2.

OPTIMIZAREA PROCESELOR DE
SCHIMB DE CALDURA SI ARDERE A
COMBUSTIBILULUI IN SISTEMELE DE
PROPULSIE NAVALA
 2.2 Tipuri de emisii ca urmare a
arderilor
• SOx sunt reduse în primul rând prin reducerea conţinutului de sulf
din combustibil şi, de asemenea, pot fi reduse şi prin utilizarea unor
soluţii tehnologice de spălare a gazelor de ardere (în prezent se
utilizează două procedee principale de reducere a acestora: primul
îl constituie utilizarea de combustibili cu conţinut redus de sulf, iar
al doilea utilizarea sistemelor de spălare a gazelor de evacuare cu
ajutorul wet scrubberelor);
• NOx sunt reduse prin adoptarea unor soluţii tehnologice, ce implică
modificarea proceselor de ardere sau evacuare;
• Emisiile de PM (particule matter) şi HC (fidrocarburi), sunt reduse
prin utilizarea filtrelor şi a catalizatoarelor;
• Emisiile de CO şi CO2 sunt reduse prin procedee de absorbţie
chimică sau fizică, a acestora din gazele de evacuare şi din
combustibilul (gazos) utilizat
 Legislație internațională și internă
• REGULAMENTUL (UE) 2015/757 AL PARLAMENTULUI EUROPEAN
ȘI AL CONSILIULUI din 29 aprilie 2015 privind monitorizarea,
raportarea și verificarea emisiilor de dioxid de carbon generate de
transportul maritim și de modificare a Directivei 2009/16/CE;
• Guvernul României + Hotărârea nr. 22/2018 privind stabilirea unor măsuri
pentru aplicarea Regulamentului (UE) 2015/757 al Parlamentului European
și al Consiliului din 29 aprilie 2015 privind monitorizarea, raportarea și
verificarea emisiilor de dioxid de carbon generate de transportul maritim și
de modificare a Directivei 2009/16/CE; Text publicat în Monitorul
Oficial, Partea I nr. 86 din 30 ianuarie 2018.
• RESOLUTION MEPC.320(74) 2019 GUIDELINES FOR CONSISTENT
IMPLEMENTATION OF THE 0.50% SULPHUR LIMIT UNDER
MARPOL ANNEX VI;
• MARINE FUEL OIL ADVISORY 2018
 2.2.1 Reducerea SOx
Emisiile de oxizi de sulf (SOx), se reduc în
prezent prin două procedee principale:
• utilizarea de combustibili cu conţinut redus de
sulf; (vezi rezolutia IMO)
• utilizarea sistemelor de spălare a gazelor de
evacuare cu ajutorul scrubberelor)
 Tipuri de „wet scrubber”.
• Tip D;
• Tip V;
• Tip J;
Scrubber tip D
Scrubber tip V
Scrubber tip J
Gazele de evacuare vor conţine unele reziduuri de SO2 şi suficient oxigen pentru a oxida parţial SO2 şi SO3. Deoarece
gazele sunt saturate cu vapori de apă, condensarea la suprafeţele de contact este inevitabilă. Această condensare
poate deveni acidă (cu pH mai mic de 1) şi sărurile de calciu se depun pe pereţi
 2.2 .2 Reducerea NOx
Sistem de reducere a emisiilor de NOx prin ardere cu nivel scăzut de NOx
(LNC – Low NOx Combustion) are la bază următoarele
• Un start întârziat al procesului de injecţie, cu o durată scurtă de
desfăşurare al acestuia pentru a plasa injecţia în punctul optim al ciclului
de funcţionare în ceia ce priveşte eficienţa (LIS – Late Injection System);
• Sisteme de reducere a emisiilor de NOx cu umidificarea aerului de
alimentare;
• Sisteme de reducere a NOx cu utilizarea gazelor de evacuare (EGR EGR –
Exhaust Gas Recirculation)
• Sistemul de răcire a gazelor arse reziduale;
• Reducerea catalitică selectivă SCR;
• Utilizarea amestecurilor gaz şi lichid (Dual – Fuel)
2.2.2.1 Diferenţa dintre procesele funcţionale ale unui
motor convenţional şi unul cu sistem LIS

a) Design convenţional
b) Design Low NOx
2.2.2.2 Sisteme de reducere a emisiilor de NOx cu umidificarea aerului de
alimentare

