Universitatea Transilvania din Brașov

FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

PROIECT
la
Construcţia şi calculul automobilelor – II

Suspensie spate Autobasculantä,

mu= 9 t, MAC, 190 kW/2650 rpm

Student: Corban Ionuţ

Secţia AR - IFR
Anul IV, grupa 1493
Îndrumător: [Link]. CAMPIAN Ovidiu Vasile

Anul universitar 2022-2023

Semestrul I
 PROIECT CCA II
Universitatea Transilvania din Brașov
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ Corban Ionuţ

CUPRINS

Cuprins ............................................................................................................................ 2
1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND SISTEMUL DE SUSPENSIE AL
AUTOCAMIOANELOR. ............................................................................................... 3
1.1 Suspensia autocamioanelor ................................................................................ 3
1.1.1 Condiţiile impuse suspensilor:................................................................. 3
1.1.2 Elemente elastice ale suspensiilor ........................................................... 5
2 MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA SUSPENSIEI
AUTOCAMIOANELOR ................................................................................................ 15
2.1 Tipuri de Materiale Utilizabile
Eroare! Marcaj în document nedefinit.
2.2 Rezistenţe Admisibile ........................................................................................ 16
3 Tehnologii de Prelucrare ............................................................................................ 17
4 MODALITĂŢI DE DETERIORARE A ELEMENTELOR SUSPENSIEI
AUTOCAMIOANELOR
Eroare! Marcaj în document nedefinit.
4.1 Repararea suspensiei .......................................................................................... 15
5 JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE ALESE ŞI CALCULUL
SUSPENSIEI................................................................................................................... 24
5.1 Justificarea Soluţiei Constructive....................................................................... 24
5.2 Alegerea Regimurilor de Calcul ........................................................................ 25
5.3 Calculul arcului in foi
Eroare! Marcaj în document nedefinit.
6 BIBLIOGRAFIE ........................................................................................................ 28
7 ANEXE
Eroare! Marcaj în document nedefinit.
7.1 Planşe
Eroare! Marcaj în document nedefinit.
7.1.1 Desen de ansamblu
Eroare! Marcaj în document nedefinit.
7.1.2 Desen de execuţie
Eroare! Marcaj în document nedefinit.
 PROIECT CCA II
Universitatea Transilvania din Brașov
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ Corban Ionuţ

1 STUDIU PRIVIND SISTEMUL DE SUSPENSIE AL

AUTOCAMIOANELOR.
Am analizat autocamioanele similare cu tema data, si am constatat ca in aceasta categorie
de greutate sunt camioane 4x2, cu 2 punti si transmisie pe puntea spate. Pe spate au roti duble.
Am ales solutia de arc lamelar tip foaie pentru simplitatea constructiei, si pentru ca pot
îndeplini singure funcţiile elementului elastic, dispozitivului de ghidare şi a elementului de
amortizare.
Pe constructiile moderne se observa reducerea numarului de foi in cadrul arcului, odata cu
utilizarea materialelor moderne ca materiale compozite, si constructii de foaie de arc de grosime
variabila. La acestea, se utilizeaza un amortizor hidraulic pentru a prelua functia de amortizare.
Pentru solutia aleasa in cadrul acestui proiect, am ales un arc tip foi cu arc principal cu 10
foi, care poate duce greuatea proprie a autocisternei cand nu este incarcata, si confera maximul
de confort si maniabilitate a camionului. Pentru momentul cand este incarcat, se utilizeaza si
arcul suplimentar de 8 foi, care preia greutatea incarcaturii.
Am ales si montarea unui amortizor hidraulic pentru preluarea oscilatiilor.

Fig. 1.1. Suspensia spate pentru un camion similar cu tema propusa.

