conducta de evacuare, în amontele unui catalizator de reducere
selectivă (Selective Catalytic Reduction – SCR).

NOX [g/km]

De regulă, un prim reactor catalitic este prevăzut pentru oxidarea CO și HC; tot aici, o parte din NO este oxidat în
NO2:

Injecția de AdBlue are loc în avalul acestui reactor și

înaintea SCR.
8.7 REDUCEREA NOX PRIN POST-TRATAREA GAZELOR DE EVACUARE PRIN SCR
8.7 REDUCEREA NOX PRIN POST-TRATAREA GAZELOR DE EVACUARE PRIN SCR
După injector, gazele și soluția AdBlue trec printr-un mixer (sită metalică care are rolul de a omogeniza
amestecul) și intră în catalizatorul de hidroliză. Acesta are rolul de a extrage amoniacul (NH3) din soluția
AdBlue.
Amoniacul (NH3) se obține prin două reacții, una de piroliză și a doua de hidroliză:

ureea, CO(NH2)2, este descompusă în amoniac (NH3) și acid izocianic (HNCO)

acidul izocianic (HNCO) rezultat în urma reacției de piroliză, prin combinație cu apa (H2O), formează amoniac
(NH3) și bioxid de carbon (CO2).

În ansamblul celor două reacții rezultă:

8.7 REDUCEREA NOX PRIN POST-TRATAREA GAZELOR DE EVACUARE PRIN SCR
Catalizatorul SCR conține metale, în special cupru (Cu) și fier (Fe), în prezența cărora au loc reacțiile de
reducere a oxizilor de azot (NO și NO2), cu ajutorul amoniacului (NH3). În urma reacțiilor, produsele rezultante
sunt apa (H2O) și azotul (N2).

Reacția (3) are loc la temperaturi joase, sub 300 °C iar reacțiile (1) și (2) la temperaturi mai înalte, de peste
550 °C.
Catalizatorul de oxidare a amoniacului are rolul de a neutraliza, prin oxidare, amoniacul (NH3) care nu a
reacționat în interiorul catalizatorului SCR. Altfel acesta ar fi fost eliberat în atmosferă cu impact toxic asupra
mediului înconjurător.
8.7 REDUCEREA NOX PRIN POST-TRATAREA GAZELOR DE EVACUARE PRIN SCR
8.7 REDUCEREA NOX PRIN POST-TRATAREA GAZELOR DE EVACUARE PRIN SCR

Sistem de postratare a gazelor de evacuare motor diesel (pretabil Euro 6) (Dezavantaj pierderea de presiune> Δ p mare)

Sursa: Eberspacher
1. catalizator de oxidare (DOC)
2. filtru de particule
3. injector AdBlue (uree)
4. catalizator SCR
5. amortizor de zgomot
8.7 REDUCEREA NOX PRIN POST-TRATAREA GAZELOR DE EVACUARE PRIN SCR
1. sistem de alimentare (pompă AdBlue)
2. rezervor AdBlue
3. filtru
4. senzor de temperatură gaze de evacuare
5. senzor de nivel soluție AdBlue
Bosch Denoxtronic – sistem de tratare a
emisiilor de NOx prin injecție de AdBlue
6. modul electronic de control (DCU)
7. ieșiri modul electronic de control (comandă
injector, activare rezistență de încălzire, etc.)
8. intrări modul electronic de control (senzor de
temperatură, nivel AdBlue, senzori temperatură
gaze de evacuare, senzor de NOx etc.)
9. comunicare protocol CAN
10. diagnoză protocol CAN
11. injector AdBlue
12. senzor de NOx
13. catalizator de oxidare (DOC)
14. catalizator de reducere NOx (SCR)
15. catalizator de oxidare (neutralizare amoniac)
8.7 REDUCEREA NOX PRIN POST-TRATAREA GAZELOR DE EVACUARE PRIN SCR
Rezervorul cu soluție de uree este prevăzut cu un senzor de nivel pentru a alerta conducătorul auto în
privința necesității alimentării cu uree. De asemenea, datorită temperaturii de înghețare a soluției AdBlue (aprox.
-11 °C) rezervorul mai este prevăzut și cu o rezistență de încălzire. Comanda rezistenței de încălzire se face de
către modulul electronic de control pe baza informației primite de la senzorul de temperatură din rezervor.
Prin utilizarea AdBlue se atinge o rată de conversie a NOx de circa
95%.
Doza de AdBlue injectată în evacuare este comandată de modulul
electronic de control 7 în funcție de regimul de funcționare al motorului
(turație, sarcină, temperatură). Pe baza informației primite de la senzorul de
temperatură din rezervor, același modul comandă încălzirea soluției din
rezervor atunci când temperatura mediului scade periculos (punctul de
îngheț al AdBlue este -11oC).
Consumul de AdBlue depinde de caracteristicile motorului (cilindree, raport de comprimare, supraalimentare),
de regimul său de funcționare (sarcină, turație, regim termic) de condițiile de mediu și de stilul de conducere.
Orientativ, el este cuprins între 1 l/1000km și 2 l/1000km.
Camioanele au rezervoare de AdBlue de 60 litri, deci un plin este suficient pentru 6.000 kilometri. În cazul
unui BMW X5 cu motor diesel de 3.0 litri, un rezervor plin de AdBlue este suficient pentru 15.000 kilometri
parcurşi. Mercedes-Benz spune că un litru de AdBlue este suficient pentru 1.000 kilometri parcurşi.
8.7 REDUCEREA NOX PRIN POST-TRATAREA GAZELOR DE EVACUARE PRIN SCR

