PARASCHIV GABRIEL

Grupa:8101A

SUSPENSIA
AUTOVEHICULELOR

CUPRINS

ROLUL SI DESTINATIA
SUSPENSIEI3
CLASIFICAREA
SUSPENSIILOR
.....5
CERINTE SI CONDITII IMPUSE
SUSPENSIEI..18
CARACTERISTICA ELASTICA A
SUSPENSIEI..19
ALEGEREA VARIANTEI
CONSTRUCTIVE.20

Suspensia autovehiculelor
2

Sistemul de suspensie este un mecanism ce face

legatura intre roti si caroseria masinii, care transmite
uniform fortele (greutatea) ce actioneaza asupra
vehiculului catre suprafata de rulare (sosea) si, n acelasi
timp, l izoleaza de fortele ce apar dinspre calea de rulare,
mbunatatind astfel comfortul si manevrabilitatea
acestuia.
ROLUL I DESTINAIA SUSPENSIEI
Suspensia automobilului este destinat s atenueze
sarcinile dinamice ce se transmit dela drum s imprime
oscilaiilor caracterul dorit i s transmit forele care
acioneazasupra roilor i cadrului.Oscilaiile ce apar la
trecerea automobilului peste neregularitile drumului
influeneazcalitile tehnice de exploatare ale acestuia,
n primul rnd caracterul de mers lin alacestuia, calitile
de traciune , stabilitatea ,maniabilitatea i
durabilitatea.Suspensia automobilelor este compus din
elementele elastice , dispozitivele de ghidare,i
elementele de amortizare.Elementele elastice contribuie
la micorarea sarcinilor, idnamice verticale,
provocndoscilaiile caroseriei de amplitudine i frecvene
ct mai suportabile pentru pasageri i cares nu duneze
ncrcturii care se transport.
Dispozitivele de ghidare transmit componentele
orizontale ale forelor dintre roi idrum, i momentele
acestor fore la caroserie ,determinnd i caracterul
deplasrii roilor n raport cu caroseria automobilului i

n raport cu drumul.n figura 2.1.se reprezint forele

datorit interaciunii dintre roi i drum precum
imomentele acestor fore.Fig 1.2.Forele datorit
interaciunii dintre roi i drum i momentele lor.

Forele verticale Z i momentele Mx se transmit la

caroserie prin intermediul elementuluielastic al suspensiei
.Elementele de amortizare au rolul de amortiza oscilaiile

care iau natere evitndapariia fenomenului de

rezonan.
Are rolul de asigura confortabilitatea, pasagerilor si
de a proteja incarcatura siorganele componente impotriva
socurilor, trepidatiilor si oscilatiilor daunatoare,cauzate de
neregularitatile drumului, ea cuprinzand elemente
elastice, dispozitive deghidare, amortizoare si
stabilizatoare. Materialele utilizate la arcurile suspensiei:
laarcurile in foi oteluri de arc silicioase, cele elicoidale din
bare de otel arc, iar cele barade torsiune din oteluri arc
aliate.
CLASIFICAREA SUSPENSIILOR
Clasificarea suspensiilor: cu roti dependente si
suspensii cu roti independente. Celecu roti dependente se
intalnesc in cazul puntilor rigide, iar suspensia cu
rotiindependente in cazul puntilor articulate la care
fiecare roata este suspendata directde cadru sau
caroserie.
Elemente elastice ale suspensiei intalnite la
automobile sunt: arcurile in foi, arcurileelicoidale, bare de
torsiune si elemente elastice pneumatice si
hidropneumatice.
Arcurile in foi au rolul de a micsora tensiunile ce apar
in foaia principal. Foile arculuisunt executate cu raze de
curba diferite, din ce in ce mai mici, iar la strangerea lor,

cubutonul central, apare o pretensionare a foii principale,

care isi va micsora raza decurbura.

Arcurile elicoidale se executa din bare de otel

infasurate dupa o elice. La acest tipde arcuri, nu apare
frecarea, ca urmare, suspensia cu astfel de arcuri
necesitafolosirea unor amortizoare mai puternice. De
asemenea, aceste arcuri preiau numaisarcini ce lucreaza
in lungul axei lor si din acesta cauza la o suspensie cu
astfel dearcuri se prevad dispozitive de ghidare. Arcul
elicoidal este de circa 2,5 ori mai usor si mai putin
voluminos decat arcul in foi lamelare.

