DIAGNOSTICAREA SUSPENSIEI

6.1. Aspecte generale

Starea tehnica a suspensiei influenteaza intr-o mai mare masura

confortul, securitatea circulatiei si anduranta vehiculului in ansamblu. Se
stie ca organismul uman suporta fara dificultati obiectionale oscilatii care au
frecvente aflate in jurul a 80 Hz.Oscilatiile mai lente, intretinute vreme
indelungata, creeaza stari asemanatoare raului de mare, asa cum oscilatiile
cu frecvente care depasesc pragul mentionat afecteaza sistemul nervos
central cu consecinte foarte neplacute. In plus, starea precara a suspensiei
mareste acceleratiile verticale; intre 1,5 si 2 m/s 2 miscarea accelerata a
caroseriei provoaca senzatii dureroase iar depasirea acestor valori atrage
dupa sine ameteli, migrene, senzatii de voma s.a.m.d.

Cresterea de 4-5 ori a solicitarilor dinamice provocata de o suspensie

defecta slabeste stringerile si grabeste uzura unor parti ale vehiculului, cum
sunt roti, rulmenti, bucse, articulatii, caroserie etc, reducand durata de
exploatare a acestora pana la de 1,5 ori. In sfarsit, o suspensie aflata in
stare necorespunzatoare face ca, in timpul rulajului, rotile sa nu mai
pastreze contactul permanent cu carosabilul, deoarece acestea nu mai pot
urmari toate denivelarile solului. Ca urmare, controlui directiei masinii se
inrautateste, favorizandu-se derapajul, mai ales cand aderenta drumului
este mai slaba. Din acest motiv, rulajul unui autovehicul care are suspen sia
defecta se face in alura mai moderata, micsorand viteza de trafic si,
uneori, marind consumul specific de combustibil.

Cele mai frecvente defecte ale suspensiei sunt ruperea, slabirea

arcurilor si a barelor stabilizatoare, uzura bolturilor si a bucselor de
prindere, uzura sau ruperealimitatoarelor de cauciuc, uzura amortizoarelor,
pierderea de lichid din amortizoare,deformarea bratelor suspensiei.
Producerea unora din aceste defecte are ca urmareaparitia unor manifestari
specifice cum ar fi: zgomote si batai in suspensie, proastaamortizare a
oscilatiilor caroseriei (oscilatii prelungite dupa depasirea uneidenivelari) si
scurgeri de lichid. Simptomele defectarii suspensiei si cauzele lor posibile
sunt prezentate in figura 6.1, din care se poate trage concluzia ca, spre
deosebire de celelalte ansambluri ale automobilului, suspensia nu admite
un sistemde diagnosticare impartit riguros in procedee de diagno 838h75i
sticare generala si pe elemente. Parametrii de diagnosticare care ar
caracteriza starea generala asuspensiei, cum sunt zgomotele, socurile,
oscilatiile rotilor s.a.m.d., au legaturi multiple si cu alte parti ale
autovehiculului nefiind caracteristice doar suspensiei.
 De aceea diagnosticarea suspensiei se face numai pe elemente,
parametrii de diagnosticare fiind prezentati in tabelul 6.1. Dintre toti
parametrii aratati in tabel,numai inregistrarea si analiza oscilatiilor
caroseriei prezinta o oarecare interferenta a influentei starilor amortizorului
si a arcului, dar in acest caz, asa dupa cum se va vedea, este posibila o
neta decelare a defectiunilor.

Din examinarea tabelului anterior rezulta ca parametrii de

diagnosticare a suspensiei pot fi impartiti in patru grupe: geometrici si de
stare, de etansare, de elasticitate, dinamici (de oscilatie).
Parametrii din primele doua grupe se determina vizual sau prin
masurari simple,care nu necesita o tratare speciala.
 Parametrii de elasticitate caracterizeaza starea arcurilor si a
stabilizatoarelor de viraj, asa dupa cum cei de oscilatie dau indicii mai ales
asupra functionarii amortizoarelor.