Dacă este nevoie ca rezervorul de AdBlue să fie umplut, computerul de bord va emite o avertizare cu
1.000 km înainte de golirea completă a rezervorului. Motorul va funcţiona până la golirea completă a
rezervorului de AdBlue, dar dacă acesta nu va fi umplut, motorul nu va mai putea fi pornit. În mod normal,
pentru a reseta sistemul şi a permite motorului să pornească din nou, trebuie completat un minim de patru litri
de AdBlue. Dacă mai rămâne lichid în recipientul desigilat, el îşi pierde puritatea.
Prețul depinde de furnizor și de cantitatea cumpărată. La firma românească AMOCHIM el este de 0,45 
0,55 Euro/l.
Acest sistem se poate utiliza pentru orice motor diesel, dar fiind mai costisitor, se pretează mai mult la
motoarele cu cilindree mare (autocamione și autobuze) la care este deja prezent. Dezavantajul acestui sistem
este complexitatea și costul ridicat.
Unii producători au lansat pe piață motoare diesel Euro 6 fără a apela la AdBlue (de exemplu, Mazda6 2.2
CD sau noul motor Opel 1.6 CDTi).
8.8. DISPOZITIV DE REȚINERE A NOX (LEAN NOX TRAPS - LNT)
Construcţia acestuia este similară reactoarelor catalitice clasice, diferenţa majoră fiind aceea că materialul
activ conţine bariu sau zirconiu, pe lângă metalele nobile (platină, rodiu). În figura următoare sunt prezentate
elementele componente ale unui sistem de depoluare de tip NOX-TRAP și modul în care este dispus în arhitectura
sistemului de evacuare.
Funcţionarea NOx-TRAP presupune două faze,
și anume:
• faza de absorbţie, are loc în perioada de
funcţionare normală a motorului; în această fază, în
urma reacţiei cu platina, NO este transformat în
NO2, demonstrat fiind faptul că gradul de stocare al
NO la 300oC pe suportul Pt/Ba/Al2O3, fără aport de
oxigen, este foarte scăzut, crescând proporţional cu
concentraţia de O2.
De asemenea, viteza de absorbție este de 5 ori
mai mare în cazul NO2, raportat la NO și O2. Un rol
deosebit în faza de stocare îl au în egală măsură
temperatura și cantitatea de metale preţioase. Astfel,
pentru temperaturi mai mici de 300oC oxidarea NO
este limitată.
8.8. DISPOZITIV DE REȚINERE A NOX (LEAN NOX TRAPS - LNT)
În ceea ce privește metalele preţioase, experiența a arătat o creștere a cantităţii stocate de NOx, proporţional
cu concentraţia de Pt, până la un prag de 2g/l de Pt. Deosebit de importantă este și dispersia elementelor active
pe suprafața convertorului catalitic: o dispersie importantă favorizează formarea oxidului de platină, inactiv pentru
oxidarea NO, în timp ce o dispersie redusă poate limita reacțiile de oxidare .
Moleculele de NO2 rezultate interacționează cu oxidul de bariu, rezultând un compus, nitratul de bariu,
Ba(NO3), reţinut pe suprafaţa monolitului acoperit cu materialul activ, după reacțiile chimice:

