Sunteți pe pagina 1din 29

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

PROIECT C.M.P.S.A.

S se proiecteze puntea motoare spate (doar elementul de ghidare) pentru un


autoturism de teren:
Punte rigid cu arc lamelar ARO 24;
Suspensie cu arc elicoidal ARO 24;
Prezentarea soluiei constructive de pe Jeep Grand Cherokee calculul
elementului elastic arc elicoidal.

1 din 29

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

I.

PROIECT C.M.P.S.A.

GENERALITI

Sistemul de suspensie este un mecanism care face legtura ntre roi i caroseria mainii.
Sistemul de suspensie transmite uniform forele (greutatea) ce acioneaz asupra vehiculului
ctre suprafaa de rulare (osea) i, n acelai timp, l izoleaz de forele ce apar dinspre calea de
rulare, mbuntind astfel confortul i manevrabilitatea acestuia.
Elementele sistemului de suspensie:
a) Arcurile i bara stabilizatoare:
Aceste elemente suport greutatea vehiculului, meninnd poziia corect acestuia
fa de drum (nlimea);
Arcurile au de asemenea rol n amortizarea denivelrilor din calea de rulare.
b) Buce: Elemente ce izoleaz cabina de zgomotul de rulare
c) Amortizoare: Principala funcie a amortizoarelor este de a micora vibraiile caroseriei i
ale roii, n acest mod meninnd un contact ferm i constant ntre roat i drum.
Indiferent de tipul de arc (pern de aer, arc cu foi, arc elicoidal) sau de bar de torsiune,
arcurile singure susin greutatea vehiculului, meninnd nlimea corecta ntre caroserie i drum.
Arcul absoarbe i stocheaz energia rezultat din micarea caroseriei fa de calea de rulare.
Cum funcioneaz tandemul arc-amortizor

Odat ce energia rezultat din micare este stocat n arc, prin comprimare, acesta va
ncerca s elibereze energia stocata prin extensie. Acest fenomen ar produce micri ale caroseriei
ce ar destabiliza vehiculul, fcnd condusul extrem de nesigur i inconfortabil. Pentru a preveni
aceste efecte, un amortizor este instalat n sistem. Principalul rol al amortizorului este de a controla
micarea arcului. Prin acest control:

menine roile n contact cu calea de rulare;


stabilizeaz caroseria vehiculului;
asigur confortul.
Principalele tipuri de suspensie

Sistemele de suspensie pot fi mprite n dou categorii: rigide i independente. Aceti


termeni se refer la posibilitatea ca roile de pe aceeai punte (fa sau spate) s se mi te
independent una fa de cealalt.
Punte rigid vs. suspensie independent

Sistemele de suspensie cu punte rigid nseamn ca roile opuse sunt fixate ntre ele printr-o
bar rigid. n acest fel, cnd, pe o parte a caroseriei distan a dintre roat i caroserie se modific,
pe partea opus aceeai distan se modific la fel de mult, ns n sens opus.
n configuraia cu suspensie independent, roile sunt fixate de asiu printr-un sistem
articulat ce permite uneia s se ridice i s coboare independent de cealalt. Acest sistem asigur
stabilitate mai bun, confort mrit i contact mai ferm ntre roi i drum.
Principalele avantaje i dezavantaje ale ambelor sisteme sunt:
Punte rigid

2 din 29

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

PROIECT C.M.P.S.A.

1 Avantaje

Cost sczut
Durata de via

2 Dezavantaje

Direcie imprecis
Contact imperfect mai mare ntre roat i drum

Suspensie independent

1 Avantaje

Contact mult mbuntit ntre roat i drum


Confort ridicat

2 Dezavantaje

Cost mai mare


Soluie constructiv mai complex
Principalele caracteristici ale tipurilor de suspensie
Suspensie pasiv