1.1 SUSPENSIA AUTOCAMIOANELOR

1.1.1 Condiţiile impuse suspensilor:
1- să aibe o caracteristică elastică care să asigure un confort corespunzător, stabilitate
bună la înclinări laterale, evitarea oscilaţilor în plan longitudinal şi a loviturilor în tampoanele
limitatoare;
2- perioda oscilaţiilor verticale să fie pe cât posibil cuprinse în intervalul 1...0,5 s,
corespunzător mersului pe jos cu o viteza de 3,5...7 km/h;
3 - rigiditatea suspensiei puntii din fata sa fie mai mica decat cea a puntii din spate
deoarece, automobilul abordeaza mai întâi obstacolele cu rotile din fata, iar dupa o întarziere,
dată de timpul de parcurgere al distantei egala cu ampatamentului, cu cele din spate. In acest
 PROIECT CCA II
Universitatea Transilvania din Brașov
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ Corban Ionuţ

timp rotile din spate ajung din urma in miscarea verticala rotile din fata, deoarece perioada lor de
oscilatie este mai scurta si se anuleaza oscilatiile de galop (oscilatiile in plan longitudinal).
4- să-şi menţină neschimbata, pe cât posibil, caracteristica elastică când masa suspendata
se modifica. Pentru aceasta rigiditatile arcurilor trebuie sa se modifice in aceeasi proportie cu
masa suspendata (suspensii cu rigiditate proportionala cu sarcina verticală)
5 - să aibe o caracteristică de amortizare care să asigure o comfortabilitate şi stabilitate
maximă. O amortizare suficientă se consideră când după o perioadă amplitudinile se reduc de 3
până la 8 ori. O amortizare prea mare creşte sarcina dinamică verticală transmisă prin amortizare,
O amortizare prea redusă conduce la balansarea caroseriei şi înrăutăţirea contactului dintre pneu
şi cale de rulare.
Confortabililtatea maxima se poate obtine combinand arcuri cu rigiditate proportionala cu
sarcina si cu amortizoare cu caracteristici neliniare;
6- să asigure compatibilitatea între oscilaţiile suspensiei şi cinematica sistemului de
direcţie astfel încât să se reducă oscilaţiile roţilor de direcţie şi uzura anvelopelor.
7- să asigure transmiterea forţelor şi momentelor de la roţi spre cadru sau caroseria
automobilelor.
8- să aibă o construcţie simplă, fiabilitate mare şi greutate redusă.

Clasificarea suspensiilor
Suspensiile autovehiculelor se clasifică conform figurii 1.2:

Clasificarea
suspensiilor

După tipul dispoz. După tipul ele- După tipul ca-

de ghidare mentelor elastice: racteristicii susp.

Dependente Metalice Cu caracteristică

liniară

Independente Pneumatice Cu caracteristică în

trepte (progresivă)

Hidropneumatice

Din cauciuc

Mixte

Fig. 1.1. Clasificarea suspensiilor

 PROIECT CCA II
Universitatea Transilvania din Brașov
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ Corban Ionuţ

Suspensia dependentă este caraterizată printr-o legătură rigidă între roţile din stânga şi
din dreapta, iar ridicarea sau coborârea unei roţi, produsă de denivelările căii, provoacă
schimbarea poziţiei şi pentru cealaltă roată. La suspensia independentă lipseşte legătura directă
dintre roţile automobilului, iar schimbarea poziţiei unei roţi nu influenţează poziţia celeilalte roţi.
În funcţie de planul în care se deplasează roata la ridicarea ei se deosebesc suspensii
independente cu deplasarea roţilor în planul transversal, planul longitudinal sau concomitent în
ambele plane. În afară de acestea se întâlnesc şi suspensii independente cu deplasarea verticală a
roţii.
Suspensia independentă prezintă faţă de cea dependentă următoarele avantaje:
îmbunătăţirea confortului prin reducerea masei nesuspendate, ţinută de drum mai bună deoarece
deplasările roţilor nu se influenţează reciproc, mişcarea oscilaţiilor de ruliu ale caroseriei şi
mărirea stabilităţii automobilului.

Fig. 1.2. caracteristica arcurilor. a- liniara; b- in trepte; c- progresiva.