6.2. Diagnosticarea arcurilor

Pe langa controlul vizual care urmareste descoperirea defectelor

exterioare, arcul este supus unui test care are ca scop stabilirea elasticitatii
prin determinarea caracteristicii sale, adica a variatiei lungimii sale
efective l (la arcurile elicoidale) in functie de sarcina P  (figura 6.2),
lungimea efectiva fiind luata ca parametru de diagnosticare. Daca linia
caracteristica a arcului se afla sub caracteristica etalon, arcul trebuie
schimbat. Deoarece determinarea pe vehicul a caracteristicii efective a arcu-
lui este complicata, se obisnuieste sa se aplice pe roata respectiva o sarcina
de diagnosticarePd  masurandu-se lungimea arcului in aceasta situatie;
daca aceasta este sub limita admisibila l lim  se considera ca arcul este slabit
si trebuie schimbat. In conformitate cu STAS 6926/13-70, verificarea
calitatii suspensiei se face prin determinarea caracteristicii acesteia si
compararea deformatiei arcului cu datele limita in doua situatii: cu
incarcatura nominala si fara incarcatura, atat la comprimare, cat si la
revenire (fig. 6.3).

Pentru arcurile cu foi se poate aplica o metoda aparte, mijlocita de

inaltul lorgrad de amortizare. Reprezentand schematic ansamblul roata-
suspensie-caroserie(fig. 6.4) si acceptand ca roata primeste o excitatie cu
caracter sinusoidal  ,fenomenul de oscilatie care ia nastere poate fi
reprezentat matematic de expresia:

in care:        m       -  masa nesuspendata

    -  deplasarea relativa exprimata prin

diferenta  dintre deplasarea centrului rotii xm  si cea a caroseriei xc

                 - coeficientii de elasticitate ai pneului si respectiv

ai arcului

    H   - inaltimea maxima a denivelarii perturbatoare

        - pulsatia fortei perturbatoare

     r    - timpul
 Prin rezolvarea acestei ecuatii se obtine expresia deplasarii
relative:

Cand deplasarea relativa este zero, deci atunci cand caroseria

urmareste identic miscarea centrului rotii (x c=xm), arcul se comporta ca si
cand nu ar exista sau ar ficomplet rigid. Conform relatiei precedente,
aceasta situatie intervine atunci cand  , adica pentru o
valoare Ho  a denivelarii Ho= 8P/(k m= 2,57 P/k m)

Asadar, daca roata se aduce pe un stand ale carui rulouri au

proeminente de inaltime Ho  si este supusa incercarii la un regim de viteza
oarecare, deformareaarcului arata ca forta de amortizare efectiva in arc este
mai mica decat cea nominala.Daca insa arcul nu se deformeaza (se
blocheaza), acesta constituie indiciul uneifrecari intre foi nepermis de mari,
datorata probabil lipsei ungerii foilor, fisurarii sau ruperii acestora, aparitiei
unor rizuri sau patrunderii de corpuri straine abrazive intrefoi.

6.3.  Diagnosticarea amortizoarelor

6.3.1. Diagnosticarea prin demontarea de pe vehicul

Diagnosticarea separata a amortizoarelor nu se poate efectua decat

prin demontarea lor de pe automobil, operatiune care este relativ simpla.
Procedeul nu este specific diagnosticarii rapide, dar permite stabilirea exacta
a starii acestui organ. In esenta metoda se bazeaza pe stabilirea
caracteristicii efective a amortizorului si interpretarea ei atat din punct de
vedere al formei, cat si al valorilor maximale aleeforturilor exercitate la
compresie si revenire.

Cracteristica amortizorului este un grafic in care sunt inscrise eforturile

necesarepentru deplasarea tijei in raport cu corpul amortizorului in cele
doua curse, asa cum se exemplifica in graficul din fig. 6.5 pentru un
amortizor de tip Armstrong.

Un prim criteriu de apreciere a starii tehnice a amortizorului il

constituie valorilemaxime efective ale efortului de comprimare Pe  si de
revenire Pr Daca acestea ies din domeniu! valorilor limita, amortizorul este
defect. Defectiunile sale pot fi detectate dupa forma caracteristicii efective
care, la un amortizor defect, prezinta abateri de la caracteristica etalon,
specifice fiecarei defectiuni. In succesiunea de caracteristici din figura 6.6
sunt prezentate cateva diagrame specifice unor defecte intalnite frecvent la
amortizoarele clasice (cu duble supape in piston si corp), insotite
de cauzele posibile ale producerii lor. Aceleasi informatii sunt oferite in fig.
6.7 pentru amortizoarele de tip Armstrong.

Deoarece regimul incercarii, apreciat in oscilatii pe secunda,

influenteaza substantial rezultatele, asa cum se vede in figura 6.8, frecventa
oscilatiilor trebuie bine precizata in prealabil.