Sub aceast denumire putem include toate sistemele de suspensie convenionale sau
tradiionale. Principala caracteristic a acestora este aceea ca odat instalate pe ma in, parametrii
suspensiei (duritate, garda la sol) nu pot fi controla i din exterior. Toate arcurile i amortizoarele
tradiionale sunt considerate elemente de suspensie pasiv.
Suspensii reactive
Toate sistemele de suspensie tradiionale sunt de asemenea reactive. Cnd o roat trece
peste o denivelare, schimbarea de poziie a acesteia determin ca suspensia s se comprime sau s
se extind, ca rspuns. ntr-un mod asemntor, virarea, frnarea sau accelera ia determin mi cri
ale suspensiei, permind caroseriei s se ncline lateral sau fa/spate. n acest grup putem include
sisteme de suspensie ce sunt capabile s controleze garda la sol n funcie de schimbrile n greutate
sau n forele aerodinamice. Acest sistem este de asemenea capabil s reac ioneze la ncrcri
interne, precum balansul lateral, i s contracareze efectele. Un exemplu de sistem pasiv-reactiv
este Kinetic RSF de la Tenneco. Acesta are o interconexiune pasiv ce faciliteaz mprirea egal a
ncrcturii ntre roti i simplific astfel muli parametri de design i soluii constructive, cum ar fi
modificarea triei suspensiei pe o sigur roat pentru a controla balansul lateral.
Suspensie semi-activ
Principala caracteristica a sistemului semi activ o reprezinta capacitatea suspensiei de a- i
schimba continuu coeficientul de amortizare, fcnd amortizorul mai dur sau mai moale, n func ie
de starea drumului. Acest lucru se realizeaz prin conectarea la o unitate electronic de control a 4
3 din 29

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

PROIECT C.M.P.S.A.

amortizoare cu coeficient de amortizare reglabil. Uneori, n afar de soluia tandemului cu un arc


tradiional, aceste amortizoare pot fi combinate/mperecheate cu diferite solu ii de reglare automat
a grzii la sol, precum i cu sisteme tip Hydropneumatic, Hydrolastic, sau Hydragas.
Principalele avantaje ale suspensiei semi-active sunt:

1.
2.
3.
4.

Avantaje
Dezavantaje
Gard la sol reglabil, optimizat pentru confort i manevrabilitate
Posibilitatea de a regla tria suspensiei
Suspensia se regleaz automat n funcie de condiiile de drum
Dimensiuni similare cu sistemele de suspensie tradiionale
Suspensie activ

Sistemul de suspensie activ are capacitatea de a-i ajusta parametrii de funcionare n


mod continuu n funcie de condiiile de drum. Sistemul monitorizeaz constant diferi i parametri i
i regleaz singur. Sistemul de suspensie activ are un calculator mbarcat (computer) care comand
ctre fiecare roat cnd, n ce direcie, la ce distan i ct de repede s se mi te. Calculatorul
(computerul) ia aceste decizii prin intermediul unei reele de senzori care msoar spre exemplu,
viteza mainii, accelerrile laterale i longitudinale i forele de accelerare pe fiecare roat. Dup
aceasta, computerul trimite comanda la roat pentru a obine direcia ideal n situaia existent.
Suspensie tradiional
n aceast configuraie amortizorul nu este o parte structural a sistemului de suspensie.
Aceasta nseamn c dac ar fi stricat sau chiar ar lipsi, este totu i posibil ca ma ina s poat fi
condus pn la primul auto-service pentru a fi reparat. n aceast situa ie pozi ia ro ii (dat de
braul inferior i superior) precum i nlimea dintre asiu i sosea (dat de arc) va rmne la fel.
La sistemul tradiional de suspensie amortizorul i arcul sunt ntotdeauna montate separat.
Amortizorul folosit n acest sistem de suspensie se numete Amortizor tradi ional. Cele mai des
ntlnite soluii de fixare a amortizorului sunt:
1.
2.
3.
4.

Tip buc / buc


Tip buc / tij filetat
Tip tij filetat / tij filetat
Tip tij filetat / Tip suport U
Suspensie MacPherson

Amortizoarele pot fi folosite la ambele puni ale automobilului sau numai la puntea din fa ,
soluie ntlnit mai ales la autocamioane. Principiul de funcionare a amortizorului hidraulic se
bazeaz pe transformarea energiei mecanice a oscilaiei n energie termic. Majoritatea
amortizoarelor sunt cu dubla aciune, lucrnd n ambele sensuri, i anume la apropierea roilor
caroserie opun rezistenta mic iar la deprtarea roilor de caroserie opun rezisten mai mare.

4 din 29

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

II.

PROIECT C.M.P.S.A.