Arcurile bare de torsiune ce se folosesc ca element

elastic barele de torsiune auinceput sa se utilizeze la un
numar mare de autoturisme si autobuze.

Elementele sistemului de suspensie

Principalele componente ale suspensiei sunt: arcul,
bara stabilizatoare (optional),articulatii, bucse, amortizor.
Arcurile si bara stabilizatoare.
Aceste elemente suporta greutateavehiculului,mentinnd
pozitia corecta acestuia fata de drum (naltimea).Arcurile
au deasemenea rol n amortizarea denivelarilor din calea
de rulare
Articulatii si prinderi. Principala functie a acestor
elemente este transmite fortei de tractiune intre vehicul
drum precum si de a mentine orientarea corecta a rotilor
relativ la caroserie.
7

Bucse. Elemente ce izoleaza cabina de zgomotul de

rulare
Amortizoare. Principala functie a amortizoarelor este de a
micsora vibratiile caroseriei si ale rotii, n acest mod
mentinnd un contact ferm si constant intre roata si
drum. Pot fi folosite la ambele punti ale automobilului sau
numai la puntea din fata,solutia intalnita mai ales la
autocamioane. Principiul de functionare a
amortizoruluihidraulic se bazeaza pe transformarea
energiei mecanice a oscilatiei in energie
termica.Majoritatea amortizoarelor sunt cu dubla actiune,
lucrand in ambele sensuri, si anume laapropierea rotilor
caroserie opun rezistenta mica, la departarea rotilor de
caroserie opunrezistenta mai mare. In lucrare au fost
prezentate si notiuni legate despre
suspensiaautomobilului. Suspensia automobilului are rolul
de asigura confortabilitatea pasagerilor si a proteja
incarcatura si organele componente impotriva
socurilor.De asemenea aufost prezentate tipurile de
amortizoare: amortizorul telescopic bitubular,
amortizorultelescopic monotubular si amortizoarele
telescopice reglabile. Sau facut regerinte cuprivirea la
constructia si functionarea acestor tipuri de amortizare.

Arcul. Indiferent de tipul de arc (perna de aer, arc cu

foi, arc elicoidal) sau debara de torsiune,arcurile singure
sustin greutatea vehiculului, mentinnd naltimea corecta
intre caroserie si drum. Arcul absoarbe si stocheaza
energia rezultata din miscarea caroseriei fata de calea de
rulare.
Tandemul arc-amortizor
Odata ce energia rezultata din miscare este stocata
n arc, prin comprimare,acesta va ncerca sa elibereze
energia stocata prin extensie. Acest fenomen ar produce
miscari ale caroseriei ce ar destabiliza vehiculul, facnd
condusul extrem de nesigur si inconfortabil. Pentru a
preveni aceste efecte, un amortizor este instalat n
sistem. Principalul rol al amortizorului este de a controla
miscarea arcului. Prin acest control:mentine rotile n
contact cu calea de rulare, stabilizeaza caroseria
vehiculului, asigura comfortul.
Principalele tipuri de suspensie

Suspensiile automobilelor se clasific dup tipul

dispozitivului de ghidare, dup tipulelementului elastic i
dup tipul caracteristicii suspensiei.
Dup tipul dispozitivului de ghidare suspensiile pot fi
dependente i independente (vezifig.4.1)
a.)Suspensie dependent b.) Suspensie independent
fig.4.1. Suspensia dependent este caracterizat printr-o
legatura rigid intre roile din dreaptai din stnga , iar
ridicarea sau coborrea unei roi , produs de denivelrile
cii , provoac schimbarea poziiei i pentru cealalt
roata.
La suspensia independent lipsete legtura directa dintr
e roile automobilului iar schimbarea poziiei unei roi nu
influeneaz i cealalta roata.
Suspensia independent prezint fa de suspensia
dependenta avantajele:inbuntairea confortului prin
reducerea masei nesuspendate ; inuta de drum mai
bundeoarece deplasrile roilor nu se influeneaz
reciproc ; micorarea oscilaiilor de ruliuale caroseriei
i mrirea stabilitaii automobilului.
Dup tipul elementului elastic , suspensiile se clasific n
suspensii cu elemente :metalice , pneumatice ,
hidropneumatice i mixte .
Dup tipul caracteristicii elastice suspensiile pot fi :
suspensii cu caracteristic liniar ( fig. 4.2. a.) i suspensii
cu caracteristic n trepte (fig. 4.2.b.) sau
progreziva(fig.4.2c) Fig.4.2. a. b. c.