Cercetările experimentale au demonstrat producerea unei molecule de NO la fiecare 3 molecule de NO2

consumate. Deoarece stocarea NOX se realizează progresiv, de-a lungul întregului convertor, este foarte probabil
ca molecula de NO rezultată să fie oxidată până la ieșirea în atmosferă. [A. Bușoi, F. Ivan, A. Tuță, „Analiza
mecanismului de depoluare a motoarelor diesel folosind sistemele de tip NOxTRAP şi HC-NOxTRAP”, Ingineria automobilului
Vol. 8, nr. 4 (33) / decembrie 2014]

• faza de reducere – este caracterizată de o funcţionare a motorului apropiată de λ=1. S-a constatat că
funcţionarea motorului în cele 2 faze trebuie să aibă loc cu o frecvență bine stabilită; astfel faza de regenerare
trebuie să fie de aproximativ 30 de ori mai scurtă decât cea de stocare, aceasta din urmă fără a depăși 120
secunde.
8.8. DISPOZITIV DE REȚINERE A NOX (LEAN NOX TRAPS - LNT)

Reducerea NO2 stocați cu ajutorul Ba este foarte greu de realizat la temperaturi joase. Pentru temperaturi
cuprinse între 100-250⁰ C, cel mai bun reducător este hidrogenul, H2, iar pentru temperaturi superioare valorii de
250⁰ C, este oxidul de carbon, CO. S-a constatat că CO este cel mai bun agent reducător local. Acesta
reacționează progresiv pe toată lungimea monolitului cu elementele de Pt și cele adsorbante de O2. Astfel oxizii de
azot, NOX, au posibilitatea de a difuza rapid în zonele cu reacţii de reducere parţială, rezultând cantităţi
substanţiale de N2H.
În ceea ce privește H2, acesta difuzează mult mai rapid și reacţionează preferenţial cu Pt. Are un efect de
reducere al nitraţilor mai lent, dar în urma reacţiei vor rezulta doar molecule de N2:

Cele doua faze de funcţionare sunt prezentate schematic în figura următoare:

Fazele funcţionării sistemului NOx-TRAP

[A. Bușoi, F. Ivan, A. Tuță, „Analiza mecanismului de depoluare a

motoarelor diesel folosind sistemele de tip NOxTRAP şi HC-NOxTRAP”,
Ingineria automobilului Vol. 8, nr. 4 (33) / decembrie 2014]
8.8. DISPOZITIV DE REȚINERE A NOX (LEAN NOX TRAPS - LNT)
Gestionarea modului de funcţionare al motorului se realizează cu ajutorul senzorului de NOx, prezent la
toate aplicaţiile ce conţin sisteme de reţinere a oxizilor de azot. Schema de principiu a senzorului NOX este
prezentată în figura următoare:

Senzorul NOx – principiu de funcţionare

[A. Bușoi, F. Ivan, A. Tuță, „Analiza mecanismului de depoluare a

motoarelor diesel folosind sistemele de tip NOxTRAP şi HC-NOxTRAP”,
Ingineria automobilului Vol. 8, nr. 4 (33) / decembrie 2014]

Gazele de evacuare sunt testate tot timpul, iar concentraţia de oxizi de azot arată capacitatea de acumulare
a NOx-TRAP-ului. În celula de pompare, concentraţia de O2 este stabilită ca referinţă pentru raportul
stoichiometric, 14,7 kg aer / 1kg combustibil. Procentul de oxigen determină curentul de pompare a cărei
valoare este proporţională cu coeficientul excesului de aer.
Fluxul de gaze arse străbate bariera de difuziune și ajunge în celula de măsurare, unde, cu ajutorul
electrozilor de reducere, oxizii de azot sunt separaţi în O2 și N2. În urma acestor reacţii ia naștere un curent de
pompare pentru oxigen care determină concentraţia de NOx.
O problemă majoră a funcţionării sistemului NOx-TRAP o constituie conţinutul de sulf din combustibil. Oxizii
de sulf sunt reţinuţi asemenea oxizilor de azot în faza de absorbţie, iar pentru faza de reducere necesită un mod
de funcţionare al motorului cu λ<1 și cu o temperatură de aproximativ 650°C.
8.8. DISPOZITIV DE REȚINERE A NOX (LEAN NOX TRAPS - LNT)
Dacă un NOx-TRAP convenţional este dedicat exclusiv reducerii oxizilor de azot, Nissan a dezvoltat un nou sistem,
denumit HC-NOxTRAP, capabil să reducă atât NOx cât și HC.