1.1.2 Elemente elastice ale suspensiilor

Arcurile din foi

Avantajul principal al arcurilor din foi constă în faptul că ele pot îndeplini singure
funcţiile elementului elastic, dispozitivului de ghidare şi a elementului de amortizare. În afară de
aceasta arcul din foi are o construcţie simplă şi se repară uşor. Pe lângă aceste avantaje, arcurile
din foi prezintă şi anumite dezavantaje care vor fi prezentate în continuare împreună cu măsurile
de înlăturare a lor.
Greutatea sporită, arcul din foi fiind cel mai greu dintre toate elementele elastice.
Energia potenţială specifică, adică energia care este înmagazinată de către elementul elastic la
deformarea lui, raportată la volum, este: Eps = 1/6(σ2/E) pentru arcul din foi şi: Eps = 1/4(τ2/G)
pentru arcul elicoidal sau bara de torsiune. Dacă se admite raportul obişnuit dintre modulele de
elasticitate G = 0,385. E, atunci când σ = τ , energia înmagazinată într-o unitate de volum în
cazul arcului elicoidal sau a barei de torsiune, este de patru ori mai mare decât în cazul arcului
din foi. În cazul în care τ = 0.85 σ , diferenţa va fi de 2,6 ori. Cu cât este mai mică energia
potenţială specifică cu atât trebuie să fie mai mare volumul şi respectiv greutatea elementului
 PROIECT CCA II
Universitatea Transilvania din Brașov
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ Corban Ionuţ

elastic. Greutatea elementului elastic depinde de pătratul efortului unitar admisibil, de acea
procedeele de consolidare care permit să se măreasca eforturile unitare admisibile, conduc la
mărirea duratei de funcţionare şi la micşorarea greutăţii elementului elastic.
Durabilitate redusă, datorită eforturilor unitare iniţiale, acţiunii dinamice şi repetate a
unor forţe şi stări complexe de eforturi unitare. S-a stabilit prin încercări că rezistenţa la oboseală
a arcului de foi este de patru ori mai mică decât a barei de torsiune. Durabilitatea arcurilor din
foi, la automobilele exploatate în condiţii rutiere bune, este de 100...150 de mii de km.
Foile arcului au în stare liberă o curbură diferită şi de acea la montare apar în ele eforturi
unitare iniţiale. În acelaşi timp arcul din foi care este un element elastic şi de ghidare, este
solicitat la încovoiere (în planul vertical şi orizontal) precum şi la răsucire. Cea mai solicitată
este foaia principală , din care cauză are o grosime mai mare decât celelalte, iar uneori pentru
consolidare se folosesc două sau trei foi principale.
Pentru a mări durata de funcţionare a arcurilor din foi se iau următoarele măsuri:
descărcarea arcului de unele forţe, reducerea eforturilor unitare, consolidarea arcului (figura 1.3).
În scopul reducerii răsucirii arcului din foi, capetele lui se încastrează în perne de cauciuc
1, iar prin utilizarea unui opritor suplimentar 2 se limitează momentul încovoietor care
acţionează asupra arcului la frânare.

Fig. 1.3. Măsuri pentru reducerea solicitării arcurilor din foi

a-capetele arcului încastrat în perne de cauciuc; b-arcul preia numai sarcini verticale

Reducerea eforturilor unitare în arcul de foi, se poate obţine prin limitarea amplitudinilor
oscilaţiilor roţii în raport cu caroseria, prin introducerea unor elemente elastice suplimentare
(elemente din cauciuc care lucrează la compresiune, etc.). Eforturile unitare pot fii reduse şi prin
variaţia formei secţiunii transversale a foilor, ceea ce conduce la redistribuirea eforturilor unitare
 PROIECT CCA II
Universitatea Transilvania din Brașov
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ Corban Ionuţ

normale. La arcul din foi, partea superioară a secţiunii lucrează, la întindere, iar partea inferioară
la compresiune. Ruperile arcurilor din foi, de cele mai multe ori, se produce datorită oboselii
materialului. În cazul eforturilor unitare variabile, eforturile suportate la întindere sunt mai
reduse decât la compresiune.