10

Punte rigida vs. suspensie independenta

11

Sistemele de suspensie cu punte rigida nseamna ca

rotile opuse sunt fixate intre ele printr-o bara rigida. In
acest fel, cnd, pe o parte a caroseriei, distanta dintre
roata si caroserie se modifica, pe partea opusa aceeasi
distanta se modifica la fel de mult, n sens opus. In
configuratia cu suspensie independenta,rotile sunt fixate
de sasiu printr-un sistem articulat ce permite uneia sa se
ridice si sa coboare independent de
cealalta. Acest sistem asigura stabilitate mai buna,
comfort marit si contact mai ferm intre roti si drum.

Principalele avantaje si dezavantaje ale acestor sisteme

sunt:
Puntea rigda
A: cost scazut, durata de viata.
D: directive imprecise, contact imperfect mai mare intre
roata si drum
.
Suspensia independenta
A: contact mult imbunatatit intre roata si drum, comfort
ridicat.
D: cost mai mare, solutie constructive mai complexa.
In functie de cum se comporta, suspensia se clasifica in:
Suspensie pasiva

12

Sub aceasta denumire putem include toate sistemele

de suspensie conventionale / traditionale. Principala
caracteristica a acestora este aceea ca odata instalate pe
masini, parametrii suspensiei (duritate, garda la sol) nu
pot fi controlati din exterior. Toate arcurile si
amortizoarele traditionale sunt considerate elemente de
suspensie pasiva.
Suspensia reactiva
Toate sistemele de suspensie traditionale sunt de
asemenea reactive. Cnd o roata trece peste o
denivelare, schimbarea de pozitie a acesteia determina
suspensia sa se comprime sau sa se extinda, ca raspuns.
ntr-un mod asemanator, virarea,frnarea sau acceleratia
determina miscari ale suspensiei, permitnd caroseriei sa
se ncline lateral sau fata/spate. In acest grup putem
include sisteme de suspensie ce sunt capabile sa
controleze garda la sol n functie de schimbarile n
greutate sau n fortele aerodinamice. Acest sistem este
de asemenea capabil sa reactioneze la ncarcari interne,
precum balansul lateral, si sa contracareze efectele. Un
exemplu de sistem pasiv-reactiv este Kinetic RSF de la
Tenneco. Acesta are o interconexiune pasiva ce faciliteaza
mpartirea egala a ncarcaturii intre roti si simplifica astfel
multi parametri de design si solutii constructive, cum ar fi
modificarea tariei suspensiei pe o sigura roata pentru a
controla balansul lateral.
Suspensia semi-activa
Principala caracteristica a sistemului semi activ o
reprezinta capacitatea suspensiei de a-si schimba
continuu coeficientul de amortizare, facnd amortizorul
mai dur sau mai moale, n functie de starea drumului.
13

Acest lucru se realizeaza prin conectarea la o unitate

electronica de control a 4 amortizoare cu coeficient de
amortizare reglabil. Uneori, n afara de solutia tandemului
cu un arc traditional, aceste amortizoare pot fi
combinate/mperecheate cu diferite solutii de reglare
automata a garzii la sol, precum si cu sisteme tip
Hydropneumatic, Hydrolastic, sau Hydragas.
Principalele avantaje ale suspensiei semi active sunt:
garda la sol reglabila,optimizata pentru comfort si
manevrabilitate, posibilitatea de a regla taria
suspensiei,suspensia se va regal automat in functie de
conditiile de drum, dimensiuni similar cu sistemele de
supensie traditionale.
Suspensia activa
Are capacitatea de a-si ajusta parametrii de
functionare n mod continuu n functie de conditiile de
drum. Sistemul monitorizeaza constant diferiti parametri
si ii regleaza singur. Sistemul de suspensie activ are un
computer care comanda catre fiecare roata cnd, n ce
directie, ce distanta si cit de repede sa se miste.
Computerul ia aceste decizii prin intermediul unei retele
de senzori care masoara spre exemplu, viteza masinii,
accelerarile laterale si longitudinale si fortele de
accelerare pe fiecare roata.Dupa aceasta computerul
trimite comanda la roata pentru a obtine directia ideala n
situatia existenta.
Suspensia traditionala
In aceasta configuratie amortizorul nu este o parte
structurala a sistemului de suspensie. Aceasta nseamna
ca daca ar fi stricat sau chiar ar lipsi, este totusi posibil ca
masina sa poata fi condusa pana la primul service pentru
a fi reparata. In aceasta situatie pozitia rotii (data de
14

