UNIVERSITATEA TEHNIC CLUJ-NAPOCA

FACULTATEA DE MECANIC
Departamentul de Autovehicule Rutiere i Transporturi

PROIECT DE SEMESTRU LA DISCIPLINA

CALCULUL I CONSTRUCIA AUTOVEHICULELOR
II
SISTEMUL DE SUSPENSIE

ndrumtor de proiect:

Numele studentului: Antal Csaba Mihaly

As. Dr. Ing. Bldean Doru

Grupa: 2441/1
Specializarea: Autovehicule Rutiere

Anul IV
Semestrul II, an universitar 2014-2015

UNIVERSITATEA TEHNIC CLUJ-NAPOCA

FACULTATEA DE MECANIC
Departamentul de Autovehicule Rutiere i Transporturi

S se proiecteze sistemul de suspensie la un BMW 520D.

Proiectul va cuprinde:
-

Memoriul tehnic al proiectului;

Memoriul justificativ de calcul;

ntreinerea, verificarea i repararea subansamblului proiectat de pe automobilul ales;

2 desene de execuie: arc suspensie, pistonul amortizorului;

Un desen de ansamblu.

ndrumtor de proiect:

Numele studentului: Antal Csaba Mihaly

As. Dr. Ing. Bldean Doru

Grupa: 2441/1
Specializarea: Autovehicule Rutiere

Anul IV
2

Semestrul II, an universitar 2014-2015

Cuprins
1. Memoriu tehnic .............................................................................................................4
1.1 Obiective ......................................................................................................................4
1.2 Rol.................................................................................................................................4
1.3 Cerine impuse ............................................................................................................4
1.4 Funcionarea sistemului de suspensie............................................................................5
1.5 Clasificare......................................................................................................................5
1.6 Alegerea variantei constructive.....................................................................................8
1.6.1 Variante similare de la autovehicule din aceeasi gama............................................9
2. ntreinerea si repararea sistemului de suspensie...........................................................10
3. Memoriul justificativ de calcul..................................................................................... 12
4. Parte grafic ..................................................................................................................22
5. Bibliografie ...................................................................................................................23
6. Anexe ...........................................................................................................................24

1. Memoriu tehnic
1.1. Obiectivul sistemului de suspensie.
Sistemul de suspensie este un mecanism care face legtura ntre roi i caroseria mainii.
Sistemul de suspensie transmite uniform forele (greutatea) ce acioneaz asupra vehiculului
ctre suprafaa de rulare (osea) i n acelai timp, l izoleaz de forele ce apar dinspre calea de
rulare, mbuntind astfel confortul i manevrabilitatea acestuia.
1.2. Rolul sistemului de suspensie :

Suspensia

impiedica

fortele

venite

dinspre

suprafata

de

mers

sa

afecteze

manevrabilitatea, performantele dar si confortul autovehiculului, suspendand caroseria la o

distanta constanta fata de carosabil. Caroseria este astfel protejata de efectele socurilor produse
de starea carosabilului.
Arcurile si bara stabilizatoare suporta greutatea vehiculului mentinand pozitia corecta a
acestuia fata de drum (inaltime).
Arcurile au si rolul de a prelua socurile provenite din imperfectiunea carosabilului.
Articulatiile si prinderile fac legatura intre autovehicul si carosabil, conducand forta de
tractiune si mentinand rotile intr-o pozitie corecta in raport cu caroseria.
Rolul amortizorului este de a asigura mentinerea unui contact bun cu suprafata de
rulare, atenuand efectul vibratiilor rotilor si a caroseriei din cauza denivelarilor din carosabil.
Bucsele sunt piesele responsabile cu silentiozitatea masinii, izoland habitaclul de
zgomotul de rulare.
1.3.Cerine impuse sistemului de suspensie.
- asigurarea si protecia organelor vehiculului fa de aciunea sarcinilor dinamice ce se
transmit de la sol,
- stabilitatea i inuta de drum a automobilului,
- confortul pasagerilor i protecia mrfii transportate.