Aparatura pentru incercarea amortizorului demontat de pe vehicul

are o constructie foarte simpla, fiind, in general, de tipul cu excentric si
biela cucaracteristici variabile care permit montarea de amortizoare
cu diferite lungimi si curse. in constructia aparatului mai intra un dispozitiv
de inregistrare a caracteristicii amortizorului.
 6.3.2 Diagnosticarea pe vehicul

Dignosticarea amorlizoarelor fara demontarea lor de pe vehicul se

face prinridicarea caracteristicii de oscilatie a caroseriei. Deoarece
amortizorul functioneaza in paralel cu arcul, caracteristica de oscilatie
obtinuta va fi influentata intr-o oarecare masura de starea acestuia. De
aceea, pentru a putea aprecia corect pe aceasta cale calitatea amortizorului
testat, este necesar ca, in prealabil, sa se efectueze verificarea arcurilor si
numai dupa ce s-a stabilit ca starea lor este buna se va trece te
determinarea caracteristicii de oscilatie.

Pentru a intelege semnificatia acesteia, se reaminteste ca suspensia

autovehiculelor se comporta ca un sistem dinamic in care semnalele de
intrare variabile sunttransformate la iesire in variatii ale altor marimi.

Semnalul de intrare h(t)  este o functie de timp, care poate fi

aleatoare, dacarulajul se desfasora pe un drum oarecare, sau poate
avea o forma determinata, dacarulajul se efectueaza pe un drum cu
denivelari ordonate sau pe un rulou cuproeminente studiate.

La iesirea din sistemul dinamic se regasesc una sau mai multe functii
de raspuns cum sunt: deplasarea pe verticala a caroseriei, viteza si
acceleratia acesteia, deplasarea relativa a rotii in raport cu caroseria (cursa
arcului), incarcarea dinamica ele. Ca parametri de diagnosticare se
selecteaza, de obicei, caracteristica de oscilatie (care reprezinta variatia in
timp a deplasarii caroseriei), deplasarea relativa sau, mai rar, acceleratia
partilor suspendate. Diagnosticarea se poate face prin inregistrarea
oscilatiei fortate sau iibere.

Diagnosticarea prin stabilirea caracteristicii oscilatiei fortate se

bazeaza peobservatia ca functia de intrare (excitatoare) poate fi creata
astfel incat sa respecte o lege armonica, reprezentata de o serie Fourrier
(fig. 6.9,a);

La iesire se va produce un semnal tot de natura

armonica: x(t)  = X             
 dar de amplitudine X( ) si defazaj  diferite (fig. 6.9,b), in care X(
)  este o functie de pulsatie co. Variatia raportului celor doua amplitudini in
functie de pulsatie:

reprezinta caracteristica de oscilatie fortata a suspensiei. Pe un stand ale

caruirulouri au proeminente de inaltime constanta H,  cunoscuta, variatia
amplitudiniifunctiei de iesire X( )  reprezinta la scara H  chiar marimea
amplitudinii sauacceleratia caroseriei. Pentru un vehicul oarecare
caracteristicile de oscilatie reprezentate grafic in functie de frecventa  n  au
aspectul din figurile 6.10,a, pentru amplitudinea caroseriei si 6.10,b pentru
cea a centrului rotii. Din aceste grafice se observa ca forma
caracteristicilor depinde de coeficientul de elasticitate al arcului ksi de
coeficientul de amortizare c,  marimi care afecteaza in acelasi timp si
frecventa de rezonanta la care se realizeaza valorile maxime ale
amplitudinii. Rezonanta se produce la frecvente coborate, la care ampli-
tudinea este puternic influentata de gradul de amortizare, adica de
rezistenta amortizorului; cu cat c  este mai mare, deci cu cat amortizorul
este mai eficace, cu atat amplitudinea miscarii caroseriei ca si cea a rotii
sunt mai mici, iara ca acest factor sa afecteze sensibil valoarea frecventei
de rezonanta. Prin urmare, este suficient sa se masoare cu un dispozitiv
oarecare valoarea maxima a amplitudinii produse prin modificarea turatiei
rotii si sa se compare aceasta marime cu valoarea admisibila, pentru ca sa
se poata aprecia calitatea amortizorului.
 Graficele arata, pe de alta parte, ca modificarea rigiditatii arcului
provoacaschimbarea simultana atat a amplitudinii maxime, cat si a
frecventei de rezonanta.Asadar, daca se cunoaste frecventa de rezonanta a
suspensiei vehiculului testat, atunci abaterea valorii frecventei de
rezonanta determinate experimental in raport cu valoarea sa nominala
constituie indiciul modificarii elasticitatii arcului. Aceasta observatie atrage
atentia inca o data asupra necesitatii verificarii prealabile a stariiarcului, ca
o premisa strict necesara pentru a obtine rezultate exacte privind
calitateaamortizorului diagnosticat pe aceasta cale.