Construcţia HC-NOx-TRAP

Principiul de funcţionare al acestui sistem constă în utilizarea unui strat suplimentar, capabil să absoarbă HC
și să-l folosească eficient pentru a genera o reacţie chimică de reducere a NOx, chiar și în condiţii de funcţionare
cu λ<1.
NO este oxidat și reţinut sub forma de NOx, în același timp cu HC. În faza de reducere, în urma reacţiilor
dintre O2 și HC vor rezulta H2 și CO, care vor determina o reducere foarte eficientă a NOx, ca urmare a
interacţiunilor chimice la care s-a făcut referire mai sus.
8.8. DISPOZITIV DE REȚINERE A NOX (LEAN NOX TRAPS - LNT)

Fazele funcţionării sistemului HC-NOx-TRAP

 8.9. DEZACTIVAREA UNUI CILINDRU (DIESEL CYLINDER DEACTIVATION – CDA)
ȘI ÎNCHIDEREA UNEI SUPAPE DE ADMISIE (INTAKE VALVE CLOSURE – IVC)

Pot fi folosite pentru autocamioane, dar și pentru autoturisme pentru:

- a reduce consumul de combustibil între 5% și 25%;
- a crește mai rapid temperatura de post-tratare;
- a menține nivelul de temperatură ridicat în timpul operațiilor de încărcare parțială;
- a obține activarea regenerării filtrului de particule fără a mai utiliza soluția obișnuită de dozare a catalizării de
oxidare.

CDA este o tehnică prin care o parte din cilindrii pot fi dezactivați sistematic, reducând cilindreea. Poate fi
implementat la sarcini mici la motoarele diesel (și mas – a se vedea VW 1.5.TSi) pentru a îmbunătăți controlul
termic al sistemului de post- tratare și eficiența motorului.
CDA se realizează prin dezactivarea mișcării supapei și a injecției de combustibil la doi, trei sau patru cilindri
pentru un motor cu 6 cilindri, rezultând modurile de operare în 4,3 sau chiar 2 cilindri.
Accelerarea vehiculului este limitată de capacitatea motorului de a crește suficient de rapid debitul de aer
care să permită alimentarea unei cantități de combustibil corespunzătoare pentru a obține cuplul și nivel de
putere dorit. Rezultatele arată că este posibilă utilizarea unui motor diesel la sarcini reduse prin CDA fără a
compromite cuplul și puterea.
8.9. DEZACTIVAREA UNUI CILINDRU (DIESEL CYLINDER DEACTIVATION – CDA)
ȘI ÎNCHIDEREA UNEI SUPAPE DE ADMISIE (INTAKE VALVE CLOSURE – IVC)
Modularea IVC reduce raportul de comprimare, și astfel scade concentrația de NOX datorită reducerii
temperaturii din interiorul cilindrilor înainte, în timpul și după ardere. Prin IVC se permite modificarea calibrării
motorului pentru obținerea eficienței necesare, inclusiv prin avansul la injecție.
Reducerea catalitică selectivă (SCR) funcționează eficient la temperaturi între
250° C și 450° C. Odată ce sistemul de post-tratare a atins acest interval de
temperatură, este preferabil să se mențină temperatura de ieșire din turbina în
interiorul acestui interval, astfel încât să nu fie necesară dozarea catalizatorului de
oxidare, care de asemenea necesită temperaturile de 250° C, pentru păstrarea
temperaturile ridicate în SCR.

Tehnologiile CDA de tip Eaton și IVC funcționează la sarcini mici la toate vitezele,
reducând emisiile prin îmbunătățirea managementului termic de post-tratare și
micșorând consumul de combustibil. Aceste tehnologii pot fi utilizate la sarcini mai
mari pentru regenerarea filtrului de particule.
Alte funcții ale supapei variabile includ deschiderea în avans a supapei de
evacuare și o recircularea în interior a gazelor de evacuare, care contribuie la
încălzirea sistemului de evacuare și scad emisiile poluante.
8.10. UNITATE DE CURĂȚARE CU BAIE DE ULEI