1.4.Functionarea sistemului de suspensie

Arcul absoarbe i stocheaz energia rezultat din micarea caroseriei fa de calea de
rulare.
Odat ce energia rezultat din micare este stocat n arc, prin comprimare, acesta va
ncerca s elibereze energia stocata prin extensie.
Acest fenomen ar produce micri ale caroseriei ce ar destabiliza vehiculul, fcnd
condusul extrem de nesigur i inconfortabil.
Pentru a preveni aceste efecte, un amortizor este instalat n sistem. Principalul rol al
amortizorului este de a controla micarea arcului.
Prin acest control:
-

menine roile n contact cu calea de rulare

stabilizeaz caroseria vehiculului

asigur confortul.

Indiferent de tipul de arc al suspensiei, aceasta poate sustine singura greutatea

automobilului, mentinand dimensiunea corecta intre masina si drum. Sistemele de suspensie pot
fi mprite n dou categorii: rigide i independente.
Aceti termeni se refer la posibilitatea ca roile de pe aceeai punte (fa sau spate) s se
mite independent una fata de cealalt. Sistemele de suspensie care au rotile opuse fixate intre
ele cu o bara rigida sunt sisteme de suspensie cu punte rigida. In sistemele de suspensie
independente rotile sunt fixate intr-un sasiu ce perimite unei roti sa coboare sau sa se ridice
independent fata de cealalta.
Elementele care suporta greutatea vehiculului mentinand pozitia corecta a acestuia sunt
arcurile si bara stabilizatoare.
Transmiterea functiei de actiune intre masina si drum este facuta de articulatii si prinderi.
Elementele care izoleaza cabina sunetului de rulare sunt bucsele.
Principala functie a amortizoarelor este de a micsora vibratiile caroseriei si ale rotii.
1.5.Clasificarea sistemelor de suspensie
Sistemele de suspensie cu punte rigida

Un sistem de suspensie cu punte rigida presupune fixarea rotilor opuse (intre ele) prin
intermediul unei bare rigide.
Astfel, in momentul in care se produce modificarea distantei dintre roata si caroserie
pe o parte a caroseriei masinii, in partea opusa, modificarea distantei intervine intr-o maniera
diferita: distanta este aceeasi cu cea din partea opusa insa acest lucru se produce in sens
invers.

Sistemele de suspensie independente

In cadrul acestui tip de configuratie fixarea rotilor de sasiu prin intermediul unui
sistem articulat permite fiecarei roti sa se ridice si sa coboare pe rand, independent de cealalta.
Acest tip de sistem de suspensie este mai eficient decat cel cu puntea rigida fiind
capabil sa asigure mai multa stabilitate prin mentinerea unui contact ferm intre suprafata de
rulare si roti.
O alta clasificare a sistemelor de suspensie se refera la modul in care acestea se
comporta. In acest sens se pot deosebi patru tipuri de suspensii: pasive, reactive, semi-active
si active.

Suspensie pasiva
6

Toate sistemele de suspensie traditionale/conventionale se incadreaza in aceasta

categorie. O astfel de suspensie presupune imporibilitatea controlarii din exterior a
parametrilor suspensiei o data instalati pe masina. Acesta este motivul pentru care a fost
adoptat acest termen avand in vedere ca duritatea si garda de sol devin incontrolabile la un
anumit nivel.
In cadrul unei suspensii pasive intra toate amortizoarele si arcurile conventionale.
Suspensie reactiva
In aceasta categorie intra de asemenea sistemele de suspensie conventionale. In
momentul intampinarii unei denivelari apare implicit miscarea rotii care determina
comprimarea sau extinderea suspensiei ca raspuns la factorul exterior.
In aceeasi masura, miscarea suspensiei mai este determinata si de alte manevre precum
franarea sau virarea. Acest lucru ajuta caroseria masinii sa se incline in fata, in spate sau in
lateral.
In categoria sistemelor de suspensie reactiva intra si tipurile de suspensii care pot
controla garda de sol in functie de unii factori precum fortele aerodinamice sau greutatea
masinii.
Acest tip de suspensie poate totodata reactiona si la incarcari interne cum ar fi
balansul lateral contracarand cu succes efectele. Un exemplu de sistem reactiv-pasiv este
sistemul Kinetic RSF de la Tenneco care faciliteaza distributia egala a greutatii incarcaturii
intre roti prin intermediul unei interconexiuni pasive, simplificand parametrii de design si
unele

solutii

constructive

precum

controlarea

balansului

lateral

prin

modificarea

tariei suspensiei la nivelul unei singure roti.