Din datele statistice existente rezulta ca domeniul de producere a

regimului derezonanta se situeaza la autoturisme intre 1-4 osc/s.

In cazul in care testarea prealabila a arcurilor a dus la concluzia ca

starea lor tehnica este buna, deci este exclusa eventualitatea influentei lor
asupra valorii frecventei de rezonanta si asupra amplitudinii maxime de
oscilatie  incercarea larezonanta nu mai este necesara, fiind suficienta
masurarea amplitudinii de oscilatie a caroseriei la un regim oarecare. In
acest caz se obtine variatia in timp a inaltimii de oscilatie a caroseriei (fig.
6.11).

Starea amortizorului se apreciaza prin compararea valorii efective a

amplitudiniicu limita admisibila Hl, prin eventuala variatie a amplitudinii
precum si dupa formacurbei obtinute. De pilda, graficul 6.11,a indica un
amortizor bun; celelalte b, c, d, esi f constituie exemple ale unor
amortizoare defecte. La unele standuri, graficul deoscilatie este oferit in
forma circulara (fig. 6.13).
 in figura 6.12 este prezentat un stand de fabricatie Boge pentru
incercarea amortizoarelor, la care miscarea de rotatie a arborelui motorului
electric 8 este transformata in miscare oscilatorie de dispozitivul cu
excentric 9, uniformitatea miscarii fiind asigurata de volantul 7. Prin arcul 5
si dispozitivul de reglare 4,  miscarea este transmisa bratului 1,  acesta din
urma actionand platforma 10  pe care se afla una din rotile automobilului.
Oscilatiile caroseriei sunt inregistrate de dispozitivul 3  pe o diagrama
circulara, dispozitivul fiind actionat de motorasul electric 2.

Pentru obtinerea unor rezultate corecte, este recomandabil ca, in

prealabil, sa se

verifice si eventual sa se restabileasca presiunea in pneuri, iar automobilul

sa fiecomplet gol; elementele acestuia trebuie sa fie bine fixate iar usile si
capoteleinchise. La asezarea pe stand, axa masinii trebuie sa fie paralela cu
cea a instalatiei si, in plus, rotile sa fie aranjate in linie dreapta.

Ordinea de lucru este urmatoarea: se monteaza in dispozitivul 3  o

hartie-discluata din stativul 6 si apoi se actioneaza motorul
electric 2,  stabilind distanta dintreplatformele 11  in conformitate cu calea
automobilului testat; se aduce automobilul cu rotile din fata pe platforme, i
se opreste motorul si se blocheaza frana de mana; se porneste motorul
electric 8  al uneia din platforme si se aduce apoi acul dispozitivului de
inregistrare 3 pe linia de nul a hartiei-disc; dupa 10-12 s se opreste motorul
electric2  si se cupleaza releul dispozitivului de inregistrare care asigura
rotirea uniforma a hartiei-disc cu turatia de 2,2 min- 1, timp de 40 s.
 Se obtine astfel o diagrama asemanatoare aceleia prezentata in figura
6.13a, din care se vede ca, la rezonanta, amplitudinea caroseriei este
maxima; comparandamplitudinea efectiva cu cea etalon se trag concluziile
cuvenite privitoare la stareaamortizorului; pe aceeasi diagrama se inscriu
apoi rezultatele obtinute pentru roatavecina. Este posibil uneori ca, din
cauza prinderii elastice a motorului pe cadru sau a influentei celorlalte
arcuri, sa se obtina doua regimuri de rezonanta, asa cum se exemplifica in
figura 6.13,b. In acest caz se va lua in considerare amplitudinea cea mai
mare.

In general, toate standurile au constructii asemanatoare celei descrise

in fig.6.12,deosebirile care intervin privind doar unele detalii
nesemnificative ale dispozitivului de inregistrare care poate fi de natura
electronica.

