Geneza Si Combaterea Poluarii Mediului

I.
INTRODUCERE
I.1. POLUARE. NOTIUNI GENERALE.
Autovehiculele, în marea lor majoritate, sunt propulsate de

motoare termice cu piston. Motoarele termice, ca sisteme termo-
mecanice, transforma energia potentiala chimica a
combustibililor în energie mecanica prin intermediul unui ciclu
termodinamic.
Energia potentiala chimica a combustibililor este
eliberata în camera de ardere a motoarelor termice într-un proces de
oxidare rapida, energie ce este apoi transformata de mecanismele
motorului în energie mecanica. Aceasta reactie foloseste ca oxidant
oxigenul din aer, iar ca fluid de lucru azotul din aer si gazele de
arderer ce rezulta în urma procesului de combustie. Forma generala a
unei astfel de reactii este prezentata în ecuatia (1):
Cm Hn + (m + n/2)O2  n/2H2O + mCO2 , (1)
unde “CmHn” este formula generica pentru hidrocarburi de tipul
benzinelor si motorinelor derivate din petrol, la ora actuala cei
mai utilizati combustibili pentru motoarele de automobil. Daca
produsii de ardere (din dreapta ecuatiei) sunt numai apa si dioxidul
de carbon , reactia este ideala, deci foarte greu, daca nu imposibil de
întâlnit în practica.
Reactia de ardere reala a unui combustibil pe baza de carbon
si hidrogen este prezentata în ecuatia (2);
Cm Hn + O2 (din aer)  H2O + CO2 + CO + HC + NOx + ... (2)
1
De fapt, toti produsii reali de ardere ai unui combustibil nu pot
fi cunoscuti cu exactitate din cauza compozitiei diferite a acestuia, a
compozitiei diferite a aerului de ardere (aceste variatii sunt în limite
foarte strînse, dar exista) si a conditiilor de ardere ce difera de la caz
la caz, de data aceasta în limite foarte largi. Ce se poate sti cu destula
precizie sunt compusii de ardere asa numiti “clasici”, care sunt : apa
(H2O), dioxidul de carbon (CO2), oxidul de carbon (CO),
hidrocarburile nearse (HC), particule solide (P) si oxizii de azot
(NOx). Concentratia acestor substante (exceptând apa) în gazele de
ardere emise de motoarele termice, ce
echipeaza automobilele, este reglementata prin
lege în majoritatea tarilor lumii. Acestea reglementeaza cantitatile de
produsi de ardere ce pot fi emise prin oxidarea unui anumit sortiment
de combustibil, într-un anumit tip de motor termic, în conditii
specifice.
Reglementarile privesc asa numitele substante sau
produsi poluanti. În aceasta categorie intra toti produsii de ardere
cu exceptia apei, care nu este considerata produs poluant.
În Tabelul 1.1.este prezentata compozitia "standard" a aerului
uscat [1], în largul marii sau în zone rurale izolate.
Aerul atmosferic contine, în mod normal, un procent de cca. 1
pâna la 3% vapori de apa si urme de oxizi de sulf si de azot,
formaldehide, amoniac, metan, monoxid de carbon si
suspensii solide (praf si polen), într-un cuvânt “poluanti”.
2
Geneza si combaterea poluarii mediului Capitolul 1
Poluantul se defineste ca o substanta sau un amestec de

substante care, prezente în aer o anumita perioada de timp pot
periclita sanatatea oamenilor, plantelor sau animalelor. Cantitatea
de gaz poluant se exprima de obicei în procente volumice.
Daca cantitatea de poluant este foarte mica,
concentratia se exprima în “ppm” (parti per milion). Ecuatia (3) face
legatura între aceste doua unitati de masura.
1 vol. gaz poluant / 106 vol. (aer + poluant) = 1 ppm (3)
TABELUL 1.1. Compozitia medie a aerului uscat
SUBSTANTA VOLUME % CONCENTRATIE

ppm (vol)
AZOT 78,084 + 0.004 780.900
OXIG 20,946 + 0.002 209.460

EN
ARGO 0,934 + 0.001 9.340
N
DIOXID DE 0,033 + 0.001 315
CARBON
NEON - 18
HELIU
METAN - 5,2
KRYPT
ON - 1,2
HIDROG
EN - 0,5
XENON
OXIZI DE AZOT - 0,5
3
Geneza si combaterea poluarii mediului Capitolul
1
Masa poluantului ( n ) se exprima masic în micrograme pe metru

cub de aer:
3
mpol = n [ ? g /m ] (4)
La temperatura mediului , 25 grd.C, relatia între

3
cantitatea exprimata în "ppm" si " g /m " este:
Presupunând gazul poluant ca fiind un gaz ideal, notatiile

reprezinta:
- Mpol este masa molara a poluantului;
- po , presiunea atmosferica (1 bar);
- Ru = 0.08208 atm•m3/ kg.mol•grd.K, (constanta

universala a gazelor) ecuatia devine:
în care, masa molara a poluantului (Mpol) pe unitate de

volum este exprimata în kg/m3. Multiplicând membrul drept cu
109, pentru a trece masa în micrograme si împartind la 106
pentru a avea raportul Vpol/Vaer exprimat în “ppm”, relatia devine:

Gmol – greutatea molara a poluantului.
4
Geneza si combaterea poluarii mediului Capitolul 1
Ecuatia (7) este valabila la 25 grd.C si 1bar presiune

atmosferica. La 0 grd.C si 1bar presiune atmosferica, constanta de la
numitor devine 22,41.
Bibliografie
1) Wark K., Warner C. F., Air Pollution, Its Origine and Control,
Ed. The Maple Press Co., New York, 1981.

5
Principalii poluanti ai atmosferei Capitolul 2
II. II. PRINCIPALII POLUANTI AI ATMOSFEREI
II.1. FORMAREA SI EFECTUL

POLUANT AL DIOXIDULUI DE
CARBON
Dioxidul de carbon (CO2) este un produs ce apare absolut

normal în orice proces de oxidare a unui combustibil ce contine carbon.
În Figura 2.1 este prezentata compozitia medie, cea mai probabila, a
gazelor de ardere pentru un motor de tip Otto (cu aprindere prin
scânteie).
Toate masurile si precautiile care se iau pentru
îmbunatatirea
procesului de ardere au ca scop final oxidarea totala a
carbonului din combustibili la dioxid de carbon.
Dioxidul de carbon din atmosfera este în proportie de
95 % rezultat al proceselor naturale, precum procesele
fiziologice vegetale si animale sau alte surse naturale, cum ar fi
eruptiile vulcanice ori disolutia din apa marilor si a oceanelor.
Se considera ca restul de cca. 5 % provine din
activitatile umane, în principal din arderea combustibililor fosili
utilizati în industria energetica si în transportul rutier
[1].
Dioxidul de carbon are un circuit bine cunoscut în natura. El este

preluat de plante din atmosfera în timpul zilei si transformat în procesul
de fotosinteza, sub actiunea radiatiei
solare, în substante specifice regnului vegetal. În timpul noptii
6
este eliberat în atmosfera în procesul fiziologic de respiratie, specific

viului .
Efectul poluant al dioxidului de carbon este legat în mod
special de "efectul de sera". În timpul zilei suprafata terestra primeste
energie de la soare sub forma de radiatie termica în domeniul vizibil, cu
lungimi de unda între 0.4 nm si 0.7 nm. Aceste radiatii strabat cu
usurinta atmosfera indiferent de compozitia de moment a acesteia,
încalzind
OXIGEN
ALTELE 1%
1%
CO2
18%
APA
9%
AZOT
71%
FIGURA 2.1. Compozitia gazelor de ardere

pentru un motor tip Otto, exprimata în volume.
ALTE ; substante poluante formate din: CO – 0.85%;
HC – 600 ppm; NOx – 850 ppm; Particule – 50 ppm.
7
suprafata terestra. Pe timpul noptii caldura înmagazinata de suprafata

Terrei este radiata în spatiul extraterestru în banda de unde infrarosii
invizibile, cu lungimi de unda cuprinse între
1nm pîna la 10 nm. Daca atmosfera contine cantitati reduse de CO2 si
vapori de apa, cantitatea de caldura radiata în spatiu este aproximativ
egala cu cantitatea primita în timpul zilei, în felul acesta pastrându-se
un macro-echilibru la nivel planetar,
ce are ca efect o temperatura medie anuala aproape constanta, cu
variatii foarte mici ca ordin de marime, sub 1grd. Celsius. Daca din
motive diverse într-o anumita zona creste cantitatea
de dioxid de carbon si/sau vapori de apa din atmosfera, aceasta retine o
parte mai însemnata a radiatiei termice cu lungime de unda mare din
timpul noptii, dezechilibrând balanta termica locala [2]. Pentru periode
mai mari de timp aceste dezechilibre locale pot provoca modificarea
balantei termice globale. Astfel, "efectul de sera" poate produce
ridicarea temperaturii medii anuale a atmosferei, fenomen cu efecte
imprevizibile asupra climei terestre, foarte dificil de anticipat. Ecuatia
generala a
echilibrului radiant termic global este de forma (1):
a•S•Ax = s • e(Tmed )4 • A , unde

(1)
8
S – constanta reprezentând radiatia solara medie; S = 1360
W/m2;
a - coeficientul global mediu de absorbtie; a = 0.7 medie

stabilita via
satelit;
A - aria suprafetei terestre expuse radiatiei solare;
Ax - aria sectiunii delimitate de A, considerând Terra o sfera

perfecta;
Tmed - temperatura medie terestra la nivelul solului , K;
e - coeficient de emisie în infrarosu al suprafetei terestre, e = 0.95;

s - constanta {tefan – Boltzmann , s = 5.669 • 10-8 W / m2•K4.
Termenul din stânga ecuatiei reprezinta energia solara radianta

care ajunge la suprafata solului, iar termenul din dreapta, energia
radianta emisa în infrarosu de suprafata terestra. Calculând cu datele
prezentate anterior temperatura medie la nivelul solului, cu ajutorul
relatiei (1), se obtin 258 K, cu 30 K mai putin decât temperatura medie
a atmosferei calculata pe baza datelor statistice. Diferenta, logic,
provine din efectul de sera descris anterior.
În Figura 2.2. este prezentata concentratia dioxidului de carbon

din atmosfera masurata în mijlocul oceanului Pacifc (Hawaii),
considerând zona ca reprezentând media globala, fiind foarte departe de
sursele majore de CO2 datorate civilizatiei. Se
constata o crestere de cca. 2.5% pe an. Aceasta evolutie se
9
Principalii poluanti ai atmosferei Capitolul
2
modifica dupa 1990, emisiile de CO2 având tendinta de

stabilizare, daca nu chiar de scadere usoara.
Anual cantitatea de CO2 din atmosfera datorata
activitatilor umane, se considera ca majorându-se cu cca. 3 miliarde
de tone, parte însemnata din aceasta crestere fiind datorata arderii
combustibililor fosili în motoarele termice, cca.
15% în medie la scara globala. În Statele Unite contributia
motoarelor de automobil depaseste 30% din totalul emisiilor
înregistrate în aceasta zona [3].
Dioxidul de carbon este doar unul din gazele care
contribuie la efectul de sera. Alte gaze socotite ca având o

contributie însemnata la acest efect sunt :
a)Freonii (fluorocarbonatii). Acesti compusi se obtin prin
înlocuirea partiala sau totala a hidrogenului din molecula unei
hidrocarburi cu fluor molecular (F2). Reglementarile în vigoare reduc
drastic utilizarea freonilor în industrie, la conditionarea aerului, în
general la constructia utilajelor frigorifice de orice
fel.
b) Gazul metan produs prin fermentarea anaeroba a

produselor de digestie animaliera si gazul metan emanat de culturile
de orez. Alte surse în ordinea importantei sunt:
mlastinile, în care are loc acelasi proces de descompunere
anaeroba a resturilor vegetale, ca în cazul culturilor de orez, mineritul
în general si exploatarea zacamintelor de gaz metan
în special.
10
FIGURA 2.2. Evolutia concentratiei CO 2 în

atmosfera
terestra pe o perioada de 30 ani.
c) Oxizii de azot, în majoritate provin din solurile foarte umede

ale zonei tropicale la care se adauga cantitati însemnate provenite din
diferite procese tehnologice industriale, precum si arderea
combustibililor. O cantitate însemnata de oxizi de azot rezulta din
folosirea drept combustibil a lemnului.
Privind strategiile de reducere a emisiilor de CO2
datorate cererilor foarte mari de energie, ce au la baza arderea
combustibililor fosili, una priveste în mod direct automobilul si anume
înlocuirea combustibililor cu un continut ridicat de
11
carbon, cu combustibili cu mai putin carbon în compozitie, Tabelul

2.1. Folosind combustibili cu un continut mai redus
de carbon în molecula, prin oxidare (ardere)
TABELUL 2.1. Combustibili si emisiile de CO 2.
CANTITATEA DE GRADUL
CO2 DE
TIPUL DE
COMBUSTIBI EMIS| EMISIE
L RAPORTA
Kg / 1Kg comb. T LA
Gaz metan 2.16 METAN
1.00
Etan 2.48 1.15

Propan
Butan 2.61 1.21
Benzina
Motorina 2.67 1.24
Pacura
Carbune 3.02 1.40
bituminos
3.16 1.46
3.19 1.46
se reduc emisiile de CO2 pentru a produce aceeasi cantitate de

energie. Arderea combustibililor se considera ca facându-se
stoechiometric.
Consultând acest tabel este evident de ce tot mai multe
cercetari au ca tema înlocuirea la alimentarea motoarelor
12
2
Diesel a motorinei cu gazul metan, având printre alte avantaje si

reducerea cu aproape 33% a emisiilor de CO2. Pentru a reduce
substantial cantitatile de dioxid de carbon, datorate arderii
combustibililor fosili, se impune marirea eficientei utilizarii
energiei termice, folosirea surselor de energie neconventionale,
regenerabile, si folosirea energiei atomice, care exceptând faptul ca
este potential periculoasa, din punct de vedere al poluarii, în termeni
conventionali, este curata. Nu emite gaze de ardere si ocupa spatii
reduse pentru puteri instalate foarte mari. În prezent cca. 18% din
energia electrica consumata pe plan mondial este produsa în centrale
atomice.
II.2. MONOXIDUL DE CARBON, ORIGINE,

EFECTE
Oxidul de carbon CO, apare ca produs intermediar în

procesul arderii combustibililor ce contin carbon în molecula. Daca
cantitatea de oxigen disponibila arderii este mai mica decât
necesarul stoechiometric, sau din alte cauze, oxidarea
carbonului nu se face complet, iar în consecinta, apare ca produs
final al arderii monoxidul de carbon.
Monoxidul de carbon este un gaz incolor si inodor. Este foarte
stabil la temperatura mediului, timpul de viata în atmosfera fiind
de 2 pâna la 4 luni, perioada în care sub actiunea radiatiei solare
sau a altor factori de mediu, precum umiditatea, temperatura, vântul,
se oxideaza formând CO2.
Monoxidul de carbon este "curatit" din atmosfera si de
13
procesele biologice ce au loc la nivelul ciupercilor microscopice din

sol, care-l folosesc în procesele lor metabolice.
În principiu, reactiile care conduc la aparitia monoxidului de
carbon sunt urmatoarele, plecând de la radicalul HCO(+), ca
produs intermediar de ardere si gruparea hidroxilica:
HCO(+) + OH(-)  CO + H2O

sau,
(2)
HCO(+) + M(-)  H + CO +
M.
Pentru a evidentia conditiile ce favorizeaza aparitia CO în gazele

de evacuare, trebuie precizat mersul firesc al reactiilor chimice în
conditii favorabile pâna la produsul final de oxidare,
CO2.
În frontul de flacara exista o cantitate însemnata de OH. Reactia

cea mai probabila de reducere a CO este [2]:
CO(+) + OH(-)  CO2 + H (3)
O alta reactie posibila este oxidarea directa cu oxigenul: CO +

O2  CO2 + O* (4)
Aceasta reactie este posibila (4), dar de o mai mica
importanta în zona frontului de flacara care contine oxigen în exces.
În studiile teoretice se considera reactia (3), ca fiind cea
14
2
mai probabila reactie de oxidare a CO. Aparitia radicalilor, a grupei

hidroxil si a hidrogenului, au ca mecanism de formare reactiile
urmatoare:
H + H2O  OH + H2 (5)
sau,
H + O2  OH + O* (6) CO +
H2O  CO2 + H2 (7)
Aceste reactii, fiind puternic endoterme, scad în
intensitate odata cu scaderea temperaturii generale a

amestecului aer-combustibil în perioada detentei gazului în
cilindrul motorului. În consecinta, probabilitatea reactiilor de oxidare
a CO la CO2 scade odata cu reducerea temperaturii generale a
gazelor în camera de ardere a motorului spre sfârsitul arderii [4].
Energia de activare a reactiei (7), numita si reactia "apa-gaz" este de 85
kJ/mol. Constanta de echilibru kp,
a reactiei apa - gaz este data de relatia urmatoare:
unde "p" reprezinta presiunile partiale în zona de reactie.
Date legate de echilibrul acestei reactii la diferite

temperaturi, în Tabelul 2.2.
Daca este suficient oxigen la temperatura mediului, teoretic
toata cantitatea de CO ar fi oxidata la CO2, dupa datele din tabel care se
refera la reactia chimica în conditii ideale. În
realitate, dinamica reactiei este diferita, drept pentru care,
15
2
cantitatea de CO este mult mai mare decât în cazul teoretic. Oxidul

de carbon apare atât în zonele cu amestec bogat, deficitare în
oxigen, cât si în zonele cu amestecuri sarace unde oxigenul esteîn
exces. Cauza este aceeasisi anume
neuniformitatea amestecului aer-combustibil. Cu cât procesul de
formare a amestecului este mai rapid, timpul disponibil fiind mai redus,
cu atât amestecul este mai neomogen conducând la aparitia de zone în
care oxigenul este
deficitar, chiar daca initial amestecul s-a dorit a fi sarac, cu
exces de oxigen în amestec.
TABELUL 2.2. Variatia constantei de echilibru a reactiei de

oxidare a CO cu vapori de apa,
functie de temperatura.
T [K] 298 500 1000 1500 2000
2500
Kp 5 2
1.04 •10 1.38 •10 1.44 0.39 0.22
0.16
O alta sursa de CO este reactia de disociere a CO 2 la

temperaturi de peste 2200 grd.C, temperaturi ce apar în mod normal
în camera de ardere a motoarelor cu piston.
În acest fel, combinând cele doua situatii favorizante
(zone cu amestec bogat si temperaturi ridicate), emisiile de CO
16
2
sunt inevitabile în procesul combustiei în motoarele cu piston. Aceste

emisii pot fi reduse îmbunatatind arderea, dar nu eliminate total,
CO fiind prezent inevitabil în compozitia gazelor de ardere la
iesirea din cilindru, în proportii variabile, concentratia fiind
dependenta de foarte multi factori, greu de apreciat într-un eventual
proces de predictie prin calcul.
Monoxidul de carbon fiind un component stabil este practic
neutru chimic fata de mediu [1]. Nu are influente nocive asupra
plantelor chiar la concentratii mari de 100 ppm, foarte rar întâlnite în
natura numai în zonele grav poluate.
Asupra omului monoxidul de carbon are efect letal la
concentratii ce depasesc 750 ppm. Monoxidul de carbon se
combina foarte usor cu hemoglobina din sînge în urma reactiei
rezultând carboxihemoglobina, COHb. Afinitatea hemoglobinei fata
de CO este de aproximativ 210 ori mai mare decât fata de oxigen,
cu care formeaza oxihemoglobina, O2Hb. Aceasta
proprietate a CO este urmare a presiunii partiale foarte scazute necesara
acestuia pentru asatura hemoglobina. Aceasta
presiune, foarte mica, este de numai 4-4.5 *10-3 din presiunea
partiala de saturatie a hemoglobinei cu oxigen. La echilibru
concentratia celor doi compusi cu hemoglobina este de forma:
pco - presiunea partiala a oxidului de carbon:
po2 - presiunea partiala a oxigenului;
17
M – constanta de proportionalitate, pentru sîngele uman,
200 - 250.
Carboxihemoglobina nu este un compus stabil. Odata cu

reducerea presiunii partiale a CO din atmosfera, monoxidul de carbon
din sînge este în mod automat eliberat, deblocând astfel hemoglobina. În
cazul intoxicatiilor cu CO dupa îndepartare din zona afectata,
concentratia CO din sînge se injumatateste la fiecare 3-4 ore, pâna
ajunge la nivelul normal de 0.4% , concentratie datorata proceselor
vitale si nu surselor externe.
II.3. HIDROCARBURILE NEARSE ,

ORIGINI,
EFECTE
Hidrocarburile nearse apar în timpul reactiei de oxidare

incomplete a combustibililor pe baza de carbon si hidrogen. Arderea
incompleta se datoreaza în mare parte, asa cum am mai
precizat, neomogenitatii amestecului combustibil din
camera de ardere. Astfel, apar zone în care oxigenul este puternic
deficitar procesul de oxidare fiind stopat, produsele finale ale acestei
"arderi" fiind de fapt, combustibil nears. Arderea incompleta a
hidrocarburilor (HC) poate aparea si datorita fenomenului de
stingere a flacarii de îndata ce frontul de ardere atinge peretele relativ
rece al camerei de combustie, temperatura peretelui fiind apropiata de
temperatura fluidului de racire [4]. O alta sursa importanta de HC
o reprezinta volumele, relativ mici, delimitate de capul pistonului,
primul
segment si peretele cilindrului, sau alte volume ascunse din
18
2
camera de ardere unde flacara nu patrunde. Aceste asa numite

"crevase" închid volume de amestec combustibil ce nu ard si care
odata evacuate contribuie la ridicare concentratiei
HC-urilor în gazele de ardere[5].
Studii de laborator arata ca, în conditiile din camera de ardere
flacara nu se propaga prin interstitii mai mici de 0.4 -
0.6 mm. Crevasele din camera de ardere au dimensiuni în jurul acestor
limite, fapt pentru care încarcatura combustibila nu se
aprinde. Cantitatea de amestec din aceste volume se poate calcula cu

relatia (10):
mo - masa totala de amestec;
mc - masa de amestec din crevase;
rc – raportul dintre “mc ” masa de amestec din crevase si
”mo”
Vc si Vo - volumul crevaselor si respectiv volumul
amestecului
în momentul admisiei în camera de ardere;
To - Temperatura initiala;
Tc - Temperatura din crevasa;
pmax- presiunea maxima în ciclu;
po - presiunea initiala.
19
2
Volumul crevaselor din

camera de ardere pentru un
cilindru cu un volum util de 500 cm3, în conformitate cu Figura
1.3., este de 1cm3 sau aproximativ 0.2% din capacitatea
cilindrica a motorului [6].
FIGURA 2.3.Volumul crevasei delimitat de piston. Pentru

conditiile din timpul arderii, considerând
temperatura din crevasa ca fiind temperatura lichidului de racire,
iar raportul de crestere a presiunii în timpul arderii de
40 : 1, rezulta ca aproximativ 6% din masa amestecului
proaspat se gaseste în crevase, cu un continut de 15 - 20% gaze arse.
Reducerea dimensiunilor crevaselor poate micsora emisia de HC
cu 10 - 30% în functie de dimensiunile motorului si
regimul de lucru [7].
O alta sursa de HC o reprezinta fenomenul de absorbtie a
combustibilului în stratul, foarte subtire, de ulei care ramâne pe
suprafata cilindrului în timpul functionarii. Fenomenul este amplificat
de cresterile de presiune când, cantitatea de
20
2
combustibil dizolvata în stratul de ulei creste odata cu cresterea acesteia.

Cantitatea de combustibil absorbit în perioda
compresiei si în timpul arderii depinde de solubilitatea
combustibilului în ulei, de sarcina motorului (cantitatea
variabila de combustibil, implicit presiunea maxima în cilindru
variabila) si grosimea stratului de ulei ramas pe peretele
cilindrului. În mod normal grosimea stratul de ulei dupa
încalzirea motorului are valori cuprinse între 0.5 - 1.0m.
Combustibilul absorbit în stratul de ulei este eliberat
(desorbit) în perioadele de destindere si evacuare, când
presiunea gazelor scade pâna aproape de valoarea presiunii
atmosferice. Vaporii de combustibil eliberati se amesteca cu gazele
de ardere si sunt evacuati sub forma de HC nearse.
Cu cât volatilitatea combustibililor este mai mare, cu
atât emisiile de HC datorate fenomenului de absorbtie în ulei cresc.

Cercetarile moderne în acest domeniu au condus la concluzia ca
cca. 10% din totalul de HC emise de motor îsi au originea în stratul
de ulei de pe suprafata cilindrului [8].
La motoarele Diesel, emisiile de HC se datoreaza
acelorasi factori prezentati anterior. În plus fata de motoarele Otto
aceste emisii sunt generate de cauze specifice si anume:
a) Amestecuri prea sarace sau prea bogate în anumite
zone din camera de ardere, amestecuri ce nu se aprind;

b) Jetul de combustibil atinge peretele cilindrului, zona în care
flacara de obicei se stinge datorita temperaturilor
21
scazute si a lipsei de oxigen din stratul de combustibil lichid de pe

perete;
c) Stingerea flacarii în destindere datorita reducerii
presiunii si temperaturii;
d) Scurgeri de combustibil din injector în perioadele dintre
injectii. Toti acesti factori influenteaza în proportii diferite emisiile de
HC la motoarele Diesel, emisii care se regasesc de fapt în continutul si
compozitia particulelor solide, pe scurt “particule”, care reprezinta
parte din emisiile caracteristice acestui tip de motor.
La motoarele Otto uzate si la cele prost întretinute este un

parametru mai putin cunoscut, ce infuenteaza emisiile poluante în
general si emisiile de HC în special. Acest parametru numit si
"randamentul aprinderelor" este definit de relatia:
a- eficienta aprinderilor;
at - numarul de aprinderi ideal (teoretic) în unitate de
timp;
ae - numarul de aprinderi efective în unitate de timp. Eficienta
aprinderilor influenteaza decisiv concentratia
HC în gazele de evacuare. Scaderea cu 10% a parametrului ae
conduce la cresteri de ordinul zecilor a concentratiei HC.
22
O alta sursa de HC o reprezinta transportul, transvazarea,

prelucrarea petrolului brut si a derivatelor sale precum si
alimentarea cu combustibil a autovehiculelor. În timpul acestor
operatii, cantitati însemnate de hidrocarburi în stare lichida sau gazoasa
pot fi dispersate în mediu. În ideea reducerii acestor emisii, normele
admise ale scaparilor de vapori de hidrocarburi sunt foarte stricte si
au în vedere atât secventa alimentarii vehiculului, motiv pentru
care pompele de alimentare cu combustibil ale statiei, trebuie
dotate cu sisteme speciale de recuperare a vaporilor. Cercetarile au
stabilit ca anual, în medie, se disipa în atmosfera cca. 100-150
kg combustibil pentru fiecare pompa de alimentare. O alta sursa
importanta de HC în atmosfera o reprezinta sistemele
de aerisire al rezervoarelor vehiculelor. Normele în vigoare
prevad dotarea rezervoarelor de combustibil cu sisteme speciale de
aerisire, prevazute cufiltre specializate, Figura
2.4. Vaporii de combustibil din rezervor nu
se împrastie în atmosfera, ca în
sistemul clasic, ci sunt trecuti printr-un recipient umplut cu
granule de carbon activ, în care vaporii se înmagazineaza prin
adsorbtie si condensare în masa poroasa formata de aceste granulele.
Printr-un electro-ventil actionat de unitatea centrala de comanda si
control, care gestioneaza functionarea motorului, vaporii stocati sunt
admisi progresiv în
tubulatura de admisie a motorului.
23
FIGURA 2.4. Sistem modern de aerisire a rezervoarelor de combustibil

cu retinerea vaporilor
Prima tara în care s-a introdus obligativitatea
captarii vaporilor de benzina si motorina în timpul alimentarii a fost
Elvetia începând cu 1995.
Hidrocarburile în general si hidrocarburile aromatice în
special se apreciaza a avea unele efecte carcinogene la expuneri
îndelungate. Hidrocarburile nearse împreuna cu
oxizi de azot, sub efectul radiatiei solare formeaza oxidanti
fotochimici, componenti ai smog-ului fotochimic, cu efecte
negative cert constatate asupra omului si asupra biologicului în general.
24
II.4. OXIZII DE AZOT, ORIGINI,

EFECTE
Oxizii de azot, stabili din punct de vedere chimic,

decelati în atmosfera sunt: NO - oxid nitric, N2O - oxid nitros, NO2
- dioxid de azot, N2O3 - trioxid de azot, N2O5 - pentaoxid de azot.
Compusii cu o pondere mai ridicata în compozitia atmosferei
sunt NO, NO2 si N2O, fiind în acelasi timp considerati ca având
contributia lor specifica în procesul de poluarea a
aerului [1].
Se considera ca mai mult de 90% din oxizii de azot,
proveniti din activitatile umane îsi au originea în procesul de ardere
a diferitilor combustibili. Motoarele de autovehicule contribuie cu
aproape 50% din aceasta cantitate.
Termodinamica reactiilor de formare a oxizilor de azot este în
strânsa dependenta de conditiile în care are loc procesul de ardere.
Reactiile chimice de sinteza cele mai probabile care au loc sunt
urmatoarele:
N2 + O2  2NO
(12) NO + 1/2 O2  NO2 (13)
Emisiile de oxizi de azot din gazele de ardere ale
motoarelor termice, sunt în principal formate dintr-un amestec de
monoxid de azot (NO) si dioxid de azot NO2. La temperaturi
ridicate predomina oxidul nitric (NO) a carui constanta de
25
echilibru în reactia de sinteza (12), functie de temperatura, este

prezentata în Tabelul 2.3.
TABELUL 2.3. Constanta de echilibru a reactiei de sinteza a

NO, în functie de temperatura.
T (K) 300 1000 1200 1500 2000
2500
kp 10-30 7.5x10-9 2.8x10-7 1.1x10-5 4x10-4
3.5x10-3
Valoarea constantei de reactie este data de relatia :
unde, PNO , PN2, PO2, sunt valorile presiunilor partiale ale

substantelor gazoase ce participa la reactie. Urmarind evolutia lui kp, se
constata cresterea rapida a concentratiei de NO ce se sintetizeaza odata
cu cresterea temperaturii de ardere [3]. La temperaturile ce apar în mod
normal în camerele de ardere ale motoarelor, 2000 K pîna la 2300 K,
sinteza NO este
inevitabila. Odata cu reducerea temperaturii gazelor de ardere în
procesul de destindere, în jurul valorii de 800 K, începe
26
2
procesul de trecere a oxidului nitric în dioxid de azot dupa reactia:
NO + H2O  NO2 + OH (14)

Daca dioxidul de azot astfel format întâlneste zone cu
temperatura mai ridicata si oxigen, acesta trece din nou în oxid nitric
(NO) dupa reactia:
NO2 + O*  NO + O2
(15) Oxidul nitric se formeaza atât în
frontul de flacara cât si
în gazele de ardere rezultate din combustie dupa trecerea frontului
de flacara, daca exista oxigen disponibil, iar
temperatura este suficient de ridicata. Experimental s-a stabilit pragul
de 1700 grd.C ca fiind critic în formarea NO. Depasirea acestui prag
conduce la marirea numarului de reactii de sinteza a NO din azot si
oxigen, precum si disocierea NO2 în NO si oxigen (15). Sub acest
prag, reactiile de sinteza a NO se reduc ca intensitate si creste
ponderea reactiilor de formare a NO2. Odata cu racirea, mai
accentuata în destindere, a gazelor de ardere, compozitia NOx
(amestec de NO si NO2) se stabilizeaza, cei doi componenti devenind
suficient de stabili la temperaturi scazute, sub pragul de 800 grd.C,
specifice gazelor de evacuare
[9].
Calculele de echilibru chimic indica faptul ca în gazele de

ardere, la temperatura ridicata din zona frontului de flacara,
concentratia dioxidului de azot NO2 ar trebui sa fie neglijabila în
comparatie cu concentratia oxidului nitric. În Tabelul 2.4. este
27
prezentata variatia constantei de reactie kp pentru reactia (13)
în functie de temperatura.
TABELUL 2.4. Constanta de echilibru a reactiei de sinteza a
NO2 în functie de temperatura.
T (K) 300 500 1000 1500 2000
kp 106 1.2 • 102 0.11 0.011
3.5 •10-3
Valoarea constantei de reactie este data de relatia:
Concentratia scazuta a NO2 în amestecul de oxizi de azot din gazele

de ardere este valabila pentru motoarele cu aprindere prin scânteie la
care temperatura de ardere este mai ridicata.
În cazul motoarelor Diesel, experimental, s-au gasit
concentratii, de pâna la 30% din NOx sub forma de NO2.
Formarea dioxidului de azot conduce la reducerea temperaturii gazelor
de ardere, dupa reactia (14). Daca NO2 astfel format este
antrenat într-o zona cu temperatura mai scazuta, reactia de disociere
(15) nu mai are loc, iar concentratia de NO2 creste.
În camera de ardere a motoarelor Diesel, care la sarcini mici
28
2
functioneaza cu exces mare de aer, exista zone numeroase cu

temperatura scazuta, temperatura ce blocheaza conversia
NO2  NO.
Deoarece, aparitia oxizilor de azot în procesul de ardere
a combustibilului nu poate fi împiedicata, reducerea cantitatii acestora