Fig. 1.4. Forma secţiunii foilor pentru arcuri

Datorită acestui fapt, s-au propus secţiuni ale foilor la care eforturile unitare maxime la
întindere sunt mai mici decât la compresiune (Fig. 1.4). Secţiunea trapezoidală b) sau cea cu
şănţuleţ c) au axa neutră deplasată în sus, iar eforturile unitare de întindere scad. O mare parte a
producătorilor folosesc varianta cu canelură d), care are rolul de a împiedica deplasarea relativă
laterală a foilor.
Distrugerea prin oboseală a foii principale, începe de obicei cu apariţia focarelor de
degradare pe suprafaţa foii care este solicitată la întindere. În ultimul timp a căpătat o răspândire
mare consolidarea superficială cu jet de alice, adesea numai a suprafeţei foii principale supusă la
întindere. Efectul acestei consolidări creşte mult dacă între foile arcului se intercalează nişte
garnituri speciale. Frecarea dintre foi dă naştere la nişte zone cu eforturi unitare de contact mari,
care în condiţiile oscilaţiilor, provoacă zgârieturi pe suprafeţele foilor şi în cele din urmă conduc
la apariţia microfisurilor de oboseală.
Durata de funcţionare a suspensiei cu arcuri din foi este influenţată în mare măsura de
uzura articulaţiilor. Termenul de funcţionare a articulaţiei bolţ-bucşă a arcului este de 2-4 ori mai
redus decât durata de funcţionare a arcului însuşi. În prezent se tinde ca bucşele din bronz (figura
1.5 a, b) să fie înlocuite cu bucşe din mase plastice care nu necesită ungere, iar la autoturisme se
utilizează articulaţii cu bucşe din cauciuc (figura 1.5 c, d). Bucşele montate pe bolţ, în stare
liberă sunt cu 5 mm mai lungi decât în stare montată. La unele soluţii constructive se utilizează
şaibele elastice, care asigură un ajustaj strâns al bucşelor pe bolţ şi al bolţului în suport. La unele
automobile, capetele arcului se fixează în perne de cauciuc (figura 1.5 e).
 PROIECT CCA II
Universitatea Transilvania din Brașov
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ Corban Ionuţ

Fig. 1.5. Soluţii de montare a arcurilor din foi la cadrul automobilului

1-ochi arc; 2-bucşă din oţel; 3-bucşă din cauciuc; 4-şaibe elastice

Caracteristica lineară a arcului din foi constituie un alt dezavantaj, deoarece, aşa cum s-a
arătat, caracteristica suspensiei este indicat să fie neliniară. O variaţie oarecare a rigidităţii
arcului din foi poate fi obţinută prin montarea corespunzătoare a cercelului. La înclinarea
cercelului apare o forţă care produce comprimarea foii principale, cea ce conduce la micşorarea
rigidităţii arcului din foi. Trebuie arătat însă, că influenţa înclinării cercelului este relativ mică.
Variaţia rigidităţii arcului din foi mai poate fi obţinută prin mărirea sau micşorarea lungimii sale
de lucru. În fig. 2.3 bis se prezintă soluţia la care capetele arcului se reazemă liber în suporţii 2,
iar forţele longitudinale se transmit prin foaia 1. Suporţii au o formă profilată care contribuie la
modificarea lungimii de lucru a arcului, odată cu modificarea sarcinii utile. La o sarcină mai
mare, corespunde lungimea l > l0, adică şi o rigiditate mai mare.
 PROIECT CCA II
Universitatea Transilvania din Brașov
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ Corban Ionuţ