• Procesul se bazează pe sistemul HAM (Humid Air

Motor) dezvoltat iniţial de compania germană Munters
Euroform GmbH. Aerul comprimat şi încălzit de la
turbosuflantă este trecut printr-o celulă care umidifică
şi răceşte aerul cu apă evaporată (utilizarea tehnicilor
de distilare şi desalinizare permite folosirea apei de
mare în loc de apa dulce). Umiditatea relativă a aerului
de alimentare poate fi menţinută constantă la un
procent de 99 % ducând la o reducere maximă de NOx
de până la 70 … 80 % (funcţie de condiţiile de încărcare
ale motorului) şi utilizând o mare cantitate din căldura
pierdută de motorul cu ardere internă
 Curba de
T generare a NOx
Creşterea de
Creşterea de
Fără temperatură din
temperatură din
cilindru la motorul
cilindru la HAM cu HAM
motorul fără
HAM
După această
limită NOx
creşte
exponenţial
HAM

o
RAC

Comparaţie între curbele temperaturilor de ardere în cazul

utilizării sistemului HAM şi în cazul unui motor normal
 Aer Gaze de
atmosferic evacuare

TS
C T
Aer comprimat cald

Combustibil
Aer umidificat rece

IC VB

MAI

TU

PC

TAA Circuit de apă

SC
VR
PA
S

Schema sistemului de HAM (Humid Air Motor)

Legendă:PC – pompă de circulaţie; PA – pompă de alimentare; HE – schimbător de căldură; TAA – tanc de alimentare
cu apă; S – scurgere către santină; IC – răcitor intermediar; VR – valvulă cu trei căi; VB – valvulă de bypass; TS –
turbosuflantă; TU – turn umidificator; C – compresor; T – turbină.
 2.2.2.2 Conceptului Wärtsilä Wetpac
Humidification
• Apa este adăugată aerului de alimentare după ce
acesta trece de turbosuflantă, urmând ca apoi să
intre împreună cu acesta în camera de ardere.
Apa se va evapora rapid datorită temperaturii
ridicate a aerului de alimentare (aer comprimat
de agregatul de supraalimentare), intrând astfel
în cilindru sub formă de abur, acţionând asupra
mecanismului termic de formare a NOx prin
reducerea temperaturii medii a procesului de
ardere. Emisiile de NOx se pot reduce cu până la
50 % în condiţiile unui consum de apă egal cu de
două ori consumul de combustibil.
Sistemul Wärtsilä Wetpac
 2.2.2.3 Sistemul EGR
• Sistemul EGR este foarte eficient în reducerea
NOx putându-se atinge valori ale reducerii de 60
… 70 % fără a fi afectată puterea motorului.
Aceste sisteme sunt considerate potrivite pentru
motoarele care ard combustibili, cu conţinut mai
redus de sulf. În cazul motoarelor ce utilizează
combustibili cu conţinut ridicat de sulf poate
apare coroziunea agregatelor de supraalimentare,
răcitoarelor de aer şi a tubulaturii instalaţiei de
alimentare cu aer.
Sistem EGR montat pe un motor MAN B&W ce reduce
nivelul de NOx cu 70%
 2.2.2.4 Sistemul de răcire a gazelor
arse reziduale
• Pentru motoarele lente, în special pentru cele
care sunt echipate cu supape de evacuare
controlate electronic, Wärtsilä a propus sistemul
cu răcirea cu apă a gazelor arse reziduale WCRG
(Water Cooled Rest Gas). În acest sistem, o parte
din gazele de ardere rămân în cilindru, ceea ce în
condiţii normale duc la o ardere joasă (adică
înainte de momentul optim). Pentru a evita acest
lucru gazele reziduale din cilindru sunt răcite cu
apă pulverizată.
 2.2.2.5 Reducerea catalitică selectivă
SCR
• Iniţial sistemele SCR (Selective Catalytic Reduction) au fost
folosite la instalaţiile energetice industriale, ulterior fiind
introduse şi în instalaţiile navale, unde s-au reuşit reduceri
ale NOx de până la 95 %. Într-un sistem SCR clasic, gazele de
evacuare sunt amestecate cu amoniac (NH3) sau cu uree
(CO(NH2)2), înainte de a fi trecute printr-o serie de straturi
de catalizatoare speciale la temperaturi cuprinse între 560
– 870 K. Limita inferioară a acestui interval de temperaturi
este dată de conţinutul de sulf al combustibilului, pentru că
la temperaturi mai mici de 540 K amoniacul şi oxizii de sulf
vor reacţiona şi se vor depune sub formă de sulfaţi de
amoniu. La temperaturi superioare catalizatorul s-ar
deteriora. [46]
 Sistem SCR instalat pe un motor MAN B&W
Ureea este injectată în coloana de evacuare prin sistemul de dozare. Punctul de injecţie al ureei este preferabil să fie la o
oarecare distanţă faţă de catalizator pentru a asigura o amestecare cât mai bună. Ureea se va descompune în amoniac şi
dioxid de carbon. Amoniacul va reacţiona pe suprafaţa catalizatorului cu NO din gazele de evacuare astfel, conţinutul de NO,
din gazele de evacuare, este transformat în produşii inofensivi: apă şi azot
 2.2.2.6 Utilizarea amestecurilor gaz şi lichid (Dual – Fuel)