EVOLUIA SISTEMULUI DE SUSPENSIE

Primele automobile erau exact ca locomotivele: singura metoda de ameliorare a terenului


accidentat pentru sofer era scaunul sau grosimea anvelopei. In timp insa, masinile au primit sisteme
de suspensie din ce in ce mai elaborate, astfel incat in ziua de azi conducem autoturisme sigure si
care stau bine in viraje, dar ne ofera si un confort sporit. Iata exact ce se intampla sub masinile
noastre, acolo unde umbla doar mecanicii, si ce fel de punti si suspensii ne tin rotile in contact cu
asfaltul.
Putem incadra puntile masinilor in doua categorii mari si late: vii (cele care asigura si
tractiunea) sau moarte (cele care nu au tractiune). Dar la fel de bine putem cataloga o masina si
5 din 29

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

PROIECT C.M.P.S.A.

dupa designul puntii. Puntile pot fi rigide, pe bascule sau semi-rigide. Fiecare din aceste categorii
are la randul sau mai multe tipuri de punti pentru automobile care se numesc in functie de tipul
suspensiei.
Trebuie stiut ca felul suspensiei de pe masina merge intotdeauna mana in mana cu felul
puntii. De exemplu, o suspensie independenta nu va fi niciodata impreuna cu o punte rigida pe un
automobil. Toate aceste lucruri depind de scopul masinii pe care sunt montate aceste subansamble,
dar si evolutia domeniului auto in timp.
Daca in domeniul puntilor lucrurile stau destul de simplu, pentru ca avem de-a face numai
cu cateva feluri, in randul suspensiilor este ceva mai complicat. Insa ca sa terminam mai repede cu
felurile de punti pe care le putem intalni pe masinile noastre, trebuie sa le amintim, dar si la ce
folosesc.

Fig. 1. Punte rigid

Fig. 2. Punte semi-rigid

Fig. 3. Punte cu foi de arc

Fig. 4. Punte cu arc longitudinal (Corvette)

6 din 29

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

PROIECT C.M.P.S.A.

Fig. 4. Punte De Dion

Tipuri de punti auto


1. Puntea rigida este prima punte cu care au fost dotate masinile. Acestea veneau impreuna cu
suspensiile de foi de arc, asa cum mai gasim astazi doar pe remorci. Puntile rigide sunt in prezent
folosite numai pe anumite vehicule comerciale si de teren, acolo unde tinuta de drum impecabila
este compromisa in favoarea durabilitatii in teren accidentat. O astfel de solutie mecanica are ca
scop protejarea planetarelor, acestea fiind in interiorul carcaselor de fier. Printre masinile care au
punti rigide si in fata si in spate amintim Jeep Wrangler, Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol, Suzuki
Samurai, Jeep Grand Cherokee ZJ, Land Rover Defender sau masinile vechi IMS.

Fig. 6. Jeep Wrangler cu ambele puni rigide

Puntile rigide nu trebuie sa fie mereu "vii", adica sa asigure tractiune. In trecut, masinile cu RWD
aveau si pe fata punti rigide, pana la aparitia sistemelor moderne de suspensie.
In schimb, masinile care aveau puntea spate rigida si cea de pe fata independenta au fost destul de
mare la numar. Mai toate automobilele cu tractiune spate (propulsie) au avut pana de curand punti
rigide pe spate, din cauza costurilor reduse la fabricatie. Ford Mustang a fost probabil ultimul
model cunoscut care a folosit puntea rigida pe spate pana la aparitia generatiei 2014.

7 din 29

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

PROIECT C.M.P.S.A.

Fig. 7. Punte spate rigid cu amortizoare i arcuri

2. O punte pe bascule se refera in special la faptul ca are rotile cu suspensie


independenta. Adica planetarele nu se mai invart in interiorul axului, ci libere, daca vorbim de o
punte vie. In plus, o punte rigida este practic un singur corp mare si greu, in timp ce o punte pe
bascule este compusa din mai multe piese, dar mult mai mici ca si dimensiune. Puntile pe bascule
pot fi intalnite la orice masina in ziua de azi, atat in fata, cat si in spate. Majoritatea masinilor
moderne au renuntat la cele rigide in favoarea celor pe bascule, pentru a putea monta sisteme mult
mai performante si mai sigure de suspensie.

Fig. 8. Punte pe bascule

3. Puntea semi-rigida este intalnita pe rotile din spate la masinile cu tractiune fata. Este un

compromis care reduce costul intre cea rigida si cea pe bascule. Discutam tot despre o singura
bucata metalica, dar care are o mobilitate crescuta datorita unor brate cu o bucsa mare ce-i permit o
8 din 29

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

PROIECT C.M.P.S.A.

miscare verticala. Masini din clasa medie, care nu au preturi foarte mari la vanzare, au suspensia pe
bascule doar pe fata, in timp ce pentru spate apeleaza la un astfel de sistem. Fiecare roata nu este
mobila independent ca in cazul unei punti pe bascule, insa cu ajutorul miscarii verticale creste
aderenta fata de o punte rigida conventionala.