Fig. 1.6. Arcul din foi cu rigiditate variabilă

a) Automobil fără sarcină utilă; b) Automobil cu sarcină utilă

Frecarea în arcul din foi este în primul rând o frecare care se produce între foile arcului
şi permite să se realizeze o suspensie fără amortizoare. Această soluţie se utilizează în cazul când
condiţiile de simplitate ale construcţiei şi preţul de cost redus sunt cele mai importante. În scopul
asigurării unui confort corespunzător este necesară micşorarea frecării dintre foile arcului din
cauza legii nefavorabile de variaţie a ei precum şi de instabilitatea mărimii ei în exploatare. În
general forţa de frecare din arcul din foi rămâne constantă sau creşte puţin cu deformaţia. Un
asemenea caracter al variaţiei forţei de frecare face ca la impulsuri reduse, când forţa care se
transmite prin arc este mai mică decât forţa de frecare dintre foi, automobilul oscilează numai pe
anvelope, iar confortul se înrăutăţeşte. În cazul oscilaţiilor de amplitudini mari nu produce o
amortizare suficientă.
Reducerea forţei de frecare dintre foile arcului se obţine prin:
 reducerea numărului de foi (arcurile autocamioanelor au 12 până la 16 foi, iar ale
autoturismelor până la 5 sau 7);
 forma corespunzătoare a razelor de curbură ale foilor în stare liberă astfel încât la arcul
montat să nu apară o presiune locală mare în punctele de contact ale foilor;
 introducerea uleiului între foi şi huse care să reţină uleiul (forţa de frecare se reduce
aproximativ de două ori);
 îndoirea şi polizarea capetelor foilor, precum şi prin întinderea lor;
 intercalarea unor garnituri între foi care micşorează coeficientul de frecare şi
îmbunătăţesc legea de variaţie a forţei de frecare. În ultimul timp producătorii de
autoturisme utilizează frecvent arcuri cu o singură foaie cu lăţime şi grosime variabilă,
înlăturând frecarea, mărind durata de funcţionare şi simplificând construcţia.
Dificultăţi de amplasare datorită faptului că pentru asigurarea unei săgeţi statice şi a unei
săgeţi dinamice mari, lungimea arcului trebuie să fie mare. Montarea unui arc din foi de lungime
mare, îndeosebi la suspensia anterioară, provoacă dificultăţi mari, de acea arcul din foi se face
uneori asimetric.
 PROIECT CCA II
Universitatea Transilvania din Brașov
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ Corban Ionuţ

Necesitatea întreţinerii şi în primul rând a ungerii articulaţiilor (după 500 km) este
incomodă. Simplificarea întreţinerii se obţine prin utilizarea articulaţiilor pe cauciuc sau prin
aplicarea ungerii centralizate.

1.1.3 Arcurile elicoidale şi barele de torsiune

Arcurile elicoidale şi arcurile bară de torsiune prezintă o serie de avantaje faţă de arcurile
din foi şi anume: lucrul mecanic specific mai mare şi, ca urmare, durabilitate mai mare şi
greutate mai redusă, lipsa frecării din elementul elastic, nu necesită întreţinere în exploatare, o
execuţie mai simplă.
Arcurile bară de torsiune, în comparaţie cu arcurile elicoidale, au o construcţie mai
complicată, dispunerea pe automobil este mai incomodă şi de asemenea au o durabilitate mai
mică. În schimb prezintă avantajul unei greutăţi minime a maselor nesuspendate ale
automobilelor ( bara de torsiune făcând parte din partea suspendată) şi a unei distribuţii mai
favorabile a sarcinilor pe cadru (la dispunerea longitudinală a barei de torsiune).
Deficienţa principală a arcurilor elicoidale şi a barelor de torsiune constă în faptul că ele
nu preiau forţele transversale şi longitudinale, necesitând elemente separate de ghidare. Din
această cauză, cu toată simplitatea constructivă a elementelor elastice, suspensiile rezultă în
ansamblu mai complexe, atât în ce priveşte construcţia, cât şi întreţinerea, faţă de arcurile din foi.
În afară de aceasta şi arcurile elicoidale şi cele bară de torsiune au caracteristici elastice lineare.

Fig. 1.7. Arcuri elicoidale suspensie

Arcurile elicoidale ale suspensiei se execută din bare de oţel de secţiune circulară (figura
1.7.). La dispozitivele de ghidare cu un braţ şi cu două braţe arcul elicoidal se sprijină de obicei
pe braţul inferior. În cazuri mai rare se întâlneşte dispunerea superioară sau orizontală a arcului
elicoidal. În general arcurile elicoidale se utilizează ca element elastic principal. La unele
suspensii, arcul elicoidal este utilizat şi ca element elastic suplimentar.
Arcurile bară de torsiune pot fi dispuse longitudinal sau transversal. Pentru ca suspensia
să aibă o rigiditate mică, este necesar ca arcul bară de torsiune să aibă o lungime mare.
 PROIECT CCA II
Universitatea Transilvania din Brașov
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ Corban Ionuţ