Această soluție este o tehnică experimentală pentru

a controla emisiile de HC și PM din eșapamentul
motorului Diesel. Unitatea de control a emisiilor
funcționează astfel încât gazele de evacuare ale
motorului să treacă prin schimbătorul de căldură.
După trecerea prin schimbătorul de căldură, fumul
de temperatură joasă este direcționat spre unitatea
de curățare cu baie de ulei (UCBU). Particulele grele
(PM, HC) prezente în fum sunt îndepărtate în UCBU
deoarece PM sunt solide și HC sunt lichide mai
vâscoase. Atunci când fumul trece prin UCBU,
suprafața de traversare este mărită pentru a permite
un contact maxim cu uleiul de lubrifiere. HC și PM
contaminează uleiul lubrifiant și elementul de filtrare,
iar aerul curat este redirecționat către mediul
înconjurător [1].
Schema funcțională a unității de curățare a emisiilor
8.10. UNITATE DE CURĂȚARE CU BAIE DE ULEI
Schimbătorul de căldură este format din tuburi și cochilie, fiind un dispozitiv de transfer termic gaze-apă.
Utilizează apă de răcire din rezervorul de apă al motorului pentru a reduce temperaturile gazelor de evacuare.
Gazele de evacuare curg prin tuburi și apa curge ca un mediu rece în afara tuburilor. Un schimbător de căldură cu
flux încrucișat a fost utilizat în acest experiment, așa cum se arată în Figura 2 (a). Difuzorul este utilizat pentru a
reduce viteza de curgere. Figura 2 (b) prezintă modelul 3D al schimbătorului de căldură și fluxurile de fum și apă
din acesta în Figura 2 (a) [1].

Figura 2 (a) Schimbătorul de

căldură cu debit încrucișat;
(b) modelul 3D al
schimbătorului de căldură [1]
 În figura 3 se prezintă modul de curgere al fumului. Fumul de
temperatură scăzută provenit de la schimbătorul de căldură intră în
contact cu uleiul de lubrifiere și elementul de filtrare prezent în
UCBU. Particulele de mari dimensiuni contaminează uleiul de
lubrifiere și particulele mici sunt colectate de elementul filtrant.

Figura 3 UCBU (a) și modul de curgere al fumului în

UCBU (b) [1]
[1] Azam A., Ali S., Iqbal A., Bari A. - Emissions Control Unit
for Diesel Engine Exhaust, International Conference on Energy,
Environment and Sustainable Development, 2016
8.11. COMBUSTIBILI ALTERNATIVI
8.11.1. Biodiesel
Biodieselul este format dintr-un amestec de
esteri alchilici ai acizilor graşi şi reprezintă un
substituent natural pentru combustibilii de tip diesel
de origine petrolieră, datorită calităţilor similare sau
uneori, chiar superioare, pe care le prezintă faţă de
aceştia.
Piaţa biodieselului la noi în ţară nu este pe
deplin constituită. În prezent, dacă cineva fabrică
biodiesel devine din punct de vedere legal
producător de combustibili, deci va avea de plătit
taxe. Preţul materiilor prime încă oscilează în limite
largi, imposibil de prevăzut de către producătorii de
biodiesel. Celelalte materii prime (ulei vegetal, Figura – Diferența de emisii in procentaj a biodieselului față de
solvenţi, catalizatori, neutralizatori) se procură dieselul clasic,
greu, la preţuri ridicate, iar condiţiile speciale de [Vehicle Emissions: What Will Change with Use of Biofuel?,
manipulare, transport şi depozitare sunt alte disponibil la https://www.intechopen.com/books/biofuels-
obstacole în producerea biodieselului. economy-environment-and-sustainability/vehicle-emissions-
what-will-change-with-use-of-biofuel]
8.11. COMBUSTIBILI ALTERNATIVI
8.11.2. HVO
Uleiul vegetal hidrogenat este o modalitate
modernă de a produce combustibil diesel bio,
de înaltă calitate, fără a compromite logistica
combustibililor, motoarele, dispozitivele de
tratare ulterioară a gazelor de evacuare sau
emisiile de noxe.