Fig. 9. Renault Megane RS cu punte spate semi-rigid

Fig. 10. Punte semi-rigid de Renault Megane

Tipuri de suspensii
Pentru masinile cu punti rigide exista trei feluri de suspensii: pe foi de arc, pe arcuri sau pe bare
de torsiune. In toate cele trei cazuri exista amortizoare. Foile de arc, arcurile obisnuite sau barele
de torsiune au rol de "elasticitate" a miscarii puntii. Fiecare din aceste sisteme vine cu bune si rele,
insa in prezent s-a pastrat cel mai bine sistemul pe arcuri de tip spirala combinat cu amortizoare.
9 din 29

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

PROIECT C.M.P.S.A.

In cazul autoturismelor normale, de strada, cu tractiune fata, dotate pe spate cu punti semi-rigide,
sistemul este acelasi. Suspensia puntii spate se face fie cu arcuri si amortizoare separate, fie cu
arcul pus direct pe amortizor. Foile de arc si barele de torsiune sunt intalnite numai in cazuri izolate
si exceptionale, pe vehicule comerciale sau de gabarit mare.
Foile de arc se bazeaza pe elasticitatea materialului din care sunt facute, in timp ce barele de
torsiune pe capacitatea de rasucire in jurul axei a unei bare de metal. Ambele solutii sunt de
tip vechi si nu au avantaje clare fata de arcurile-spirala.

Fig. 11. Bara de torsiune

Fig. 12. Suspensie cu bara de torsiune


Un autovehicul cu bare de torsiune nu are arcuri convenionale, are doar amortizoare

Mai exista un ansamblu de punte / suspensie spate derivat din cea rigida numit De
Dion. Aceasta punte a fost facuta celebra de marca Alfa Romeo care vroia sa pastreze un echilibru
al greutatii fata / spate si a montat pe diferite modele cutia de viteze exact intre rotile spate.
Suspensia De Dion nu este independenta, ci doar mareste putin mobilitatea rotilor prin design, insa
principala calitate este ca puntea, nu mai este fixa prin axul care adaposteste planetarele, ci prin
unei structuri de forma triunghiulara, este mai usoara. Nu este o forma de suspensie intalnita azi pe
scara larga.

10 din 29

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

PROIECT C.M.P.S.A.

Fig. 13. Punte de Dion: cutia este fixate de caroserie i roile de cadrul negru n form de triunghi

Cum toate masinile de tip autoturism din ziua de azi vin pe puntea fata cu suspensie
independenta si pe cea spate mai mult de jumatate au inceput sa inlocuiasca puntile semirigide cu cele independente pentru un plus de siguranta, nu e de mirare ca acest capitol este
ceva mai bogat.
Cea mai cunoscuta suspensie auto independenta se numeste MacPherson. Este o suspensie cu o
singura bascula in partea de jos si amortizorul impreuna cu arcul sunt montate sus, facand legatura
cu caroseria. Se foloseste preponderent pe puntea fata, dar si pe spate, in special la masinile RWD
cum este BMW. A devenit atat de populara prin simplitate si prin faptul ca este usoara si sistemul e
compus din putine piese.
O evolutie a suspensiei MacPherson se numeste Double Wishbone. Numele vine din cuvantul
"Wishbone", adica osul dorintelor sau iades, in denumirea populara. Si asta pentru ca e compus din
doua bascule in forma de iades sau de litera A. Avantajul acestui sistem este ca cele doua bascule se
misca in paralel, lasand roata in permanenta vertical pe carosabil. Este sistemul modern care
echipeaza majoritatea masinilor in ziua de azi, cel putin pe puntea spate.

11 din 29

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

PROIECT C.M.P.S.A.

Fig. 14. Suspensia MacPherson, cea mai banal i veche suspensie modern folosit pe scar larg

12 din 29

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

PROIECT C.M.P.S.A.