bratul inferior si superior) precum si naltimea sasiu si

sosea (data de arcul ) va ramne la fel. La sistemul
traditional de suspensie amortizorul si arcul sunt
ntotdeauna montate separat. Amortizorul folosite n
acest sistem de suspensie se numeste Amortizor
traditional. Cele mai des ntlnite solutii de fixare a
amortizorului sunt: tip bucsa/bucsa, tip bucsa/tija filetata,
tip tija filetata/tija filetata, tiptija filetata/tip suportU.
Suspensia MacPherson
Amortizoarele pot fi folosite la ambele punti ale
automobilului sau numai la puntea din fata, solutia
ntlnita mai ales la autocamioane .Principiul de
functionare a amortizorului hidraulic se bazeaza pe
transformarea energiei mecanice a oscilatiei n energie
termica. Majoritatea amortizoarelor sunt cu dubla actiune,
lucrnd n ambele sensuri, si anume la apropierea rotilor
caroserie opun rezistenta mica, la departarea rotilor de
caroserie opun rezistenta mai mare. In lucrare au fost
prezentate si notiuni legate despre suspensia
automobilului. Suspensia automobilului are rolul de
asigura confort abilitatea pasagerilor si a proteja
ncarcatura si organele componente mpotriva socurilor.
De asemenea au fost prezentate tipurile de amortizare:
amortizorul telescopic bitubulara, amortizorul telescopic
mono tubular si amortizoarele telescopice reglabile. S-au
facut reglementari cu privirea la constructia si
functionarea acestor tipuri de amortizare.
Principalele avantaje ale suspensiei McPherson sunt
simplitatea ei si dimensiunile compacte . Cu roti
independente, ea permite un control mai precis al
miscarilor rotii , absoarbe socurile si vibratiile si creste
confortul. Cnd ntlneste un obstacol (capace de
15

canalizare, linii de tramvai, suprafete denivelate etc.)

roata absoarbe socul si n acelasi timp mentine
stabilitatea maxima pe directie, n liniile dreapta sau n
curba. Ea mbunatateste redresarea masinii dupa
manevre bruste de directie si sporeste echilibrul general.
Seria 7 e amplasata pe roti prin 2 subansambluri de
aluminiu si de asemenea legaturi de aluminiu. In axa
frontala suspensia e McPherson, in spate axa e un
paralelogram. Optional poate avea suspensie pneumatica
la rotile din spate,independent sa mentina constant
inaltimea masini.
De asemenea optional are un sistem (EDC-K), diferit
de multe altele care exista in momentul de fata. In loc de
3 grade de rezistenta, are un adjusment continuu intre
doua puncte, pentru a ajuta amortizorul sa se comporte
mult mai bine in functie de conditiile de drum. Acest
sistem face ca in timpul acceleratiei suspensia sa devina
mai rigida.
O alta optiune pentru suspensie este un sistem
antiruliu care actioneaza pe ambele axe. Consta intr-o
bara stabilizatoare taiata la jumatate sa cu un motor
hidraulic in centru. Inainte de o accelerare laterala pana
la 0,3 grade motorul hidraulic suceste bara pana la
punctul in care anuleaza inclinatia corpului.
Suspensia McPherson este suspensia in care
amortizorul e unit cu bucsa roti,asa incat miscarea
cadrului in relatie cu roata are aceeasi directie ca si axul
perpendicular al amortizorului. Ca si element de unire
intre roata si cadru, suspensia McPherson are nevoie, in
afara de amortizor, de legaturi in partea inferioara a
bucsei. Versiunea originala a avut un brat sectional in
forma de cruce si bara stabilizatoare bazata pe un brat
16