în gazele de ardere se poate face si se face într-o prima faza, prin
optimizarea procesului de ardere, iar într-o faza ulterioara prin tratarea
catalitica a gazelor de ardere, dupa iesirea acestora din motor.
Efectul poluant al NO2 si NO se manifesta indirect. Acesti
oxizi, în prezenta vaporilor de apa din atmosfera produc, trecând

prin mai multe faze succesive, acidul nitric care corodeaza
suprafetele metalice neprotejate. Oxizii de azot din atmosfera, la
concentratii mai mari de 0.05 ppm au un efect iritant al mucoaselor
cailor respiratorii. Sub efectul radiatiei solare oxizii de azot
reactioneaza cu hidrocarburile nearse HC, formând asa numitul
"smog fotochimic". Din acesta cauza
standardele de calitate ale aerului prevad o concentratie maxima
a oxizilor de azot, departe de surse majore, de maximum 100 mg
/ m3 ca medie anuala.
II.5. SMOG - UL
FOTOCHIMIC
Smog-ul fotochimic nu trebuie confundat cu amestecul de fum

si ceata ce apare în perioadele umede si reci de toamna-
29
iarna. Spre deosebire de acest "smog clasic" ce apare în zilele

înnorate, smog-ul fotochimic apare numai în zilele însorite .
Smog-ul fotochimic contine în principiu: ozon, acid nitric si
compusi organici volatili. Acest amestec este mentinut aproape
de nivelul solului de stagnarea atmosferica, (lipsa curentilor de
aer) datorata fenomenului de inversie termica, straturile de aer de
la nivelul solului fiind mai reci decât straturile situate la înaltime.
Smog-ul fotochimic are la origine oxizii de azot si HC-urile emise,
majoritar, de motoarele termice ale autovehiculelor.
Sub actiunea radiatiei solare ultraviolete UV - B, cu
lungimi de unda cupri nse între 240 - 290 nm, au loc reactile (17):
Hidrocarburile nearse HC, au ca sursa principala

motoarele termice si compusii organici volatili (VOC) proveniti din
activitati industriale sau evaporarea combustibililor si solventilor.
Drept consecinta a acestor reactii, catalizate de radiatia solara, este
aparitia peroxiacetil nitratului (PAN) si a compusilor chimici ce contin
radicalul
30
2
(-)CHO (aldehide), acestia fiind principalii produsi iritanti ai

ochilor si cailor respiratorii.
Deoarece ozonul are un rol determinant în aparitia smog- ului
fotochimic, pentru a determina conditiile favorabile
formarii acestuia se urmareste concentratia ozonului din
atmosfera la nivelul solului. Concentratia de alarma începe de la 180
g / m3.
II.6. PARTICULE ÎN SUSPENSIE. ORIGINI SI EFECTE
"Particule" este termenul generic ce defineste orice

suspensie din atmosfera, solida sau lichida, cu dimensiuni mai mari ca
a unei molecule (diametrul mediu pentru o molecula, Dm = 2 • 10-4
m), dar mai mici de 500 m (1 m = 1 micrometru
-6
= 10 m). Particulele având dimensiunile cuprinse în aceasta
plaja valorica pot sta în suspensie în aer perioade variabile de timp, de

la câteva secunde, la câteva luni sau ani. Timpul de depunere a
particulelor sub actiunea gravitatiei terestre,
depinde în primul rând de dimensiunile acestora.
Particulele având diametre sub 0.1 m au viteze de
depunere foarte mici, chiar într-o atmosfera linistita. Acestea se
mentin în atmosfera, în primul rând, datorita miscarii Brown- iene,
rezultate din ciocnirea cu alte molecule sau particule de mici
dimensiuni, iar în secundar datorita diferentelor foarte mari între
viteza de depunere, care este foarte mica si viteza
curentilor de aer, care comparativ este foarte mare [10].
31
Particulele cu diametre mai mari de 1 m încep sa aiba

viteze de depunere sensibil marite, dar înca foarte mici
comparativ cu vitezele curentilor de aer, motiv pentru care vor pluti
mult timp în atmosfera pâna vor întâlni conditii pentru a se depune pe
suprafata pamântului. Începând de la diametre mai mari de 20 m
particulele au viteze mari de depunere, putând fi separate din
atmosfera folosind forta gravitatiei sau alte procese inertionale. Studiul
comportarii particulelor se face în mod obisnuit folosind dimensiune
a medie a grupului de particule studiate.
Dimensiunea medie (diametrul mediu “dm”) al
particuleror se calculeaza în mod obisnuit cu relatia cunoscuta:
dm - Diametrul mediu al particulelor;
N - Numarul total de particule considerate;
d - Suma diametrelor tuturor particulelor
În practica s-a simtit nevoia definirii si altor tipuri de
"diametre",
care sa caracterizeze mai exact particulele studiate. Astfel se definesc:

a) Pentru particule solide care nu au o forma perfect
sferica se
32
2
defineste un "diametru areal", ca fiind diametrul sferei având aceeasi

suprafata ca particula considerata.
b) Pentru particule cu o structura poroasa se defineste un
"diametru volumic", ca fiind diametrul sferei ce închide acelasi volum
cu al particulei considerate.
c) "Diametrul Stokes" definit ca fiind diametrul unei sfere cu
aceeasi densitate ca cea a particulei considerate, care cazând liber
într-un fluid ce curge laminar are aceeasi viteza
finala de cadere ca particula considerata.
d) "Diametrul aerodinamic ", reprezinta diametrul unei
sfere cu densitatea de 1g/cm3, care cazând liber într-un fluid în curgere

laminara are aceeasi viteza finala de cadere ca particula
considerata.
e) "Diametrul numarului mediu" (dnm) este diametrul
pentru care, 50% din particule au diametre mai mari (sau mai mici)
decât diametrul mediu, dn m.
f) Diametrul mediu masic (sau volumic) este definit ca
find diametrul pentru care masa (sau volumul) particulelor cu

diametrul mai mare ca diametrul mediu masic (sau volumic) este
50% din masa (volumul) total al particulelor.
În zonele urbane cu trafic intens de vehicule se
considera, pe baza datelor culese în teren, ca 17% pîna la 20% din
totalul particulelor în suspensie din atmosfera se datoreaza arderii
combustibililor în motoarele termice ce echipeaza
vehiculele. Cea mai mare parte a acestora provin de la
33
motoarele Diesel. Compozitia medie a acestui tip de particule este

urmatoarea:
40 % - ulei nears;
31 % - carbon;
14 % - sulfati si apa;
8 % - particule provenite din aerul de aspiratie si particule

provenite din procesul normal de uzura a motorului;
7 % - combustibil nears.
În principiu, particulele au o structura complexa si

dimensiuni ce variaza în limite foarte largi. Dimensiunile si
compozitia depind foarte mult de perfectiunea arderii în motor, de
calitatea si compozitia combustibilului si de gradul de uzura al
motorului.
Particulele cu dimensiuni mai mici de 2,5 microni sunt
considerate a fi cele mai nocive pentru sanatate. Aceste particule
sunt de tip "agregat" cu o structura poroasa. Acestea au raportul
suprafata / volum, foarte mare, putând îngloba în structura alte
substante lichide sau solide, cu un potential mare de risc pentru sanatate.
O alta sursa importanta de particule o reprezinta sulful din
combustibil, care oxidat la dioxid de sulf SO2, împreuna cu sulfatii
deja formati si apa, adera la particulele de carbon nears. Cercetarile
au aratat ca sulful contribuie la formarea a cca. 20% din totalul
particulelor produse de motor [11]. Reducerea procentului de sulf
din combustibil, va reduce
substantial acest tip de particule din gazele de ardere. Normele
34
Europene în vigoare prevad un maxim de 0.05 % sulf în

combustibilulul Diesel pentru vehicule rutiere.
O sursa de particule, nu mai putin importanta, o
reprezinta uleiul de motor, care ajungând pe diferite cai (scapari
pe lînga segmenti, scurgerii pe supape, gazele din carterul
motorului recirculate în admisie, scurgeri pe la lagarele turbosuflantelor
de supraalimentare), în camera de combustie, nu arde complet
participând în proportie foarte mare, asa cum am precizat anterior, la
formarea particulelor.
II.7. PROCESE FUMIGENE, CAUZE,

MANIFESTARI
Fumul de culoare neagra, ce apare în gazele de ardere ale

motoarelor Diesel, este format din particule de carbon rezultate în
urma procesului de cracare a moleculelor grele de hidrocarburi din
combustibil în timpul procesului de combustie din camera de ardere
a motorului termic [11]. Cracarea se defineste ca fiind un ansamblu
de reactii si procese fizico– chimice caracterizate prin ruperea sub
influenta temperaturii ridicate a moleculelor hidrocarburilor grele în
molecule cu masa molara mai mica. În urma procesului de cracare
apar produsi sub forma gazoasa (hidrogen si hidrocarburi cu unul
pâna la patru atomi de carbon), sub forma lichida(hidrocarburi din
clasa benzinelor) si reziduuri lichide sau solide ce stau la baza
aparitiei fumului în gazele de ardere.
35
Acest fenomen se produce pe parcursul procesul de ardere,

în zonele cu amestec bogat în perioda fazei de ardere difuziva. Într-o
prima faza se formeaza produse intermediare prin dehidrogenarea
moleculelor combustibilului Diesel. Aceasta faza se poate desfasura
dupa mecanisme diferite în functie de temperatura locala. Daca
aceasta temperatura este relativ scazuta, în jurul valorii de 1500 K,
viteza reactiei de oxidare este redusa si se formeaza
molecule mari, prin procese de polimerizare sau
condensare, urmate de dehidrogenare. Daca temperatura este mai
ridicata, peste 1800 K, reactiile decurg mult mai rapid, tipic pentru
procesul de cracare. Dintre compusii ce apar în urma acestui
proces, se considera ca, acetilena sta la baza formarii funinginei.
În faza urmatoare funingenea se aglomereaza, avînd ca baza particule,
cristalite, de 40A0 (1A0 = 10-10 m), care prin agregare formeaza
particule de carbon de dimensiuni mari, poroase,
ce pot îngloba hidrocarburi sau alti compusi rezultati în
urma reactiilor de oxidare a combustibilului Diesel.
Etapa finala are loc la temperaturile scazute,
caracteristice tubulaturii de evacuare când, printr-o serie de noi
aglomerari se formeaza particule vizibile de dimensiuni mari, care
sunt vazute ca o perdea de fum ce iese pe teava de esapament.
Fumul de culoare neagra apare si la motoarele cu
aprindere prin scânteie în mod accidental, la pornirile la rece
ori daca sistemul de alimentare cu benzina sau sistemul de
36
aprindere functioneaza defectuos. Compozitia fumului este în mare

aceeasi ca la motoarele Diesel.
Fumul în gazele de ardere la motoarele Diesel nu apare
accidental. Din pacate acest fenomen, nedorit creste în
intensitate o data cu cresterea sarcinii sau la accelerari bruste ale
motorului. În ambele situatii cauza este comuna si anume: a)
cantitatea mare de combustibil introdusa în cilindru ce arde incomplet
datorita conditiilor improprii; b) timp insuficient pentru o ardere
completa; c) pulverizare defectuasa; d) motor rece sau în perioada de
încalzire, etc.
Deoarece fumul si particulele nu pot fi eliminate
complet, oricât de bine ar fi condusa arderea în motor, se impune
tratarea gazelor de ardere în aval de motor, pentru a aduce emisiile
în limitele, din ce în ce mai severe, impuse de legislatiile antipoluare
moderne.
Particulele în suspensie invizibile si fumul vizibil generat de
motoarele termice, au efecte nefaste asupra mediului si asupra
sanatatii omului. Acesti poluanti patrund în corp prin caile
respiratorii, iar de aici cca. 50% dintre acestea cu dimensiuni
între 0.01 si 0.1 m, pot patrunde în alveolele pulmonare, de unde
se evacueaza foarte dificil, acumulându-se în timp, reducând într-o
prima faza capacitatea pulmonara.
Efectul toxic al particulelor se manifesta, în trei

moduri:
a) Particula poate fi toxica prin ea însasi, datorita
compozitiei chimice si/sau a proprietatilor fizice;
37
b) Particula poate afecta traiectul respirator prin iritarea

mucoaselor, împiedicând buna functionare a mecanismelor naturale
de curatire a acestuia.
TABELUL 2.5. Standardul american privind limitele

gradul de poluarea al aerului (PSI*).
Particule SO2 CO O3 NO2

POLUARE (P.S.I.)
suspensie timp
CALITATEA
INDEX DE
timp timp timp

AERULUI
timp de de 8 h
de 24 de 1 h de 1 h
24h PM 10 3
3 3
h ? g/m ? g/m
? g/m3 ? g/m
3
? g/m
0– 49 Buna 0 - 50 0 - 79 0 - 4.9 0- 119 -
50-99 Medie 50 - 150 80 - 364 5 – 9.9 120 –235 -
100 – Nesana- 150-380 365- 799 10 – 16.9 235 –400 -
199 tos
200 – Foarte 380 – 420 800– 17 – 33.9 400 – 800 1130-
299 nesana- 1599 2259
tos
300- Riscant 420 - 500 1600- 34– 45.9 800 -1000 2260 –
399 2099 2999
> 400 Pericu- > 500 > 2100 > 46 > 1000 > 3000
los
*PSI – Pollutant Standards Index
38
c) Particulele pot fi si sunt purtatoare de substante toxice

absorbite în structura lor poroasa.
Standardele actuale permit o concentratie medie anuala a
particulelor din aer de 75 g/m3, ca fiind lipsita de pericole. Important
de mentionat ca efectul nociv al particulelor din atmosfera este
accentuat de continutul de dioxid de sulf (S02). S-a constatat ca
expunerea la combinatia particule + dioxid de sulf este mult mai
nociva decât expunerea separata la actiunea fiecarui poluant în parte.
Având în vedere faptul ca, în mod normal cei doi poluanti au
surse comune (procesele de combustie), este absolut
justificata reducerea continutului de sulf din combustibili la 0.05 %,
cât prevad normativele actuale Vest- Europene pentru combustibilii
auto. În USA se foloseste un Index al produselor poluante din aer PSI
(Pollutant Standards Index), ce este utilizat pentru a aprecia calitatea
aerului în functie de concentratia principalilor
produsipoluanti antropogeni (generati de activitati umane),
Tabel. 2.5.
Indexul de poluare este o marime artificial stabilita în functie
de concentratia locala pentru poluantii prezentati în Tabel. 2.5. Acest
index stabiliste periculozitatea cumulata a
principalilor poluanti atmosferici.
39
2
II.8 NORME DE POLUARE IMPUSE

MOTOARELOR TERMICE PENTRU
AUTOVEHICULE
Pentru prima data se legifereaza norme de poluare pentru

autovehicule în Statele Unite prin "Clean Air Act" în
1968. În 1970 Congresul American adopta un amendament,
cunoscut sub numele de "Muskie Proposals", dupa numele
senatorului care propune amendamentul [12]. În esenta acesta cerea
reducerea cu 90 % a emisiilor poluante generate de mortoarele
vehiculelor, de la valorile adoptate în 1968, pâna în anii 1975-1976.
În urma tratativelor duse cu reprezentatii industriei de automobile,
se decaleaza intrarea în vigoare a amendamentului pâna în 1979. Ca
urmare a acestei legi, tobele catalitice devin strict necesare pentru a
atinge valorile de poluare foarte scazute astfel impuse, iar ca o
consecinta directa benzina fara plumb, necesara motoarelor echipate
cu tobe catalitice, este disponibila pe întreg teritoriul Statelor Unite
începând din 1975. În 1977 Congresul American voteaza un nou
amendament la legea din 1968, care legifereaza reducerea emisiilor de
CO cu 90% pâna în anul 1980. În plus se stabileste anul 1981 ca
limita pentru reducerea cu înca 90% a CO si cu 75% a NOx, din
emisiilor motoarelor cu benzina. Aceste date sunt valabile pentru
vehiculele noi. Ca urmare, devine absolut necesara tratarea gazelor
de ardere în tobe catalitice cu tripla actiune (Three Way Catalyst,
TWC). În Tabelul 2.6. este
prezentata, cu date concrete, evolutia legislatiei americane,
40
2
privind emisiile poluante admise pentru motoarele de

autovehicule usoare. Începând cu 1984 se legifereaza folosirea TWC si
la camionete si camioane usoare echipate cu motoare cu aprindere prin
scânteie.
TABELUL 2.6. Evolutia legislatiei antipoluare în USA
USA CALIFORNIA
Anul CO HC N0x D CO HC N0x Part.

g/km
de g/km g/km Km g/km g/km g/km g/km
prod . (1) (3)

< 56 9.0 3.8 - 56 9 3.8 -
1970
1970 21 2.5 - - 21 2.5 - -
1972 17.5 1.9 - - 17.5 1.75 2.0 -
1976 9.4 0.93 1.93 - 5.6 0.56 1.25 -
1980 4.4 0.25 1.25 80.00 5.6 0.24 0.62 -
0
1981 2.1 0.25 0.62 80.00 2.1 0.24 0.62 -
0
1985 2.1 0.25 0.62 80.00 4.4 0.24 0.43 0.37
0
1994 2.1 0.25 0.62 80.00 2.1 0.15 0.25 0.05
(4) 0
1994 > Particule pîna 160.00 2.6 0.20 0.43 0.05
la 0.12 g/km 0 (2)
41
(1) Durabilitatea în km;
(2) Emisiile admise dupa un parcurs de 160.000 km;

(3) Continutul de particule;
(4) Aceste valori sunt valabile în prezent (2002);
Statul California a impus si impune norme proprii de poluare

mai mici decât cele în vigoare în restul Statelor Unite, devenind în
acest fel leader mondial în ce priveste promovarea noilor tehnologii
pentru reducerea emisiilor poluante datorate motoarelor de vehicule si
nu numai.
Începând din 1980 este legiferata în USA asa numita "useful

life" definita ca durabilitatea generala a vehiculului, care trebuie sa
fie de 90.000 km parcursi sau trei ani vechime. Aceasta înseamna ca
pe toata aceasta perioada de timp, sistemele de control al poluarii, si
întreg grupul propulsor cu
care este dotat vehiculul, trebuie sa lucreze în parametri impusi de lege
fara a se deteriora. În present aceasta cerinta a fost extinsa la toate
sistemele si subansamblele automobilelor noi. Practic, respectând aceste
norme se extinde perioda de
garantie a masinilor noi la trei pâna la cinci ani.
42
TABELUL 2.6. (Continuare) Norme de poluare
pentru camioane mai mici de 3.8 t (Evolutie).
Anul de Durabilitate CO HC N0x Particule
Fabricatie km g/km g/km g/km g/km
(3)
1970 - 56.0 9.0 3.8 -
1975 - 12.5 1.25 2.0 -
1979 - 11.2 1.0 1.4 -
1982 - 11.2 1.0 1.4 0.37
1984 - 6.25 0.5 1.4 0.37

1991 200.000 6.25 0.5 1.0 0.16
1993 (4) 200.000 6.25 0.5 1.0 0.08
Ulterior aceasta perioda se extinde la 160.000 km

parcursi sau cinci ani vechime.
În primii ani ai mileniu trei CARB (California Air Resources

Board) a decis introducerea legislatiei privind "Zero Emission
Vehicle-ZEV", legislatie ce se refera în special la folosirea
combustibililor neconventionali si a sistemelor de propulsie
alternative pentru vehicule.
Se are în vedere folosirea metanolului, gazelor lichefiate,
produsilor de disociere catalitica ai benzinei sau metanolului la propulsia
vehiculelor cu motoare termice, pile cu combustibil
(fuel cells), sau propulsie hibrida (motor termic + propulsie
43
electrica). Cu aceeasi ocazie s-a hotarât ca începînd din anul
2003, 2% din totalul vehiculelor noi vândute sa fie din categoria ZEV.
Din anul 2001 toate vehiculele noi vândute în California vor trebui sa se
încadadreze în categoria LEV - Low Emission Vehicles (Vehicule cu
poluare redusa).
Tabelul 2.7. prezinta normele de poluare pentru vehicule ce vor

folosi si alti combustibili în afara celor deveniti clasici, derivati din
petrol.
În Europa, începând din 1970, tarile membre în acea perioda
în Piata Comuna ( European Community) actualmente EU (European
Union), adopta o legislatie comuna privind norme de poluare pentru
motoarele autoturismelor si vehicule de transport usoare. Aceste
norme au avut ca efect imediat alocarea de fonduri
suplimentare pentru cercetarea
fundamentala legata de problemele poluarii motoarelor pentru
autovehicule si au condus la afirmarea unor center de cercetare din
Anglia, Franta, Germania, s. a.
TABELUL 2.7. Legislatia Californiana privind ZEV,
limitele emisiilor poluante asa cum sunt definite de "Clean
Alternative Fuels Programme".
PROPULSI
CO NMO NOx HCHO (2) Particule

TIPDE
G g/km g/km (3)

g/km g/km g/km
(1)
E
44
Benzina 2.12 0.15 0.25 0.01 -
(2.6) * (0.2) (0.37)

Diesel - - - 0.01 -
(2.6) (0.2) (0.6) (0.05)

TLEV 2.12 0.08 0.25 0.01 -
(2.6) (0.1) (0.37) (0.012) (0.05)

LEV 2.12 0.045 0.12 0.01 -
(2.6) (0.06) (0.2) (0.012) (0.05)

ULEV 1.0 0.025 0.12 0.005 -
(1.3) (0.035) (0.2) (0.007) (0.025)

ZEV 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
(1)NMOG ( Non-Methane Organic Gase) - Gaze organice în afara
de metan;
(2) HCHO ( Formaldehide) - Pentru vehicule alimentate cu

metanol simplu, în amestec, sau disociat;
(3) Prt. - Particule, numai pentru motoare Diesel;
( )* - Marimile din paranteze reprezinta valorile admise dupa
5 ani sau un parcurs de 160.000 km;
TLEV (Transitional Low Emission Vehicle) - Vehicul putin

poluant, de tranzitie;
LEV ( Low Emission Vehicle) - Vehicul cu poluare redusa;
ULEV - (Ultra Low Emission Vehicle ) - Vehicul foarte putin

poluant;
ZEV - (Zero Emission Vehicles) - Vehicul nepoluant.
45
TABELUL 2.8. Reglementari în vigoare privind emisiile

motoarelor pentru autoturisme în EU (96/69
EC).
VEHICUL VALORI MAXIME
DATA Greutate Tip CO HC+NOx Particule
Kg motor g/km g/km g/km

1997 Categoria Benzina 2.2 0.5 -
M (1) IDI 1.0 0.7 0.08

DI
Autoturism 1.0 0.9 0.10
N1 Clasa I IDI 1.0 0.7 0.08

DI
<1250 1.0 0.9 0.10
N1 Clasa II IDI 1.25 1.0 0.12

DI
1251- 1.25 1.3 0.14
N1 Clasa IDI 1.5 1.2 0.17

III DI
1.5 1.6 0.20
(1) - Vehicule cu maxim sase locuri sau cu masa pâna la 2.5t;
DI (Direct Injection Diesel Engine) - Motor Diesel cu injectie

directa;
IDI (Indirect Injection Diesel Engine) - Motor Diesel cu injectie
indirecta;
46
2
În Tabelul 2.9. este prezentata evolutia legislatiei

europene în domeniul poluarii motoarelor Diesel pentru
camioane de peste 3.5 t.
Considerând anul 1993 ca fiind de referinta, propunerile pentru
anul 2005 prevad o reducere cu 50% a totalului emisiilor poluante.
Detalii privind aceste propuneri în Tabelul 2.10.
O data cu aceste propuneri Comisia Economica Europeana a
cerut includerea reglementarilor privind diagnoza functionarii
sistemului motor + toba catalitica la bordul fiecarui vehicul precum
si teste riguroase privind pierderile de combustibil prin evaporare.
Ramîne în suspensie problema reglementarii limitelor
poluarii la pornirea la rece a motoarelor termice.
TABELUL 2.9. Evolutia normelor de poluare Europene
[g/km ], pentru autoturisme
Poluant EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4
1993 1996 2000 2005
BENZIN| [g/km ]
CO2 2.72 2.20 2.30 1.00
HC - - 0.20 0.10
NO - - 0.15 0.08
X
HC + NOX 0.97 0.50 - -
47
Particule - - - -
DIESEL [g/km
]
CO2 2.72 1.06 0.64 0.50
HC - - - -
NO - 0.56 0.50 0.25

X
HC + NOX 0.97 0.71 0.56 0.30
Particule 0.14 0.08 0.05 0.025
TABELUL 2.9. (CONTINUARE). Evolutia limitelor maxime

admise la emisia motoarelor Diesel pentru camioane mai mari
de 3.5t.
g / kW.h EC 88/77 EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4
1991 1993 1996 2001 2005

CO 11.2 4.5 4.0 2.8 2.5
HC 2.4 1.1 1.1 0.7 0.7
NOx 14.4 8.0 7.0 5.0 3.5
Particul - 0.36 0.15 0.1 0.1
În Romania, potrivit Raporturilor Uniunii Europene, se aplica din

1996 prevederile cuprinse în reglementarile ECE R24.03, ECE R83,
ECE R83.01, ECE 83.02., pentru autoturisme si prevederile
reglementarilor ECE R49.01, ECE R24.03, ECE R49.02B, începând cu
anul 2002 pentru vehicule cu masa mai mare de 3.5 t.
48
TABELUL 2.10. Propuneri privind emisiile admise motoarelor

pentru autovehicule în Uniunea Europeana pentru perioada 2000 - 2005.
CO HC NO HC+NO Part.
X X
EMISII g/km g/km g/km
B D B D B D B D D
Varianta
A 2.3 0.64 0.2 - 0.15 0.5 - 0.56 0.05

(2000)
Varianta
B (2005) 1.0 0.5 0.1 - 0.08 0.2 0.30 0.025
5 -
Parlamentul
Propu n erea
Eu ropean
1.0 0.5 0.1 0. 0.1 0.3 - - 0.04

ui
(B) - Motor cu benzina; (D) - Motor Diesel.
Pentru motociclete si motorete sunt în vigoare reglementarile

ECE R40.01 începând cu
1988 respectiv ECE R47, începând din 1996. Toate aceste reglementari
sunt prezentate în
ANEXA.
49
Bibliografie
1) Eran Sher (editor), Handbook of Air Pollution from Internal

Combustion Engines, capitolul 2, pag. 34-39, Academic Press,
London 1998.
2) Springer G. S., Petterson D.J., editori, Engine Emission, Ed.
Plenium Press., New York, 1973.
3) Owen K., Coley T., Automotive Fuel Reference Book, p. 261-
263., p. 303-308, Ed. Society of Automotive Engineers, Inc.,

Warrendale, Pa., 1995.
4) Wark K., Warner C. F., Air Pollution, Its Origine and
Control,
5) Heywood J.B., Internal Combustion Engine Fundamentals, p.

650-655, Ed. McGraw-Hill, 1988.
6) Adamczyk A. A., “Hydrocarbon Emissions from an Anular

Crevice: Effects of Spark/Insert Position, Equivalence Ratio and
Preassure”, Combustion Sci. Tech. 64, p 263- 277, 1989.
7) Adams K., Baker R. E., “ Effects of Combustion Chamber
Deposit Location and Composition”, Chemistry of Engine
Combustion Deposits, p. 19-36, ed. Plenum, New York, 1985.
8) Woods W. A., Brown P.G., Crookes R. J., “Measurement of
Unburnt Hydrocarbons from a Four-Valve, Fuel Injection Spark
Ignition Engine under Fully Warmd and Warm-up Condition”,
ASME Spring Technical Conference 95-ICE-20, 1995.
50
2
9) Adamczyk A. A., Keiser E.W., “A Combustion Study of Fuel- Oil

and Hc Emission from Oil Layer”, The Twentieth.
International Symposium onCombustion. The Combustion
Institute Pittsburgh, 1984, p. 37-42.
Combustion Engines, Academic Press, London 1998.
11) Johnson J. H., Bagley S. T., Gratz L. D., Leddy D. G., “A

Review of Diesel Particulate Control Technology and Emissions
Effects”, SAE 940233, 1994
12) Romero A. F., Gutierrez R., Garcia-Moreno R., “Combustion
Processes of Particulate Matter and Soot in Ceramic Filter Traps for

Diesel Engines and Numerical Modelling”, SAE 970475, 1997.
13) Sanger R.P., (editor), Motor Vehicle Emission, Regulations and

Fuel Specification part 2, 1970-1996, CONCAWE, Brusseles,
1997.
51
Ttratarea catalitica a gazelor de ardere la motoarele
Otto______CAPITOLUL 3
III. TRATAREA CATALITICA A

GAZELOR EVACUATE DE
MOTOARELE
CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE
(Otto)
III.1. PRINCIPII TEORETICE
Reglementarile în vigoare, privind limitarea emisiilor

poluante datorate motoarelor termice cu piston devenind foarte severe,
asa cum s-a aratat în capitolul anterior, impun pe lânga alte masuri
si tratareacatalitica a gazelorde evacuare. Legislatia nu
specifica în mod expres folosirea tobelor catalitice ca fiind obligatorie,
dar respectarea nivelului de poluare foarte redus legiferat
este posibila numai folosind tratamentul catalitic post -
combustie a gazelor de ardere.
Prin definitie, un catalazitor este o substanta care modifica
viteza de desfasurare a unei reactii chimice fara a participa sau
modifica reactia, el având doar un rol fav orizant. Cu alte cuvinte,
catalizatorul nu-si modifica compozitia chimica în timpul reactiei,
ecuatia 1.
A + B ( ---K)  C + D (1)
Substantele Asi B reactioneaza chimic sub actiunea

catalizatorului K, transformându-se în C si D. Rolul
catalizatorului este de a modifica parametri la care are loc
52
reactia dintre substantele A si B, în special temperatura si în secundar

viteza de reactie.
Fara catalizator reactia se desfasoara dupa aceleasi legi, dar
mai lent sau la temperaturi mai ridicate de reactie. În general, cu
cât temperatura este mai mare cu atât viteza de desfasurare a reactiei
chimice este mai mare [12].
Teoria catalizei considera anumiti centri activi, care exista
în substanta sau materialul catalitic, ce pot fi descrisi ca fiind zone în
reteua cristalina a catalizatorului în care nivelele energetice aferente
paturii de electroni ce înconjoara fiecare atom din
reteua cristalina sunt optime pentru reactia chimica
catalizata.
De exemplu, monoxidul de carbon CO si oxigenul
molecular O2 sunt absorbiti în reteua cristalina a
catalizatorului pe baza de platina si reactioneaza cu usurinta între
ele, elementul favorizant fiindproximitatea si orientarea
favorabila a moleculelor. Produsul de reactie, dioxidul de
carbon CO2, având un nivel energetic mai redus, fiind în acelasi
timp un produs mult mai stabil chimic decât substantele din care
provine, este desorbit (expulzat) din reteaua cristalina a
catalizatorului, la aceeasi temperatura, lasând spatiul liber pentru
absorbtia de noi molecule de monoxid de carbon si oxigen.
O substanta care este absorbita în stratul activ al
catalizatorului, iar mai tîrziu nu mai este desorbita, limitând
astfel capacitatea catalitica a zonei active, este cunoscuta sub
53
denumirea de "otrava" a catalizatorului. Un exemplu de acest fel este

plumbul din tetraetilul de plumb, cu care este aditivata benzina
pentru a-i mari cifra octanica. Plumbul ce se degaja în urma procesului
de ardere a benzinei, "otraveste" catalizatorul pe baza de platina din
toba catalitica cu tripla actiune (TCT) ce echipeaza în mod curent
vehiculele moderne cu motoare pe benzina. Procesul de otravire
este datorat diferentelor de polaritate a moleculelor. Cu cât
polaritatea este mai mare moleculele parasesc mai greu zona activa
a catalizatorului. Astfel, CO este mai usor retinut în zona activa decât
CO2, care are o polarizare mai redusa. Pe de alta parte, CO are
o polaritate mai mare si în comparatie cu oxigenul, astfel încât, la un
moment dat acesta fiind în exces, poate acoperi cea mai mare parte
a catalizatorului împiedicând patrunderea
moleculelor de oxigen si reducând viteza de reactie. Acest
fenomen este întâlnit sub denumirea de "otravire cu CO" si poate fi
controlat, modificând parametrii termodinamici ai mediului de reactie.
Hidrocarburile (HC) sunt greu de tratat catalitic. Astfel, metanul
(CH4) neutru ca polaritate, este foarte greu de tratat catalitic, acesta
fiind si unul din motivele pentru care folosirea sa la alimentarea
motoarelor este pusa sub semnul întrebarii. Acetilena (C2H2), în
opozitie, este foarte polara si poate, în conditii
favorabile de concentratie si temperatura, sa fie
puternic absorbita de zona activa a catalizatorului modificându-i
54
parametri de lucru, proprietate ce se încearca a fi folosita la

regenerarea catalizatorilor.
III.2. PRINCIPII GENERALE CE STAU LA

BAZA ALEGERII SUBSTANTELOR
CATALITICE
Teoretic, arderea completa a combustibililor pe baza

de carbon si hidrogen, ca cei derivati din petrol, are ca rezultat formarea
de dioxid de carbon, apa, si azot, daca drept oxidant se foloseste
oxigenul din aer.
În realitate procesul de ardere este un fenomen foarte
complex, care, departe de a fi ideal, produce pe lânga dioxid de carbon si
apa o serie de alte substante ca produsi intermediari de ardere ce
caracterizeaza o oxidare incomoleta. Cele mai importante, datorita
concentratiilor mari pe care le au în compozitia gazelor de ardere,
sunt: oxidul de carbon (CO), hidrocarburile nearse (HC) si
oxizii de azot (NOx ). În tobele catalitice montate pe tubulatura de
evacuare a motorului, acesti produsi sunt transformati în dioxid de
carbon, apa si azot molecular dupa reactiile (2) si (3):
OXIDARE
2CO + O2  2CO2
2HC + 5/2 O2  2CO2 + H2O (2)