Fig. 15. Double Wishbone

Fig. 16. MacPherson

Cele mai noi modele lansate recent, in special din gama Premium, sunt dotate cu o
suspensie Double Wishbone si mai inteligenta. Aceasta se numeste "Multi Link" si, asa cum spune
si numele, fuzeta rotii este prinsa de caroserie in mai multe puncte mobile. Cele doua bascule in
forma de A sunt formate la randul lor din cate doua brate independente, plus unul sau mai multe
brate care sa ii permita rotii o miscare si mai precisa in contactul cu suprafata carosabilului.

Fig. 17. Suspensie multi-link

O suspensie rar intalnita este cea care are o foaie de arc montata transversal, adica paralel cu
puntea. Aceasta bara de otel inlocuieste arcurile si ofera o fiabilitate crescuta, dar si o tinuta de

13 din 29

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

PROIECT C.M.P.S.A.

drum mai rigida. Chevrolet Corvette, pana nu demult, avea pe puntea spate o asemenea suspensie,
insa la noile generatii au inlocuit-o cu brate independente si arcuri normale.

Fig. 18. Suspensie spate de Corvette cu bara transversal care ine loc de arcuri

Chiar daca aproximativ 90% din numarul total de automobile care circula in lume folosesc
suspensii traditionale cu amortizoare si arcuri-spirala, exista si alte sisteme ceva mai elaborate.
Chiar si amortizoarele conventionale sunt fie pe gaz, fie pe aer. Insa nu despre ele vorbim aici. Ci
despre sistemele hidraulice, magnetice sau pe gaz.
Marca Citroen este cunoscuta pentru sistemul sau de suspensie foarte eficient care este de tip
Hidropneumatic. Adica lichidul hidraulic impreuna cu hidrogenul in stare gazoasa este introdus
intr-un sistem complex de rezervoare si conducte, care inlocuiesc suspensia obisnuita. Tinuta de
drum este mult mai confortabila, insa complexitatea sistemului i-a impiedicat pe alti producatori sa
adopte aceeasi solutie.

14 din 29

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

PROIECT C.M.P.S.A.

Fig. 19. Suspensie de Citroen care are un rezervor de ulei hidraulic i hidrogen

Pe langa sistemul Citroen care combina lichidul cu gazul pentru a obtine o amortizare suava
a masinii, mai exista sistemul Hydragas, in care suspensia fata este legata cu cea din spate. Adica
presiunea hidraulica din sistem depinde de obstacolele intalnite de roti. De exemplu, daca masina
trece cu roata din fata peste un obstacol sau bordura, presiunea trece la toata spate, intarind
suspensia pe ea. Cand trece si roata spate peste acelasi obstacol, presiunea se duce spre roata din
fata. Pare un sistem interesant, insa nu a fost produs in masa niciodata, doar pe anumite modele.

Fig. 20. Suspensie de Cadillac Seville CTS din 2002 printre primele magnetice, umplute cu Ferrofluid

Suspensia magnetica sau digitala este cea mai recenta descoperire in domeniu. Se folosesc
niste compusi magnetici care se intaresc sau se inmoaie in clipa in care trece curent prin ei. Mai
exact, confortul si tinuta de drum ale unei masini pot fi ajustate la apasarea unui buton, prin
intarirea amestecului magnetic din interiorul pistonului (amortizorului). Printre masinile care sunt

15 din 29

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

PROIECT C.M.P.S.A.

dotate cu asa ceva se numara Audi R8 sau Range Rover, dar aceasta suspensie poate fi si cumparata
aftermarket.

Fig. 21. Suspensie pneumatic

Fig. 22. Suspensie Porsche Panamera

Ultimul tip de suspensie neconventionala este cea pneumatica. Adica pe aer. Se stie ca aerul
poate fi comprimat, spre deosebire de lichid. Si amortizoarele pneumatice contin aer ce poate fi la
randul sau reglat in functie de tinuta de drum dorita. Exista multe masini pe piata azi care au
suspensii adaptive. Adica in modul Sport masina este mai rigida, iar in modul Confort, masina este
mult mai moale. Totul se face prin reglarea presiunii aerului din amortizoare. Tot aceasta tehnologie
este dusa la extrem si in cazul masinilor modificate de tip Low Rider, care au un compresor mare in
portbagaj, capabil sa faca o presiune mare de aer instant, motiv pentru care masina sare de la sol.
16 din 29

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

III.

PROIECT C.M.P.S.A.

SOLUIA CONSTRUCTIV DE PUNTE SPATE DE PE


AUTOVEHICULELE ARO
17 din 29

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

PROIECT C.M.P.S.A.