longitudinal. In versiunile aparute mai tarziu stabilizatorul

e inlocuit de un alt brat, sau ambele brate cu un triunghi.
In rotile care nu sunt motorizate, sunt versiuni ale
suspensiei McPherson cu doua brate sectionale in forma
de cruce si unul oblic sau longitudinal.
Suspensia cu roti independente
In majoritatea cazurilor, suspensia automobilelor cu
puntea rigida foloseste arcurile in foi dispuse
longitudinale, datorita constructiei simple. Suspensia cu
arcuri in foi semieliptice dispuse longitudinal. Se
reprezinta suspensia din spate a unui autoturism de teren
cu arcuri in foi dispuse longitudinal. Arcul in foi este
dispus longitudinal fata de cadru. Partea din fata a arcului
este in legatura cu cadrul prin intermediul unui bolt de
articulatie iar partea din spate prin intermediu cercelului.
Pentru limitarea cursei arcului este prevazut tamponul de
cauciuc. Un capat al arcului este fixat printr-un bolt de
articulatie (pentru a transmite fortele de tractiune si
franare la cadru),iar celalalt prin intermediul cercelului
care permite arcului sa se deformeze sub actiunea sarcini
(prin incovoierea arcului distanta dintre centrele ochiurilor
foii principale se modifica). Amortizarea oscilatiei este
asigurata de amortizoarele hidraulice telescopice cu
dublu effect.Suspensia cu arcuri in foi semieliptice
dispuse longitudinal cu carateristica neliniara. Suspensia
cu arcuri in foi cu caracteristica neliniara se utilizeaza mai
ales la puntea din spate a autocamioanelor. O suspensie
corespunzatoare pentru cazul cand autocamionul este
incarcat va fi prea rigida pentru autocamionul gol. Pentru
a realiza o suspensie care sa corespunda in ambele
cazuri, se foloseste suspensia cu arc suplimentar.

17

Datorita avantajelor pe care le prezinta, suspensia cu

roti indepedente este foarte raspandita. Ea predomina la
rotile din fata insa in ultimul timp, s-a raspandit la toate
rotile autoturismelor.
Intretinerea suspensiei cu arcuri metalice consta in
verificarea vizuala a starii thnice a arcurilor , strangerea
bridelor si articulatiilor , controlul starii tehnice a arcurilor,
Intretinera elementelor elastice pneumatice consta in
controlul zilnic al etanseitatii si al pozitiei elementului la
locul de montare. Anual, elementele elastice pneumatice
trebuie demontate pentru indepartare apei si impuritatilor
duse pe fundul pistonului iar la aceasta operatie se
recomanda sa se efectueze dupa trecerea sezonului
friguros .
Defectele in exploatare, cauzele care conduc la
ruperea foii principale de arc sunt : oboseala
materialului , incarcatura neuniform repartizate , socuri
produse de denivelarile caii , cat si cele din spate , in
apropierea ochiului de arc sau in dreptul oficiului
bulonului central de strangere. Rupera foilor secundare
de arc in afara cauzelor enumerate la ruperea foilor
principale ,defectiunea poate avea loc si datorita
factorilor : neinlocuirea foii principale defecte , slabirea
bridelor de arc , intretinera necorespunzatoare .Uzarea
sau ruperea filetului bridelor bulonului de arc acesta
defectiune apare datorita urmatoarelor cauze: ruperea
foilor secundare de arc, slabirea bridelor, ruperea
folilor principale de arc. Iar remedierea defectiunii se face
in atelierul de reparatii.
Ruperea sau slabirea arcurilor cauzele care produc
aceste defectiuni sunt similare cu cele ale foilor de arc iar
inlaturarea defectiunii se face in atelierul de reparatii prin
18

schimbarea arcului , pe parcurs se poate introduce o

saiba metalica intre partile rupte ale arcului si legatura
acestora.Defectarea amortizoarelor, cele mai frecvente
defectiuni ale amortizoarelor se refera la: scurgerea
lichidului, infundarea canalelor de legatura, deteriorarea
supapelor sau arcurilor acestora inlaturarea defectului se
face in atelierul de reparatii pana la care automobilul se
va deplasa cu o viteza corelata cu defectiunile drumurilor.
Suspensia vibreaza sau face zgomot datorita
cauzelor: montarea necorespunzatoare a amortizoarelor,
slabirea suportului amortizorului, uzura
cerceilor,bulonului central, bridelor, se realizeaza
strangerile, iar in atelierul de reparatii se inlocuiesc
amortizoarele defecte.