REDUCERE
2CO + 2NO  2CO2 + N2
4HC +10NO  4CO2 + 2H2O + 5N2 (3)
55
Substantele catalitice au fost si sunt folosite foarte mult în

industria chimica. În conditii industriale, parametrii de lucru ai
catalizatorului cum ar fi: temperatura, presiunea, puritatea
substantelor reactante, viteza de trecere etc., sunt strict controlate.
În cazul tobelor catalitice pentru motoare, conditiile de lucru
sunt departe de a fi ideale. Temperatura este variabila, în limite
foarte largi, de la temperatura mediului, la pornirea motoarelor,
pâna la temperaturi de 900 - 950 grd.C în sarcina maxima. Viteza de
trecere, sau altfel spus, debitul de gaze ce traverseaza catalizatorul are
de asemenea variatii foarte mari, depinzând de sarcina motorului, care
se modifica continuu în conditiile de trafic moderne. Concentratia si
compozitia gazelor de ardere este variabila si influentata de foarte
multi factori, începând de la compozitia combustibilului, regimul de
lucru al motorului, calitatea reglajelor motorului, gradul de uzura, stilul
de conducere al vehiculului, conditii de trafic si multe altele. Dupa
cum se observa, conditiile de lucru sunt departe de a fi ideale, acesta
fiind si motivul pentru care dezvoltarea si extinderea utilizarii
tobelor catalitice s-a facut relativ lent pe parcursul a cca. 20 de ani de
eforturi deosebite în cercetare si implementare.
Într-o prima faza, au fost facute cercetari pentru a
obtine conversia catalitica a oxidului de carbon si a
56
hidrocarburilor nearse, oxizii de azot nefiind considerati la acea vreme

ca poluanti periculosi.
Începuturile au fost facute în anii '60 folosind catalizatori
metalici pe baza de aliaje cupru-nichel. Rezultatele au fost
satisfacatoare, dar s-a constatat o rezistenta scazuta a
catalizatorului la otravirea cu sulf si o reducere a rezistentei mecanice
dupa utilizarea în cicluri repetate de oxidare - reducere a gazelor
la temperaturi ridicate. Au mai fost încercate amestecuri pe baza de
dioxid de magneziu granulat amestecat cu alti oxizi metalici, amestec
cunoscut sub denumirea de “hopcalit”, cu actiune catalitica în reactia
de oxidare a CO, sau folosit la detectia acestuia în analizoarele de gaze,
precum si pentaoxidul de vanadiu, dar cu rezultate slabe.
Etapa urmatoare a constituit-o folosirea rutheniului,
care a fost gasit ca având proprietati catalitice, în special la
reducerea catalitica a NOx cu producere de cantitati mici de amoniac.
Datorita pierderilor de catalizator prin formarea de oxizi volatili de
rutheniu, fenomen ce nu a putut fi controlat si aceasta solutie a fost
abandonata. În aceasta perioada, s-a constatat experimental ca
adaugarea în compozitia catalizatorului a unor
cantitati foarte mici de metale din grupa platinei (MGP), din care fac
parte Pt (platina), Pd (paladiu) si Rh (rodiu), maresc
considerabil performantele generale ale
catalizatorului.
În 1975 modelul Chrysler Avenger devine primul
automobil fabricat în serie cu toba catalitica pentru a se încadra
57
în normele de poluare impuse în 1974 prin "Clean Air Act" în

Statele Unite. Catalizatorul folosit era pe baza de rodiu si oxid de
platina. Toba catalitica astfel conceputa functiona împreuna cu o pompa
de aer, care introducea aer suplimentar în gazele de evacuare pentru a
furniza oxigenul necesar combustiei totale a CO si HC. Acest lucru
era necesar deoarece în acea perioada motoarele erau reglate si
functionau cu un amestec aer-benzina bogat, sub limita stoechiometrica
(amanunte în Anexa), pentru a asigura o dinamica cât mai buna
automobilului.
FIGURA 3.1. Eficienta conversiei în functie de

temperatura gazelor de ardere pentru diferiti
catalizatori.
58
În Figura 3.1. este prezentata eficienta a trei tipuri de

catalizatori, în functie de temperatura de lucru. Curbele de conversie
(a) sunt caracteristice unui catalizator pe baza de
platina, cu adaosuri de metale din MGP. Temperatura minima de
"aprindere", temperatura la care efectul catalizatorului se face simtit,
este de cca. 150 grd.C . Prin conventie se considera temperatura la
care începe conversia ca fiind temperatura la care eficienta
catalizatorului atinge 50%. Gradul maxim de conversie atinge 98%
pentru HC si 92% pentru CO. Curbele de eficienta (b) sunt trasate
pentu catalizatorul de platina pura, fara adaosuri. Temperatura de
aprindere este de 225-230 grd.C, mai mare ca în cazul precedent, cu
eficienta conversiei de cca.
80-82% CO si cca. 85% HC. În cazul (c) curbele de eficienta a
catalizei pentru aliaje metalice pe baza de cupru, nichel si
cantitati mici de metale nobile [2]. Temperatura de aprindere este de
cca. 330 grd.C cu eficienta conversiei de 80-82% CO si
70% HC. În aceasta perioada de timp, începutul anilor '80,
cerintele de depoluare ale motoarelor erau îndeplinite folosind tobe

catalitice de tipul celor prezentate în Figura 3.1., cu adaos de aer din
exterior în tubulatura de evacuare înaintea tobei, iar continutul de NOx
era controlat prin recircularea gazelor de ardere (RGA) [3].
Aceasta metoda, RGA, se bazeaza pe teoria conform careia,
introducând în camera de ardere a motorului CO2 si
vapori de apa din gazele de ardere recirculate, acestea disociaza
cu absorbtie de caldura, reducând temperatura maxima din
59
camera de ardere. Aceasta reducere a temperaturii favorizeaza

micsorarera emisiilor de NOx.
În prezent, se folosesc tobe catalitice cu tripla
actiune , care înlesnesc reactiile chimice de conversie pentru CO,
HC, si NOx, ecuatiile (2) si (3). Stratul catalitic este format dintr-un
amestec de 80-85% Pt si 15-20% Rh sau, la 100 parti Pt,
15 pâna la 20 parti Rh. Principala sursa de metale rare catalitice o
reprezinta un zacamânt în Africa de Sud, zacamânt de forma
lenticulara, în doua straturi suprapuse cu un diametru de 500
km si având compozitia urmatoare: 100 parti Pt, 40 parti Pd, si 8 parti
Rh. Dupa rafinarea si extragerea paladiului, amestecul rezultat este
destul de apropiat de compozitia ceruta de piata fabricantilor de tobe
catalitice [4]. Variatia pretului la metalele din grupa platinei este
prezentat în Tabelul 2.1.
TABELUL 3.1. Pretul metalelor din grupa platinei

folosite la fabricarea TCT -urilor, în USD/ounce (31.1g).
PRET PLATINA PALADIU (Pd) RODI

(Pt) U
$/ ounce (Rh)
ANII 1970 150 40 600
ÎNCEPUTUL 600 140 1300
ANILOR ‘90
1998 1600 140 1300
60
În prezent, datorita diferentelor mari de pret între rodiu si

paladiu, sunt numeroase cercetarile ce au ca obiectiv
înlocuirea partiala sau totala a rodiului cu paladiu. Cercetarile au aratat
ca amestecul catalizator de înlocuire pe baza de Pd/Rh si catalizatorul
clasic PT/Rh obtinuti folosind concentratii similare pentru
platina si paladiu au performante similare la temperaturi de lucru de
peste 840 grd.C. Rodiul are un rol important în reducerea NOx
cu producerea de cantitati neînsemnate de amoniac (NH3), lucru
care-l face de neînlocuit în TCT. Pe de alta parte, catalizatorul pe
baza de paladiu se otraveste relativ usor cu hidrocarburi în
conditii de mediu reducator si temperaturi relativ scazute, sub 800
grd.C. De
asemenea, s-a constatat otravirea rapida a catalizatorului pe baza de
paladiu, daca combustibilul contine sulf, chiar în cantitati reduse de
ordinul a 0.05%. Cercetarile au aratat ca schimbarea compozitiei
suportului ceramic al catalizatorului, care în mod obisnuit se face
din oxid de aluminiu, Al2O3 si
trecerea la suport din dioxid de ceriu CeO2, conduce la
îmbunatatirea performantelor catalizatorului Pd/Rh chiar în prezenta
sulfului [4], [5]. O alta constatare importanta este aceea ca substanta de
legatura dintre Pd si Rh nu trebuie sa permita acestora sa se alieze la
temperaturi mai mari de 600 grd.C. Procesul de aliere conduce la
scaderea eficientei conversiei NOx prin dezactivarea rodiului. Folosirea
paladiului ca înlocuitor al platinei este posibila în cazul stabilirii unor
tehnologii adecvate
de obtinere a amestecului Pd + Rh pe suport de oxid de ceriu.
61
III.3. MECANISMUL OXIDARII

CATALITICE A OXIDULUI DE CARBON
(CO)
SI A HIDROCARBURILOR NEARSE
(HC)
Asa cum am precizat anterior, monoxidul de carbon si

hidrocarburile nearse apar inevitabil în gazele de ardere la orice motor
cu piston alimentat cu benzina. Procesul de oxidare a monoxidului
de carbon si hidrocarburilor nearse în toba
catalitica produce dioxid de carbon si apa (ec.2).
Compozitia medie a gazelor de ardere înaintea
convertizorului catalitic este, în volume [6]:
CO2 si vapori de apa. . . . . . . . . . . . . . . . . 12 - 13 %; O2. . . .

........................... 1- 5 %
;
CO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.2 -
5 %;
NOx. . . . . . . . . . . . 100 - 2000 ppm ( parti per

milion);
HC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1000 - 6000 ppm;
SO2 . . . . . . . . . . . . . . . 20 - 30 ppm, pentru un
continut mediu de sulf în combustibil de 200ppm.
Temperatura gazelor de ardere ajunge la valori, masurate la
intrarea în TCT, cuprinse între 200 - 300 grd.C la relanti si
sarcini mici, ajungând pâna la 900 grd.C, sau chiar mai mult la
62
sarcina maxima. Temperatura optima de lucru a catalizatorului este

situata între 400 - 600 grd.C. A nu se confunda aceasta valoare cu
temperatura de aprindere ce a fost definita anterior.
Compozitia gazelor de ardere difera mult în functie de modul
în care se face alimentarea cu combustibil a motorului. Motoarele
alimentate cu carburator lucreaza, în general, cu amestecuri aer-
benzina mai bogate, cu coeficientul excesului de aer “ ”, având valori
0.8< <1, amanunte în ANEX|. În acest caz, în gazele de ardere creste
concentratia de CO si HC, procesul de arderea fiind incomplet.
Motoarele alimentate prin injectie de benzina în poarta supapei de
admisie au reglarea dozajul aer- benzina asistata de o sonda
(lambda), ce comanda într-un circuit de automatizare, în bucla închisa,
cantitatea de benzina, în functie de cantitatea de aer admisa în
cilindru. Sistemul asigura alimentarea motorului cu amestecuri usor
saracite, > 1, dar în limite foarte strânse, situatie în
care, în gazele de ardere cantitatea de CO si HC
scade foarte mult, crescând în schimb
cantitatea de oxigen.
Oxidarea catalitica începe la temperaturi cuprinse între
150-300 grd.C, Figura 3.1., în functie de constructia si

compozitia catalizatorului. Procesul de oxidare
necatalitica a gazelor de ardere dupa iesirea din motor se poate
realiza, în prezenta oxigenului, la temperaturi mai mari de
600 grd.C pentru HC si 700 grd.C pentru CO, temperaturi care asa
cum am aratat se dezvolta în gazele de ardere la sarcini mari
ale motorului, peste 75% din sarcina maxima, regimuri la care un
63
motor de automobil este folosit destul de rar. Ridicarea

temperaturii gazelor se poate obtine prin reducerea avansului la
producerea scânteii electrice de aprindere, caz în care gazele ies mai
fierbinti din cilindru putând atinge temperaturile cerute de reactia de
reducere necatalizata. Principalul dezavantaj al metodei este faptul
ca cere un regim de lucru ridicat al motorului, care mai ales în
traficul urban este greu de atins, iar consumul de combustibil creste
prin reducerea avansului la producerea scânteii de aprindere.
Pentru a mari eficienta procesului se cere o izolare termica foarte
buna a tubulaturii de evacuare imediat dupa motor pentru a asigura
gazelor un timp minim de 50 ms la o temperatura optima reactiilor de
oxidare necatalizate. Aceasta solutie a fost luata în considerare în
studiile si cercetarile facute pentru perioda de tranzitie la folosirea
pe scara larga a TCT – urilor [7].
În cazul oxidarii catalitice, amestecul de metale nobile din
grupa platinei este preferat altor amestecuri catalitice mai ieftine din
urmatoarele motive:
- randamentul conversie CO si HC foarte ridicat;
- rezistentei la socurile termice;
- rezistentei la otravirea cu plumb si sulf.
Deoarece asa cum am precizat, efectul catalitic are loc la nivelul

atomilor de la suprafata catalizatorului, stratul de
material catalitic se depune pe un suport ceramic pentru a avea
suprafata de contact cu gazele de ardere cât mai mare
pentru un volum al modulului catalitic dat, în limite
64
dimensionale cerute de configuratia generala a tubulaturii de admisie.

Eficienta conversiei catalizatorului (pentru HC) se
defineste astfel;
mHC1 - masa de HC care intra în toba catalitica;
mHC2 - masa de HC ce iese din toba catalitica.
În mod asemanator se pote defini eficienta convertorului

catalitic pentru orice alt compus.
Asa cum se poate vedea si în Figura 3.1., randamentul
conversiei depinde decisiv de temperatura de lucru a
catalizatorului si de compozitia acestuia.
Dinamica conversiei oxidului de carbon, functie de
temperatura, folosind un catalizator pe baza de platina este descrisa
de ecuatia (6).
Legat de temperatura de lucru, pentru fiecare tip de
catalizator în parte, se stabileste experimental asa numita
"temperatura de aprindere" care, prin conventie, este socotita a fi
temperatura la care randamentul conversiei este de 50 % .
Randamentul conversiei scade în timp datorita reducerii
suprafetei active a catalizatorului. Micsorarea suprafetei se

65
produce mecanic prin desprinderea stratului de metal nobil

de pe suportul
c – concentratia oxidului de carbon;
k1, k2, k3, k4,… n - constante ce depind de temperatura de lucru

a catalizatorului:
pCO, pCO2, pHC , pNOx - presiunile partiale respective.
ceramic poros sau prin otravire. Otravirea se produce, în primul rând, cu

plumbul folosit la ridicarea cifrei octanice a benzinelor sau cu fosforul
care este folosit ca aditiv în uleiul de motor. Contaminarea cu plumb
a benzinei neaditivate cu tetraetil de plumb se produce prin
intermediul instalatiilor de distributie de la statiile de benzina, când
acestea sunt folosite la benzina fara plumb, înainte fiind utilizate la
distributia benzinelor aditivate.
-5 3
Gradul de contaminare este relativ mic, 10 kg Pb/dm de
combustibil. Experimental s-a stabilit ca 10-30% din aceasta

cantitate este retinuta de catalizator. În Figura 3.2. este prezentata
grafic, deteriorarea performantelor catalizatorului functie de continutul
de Pb al suprafetei acestuia.
Otravirea cu Pb are un efect mai accentuat asupra
randamentului conversiei HC, în special hidrocarburilor saturate.
Conversia oxidului de carbon este mai putin influentata de
66
otravirea cu Pb din cauza ca CO, fiind mai polar, este mai

repede prins în reteaua cristalina a catalizatorului.
FIGURA 3.2. Randamentul conversiei HC functie de

"otravirea" cu Pb.
Cantitate de sulful din combustibil variaza foarte mult, în functie

de legislatia privind concentratia admisa , provenienta petrolului brut,
si tehnologiile de rafinare. Concentratiile merg de la 50 ppm (normele
vest - europene pentru anul 2000) la 600 ppm sau mai mult în
benzinele de o calitate îndoielnica. Sulful este oxidat în camera de
ardere a motoarelor termice cu piston
la SO2 (bioxid de sulf). Trecând prin toba catalitica oxidarea
67
continua la SO3 (trioxid de sulf), care reactioneaza cu vaporii de apa la

temperatura redusa din gazele de ardere de pe traseul de evacuare
producând acid sulfuric sub forma de aerosoli foarte corozivi.
Experimental s-a constat ca stratul catalitic ce contine Pd si Rh produce
mai putin SO3 decât cel ce contine numai Pt. Reducerea cantitatii de
SO3 se poate face si reducând excesul de oxigen din gazele de ardere la
nu mai mult de 1 % [8].
Temperatura optima de conversie catalitica a CO are valori
de cca. 420 grd.C pentru un amestec catalitic Pt/Pd = 2:1, cu un
randament de 90% si 550 - 580 grd.C pentru Pt/Rh =
10:1 la un raport gazodinamic gd= 10 * s-1 (ec. 13).
III.4. MECANISMUL CATALIZEI OXIZILOR DE AZOT
Oxidul de azot este tratat catalitic prin intermediul unor reactii

reducatoare de tipul celor prezentate în ecuatia (3). Înafara acestora
mai pot avea loc si altele, descrise de ecuatiile (7).
2NO + 5CO + 3H2O  2NH3 +

5CO2
NO + H2  1/2N2 + H2O
2NO + 5H2  2NH3 + 2H2O (7)
2NO + H2  N2O + H2O
Oxidul de azot disociaza la temperaturi de peste 1700 grd.C

în azot si oxigen. La temperaturi mai scazute nu poate fi
68
disociat direct deoarece nu exista nici o substanta cunoscuta care sa

catalizeze aceasta reactie. Calculele de echilibru chimic indica faptul ca
în gazele de ardere la temperatura ridicata existenta în frontul de
flacara, concentratia de dioxid de azot NO2 ar trebui sa fie neglijabila
în comparetie cu cea de NO. Acest lucru este valabil mai ales la
motoarele cu aprindere prin scânteie. În cazul motoarelor Diesel s-au
masurat concentratii de pâna la 30% NO2 din totalul
amestecului de oxizi de azot. Formarea NO este puternic dependenta
de temperatura si creste foarte mult cu aceasta.
Pentru a reduce oxidul de azot este necesar sa se obtina reactiile
chimice reducatoare (3) sau (7), urmate de oxidarea catalitica a
produsilor din reactia de reducere. Un astfel de sistem catalitic
alcatuit din doua straturi suprapuse ar elimina toti cei trei poluanti
principali: CO, HC si NOx. Apare însa problema alimentarii
motorului cu amestec bogat ( < 1 ), care sa produca prin
ardere substantele reducatoare necesare eliminarii
NO, respectiv CO si HC, procedeu ce reduce performantele
de consum de combustibil ale motorului. Pe de alta parte, în stratul
al doilea de cataliza, pentru a oxida amoniacul ce apare în urma
reactiei de reducere a NO (ec.7), este nevoie de oxigen (ec.8).
Acesta este preluat din aerul pompat special în acest scop în stratul al
doilea, o complicatie în plus. În acelasi timp exista posibilitatea ca, în
cazul în care concentratia de NH3 (amoniac) este prea mare, prin
oxidarea
acestuia în tubulatura de evacuare, sa rezulte din nou NO.
69
2NH3 + 3/2O  3H2O + N2 (8)
Reducerea oxidului de azot cu oxid de carbon sau hidrogen

molecular este catalizata de oxizi metalici cum ar fi CuO (oxid de
cupru) sau NiO (oxid de nichel) la temperaturi între 350 - 600 grd.C.
Din pacate, acesti catalizatori sunt foarte sensibili la otravirea cu sulf
si au stabilitate termica redusa. Dintre metalele nobile Ru (ruteniu) este
cel mai eficace catalizator pentru NO, dar se degradeaza în timp prin
formarea de oxizi volatili. Pe de alta parte, suportul de alumina
(Al2O3) al catalizatorilor din metale nobile are proprietatea de a
reduce si el NO în prezenta unui amestec de CO si H2. Folosind
aceasta proprietate a aluminei s-a dezvoltat toba catalitica cu tripla
actiune (TCT).
Bibliografie
1) Durant P.J., Durant B. Introduction to advanced Inorganic
Chemistry, Ed. Logman, London, 1972.
2) Church M.L., Cooper J.B., Willson P.J., “Catalyst Formulations
1960 to Present”, SAE 890815, 1989.
3) Jones R. L., “Catalytic Combustion Effects in Internal
Combustion Engines”, Combustion Science and Technology, vol.
129, p.185-195, 1997.
4) Lui Y-W., Dettling J. C., “Evolution of Pd/Rh TWC Catalyst
Technology”, SAE 930249, 1993.
70
5) Cuif J-P., Blanchard G., Touret O., et.al. “(Ce, Zr)O2 Solid
Solutions for Three-Way Catalysts”, SAE 970463, 1997.
6) Springer G. S., Petterson D.J., editori, Engine Emission, Ed.

Plenium Press., New York, 1973.
7) Heywood J.B., Internal Combustion Engine Fundamentals, p.
650-655, Ed. McGraw-Hill, 1988.

8) Jobson E., Laurel M., Hogberg E., et al., “Deterioration of Three-
Way Automotive Catalysts Part I – Steady State and Transient
Emission of Aged Catalyst”, SAE 930937, 1993.
71
Cataliza gazelor de ardere la motoarele Otto
__________________CAPITOLUL 4
IV. REALIZAREA PRACTICA A TRATARII POST-

COMBUSTIE A GAZELOR DE ARDERE LA
MOTOARELE DE TIP
OTTO
IV.1. ETAPE ÎN DEZVOLTAREA PROCESULUI

DE CATALIZA A GAZELOR DE
EVACUARE LA
MOTOARELE DE TIP
OTTO
Plecând de la necesitatea reducerii emisiilor poluante din gazele

de ardere ale motoarelor pentru autovehicule, în faza initiala, s-a pus
problema diminuarii cantitatii de CO si HC emise de motor. Asa cum
s-a aratat în # II. 2., ecuatia chimica de oxidare (3) a CO si # II.3.
pentru reactia de oxidare a HC, este catalizata de metalele din grupa
platinei (MGP), cu o eficienta de peste 90%.
Figura 4.1. prezinta cea mai des utilizata configuratie a
sistemului de tratare catalitica de oxidare, la sfârsitul anilor '70 si
începutul anilor '80. Concentratia emisiilor poluante a putut fi redusa
cu acest sistem astfel încât, concentratia acestora sa se încadreze în
cerintele de moment ale legislatiei antipoluare din USA si Japonia.
Sistemul astfel construit functioneaza dupa cum urmeaza.
Gazele de ardere sunt trecute prin toba catalitica de oxidare
(TCO) unde are loc oxidarea CO si HC. Aceasta reactie este catalizata
de un amestec de metale din grupa platinei, depus
pe un suport metalic,
de regula tabla subtire inoxidabila. Oxigenul necesar oxidarii
este preluat din aerul pompat suplimentar în acest scop, în
72
__________________CAPITOLUL 4
conducta de evacuare, de o pompa de aer (PA) antrenata de motor

sau, în unele cazuri, de un motor electric separat.
FIGURA 4.1. Schema de principiu a sistemului de tratare, prin

oxidarea catalitica, a CO si HC.
Controlul emisiilor de oxizi de azot era realizat prin

recircularea gazelor de ardere (RGA) cu ajutorul unui dozator de
gaze de ardere (DGA). Recirculând gaze de ardere,
temperatura maxima de combustie scade, în primul rând datorita
faptului ca trebuie încalzita o masa mai mare de fluid de lucru, iar în
al doilea rând datorita proceselor de disociere a bioxidului de carbon si
apei, procese endoterme ce necesita o cantitate mare de caldura
preluata, în acest caz, din camera de ardere a motorului. Ca urmare
conditiile de formare a oxizilor de azot devin nefavorabile
(temperatura maxima scade sub
valorea critica de 1700 grd.C, prag sub care sinteza oxizilor de azot se
reduce considerabil) reducând în limite cerute emisia de
NOx . Dozatorul, DGA are rolul de a regla, la o valoare optima,
73
__________________CAPITOLUL 4
cantitatea de gaze de ardere recirculate în admisia motorului, în

functie de parametri precum: sarcina motorului, turatie, sau temperatura
motorului. Cantitatea de gaze de ardere
recirculata trebuie sa fie aleasa în asa fel încât sa nu se
compromita performantele generale ale motorului, precum puterea
sau consumul de combustibil.
Alimentarea cu combustibil a motorului se face printr-un sistem
de carburatie sau de injectie de benzina,care sa functioneze cât
mai aproape de raportul stoechiometric
aer/benzina, pentru toate regimurile de functionare ale
motorului. O atentie deosebita a fost acordata regimurilor
tranzitorii, care produc cea mai mare cantitate de poluanti în
FIGURA 4.2. Sistem dual de tratare a gazelor de ardere

pentru un motor de tip Otto.
gazele de ardere. Legat de acest aspect, de remarcat faptul ca, în aceasta

perioada începe folosirea pe scara larga a cutiilor de
74
__________________CAPITOLUL 4
viteza automate în USA. Folosind transmisia automata, motorul este

utilizat la regimuri optime de functionare, iar regimurile de tranzitie au o
desfasurare mai "lenta" optimizata, rezultând mai putini produsi
poluanti.
Cu toate acestea sistemul are dezavantajul unui consum marit
de combustibil în special datorita recircularii gazelor de ardere, proces
ce reducere randamentului termic general al motorului.
În Figura 4.2. este prezentata o schema de tratare a
gazelor de ardere mai recenta, anii '80 si începutul anilor '90.
Principial aceasta schema foloseste doua trepte în

tratarea catalitica a gazelor de ardere. În prima treapta C1, se trateaza
oxizii de
azot prin procesul de reducere prezentat în capitolele
precedente. Astfel, în C1 se obtine, în urma procesului de reducere
a oxizilor de azot, apa, CO2 si azot molecular, cu ajutorul
unui catalizator pe baza de platina - rodiu, asigurând un mediu bogat în
CO si HC. Emisiile de amoniac sunt foarte scazute si nu sunt luate în
considerare (ec. 3 si ec. 7).
În treapta a doua de tratare C2, se produce oxidarea CO si HC
ramase nefolosite în prima treapta. Mediul oxidant, bogat în oxigen, este
asigurat de aerul pompat în mod special în acest scop în conducta de
evacvuare înaintea treptei C2.
Alimentarea cu combustibil a motorului se face prin
injectie de benzina, de preferat de tip multipunct, acest sistem având o
dispersie ciclica pe cilindru foarte redusa. Sistemul de injectie
monopunct are aceleasi dezavantaje ca la alimentarea prin carburatie si
anume neuniformitatea alimentarii cilindrilor.
75
__________________CAPITOLUL 4
Cu cât sunt mai îndepartati de carburator sau de punctul de injectie,

cu atât amestecul este mai sarac.
Reglarea raportului aer/benzina se face pentru prima data în
sistemul "bucla închisa ", folosind un senzor de oxigen (senzor " ")
plasat în tubulatura de evacuare imediat dupa motor, dar înaintea
tobei C1. Acest senzor este esential în reglarea corecta, în limite
foarte strânse, a coeficientului excesului de aer " ". În
principiu, acest senzor masoara cantitatea de
oxigen din gazele de ardere si în functie de aceasta marime
comanda cantitatea de benzina injectata în cilindri motorului [1]. În
Figura 4.2. se observa ca semnalul de la senzorul " " este preluat de un
bloc electronic de comanda, care prelucrându-l împreuna cu semnale
de sarcina, de turatie, de temperatura a motorului, de debit si
temperatura a aerului admis în motor, optimizeaza cantitatea de
benzina injectata. Amanunte în paragraful IV.3.
Sistemul de cataliza prezentat are avantajul unui
randament ridicat de conversie datorat, în primul rând,

corectiei cantitatii de benzina injectata în sistemul de
alimentare cu ajutorul senzorului " ".
76
__________________CAPITOLUL 4
FIGURA 4.3. Schema sistemului de tratatre catalitica a

gazelor de ardere cu toba catalitica cu tripla actiune, “TCT”.
Dezavantajul sistemului prezentat în Figur a 4.2. este acela

ca necesita doua tobe catalitice si o pompa de aer
suplimentara.
Pe masura ce s-au îmbunatatit performantele de
sensibilitate ale senzorului " ", a fost posibila reglare raportului
aer/benzina în limite foarte apropiate de stoechiometric. În acest fel,
se poate realiza tratarea gazelor de evacuare într-un singur convertor
catalitic eliminând din gazele de evacuare simultan CO, HC si
NOx. Astfel au aparut Tobele Catalitice cu Tripla actiune,
pe scurt spus, TCT.
În Figura 4.3. este prezentata schema de principiu a unui
sistem de tratare catalitica a gazelor cu TCT.
77
__________________CAPITOLUL 4
Acest sistem de tratare se deosebeste de precedentul prin

aceea ca toate cele trei substante ce se doresc a fi eliminate din
gazele de ardere ( CO, HC si NOx ) sunt tratate
catalitic într-o singura incinta, toba catalitica cu tripla actiune, fara
aport suplimentar de aer la nivelul convertizorului catalitic. Modul de
functionare în detaliu al acestei incinte catalitice a fost prezentat în
cap. III.3.
Avantajele acestui sistem sunt numeroase si anume:
- economicitate ridicata în privinta consumului de

combustibil, sistemul nu necesita un consum de combustibil
suplimentar pentru functionare, regimul optim de conversie
realizându-se în regim de functionare stoechiometrica a
motorului, adica la un regim de economicitate ridicata;
- nu este alterata puterea motorului, ne mai fiind necesara
antrenarea unor utilaje speciale, cum ar fi pompe de aer, compresoare,
etc;
- constructia sistemului de evacuare este simpla,
convertizorul catalitic putând fi proiectat astfel încât sa nu

necesite modificari majore ale caroseriei automobilului sau
tubulaturii de evacuare a motorului.
Pentru ca tratarea catalitica a gazelor de evacuare în TCT
sa fie eficienta sunt obligatorii trei conditii:
1. Alimentare cu combustibil a motorului sa se faca prin

injectie de benzina;
2. Cantitatea de benzina injectata în motor sa fie
corectata printr-un sistem de automatizare în bucla închisa,
78
__________________CAPITOLUL 4
care sa contina un sezor de oxigen (sonda " ") plasat în

evacuare, imediat dupa motor;
3. Motorul sa fie alimentat cu benzina fara plumb pentru a
preveni "otravirea " materialului catalitic din TCT.
Aceasta ultima conditie este comuna tuturor sistemelor de
tratare catalitica a gazelor de evacuare ce folosesc drept catalizator
platina, sau amestecuri de metale nobile pe baza de platina.
IV.2. TOBA CATALITICA CU TRIPLA ACTIUNE