ARO 24, AL DOILEA DUP RANGE ROVER, CARE FOLOSEA SUSPENSIA DIN FA
INDEPENDENT

Dup 1966, a nceput proiectarea unui nou model de autoturism de teren, din aceeai clas,
autoturismul ARO-240, primul din seria ce avea s devin mai trziu familia ARO-240, cu 5
modele de baz i peste 60 de variante constructive. De la nceput, noul model pornea cu cteva
inovaii importante i, totodat, ndrznee, pentru perioada n care a fost proiectat. n primul rnd,
caroseria era complet nou, asigurnd, n afara liniei sale exterioare moderne, un interior mai
confortabil, datorat, pe de o parte, noilor scaune ergonomice, de tip turism, iar, pe de alt parte,
habitabilitii superioare, suprafeelor vitrate mai mari, posibilitilor sporite de ventilaie (oferite
de geamurile culisante de la uile din fa), precum i a unui sistem de nclzire i degivrare a
parbrizului mai eficient. Tabloul de bord, covoarele, tapieria interioar, design-ul corpurilor de
iluminat
au
marcat
un
evident
progres.
Noul model se impunea i prin urmtoarele inovaii constructive: asiu curb, care a permis
coborrea centrului de greutate al automobilului i, n consecin, creterea stabilitii; suspensie
din fa independent, element esenial n creterea confortului de cltorie, autoturismul ARO 24
fiind al doilea automobil de teren, dup Range Rover, care folosea aceast soluie i care, corelat
cu direcia de trapez divizat, a eliminat fenomenul de destabilizare a roilor directoare.
Progrese importante, fa de modelul anterior, au mai fost realizate prin:
cutia de transmisie cu dou trepte de demultiplicare, care a dus la lrgirea gamei
performanelor dinamice (scderea vitezei minime stabile, performane superioare de
ptrundere n teren);
cutia de viteze cu toate cele patru trepte pentru mers nainte, sincronizate;
antrenarea roilor din fa prin transmisii de tip cardan;
sistemul de frnare cu saboi flotani, duplex n fa i simplex n spate, cu reglaj automat al
jocului;
priz de putere i aib de curea, oferite ca opionale;
capacitatea rezervorului de benzin de 95 de litri, care, corelat cu consumul substanial
redus, oferea autoturismului o raz de aciune mrit.
n anul 1972, cnd autoturismul ARO se afla n faza de nceput de fabricaie, specialitii
firmei Ford-Europa, participnd la analiza i evaluarea automobilului ARO-241, comparativ cu alte
cinci tipuri de automobile de teren (Range Rover, Land Rover 88, Land Rover 109, Jeep Willis,
Ford-Branco), au clasat autoturismul Range Rover ca fiind cel mai bun vehicul din toate privinele.
ARO-241 a ieit net pe locul al doilea, n aproape toate privinele, fiind clasat substanial superior
celorlalte
vehicule
analizate.,
relata
Octavian
Waschievici.
Automobilele ARO-24 au fost gndite de la nceput ca o familie, cu dou modele de baz: cu
dou ui (ARO 240) i cu patru ui (ARO 241); din aceste modele au derivat, cu modificri
minime, ARO 242 (pick-up), ARO 243 (furgon carosa) i ARO 244 (station wagon). Partea
mecanic i partea din fa, comune, au asigurat un grad de unificare cuprins ntre 70% i 85%.
Automobilele din noua familie prezentau urmtoarele caracteristici: masa total 1600 kg; sarcina
util 750 kg; motor ARO L-25 de 2495 cmc cilindree i 83 CP/4300 rpm, cu un cuplu de 16,3
daNm/2800 rpm; vitez maxim de 115-120 km/h; panta maxim de 35 grade; consumul de
combustibil, la 90 km/h, de 13,8 l/100 km. n anul 1978, prin mrirea ampatamentului de la 2350
18 din 29

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

PROIECT C.M.P.S.A.

mm, la 3200 mm, i prin unele ranforsri ale asiului i ale prii mecanice, s-a trecut la proiectarea
i asimilarea n fabricaie, ntr-un timp record, a autoutilitarei ARO 320, care se monta la
ntreprinderea Autobuzul din Bucureti, pe baz de colecii CKD, livrate de ntreprinderea din
Cmpulung.