CERINE I CONDIII IMPUSE SUSPENSIEI

Condiiile principale pe care trebuie s le indeplineasc
suspensia unui automobil sunturmtoarele :
S aib o caracteristic care asigur un comfort
corespunztor , cu nclinri transversalereduse fr
lovituri n tampoanele limitatoare i cu o stabilitate bun .
Caracteristica amortizorului s corespund cu cea cerut
de comfortabilitate.
S asigure transmiterea forelor orizontale i a
momentelor reactive de la roat lacaroserie .
S aibe o durabilitate elementele elastice , care fac parte
din elementele cele maisolicitate ale automobilului.

19

S aibe o greutate minim .Pentru asigurarea unui

comfort corespunztor , parametrii suspensiei trebuie s
fie aleiinnduse seama de anumite condiii i anume:
Frecvena oscilaiilor proprii pentru autoturisme s fie de
50-70 oscilaii peminut.Frecvena oscilaiilor proprii
depinde de sgeata static a suspensiiloer i apneurilor i
poate fi determinat cu
relaia : =300/f [oscilaii/minut]n care f=fs+fp [cm]
este sgeata static datorit suspensiei fs i pneurilor fp.
Rigiditatea elementelor elastice a suspensiei s fie pe ct
posibil mai reduse pentru arezulta frecvene proprii mici.
Amortizarea oscilaiilor terbuie s fie suficient astfel
nct dup o perioadamplitudinile s se micoreze de 3
pn la 8 ori.
Indicele de baz al mersului lin al unui automobil este
valoarea medie ptratic aacceleraiilor verticale
msurate n locuri caracteristice.(STAS 6926/13-74).

Caracteristica elastica a suspensiilor

Caracteristica elastica a suspensiilor reprezinta
dependenta dintre sarcina verticala peroata i deformaia
suspensiilor . Cu ajutorul caracteristicii elastice
se apreciaza elementulelastic a suspensiei utiliznd
urmtorii parametrii : sgeata static fst; sgeile
dinamice f d1i f d2, pn la limitatorul inferior i
limitatorul superior ; rigiditatea suspensiei ks;coeficientul
20

dinamic k d i forele de frecare.Curbele de comprimare i

destindere nu coincid din cauza frecrii din
elementelesuspensiei . Drept caracteristic a suspensiei
se consider in mod convenional linia medie(intrerupta) .
La autoturisme este indicat ca sgeata statica s fie
cuprins intre limitele200-250 mm. Pentru asigurarea
unui mers lin al automobilului , fara oscilaii pe
planullongitudinal trebuie ca raportul dintre sgeile
statice ale suspensiei posterioare fst2 suspensiei
anterioare f st1, s se afle intre limitele 0,8-0,9.Fig.4.3.n
cazul sgeilor mai mari ca f2 i mai mici ca f1, braul
suspensiei sau arcul lamelar vin n contact cu
limitatoareleCoeficientul dinamic este definit de raportul
dintre sarcina maxim ce se transmiteprin suspensie
Fmax i sarcina static
Gs: k d= Fmax/ Gs

21

La valori reduse ale coeficientului dinamic , probabilitatea

loviturilor (ocurilor) inlimitator este mai mare , la
deplasarea automobilului pe un drum cu neregulariti .
Pentruautomobile coeficientul dinamic k d= 1,7-1,8
ALEGEREA VARIANTEI CONSTRUCTIVE
Suspensia automobilului Wartburg a fost proiectat cu
scopul de a
oferi comfortulnecesar , sigurana n funcionare ,fiabilitat
e
si reparabilitata uoar .Deoarece acest autoturism este o
limuzin de familie ,este necesar ca s ndeplineasc
cteva condiii:
S atenueze sarcinile dinamice ce se tranmit de la drum.
22