O constructie aparte o reprezinta solutia construita dupa un patent

S.U.A. (nr. 3.477.273), prezentata in figura 6.14, care cuprinde un plan
inclinat 9,  prevazut cu o rola 1 si un suport cu rola 7, intre care se afla
excentricul 8  actionat prin lant Gali de electromotorul 5. Automobilul se
aduce cu roata 2 pe excentric, iar pe amortizorul 3se monteaza traductorul
termic 4;  aici ca parametru de diagnosticare se foloseste temperatura
amortizorului in timpul oscilatiilor, marime inregistrata pe panoul de
afisaj 6.
O alta solutie de producere a oscilatiilor fortate foloseste un disc excentric 2
(fig, 6.15) care se monteaza pe roata masinii suspendate pe
rolele 5 actionate electric, b timpul rotirii rolelor excentricul provoaca o
miscare oscilatorie a rotii care se transmite prin bratele suspensiei
senzorului I;  semnalele electrice produse de acesta se transmit prin
cablul 3 aparatului de masura 4 pe al carui cadran se citesc rezultatele.
Diagnosticarea prin stabilirea caracteristicii oscilatiei libere se bazeaza
pe observatia ca supensia, ca sistem elastic, imprima caroseriei o miscare
oscilatorie amortizata, a carei amplitudine este puternic influentata de
calitatea amortizorului.Miscarea de oscilatie a partii suspendate a masinii va
fi cu atat mai ampla si maiindelung intretinuta, cu cat gradul de amotizare
este mai scazut, deci cu catamortizorul este mai putin eficace. Avand o
curba etalon a oscilatiei libere, stareaamortizorului se poate aprecia prin
comparatie.
in figura 6.16,a este prezentata caracteristica etalon a oscilatiei libere
a caroseriei (deci pentru un amortizor cu stare tehnica buna) iar in figura
6.16,b aceeasicaracteristica obtinuta cu un amortizor care contine numai
75% din cantitateanecesara de lichid. Se observa ca la amortizorul defect
amplitudinea oscilatiei libere, ca si perioada acesteia, s-au modificat. Din
graficul 6.17 se vede ca gradul de umplere cu lichid influenteaza mai ales
amplitudinea oscilatiei din a doua parte a procesului, hc,la fel ca si perioada
oscilatiei T. Se observa ca reducerea umplerii sub 75% inrautateste rapid si
substantial calitatea amortizorului, iar sub 60% amortizorul devine practic
total ineficace. Deoarece amplitudinea hc constituie elementul cel mai
sensibil, ea este aleasa ca parametru de diagnosticare care se compara cu
valoarea limita hcl        specifica fiecarui vehicul; in cazul prezentat in
figurile precedente hcl =15 corespunde unui grad de umplere al
amortizorului de circa 83%. Depasirea valorii limita hcl poate fi provocata nu
numai de lipsa lichidului din amortizor ci si de alte defectiuni, cum sunt
blocarea sau ruperea supapei de trecere si ruperea arcului supapei de
revenire.

In conformitate cu STAS 6926/13-70, la incercarea calitatii

suspensiei prinmetoda oscilatiilor libere se folosesc doi parametri de
diagnosticare:
□  frecventa            n = 60/T  ( ),

□  coeficientul relativ de amortizare    ,

relatii in care semnificatia diferitelor simboluri este data in figura 6.18.

Din punct de vedere practic se disting doua procedee de aplicare a

acesteimetode: prin apasarea caroseriei sau prin lansarea ei.

Prin primul procedeu caroseria masinii este apasata comprimand arcul

amortizorului testat, dupa care masina este eliberata brusc.   Dupa
eliberare caroseria va efectua cateva oscilatii ale caror elongatii sunt
inregistrate de un vibrograf de onatura oarecare , aparat care se plaseaza ,
de cele mai multe ori, pe aripa corespunzatoare rotii careia ii apartine
amortizorul cercetat. Aparatul inregistreaza miscareacaroseriei pe o hartie
careia i se imprima o vileza de 20-30 mm/s, obtinandu-seastfel
caracteristica oscilatiilor libere amortizate ale caroseriei, grafic care se
exploateaza asa cum s-a aratat mai inainte.

Al doilea procedeu de lansare a caroseriei este mai simplu si usor de

aplicat, putandu-se obtine elongapi mai mari decat cele produse prin
metoda apasarii - deaceea acest procedeu este mai larg folosit. intr-o prima
varianta, roata al carei amortizor trebuie verificat este ridicata cu un cric
special a carui constructie permite eliberarea ei brusca. intr-o alta varianta
ansamblul este pus sa depaseasca un obstacol de tip pana 1, ca in fig.6.19.
In ambele cazuri vibrograful se monteaza pe aripasau pe bara de protectie
in apropierea amortizorului testat.

Experienta a aratat ca rezultatele obtinute prin aplicarea acestor

procedee suntinfluentate mai putin de presiunea aerului din pneuri, in
schimb rigiditatea arcurilorafecteaza considerabil calitatea diagnosticarii. Din
acest motiv este absolut obligatoriu ca. In prealabil, sa se efectueze testarea
arcurilor, asigurandu-se ca arcurile aceleiasi punti nu au caracteristici
elastice diferentiate intre ele cu mai mult de 10%.