Fig. 1.8. Arcuri bară de torsiune dispuse longitudinal la autoturismul de teren Mercedes
Benz ML320

Arcurile bară de torsiune pot fi: sub forma unei singure bare de torsiune, cu secţiune
circulară sau dreptunghiulară sau mai multe bare cu secţiune circulară sau lamelară suprapuse.
În figura 1.8. este reprezentat un arc bara de torsiune cu secţiune circulară, amplasat longitudinal.
Înlocuirea arcului bară de torsiune cu secţiune circulară cu cel lamelar permite să se
micşoreze rigiditatea în medie cu circa 15-20 %, la o mărire a greutăţii arcului de bară. De
asemenea la ruperea unei lamele arcul nu este scos instantaneu din funcţiune.
Solicitarea admisibilă la deformaţia maximă este de 6000-7000 daN/cm2 pentru arcurile
bară de torsiune.

1.1.4 Elemente elastice nemetalice

a) Elementele elastice din cauciuc

Elementele elastice din cauciuc care lucrează la compresiune se utilizează în general ca
arcuri suplimentare, contribuind la îmbunătăţirea confortului şi la mărirea durabilităţii arcurilor
principale. Suspensia cu elemente elastice din cauciuc prezintă avantajele : construcţie simplă,
greutate redusă, caracteristica neliniară, întreţinere simplă. Principalele dezavantaje ale arcurilor
din cauciuc se referă la modificarea caracteristicii elastice datorită îmbătrânirii şi dependenţa
nefavorabilă a modulului de elasticitate de temperatură.
Utilizarea arcurilor din cauciuc, la suspensiile mixte, permit reducerea numărului de foi
ale arcului principal, precum şi unificarea arcurilor din foi folosite ca element elastic principal.
În figura 2.6 este prezentat un arc cav din cauciuc, denumit uneori şi arc aeon, după
numele celei mai mari firme producătoare. Acesta este caracterizat printr-o capacitate de
încărcare mare. Arcul cu două sau mai multe secţiuni se utilizează în cazul unor săgeţi mari.
Arcurile cu mai multe secţiuni (etaje) trebuie ghidate pentru a evita flambajul.
 PROIECT CCA II
Universitatea Transilvania din Brașov
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ Corban Ionuţ

Fig. 1.9. Arc din cauciuc

La săgeţi de ordinul a 40...70 mm arcurile din cauciuc prezintă o rigiditate comparabilă
cu rigiditatea elementului elastic principal, iar la o creştere ulterioară a deformaţiei se poate
obţine o mărire a rigidităţii ca şi la tamponul obişnuit din cauciuc. Se recomandă ca deformaţia
maximă să nu depăşească 50...55 la sută din înălţimea arcului cav, deoarece la o deformaţie de
2/3 din înălţime, durabilitatea scade mult.
Deoarece pentru arcurile cave din cauciuc nu există stabilită o metodică de calcul a
dimensiunilor şi a caracteristicii elastice, acestea se aleg după caracteristica indicată de firma
producătoare, în funcţie de necesităţile suspensiei.
Arcurile de cauciuc lucrând la torsiune, întâlnite şi sub denumirea de arcuri metal
cauciuc, au cauciucul vulcanizat între suprafeţele cilindrice a două tuburi metalice, aşezate
concentric. La proiectare se are în vedere ca eforturile unitare să fie cât mai uniforme.

1.1.5 Elementele elastice pneumatice

Suspensia ca elemente elastice pneumatice prezintă avantajele:

 caracteristică elastică neliniară, permite reglarea automată a nivelului caroseriei
faţă de sol;
 stabilizarea caroseriei în viraj;
 atenuarea zgomotelor deoarece nu există legături metalice între roţi şi partea
suspendată;
 greutatea proprie mai redusă, mai ales când automobilul dispune de o sursă de aer
comprimat.
Se deosebesc mai multe tipuri de elemente elastice pneumatice, şi anume elementul
pneumatic de tip burduf (figura 1.10.) format dintr-o ţesătură de nailon cauciucată, având între
fiecare etaj câte un inel de oţel care limitează deformările radiale. La capete elementul elastic
este prevăzut cu câte un talon pentru fixare. Acest element elastic este construit pentru o presiune
maximă de 7 atm, iar presiunea de explozie este de 35 atm.
Un alt element elastic pneumatic este cel de tip diafragmă (figura 1.11.), compus în
principiu dintr-un cilindru, legat de partea suspendată a automobilului şi dintr-o armatură
 PROIECT CCA II
Universitatea Transilvania din Brașov
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ Corban Ionuţ