(TCT)
Pentru a elimina prin reactiile catalitice pe un singur strat

catalitic, CO, HC si NOx, conform reactiilor chimice prezentate
anterior, este necesar ca motorul sa functioneze cu un amestecaer-
benzina foarte aproape de punctul
stoechiometric = 1.
Operând cu motorul în acest mod vor fi suficiente gaze
reducatoare (CO si HC) pentru neutralizarea NO si suficient O2
pentru oxidarea CO si HC, cap. III.2., ec.3.
În Figura 4.4. este prezentat efectul variatiei
raportului " " asupra concentratiei componentilor emisiilor
poluante din gazele de ardere precum si variatia continutului de
oxigen la iesirea din motor, înaintea intrarii în toba catalitica cu tripla
actiune (TCT) [1]. Astfel, concentratia oxidul de carbon se reduce foarte
mult, cu cât motorul functioneaza mai aproape
de = 1. Acelasi lucru se întâmpla si cu hidrocarburile nearse
79
__________________CAPITOLUL 4
(HC) a caror concentratie este minima tot în vecinatatea foarte

apropiata a punctului de functionare stoechiometrica.
Oxizii de azot din contra, în zona din jurul punctului de
functionare stoechiometrica ating concentratia maxima
deoarece, pe de o parte oxigenul este în exces, iar pe de alta parte
concentratia compusilor reducatori ai oxizilor de azot, CO si HC, este
foarte redusa. Daca < 1, cantitatea de oxigen disponibila este mult
redusa, iar amestecul reducator de CO si HC este în cantitati mari.
Dupa punctul de maxim, concentratia NOx scade din cauza
reducerii temperaturii, fenomen caracteristic arderii
amestecurilor sarace cu > 1, cu toate ca proportia de oxigen din
gazele de ardere creste odata cu marirea raportului . De
remarcat faptul ca în jurul valorii stoechiometrice în gazele de
ardere apare cca. 1% oxigen, dovada clara ca în camera de ardere
combustia nu este completa. În Figura 4.5. este prezentat
randamentul conversiei CO, HC si NOx în functie de acelasi
raport aer/combustibil, în unitati de masa. Asa dupa cum se observa,
apare o fereastra (zona hasurata) în care cataliza are o eficienta de
min. 80% pentru toate cele trei substante poluante luate în discutie.
Fereastra în care cataliza are eficienta maxima este
foarte îngusta. Punctului "a" în care raportul ”masa aer/masa

combustibil” are valoarea 14.48, îi corespunde o valoare a
coeficientului excesului de aer = 0.99, iar punctului "b" cu
raportul ”masa aer/masa combustibil”= 14.62, îi corespunde
= 1.001. Dupa cum se observa o "latime" de doar 0.1% în raport
cu . Pentru a realiza aceasta precizie deosebita în mentinerea
80
__________________CAPITOLUL 4
raportului aer/combustibil, sistemele clasice de alimentare, cu

carburator, sunt mult prea putin sensibile si precise. Din
aceasta cauza trebuie folosit la alimentarea motorului un sistem
de injectie de benzina comandat în bucla închis de un senzor de
oxigen (senzor ), plasat în tubulatura de evacuare imediat dupa
motor, care sa corecteze cantitatea de benzina injectata în motor, în
functie de raportul " ", astfel încât sa mentina motorul în fereastra,
foarte îngusta, în care procesele
de
81
__________________CAPITOLUL 4
FIGURA 4.4. Efectul variatiei raportului “ ”

asupra concentratiei emisiilor din gazele de ardere la un motor cu
aprindere prin scânteie (Otto)
82
__________________CAPITOLUL 4
ardere sunt optime pentru utilizarea TCT. Corectia se face, de fapt, în

functie de cantitatea de oxigen din gazele de ardere, cantitate ce
reflecta foarte precis perfectiunea arderii.
Acest senzor de oxigen (senzor lambda), este plasat în
tubulatura de evacuare, imediat dupa iesirea gazelor de ardere din
motor, între acesta si TCT, detalii în capitolul IV.4. În
practica s-a observat ca latimea ferestrei în care cataliza
FIGURA 4.5. Randamentul conversiei catalitice pentru
CO, HC si NO.
are efect maxim este mai mare (+ 0.25% raportat la ), în

principal datorita temperaturilor ridicate a gazelor din
83
__________________CAPITOLUL 4
tubulatura de evacuare, mult peste limita minima de amorsare a reactiilor

catalitice. Pe de alta parte, în timpul functionarii normale a
motorului, apare o variatie periodica a raportului
în jurul valorii 1, în limite foarte strânse, fluctuatie ce conduce la
aparitia în gazele de evacuare a excesului de oxigen, când amestecul
este sarac
( > 1), sau a excesului de CO si HC necesar reducerii NOx , când
amestecul se îmbogateste ( < 1). Aceasta fluctuatie, cu o
frecventa foarte mica, între 0.5 - 1Hz, permite functionarea cu eficienta
maxima a catalizatorului pe o plaja valorica mai larga a coeficientului
excesului de aer .
Stratul catalitic al TCT-urilor folosite în mod curent
pentru autovehicule este format dintr-un amestec de Pt si Rh în raport

masic de 5:1, cu un consum optim de cca. 2g amestec metale
pretioase pentru un litru volum activ al modulului
ceramic (suportul solid pentru amestecul de metale pretioase).
Consumul optim se refera la raportul dintre eficienta maxima a
conversiei si cantitatea minima de metale pretioase utilizata. Acest
amestec de metale pretioase se depune pe un suport ceramic fin
macinat. Suportul ceramic al catalizatorului, cu rolul sau
bine precizat în procesul de cataliza (cap. III.3), se face, în mod
obisnuit, din oxid de aluminiu (AL2O3) amestecat în proportii foarte
mici cu materiale care sa permita o depunere usoara, fara pierderi,
cu o aderenta adecvata a amestecului catalitic
format din metale pretioase, pe suprafata interioara a canalelor din
modulul ceramic, modul ceramic care sta la baza
constructiei majoritatii tobelor catalitice folosite în prezent.
84
__________________CAPITOLUL 4
Toba catalitica cu tripla actiune produce oxidarea catalitica a

CO si HC, catalizatorul fiind platina în periada în care motorul
functioneaza cu o valoare a raportului = 1, sau pentru
amestecuri usor saracite, > 1. La aceste regimuri
rodiul (Rh) catalizeaza si el reactia de oxidare a CO si HC cu NO,
oxidul de azot fiind preferat oxigenului în acest tip de reactie.
În cazul în care motorul lucreaza cu amestecuri bogate
< 1, platina catalizeaza oxidarea CO si HC atât timp cât este

oxigen, iar dupa consumarea acestuia catalizeaza reactiile ce au loc cu
vaporii supraîncalziti de apa dupa cum urmeaza:
CO + H2O (vapori)  H2 + CO2 (1)
si reactia de reformulare a HC cu vapori de apa supraîncalziti, ( HC )

+ H2O  CO , CO2, H2 (2)
Aceste reactii sunt catalizate atât de platina cât si de
rodiu. Rolul catalitic al suportului din alumina în reducerea NO cu

ajutorul amestecului de gaze CO si H2 a fost precizat
anterior. Cresterea influentei acestuia în procesul de cataliza se poate
face prin adaugarea de oxizi de ceriu CeO2 sau oxid de reniu ReO2,
care au rolul de a înmagazina oxigenul în perioadele când acesta este în
exces în zona de cataliza si de al elibera când devine deficitar .
Oxizi de reniu si de ceriu maresc eficienta catalizei si
în reactiile de reformulare a
hidrocarburilor nearse (HC) cu vaporii de apa supraîncalziti.
Într-o noua etapa de dezvoltare a acestui sistem, se
preconizeaza folosirea ca suport pentru amestecul catalizator platina-
rodiu a unei solutii solide omogene formata din oxid de
85
__________________CAPITOLUL 4
ceriu CeO2 si oxid de zirconiu ZrO2, pentru concentratii variabile ale

celor doi compusi, dar nu mai putin de 50% oxid de ceriu.
Reactivitatea platinei pe acest suport este mai mare, fata de cazul
folosirii ca suport al aluminei amestecate numai cu oxid de ceriu.
Cresterea reactivitatii este urmare a capacitatii marite de stocare a
oxigenului, 8 ml O2/gram de amestec (60% Ce + 40% Zr) O2, fata de
numai 1.4 ml O2/gram CeO2. Ca factor pozitiv al folosirii acestui
amestec, s-a observat inhibarea procesului de sinterizare a
particulelor de platina ce formeaza stratul
catalitic, în cazul functionarii prelungite a TCT-ului la
temperatuti de peste 900 grd. C.
Eficienta rectiilor de depoluare catalizate folosind TCT poate
ajunge la 95 - 98% si depinde, în primul rând, de temperatura
de lucru, apoi de compozitia benzinei, precizia sistemului de
alimentare cu benzina si difera de la vehicul la vehicul în functie de
modul în care acesta este utilizat.
IV. 3. TOBE CATALITICE CU TRIPLA ACTIUNE
CU PREÎNCALZIRE
Eficienta procesului de transformare catalitica a

substantelor poluante din gazele de evacuare este dependenta de
temperatura de lucru a catalizatorului. Asa cum am precizat anterior,
temperatura de "aprindere" a catalizatorului este cuprinsa între
150 - 300 grd. C, în functie de compozitia
stratului catalitic.
86
__________________CAPITOLUL 4
S-a constatat experimental ca cea mai mare cantitate de produsi

poluanti pentru un motor de vehicul pe parcursul unui ciclu
de încercare, ce reprezinta comportamentul mediu în trafic pentru
un vehicul oarecare, îl reprezinta emisiile în regim de pornire la rece.
Statistic se afirma ca acestea, pornirile la rece, produc cca. 50% din
totalul emisiilor poluante în cadrul unui test complex de poluare [2].
Daca consideram, în primul rând, faptul ca dupa pornire pâna la intrarea
în regim normal de functionare trece o perioda de timp de ordinul
minutelor, timp în care emisiile nu pot fi controlate motorul fiind
rece si necesitând pentru functionare un ameste bogat, care genereaza o
mare cantitate de CO si HC, la care se adauga faptul ca fiind reci,
gazele de ardere nu amorseaza procesul catalitic la nivelul TCT-
ului, reducerea emisiilor poluante la pornire este foarte importanta.
Daca vehiculele sunt parcate în spatii închise, cum ar fi parcarile
subterane, concentratia produsilor poluanti datorati pornirilor la rece
poate atinge valori ce depasesc cu mult limitele admisibile, cu
tot sistemul de ventilatie folosit. Deasemenea, pornirile
la rece produc o mare cantitate de produsi ce stau la baza
formarii smog-ului fotochimic în zilele însorite de iarna
când, în lipsa curentilor de aer, poluarea poate fi mai accentuata decât în
zilele de vara.
În domeniul reducerii emisiilor poluante la pornire si în
perioadele de încalzire s-au facut progrese importante, folosind cele mai
diverse metode. Cele mai folosite sunt:
- preîncalzirea generala a motorului pentru usurarea
pornirilor si reducerea perioadei de încalzire;
87
__________________CAPITOLUL 4
- preîncalzirea tobei catalitice pentru aducerea acesteia la

temperatura de lucru într-o perioada mai scurta de timp;
- combinarea primelor doua metode;
- reducerea timpului de încalzire a TCT-urilor prin dotarea

acestora cu acumulatoare de caldura si izolarea termica eficienta fata de
mediu, pentru ai conserva temperatura optima de lucru cât mai mult
timp posibil ;
- înmagazinarea gazelor de ardere, imediat dupa pornire, în
volume special amenajate la bordul vehiculelor (saci speciali de
plastic, recipiente sub presiune) si tratatrea catalitica a acestora dupa
atingerea temperaturii optime de lucru în TCT, metoda studiata în
tarile din nordul Europei, în special, Suedia si Finlanda.
Dintre metodele prezentate, cea mai utilizata este
preîncalzirea TCT- ului combinat cu un sistem de izolare termica
eficient.
Figura 4.6. prezinta o configuratie moderna (Mercedes
2001) a unui sistem de tratare catalitica a gazelor de evacuare cu

preîncalzire. Sistemul se compune din doua incinte TCT, deoarece
pentru început aceasta configuratie, fiind mai
costisitoare, va fi amplasata pe vehicule cu motoare de
capacitate cilindrica mare [3]. Tubulatura de evacuare, de la motor la
convertorii catalitici, este confectionata din teava cu pereti dubli pentru
reducerea pierderilor de caldura, mentinând
astfel o temperatura ridicata a gazelor la intrarea în TCT-uri.
88
__________________CAPITOLUL 4
FIGURA 4.6. Schema sistemului de tratare catalitica cu preîncalzirea

TCT-urilor.
Temperatura catalizatorului “tc” este masurata, iar

semnalul trimis la unitatea centrala de comanda (UCC). Aceasta, în
functie de datele din memorie, decide daca catalizatorul trebuie sau
nu încalzit cu ajutorul unor rezistente electrice. Comanda de începere
a încalzirii (sau de întrerupere a acesteia) este trimisa la UC1,
unitatea de comanda a încalzirii catalizatorului,
care este de fapt un releu de putere. Puterea optima a rezistentelor
electrice a fost stabilita la 1.5 kW /
12Vcc.
Sistemul este dotat cu doua sonde lambda, S1 si S2.

Sonda S1 are rolul obisnuit de a corecta cantitatea de benzina
injectata în motor, pentru ca acesta sa functioneze cu amestec aer -
benzina cât mai aproape de = 1.
89
__________________CAPITOLUL 4
Sonda S2 are rolul de a diagnostica functionarea

convertizorului catalitic. Semnalul acestei sonde este folosit odata
pentru avertizare si diagnosticare, iar în al doilea rând, semnalul
prelucrat în UCC serveste la optimizarea procesului de încalzire a
incintelor catalitice.
Cele doua tobe catalitice sunt izolate termic, astfel încât aceasta
izolatie permite pastrarea unei temperaturi optime de lucru timp de
cca. 4 ore dupa oprirea motorului.
În momentul pornirii motorului, dupa o perioada mai lunga
de stationare (start la rece), sistemul nu permite
actionarea demarorului motorului termic, pâna ce temperatura TCT-
urilor nu a atins o valoare de cca. 240 grd. C. Dupa pornire,
motorul este mentinut la o turatie de 2000 rot/min care sa permita
încalzirea, cât mai rapida, a traseului de evacuare cu un consum
minim de combustibil. Izolatia termica deosebita a convertizoarelor
catalitice permite mentinerea unei temperaturi de cca. 400 grd. C în
circuit urban fara folosirea încalzirii suplimentare electrice. Emisiile
de HC masurate în conditii de circuit urban nu au depasit 0.002 g/km,
fata de 0.15 g/km cât este limita maxima admisa în California.
Aceste sisteme de tratare a gazelor de evacuare, cu
preîncalzirea electrica a tobelor catalitice, se vor raspândi în viitorul
apropiat datorita posibilitatii reducerii drastice a
emisiilor poluante la pornirea motoarelor si în perioda de
încalzire. Acest aspect, al poluarii motoarelor se face simtit, asa cum am
precizat, în special în parcarile închise, de cele mai
multe ori subterane, în care motoarele functioneaza la
90
__________________CAPITOLUL 4
regimurile cele mai poluante, pornire, încalzire si regimuri scazute

ale motorului caracteristice manevrarii vehiculului în parcari.
Deoarece în marile aglomerari urbane, un numar tot mai mare de
vehicule sunt parcate în locuri închise, solutia
folosirii convertizoarelor catalitice cu preîncalzire se va impune datorita
eficientei foarte ridicate.
FIGURA 4.7. Tobe catalitice cu tripla actiune echipate cu

acumulatori termici. Scheme de principiu.
Un alt sistem studiat pentru reducerea emisiilor poluante la

pornirea motoarelor este acela de a încorpora în masa modulului
ceramic al catalizatorului, materiale cu capacitate termica ridicata,
care având temperaturi latente de topire- solidificare ridicate,
înmagazineaza o cantitate mare de caldura în procesul schimbarii de
faza (solid  lichid) si cedeaza
aceasta energie termica în timpul procesului invers, de trecere
91
__________________CAPITOLUL 4
din faza lichida în faza solida [2]. În Figura 4.7. sunt

prezentate mai multe moduri de realizare a acestor TCT-uri cu
acumulatori termici.
Substantele folosite ca acumulatori termici sunt în
general solutii eutectice. Acestea sunt definite ca fiind un amestec
a doua sau mai multe substante, în faza solida, care se topesc sau se
solidifica simultan la temperatura constanta.
Componentii eutecticului se aleg astfel încât sa aiba calduri
specifice latente de topire-solidificare cât mai mari. Modificând
concentratia componentilor eutecticului, se poate modifica
temperatura de topire-solidificare, în functie de
cerinte. Pentru TCT-uri este recomandat sa se foloseasca solutii
eutectice cu temperaturi de topire în jurul valorii de 350 grd.C, cu
calduri latente de topire-solidificare de cca. 250 kJ/kg, si cu un
raport “greutate eutectic [grame]/capacitate cilindrica
motor [cm3]”, cuprins între 2.7 - 3.2.
Pentru a reduce pierderile termice prin conductie,
legatura tobei catalitice cu restul tubulaturii de evacuare se face cu

tuburi ceramice, dotate cu clapeti, care sa reduca pierderile
prin circulatia gazelor sau a aerului restant în tubulatura de
evacuare, dupa oprirea motorului. Izolatia
termica generala a unui astfel de tobe catalitice trebuie sa fie foarte
buna. O astfel de configuratie asigura temperatura minima
pentru amorsarea procesului catalitic dupa o stationare de 16-24 ore ,
în functie de temperatura tobei la oprirea
motorului si de temperatura mediului.
92
__________________CAPITOLUL 4
Combinând cele doua sisteme, cu preîncalzire si

acumulare termica, se pot obtine TCT-uri cu randamente de
conversie foarte bune în regim de pornire, dupa stationari
îndelungate, sau în regimuri tranzitorii, când temperatura gazelor de
evacuare este sub pragul temperaturii de lucru a convertizorului
catalitic, 250 - 350 grd. C.
IV.4. SONDA “LAMBDA”, PRINCIPIU DE

FUNCTIONARE SI CONSTRUCTIE.
Tratarea catalitica eficienta a gazelor de ardere emise de un

motor de tip Otto, nu este posibila si nici eficienta fara mentinerea
raportului AER / BENZIN| în limite foarte strânse, în apropierea valorii
stoechiometrice, = 1. Acest deziderat se realizeaza folosind
o bucla închisa de automatizare ce corecteaza
cantitatea de benzina injectata în admisia
motorului, în functie de cantitatea de oxigen rezidual din gazele de
ardere. Cantitatea de oxigen se determina cu ajutorul unui senzor
specializat cunoscut sub denumirea comerciala de
"senzor lambda" , dupa litera greceasca " " cu care este
simbolizat, în mod curent în literatura de specialitate, raportul
aer/benzina pentru motoarele cu aprindere prin scânteie.
Senzorul lambda, în principiu, masoara concentratia

oxigenului din gazele de evacuare, transformând aceasta
marime într-un semnal electric proportional. Semnalul electric este
cules de unitatea centrala de calcul care gestioneaza
functionarea motorului. Aceasta, dupa prelucrarea semnalului
93
__________________CAPITOLUL 4
corecteaza cantitatea de benzina injectata în cilindri, Figura
4.7. Sistemul, în regim termic nominal, lucreaza în bucla de

automatizare închisa. În cazul pornirilor la rece si în perioada de
încalzire, pâna la intrarea în regim termic de lucru al senzorului,
200 pâna la 300 grd.C, în functie de constructia acestuia, reglarea
cantitatii de benzina se face în functie de cantitatea de aer ce intra în
motor, masurata de un traductor de debit si corectata în functie de
temperatura aerului din admisie si temperatura motorului.
În acestcaz, reglajul cantitatii de benzina
injectata în aerul de umplere, se face în bucla deschisa lipsind
semnalul de feed-back al senzorului lambda, care nu a intrat înca în
functiune.
Dupa intrarea în functie a sondei lambda corectia
cantitatii de benzina se face în bucla închisa mentinând raportul
" " în zona de eficienta maxima a conversiei
catalitice, Figura 4.4. Senzorul " " este astfel construit încât are
sensibilitate maxima în zona de eficienta maxima a catalizei,
Figura 4.5.
94
__________________CAPITOLUL 4
FIGURA 4.8. Variatia tensiunii (mV) produsa de senzorul

lambda în functie de raportul " " si
temperatura gazelor de evacuare.
Gazele de ardere ale motorului contin oxigen chiar si atunci

când amestecul est bogat, având în amestec mai multa benzina decât
ar putea fi oxidata teoretic de oxigenul continut în aerul admis în
cilindru ( <1). De exemplu, pentru un raport
= 0.95, în gazele de ardere exista întotdeuna 0.2-0.3% oxigen în
volume, din cauza oxidarii incomplete a benzinei, datorita în principal
neomogenitatii amestecului, Figura 4.4. Concentratia oxigenului în
gazele de ardere este dependenta de raportul si
foarte putin influentata de alti factori, cum ar fi temperatura de
95
__________________CAPITOLUL 4
lucru a motorului sau avansul producerii scânteii electrice când acesti

parametri de reglaj se gasesc în preajma valorii de optim.
FIGURA 4.9. Principiul de functionare a sondei
" ".
Principial, sonda lambda este o pila galvanica cu

electrolit solid ce functioneaza pe baza diferentei de
concentratie a oxigenului din gazele de ardere si atmosfera [4]. Celula
galvanica se compune dintr-un miez ceramic solid, electrolitul,
format dintr-un amestec de oxid de zirconiu (ZrO2), stabilizat termic, cu
oxid de itriu (Y2O3) si doi electrozi metalici din platina, de o parte si de
alta, unul spre gazele de ardere, iar al doilea spre atmosfera, Figura
4.9. Celula functioneaza pe baza diferentei de presiune partiala a
oxigenului din gazele de ardere, p'O2 si a oxigenului din atmosfera,
p''O2.
Reactia electrochimica ce are loc la nivelul electrozilor
metalici este de forma generala:
O2 + 4e --  2O 2-- (3)
Sarcinile electrice sunt transportate de electrolitul
ceramic astfel încât între cei doi electrozi metalici apare o
96
__________________CAPITOLUL 4
tensiune Vc, ce este în functie si proportionala cu diferenta dintre

presiunile partiale p'O2 (în gazele de ardere) si p''O2 (în
atmosfera). Presiunile partiale difera, deoarece în atmosfera oxigenul
reprezinta cca. 22%, iar gazele de ardere contin 1 – 3% oxigen în
functie de valoarea lui
Ecuatia lui Nernst stabileste valoarea ”Vc”, în volti, ca
fiind:
F = Ne = 2.893 * 1014 esu g / mol, constanta lui
Faraday;
N = 6.02486 * 1023 mol / g, constanta lui Avogadro;
e = 4.80286 * 10-10 esu / eV, sarcina electronului; R =

8.31963 * 107 ergs / mol, grd
T - temperatura absoluta, grd. K.
Dependenta de temperatura de lucru (ec. 4) a caderii de tensiune

“Vc” are ca efect practic variatia vitezei de raspuns a senzorului.
Astfel, la temperaturi sub 300 grd.C ale
electrolitului ceramic, viteza de raspuns la variatia presiunii partiale
a oxigenului din gazele de ardere poate ajunge la câteva secunde,
în timp ce la 600 grd. C, care este temperatura optima de lucru, viteza
de raspuns este mai mica de 50 ms. Din aceasta cauza, corectia
injectiei de benzina în bucla închisa comandata de senzorul
lambda nu intra în functie decât la pragul minim
considerat optim de 300 grd. C, temperatura
sondei. Temperaturile maxime de lucru în regim continuu,
97
__________________CAPITOLUL 4
stabilite experimental, nu trebuie sa depaseasca 850 grd.C. Pentru

perioade scurte de timp, de ordinul minutelor,
temperatura de lucru a sezorului poate ajunge la 930 - 950 grd.C,
fara a periclita buna functionare în continuare a
acestuia.
FIGURA 4.10. Senzor “ “ principiul constructiv
Principial constructia senzorului lambda est prezentata în

Figura 4.10., notatiile având urmatoarele semnificatii:
1 - Electrolit ceramic,un amestec de oxid de zirconiu cu oxid
de itriu, stabilizat termic;
2 - Electrozi din platina cu structura poroasa, grosimea
stratului metalic este de 10 m;
98
__________________CAPITOLUL 4
3 - Strat ceramic poros de protectie împotriva actiunii

abrazive a gazelor de ardere, grosime 100 m;
4 - Teaca de protectie metalica din material inoxidabil,
prevazuta cu fante prin care patrund gazele de ardere, linia
întrerupta în dese n;
5 - Fante în teaca de protectie;
6 - Peretele tubulaturii de evacuare.
Presiunea partiala a oxigenului la nivelul electrodului expus

gazelor de ardere este mentinuta în echilibru de actiunea catalitica
a platinei din care este confectionat electrodul. În aceasta
zona are loc oxidarea CO si HC ce sunt continute în gazele de
ardere, astfel încât cantitatea de oxigen ramasa este masurata cu
acuratete.
În functionarea sistemului de corectie în bucla închisa a
injectiei de benzina, apare o întârziere în reactia senzorului lambda

la schimbarile survenite în compozitia gazelor de evacuare
datorita modificarii regimului de lucru al motorului. Aceasta întârziere
apare, în primul rând, datorita timpului scurs din momentul intrarii
aerului în motor, prin sistemul de admisie, când se primeste semnalul
primar de debit de aer, ce va fi corectat de semnalul transmis de
sonda lambda, dupa trecerea aerului prin motor în procesul
termodinamic si parcurgerii tubulaturii de evacuare pâna la senzor
sub forma de gaze de ardere. Aceasta întârziere poate fi de cca.1s, sau
mai mult la turatii mici (ralanti) si se reduce la câteva milisecunde la
turatii si sarcini mari. Atenuarea efectului întârzierii în reactie si în
acelasi timp mentinerii motorului în "fereastra de conversie
99
__________________CAPITOLUL 4
catalitica " se realizeaza prin trecerea semnalului sondei printr- un

circuit electronic integrator la nivelul unitatii centrale de comanda,
circuit ce reduce influenta variatiilor bruste ale
semnalului produse de sonda datorita schimbarii regimului de
functionare a motorului. Trebuie subliniat faptul ca, sonda lambda
are rol de corectie si optimizare a procesului de injectie a
benzinei, semnalul principal de comanda a cantitatii de benzina fiind
dat de senzorul de debit de aer plasat pe tubulatura de admisie
înaintea injectoarelor de benzina,
configuratie caracteristica sistemelor de alimentere prin
injectiei de benzina.
Pentru a scurta perioada de încalzire a sezorului la pornirile
la rece ale motorului, sondele lambda moderne sunt prevazute cu un
sistem de încalzire propriu. Acestea au încorporate o
rezistenta electrica de încalzire în electrolitul ceramic, sistem de
încalzire ce reduce timpul de intrare în functiune a sondei la 30–
40s dupa pornirea motorului. Fara încalzire suplimentara acest timp
poate fi de ordinul minutelor. Rezistenta electrica este
alimentata printr-un sistem de termostatare, ce
întrerupe alimentarea acesteia odata atinsa temperatura de lucru,
cca. 300 grd. C, Figura 4.10. Daca temperatura scade sub acest
prag, functionare prelungita în
ralanti sau temperaturi exterioare foarte
100
__________________CAPITOLUL 4
FIGURA 4.11. Sennzor lambda cu încalzire
scazute, sistemul de încalzire este activat asigurînd o

functionare corecta a sondei. În Figura 4.11. notatiile au aceeasi
semnificatie ca în Figura 4.10. în plus apar urmatoarele:
6 - Tubulatura de evacuare
7 - Elementul de încalzire din material ceramic;
8 – Contact electric cu lamela bimetalica pentru

termostatare;
9 - Izolatie termica ceramica;
10 - Carcasa metalica de protectie;

11 - Cabluri electrice de legatura pentru elementul de încalzire
si senzor.
101
__________________CAPITOLUL 4
Într-o varianta constructiva de ultima ora, dezvoltata de firma

Bosch, senzorul lambda este conceput într-o structura
plana cu masa mult redusa. Aceasta solutie este rezultatul
cercetarilor întreprinse pentru a reducere la minimum timpul
FIGURA 4.12. Senzor “lambda” plan cu încalzire rapida.

de "aprindere" a senzorului. În varianta amintita, Figura 4.12. timpul
de încalzire este redus la 10 s, socotit din momentul pornirii
motorului la rece, pâna la atingerea temperaturii minime de lucru a
sondei [5].
În Figura 4.12. notatiile au urmatoarele semnificatii:
1- Strat ceramic poros de protectie, în contact direct cu gazele

de ardere;
2 - Electrod de platina exterior;
3 - Electrolit ceramic format prin sinterizarea unei pulberi

foarte fine de oxid de zirconiu (ZrO2) amestecat cu 8% (greutate)
oxid de itriu (Y2 O3), la 1400 grd.C;
4 - Canalul cu aer de referinta;
102
__________________CAPITOLUL 4
5 – Incalzitorul electric;
6 - Electrod de platina interior.
Acest tip de senzor s-a dovedit a avea calitati superioare

comparativ cu senzorul clasic, Figura 4.11. Avantajele acestui senzor,
testat de firma Bosch, sunt:
- rezistenta în functionare la temperaturi ridicate, îsi
pastreaza caracteristica de iesire dupa 2000 h de functionare la
930 grd.C;
- rezistenta mecanica foarte buna;
- liniaritatea semnalului de iesire si rezolutie foarte
buna;
- timpul de intrare în functiune la 10 s de la pornirea
motorului.
Experimental s-a constatat buna functionare a acestui tip de

senzor chiar si în cazul unor acumulari semnificative de cenusa pe
suprafata senzorului expusa gazelor.
Combinând sistemul de corectie a debitului de benzina în
bucla închisa, având ca element de detectie senzorul lambda, cu

sistemul principal de dozaj functie de cantitatea de aer aspirata de
motor, se obtine o reducere maxima a emisiei de produsi poluanti si un
optim al performantelor motorului.
IV.5. DIMENSIONAREA SI CONSTRUC}IA

TOBELOR CATALITICE CU TRIPLA
ACTIUNE (TCT)
Materialul cel mai des utilizat ca suport al

catalizatorului metalic este izomerul - Al2 O3 (alumina), care
103
__________________CAPITOLUL 4
împreuna cu amestecul de metale nobile formeaza "stratul

catalitic". Pe suprafata foarte poroasa a suportului de alumina, sub
forma de granule foarte fine, amestecul de metale nobile, pe baza de
platina, este foarte fin dispersat astfel încât sa se evite contactul direct
între particulele metalice, pentru a evita fenomenul de sinterizare
spontana. Prin sinterizare, particulele metalice foarte fine ale
amestecului catalitic se aglomereaza, reducând astfel suprafata totala de
contact direct al acestora cu gazele de ardere. Dimensiunea unei
particule metalice nu trebuie sa depaseasca 50 nm la o toba
noua, si poate ajunge, datorita sinterizarii spontane, la 100 nm în
timpul utilizarii datorita încalzirilor repetate ale catalizatorului.
Concentratia optima pentru tobele catalitice fabricate în masa, este
de 1 pâna la 2 g/dm3 (volum activ modul ceramic) de amestec platina
+ paladiu în raport Pt / Pd = 2/5 în unitati de masa [6].
Practica a demonstrat ca, volumul activ optim al

modulului ceramic nu este economic sa depaseasca jumatate din
capacitatea cilindrica a motorului. Pentru o mai exacta apreciere a
dimensiunilor modulului ceramic se defineste un
raport gazo - dinamic " gd " astfel:
Qg - volumul de gaze de ardere ce trece prin TCT
[m3 / s];
Qct - volumul activ al modulului ceramic [m3].
104
__________________CAPITOLUL 4
Valoarea optima a raportului “gd” este cuprinsa între 5
- 30, valoarea minima corespunzatoare sarcinilor mici si ralanti si

respectiv maxima pentru sarcina plina. În Figura 4.13. este prezentata
la scara marita constructia cea mai frecvent utilizata a modulului
ceramic.Stratul catalitic este format, asa cum am precizat, dintr-un
suport ceramic de tipul oxidului de alumina cu porozitate mare, pe care
se depun particulele de amestec de
FIGURA 4.13. Arhitectura modulului ceramic cu strat

catalitic, marit de cca. 20 de ori.
105
__________________CAPITOLUL 4
metale nobile, marind astfel suprafata activa cu un factor de pâna la

7000 la 1.
Modulul ceramic este confectionat dintr-un amestec de silicati
de aluminiu si silicati de magneziu.
Functional, TCT-ul trebuie sa asigure o eficienta
(randament) cât mai ridicata a reactiilor chimice oxido–
reducatoare ce conduc la scaderea masei produsilor poluanti din gazele
de ardere, fara a compromite performantele motorului precum puterea
sau consumul de combustibil.
Toba catalitica cu tripla actiune trebuie sa introduca în
circuitul de evacuare al motorului o rezistenta gazo–dinamica cât mai

mica. Aceasta nu trebuie sa produca o pierdere de putere mai mare
de 0.25 - 0.50 CP/mm Hg cadere de presiune pe TCT, pentru turatii
cuprinse între 2000 si 5000 rot/min., dupa cercetari
facute în U.S.A., sau 0.032 - 0.035 % din
puterea motorului, CP/mm Hg cadere de presiune, dupa
cercetari facute în Europa [7].
Caderea de presiune poate fi calculata folosind ecuatia
Hagen - Poiseuille, de forma:
p – caderea de presiune pentru un canal al modulului

ceramic în [mm col. H2O ];
c - constanta ce depinde de rezistenta la curgere a
gazelor prin canale si depinde de calitatea suprafe]ei interioare;
- vâscozitatea gazului [Ns /m2];
Qc - debitul volumic printr-un canal [m3/s];
a - aria frontala libera a unui canal [m2 ];

106
__________________CAPITOLUL 4
x - lungimea canalului [m].
Pentru întreg volumul ocupat de modulul ceramic cu

dimensiunile din Figura 4.14., debitul volumic are valoarea:
Qt = n Qc (7)
Qt - debitul volumic total [m3/s];
Qc - debitul volumic printr-un singur canal [m3/s];
n - numarul de canale.
Se considera “ n” ca fiind definit de relatia:
n=A. N unde, (8)
A - aria frontala totala a modulului ceramic [m2 ]; N -

densitatea canalelor [nr. celule/m2 ].
FIGURA 4.14. Dimensiunile principale ale
modululuiceramic
107
__________________CAPITOLUL 4
Aria frontala a unui canal se apreciaza ca fiind:
a - aria frontala libera a unui canal [m2 ];
Dh - diametrul hidraulic al canalului [m], amanunte în
ANEX|.
Caderea totala de presiune pentru un modul strabatut de

canale cu sectiune patrata, Figur a 4.15, va fi:
Considerând prima paranteza ca fiind o constanta c’,

caracteristica regimurilor stationare, M defineste rezistenta
modulului ceramic, din punct de vedere al dimensiunilor
acestuia, la curgerea gazelor , iar C rezistenta la curgere pentru un canal,
se poate scrie:
Daca nu se pun conditii legate de dimensiunile

modulului ceramic, referitor la Dm (diametrul modulului Figura
4.14.) si x, atunci M va fi de forma:
108
__________________CAPITOLUL 4
Daca se impune conditia de volum constant sub forma:
V = A . x = const., rezulta:
sau,
În cazul conditiei de volum constant, rezistenta la

curgere a modulului ceramic va fi direct proportionala cu patratul
lungimii (x2) si invers proportionala cu puterea a patra
4
a diametrului acestuia (1/ D ).
Diametrul are un ro l hotarâtor în cazul pastrarii constante a
volumului. Astfel, daca se mareste diametrul cu 50%, caderea de
presiune se reduce cu 80%, iar pentru 100% marire a diametrului
modulului, caderea de presiune scade cu 94%.
Folosind notatiile precedente rezistenta la curgere prin canale