HVO poate fi produs din diverse surse cum ar

fi uleiul rezidual, uleiul din semințe de rapiță,
uleiul de palmier și grăsimile animale.
Utilizarea acestor surse de energie are un
impact semnificativ asupra reducerii totale a
gazelor cu efect de seră. Comparativ cu
combustibilul diesel standard, o reducere
optimă a emisiilor de CO2 poate fi chiar cu
90%.
Figura - Emisiile de HVO și EN 590-30 în comparație cu
combustibilul EN 590. Media tuturor vitezelor și încărcăturilor
cu temporizare de injecție implicită
8.11. COMBUSTIBILI ALTERNATIVI
8.11.3. Biogaz
Biogazul este format dintr-un amestec de gaze (metan, hidrogen, dioxid de carbon etc.) de origine biogenă,
care iau naștere prin procesele de fermentație sau gazeificare a diferite substanțe organice.
Biogazul poate fi produs din numeroase surse, însă cea mai durabilă și mai rentabilă metodă este utilizarea apei
menajere sau a deșeurilor locale. Biogazul prezintă aceeași moleculă ca și gazul natural, însă biogazul este
regenerabil iar gazul natural este fosil. Cele două pot fi folosite în paralel. Gazul natural lichefiat/biogazul lichefiat
este un gaz metan răcit până la starea lichidă.
Conținutul de energie volumetric din LNG comparativ
cu dieselul este de 1:1,7. Comparativ cu combustibilul
diesel standard, o reducere optimă a emisiilor de CO2
poate fi chiar cu 90%. [5] Biogazul se bucură de un
spectru larg de aplicații: gazul poate fi utilizat la
producerea energiei electrice în centrale electrice, atât ca
sursă de încălzire cât și ca și combustibil. Având în vedere
faptul că gazul este o sursă inepuizabilă, adică poate fi
produs și stocat în mod continuu, se pot astfel acoperi atât
necesarurile de sarcină de bază, cât și cele de vârf.
8.11. COMBUSTIBILI ALTERNATIVI
8.11.4. Gaz natural
Gazul natural este un gaz inflamabil care se află sub formă de zăcământ în straturile din adâncime ale
pământului. Gazul natural este asociat cu zăcăminte de petrol, procesele lor de formare fiind asemănătoare.
Compoziția gazului natural constă în cea mai mare parte în metan, deosebindu-se de acesta prin compoziția
chimică.
Gazul natural este un amestec de gaze, care poate fi foarte diferit după așezarea zăcământului. Cea mai
mare parte este constituită din metan, la care se adaugă uneori cantități apreciabile de hidrocarburi saturate
(alcani), metan (CH4), etan (C2H6), propan (C3H8), hidrocarburi nesaturate, alchene sau olefine, și hidrocarburi
aromatice.
Gazul natural provine din zăcămintele naturale din subsol și se obține prin extracție. Este gazul transportat
prin conducte și utilizat în mod curent la aragaz pentru gătit și la centralele termice de apartament pentru
încălzirea locuințelor și apă caldă menajeră.
Din punct de vedere al mediului, arderea GNC în motoare emite cu până la 30% mai puţin dioxid de carbon
în cazul autoutilitarelor mici şi cu până la 20% mai puţin în cazul autobuzelor şi autocamioanelor, comparativ cu
motoarele cu combustibili clasici. Cantitatea de emisii de oxizi de azot (NOx) este la 70% mai redusă decât
standardele europene aplicabile camioanelor şi autoutilitarelor, iar nivelul de zgomot scade la jumătate.
8.11. COMBUSTIBILI ALTERNATIVI
8.11.5. Bioetanol
Bioetanolul este in prezent biocombustibilul cel mai folosit pe scara
larga in domeniul transporturilor. De asemenea, este combustibilul pe
care ne putem baza in viitor deoarece poate fi exploatat in volume mari
si durabile pe parcursul a mai multor zeci de ani. E vorba de porumb,
rapita sau alte materii prime ramase in urma prelucrarii produselor
agricole. Bioetanolul poate deveni o sursa de energie ieftina, ecologica
si cu bataie lunga.
Potrivit unui studiu efectuat de Scania, bioetanolul este de departe
cel mai eficient combustibil alternativ pentru reducerea emisiilor de
dioxid de carbon ale autovehiculelor grele. Pasii procesului pentru
obtinerea bioetanolului: -transformare in namol; -fermentare; -distilare; -
rectificare; -deshidratare; -recuperare CO2; -tratarea reziduurilor de
distilare;
Avantajul acestui combustibil este faptul ca se foloseste in forma lichidaa si ca este disponibil in cantități
mari la nivel global. Bioetanolul poate fi produs dintr-o varietate de materii prime, spre exemplu: treste de zahar,
grau sau porumb. De asemenea se poate obtine din deseuri bogate in zahar sau amidon(celuloza/paine). In
plus, bioetanolul este relativ usor de produs atat la scara larga cat si la scara mica. Comparativ cu combustibilul
diesel obsnuit, reducerea de CO2 este redusa cu pana la 90%.