S imprime oscilaiilor caracterul dorit (asigurnd prin ace

asta confortabilitateanecesar).
S transmit forele care acioneaz asupra roilor
i asupra cadrului (caroseriei).Suspensia automobilelor
este compus din elemente elastice , dispozitivele de
ghidarei elementele de amortizare.Elementele elastice
contribuie la micorarea sarcinilor dinamice verticale . Ca
soluieconstructiv la autoturismul Wartburg s-a adoptat
cea cu arcuri elicoidale, acesta
prezentnd unele avantaje fa de cea cu arcuri lamelare
(simplitatea construciei,elasticitate mai mare
etc).Dispozitivele de ghidare transmit componentele
orizontale ale forelor dintre roi idrum, i momentele
acestor fore , la caroserie , determinnd i caracterul
deplasrii roilor n raport cu caroseria i n raport cu
drumul . Ca soluie constructiv s-a adoptat cea cudou
brae.Elementele de amortizare au rolul de amortiza
oscilaiile care iau natere , evitnd apariia fenomenului
de rezonan. La autoturismul Wartburg s-a utilizat
amortizoare hidraulice telescopice.Att pe puntea fa ct
i pe cea din spate s-a utilizat suspensia independent
(lipsete legtura direct dintre roile automobilului )
deoarece prezint fa de suspensiadependent o serie
de avantaje:
mbuntirea confortului prin reducerea masei
nesuspendate.
inut de drum mai bun .
Micorarea oscilaiilor de ruliu.
23

Mrirea stabilitii automobilului.Suspensia spate a

automobilului cuprinde un element de stabilizare care
micoreaznclinarea transversal a prii suspendate .
Are rolul de a mri stabilitatea i inuta dedrum . Acest
element poart denumirea de bar stabilizatoare.
Forta Centrifuga
Atunci cand un automobil isi schimba directia de
deplasare, forta centrifuga actioneaza asupra sa si
incearca sa il impringa catre exteriorul virajului. Formula
fortei centrifuge este:
Fcf = m x v2 / r, iar r reprezinta raza virajului
Formula indica faptul ca valoarea fortei centrifuge creste
simultan cu patratul vitezei. De asemenea, la o anumita
viteza data, un viraj mai stramt (cu o raza mai mica) va
produce o forta centrifuga superioara unui viraj mai bland
(cu o raza mai mare). Cantitatea de forta centrifuga
necesita o cantitate cel putin egala de forte de rezistenta
(de reactiune) de la nivelul anvelopelor pentru a mentine
automobilul pe suprafata de rulare. Anvelopele pot
fi privite precum niste arcuri dispuse intre rotile masinii si
centrul virajului (dispuse pe raza virajului). Daca valoarea
fortei centrifuge este prea mare si anvelopele nu ii pot
rezista, atunci unul sau ambele arcuri de pe exterior se
vor rupe iar masina va iesi in decor.
Inertia

24

Inertia este rezistenta corpurilor de a se opune

schimbarilor de directie sau de viteza, indiferent daca
acele corpuri se afla in miscare (regim dinamic) sau in
repaus (regim static). In cazul automobilelor, inertia este
legata de schimbarile de directie, in general la trecerea
de la un regim de mers in linie dreapta la unul de viraj si
viceversa.
Importanta inertiei si a distributiei masei/greutatii este
legata de cat de rapid se va face trecerea de la un regim
de deplasare la altul (de la deplasare in linie dreapta la
deplasare in viraj si viceversa). Cu toate ca aceste
schimbari date de inertie si de distributia masei
automobilului nu pot fi foarte mari in cazul unui
automobil, schimbarile ar fi mai inseminate in cazul
pozitionarii unei greutati excesive in partea din spate a
portbagajului (cat mai departe de axa spate) sau pe
portbagajul de pe plafon, acest scenariu schimband
drastic manevrabilitatea automobilului.
Din moment ce inertia face ca orice corp aflat in miscare
sa continue sa se miste pe o directie data, o alta forta va
trebui aplicata pentru a face ca acel corp sa isi schimbe
directia (sa vireze, in cazul automobilului). Aceasta forta
se numeste Forta Centripeta si este rezultatul incercarii
anvelopelor de a schimba directia de deplasare.
F=mv2/r
Forta centripeta trebuie sa depaseasca valoarea fortei
centrifuge pentru ca automobilul sa poata executa un
viraj.
25

Bibliografie: www.scribd.com
www.wikipedia.com
www.fasep.it
www.car-setup.com

26