"C" are valoarea :
Folosind densitatea canalelor (8) ca marime de referinta, (16)

devine:
109
__________________CAPITOLUL 4
iar ecuatia caderii de presiune are forma:
Aceasta ultima ecuatie defineste interdependenta

principalelor dimensiuni constructive ale modulului ceramic si caderea
de presiune a
gazelor de ardere la trecerea prin TCT.
Suprafata activa specifica "Sa" a unui modul ceramic cu

canale patrate se defineste ca fiind suprafata unui canal expusa curgerii
gazelor raportata la volumul canalului.
Suprafata totala a catalizatorului "St" se calculeaza

folosind ec. 13, 16, 18 si este de forma:
unde "s" este o constanta ce depinde de unitatile de masura folosite.
Experimental s-a stabilit ca odata cu marirea valorii lui
St , "temperatura de aprindere" a catalizatorului scade. Astfel,
110
__________________CAPITOLUL 4
daca se mareste St cu 50 - 90% temperatura de aprindere se

reduce cu 10 - 15%. Având în vedere eficienta redusa a acestei metode
de a reduce temperatura de aprindere a TCT-ului si faptul ca
structura stratului catalitic are o influenta mai importanta asupra
acestui parametru, la dimensionarea TCT-ului se cauta un optim între
marirea suprafetei active si compozitia stratului catalitic.
Randamentul conversiei creste odata cu cresterea
suprafetei active specifice. Studiile au aratat ca la o crestere a suprafetei
cu 100 % randamentul conversiei creste cu cca. 50% . La fel ca în cazul
precedent se cauta un optim între randament si suprafata activa a
modulului ceramic.
Numarul de canale pe unitate de suprafata este cuprins, în mod
normal, între 200 cpsi si 400 cpsi (cell per square inch). La 400 cpsi
corespund cca. 62 canale/cm2.
Sectiunea canalelor, cel mai des utilizata la fabricarea
modulelor ceramice, este cea patrata. Aceasta forma are doua avantaje
majore, simplitate constructiva, si o rezistenta mecanica suficienta
pentru un raport “masa/suprafata activa” optim.
Modulele utilizate ca suport al materialului catalitic se mai

confectioneaza si din foita de tabla din otel
inoxidabil refractar.
Grosimea foitei de tabla este cuprinsa între 0.03 - 0.05 mm, oferind o
suprafata activa cuprinsa între 2,5 - 3.5 m2/dm3, la o
densitate a canalelor cuprinsa între 200 - 400 cpsi, unitate de
111
__________________CAPITOLUL 4
masura a densitatii canalelor cel mai des utilizata în discutii sau lucrari
de specialitate [7].
Catalizatorul format din suportul ceramic si particulele de
metale nobile este depus pe suprafata suportului metalic în cantitati de
cca. 2 g/dm3. Pulberea catalitica cel mai des utilizata fiind un
amestec de Pt + Pd în raport masic 5 : 1, la fel ca în cazul utilizarii
modulelor ceramice.
În Figura 4.15. sunt prezentate principalele configuratii ale
modulelor metalice folosite, precum si constructia unei TCT folosind
aceasta tehnica. Astfel, toba catalitica cu tripla actiune este confectionata
din doua module metalice A si B, cu raportul lungimilor 1:2. Aceasta
solutie a fost adoptata pentru a scurta perioada de încalzire în cazul
pornirii motorului la rece.
Modulul A fiind mai mic si separat de modulul B se
încalzeste mai repede marind eficienta TCT -ului. Modulele
metalice au avantajul ca sunt mai usoare decât cele ceramice la acelasi
volum, având si o suprafata frontala libera mai mare, între 93–96%
din suprafata totala a modulului. Ca dezavantaje, în primul rînd o
rezistenta mecanica mai redusa si un pret de cost mult mai mare decât
modulele ceramice.
Avantajul major al acestor module din tabla subtire
profilata, este acela ca permit confectionarea de tobe catalitice de
dimensiuni reduse, cu caderi de presiune foarte mici la trecerea
gazelor de evacuare. De exemplu, modelul Posche
Carrera este dotat cu o astfel de TCT cu diametrul de 130 mm si o
lungime totala a celor doua module de 200 mm, pentru
3
motoare de peste 2000 cm . O tehnologie pusa la punct foarte
112
__________________CAPITOLUL 4
recent [9] de fabricare a tobelor catalitice metalice, foloseste ca

suport pentru amestecul catalitic activ o folie metalica foarte
subtire
FIGURA 4.15. Forma constructiva a canalelor într-un modul

metalic si constructia unei TCT din astfel
de module.
având la baza un aliaj Fe-Cr-Al. Aceastafolie, cu materialul

catalitic fixat pe una din suprafete, este sudata de tabla subtire de inox
din care se confectioneaza apoi modulul metalic al tobei catalitice.
Folosind aceasta tehnologie se pot obtine module metalice de forme
si dimensiuni foarte variate cu densitati ale canalelor cuprinse între
31-194 canale/cm2 (200-1250 cpsi). Greutatea redusa si
fiabilitatea acestor module readuc în
competitie acest tip de tobe catalitice.
113
__________________CAPITOLUL 4
Modulele ceramice având un pret de cost mai redus si fiind

mai rezistente sunt mult mai raspândite, chiar daca au dimensiuni
mai mari. În schimb, modulele ceramice ridica probleme legate de
montarea lor în carcasa metalica ce se conecteaza în traseul de
evacuare. Deficienta principala este aceea ca, modulul ceramic are
coeficientul de dilatare termica aproape zero, în timp ce carcasa fiind
din metal se dilata în proportii apreciabile date fiind si
diferentele mari de temperatura le care lucreaza, între
temperatura mediului, care poate fi negativa pe timp de
iarna si 800-900 grd.C, temperatura la care ajung gazele în
sarcina plina si la turatii ridicate ale motorului.
În Figura 4.16. sunt prezente doua din cele mai folosite

sisteme constructive pentru tobele catalitice.
Figura 4.16a. prezinta un sistem mai putin folosit în
prezent, dar foarte raspândit în anii '80 si începutul anilor '90.
Modulul ceramic este format din mici granule sferice, cu
diametre între 2-5 mm, din material ceramic pe care s-a depus în
prealabil stratul catalitic. Circulatia gazelor se face
transversal. Carcasa metalica nu are o izolatie termica speciala.
Figura 4.16b. prezinta constructia unui catalizator modern cu
modulul ceramic format din doua tronsoane, A si B, de lungimi
diferite, cu avantajele prezentate anterior, Figura
4.15.
Modulele ceramice au o rezistenta foarte redusa la socuri

mecanice si un coeficient de dilatare foarte mic. Din aceasta cauza, între
carcasa metalica "1" si modulele ceramice se
114
__________________CAPITOLUL 4
interpune o pâsla metalica "2" tesuta din fire de sârma de otel înalt aliat,
inoxidabil cu diametru de 0.25 mm. Grosimea stratului este de 8-15 mm,
în functie de diametrul TCT si functie de precizia în constructia carcasei.
Carcasa este prevazuta si cu un spatiu "3" care dubleaza

peretele acesteia, pentru o mai buna izolatie termica. La unele
constructii acest spatiu este umplut cu un material izolant
Circulatia gazelor prin acest tip de catalizator se face

longitudinal. Carcasa se nervureaza "4" pentru a-i mari rigiditatea, în
felul acesta protejând mai bine modulul ceramic de socurile mecanice
inerente,
FIGURA 4.16. Detalii constructive ale TCT cu circulatie

transversala si circulatie longitudinala a gazelor de ardere.
datorita faptului ca TCT este asezata sub autovehicul. Din acelasi

motiv, pentru a rezista cât mai bine la coroziune,
115
__________________CAPITOLUL 4
carcasa se face dintr-o tabla de otel de calitate daca nu chiar din inox.
La unele autovehicule, TCT este protejat de un scut suplimentar în
partea de jos. Scutul trebuie sa permita totusi racirea TCT stiut fiind
ca o temperatura prea ridicata (peste 950 grd.C) conduce la deteriorarea
materialului catalitic.
Dupa cum se vede, pozitionarea TCT pe traseul de
evacuare reprezinta un compromis între tendinta de a încalzi cât mai
repede catalizatorul la pornire (cât mai aproape de motor) si
limitarea temperaturii maxime de functionare, care conduce la
distantarea acesteia de motor. Tendinta actuala este de a îndeparta toba
de motor si de încalzire electrica a acesteia la pornirea mtorului la rece
sau la functionarea prelungita la sarcini mici, Figura 4.6.
Trebuie precizat faptul ca, la temperaturi mai mari de
1400 grd.C catalizatorul este complect distrus. La aceste

temperaturi se poate ajunge numai daca amestecul combustibil nu se
aprinde în cilindru, datorita functionarii defectuase a sistemului
de aprindere si se aprinde în toba datorita
temperaturii ridicate a acesteia. Fenomenul mai este cunoscut si sub
denumirea de "rateuri". Din aceasta cauza sistemul de aprindere al
motoarelor echipate cu TCT trebuie sa fie foarte precis si fiabil.
Trebuie subliniat înca o data faptul ca motoarele cu
convertizoare catalitice pe traseul de evacuare trebuie sa
functioneze numai cu benzina fara plumb si sa consume foarte putin
ulei, sub 0.2% din consumul de combustibil, pentru a
preîntâmpina otravirea catalizatorului.
116
__________________CAPITOLUL 4
Bibliografie
1) Wark K., Warner C. F., Air Pollution, Its Origine and Control,
2) Korin E., Reshef D., Tshernichovesky D., Sher E.,

“Improving Cold-Start Functioning of Catalytic Converters by Using
Phase-Change Materials”, SAE 980671, 1998.
3) Above P.A., Kramer J. S., “The Mercedes-Benz C-Class Series
Hybrid”, SAE 981123, 1998.
4) Wiedenman H., Hotzel G., Neuman H.,Riegel J.,Weyl

H.,”Exhaust Gas Sensors”, in Automotive Electronics Handbook, Edited
by Roland Jurgen, Ed. McGraw Hill. Inc., 1995.
5) Neumann H., Hötzel G., Lindemann G., “Advanced Planar
Oxygen Sensors for Future Emission Control Strategies”, SAE
970459, 1997.
6) TWC 13. Becker E. R., Watson R. J., Zygourarakis .,

“Advanced Substrate Design for Low Emission Vehicles”, SAE
961899, 1996.
7) Day J. P., Socha L. S. Jr., “The Design of Automotive Catalyst

Supports for Improved Pressure Drop and Conversion Efficiency” SAE
910371, 1991.
8) Kaiser F-W., Pelters S., “Comparison of Metal-Supported
Catalysts with Different Cell Geometries”, SAE 910837, 1991.
9) Automotive Engineering , Iunie 2000.

117
Tratarea gazelor de ardere la motoarele Diesel__________
CAPITOLUL 5
V. TRATAREA GAZELOR DE EVACUARE LA

MOTOARELE
DIESEL
V.1. COMPOZIT IA GAZELOR DE ARDERE

LA
MOTOARELE
DIESEL
Gazele de ardere evacuate de motoarele Diesel sunt formate

dintr-un amestec de substante în faza gazoasa, faza lichida si
faza solida. În Tabelul 5.1. sunt prezentati
constituientiiprincipali ai fiecarei faze. Compozitia
procentuala este foarte diversa, comparativ cu motoarele Otto,
Figura 2.1, la care gazele de ardere au o compozitie
procentuala aproape constanta, indiferent de sarcina sau turatie.
Astfel, la motoarele Diesel, procentual, compozitia gazelor de
ardere se modifica contnuu în functie de sarcina si turatie, simultan.
TABELUL 5.1. Compozitia gazelor de ardere la motoarele

Diesel.
FAZ| FAZ| FAZ|
GAZOAS| LICHID| SOLID|
AZOT HIDROCARBURI PARTICULE

(N2) (1) (2)
a) derivate din - izolate;
118
CAPITOLUL 5
DIOXID DE b) derivate din

CARBON ulei.
(CO2) SULF
MONOXID DE A}I
CARBON CENU{
|
(CO) DIOXID
DE
AZOT ACID SULFURIC PARTICUL
(NO 2) E
MONOXID METALICE
DE AZOT AP|
(NO )
VAPORI
DE AP|
(H20)
HIDROCARB
URI (HC)
1 – Fractii solubile în solventi organici.
2 - Sub forma de funingine.
3 – Provenite din uzura motorului si din aditivii folositi

pentru ulei sau motorina.
Hidrocarburile provenite din combustibil sau din ulei se

situiaza atât în zona hidrocarburilor grele, cu un raport mic între
hydrogen si carbon (H/C), cât si a hidrocarburilor usoare cu raportul
H/C având o valoare ridicata [1]. În mod obisnuit, hidrocarburile în
faza lichida sunt compuse dintr-un amestec de aldehide, alchene,
alcali si hidrocarburi aromatice.
Produsii anorganici din gazele de ardere pe baza de sulf
provin din combustibil, cantitatea lor fiind dependenta
119
CAPITOLUL 5
de continutul de sulf al acestuia. În urma procesului de oxidare

din camera de ardere, sulful continut în combustibil produce:
dioxidul de sulf (SO2), sulfati (SO3, SO4), compusi care în
contact cu vaporilor de apa prezenti întotdeauna în gazele emise
de motor, vor conduce la sinteza acidului sulfuric, H2SO4. De
subliniat faptul ca, acidul sulfuric se formeaza în tubulatura de
evacuare odata cu reducerea temperaturii gazelor de evacuare si
aparitiei prin condensare a picaturilor de apa. Temperatura
optima de formare a acidului sulfuric fiind la punctul de roua al
acestuia cca. 70 grd.C, la motoarele Diesel pentru vehicule nu exista
pericolul ca acidul sulfuric sa se formeze în camera de ardere
a motorului din cauza temperaturilor relativ ridicate, peste punctul
de roua, ce se dezvolta în acest tip de motor. Acidul sulfuric apare
în camerele de ardere ale motoarelor mari, Diesel navale (3.000-
30.000 Kw), motoare lente în doi timpi, cu turatii maxime între
90-150 rot/min. Aceste motoare folosesc combustibili grei
(pacura) cu un continut de sulf foarte mare, 1.5-2%, fata de 0.05
% cât este limita maxima propusa, începând cu anul 2000, în
majoritatea tarilor industrializate, pentru
motoarele moderne folosite în tractiunea rutiera.
Pentru a preîntâmpina coroziunea acida în camera de ardere, la
motoarelor navale se folosesc uleiuri de cilindru speciale,cu un
puternic caracter bazic, care
neutralizeaza fractiile acide ce apar în camera de ardere,
120
CAPITOLUL 5
protenjând în acest fel si sistemul de evacuare, inclusiv

turbosuflantele de supraalimentare.
Funinginea apare în cilindrul motorului Diesel ca
urmare a arderii combustibilului si/sau a uleiului de ungere. Într-o
faza initiala, funinginea apare sub forma de particule cu
dimensiuni mai mici de 0,1 microni, care într-un timp foarte
scurt de la aparitie, mai putin de 10 ms, se
aglomereaza formând particule cu dimensiuni ce depasesc un micron
[1]. Cea mai mare parte a funinginii se oxideaza la CO2 în timpul
procesului de ardere. Formarea funinginei si arderea
acesteia este parte integranta a procesului normal
de ardere în motoarele Diesel. Factorii ce
influenteaza acest proces sunt, de fapt, cei ce influenteaza în general
arderea: compozitia combustibilului, finetea
pulverizarii la injector, sarcina motorului, turatia, sau
evolutia temperaturii din camera de ardere în timpul procesului
de ardere. Evolutia în timp a factorilor care au tendinta de a
prelungi stationarea particulelor de combustibil în camera de ardere,
influenteaza pozitiv arderea. În
opozitie, factorii care reduc timpul afectat fazei de
121
CAPITOLUL 5
FIGURA 5.1. Modul de formare a unei particule
Diesel.
ardere (temperatura, presiunea) sau influenteaza miscarea aerului

în camera (viteza vârtejurilor de aer), influenteaza
negativ procesul de ardere.
Particulele fine de funingine, care în timpul procesului de
ardere ajung în zone cu temperaturi mai scazute, se aglomereaza
împreuna cu hidrocarburi lichide de
condensatie, sulfati si particule metalice, aglomerare ce poarta
denumirea generica de "particule", Figura 5.1.
Compozitia cea mai probabila a unei particule este [2]:
carbon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31%,
sulfati si apa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14%,
combustibil nears . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7%,
ulei nears . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40%,
122
CAPITOLUL 5
alte substante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8%.
Cunoasterea compozitiei particulelor este importanta în

vederea dezvoltarii filtrelor de particule. Dupa cum se observa,
cca. 80% din compozitia particulelor este formata din substante
combustibile, observatie foarte importanta având în vedere
realizarea sistemelor de curatire a filtrelor. În Tabelul 5.2. sunt
prezentate reglementarile în vigoare privind nivelul emisiilor de
funi ngine admise în Europa si USA (fara filtru), precum si necesarul
de suprafata filtranta pentru retinerea a cca. 95% din emisii [2].
Pentru o mai buna întelegere a fenomenelor care au loc în
timpul procesului de filtrare si apoi în timpul procesului de curatire
prin incinerare a depozitelor de particule retinute în filtru, în mod
obisnuit, se consider particulele ca fiind
formate din:
funingine;
fractii organice solubile (FOS);
sulfati.
Considerând aceasta compozitie este mai usor de

cuantificat procesul de ardere al particulelor, putându-se
determina cu destula precizie produsii intermediari de
ardere.
TABELUL 5.2. Emisiile de funingine admise si
necesarul de suprafata de filtrare.
123
CAPITOLUL 5
NORMA PUTERE FUNINGINE ARIA DE

MOTO FILTRAR
R [g/kW] E [m2 /kW]
[kW]
EURO 1 <85 0.63 0.05
EURO 2 >85 0.36 0.04
EURO 3 >85 0.15 0.03
USA 1996 >100 0.037 0.03
AUTOBUZ
V.2. STRATEGII DE REDUCERE A

EMISIILOR POLUANTE LA MOTOARELE
DIESEL
Motoarele Diesel, din ce în ce mai economice, mai

perfectionate si nu în ultimul rând mai "curate" decât în
trecutul nu prea îndepartat, 20 pâna la 25 ani, devin din ce în ce mai
raspândite în tractiunea rutiera. Motoarele Diesel echipeaza în
prezent, aproape în totalitate, camioanele grele si în
marea lor majoritate vehiculele de marfuri de capacitate medie si
usoara. Acest tip de motor este folosit extensiv
la echiparea autobuzelor si a majoritatii
microbuzelor cu capacitate de 8 - 12 locuri.
În domeniul motorizarii autoturismelor, dupa
puternica expansiune din anii '80 a urmat o perioada de
stagnare, daca nu chiar de reducere a numarului de
124
CAPITOLUL 5
autoturisme echipate cu motoare Diesel, în special datorita normelor

de poluare tot mai stricte impuse, cu începere din
1990, în lume si în special în Europa, unde existau si exista cele
mai multe autoturisme cu motoare Diesel [3]. Declinul s- a datorat si
performantelor tehnice relativ scazute, în special în ce priveste
puterea specifica a motoarelor, greutate mare si puteri relativ
mici. Singurul mare avantaj si anume, consumul redus de
combustibil comparativ cu motorul Otto aveau sa-l propulseze din
nou pe piata autoturismelor, radical îmbunatatit. În perioada 1995-
1998 se observa un nou avânt în constructia de motoare Diesel de
putere mica si medie pentru autoturisme si utilitare. Toate
marile firme constructoare de automobile propun
variante motorizate Diesel pentru vehicule de teren sau vehicule
monospace de tip familial, din ce în ce mai cautate [4]. În
Europa, noua generatie de motoare Diesel pentru autoturisme
aproape ca reuseste sa egaleze performantele motoarelor cu
aprindere prin scânteie în ce priveste greutatea specifica, devenind
tot mai atractive datorita consumului mai redus de combustibil si
confortului din ce în ce mai ridicat, prin confort întelegând
reducerea zgomotului specific în functionare si reducerea
vibratiilor.
Trebuie subliniat ca aceasta revenire spectaculoasa, Tabelul
5.3., nu ar fi fost posibila fara reducerea drastica a gradului de
emisii poluante pentru aceasta categorie de
motoare.
125
CAPITOLUL 5
Motoarele Diesel de putere mare pentru autocamioane (200-

400 Kw) se încadreaza mai usor în limitele de poluare impuse de
legislatia ce intra în viguare la începutul secolului XXI. Reducerea
poluarii la acest tip de motoare s-a facut, în principal, prin
îmbunatatirea procesului de combustie.
TABELUL 5.3. Motoare Diesel usoare , comparatia performantelor

din anii '80 cu sfârsitul anilor '90.
Anul Marca Aranjare Vs Puter Mome Tip

de Cilindri (l) e nt Aspirati
Fabri (kW) (Nm) e
- catie
1984 FORD Linie – 4 2,5 52 143 2 sup.
AN*
1985 ISUZU Linie – 4 2,5 50 152 2 sup. AN
1985 ISUZU Linie – 4 2,8 57 172 2 sup. AN
1985 IVECO Linie – 4 2,5 76 225 2 sup.
T/C
1985 IVECO Linie – 4 2,45 68 216 2 sup.
T/C
1985 PERKINS Linie – 4 2,0 46 122 2 sup. AN
1988 FIAT Linie – 4 1,9 68 182 2 sup.
TCI
1989 PERKINS Linie – 4 2,0 60 154 2 sup.
TCI
1989 AUDI Linie – 5 2,5 88 265 2 sup.
TCI
1989 Land Linie – 4 2,5 82 260 2 sup.
Rever TCI
1992 FORD Linie – 4 2,5 74 224 2 sup.
T/C
126
CAPITOLUL 5
1992 VW -AUDI Linie – 4 1,9 66 182 2 sup.

TCI
1995 ROVER Linie – 4 2,0 77 210 2 sup.
TCI
1995 MERCEDE Linie – 5 2.9 95 300 2 sup.
S TCI
1996 IVECO Linie – 4 2,8 76 240 2 sup.
T/C
1996 IVECO Linie – 4 2.8 90 285 2 sup.
TCI
1996 Opel- Linie – 4 2,0 60 185 4 sup.TCI
Vauxhall
1997 VW Linie – 5 2,5 55 160 2 sup. AN
1997 AUDI V–6 2.5 110 310 4 sup.
TCI
1998 MERCED Linie – 4 1,7 44 160 4 sup.
ES T/C
1998 MERCED Linie – 4 1,7 66 180 4 sup.
ES TCI
1998 Opel- Linie – 4 2,2 86 260 4 sup.
Vauxhall TCI
1999 TOYOTA Linie – 4 2,0 78 240 4 sup.
T/C
2000 MERCEDES Linie – 4 2,14 107 320 4 sup.
C22 TCI
2001 BMW -320 Linie – 4 1,95 97 316 4 sup.
TCI
2001 VW Passat V-6 2,5 112 316 4 sup.
TCI
2002 LANCIA Linie – 4 2,4 100 310 5 sup.
LYBRA TCI
Vs – capacitate cilindrica; * AN – aspiratie normala; T/C -

motor supraalimentat cu turbo-compresor; TCI –
supraalimentare si intercooler.
127
Tratarea gazelor de ardere la motoarele Diesel__________ CAPITOLUL 5
FIGURA 5.2. Strategii generale de reducere a
cantitatii de particule din gazele de ardere la

motoarele Diesel.
În Figura 5.1. sunt prezentate sintetic [5] principalele cai ce
trebuie urmate pentru a reduce continutul de particule din gazele de
ardere, principalul produs poluant, pe lânga oxizii de azot,
caracteristici motoarelor Diesel.
Solutiile cel mai des utilizate pentru a atinge normele
de poluare impuse de legislatia în vigoare sunt scoase în
evidenta cu chenar îngrosat. Îmbunatatirea procesului de
128
CAPITOLUL 5
ardere s-a facut urmând mai multe directii, cele mai

importante fiind:
a) Marirea puterii instalate a motorului. Aceasta
metoda, care în esenta, consta în a echipa un vehicul greu, ce
necesita pentru o dinamica acceptabila în trafic, sa spunem 200
Kw, cu un motor Diesel de 500 Kw. Avantajul imediat al
metodei, reducerea emisiilor poluante prin
folosirea motorului la mai putin de jumatate din putere, în zona de
consum specific minim de combustibil. Motoarele sunt mai lente,
arderea desfasurându-se mult mai bine, mai complet, mai curat.
Investitia initiala, mai mare pentru un motor mai puternic, se
amortizeaza prin cresterea foarte pronuntata a fiabilitatii acestuia.
b) Generalizarea supraalimentarii cu turbocompresoare a
motoarelor de putere medie si mare.
c) Sisteme de injectie de înalta presiune care

realizeaza o pulverizare foarte fina a combustibilului în camera
de ardere. Ca urmare, combustia se desfasoara mult mai bine,
emisiile poluante reducându-se substantial.
d) Îmbunatatirea calitatii combustibilului Diesel
utilizat. Se cauta reducerea, pe cât posibil, a fractiilor grele
din combustibil si a continutului de sulf, Tabelul 5.4.
129
CAPITOLUL 5
TABELUL 5.4. Compozitia medie a
combustibililor Diesel.
MOTORI DUP|
N| NORME
PROPRIET|}I
CONVEN}IONA VEST-
Densitatea la L| ROMANIA
0.8347 EUROPEN
0.800
o
15 C
3
[g/cm ]
Temperatura 165 180
minima de
fierbere oC
Temp. pt. 10%
distilat 287 oC -
Temp. pt. 50%
distilat Temp. pt. -
90% distilat 2o8 oC
Temp. pt. 95% -
distilat 352 oC
285 oC
380 oC
Punct de
inflamabilitate 65 >55
oC
Continut de
sulf 0.04 <0.001
% în greutate
Vâscozitatea la
40 oC 3.2 2.5 – 3.5
(cSt)
Apa (mg/Kg) 100 <500
Cifra cetanica 56 >50
Carbon 0.03 <0.2
rezidual la 10%
130
CAPITOLUL 5
Cenusa % 0.004 <0.01

(în greutate)
Temperatura
minima de
colmatere a
filtrului prin -8 <-5
racire oC
Continut
hidrocarburi nelimnitat <5
aromatice (%
vol.)
Scaderea continutului de sulf din combustibil reduce

substantial emisiile poluante îmbunatatind eficienta
proceselor post combustie, de tratare prin filtrare a gazelor de
ardere [6]. Astfel, în tarile Scandinave, continutul de sulf admis în
motorina este de numai 10 ppm (greutate), din 1996. Cheltuielile
suplimentare legate de reducerea cantitatii de sulf se ridica, dupa
calcule economice efectuate în Germania [7] la 0,4 DM/litru (1997).
Din cauza capacitatilor reduse de productie, legiferarea folosirii
numai a motorinei cu continut redus de sulf nu se va face înainte
de anul 2005. Totusi, se propune legiferarea unui continut maxim
de 5o ppm., din anul 2003. În USA strategiile de dezvoltare a
unor motoare Diesel cu injectie directa supraalimentat, cu un grad
redus de emisii poluante sunt prezentate în Figura 5.3.
Gradul general de poluare al motoarelor Diesel este mai
redus decât al motoarelor Otto datorita faptului ca au
.
un consum specific de combustibil, grame/kW h, mai redus.
131
Tratarea gazelor de ardere la motoarele Diesel__________ CAPITOLUL
5
Deci, la aceeasi putere un consum mai mic de combustibil si o

poluare mai redusa, comparatia fiind ingreunata de
compozitiavariabila a gazelor de ardere la motoarele
Diesel, în functie de sarcina si turatie.
FIGURA 5.3. Etapele urmate de dezvoltarea motoarelor