Fig. 23. Autoturism de teren ARO 243

Fig. 24. Autoturism de teren ARO 244


19 din 29

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

PROIECT C.M.P.S.A.

Punte rigid cu arc lamelar ARO 24


1.Constructia arcurilor in foi
Avantajele principale ale arcurilor lamelare sunt:
indeplinesc singure functiile de element elastic al suspensiei, element de amortizare si
dispozitiv de ghidare al puntii sau al rotii, complect sau numai partial (este dublat de o bara
de reactie);
are o constructei simpla si ieftina;
se poate repara cu usurinta.
Ca dezavantaje se mentioneaza:
masa proprie mare (este cel mai greu element elastic);
durabilitate redusa (s-a demonstrat experimental ca rezistenta la oboseala a arcului din foi
este de 4 ori mai mica decat a barei de torsiune echivalente; la automobilele obisnuite,
exploatate in conditii bune, durata de functionare este de 100 150 mii de km).
In prezent arcurile in foi se folosesc la autocamioane si la autoutilitare.
Tipuri de arcuri in foi folosite in constructia suspensiei automobilului sunt prezentate in
tabelul 1.
Tabelul 1.Tipuri de arcuri in foi
Reprezentare

Nr.
crt.

Tipul arcului

1.

Arc cu foi fr ochi

2.

Arc cu foi cu ochi

3.

Arc cu foi cu ochi i arc


auxiliar superior

4.

Arc cu foi cu ochi i arc


auxiliar inferior

5.

Arc parabolic cu ochi cu o


singur foaie

6.

Arc parabolic fr ochi

n vedere

20 din 29

simplificat

Observai
i

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

7.

Arc parabolic cu ochi

8.

Arc parabolic cu ochi i arc


auxiliar superior

9.

Arc parabolic cu ochi i arc


auxiliar inferior

PROIECT C.M.P.S.A.

Suspensia din spate a autoturismului de teren din gamna ARO 24


Suspensia din spate este de tip dependent, cu arcuri cu foi semieliptice i amortizoare
hidraulice.
ntre foile arcurilor sunt dispuse distaniere din mas plastic, pentru a micora frecrile
foilor. n cazul deteriorrii distanierelor, arcurile vor fi unse cu unsoare grafitat. Limea foilor de
arc este de 60 mm.

Fig. 25. Suspensia spate

Autoturismele ARO 240 sunt echipate cu dou tipuri de arcuri: pentru deplasarea pe
drumuri modernizate i mai puin n teren (arc de tip 3) i arcuri pentru deplasare n teren greu
(arcuri de tip 2).
Suspensia din spate (fig. 25) cuprinde dou ansambluri identice formate din arcul cu foi 6,
care cuprinde unsprezece foi.

21 din 29

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

PROIECT C.M.P.S.A.

Arcul tip 2 are primele apte foi cu grosimea de 6 mm, trei foi de 7 mm i foaia inferioar
de 8 mm. Ultimele trei foi au sgeat negative. La acelai tip de arc foile sunt fixate ntre ele prin
dou bride 5 i un urub central 11.
Arcul tip 3 are primele dou foi de 6 mm grosime i celelalte de 5 mm grosime. Ele sunt
fixate de dou bride 5 care prind primele cinci foi, dou bride 7 ce prind zece foi i urubul central
11.
Foaia principal 3 este prevzut la ambele capete cu cte un ochi prin care arcul se
monteaz la cadru. n ochiurile foii este introdus cte o buc de cauciuc, prin care trece un bulon
fixat la cadru printr-o piuli cu aib 2, care preseaz aiba 1 ce mpiedic deplasarea bucei de
cauciuc.
La captul posterior, arcul este montat la asiu printr-un cercel 12 format din 2 eclise, prin
care trec dou buloane cu piulie i aibe. Ambele buloane trec prin cte o buc de cauciuc.
n partea central, dou bride 10 fixate de placa 14 cu piulia 13 i contrapiuli, realizeaz
mbinarea arcului cu puntea din spate.
Limitarea deplasrii n jos a arcului este asigurat de chinga 9, care n partea superioar este
fixat cu dou uruburi n tamponul de cauciuc 15 AEON, care preia ocurile i limiteaz
deplasarea n sus a arcului. Acest tampon este fixat de asiu cu un urub cu piuli, care n interiorul
tamponului se sprijin pe un taler, iar pe grosimea cauciucului trece printr-o buc metalic.
Distanierele de mas plastic dintre foile arcului sunt fixate de foi cu uruburile 4.
Amortizorul telescopic hidraulic 8, nedemontabil, este mbinat cu cadrul i cu suportul fixat
la puni, prin intermediul a cte unei buce de cauciuc ce trece prin urechile amortizorului;
deplasarea lateral a bucelor este mpiedicat de cte o aib, strns de cte o piuli crenelat cu
splint.