• Motoarele DF (Dual Fuel) rapide produse de Wärtsilä pot funcţiona fie cu

combustibil gazos fie cu combustibil sub formă lichidă. La funcţionarea cu gaz
motorul lucrează după un ciclu Otto cu ardere slabă (adică având mai mult aer
decât ar fi necesar pentru arderea completă, reducând astfel vârful de
temperatură al procesului de ardere). Amestecul de aer-gaz este preparat înainte
de a fi introdus în camera de ardere. În timpul arderii se produce mai puţin NOx şi
creşte eficienţa datorită raportului de comprimare mare şi utilizării unei injecţii de
combustibil optime din punctul de vedere al timpilor de injecţie. Conţinutul mai
mare de aer din amestecul carburant este necesar şi pentru a preveni
autoaprinderea combustibilului gazos.
• Gazul este injectat în colectorul de admisie pe timpul desfăşurării procesului de
admisie.
• Aprinderea amestecului, se face prin injecţia unei mici cantităţi de combustibil
lichid (motorină) în camera de ardere. Pentru a asigura menţinerea nivelului de
NOx la valori cât mai reduse, trebuie avut în vedere ca motorina să fie injectată în
cantităţi cât mai mici.
• Wärtsilä a utilizat sisteme de injecţie a motorinei de tipul micro-pilot, care
injectează mai puţin de 1 % motorină la sarcină nominală, pentru a limita formarea
de NOx la o zecime din cantitatea produsă de un motor standard.
Desfăşurarea proceselor de admisie, comprimare şi
aprindere a amestecului aer-gaz
 Diagrama caracteristică a sistemului Dual - Fuel
Sistemul de alimentare cu combustibil lichid este de tipul common-rail,
având o singură pompă de injecţie care asigură o presiune de până la 900
bar
 2.2.3 SISTEME DE REDUCERE A EMISIILOR DE CO2