Diesel în USA. Sunt prezentate
posibilitatile motoarelor supraalimentate cu racire intermediara a
aerului aspirat si injectie directa.
Emisiile de oxid de carbon CO si hidrocarburi nearse
HC, sunt în cazul motoarelor Diesel, cu uzuri în limite
132
CAPITOLUL 5
normale, mult sub cantitatile emise de motoarele cu benzina
fara tobe catalitice de tratare a gazelor de ardere.
Emisiile de oxizi de azot NOx, sunt de asemenea

comparabile cu emisiile motoarelor cu benzina fara tratarea
catalitica a gazelor.
Tratarea catalitica a gazelor de ardere provenite de la motoare
Diesel, în tobe catalitice cu tripla actiune (TCT) folosite la
motoarele cu benzina nu este eficienta deoarece motoarele
Diesel lucreaza, asa cum am mai aratat, cu un exces
foarte mare de aer, = 1.35 – 2.2, sau chiar mai mult la sarcini mici,
iar TCT -urile lucreaza cu eficienta maxima într- o fereastra foarte
îngusta în jurul lui = 1.
Îmbunatatirile aduse procesului de ardere si
combustibilului folosit se pare ca nu sunt suficiente pentru a reduce

emisiile poluante ale motoarelor Diesel, în limitele cerute de
legislatia ce va intra în viguare în viitorul foarte apropiat, din mai
multe motive si anume:
a) Tehnologiile de reducere a emisiilor poluante,
îmbunatatite fiecare în parte, dar aplicate simultan pot conduce

la efecte contrare celor scontate. Solutia optima, de compromis,
din punct de vedere tehnologic poate fi
inacceptabila din punct de vedere al pretul de cost al
ansamblului propus, raportat la eficienta reducerii poluarii;
b) Disponibilitatea în proportii de masa a unor
componente mecanice sau combustibili Diesel îmbunatatiti,
133
CAPITOLUL 5
poate fi mult sub cerinte, din cauze diferite si diferentiate

de la o regiune geografica la alta sau legislatiei neadecvate;
c) Noile tehnologii se aplica, sau vor fi aplicate, în primul
rând vehiculelor noi. Parcul de motoare vechi va fi dificil de
îmbunatatit din cauze obiective ca de exemplu, incompatibilitati
tehnice între noile tehnologii si vechile
motoare, sau subiective, cum ar fi, pretul de cost prea ridicat al
modificarilor .
Particulele emise de motoarele Diesel au fost gasite ca
având efecte carcinogene. În anii începutului de deceniu '80 aceste

efecte au fost minimizate, considerându-se ca numai o expunere
îndelungata la o concentratie mare este daunatoare sanatatii [8].
Studii recente, efectuate în California la cererea "Air Resources
Board", au scos în evidenta faptul ca nu exista un prag minim
sub care particulele ar fi nedaunatoare. S-a constatat faptul ca
în orice concentratii oricât de mici, acestea îsi pastreaza acelasi
potential de periculozitate. Aceasta înseamna
ca numai modificând motoarele
sau îmbunatatind calitatea combustibilului, chiar obtinând rezultate
foarte bune, acestea vor fi întotdeauna inferioare, din punct de
vedere al periculozitatii pentru sanatate, sistemelor de filtrare a
gazelor evacuate de motor în atmosfera.
Acest lucru este evident daca tinem cont ca oricât de
curat ar functiona un motor Diesel, daca se filtreaza
134
CAPITOLUL 5
gazele de ardere se reduc emisiile de particule cu cca.
90% .
Acesta este motivul pentru care filtrarea gazelor de ardere

la motoarele Diesel va deveni o tehnologie curenta în viitorul
apropiat, pentru a putea respecta limitele foarte reduse ale
emisiilor de particule impuse de legislatia în domeniu.
V.3. ELEMENTE DE TEORIA FILTRARII GAZELOR
Reprezinta procesul de separare a particulelor dispersate într-un

fluid (lichid sau gaz) la trecerea acestuia printr-un mediu poros.
Mediul de dispersie poate fi un sistem în faza gazoasa, mono-
component sau sistem gazos format dintr-un amestec de gaze, ori
sisteme materiale în faza lichida. Dupa faza
în care se gaseste sistemul dispersant, procesul de filtrare este denumit
filtrarea liosolilor, daca mediul este lichid si respectiv filtrarea
aerosolilor, pentru mediu de dispersie gazos. În cele ce urmeaza se va
face referire mai ales la filtrarea sistemelor fluide în stare gazoasa.
Parametrii ce caracterizeaza procesul de filtrare sunt
urmatorii:
a) Caderea de presiune “ p”. Filtrul se considera ca fiind format
dintr-un material poros, închis într-un recipient etans,
prevazut cu doua sisteme de racordare, pentru intrarea gazelor
si respectiv iesirea acestora, Figura 5.4.
135
CAPITOLUL 5
FIGURA 5.4. Schema de principiu a unui filtru.
Între aceste doua zone, odata cu acumularea în filtru a

particulelor în suspensie, apare diferenta de presiune “ p”:
? p = p1 – p2 (1)
unde p1 este presiunea la intrarea în filtru, iar p2 presiunea la iesirea

din filtru. Acest parametru depinde de structura si proprietatile
fizice ale materialului filtrant (dimensiunile
porilor), de arhitectura si dimensiunile filtrului, de locul unde este
amplasat, de caracteristicile particulelor aflate în
suspensie sau de proprietatile fluidului dispersant. O importanta la fel
de mare o are si modul în care se formeaza depozitele de particule în
filtru.
Considerînd F1 fluxul de particule ce intra în filtru, F2
fluxul de particule ce parasesc filtrul, F3 cantitatea de particule retinute
de filtru în unitate de timp, este evident ca: F1 = F2 + F3. Eficienta
filtrarii “E”, este data de relatia (2).
E = F3/F1 = (F1 – F2) / F1 = F3 / (F3 + F2) (2)
136
CAPITOLUL 5
Termenii ce definesc eficienta, respectiv F1, F2, si F3 se pot

exprima ca numar de particule, greutatea particulelor, sau orice alta
marime fizica cu variatie direct proportionala cu variatia numarului
de particule sau greutatii acestora.
Strâns legat de eficienta filtrarii se defineste o alta marime
caracteristica si anume, gradul de penetratie “P”.
E+P=1 (3)
Aceasta marime este folosita pentru a defini scaderea

concentratiei particulelor dupa trecerea prin filtru. Astfel, pentru o
valoare a lui E = 0.999, corespunde P = 10-3 sau P* = 103 ceea ce
înseamna ca, trecând prin filtru concentratia
3
particulelor se va reduce de 10 ori.
O alta marime curent folosita pentru a caracteriza
fenomenul de filtrare este capacitate filtrului sau, altfel spus,
cantitatea de particule exprimata în unitati de greutate (grame sau kg),
pe care filtrul este capabil sa le retina între doua curatiri succesive
sau înlocuire. Capacitatea filtrului este data, în functie de caderea de
presiune p, pe categorii dimensionale de
particule.
Calitatea filtrului “Q*” este definita de relatia:
Q* = -lnP/ p (4)
137
CAPITOLUL 5
Asfel, cu cât filtrul este mai bun cu atât Q* este mai mare.
Fiind o marime artificiala, adimensionala, Q* permite
compararea filtrelor indiferent de compozitia chimica,
proprietatile fizice, dimensiuni sau tipul constructiv.
Procesul de filtrare este puternic influentat de
proprietatile fizico-chimice ale particulelor, ale mediului de
dispersie si ale elementelor de filtrare.
Particulele dispersate se caracterizeaza prin: diametrul
particulei “dp”, sau distributia dupa marime. Proprietatile
particulelor în ansamblu sunt date de masa particulelor pe unitate
de volum “m”, sau densitatea “ p”. Alte marimi ce pot caracteriza
sistemul de particulele în suspensie sunt: sarcina electrica, constanta
dielectrica sau compozitia chimica.
Ansamblul de particule dispersat mai poate fi caracterizat prin numarul
de particule pe unitate de volum sau masa, greutatea si volumul acestora
raportata la o marime de referinta, sau concentratia activa, în cazul
în care particulele interactioneaza chimic cu fluidul dispersant sau
modulul de filtrare.
Fluidul dispersant se caracterizeaza prin viteza “v 0”,
densitatea “ g”, temperatura “T”, presiunea “pg ”, vâscozitatea
dinamica “ ”, vâscozitatea cinetica “ “ si umiditatea.
Vâscozitatea, prin definitie, este proprietatea fluidului real de a se
opune curgerii sale în regim stationar, fara turbulente. Efortul
tangential de frânare “ ” dintre doua straturi de fluid în
miscare relativa este data de legea lui Newton, expresia (5):
138
CAPITOLUL 5
dc/dn (5)
dc/dn – gradientul vitezei dupa directia normala la directia

miscarii fluidului;
factor de proportionalitate numit si “vâscozitate
dinamica”.
Fluidele care nu se supun acestei legi poarta
denumirea de fluide nenewtoniene. Vâscozitatea dinamica se
modifica în acelasi sens cu presiunea si în sens invers cu
temperatura. Aceasta marime se determina experimental în conditii
standard pentru fiecare fluid în parte.
Materialul din care este alcatuit modulul filtrant se
caracterizeaza prin dimensiuni geometrice generale precum:
lungimea modulului “L”, diametrul modulului “D”, suprafata
frontala a modulului perpendiculara pe directia de curgere a fluidului
“A”, suprafata activa “Aac” ce reprezinta fractia din A, care este expusa
efectiv curentului de fluid, grosimea peritilor filtranti, sau densitatea
canalelor de filtrare pe unitatea de suprafata, pentru modulele de
filtrare ceramice. Importanta este si compozitia chimica a filtrului.
Ansamblul filtrului este caracterizat, în primul rând, prin
caderea de presiune p pe filtru, în conditii specifice (filtru nou,
filtru la limita de încarcare, filtru dupa regenerare sau curatire).
Eficienta filtrarii “E” depinde de absolut toti factorii enumerati
anterior. Iata de ce procesul filtrarii, desi pare un fenomen simplu
usor de urmarit, este în realitate foarte
139
CAPITOLUL 5
complex si greu de cuantificat din cauza numarului mare de

parametri ce-l influenteaza.
Procesul de filtrare are doua faze distincte. În prima faza,
când filtrul este curat, procesul de filtrare are loc, în principal, prin
retinerea particulelor în structura poroasa a filtrului prin asa
numitul proces de coliziune. Depozitele de particule din filtru, se
considera ca nu influenteaza în nici un fel procesul de filtrare,
prezumtie simplificatoare, motiv pentru care, p si E nu se
modifica în timp. Aceasta faza este cunoscuta sub denumirea de
proces de filtrare stationar. Practic se considera, pentru a simplifica
procesul, ca acest tip de filtrare se desfasoara, atunci când filtrul
este nou sau proaspat regenera, pentru o perioada de timp finita. În
aceasta faza a procesului de filtrare, seconsidera
caeficienta coliziunilor particulelor cu materialul filtrant este
maxima, atingând valoarea E=1. În realitate, o parte din particulele
retinute initial de filtru se pot desprinde de acesta scapând filtrarii.
Procesul real de filtrare, în care particulele sunt în parte retinute, în
parte trec fara a fi oprite sau se desprind si trec prin filtru,
descriu procesul de filtrare asa numit
nestationar. În procesul de filtrare real eficienta coliziunilor este
E<1, procesul de adeziune al particulelor la materialul filtrului fiind,
de fapt, un proces continuu de adeziune si în acelasi timp, de
desprindere. În procesul de filtrare real odata
cu acumularea în filtru a particulelor, creste si caderea de
140
CAPITOLUL 5
presiune p pe filtru, fenomen ce conduce la modificarea

eficientei procesului de filtrare în timp.
V.3.1. BAZELE TEORETICE ALE MODEL|

RII PROCESULUI DE
FILTRARE
Pentru a rezolva problema de baza a teoriei filtrarii, este

necesara gasirea unei expresii care sa lege caderea de presiune pe
filtru, p si eficienta filtrarii E, de marimile ce
descriu calitatile si proprietatile particulelor, ale mediului
dispersant, precum si cele constructive ale filtrului. În cele mai
multe cazuri, teoretic, problema aprecierii prin calcul de modelare a
parametrului p, se rezolva prin aplicarea legilor fizice ce
guverneaza curgerea fluidelor prin medii poroase. Modelarea
fenomenelor fizice ce guverneaza factorul de eficienta E al
procesului de filtrare, este în realitate mai complexa. Pentru a
simplifica problema, se considera fibra ce formeaza sistemul poros,
ca fiind perfect cilindrica si asezata perpendicular pe directia de
curgere a fluidului. În procesul real de filtrare, fibrele filtrului
sunt asezate haotic pe directia de curgere a fluidului, iar
geometria si dimensiunile lor se modifica odata cu retinerea în
filtru a particulelor în suspensie din fluid. Pentru descrierea cât
mai exacta a fenomenelor, se definesc mai multe marimi, dupa
cum urmeaza:
Ef – coeficientul de captura a fibrei;
141
CAPITOLUL 5
J – viteza de formare a depozitului exprimat în

particule/unit.de timp;
t – numarul de particule/unit. de timp; Sc –
suprafata desfasurata a fibrei ;
Cu aceste notatii se poate defini t, ca fiind integrala pe
suprafata “Sc” a marimii J. Se considera Sc ca suprafata
unui cilindru.
t = S J ds (6)
Definind:
n0 – concentratia particulelor în fluid, masurat în

particule/unit.
volum;
u 0 – viteza fluidului de filtrat în m/s;
SM – suprafata proiectiei fibrei într-un plan perpendicular pe

directia de curgere a fluidului;
Df – diametrul echivalent al fibrei, definit ca proiectie a
diametrului real al unei fibre pe planul SM.
Cu aceste notatii, coeficientul de captura t are forma:
t = Ef * n0 * u 0 * SM = Ef * n0 * u 0 * Df
(7)
142
CAPITOLUL 5
unde ultima expresie a ecuatiei este legata de unitatea de lungime a

fibrei.
O definitie echivalenta a valorii Ef este data de raportul dintre
aria “Ar”, prin care trecând fluidul, toate particulele sunt retinute si aria
echivalenta SM. Astfel:
Ar = Ef * S M (8)
Coeficientul Ef mai este cunoscut si sub denumirea de

“coeficient de colectare”. În literatura de specialitate se întâlneste
des un coeficient, de obicei notat cu “T”, ca fiind coeficientul de
colectare pe unitate de volum filtru. Cu aceste notatii se poate defini:
= Vf T dVf (9)
unde “Vf” reprezinta volumul filtrului. Daca se considera ca în filtru

intra N1 particule si ies N2 particule, se poate defini ca
fiind fluxul de particule ce intra prin suprafata “A” în unitate de
timp:
E * N1 * u0 * A (10)
A – suprafata de filtrare;
E – coeficient de proportionalitate ce corespunde de fapt

eficientei filtrarii.
143
CAPITOLUL 5
Se defineste penetratia filtrului ca fiind:
P = N1 / N2 (11)
La baza fenomenului de filtrare stau mai multe fenomene si

mecanisme, care se influenteaza reciproc, în proportii ce difera de la
caz la caz. Mecanismele de formare a depunerilor de particule în filtru
pot fi definite dupa cum urmeaza:
a) Depozitare prin difuzie.
Conform acestui model, se considera ca traictoriile

individuale ale particulelor mici în suspensie nu coincid cu
directia principala de curgere a fluidului. Capturate de fibrele filtrului
din cauza miscarii Brown-iene, particulele difuzeaza în masa
materialului filtrant. Cu cât dimensiunea particulelor descreste, cu
atât intensitatea acestei miscari se accentueaza. Acest fenomen este
amplificat si de viteza redusa a fluidului dispersant în filtru.
Conform acestui model, particulele difuzeaza
în masa filtrului prin spatii din ce în ce mai mici pâna nu mai pot trece
si sunt retinute în materialul filtrului.
b) Interceptia directa
O particula este interceptata de suprafata materialului filtrant

când ea se apropie de fibra materialului filtrant, generic de peretele
filtrului, la o distanta mai mica sau egala cu
diametrul sau. În aceasta categorie se încadreaza particulele pe
144
CAPITOLUL 5
clase dimensionale, parametru ce se modifica functie de finetea

filtrului. Cu cât finetea este mai mare cu atât diametrul minim al
particulelor “dp” colectate astfel este mai mic. Acest mecanism de
filtrare foloseste asa numitul efect de sita. Astfel, particulele mari sunt
retinute primele la intrarea în filtru, particulele mai mici trecând
printre fibrele filtrului sau golurile din materialul ceramic al filtrelor
pentru gaze de evacuare. Cu cât aceste spatii sunt mai mici, cu atât
trec tot mai putine particule, din ce în ce mai mici, pâna când, destul de
mici fiind, ele sunt oprite în filtru prin impact direct cu fibra
materialului filtrant.
c) Filtrarea inertionala
Particulele dispersate, având o masa ce nu poate fi

neglijata, au inertie. La schimbarea brusca a directiei de
curgere a fluidului, particulele au tendinta de a-si pastra directia
initiala datorita inertiei. Acest fenomen este folosit pentru
construirea unor filtre inertionale, ce sunt astfel
concepute pentru a folosi la maximum aceasta proprietate. Filtrarea
inertionala se întâlneste la toate tipurile de filtre, ca mecanism de
filtrare, având o contributie variabila la realizarea fitrarii, împreuna cu
celelalte mecanisme. Fenomenul filtrarii inertionale se accentuiaza
odata cu marirea vitezei fluidului si a
cresterii masei particulelor.
145
CAPITOLUL 5
d) Filtrarea electrostatica
Acest fenomen apare în mod spontan în timpul filtrarii, în

interiorul filtrelor, datorita încarcarii electrostatice atât a fibrelor din
filtrului cât si a particulelor. Fiind încarcate cu sarcini diferite
particulele sunt atrase si fixate de materialul filtrului.
În acelasi timp, acest fenomen poate fi indus prin
electrizarea voita cu dispozitive special construite în acest scop. Prin
aplicarea acestei metode se urmareste marirea efricientei de filtrare,
mai ales în cazul particulelor de dimensiuni foarte mici. Acest
fenomen apare în mod spontan mai ales în filtrele de aer, în general
în filtrele pentru gaze, când acestea se afla sub un anumit prag critic de
umiditate.
V.3.2 EFICIEN}A FILTR|RII.

INFLUEN}E.
Eficienta filtrarii notata anterior cu Ef este de fapt un sumus al

eficientelor de filtrare pentru fiecare din mecanismele aratate anterior.
Astfel:
Ef = ED + EI + EIN + EE , (12)
unde E D este eficienta filtrarii datorata mecanismului de

difuzie, EI pentru mecanismul de impact direct, E IN filtrare
inertionala , iar EE pentru filtrarea electrostatica. Este evident ca
fiecare mecanism în parte are o pondere diferita, de la caz la
caz, chiar pentru acelasi filtru si în aceleasi conditii,
146
CAPITOLUL 5
considerînd depozitele ce se formeaza în interior, depozite ce modifica

ponderea diferitelor sisteme de filtrare chiar în timpul procesului de
filtrare.
Traictoria particulei în suspensie prin colector este data
de ecuatia:
m * dv/dt = Fe – Fm (13)
Aceasta expresie, a traictoriei particulei, se supune legilor

miscarii ale lui Newton, Fe fiind forta exterioara aplicata particulei,
iar Fm este forta corespunzatoare rezistentei
mediului. Daca se considera Fe = Fd + Fs, unde Fd este
componenta determinista*, iar Fs componenta stochastica** si
considerând ca, în regim cvasistationar de curgere, se
poate spune:
v – u = B * Fm (14)
unde B este mobilitatea particulei cu viteza “v”, ecuatia

anterioara devine:
m * dv/dt = Fd + Fs + 1/B * (u – v) (15)
Folosind variabilele adimensionale t’ = t * u0 /a , v’ = v/
u0 si u’ = u /u0 , se poate scrie:
2Sth * dv’ /dt’ + v’ – u’ = B/u0 * (Fd + Fs) (16)
Sth – numarul lui Stokes ( parametru inertional).
Expresia de mai sus este considerata ca fiind ecuatia de baza a

filtrarii.
-------------------
*Determinism - concept potrivit caruia toate fenomenele fizice se
afla în interdependenta, conditionându-se reciproc, si
147
CAPITOLUL 5
supunându-se cauzalitatii, aceleasi cauze producând aceleasi efecte.

** Stochastic – componenta probabilistica stabilita pe baza datelor
statistice.
V. 4. CONDITII INITIALE DE
PROIECTARE A SISTEMELOR DE
FILTRARE A GAZELOR
DE ARDERE LA MOTOARELE DIESEL
Datele initiale de proiectare pentru sistemele de filtrare a

gazelor de ardere emise de motoarele Diesel depind de o serie de factori
tehnico – economici, cum ar fi:
- compozitia gazelor de ardere, care la rândul ei depinde de tipul
motorului, de caracteristicile sistemului de alimentare, sau de felul
combustibilului folosit;
- dimensiunile motorului, în special capacitatea
cilindrica;
- regimurile principale de lucru ale motorului, parametru
greu de apreciat deoarece acestea depind în totalitate de utilizator,

de maniera în care este condus vehiculul dotat cu motor
Diesel. Exceptie fac motoarele Diesel de turatie
constanta, care echipeaza, de exemplu, grupurile Diesel
-generatoare sau locomotivele Diesel-electrice în tractiunea
feroviara;
- reglementarile în viguare privind gradul maxim admisibil
de poluare pentru diferite categorii de motoare Diesel;
148
CAPITOLUL 5
- cerinte speciale, impuse de utilizatori, legate în special de

procesul de întretinere/reparatie a sistemului de filtrare;
- pretul de cost al întregului sistem sau pretul partilor
componente.
Principial, metoda folosita pentru a "curata" gazele de ardere
emise de motoarele Diesel, este de a filtra gazele
trecându-le printr-o asa numita "capcana de particule", termen utilizat
în literatura de specialitate de limba engleza [10]. Pentru o buna
functionare a sistemului, din timp în timp filtrul se curata mecanic de
particulele filtrate, sau se regenereaza prin arderea particulelor
retinute. Rezultatul procesului de regenerare îl reprezinta un plus de
apa, dioxid de carbon si o cantitate de caldura suplimentara în
gazele de ardere ale motorului.
Problemele specifice de proiectare pe care le ridica
aceste sisteme sunt [11]:
- filtrele introduc o rezistenta gazo-dinamica
suplimentara pe traseul de evacuare al motorului, rezistenta ce se

concretizeaza printr-o cadere de presiune pe filtru, care nu trebuie sa
depaseasca 300-500 mm col. apa, pentru filtru curat si 3.000 mm
col. apa, pentru filtru înaintea procesului de regenerare;
- în conditii normale de lucru ale motorului, sarcini pâna la
valori de 50-60% din puterea maxima, temperatura gazelor de evacuare
este insuficienta pentru a amorsa procesul de
autoaprindere a particulelor filtrate. Temperatura de
149
CAPITOLUL 5
autoaprindere este cuprinsa între 500-600 grd.C, în functie de

compozitia particulelor;
- daca procesul de autocuratire se amorseaza, acesta este
foarte greu de controlat pentru a preveni distrugerea filtrului prin
încalzirea excesiva a acestuia;
- pentru reducerea temperaturii de autoaprindere si
controlul procesului de regenerare se folosesc mai multe metode,
ce vor fi detaliate ulterior. În functie de aceste metode se face, de fapt,
proiectarea filtrului;
- optimizarea dimensionarii filtrelor pentru a realiza un optim
legat de volum, eficienta filtrarii si pret de cost.
Daca se considera puterea medie pe care o va furniza
motorul în timpul exploatarii, ca fiind peste 50% din puterea
maxima, motorul se încadreaza în clasa de exploatare intensa (grea).
În aceste conditii temperatura medie a gazelor de evacuare se va
situa între 400-700 grd.C. Motoarele Diesel ce echipeaza autoturisme
sau autoutilitare usoare, cu greutate proprie de pâna la 3500 kg se
încadreaza în clasa de exploatare normala. La acest regim de
operare, care necesita în medie pentru o dinamica optima a
vehiculului, între 10-25 Kw, temperatura gazelor de ardere va avea
valori cuprinse între 200-
400 grd.C [12]. Daca se au în vedere pierderile de caldura de-a lungul
tubulaturii de evacuare, tratarea gazelor facându-se dupa iesirea acestora
din motor la o distanta cuprinsa între 1-3 m, masurata de-a lungul
tubulaturii de evacuare, considerând ca
mai apar si pierderile de caldura prin detenta în turbosuflantele
150
CAPITOLUL 5
de supraalimentare (daca exista în arhitectura motorului),

temperaturile normale de lucru în zona de amplasare a filtrului au
valori cuprinse între 150-400 grd.C. Pentru clasa de
exploatare normala a motoarelor mai mici, de autoturism, în circuitul
urban s-au masurat temperaturi între 150 - 230 grd.C, iar în ciclurile de
testare interurbane (vezi Anexa), s-au masurat temperaturi cuprinse între
240-350 grd.C. Temperatura redusa a gazelor de ardere complica foarte
mult proiectarea filtrelor de particule, care vor fi mult diferite la
camioanele grele, comparativ cu filtrele pentru motoarele
ce echipeaza autoutilitare sau autoturisme.
Dimensionarea "capcanelor" de particule pentru
motoarele Diesel se face plecând de la volumul maxim de gaze de
ardere ce tranziteaza tubulatura de evacuare când motorul este operat
la turatia de putre maxima. Pentru sistemele de filtrare destinate
vehiculelor grele se recomanda o cadere maxima de presiune pe
filtru nu mai mare de 7-9 kPa, [13].
Regimul de curgere al gazelor prin elementele cu
sectiune constanta, conducte de evacuare sau canalele
modulului ceramic de filtrare este determinat de valoarea
criteriului Reynolds (Re).
- densitatea gazelor de ardere [kg/m3 ]
v m - viteza medie a fluidului [m/s];
Dh - diametrul hidraulic al canalelor [m];
151
CAPITOLUL 5
- vâscozitatea dinamica [m2 /s].
FIGURA 5.5. Variatia vitezei gazelor prin

canalele unor module ceramice de filtrare de diferite
dimensiuni, pentru debit constant de gaze.
Daca Re <2500, regimul de curgere este laminar si

respectiv, pentru valori mai mari regimul de curgere este
turbulent. În canalele modulului ceramic ale unui filtru obisnuit, Re nu
trebuie sa depaseasca valoarea Re=1000, curgerea fiind laminara.
Aceasta este, de fapt, o conditie esentiala de proiectare. Curgerea
turbulenta apare la conductele de legatura la intrarea si iesirea din
filtru. În Figura 5.5. este prezentata variatia vitezei prin canalele unor
module ceramice cu diferite densitati ale canalelor [canale/in2 ] si
diferite grosimi ale peretilor
152
CAPITOLUL 5
(masurat în miimi de inch). Debitul de gaze este constant de cca. 17

m3n/min.
Bibliografie
1) Romero A. F., Gutierrez R., Garcia-Moreno R., “Combustion

Processes of Particulate Matter and Soot in Ceramic Filter Traps for
Diesel Engines and Numerical Modelling”, SAE 970475, 1997.
3) Larsen C., Levendis Y. A., “An Integreted Diesel Engine ART-

EGR System for Particulate/NOx Control Using Engine Sensor
Inputs”, SAE 970477, 1997.
4) Schecter M. M., Levin B. L., “Camless Engine” SAE 960581,
1996.
5) Johnson J. H., Bagley S. T., Gratz L. D., Leddy D. G., “A

Review of Diesel Particulate Control Technology and Emissions
Effects”, SAE 940233, 1994
6) Walsh M. P., “ Global Trends In Diesel Emission Control – A
1998 Update”, SAE 980186. 1998.
7) Luders H., Stommel P., Backes R., “Applications for the

Regeneration of Diesel Particulate Traps by Combining Different
Regeneratio Sistems”, SAE 970470. 1997.
8) Hawher P. N., “Diesel Emission Control Technology”
Platinium Metals Rev., 39 - 1, 1996.
9) Matteson J. M., Orr C., Filtration:Principles and Practices,
2nd edition, Ed. PennWell, USA, 1998
153
CAPITOLUL 5
10) Pattas K., Kyriakis N., Samaras Z., Pistikopoulos P.,

Ntziachristos L., “DPF on Particulate Size Distribution Using an
Electrical Low Pressure Impactor”, SAE 980544, 1998.
11) Opris C. N., Johnson J. H., “A 2-D Computational Model
Describing the Flow and Filtration Characteristics of a Ceramic Diesel
Particulate Trap”, SAE 980545, 1997.
12) Pattas K., Samaras Z., Patsatzis C., ”Cordierite Filter
Durability with Cerium Fuel Aditive”, SAE 920363, 1992.

13) Romero A., F., Pech R., Arambula G., Hernandez G., Teutle J.,
“Heavy Duty Diesel Engines Emissions reduction Through Filtering
and Catalytic Combustion” , SAE 980538, 1998.
154
Filtre pentru particule folosite la motoarele Diesel ______________
CAPITOLUL 6
VI. FILTRE PENTRU PARTICULE FOLOSITE LA

MOTOARELE DIESEL
Bazele teoretice ale filtrarii gazelor de ardere au fost

precizate, în # V.2.3.1. Practica a impus trei tipuri de filtre. În
continuare se vor prezenta mecanismele ce stau la baza
procesului de filtrare în cele trei cazuri [1].
Primul tip de filtru, Figura 6.1a., cunoscut si sub numele
de filtru de impact, este confectionat dintr-o împletitura din fibre

metalice subtiri sau o spuma ceramica, tip burete, cu canale de
dimensiuni mari. În acest tip de filtru particulele sunt retinute prin
impact. În trecerea lor prin filtru, acestea se lovesc de peretii rugosi
ai blocului ceramic si se blocheaza ramânând prinse în interior.
Dupa saturare, acest tip de filtru, nu mai retine perticule,
dar nu împiedicatrecerea în continuare a gazelor, caderea
de presiune fiind foarte mica.
Al doilea tip de filtrare, denumita si filtrare difuziva, Figura
6.1b., foloseste ca material de filtrare un bloc ceramic poros strabatut
de canale de sectiuni si densitati
(canale/unitate de suprafata) diferite de la caz la caz. La trecerea
gazelor de ardere, particulele se prind de peretii purosi ai canalelor
si patrund lent spre interior prin spatii din ce în ce mai mici într-un
proces ce poate fi asemanat cu difuzia lichidelor într-un material
poros. Dupa saturarea filtrului,
canalele principale de dimensiuni mari ramân libere, gazele
155
CAPITOLUL 6
trecând fara a mai fi filtrate. La fel ca în cazul precedent, caderea

de presiune pe filtru este foarte mica.
Eficienta filtrarii acestor doua sisteme nu depaseste 60-
70%, dar au avantajul ca nu blocheaza trecerea gazelor o data

saturate. Aceste elemente de filtrare pot fi regenerate sau înlocuite
o data saturate.
În Figura 6.1c. este prezentat tipul cel mai utilizat de filtrare,
modul ceramic monolit, ce presupune retinerea în filtru a 90-95%
din particule. Gazele de ardere sunt fortate sa treaca prin peretii
canalelor, ce se formeaza la fabricare în modulul ceramic de
filtrare, particulele depunându-se pe peretii interiori ai canalelor,
formând depozite din ce în ce mai groase. Porozitatea peretilor blocului
ceramic este foarte mica, eficienta filtrului crescând pe masura ce
aceste canale se obtureaza. Odata complet obturate, gazele de ardere
nu mai pot trece sau trec foarte greu, filtrul fiind saturat, moment în
care acesta trebuie sa intre într-un proces de regenerare. Modulul
filtrant se confectioneaza dintr-un amestec de silicati de magneziu si
silicati de aluminiu. Eficienta filtrarii este foarte buna, dar necesita
sisteme de regenerare a filtrului, sisteme ce complica constructiv
întreg sistemul de filtrare.
Considerând dimensiunea medie a unei particule ca fiind de 0.2
microni si o eficienta a filtrarii de 90%, pentru un continut mediu
de particule în gazele de ardere de 0.2
g/km, filtrul trebuie sa colecteze în medie 18 g de particule
la 100 km. Daca filtrul necesita regenerarea când a retinut mai
156
CAPITOLUL 6
mult de 25g particule, intervalul de regenerare optim ar fi de cca. 150

km.
Aceste date sunt valabile pentru un volum efectiv al
modulului de filtrare de aproximativ 1/2 din capacitatea
cilindrica a motorului, [2, 3, 4]. Studii de optimizare au
demonstrat ca o crestere exagarata a volumului filtrului nu este
justificata, intervalul dintre doua curatiri nu creste proportional cu
volumul filtrului, ci mult mai lent [4]. În acelasi timp, marind volumul
filtrului acesta este mai dificil de regenerat, necesitând un timp mai
îndelungat, calitatea regenerarii fiind mai redusa. Deasemenea, marind
exagerat dimensiunile filtrului cantitatea de particule filtrate creste
mult, iar în momentul regenerarii filtrului prin incinerarea
particulelor, cantitatea de caldura degajata poate duce la
depasirea temperaturii maxime la
care modulul ceramic rezista.
157
CAPITOLUL 6
FIGURA 6.1. Principalele tipuri de filtre ce pot fi utilizate la

curatirea gazelor de ardere la motoarele
Diesel.
158
CAPITOLUL 6
VI.1. DIMENSIONAREA FILTRELOR DE

PARTICULE PENTRU MOTOARELE
DIESEL
Dimensionarea filtrelor se face, teoretic, pentru doua situatii.

a) Pentru a determina volumul minim al filtrului (Vmin ),
s-a impus ca fiind suficient de precisa relatia (3.2) [4].
Conditiile de regenerare optime pentru un filtru, fara strat

catalitic în interiorul canalelor, presupun o temperatura a gazelor de
ardere de cel putin 650 grd.C si o concentratie a
oxigenului de 10 % în gazele de evacuare.
Vg - Volumul gazelor de eacuare, se considera volumul

maxim,
motorul functionând la sarcina maxima [m3/s]; T -

Temperatura absoluta a gazelor de ardere [K];
F - Randamentul estimat al filtrarii, se considera ca fiind
90%;
A - Factor specific de regenerare, ce depinde de
frecventa
159
CAPITOLUL 6
regenerarilor. Se recomanda A=7700 [Nm3/g.s]; E -

Energia de activare , E= 54,5 [kJ/mol];
C(O2) - Concentratia oxigenului în gazele de ardere.
Cu aceste date se obtine conditia de viteza minima a gazelor

de ardere în timpul procesului de regenerare si anume w min =15 m/s.
b) Determinarea volumului maxim. Pentru a obtine
conditiile de temperatura si cantitatea de oxigen minima

necesara regenerarii filtrului, se aduce motorul aproape de turatia
maxima permisa constructiv în gol, fara sarcina. Se lasa motorul sa
functioneze în acest regim trei pâna la cinci minute, perioada dupa
care filtrul se considera ca fiind regenerat. Având aceste valori se
poate calcula volumul maxim al filtrului Vmax pentru cazul dat, ec (2).
L - Lungimea unui canal din modulul ceramic al filtrului [m].
Studiile efectuate în aceasta directie, a dimensionarii filtrelor de

particule, evidentiaza faptul ca este realist sa se foloseasca module de
filtrare, de obicei cilindrice, cu un volum optim efectiv nu mai mare
de 2.5 dm3 cu o lungime de cca. 0.12m. Studiile scot în evidenta
avantajele folosirii mai multor filtre de acest fel în paralel, daca
capacitatea cilindrica a motorului este
mai mare de dublul volumului optim, cu respectarea conditiei
160
CAPITOLUL 6
de viteza minima la intrarea în filtru în timpul secventei de

regenerare (w min). Se pot folosi doua sau mai multe filtre în paralel.
Metoda are avantajul maririi intervalului dintre doua curatiri, dar pot
avea dezavantajul unei curatirii imperfecte datorita volumului prea
mare al filtrului si dificultatii atingerii parametrilor minimi de viteza
si temperatura a gazelor de
ardere în tot volumul filtrului în perioda regenerarii.
În Figura 6.2. este prezentat modul în care se manifesta gradul
de încarcarea cu particule a unor filtre, considerând diferite valori
ale randamentului de filtrare si un numar variabil de filtre
montate în paralel, functie de putere
motorului [5].
Alegerea numarului de filtre ramâne, în esenta, o
chestiune pur economica. Costul tehnologiei de filtrare si
implicit de regenerare a
161
CAPITOLUL 6
FIGURA 6.2. Alegerea numarului de filtre, în
functie de efcienta filtrarii si puterea motorului.
FIGURA 6.3. Temperatura în timpul regenerarii filtrului,

functie de continutul de oxigen din gaze si
gradul de incarcare a canelelor filtrului
162
CAPITOLUL 6
Se observa ca, la randamente reduse ale filtrarii, sub
90%, nu este economic a se folosi mai mult de un filtru. Pentru

randamente ale filtrarii de cel putin 90% se impune un calcul
de eficienta economica pentru a stabili numarul optim de filtre ce vor fi
folosite.
Studierea fenomenului de regenerare a relevat faptul ca
acest proces trebuie sa intervina în functionarea filtrului, când
acesta a acumulat cca. 10 g de particule/dm3 volum filtru, din mai
multe motive si anume:
- o cantitate mai mare de particule acumulata în filtru poate
conduce la temperaturi prea mari în timpul regenerari, temperaturi ce
pot distruge filtrul;
- caderea maxima de presiune pe filtru nu este economic sa
depaseasca 300 mbar (0.3 bar) deoarece, o data cu cresterea acesteia
scade economicitatea motorului;
- folosind primele doua conditii, ca date de proiectare
ale filtrului, se obtine optimizarea pretului de cost al acestuia. În Figura