Fig. 26. Caracteristica suspensiei din spate

Caracteristica suspensiei din spate pentru arcul tip 2 i tip 3 este prezentat n fig. 26.

Suspensia din spate a autoturismului de teren Jeep Grand Cherokee


Suspensia spate (fig. 27) este format din:
punte motoare;
limitator de ocuri;
arc elicoidal;
22 din 29

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

PROIECT C.M.P.S.A.

braul inferior al suspensiei;


braul superior al suspensiei;
bara stabilizatoare.
Braele inferioare al suspensiei (fig. 28) sunt construite din oel hidroformat i utilizeaz
buce ovale goale la capetele braelor.
Bucele asigura izolarea de punte. brae sunt montate pe suporii cadrului i pe suporii
punii. Braul i bucele furnizeaz locul de amplasare i reacia la sarcini.
La partea superioar limitatoarele de ocuri (fig. 29) sunt fixate de cadru. Partea de jos a
limitatoarelor de ocuri sunt fixate pe suportul punii. Limitatoarele standard au construcie
convenional cu tub dublu i sunt ncrcat cu gaz la presiune joas. ncrcarea cu gaz previne
cavitaia n timpul mersului pe drum accidentat.
Arcurile elicoidale (fig. 30, fig. 31) sunt montate n partea superioar la timoneria care
este o parte a cadrului mpreun cu caroseria. O buc izolatoare din cauciuc dens este situat ntre
partea superioar a arcului i asiu. Partea de jos arcurilor eliciodale se sprijin pe o buc din
cauciuc cu inserie de oel. Bucile de izolare reduc zgomotul din timpul deplasriiBara stabilizatoare (fig. 32) se extinde de-a lungul prii din spate a punii spate.
Elementele sunt conectate ntre bar i suporii cadrului. Bara de stabilizatoare i elementele de
legtur sunt izolate prin buce de cauciuc.
Bara stabilizatoare este utilizat pentru a controla micarea de ruliu a vehiculului n
timpul virajelor. Bara ajut la controlul corpului vehiculului n relaie cu suspensia.

Fig. 27. Suspensia din spate Jeep Grand Cherokee


1 amortizor; 2 braul superior al suspensiei; 3 arc elicoidal;
4 bara stabilizatoare; 5 braul inferior al suspensiei.

23 din 29

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

PROIECT C.M.P.S.A.

Fig. 28. Braul inferior al suspensiei


1 braul inferior al suspensiei; 2 suportul punii; 3 suportul cadrului.

Fig. 29. Limitatoarele de ocuri


1 limitator de ocuri

24 din 29

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

PROIECT C.M.P.S.A.

Fig. 30. Arcul eliciodal


1 arcul eliciodal; 2 buc izolatoare;
3 legtura stabilizatoare; 4 buc izolatoare;

Fig. 31. Locaul izolatorului arcului


1 izolator inferior; 2 locaul arcului; 3 arc eliciodal;

25 din 29

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

PROIECT C.M.P.S.A.

Fig. 32. Bara stabilizatoare spate


1 legtur; 2 fixator; 3 buc; 4 bara stabilizatoare.

Fig. 33. Nuca superioar


1 nuca cu piulu; 2 braul superior al suspensiei.

26 din 29

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

PROIECT C.M.P.S.A.

Fig. 34. Bolul de prindere al braului superior al suspensiei


1 braul superior al suspensiei; 2 bolul de prindere.

Braul suspensiei utilizeaz buci tubulare verticale pentru a izola zgomotul rutier. Bra ul
este fixat prin buci cu urub i piuli la corp i o nuc comun la partea superioar a carcasei
diferenialului.

IV.

CALCULUL ARCULUI ELICOIDAL

27 din 29

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

PROIECT C.M.P.S.A.

Fig. 35. Arc elicoidal suspensie spate Jeep Grand Cherokee

28 din 29

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

PROIECT C.M.P.S.A.

Fig. 36. Suspensia spate Jeep Grand Cherokee

29 din 29