Suspensie semi-activa
Starea drumului este un factor extrem de important in functionarea corecta a sistemului
de suspensie.
Astfel, suspensiile semi-active au capacitatea de a schimba permanent coeficientul de
amortizare si duritatea amortizorului in functie de starea drumului si desigur, de stilul de
condus.
Acest tip de suspensie presupune conectarea a patru amortizoare reglabile la o unitate
electronica. Aceste amortizoare pot fi combinate cu diferite sisteme de reglare a garzii precum
cele de tip Hydrolastic, Hydrogas sau Hydropneumatic. In cazul in care aceste tehnologii nu
sunt disponibile, se poate opta pentru folosirea unui arc traditional pentru realizarea
tandemului.
7

Suspensiile semi-active au destul de multe avantaje. De exemplu posibilitatea de

reglare

tariei suspensiei masinii,

reglarea

automata

a suspensiei in

functie

de

conditia suprafetei de rulare, optimizarea garzii de sol pentru o manevrabilitate mai buna, dar
si disponibilitatea unei game de dimensiuni similare cu cele de suspensie conventionala.
Suspensie activa
Ajustarea continua a parametrilor de functionare un functie de starea carosabilului este
posibila datorita suspensiei active. Astfel, datorita acestui tip de sistem este posibila
monitorizarea permanenta a parametrilor si reglarea automata a acestora. Acest lucru este
posibil datorita unui computer al carui rol este de a comanda catre fiecare roata in parte
timpul, directia, distanta si rapiditatea cu care trebuie sa se miste. Reglarea parametrilor este
posibila datorita unor senzori care masoara anumite valori precum accelerarile longitudinale si
laterale, forta de accelerare pe fiecare roata precum si viteza cu care se deplaseaza masina.
Dupa colectarea acestor informatii cu ajutorul unei retele de senzori, computerul incepe
transmiterea comenzii catre roti pentru a optimiza directia in functie de situatie.
1.6 Alegerea variantei constructive
Suspensia McPherson
Principalele avantaje ale suspensiei McPherson suntsimplitatea ei si dimensiunile
compacte .
Cu roti independente, ea permite un control mai precis al miscarilor rotii , absoarbe socurile si
vibratiile si creste confortul.
Cnd ntlneste un obstacol (capace de canalizare, linii de tramvai, suprafete denivelate etc.)
roata absoarbe socul si n acelasi timp mentine stabilitatea maxima pe directie, n liniile dreapta
sau n curba.
Ea mbunatateste redresarea masinii dupa manevre bruste de directie si sporeste echilibrul
general.

Suspensie in care amortizorul e unit cu bucsa roti, asa incat miscarea cadrului in relatie cu
roata are aceeasi directie ca si axul perpendicular al amortizorului. Ca si element de unire intre
roata si cadru, suspensia McPherson are nevoie, in afara de amortizor, de legaturi in partea
inferioara a bucsei. Versiunea originala a avut un brat sectional in forma de cruce si bara
stabilizatoare bazata pe un brat longitudinal. In versiunile aparute mai tarziu stabilizatorul e
inlocuit de un alt brat, sau ambele brate cu un triunghi. In rotile care nu sunt motorizate, sunt
versiuni ale suspensiei McPherson cu doua brate sectionale in forma de cruce si unul oblic sau
longitudinal.
1.6.1 Variante similare de la autovehicule din aceeasi gama
VW/Audi

Mazda 6

Mercedes-Benz E Klasse

2. ntreinerea i repararea sistemului de suspensie.

ntreinerea suspensiei cu arcuri metalice const din:

-

Verificarea vizual a strii tehnice a arcurilor

Controlul fixrii amortizorului
Controlul etanietii amortizoarelor
Verificare vizual a strii talerelor (fixe i mobile)

Subansamblurile i piesele punilor i suspensiei fa i spate, n condiii normale de

exploatare nu pun probleme deosebite. Dac se circul cu vitez mare pe un drum nemodernizat,
apar jocuri n rotulele braelor, care se accentueaz n timp, jocuri ce produc zgomote neplcute.

10

n astfel de condiii are loc i o suprasolicitare a altor organe: pneuri, amortizoare, lama de
flexiune.
Repararea suspensiei:
n cazul defectrii unor piese sau subansambluri, datorit accidentrii autoturismului sau
dup rulaj ndelungat, este necesar nu numai nlocuirea anumitor piese, ci i efectuarea unor
operaii de control i reglaje mai dificile.
Se recomand:
-

nlocuiti amortizoarele la fiecare 60.000 de km deoarece performanele lor scad

cu creterea gradului de uzur

verificai starea suspensiei prin apsarea capotei n zona amortizoarelor. Dac se

nclin prea mult i rapid ntr-o parte sau alta, nseamn c amortizorul sau arcul
respectiv s-au slbit.