6.3. este prezentata dependenta temperaturii filtrului masurata la
peretele canalului, functie de încarcarea acestuia si a continutului de
oxigen din gazele de ardere [4]. Se observa ca temperatura maxima în
timpul regenerarii poate atinge valori ce depasesc 1100 grd.C, mult
peste 900 grd.C, temperatura stabilita expermental, ca fiind limita
superiora pâna la care rezista filtrul fara sa se deterioreze. Din
aceasta cauza,
regenerarea acestui tip de filtru, simplu fara strat catalitic în
163
CAPITOLUL 6
interiorul canalelor, trebuie facuta pe timpul stationarii

vehiculului, cu motorul aproape de turatia maxima, în gol, pentru
a nu depasi 600-650 grd.C, temperatura gazelor la intrarea în filtru
si un continut de oxigen nu mai mare de 10%, asa cum am precizat
anterior. Pentru a scoate în evidenta capacitatea de filtrare, trebuie
precizat ca o încarcare de 100%, pentru exemplul din Figura 6.3.,
înseamna cca. 30 mg de funingine (particule) retinute în filtru.
În Figura 6.4. este prezentat modul în care se face
circulatia gazelor si procesul de filtrare într-un filtru simplu

ceramic de tip Corming EX 47 cu 100 de canale/in2 (1in2 = 6.452
cm2) si grosimea peretelui de 0.017 inch. Rezulta o densitate de
2
16 canale/cm cu o grosime a peretelui de cca. 0.45 mm [3].
FIGURA 6.4. Schematic, procesul de filtrare a
164
CAPITOLUL 6
gazelor de ardere într-un filtru ceramic de tip monolit.
Acest filtru are o structura de tip fagure cu canale de sectiune

patrata. Canalele sunt alternativ înfundate la unul din capete “ Ci “ si
respectiv canal liber “Cl”. Gazele de ardere intra prin canalele
deschise, sunt fortate sa treaca prin
peretele poros al monolitului si ies filtrate prin canalele deschise
spre iesirea din filtru. Particulele sunt retinute la trecerea
gazelor prin peretii porosi ai canalelor.
În Figura 6.5. este prezentat mecanismul de retinere a
particulelor în canalele filtrului [5].
Într-o prima faza (6.5a), particulele se depun uniform de- a

lungul peretilor canalului. Într-o serie de faze ulterioare (6.5b,
6.5c) în canale se depune funinginea (particulele) progresiv pe
toata sectiunea acestuia dinspre partea închisa spre intrarea în canal.
Acest fenomen este datorat, în special, faptului ca
particulele de dimensiuni mai mari, av ând o inertie mai mare, strabat
canalul pe toata lungimea depunându-se dinspre interior spre intrarea
în canal. Regenerarea filtrului se face în sens invers (6.5d), de la
intrare spre capatul închis al canalului. Acest mecanism al
depunerilor face ca marea majoritatea a filtrelor sa se
deterioreze, din cauza supraîncalzirii în timpul regenerarii, în
zona de iesire a gazelor din filtru. În aceasta
zona, se acumuleaza particule de dimensiuni mari care ard timp
165
CAPITOLUL 6
mai îndelungat ridicând local temperatura peste limita maxima

suportata de materialul filtrului, iar ca urmare acesta se
deterioreaza. Mecanismul real este mult mai complex si dificil de
cuantificat, daca se considera si cresterea de temperatura datorata
faptului ca, la începutul regenerarii temperatura gazelor este relativ
scazuta (600-650 grd. C), dupa care aceasta creste pe masura ce
depunerile încep sa fie arse, atingând maximul în capatul închis al
canalului, unde circulatia gazelor se face cu dificultate, motiv pentru
care efectul de racire datorat gazelor care vin de la motor este mai
putin resimtit. Efectul de racire apare ca urmare a faptului ca
temperatura gazelor de evacuare ce intra în filtru este mai scazuta
decât temperatura interna a filtrului în timpul regenerarii.
Teoretic, se considera ca reactia de oxidare a
particulelor retinute se face în toata masa depunerilor, prin
difuzia gazelor fierbinti iesite din motor cu viteza “wg”, în masa
acumularilor, Figura 6.6. În acest lungimea canalului “lc ”, cu viteza
de difuzie “w d” a gazelor fierbinti în masa de particule
retinuta în canalele filtrului caz, se pleca de la ipoteza ca,
viteza de reactie este direct proportionala
cu
166
CAPITOLUL 6
FIGURA 6.5. Schema de principiu a formarii

depunerilor în canalele filtrului ceramic monolit.
lungimea canalului ”lc ”, cu viteza de difuzie “w d” a gazelor

fierbinti în masa de particule retinute în canalele filtrului ceramic
si lungimea “l” a depunerilor. În primul caz (a), canalul este aproape
obturat spre capat, astfel încât viteza de trecere a gazelor în aceasta
zona este aproape nula, regenerare facându-se dinspre intrare spre
capat, asa cum am precizat anterior. Temperatura maxima de
regenerare va fi mare existând pericolul depasirii limitei
superioare admise pentru materialul ceramic, care se poate
deteriora. În cazul (b), canalul este mai putin încarcat, iar viteza de
curgere a gazelor
“w g” este vizibil mai mare decât în cazul precedent,
167
CAPITOLUL 6
regenerarea facându-se, în acest caz, mai rapid si la o

temperatura maxima mai redusa.
Aceaste ipoteze sunt corecte, deoarece explica constatarea practica
si anume ca, temperatura creste foarte mult daca
canalele sunt prea
lungi, motiv pentru care este necesara limitarea lungimii
acestora. La lungimi prea mari, masa de funingene în reactie la
regenerare este prea mare, conducând la supraîncalzirea
modulului ceramic al filtrului si implicit deteriorarea sa.
FIGURA 6.6. Schema de principiu a

procesului de regenerare.
168
CAPITOLUL 6
Recapitulând, se precizeaza în continuare, pe scurt,

principalele date practice de proiectare în constructia filtrelor
ceramice pentru motoare Diesel.
a) Volumul modulului ceramic al filtrului trebuie sa fi cel putin
1/2 din capacitatea cilindrica a motorului.
b) Volumul minim se poate calcula cu formula (1), iar
dimensiunile generale ale filtrului (diametru sau aria sectiunii) se
stabilesc pentru o lungime optima a canalelor cuprinsa între
120-150 mm (stabilita experimental). Daca canalele sunt mai
scurte, filtrul se satureaza prea repede si rezulta un diametru prea

mare, pentru un volum dat. Daca canalele sunt mai lungi decâ
optimul admis, temperatura peretelui ceramic poate atinge valori
periculoase pentru integritatea modulului, în timpul regenerarii.
c) Cantitatea maxima de particule retinuta în filtru între doua
regenerari nu trebuie sa depaseasca cca. 10 g/dm 3 volum modul
ceramic.
d) Temperatura gazelor la intrarea în filtru în timpul
regenerarii trebuie sa fie cuprinsa între 630 - 650 grd.C.
e) Caderea de presiune maxima a gazelor de ardere la trecerea
prin filtru nu trebuie sa depaseasca 0.3 bar, înaintea regenerarii.
f) Regenerarea se face cu vehiculul oprit, aducând motorul
la turatia maxima în gol pentru o perioada de 3 - 5 min.
Se impune acest procedeu pentru a nu supraîncalzi filtrul,
169
CAPITOLUL 6
acesta fiind regimul la care se obtine temperatura optima de

regenerare (650 grd. C) si debit maxim de gaze.
g) Oxigenul din gazele de ardere în timpul regenerarii
trebuie sa fie la o concentratie optima de cca. 10%.
h) Sistemul de filtrare trebuie sa fie dotat cu un se nzor de
presiune pentru a masura caderea de presiune a gazelor de ardere la
trecerea prin filtru. Daca aceasta depaseste o valoare predeterminata
senzorul declanseaza o semnalizare sonora sau optica pentru ca
operatorul vehiculului sa înceapa secventa de regenerare. O instalatie
de calitate trebuie sa posede si un senzor de temperatura la intrarea
gazelor în filtru. Temperatura trebuie afisata pe panoul de bord al
vehiculului, având indicata vizibil valoarea de 600-650 grd.C, optima
pentru regenerare.
Sistemul trebuie dotat cu un by-pass comandat de la
170
CAPITOLUL 6
FIGURA 6.7. Schema de principiu a unei

instalatii simple de filtrare a gazelor de ardere pentru motoare Diesel
1- Senzor de presiune în amonte filtru;
2 - Senzor de presiune în aval filtru;
3 - Senzor de temperatura la intrarea gazelor în filtru; UCC -

Unitate de comanda si control;
S - Semnalizare filtru saturat;
T – Temperatura gazelor de ardere la intrarea în filtru; AC –

Actionarea servomecanismului valvei by-pass.
distanta, care odata deschis sa permita ocolirea filtrului în cazul în care

acesta, din diferite motive, este saturat si nu poate fi regenerat.
Schema de principiu a unei astfel de instalatii este
prezentata în Figura 6.7.
VI.2. PRINCIPII GENERALE DE

REGENERARE A FILTRELOR PENTRU
PARTICULE
Conditiile tehnice generale pe care trebuie sa le

îndeplineasca un sistem de filtrare a gazelor de ardere pentru
motoarele Diesel ce echipeaza autoturisme, microbuze,
camionete sau camioane usoare sunt, urmatoarele [6]:
171
CAPITOLUL 6
- Sistemul trebuie sa fie cât mai simplu;
- Sistemul trebuie sa fie fiabil, sigur în exploatare si

eficient;
- Costurile de fabricatie si exploatare sa fie în limite optime
având în vedere eficienta filtrarii;
- Costurile legate de întretinerea sistemului pe durata normata
de viata a acestuia, sa fie cât mai mici posibil;
- Sistemul sa fie sigur în functionare, atât fata de
ocupantii vehiculului cât si fata de toti participanti la trafic, în general.
Materialele cele mai accesibile, ce pot fi utilizate la
confectionarea filtrelor de particule sunt:
- materiale ceramice având la baza oxizi de aluminiu si
magneziu;
- materiale ceramice pe baza de cordierita;
- sticla ceramica;
- filtre din carbura de siliciu;
- fibre metalice, simple;
- filtre din pulberi metalice sinterizate;
- elemente de filtrare cu o structura de pâsla, pe baza de fibre

metalice.
Aceste materiale au eficiente de filtrare foarte
apropiate, motiv pentru care, alegerea unuia sau altuia se face în
functie de cerintele specifice fiecarui tip de motor în parte,
factorilor economici si în functie de tehnologia disponibila [7].
172
CAPITOLUL 6
Sistemele de regenerare a filtrelor se împart, în mare, în doua

categorii: sisteme de regenerare pasive si sisteme de
regenerare active.
Sistemele de regenerare pasiva, se bazeaza pe
autoregenerarea automata a filtrelor când se îndeplinesc o
serie de conditii. Mecanismul de regenerare este autoreglabil, în conditii
de functionare normala si trebuie sa functioneze fara un sistem separat
de comanda sau control. Aceste sisteme se împart în doua grupe,
dupa tehnologiile folosite la regenerare si anume:
a) Aditivarea combustibilului Diesel cu substante care sa
faciliteze procesul de regenerare a filtrelor. Acesti aditivi au rolul de a
reduce temperatura la care se amorseaza procesul de aprindere a
depunerilor din filtru [8]. Aditivii se amesteca în combustibilul
Diesel, luând parte activa, într-o prima faza, la oxidarea acestuia în
camera de ardere a motorului, pentru ca apoi ajunsi în filtru sa
usureze oxidarea particulelor retinute de acesta, prin reducerea
temperaturii de autoaprindere [9].
Acesti aditivi, pe baza de compusi organici ai metalelor, contin
Fe, Cu, Na, Mn, K, Ce, etc. reducând semnificativ continutul de
particule din gazele de ardere evacuate de motor prin efectul catalitic
de oxidare a funinginei ce apare în mod
normal în camera de ardere a motorului.
173
CAPITOLUL 6
TABELUL 6.1. Aditivi pentru motorina cu efect catalitic în

procesul de regenerare a filtrelor de
particule
COMPUSUL METALIC METALUL
Carbonat, sulfat; Ba - bariu

Carboxilat, naftenat, sulfonat; Ca - calciu
Carboxilat, carbonat Ce - ceriu
Naftenat, carboxilat, octoat; Cu - cupru
(Cetat,naftenat,octoat) + Compusi Cu - cupru
organuici cu Ce,Mn,Pb;
Acetilacetonat,carboxilat,ferocen,naften Fe - fier
at;
t- butoxi(derivat al butanului); Li - litiu
Carboxilat, oxid, sulfat, Mn - mangan
metilciclopentadienil-Mn-tricarbonil;
t-butoxi (derivat al butanului); Na - natriu
Naftenat; Ni - nichel
Naftenat, tetra – etil; Pb - plumb
Carboxilat Zn - zinc
Ajunse în filtru de particule, aceste substante reduc

temperatura de autoaprindere a particulelor la valori cuprinse
între 250-375 grd.C, cu conditia functionarii în regim constant a
174
CAPITOLUL 6
motorului. În Tabelul 6.1. sunt prezentati cei mai utilizati

compusi organici ai metalelor folositi ca aditivi ai motorinei.
Eficienta acestor aditivi este, din pacate, foarte mult
influentata de constructia motorului. Astfel, s-a observat o scadere
a eficientei aditivilor la motoarele supraalimentate si diferente mari la
temperatura de autoaprindere a acumularilor din filtru la motoarele
cu injectie directa fata de cele cu injectie indirecta [10]. Se
recomanda a se considera ca cea mai probabila o temperatura de
350-375 grd.C pentru initierea autocuratirii filtrului. Amintind
faptul ca, fara aditivi
temperatura de autoaprindere a particulelor din filtru este de
600-650 grd.C, aditivarea combustibilului este o optiune ce trebuie
luata în considerare la proiectarea filtrelor de particule. b) Module
ceramice de filtrare cu acoperamânt catalitic
în interiorul canalelor de filtrare. Acest procedeu, care are la baza
principiul de functionare si constructia tobelor catalitice pentru
motoarele Otto, foloseste un acoperamânt cu proprietati catalitice pe
baza de metale din grupa platinei sau metale folosite la aditivarea
combustibilului, Tabelul 6.1. Avantajul acestei metode este, în primul
rând, acela ca reduce pierderile de substante catalitice, preîntâmpina
formarea în filtru a depozitelor de compusi derivati ai metalelor
folosite la aditivarea motorinei, depuneri ce pot reduce
semnificativ suprafata activa a filtrului si elimina procesul de
aditivare a
motorinei.
175
CAPITOLUL 6
Stratul catalitic astfel depus, reduce temperatura de

autoaprindere a depunerilor din filtru la 350-420 grd.C.
Dezavantajul major al acestei metode este acela ca efectul catalitic
nu se face simtit, sau efectul este foarte slab, daca în filtru se aduna
un strat prea gros de particule, din cauza temperaturilor prea reduse
a gazelor de ardere, temperaturi ce nu au atins pragul critic de cca.
400 grd.C cerut pentru declansarea procesului de autocuratire. De
aici deriva si o problema de fiabilitate. Arderea unei cantitati prea
mari de particule acumulate în filtru conduce la temperaturi prea mari
ale acestuia în perioada de regenerare, fenomen ce poate distruge
filtrul sau stratului catalitic din canalele de filtrare.
Sistemele active de regenerare a filtrelor de particule sunt astfel
concepute încât sa declanseze secventa de curatire a filtrului
independent de regimul de functionare a motorului, comanda de
începere a secventei de regenerare fiind data de caderea de presiune a
gazelor de ardere la trecerea prin filtru. Principalele sisteme active
utilizate la regenerare filtrelor de particule sunt:
a) Injectarea de substante catalitice în gazele de
evacuare. Folosirea acestui procedeu presupune
injectarea în tubulatura de evacuare, între motor si filtru, a unor
substante catalitice în faza lichida ce produc
autoaprinderea funinginei depuse în filtru [9], la temperaturi mai
mici de 600 grd C. Aceste substante sunt de tipul celor
folosite la aditivarea motorinei, Tabelul 6.1. Dezavantajul
176
CAPITOLUL 6
acestor sisteme este acela ca amestecul gaze de ardere-aditiv nu este

omogen la intrarea în filtru. Ca urmare, aprinderea funinginii nu
se face uniform în tot volumul filtrului ci punctual în anumite
zone, în care sunt îndeplinite conditiile de amorsare a
autoaprinderii particulelor, procesul de curatire, de
multe ori, având o eficienta redusa. Astfel, se poate produce o
crestere continua a masei de particule acumulate, urmata de o
ardere violenta a acestora, atunci cînd gazele de ardere ating
temperaturi mari la evacuare, datorita exploatarii motorului într-un
regim de putere mai ridicat. Ca o consecinta, a acestei arderi
necontrolate, exista pericolul supraîncalzirii modulului ceramic
filtrant si distrugerii sale. Cercetarile au aratat ca
efectul catalitic este mult mai eficace daca catalizatorul este
depus pe peretii canalelor filtrului si nu amestecat cu particulele în
stratul depus în filtru. De fapt, acest sistem este preluat din
tehnologiile de prelucrare a gazelor de evacuare în instalatii de
ardere industriale, unde procesul de combustie poate fi mai usor si
mai bine controlat, la fel si procesul de omogenizare a
amestecului gaze de ardere – substanta catalitica, eficienta
tratarii în filtrele industriale fiind mult superiora celei obtinute în
filtrele ce echipeaza motoarele Diesel pentru vehicule.
b) Ridicarea temperaturii gazelor de ardere cu ajutorul
unui arzator cu motorina plasat înaintea filtrului de
particule . Problemele tehnice ridicate de constructia unui
177
CAPITOLUL 6
astfel de sistem nu sunt simple deoarece, parametri

termodinamici ai gazelor de ardere se modifica continuu în
functie de cerintele traficului. Pentru a fi eficient sistemul trebuie
sa aiba o putere calorica [kJ/s] foarte mare. În plus, trebuie avut
în vedere ca arzatorul are nevoie de aer suplimentar, iar
contra-presiunea din tubulatura de evacuare este variabila în limite
destul de largi. Ca o solutie de compromis, pentru a reduce puterea
arzatorului, se foloseste un sistem de filtrare cu doua filtre în
paralel care lucreaza succesiv. În timp ce un filtru este în lucru,
celalalt este în faza de regenerare.Sistemul are dezavantajul unui
consum suplimentar de motorina pentru amorsarea autoaprinderii în
filtrul supus regenerarii. Avantajele acestei configuratii sunt, în primul
rînd, o eficienta ridicata a procesului de regenerare, posibilitatea
protejarii filtrului printr-un control riguros a temperaturii
de regenerare si faptul ca foloseste drept combustibil tot
motorina. În schimb, datorita complexitatii constructive si implicit a
pretului de cost ridicat, acest sistem este dificil de utilizat în proportii
de masa la motoarele pentru autoturisme sau utilitare de capacitate mica
si medie. Folosirea acestor sisteme este eficienta pentru autobuze,
camioane grele sau grupuri de putere Diesel-generatoare stationare.
c) Încalzirea electrica a filtrului de particule este solutia
care, se pare, va avea câstig de cauza în cazul motoarelor
Diesel de putere mica si medie, pâna la puteri de
120 Kw. Aceste sisteme, principial, încalzesc electric, fie direct
178
CAPITOLUL 6
gazele de ardere ce intra în filtru, fie peretii filtrului prin

intermediul unor rezistente plasate la intrarea în canalele de filtrare,
fie modulul ceramic în ansamblu, acesta constituindu- se ca o
rezistenta electrica de sine statatoare. Avantajele acestui sistem
sunt multiple: constructie relativ simpla, fiabilitate
ridicata, usor de automatizat si controlat, pret de cost accesibil
pentru oproductie în proportie de masa.
Dezavantajul major este acela al unui consum ridicat de energie
electrica. Reducerea consumului de energie si ridicarea
eficientei generale a sistemului de regenerare cu încalzire electrica
sunt directiile actuale de cercetarea în domeniu.
d) Regenerarea filtrului folosind oxizii de azot ce apar în
gazele de ardere evacuate de motoarele Diesel. Amestecul de oxizi de
azot are o componenta medie repartizata astfel:
NOx = (0.7 – 0.95)NO + (0.3 – 0.05)NO2 , în functie de
sarcina motorului si implicit regimul termic al acestuia.
Rolul catalizatorului, de oxidare într-o prima faza, este de a
creste procentul de NO2 pâna la cca. 50% din totalul NOx.
Mecanismul oxidarii catalitice a particulelor se reduce în
esenta la utilizarea oxigenului continut de NOx în procesul oxidarii

(arderii) particulelor emise de motor. În acest proces, NO2 este mai
întâi redus la NO, iar apoi la azot molecular (N2). În acest fel se
reduce în mod drastic cantitatea de particule si
de NOx degajate de motor.
179
CAPITOLUL 6
Acest proces cunoscut în literat sub acronimul CRT

(Continously Regenerating Trap), filtru de particule cu
regenerare continua se realizeaza în doua etape.
Oxidarea particulelor se deafasoara astfel: într-o prima etapa,
un filtru ceramic pentru particule acoperit cu un strat catalitic de
platina, retine particulele emise de motor,
particule care într-o faza ulterioara sunt oxidate continuu de dioxidul
de azot (NO2) generat de un catalizator de oxidare pe baza de platina,
plasat înaintea filtrului.
Reactiile chimice catalizate de platina ce acopera atât modulul
catalitic de transformare a NO în NO2 cât si filtrul de particule sunt:
NO + ½ O2  NO2 , iar
CO + ½ O2 CO2 , în acelassi timp se oxideaza partial atât

HC (hidrocarburile nearse) cât si SOF (fractiile organice cu sulf)
existente în gazele de ardere.
În filtrul ceramic are loc reactia de oxidare a carbonului
continut de particule dupa reactia generala:
NO2 + C (activat) CO2 + ½ N2.
Pentru a mari randamentul oxidarii particulelor se

foloseste un rector cu plasma(scânteie electrica, care activeaza
aglomerarule carbonoase continute de particule.
În Tabelul 6.2. sunt prezentate, în sinteza,
principalele metode de regenerare prezentate anterior.
180
CAPITOLUL 6
TABELUL 6.2. Sisteme de regenerare a filtrelor de particule.
SISTEM EMPERAT
DE UR|
AVANTAJ DEZAVANTA
REGENERA MINIM| E JE
RE A GAZE
FILTRULUI ARDERE Simplitate Comb. trebuie
Aditivare constructiva a aditivat tot,

combustibil filtrului, sau numai în
350 -500 ieftin. timpul
regenerarii.
Simplitate Dezactivare
Acoperire constructiva a catalizator prin

catalitica filtrului si efi- acoperire cu
interioara a cienta funingine,
filtrului ridicata a îmbatrânire,
375 - 500 regenerarii scump.
Simplitate,nu Comb. fara
Oxidare apar depozite sulf cu

catalitica de funingine, controlul
cu NO2 200 - 400 temp. reduse raportului
C/NO2
Temp. reduse Pret de cost
ale gazelor de ridicat,

evacuare complexitate,
Arzatoare cu 50 - 200
181
CAPITOLUL 6
motorina fara depozite volum
dupa si greutate
regenerare mare
Temp. reduse Scumpe,
Încalzire gaze de evac. tehnologii

electrica simple, usor de neconventiona le
100 - 250 reglat sau consum mare
automatizat de electricitate
Depuneri Scump, greu
Injectare redu-se dupa de aplicat la

substanta rege-nerare, vehicule
catalitica în 350 - 500 catali-zatorul rutiere
filtru nu îmbatrâneste
(*) - Temperaturile minime necesare gazelor de ardere pentru
o efricienta maxima a sistemului.

182
CAPITOLUL 6
Necesitatea încalzirii gazelor de evacuare este data de faptul

ca motoarele Diesel, în mod normal, au temperatura gazelor de
evacuare scazuta. Spre exemplificare, în Figura
6.8. sunt prezentate comparativ temperaturile gazelor de ardere
masurate în trafic urban, autostrada si parcurs mixt pentru motoare
de autoturisme si camioane usoare antrenate de motoare Diesel.
FIGURA 6.8. Ecartul de temperaturi si temperatura medie calculata

a gazelor de ardere, pentru diferite
regimuri de testare ale vehiculului.
183
CAPITOLUL 6
Urmarind datele prezentate, se constata ca la nici un regim

de functionare, la care s-au facut testarile,
temperatura gazelor nu a clansarea spontana a procesului de
autocuratire a filtrului. Este evident faptul ca sunt necesare sisteme
suplimentare, fie de reducere a temperaturii de autoaprindere, fie
de încalzire suplimentara a gazelor de ardere.
Sistemele cele mai eficiente, tehnologic si financiar de
regeneratins minimul necesar de 600 grd. C, necesar pentru deare a
filtrelor, presupun combinarea a cel putin doua solutii tehnice
prezentate anterior, Tabelul 6.2., care sa satisfaca pentru fiecare
caz în parte cerintele impuse.
În acest fel, pentru vehiculele usoare se pot combina
regenerarea prin încalzire electrica a gazelor sau a modulului filtrant
cu aditivarea combustibilului sau folosirea filtrelor cu acoperire
catalitica si încalzirea electrica, în timp ce la
vehiculele grele mai
eficienta s-a dovedit a fi folosirea arzatoarelor cu motorina pentru
încalzirea filtrelor, combinat cu aditivarea motorinei folosite de
arzator sau acoperirea catalitica a canalelor de filtrare. Deocamdata,
solutiile de acest tip sunt scumpe, dar în timp cerintele de
reducere a poluarii vor putea fi îndeplinite numai folosind
astfel de sisteme, moment în care restrictiile economice vor fi
depasite.
Dupa cum se observa din Figura 6.8., regenerarea
spontana este practic imposibil de realizat, în conditiile în
184
CAPITOLUL 6
care temperatura gazelor de ardere nu ajunge, practic niciodata,

la cel putin 600 grd.C, care este temperatura minima de
autoaprindere a depunerilor din filtru.S-a constatat ca nici
la viteze mari, în regim de mers pe autostrada,
temperatura nu trece de 450-500grd.C.
Deasemenea, în traficul urban unde poluarea datorata
motoarelor Diesel se simte cel mai puternic, motoarele
functioneaza la un regim foarte scazut, mult timp în ralanti în statii
si la stopuri, temperatura gazelor de ardere fiind mult sub minimul
necesar autoaprinderii particulelor.
VI.3. SISTEME DE FILTRARE A PARTICULELOR
În capitolul precedent au fost prezentate principalele metode

de regenerare a filtrelor pentru particule. Sistemele de filtrare a
gazelor, asa cum sunt ele concepute în prezent folosesc, principial,
unul, sau cel mult doua metode de filtrare, cu monolit ceramic, cel
mai utilizat si respectiv modul de filtrare confectionat din împletitura
din fibra ceramica sau vata ceramica. Procesul de filtrare este relativ
simplu si a fost prezentat pe larg anterior. Diferentele în arhitectura
sistemelor de filtrare au la baza mai multe criterii si anume:
- dimensiunea motorului;
- gradul de filtrare cerut de utilizator;
- modul de regenerare a filtrului;
- gradul de automatizare a procesului de regenerare;
185
CAPITOLUL 6
- pretul de cost, ca factor de optimizare.
Considerând aceste criterii de proiectare a sistemelor de filtrare

se pot obtine un numar foarte mare de configuratii posibile, fiecare
cu avantaje si dezavantaje, fiecare cu alt pret de cost. Varietatea foarte
mare a sistemelor propuse si testate este datorata faptului ca înca nu s-
a stabilit o tehnologie unica de tratare a gazelor de ardere la motoarele
Diesel, asa cum s-a stabilit în cazul motoarelor cu benzina. Acest
lucru este mai dificil de realizat pentru motoarele Diesel din cauza, în
special, a complexitatii procesului de regenerare a filtrului. Ca o
tendinta spre unificarea constructiei sistemelor de filtrare se poate
aminti folosirea pe o scara tot mai larga a modulelor ceramice
tip CORMING EX 47, în diferite configuratii
constructive, înseriate sau în paralel, functie de dimensiunile
motorului si cerintele de eficienta a filtrarii. Aceste module au un
volum de 2.6 litri (5.6 inch diametru, 6 inch lungime) 100 de
2
canale/in , si o grosime a peretelui de 0.017 inch.
186
CAPITOLUL 6
VI.3.1. SISTEME DE FILTRARE CU

REGENERARE PRINÎNCALZIRE CU
ARZATOARE CU MOTORINA
Sistemul astfel conceput se adreseaza în mod special vehiculelor grele,
cu motoare de puteri mari. Avantajul acestor sisteme este ca permit
reglarea foarte precisa a temperaturii de regenerare, pot fi
complet automatizate si se pot utiliza împreuna cu
sisteme de aditivare a motorinei pentru
îmbunatatirea arderii si a reducerii temperaturii la care
începe procesul de regenerare a filtrului.
Constructia de principiu al unui astfel de sistem este
prezentata în Figura 6.9. [11].
FIGURA 6.9. Sistem de filtrare cu arzator suplimentar

de motorina pentru regenerare.
187
CAPITOLUL 6
În paralel cu amortizorul de zgomot, toba "T", se

monteaza filtrul de particule cu arzator atasat "F". În mod normal
supapa "S", care poate fi actionata automat, sau comandata cu un
servomecanism, prin intermediul unitatii de comanda si control “UC”,
este închisa. În momentul în care
caderea de presiune creste pe filtru si ajunge la o valoare
critica "pcr", supapa “S” începe sa se deschida, o parte din

gazele de ardere fiind evacuate direct fara filtrare, pentru a nu
FIGURA 6.10. Sistem de regenerare cu o camera de ardere

pentru doua filtre în paralel.
188
CAPITOLUL 6
compromite functionare motorului. În acelasi timp, comandat de

marimea “pcr”, arzatorul"A" este pornit ridicând
temperatura în filtru pâna la valoarea la care funinginea
retinuta se autoaprinde. Puterea
arzatorului este reglata în functie de temperatura "tf" masurata la
iesirea din filtru, prin reglare debitului pompei de motorina “P” si a
debitului de aer “D”, pentru a proteja modulul ceramic. Arzatorul
functioneaza pâna ce “pcr” atinge o valoare normala, moment în care
supapa “S” se închide, iar arzatorul se opreste.
Pentru motoare de puteri mari, de obicei stationare, se pot
folosi baterii de filtre legate în paralel. Regenerarea se
realizeaza folosind unul sau mai multe arzatoare [12]. În varianta
cea mai simpla, fiecare filtru are arzatorul sau. Economic este
sa se foloseasca un singur arzator pentru regenerarea mai multor
filtre. În Figura 6.10. este prezentata o astfel de configuratie, un
arzator pentru regenerarea a doua filtre ce lucreaza alternativ, în
paralel.
Gazele de ardere pot fi dirijate pentru a circula separat spre
cele doua filtre, pe traseul 1 si 2 pentru filtrul A, respectiv
2 si 3 pentru filtrul B. Traseul 2 prin camera de ardere CA, este deschis
tot timpul, pentru a mentine incinta camerei de ardere calda, gata de
pornire. Sistemul se poate gasi în urmatoarele configuratii:
a) Filtrele A si B sunt curate, functioneaza filtrul A.
Supapele S1 si S3 deschise, iar S2 si S4 sunt închise;
189
CAPITOLUL 6
b) Filtrul A se regenereaza, iar B este în functiune.