Sunt propuse două scheme pentru reţinerea

dioxidului de carbon.
• Absorbţia chimică - destinată a fi utilizată la
presiuni şi temperaturi mici, este recomandată a
fi utilizată atunci când dioxidul de carbon este
înlăturat din gazele de evacuare.
• Absorbţia fizică - destinată a fi utilizată la presiuni
şi temperaturi mari, pentru separarea dioxidului
de carbon din produsele rezultate prin conversia
combustibilului
 2.2.3.1 Reducerea emisiilor de CO2 prin procesul de absorbţie chimică

• Gazele de evacuare alimentează un turn de absorbţie (A) în care un

solvent (un amestec de amino-etanoli incluzând amino-mono-
etanol şi amino-di-etanol) absoarbe dioxidul de carbon, prin urmare
gazele de evacuare, fără dioxid de carbon, sunt evacuate în
atmosferă pe la partea superioară a turnului de absorbţie (A).
Condensul rezultat este trecut printr-un schimbător de căldură (X)
spre un cilindru de curăţare (ST) din care solventul este drenat într-
un refierbător (RB).
• Dioxidul de carbon şi apa părăsesc cilindrul de curăţate (ST) pe la
partea superioară, trecând mai întâi printr-un răcitor (C) apoi printr-
un separator (S). Din separator, pe la partea superioară a acestuia,
va ieşi dioxidul de carbon care de aici va intra într-un compresor cu
răcire intermediară (IC), după care dioxidul de carbon comprimat
este din nou răcit şi colectat ca şi dioxid de carbon lichefiat.
Procesul de absorbţie chimică a doxidului de carbon
A – turn de absorbţie; ST – cilindru de curăţare; S – separator; C – răcitor;
P – pompă; X – schimbător de căldură; RB – fierbător cu recirculare; IC –
compresor de răcire intermediară şi lichefiere; AC – răcitor final.
2.2.3.2 Reducerea emisiilor de CO2 prin procesul de absorbţie fizică

• Sistemul este utilizat în cazul motoarelor DF (Dual Fuel). Absorbţia

fizică se realizează din combustibilul gazos (syngas), rezultat după
descărcarea la presiune înaltă, în urma procesului de eliminare a
H2S. Dioxidul de carbon ce alimentează turnul de absorbţie (A) are o
concentraţie mare şi circulă de jos în sus, în contracurent cu sensul
de curgere a solventului.
• Solventul îmbogăţit în CO2 este drenat la partea inferioară a turnului
şi trecut mai întâi printr-o turbină hidraulică (HT) şi apoi prin patru
camere de vaporizare (FD) conectate în serie, în care dioxidul de
carbon este eliminat pe măsură ce presiunea se micşorează.
Solventul utilizat (lipsit de CO2) este pompat înapoi la partea
superioară a turnului de absorbţie din ultima cameră de evaporare.
Dioxidul de carbon este colectat din fiecare cameră de vaporizare şi
ulterior comprimat şi răcit pentru a putea fi depozitat ca şi dioxid de
carbon lichid.
• Valorile de reducere a emisiilor obţinute, prin
metoda absorbtiei fizice, corespund unui reduceri
cu până la 60 - 70 % a emisiilor de CO2.
• Aspectele negative ale sistemului prezentat
anterior sunt datorate consumului de abur în
cilindrul de curăţare şi de asemenea consumului
de lucru mecanic suplimentar în compresoarele și
ventilatoarele destinate circulaţiei gazelor și
dioxidului de carbon în instalaţie. Aceste aspecte
duc la apariţia de pierderi hidraulice şi evident la
micşorarea eficienţei instalaţiei.
 CO2
La sistemul de alimentare AC
lichid
cu combustibil IC

Solvent Solvent slab pt.

CO2

AC

D
A C

FD AC
FD C P
FD
HT
IC FD
CO2
AC
reciclat Solvent

Procesul de absorbţie fizică a dioxidului de carbon

A – turn de absorbţie; FD – camere de vaporizare; C – compresor; T –
turbină hidraulică; P – pompă; AC – răcitor final; IC – compresor cu răcire
intermediară; D – dehidrator.