Schimbai amortizoarele n pereche cu arcurile i toate celelalte componente ale

suspensiei. nlocuirea unui singur amortizor nu este o soluie deoarece
autovehiculul va avea un comportament nefiresc i deosebit de periculos la rulare.

Se verific amortizorul pentru scurgeri sau zgomote. Suprafaa exterioar a arcului nu

trebuie s fie deteriorat.

11

3. Memoriul justificativ de calcul

- pentru pneuri de nalt presiune

Greutatea util:
Figura 4.1. ntreinere i reparare. Suspensie fa .

Ampatament:

A = 2.830

Gu 470

daN

Greutatea total:

Ga = 2000

daN

Greutate proprie:

Go = 1490

daN

Greutate punte fa:

G1 725

daN

Greutate punte spate:

Ecartament
fa:
G2
725
daN

Calculul
drumului asupra punii spate n cazul
E1 = 1516reaciunii
m

G2 A

accelerrii
Ga
Dimensiunile anvelopei:
Ecartament spate:
E2 = 1530

Moment
maxim:
Putere
maxim:
P = 100

Turaia momentului maxim:

Turaia de putere:

Viteza maxim:

rd1 95.558

mm

vmax = rd1
206

rd

1000

rd 0.096

Turaia la viteza maxim:

Se consider:

Aderena maxim:

kW

12
Coeficient de utilizare a greutii:
Drumul drept:
np 4200
102.75
mm centruluir0de
205/65/R15
B = 205
nlimea
greutate:

rot
min

5. Bibliografie
[1] Brebenel A., .a., Dacia 1300, Editura Tehnic, Bucureti, 1975
[2] Fril Gh., Calculul si construcia automobilelor, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1988
[3] Fril Gh., Maini, utilaje i instalaii, Construcii de autovehicule, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1979
[4] *** https://autoexcello.wordpress.com/2013/09/
[5] *** www.tuningmall.ro
[6] *** www.avto-ultra.com
[7] *** http://workshop-manuals.com/

13

6. Anexe
Marc

BMW

Model

520d

Generaie

(E39)

Tip motor

520 d (136 Hp)

Numr de ui

Putere

136 CP

Viteza maxim

206 km/h

Acceleraia de la 0 la 100 km/h

10.6 sec

Volumul rezervorului

70 l

Anul nceperii produciei

2000 an fabricatie

Anul opririi produciei

2003 an fabricatie

Tipul caroseriei

Sedan

Numr de scaune

Lungime

4775 mm.

Lime

1800 mm.

nlime

1435 mm.

Ampatament

2830 mm.

Ecartament fa

1516 mm.

Ecartament spate

1530 mm.

Volumul minim al portbagajului

460 l

Amplasarea motorului

Fa, Longitudinal

Volumul motorului

1951 cm3

Turaia maxim

4000 rpm

Cuplu

280/1750 Nm

Sistemul de combustibil (Fuel System)

Commonrail Diesel

Tipul turbinei (Turbine)

turbo compresor

Distribuie

OHC

Poziionarea cilindrilor

in linie

Numrul de cilindri

Diametrul cilindrilor

84 mm.

Cursa cilindrilor

88 mm.

Raport de compresie

19

Numrul de supape per cilindru

Tipul de combustibil

motorin

Tractiune

Spate

Numrul de viteze (cutie automat)

14

Numrul de viteze (cutie manual)

Suspensie fa (front suspension)

mcpherson

Suspensie spate (rear suspension)

mai multe brate si pargii

Frne fa (Front brakes)

discuri ventilate

Frne spate (Rear brakes)

disc

ABS

da

Tipul de virare (steering type)

cremaliere

Servodirecie

Hidraulic

Consumul de combustibil - urban

7.8 l./100 km.

Consumul de combustibil - extra-urban

4.6 l./100 km.

Consumul de combustibil - mixt

5.9 l./100 km.

Mas proprie

1490 kg.

Mas maxim autorizat

2000 kg.

Dimensiunea pneurilor

205/65VR15

15