Supapele S2 si S3 sunt deschise, respectiv S1 si S4 sunt închise,
arzatorul ”CA” functioneaza;
c) Filtrul A functioneaza, iar B se regenereaza. Supapele S1 si
S4 sunt dechise, respectiv S2 si S3 închise, arzatorul ”CA”
functioneaza;
d) Filtrele A si B sunt curate, functioneaza filtrul B.
Supapele S2 si S4 sunt deschise, respectiv S1 si S3 închise,
arzatorul este oprit.
Reglarea debitului de aer si motorina în “CA” se face în
FIGURA 6.11. Schema de automatizare a camerei de ardere pentru

regenerareafiltrelor de particule
functie de temperaturile interne din filtre în timpul regenerarii, “tfa” si

respectiv “tfb”, masurate pe fiecare filtru în parte si
190
CAPITOLUL 6
“pcr ”, masurat la intrarea în sistem. Aceste date sunt

prelucrate în unitatea de comanda "UC", bloc de la care
pornesc semnalele spre supapele comandate din sistem. În realitate
instalatia este mult mai complexa, în figura fiind prerzentata numai
schema de principiu.
În Figura 6.11. este prezentata schema de principiu a

sistemului de alimentare cu aer si combustibil a unei camere de ardere
cu motorina destinata regenerarii filtrelor de particule.
Notatiile din figura au urmatoarele semnificatii: P -
pompa de motorina;
C - compresor de aer;
Rd - regulator de debit pompa de motorina; Im -

încalzitor motorina;
Rp - regulator de presiune aer; Vp
- valva de purjare;
Ij - injector de motorina;
Sa - sistem de aprindere; Bj
- bujie de aprindere;
tf - temperatura finala a gazelor de ardere, masurata la iesirea
din
filtru;
tca - temperatura din camera de ardere;
pcr - presiunea gazelor de ardere masurata în filtru; Sr -

senzor de flacara;
UCC - unitate centrala de comanda.
191
CAPITOLUL 6
Camera de ardere este mentinuta la o temperatura optima

de functionare, circulând prin interior gaze de ardere de la motor. În
momentul în care, pe filtru caderea de presiune la trecerea gazelor de
ardere atinge pragul critic “pcr ”, acest semnal este
transmis la “UCC”, declansâmd secventa de
aprindere a camerei de ardere. Succesiunea operatiilor este
urmatoarea:
-se porneste pompa de motorina si compresorul de aer
“C”;
-se deschide valva de purjare “Vp”, aerul sub presiune
intrând în camera de ardere, curatind-o de eventuale

aglomerari de gaze inflamabile sau scurgeri accidentale de
motorina, proces ce dureaza 3-5 secunde;
-se opreste purjarea, iar UCC comanda deschiderea si
regleaza cantitatea de aer pentru pornire cu ajutorul
regulatorului de presiune aer “Rp”;
-în acelasi timp se porneste sistemul de aprindere, bujia
începând sa dea scântei;
-pasul urmator îl constituie deschiderea alimentarii cu

motorina, moment în care aceasta se apride. Daca flacara nu apare
dupa 2 secunde de la amorsare, senzorul de flacara semnaleaza
absente arderii, iar ciclul de aprindere se reia.
Dupa pornire, puterea camerei de ardere “CA” se
regleaza cu ajutorul regulatorului de debit a motorinei “Rd” si a
cantitatii de aer “Rp”. Tamperatura optima în camera de
ardere este mentinuta cu ajutorul senzorului de temperatura a
192
CAPITOLUL 6
camerei de ardere “tca”, în functie de care “UCC” regleaza puterea

acesteia.
Oprirea camerei de ardere se realizeaza oprind mai întâi
alimentarea cu combustibil, dupa care se ventileaza focarul câteva
secunde. UCC este astfel programata încât sa repuna sistemul în
stare de asteptare, pregatit pentru un nou ciclu regenerativ.
Dupa cum se observa, sistemul nu este simplu si implica
utilizarea de subansamble scumpe, cum ar fi, compresoare de aer si
pompe de combustibil, injectoare, electro-valve, senzori de presiune si
temperatura, ce reduc aria de raspândire a sistemului cu toate ca
are o eficienta a regenerarii si o fiabilitate ridicata.
Filtrele cu regenerare prin încalzire electrica sunt
construite dupa mai multe principii de functionare, prezentate în
capitolul urmator.
VI.3.2. SISTEME DE FILTRARE, CU

REGENERARE PRIN ÎNCALZIRE
ELECTRICA
a) Încalzirea electrica a gazelor la intrarea în filtru. Acest

procedeu se aplica la motoarele mici cu debite de
gaze relativ scazute. Restrictia este datorata puterilor foarte
mari cerute de rezistenta electrica de încalzire, mergând de la câteva
sute de W, la câtiva kW.
193
CAPITOLUL 6
FIGURA 6.12. Schema de principiu a sistemului de încalzire

electrica a filtrului
R - rezistenta electrica; MC - modul ceramic de filtrare acoperit cu strat
catalitic; UC - unitate de comanda; REL - releu de comanda a
rezistentei; t1 - temperatura modulului ceramic; pcr - presiunea în
amonte filtru, în functie de care se declanseaza
regenerarea.
Principial sistemul este prezentat în Figura 6.12. Pentru a
micsora puterea nacesara încalzirii rezistentelor, si reducerii
temperaturii de amorsare a procesului de autocuratire, modulul ceramic
de filtrare se acopera cu un strat catalitic.
Sistemul are avantajul simplitatii constructive. Semnalele
sondelor de presiune, pcr si respectiv t1 sunt prelucrate în UC. Când
sunt îndeplinite conditiile impuse prin proiectare, UC comanda
releul REL, ce porneste încalzirea punând sub tensiune rezistenta R.
Dupa curatire, în functie de valorile celor doi
parametri, pcr si t1, unitatea de comanda
194
CAPITOLUL 6
întrerupe alimentarea rezistentei electrice. Deasemenea,

trebuie luata în considerare sarcina motorului, printr-un
semnal preluat de la pedala de acceleratie, care daca scade brusc
(se reduce debitul de gaze), trebuie sa produca
întreruperea alimentarii rezistentei R pentru a nu produce
supraîncalzirea filtrului sau arderea rezistentei. Sistemul este usor de
automatizat si functioneaza tot timpul la regim optim, protejând
modulul ceramic al filtrului. Ca dezavantaje trebuie mentionat
consumul mare de energie electrica si costul ridicat al rezistentei, care
se confectioneaza de obicei din materiale ceramice speciale sau se
sinterizeaza din pulberi metalice.
b) Încalzirea electrica a peretilor filtrului ceramic.
FIGURA 6.13. Modul ceramic de filtrare cu rezistenta

electrica de încalzire încorporata.
Acest sistem constructiv, prezentat principial în Figura
6.13, are acelasi avantaj al simplitatii constructive si usurintei
195
CAPITOLUL 6
automatizarii. Rezistenta electrica este plasata la intrarea în filtru,

asigurând încalzirea locala a acestuia, încalzire ce conduce la
amorsarea procesului de ardere a particulelor retinute în filtru.
Energia electrica consumata în acest caz este mai mica, iar sistemul s-a
dovedit fiabil.
Trebuie subliniat faptul ca modulul ceramic trebuie
acoperit cu un strat catalitic, care sa reduca temperatura de
autoaprindere a particulelor retinute în filtru.
c) Încalzirea întregii mase a modulului filtrant.
Aceasta tehnologie se poate folosi daca filtrul este

construit dintr-un material ceramic care sa aiba
conductibilitate electrica în acelasi timp fiind si filtru.
Astfel de materiale exista. Ele sunt reprezentate de pulberi
ceramice amestecate cu pulberi metalice care,
sinterizate împreuna la presiuni si temperaturi strict controlate, conduc
la obtinerea materialelor ceramice bune conducatoare de electricitate.
Acest sistem este foarte eficient, dar are un pret de cost ridicat
datorita materialelor si tehnologiilor speciale folosite.
Pentru reducerea costurilor se folosesc filtre tip
"sandwich", formate din module ceramice subtiri bune
conducatoare de electricitate, cu porozitate mare, pentru a avea un
strat subtire de depuneri, usurând astfel
autoaprinderea, acoperite cu un strat catalic si module ceramice
obisnuite de preferinta acoperite si el cu un strat
catalitic. Cînd filtrul se satureaza modulele ceramice rezistive
196
CAPITOLUL 6
sunt puse sub tensiune. Acestea se încalzesc, favorizând

aprinderea locala a funinginii, ceea ce produce cresterea generala
a temperaturii filtrului pîna la amorsare procesului de regenerare în tot
volumul modulului de filtrare.
Modulele de încalzire si cele de filtrare se aranjeaza
alternativ în corpul filtrului, grosimile modulelor de încalzire precum
si a celor de filtrare fiind optimizate în urma
încercarilor, Figura 6.14.
Acest tip de filtru are avantaje incontestabile, privind
usurinta automatizarii, simplitatea constructiva, si fiabilitatea ridicata.

Problema majora ramâne confectionarea modulelor rezistive
tehnologia fiind prohibitiva ca pret.
FIGURA 6.14. Filtre ceramice cu încalzire

electrica tip "sandwich".
197
CAPITOLUL 6
Consumul de energie electrica al unui astfel de filtru este mai

redus, la fel si pretul de cost.
VI.3.3. SISTEME DE FILTRARE CU

REGENERARE
AERODINAMICA
Regenerarea filtrului de particule, într-un astfel de sistem,

se face prin injectarea de aer sub presiune în sens invers directiei de
curgere a gazelor de ardere prin filtru. Principial un astfel de sistem este
prezentat în Figura 6.15. Sistemul
se compune dintr-un filtru de particule ceramic, un rezervor de aer
comprimat, o camera de expansiune, un filtru secundar, si un sistem
de valve comandate electric sau pneumatic, cu actionare rapida
[13].
FIGURA 6.15. Schema de principiu a unui sistem de filtrare cu

regenerare aerodinamica
198
CAPITOLUL 6
Ciclul de functionare este urmatorul. La intervale de timp regulate

comandate automat, independent de regimul de
functionare al motorului sau a gradului de încarcare a filtrului,
solenoidul So comanda clapeta C si valva V, astfel încât, prima
blocheaza iesirea gazelor de ardere si respectiv deschide
traseul de aer comprimat de la rezervor. În acelasi timp, foarte bine
sincronizat, servo-mecanismul pneumatic SM roteste
distribuitorul D închizând evacuarea motorului si dechizând
legatura dintre camera filtrului si camera de expansiune. Pe traseul de
regenerare a filtrului astfel deschis, aerul comprimat din rezervor trece
prin filtru în sens invers directiei de curgere a gazelor de ardere,
desprinde funinginea depusa în filtru si o antreneaza prin camera de
expansiune în filtru secundar. Dupa aceasta secventa sistemul revine la
starea initiala de filtrare a gazelor de ardere emise de motor.
În continuarea procesului, funinginea retinuta de cel de al
doilea filtru este incinerata prin încalzirea electrica a filtrului secundar
si insuflarea de aer pentru combustie. Controlul temperaturii de
incinerare se face prin reglarea debitului de aer ce alimenteaza filtrul.
Gazele de ardere rezultate în urma procesului de incinerare a
funinginii din filtrul secundar, sunt trimise în sistemul de evacuare al
motorului sau evacuate direct în atmosfera. Un sistem experimental
astfel conceput a folosit un filtru ceramic cu un volum de 2.5 litri de
tip Corming EX 66, cu o suprafata de filtrare de 0.95 m2 si
dimensiunea medie a
porilor de 0.2 microni. Camera de expansiune are un volum de
199
CAPITOLUL 6
cca, 12 litri. Filtrul secundar confectionat din carbura se siliciu cu un

volum de cca. 0.78 litri ( D= 7 cm, L = 15 cm) este încalzit de o
rezistenta electrica ( Ni Cr) înfasurata pe exteriorul filtrului între
acesta si carcasa, cu putere reglabila în trepte,
250 W si respectiv 500W.
{ocul aerodinamic de curatire a filtrului principal s-a stabilit

a avea o durata optima de 0.12 s. Volumul rezervorului de aer
comprimat este de 35 litri, presiunea în rezervor de 6.5 bar. Dupa
terminarea secventei de regenerare presiunea în rezervor
scade la 5.3 - 5.5 bar, factorul de detenta fiind 6. În aceste conditii
viteza aerului în filtru este aproape de regimul sonic. Intervalul
dintre doua regenerari a fost stabilit
experimental ca fiind optim de cca. 15 min.
Regenerarea filtrului secundar se face la o temperatura de 600
grd. C, obtinuta cu ajutorul rezistentelor electrice. Debitul de aer
necesar incinerarii este de cca. 5 litri aer / min. Acesti parametri au
fost astfel selectionati încât timpul de
regenerare a filtrului secundar sa fie mai mic decât intervalul dintre
doua regenerari aerodinamice ale filtrului principal.
Într-o varianta constructiva mai simpla, filtrul secundar de
regenerare este înlocuit cu un sac, confectionat dintr-un material
filtrant pe baza de fibre de nylon NomexNylon, de cca.
11 litri , închis într-o incinta de 18 litri. La intervale de timp relativ
mari, echivalent a cca. 500 - 800 km parcursi filtrul se
înlocuieste sau se curata.
200
CAPITOLUL 6
Pentru a reduce socurile termice în filtrul principal, acesta

se monteaza cât mai departe de motor pentru a lucra cu gaze de
evacuare cât mai reci.
Eficienta filtrului principal este cuprinsa între 90-95%, iar
eficienta filtrului secundar este de 90%.
Acest sistem s-a dovedit a fi eficient si fiabil.
Deocamdata exista restrictii importante în raspîndire impuse de pretul
de cost relativ ridicat. Folosirea acestui sistem mareste consumul de
combustibil cu 7% în cazul regenerarii fara incinerarea funinginei
(colectare în sac de nylon), si cu 16% în cazul incinerarii. Aceste
cresteri de consum de combustibil sunt normale având în vedere
cresterea consumului de energie pentru antrenare compresorului de
aer si a folosirii rezistentelor electrice pentru încalzirea filtrului
secundar.
S-au facut studii si asupra unor sisteme de regenerare
aerodinamica cu aer încalzit [36]. Principial acest sistem se
deosebeste de cel prezentat anterior prin aceia ca aerul care circula
prin filtru în contra-curent (sens invers curgerii gazelor) este la
presiuni si viteze mult mai mici, dar este încalzit. Regenerarea
filtrului se face prin combustie, aprinderea fiind amorsata de aerul
fierbinte injectat în modulul ceramic filtrant în perioada regenerarii.
Încalzirea aerului se poate face în diferite feluri, electric,
recuperativ de la gazele de ardere fierbinti într-o prima faza, dupa
care încalzirea continua electric, sau folosind
acumulatoare de caldura cuplate,
eventual, cu o pompa de caldura. Dupa cum se observa, aceste
201
CAPITOLUL 6
sisteme sunt mai complicate, dar au ca scop principal, pe lânga filtrarea

gazelor de ardere, realizarea regenerarii filtrului cu un consum
suplimentar de energie cât mai redus.
VI. 3.4. SISTEME DE FILTRARE CU

REGENERAREA PRIN STRANGULAREA
EVACUARII MOTORULUI
Ridicarea temperaturii gazelor de ardere evacuate din motor

prin strangularea evacuarii reprezinta o metoda relativ simpla de
regenerare a filtrelor de particule .
În Figura 6.16. este prezentat, în principiu, un astfel de sistem.
Instalatia se compune dintr-un bloc de filtrare ce poate fi simplu, având
un singur corp de filtrare ceramic, sau compus, având cel putin doua
module de filtrare, de obicei în paralel. În momentul în care caderea
de presiune pe blocul de filtrare atinge o valoare critica “ p”,
stabilita experimental, unitatea de comanda si control UCC activeaza
închiderea clapetei fluture de strangulare “Vf”, moment în care
contrapresiunea pe traseul de evacuare al motorului, în amonte de
filtru, începe sa creasca. Datorita acestui fapt, evacuarea gazelor de
ardere din camera de combustie se face din ce în ce mai greu,
cantitatea de gaze restante creste, motiv pentru care si temperatura în
camera de ardere se ridica si se amplifica continuu. Pentru a nu
compromite functionarea motorului în aceasta perioada,
evacuarea gazelor se face prin orificii calibrate, de mici
202
CAPITOLUL 6
dimensiuni, practicate în corpul clapetei fluture Vf, sau printr- un by-

pass cu sectiune variabila controlata automat de catre UCC
(unitatea de control si comanda), prin intermediul
canalului de comunicatie C2. În acest fel se asigura functionarea
motorului si o temperatura suficient de mare gazelor de ardere pentru a
permite aprinderea depunerilor din filtru si implicit autocuratirea sa.
Acest sistem, daca este completat cu senzorii de
temperatura t1 în amonte si
FIGURA 6.16. Sistem de regenerare a filtrului de particule prin

strangularea evacuarii motorului
203
CAPITOLUL 6
respectiv t2 în aval fata de modulul de filtrare, poate regla

temperatura gazelor în asa fel încât sa protejeze modulul ceramic
de supraîncalzire în perioada de regenerare.
Sistemul de autocuratire astfel conceput, are avantajul
simplitatii constructive, pretului de cost competitiv si a
posibilitatii de automatizare integrala. Dezavantajul este
reprezentat de faptul ca în timpul regenerarii filtrului, vehiculul trebuie
sa fie oprit deoarece închiderea evacuarii reduce drastic puterea
furnizata de motor compromitând dinamica
autovehiculului. Procesul de regenerare se desfasoara cu
motorul functionând în gol, motiv pentru care consumul total de
combustibil creste cu pâna la 5%. Daca sistemul este dotat cu module
de filtrare acoperite cu material catalitic, temperatura de
autocuratire reducându-se, procesul de strangulare a
evacuarii se poate face modulat, numai pentru o parte din cilindrii
motorului. În acest fel, performantele motorului nu sunt compromise pe
durata procesului de regenerare, autocuratirea desfasurându-se fara
oprirea autovehiculului, motiv pentru care consumul de combustibil
creste nesemnificativ.
VI. 4. TRATAREA CA TALITIC| A GAZELOR DE ARDERE

LA
MOTOARELE DIESEL
Procesul de cataliza a reactiilor chimice pentru tratarea

antipoluanta a gazelor de ardere la motoarele Diesel a fost folosita,
asa cum am precizat anterior, pentru a reduce punctul
204
CAPITOLUL 6
de aprindere a funinginii adunate în filtrele de particule cu care este

dotat motorul.
La începutul anilor ’90 apare ideea folosirii tobelor
catalitice cu tripla actiune, fara filtrarea gazelor de ardere. Folosirea
acestui sistem are din start dezavantajul unei
eficiente reduse din cauza ca motorul Diesel lucreaza cu un exces
foarte mare de aer, mult mai mare ca 1. Coeficientul excesului de
aer ” ”, în special la sarcini mici poate lua valori
2-3 sau chiar mai mare [14]. Excesul de oxigen din gazele de
ardere face ca procesul de cataliza sa aiba o eficienta scazuta. În

acelasi timp, efectul asupra reducerii continutului de
funingine este redus, în cele mai bune cazuri mergând pâna la
30-35%.
FIGURA 6.17. Obiectivele reducerii emisiilor
205
CAPITOLUL 6
poluante din gazele de ardere ale motoarelor
Diesel si mijloacele avute în vedere.
Tendintele în acest domeniu sunt prezentate sintetic în Figura

6.17. Astfel, pentru a avea o eficienta maxima a
tratarii catalitice a
gazelor de ardere este necesar, în primul rând, o reducere la maxim a
emisiilor de funingine prin optimizarea arderii, apelând la modificari ale
motorului, dupa care se trece la etapa tratarii post combustie a
gazelor de ardere, pentru a reduce în continuare atât emisiile de
funingine cât si cele de FOS (Fractii Organice Solubile) [15].
Principala problema pe care o pun tobele catalitice fara filtrare,
în tratarea gazelor de evacuare la motoarele Diesel, o reprezinta
otravirea acestora cu FOS si sulfati. Aceasta se produce din cauza
temperaturilor reduse ale gazelor de ardere, fractiile organice solubile
(FOS) fiind absorbite de substratul ceramic unde se înmagazineaza,
neavând conditii de descompunere.
Considerând reglemetarile în vigoare , acestea pot fi
îndeplinite într-o prima faza, prin îmbunatatiri aduse motorului, în
principal pentru a reduce funinginea si tratarea catalitia a gazelor
pentru reducerea fractiilor organice solubile (FOS). Reducerea
sulfatilor este posibila prin îmbunatatirea calitatii combustibilului,
reducerea continutului de sulf la max. 50
ppm., norma deja în vigoare în tarile din nordul Europei si
206
CAPITOLUL 6
scaderea concentratiei compusilor organometalici folositi la

aditivarea combustibilului si a uleiului.
Trecerea gazelor de ardere prin tobe catalitice având drept
catalizator platina sau metale din grupa platinii, s-a aratat a fi
eficienta în reducerea emisiilor de FOS si Substante Organice Volatile
(SOV) [16]. În acelasi timp, catalizatorul favorizeaza oxidarea în
continuare a SO2 la trioxid de sulf, care în prezenta vaporilor de apa
se transforma în acid sulfuric. Simultan s-a constatat ca producerea
de sulfati, trecând prin faza de oxidare catalitica a SO2, mareste
masa particulelor emise proportional cu continutul de sulf din
combustibil. Reducerea cantitatii de SO 2 ce intra în reactie de
oxidare catalitica se poate obtine prin adaugarea de vanadiu (V) în
compozitia stratului catalitic. Prezenta acestui element în stratul
catalitic poate avea însa efecte negative asupra
activitatii catalitice a platinei asupra HC si CO. Cantitatea optima
de platina în acest caz este de cca. 0.9 g platina la un litru volum
activ modul ceramic (Al2O3) si 5-7 g de vanadiu pentru acelasi
volum. Pentru aceste concentratii se obtin reduceri de pâna la 90-
95% CO, 70-75% SOV, 60% HC, si 35% particule.Rezultate de
acelasi ordin de marime se obtin daca se folosesc în loc de vanadiu,
paladiu si rodiu într-un modul ceramic compus. Modulul catalitic
compus are proprietatea de a absorbi FOS si de a nu absorbi sulfati, în
felul acesta cataliza FOS putându-se realiza cu usurinta. Primul modul
este acoperit
cu catalizator de tip Pt pe suport de Al2O3 si actioneaza asupra
207
CAPITOLUL 6
CO si HC, iar al doilea modul acoperit cu un catalizator de tip Pt-Rh

pe suport de SiO2 si Al2O3 actioneaza asupra SOV si inhiba formarea
sulfatilor. Experimental s-a constatat ca suportul catalitic se
satureaza cu sulfati, proces ce se accentueaza odata cu scaderea
temperaturii tobei catalitice [17 ]. Pentru intervale mici de
temperatura (cîteva zeci de grade) concentratia
sulfatilor la nivelul catalizatorului se stabilizeaza într-un proces de
echilibru specific cantitativ fiecarui interval de temperatura. Încalzind
modulul de filtrare la temperaturi de cca. 750 grd.C, sulfatii retinuti
se descompun fara a forma acid sulfuric, datorita temperaturii
ridicate, motiv pentru care se poate folosi aceasta proprietate
ca un mod de regenerare a catalizatorului otravit cu sulfati.
Solutia folosirii tobelor catalitice si la motoarele Diesel, este
de departe cea mai convenabila din punct de vedere economic,
sub rezerva dezvoltarii unor catalizatori care sa mareasca eficienta
purificarii gazelor.
Revenind la utilizarea acoperirilor catalitice, pentru
reducerea temperaturii de autoaprindere a funinginii, au fost
încercati o serie de catalizatori cum ar fi: platina, vanadiu, si argintul
simplu sau în amestec. Expermental, s-a constatat reducerea
temperaturii de aprindere a funinginii de la 650 grd.C, pâna la
valori de 400-450 grd.C. Cu aceeasi ocazie s-a obsarvat o scadere a
actiunii de cataliza datorita acoperirii în timp a stratului catalitic cu
funingine. Este recomandabil ca din
timp în timp sa fie adus motorul într-un regim de lucru ridicat
208
CAPITOLUL 6
pentru a mari temperatura gazelor de ardere si a “regenera” astfel toba

catalitica. Dupa cum se observa, problemele ridicate de filtrarea
gazelor apar si în cazul tratarii pur catalitice a acestora, motiv
pentru care, probabil, solutia de viitor va fi un compromis între cele
doua procedee de tratare a gazelor de
ardere si anume filtrarea acestora combinata cu un sistem de
regenerare catalitica a filtrului.
VI.5. FILTRU ELECTROCHIMIC

PENTRU PARTICULELE
DIESEL
Sistemul de filtrare si tratare electrochimica a

depunerilor retinute în filtru, este studiat în ideea contracararii
dezavantajelor sistemelor de filtrare “clasice”, cum ar fi:
dimensiunile, pret de cost, sau complexitate constructiva.
Principial sistemul de tratare electrochimica este
conceput ca o combinatie între un filtru ceramic si un reactor
electrochimic. Conform acesteialcatuiri, particulele de
funingine sunt retinute în filtru, care este în acelasi timp si reactor
electrochimic, particule ce sunt trasformate continuu în dioxid de carbon
(CO2). Reactia este activata prin aplicarea unei tensiuni mici peretilor
filtrului. Filtrul este de fapt un electrolit ceramic prin care circula ionii
de oxigen. Electrozii sunt fie
ceramici fie metalici cu proprietati catalitice (platina). De fapt
209
CAPITOLUL 6
sistemul este o pila cu combustibil care functioneaza în sens invers

[18].
Materialul ceramic al electrolitului are ca element de baza
oxidul de ceriu CeO3, material care s-a dovedit a avea o rezistenta
mecanica, proprietati de filtrare si o conductibilitate electrica a ionilor
de oxigen în domeniul optimului.
Electrozii sunt formati din materiale ceramice sau
metalice sinterizate, cu proprietati catalitice în transformarea
produsilor intermediari CO si HC, care apar în procesul de
oxidare a funinginii în reactor. Principiul constructiv în Figura
6.18.
Reactiile chimice cele mai probabile în cursul

transformarii sunt:
Funinginea: C + O2 ? CO2
Anod: C + 2O 2- CO2 + 4e -
Catod: O 2 + 4e - 2O2-
Monoxid de carbon: 2CO + O2  2CO2
Anod: 2CO + 2O 2-  2CO2 + 4e -
Catod: O2 + 4e -  2O2-
Hidrocarburi nearse:
CnH2n+2 + (3n +1)/2 O2  nCO2 + (n +1) H2O
Anod:
CnH2n+2 + (3 n +1) O2-  nCO2 + (n +1) H2O +

(6n+2) e-
Catod:
(3n +1)/2 O2 + (6n+2) e-  (3n +1) O2-

210
CAPITOLUL 6
Temperatura optima de initiere a reactiilor, altfel spus

temperatura minima de functionare a filtrului a fost stabilita
experimental la 250 grd. C, fiind limitata de conductibilitatea electrica
insuficienta la temperaturi mai mici a modulului ceramic de
filtrare. Deoarece s-a stabilit experimental ca tensiunea optima de
alimentare a reactorului, este direct proportionala cu grosimea
stratului de electrolit dintre electrozi
, s-a propus confectionarea unor astfel de filtre tip “sadwich”.
FIGURA 6.18. Principiul de functionare a filtrului cu regenerare

electrochimica
Mai mult, deoarece s-a constat ca reactorul poate fi

alimentat si în curent alternativ, electrozii ce alterneaza,
functionaza pe rând ca anod si respectiv catod, acest sistem
reducând, sau mai bine spus egalizând cantitatea de funingine
ce arde la cei doi electrozi, reducând temperatura si respectiv
211
CAPITOLUL 6
încarcarea termica. Tensiunile preconizate sunt de 24 V sau 42
V, la o frecventa între 50 Hz si 100Hz
Microstructura filtrului poate fi modificata utilizând

ceramici electrolitice cu granulatii diferite în adâncime si grosimi
diferite în functie de repartitia temperaturilor de-a lungul reactorului.
Acest sistem are multe avantaje printre care trebuie amintite,
în primul rând, faptul ca filtrul nu are nevoie de o secventa distincta
de regenerare, dimensiunile sunt aceleasi cu a unei tobe de esapament
obisnuite fiind, în principiu, simplu din punct de vedere constructiv.
Consumul de energie masurat s-a situat între 1 – 3,5% din puterea
motorului. Durabilitatea sistemului este comparabila cu cea a
sistemului de evacuare în general.
Sistemul de filtrare cu regenerare continua
electrochimica, este în continuare în studiu, urmând ca dupa
optimizarea functionarii, sa se treaca la faza testelor în trafic.
Bibliografie
1) Owen K., Coley T., Automotive Fuels Reference Book,1995.
2) John Fenton, Handbook of Vehicle Design Analysis, p. 585-
598, SAE International, Warrandale, Pa., USA, 1995
3) McCabe R., Sinkevitch R. M., “Oxidation of Diesel Particulates by

Catalyzed Wall-Flow Monolith Filters”, SAE 870009, 1987.
4) Pattas K.N., Samaras Z.C., Stamatelios A. M., Patsatzis N.
A., “Size Determination of the Ceramic Diesel Particulate Trap”,
212
CAPITOLUL 6
SAE 870253, 1987.
5) Pattas K.N., Samaras Z.C., Kikidis P.S., “Operation

Characteristics of the Ceramic Diesel Particulate Trap during Forced
Regeneration”, SAE 870252, 1987.:
6) Luders H., Stommel P., Backes R., “Applications for the
Regeneration of Diesel Particulate Traps by Combining Different
Regeneratio Sistems”, SAE 970470. 1997.
7) Walsh M. P., “ Global Trends In Diesel Emission Control – A
1998 Update”, SAE 980186. 1998.
8) Patas K. N., Samaras Z., et al., “Cordierite Filter Durability
With Cerium Fuel Additive” , SAE 920363, 1992.
10) Gairing M., Marriott J. M., Reders K. H., Reglitzky A. A.,

Wolveridge P. E., “ The Effect of Modern Additive Technology on
Diesel Fuel Performance”, SAE 950252, 1995.
11) Johnson J. H., Bagley S. T., Gratz L. D., Leddy D. G.,
“A Review of Diesel Particulate Control Technology and
Emissions Effects”, SAE 940233, 1994.
12) McKinnon D. L., Shephard D.A., Vermeychuk B. “Diesel

Particulate Filter System for a 6V-92TA Engine in a Neoplan Bus”,
SAE 920364, 1992.
13) Larsen C., Levendis Y. A., “On the Effectiveness and
Economy of Operation of ART-EGR Systems that Reduce Diesel
Emissions”, SAE 980537, 1998.
213
CAPITOLUL 6
14) Barris M. A., “Development of Diesel Exhaust Catalytic
Converter Muffler”, SAE 920369, 1992
15) Ogura Y., Kibe K., Kaneko S., Ito Y., Aono N.,
“Development of Oxidation Catalyst for Diesel Engine”, SAE
940240. 1994.
16) Fridholm S., Andersson S., March P., D’Aniello M. J. Jr.,

Zammit M.G., Brear F., “Development of Diesel Oxidation
Catalyst for Heavy Duty Engines” , SAE 932719, 1993.
17) Voss K., Yavuz B., Hirt C., Farrauto R., “Performance
Characteristics of a Novel Diesel Oxidation Catalyst”, SAE
940239, 1994.
18) Denesen J., Sondergaard S., Christensen H.,
“Electrochemical Particulate Filter”, SAE 980547, 1998.
214

Geneza Si Combaterea Poluarii Mediului

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Geneza Si Combaterea Poluarii Mediului

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

I.

I.1. POLUARE. NOTIUNI GENERALE.

Autovehiculele, în marea lor majoritate, sunt propulsate de

Cm Hn + O2 (din aer)  H2O + CO2 + CO + HC + NOx + ... (2)

Poluantul se defineste ca o substanta sau un amestec de

TABELUL 1.1. Compozitia medie a aerului uscat

SUBSTANTA VOLUME % CONCENTRATIE

OXIG 20,946 + 0.002 209.460

Masa poluantului ( n ) se exprima masic în micrograme pe metru

La temperatura mediului , 25 grd.C, relatia între

Presupunând gazul poluant ca fiind un gaz ideal, notatiile

- po , presiunea atmosferica (1 bar);

- Ru = 0.08208 atm•m3/ kg.mol•grd.K, (constanta

în care, masa molara a poluantului (Mpol) pe unitate de

pentru a avea raportul Vpol/Vaer exprimat în “ppm”, relatia devine:

Ecuatia (7) este valabila la 25 grd.C si 1bar presiune

Ed. The Maple Press Co., New York, 1981.

II. II. PRINCIPALII POLUANTI AI ATMOSFEREI

II.1. FORMAREA SI EFECTUL

Dioxidul de carbon (CO2) este un produs ce apare absolut

Dioxidul de carbon are un circuit bine cunoscut în natura. El este

este eliberat în atmosfera în procesul fiziologic de respiratie, specific

FIGURA 2.1. Compozitia gazelor de ardere

HC – 600 ppm; NOx – 850 ppm; Particule – 50 ppm.

suprafata terestra. Pe timpul noptii caldura înmagazinata de suprafata

a•S•Ax = s • e(Tmed )4 • A , unde

S – constanta reprezentând radiatia solara medie; S = 1360

a - coeficientul global mediu de absorbtie; a = 0.7 medie

A - aria suprafetei terestre expuse radiatiei solare;

Ax - aria sectiunii delimitate de A, considerând Terra o sfera

e - coeficient de emisie în infrarosu al suprafetei terestre, e = 0.95;

Termenul din stânga ecuatiei reprezinta energia solara radianta

În Figura 2.2. este prezentata concentratia dioxidului de carbon

modifica dupa 1990, emisiile de CO2 având tendinta de

contribuie la efectul de sera. Alte gaze socotite ca având o

b) Gazul metan produs prin fermentarea anaeroba a

FIGURA 2.2. Evolutia concentratiei CO 2 în

terestra pe o perioada de 30 ani.

c) Oxizii de azot, în majoritate provin din solurile foarte umede

carbon, cu combustibili cu mai putin carbon în compozitie, Tabelul

TABELUL 2.1. Combustibili si emisiile de CO 2.

Etan 2.48 1.15

se reduc emisiile de CO2 pentru a produce aceeasi cantitate de

cercetari au ca tema înlocuirea la alimentarea motoarelor

Diesel a motorinei cu gazul metan, având printre alte avantaje si

II.2. MONOXIDUL DE CARBON, ORIGINE,

Oxidul de carbon CO, apare ca produs intermediar în

procesele biologice ce au loc la nivelul ciupercilor microscopice din

HCO(+) + OH(-)  CO + H2O

Pentru a evidentia conditiile ce favorizeaza aparitia CO în gazele

În frontul de flacara exista o cantitate însemnata de OH. Reactia

CO(+) + OH(-)  CO2 + H (3)

O alta reactie posibila este oxidarea directa cu oxigenul: CO +

mai probabila reactie de oxidare a CO. Aparitia radicalilor, a grupei

intensitate odata cu scaderea temperaturii generale a

a reactiei apa - gaz este data de relatia urmatoare:

unde "p" reprezinta presiunile partiale în zona de reactie.

Date legate de echilibrul acestei reactii la diferite

cantitatea de CO este mult mai mare decât în cazul teoretic. Oxidul

TABELUL 2.2. Variatia constantei de echilibru a reactiei de

T [K] 298 500 1000 1500 2000

O alta sursa de CO este reactia de disociere a CO 2 la

(zone cu amestec bogat si temperaturi ridicate), emisiile de CO