(piston), legată de partea nesuspendată. Aceste două părţi sunt unite printr-o diafragmă care se
înfăşoară sau desfăşoară pe armătură în funcţie de poziţia relativă a cilindrului faţă de armătură.
Prin modificarea formei cilindrului sau a armăturii se poate obţine o modificare a suprafeţei
efective, respectiv a caracteristicii elastice.

Fig. 1.10. Suspensie cu element pneumatic de tip cu burduf

Fig. 1.11. Suspensie cu element pneumatic de tip diafragmă

 PROIECT CCA II
Universitatea Transilvania din Brașov
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ Corban Ionuţ

1.2 PROBLEME SPECIFICE APĂRUTE

Ruperea foii principale de arc. Cauzele care conduc la ruperea foii principale de arc sunt:
oboseala materialului, incarcatura neuniform repartizata, socuri produse de denivelarile
drumului, demarari sau franari bruste. Defectiunea se poate produce atat la arcurile din fata, cat
si la cele din spate, in apropierea ochiului de arc sau in dreptul orificiului bulonului central de
strangere.
La ruperea foii principale de arc, automobilul se inclina in partea in care s-a produs
defectiunea. Conducerea automobilului devine mai grea intrucat caroseria poate freca pe
suprafata anvelopei.
Remedierea se poate face numai la un atelier de reparatii. Pe parcurs se fac remedieri
provizorii prin sprijinirea capatului rupt in locasul suportului arcului si legarea puntii din fata de
traversa cadrului astfel, incat aceasta sa nu se deplaseze fata de cadru.

Ruperea foilor secundare de arc. in afara cauzelor enumerate la ruperea foii principale,
defectiunea poate avea loc si datorita urmatorilor factori: neinlocuirea foii principale defecte,
slabirea bridelor de arc, intretinerea necorespunzatoare. Remedierea se efectueaza numai in
atelierul de reparatii.

Ruperea bulonului central de arc. Aceasta defectiune se datoreste exploatarii

automobilului cu bridele de arc nestranse.
Inlaturarea defectului se face la atelierul de reparatii.

Uzarea sau ruperea fdetului bridelor sau bulonului de arc. Defectiunea apare datorita
urmatoarelor cauze: ruperea foilor secundare de arc, slabirea bridelor, ruperea foii principale de
arc.
Inlaturarea defectului se face la atelierul de reparatii.

Ruperea sau slabirea arcurilor elicoidale. Cauzele care produc aceste defectiuni sunt
similare cu cele de la ruperea foilor de arc.
Inlaturarea definitiva a defectiunii se face la atelierul de reparatii prin schimbarea arcului.
Pe parcurs se poate introduce o saiba metalica intre partile rupte ale arcului si legarea acestora.

Defectarea amortizoarelor. Cele mai frecvente defectiuni ale amortizoarelor se refera la:
scurgerea lichidului, infundarea canalelor de legatura, deteriorarea supapelor sau a arcurilor
acestora.
Inlaturarea defectului se face la atelierul de reparatii pana la care automobilul se va
deplasa cu o viteza corelata cu denivelarile drumului.

Suspensia vibreaza sau face zgomot datorita urmatoarelor principale cauze: montarea
necorespunzatoare a amortizoarelor; deformarea cadrului; functionarea necorespunzatoare a
amortizoarelor; slabirea suportului amortizorului; uzura cerceilor, bulonului central, bridelor.
In parcurs se realizeaza strangerile, iar la atelierul de reparatii se inlocuiesc amortizoarele
defecte, bridele deteriorate.
 PROIECT CCA II
Universitatea Transilvania din Brașov
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ Corban Ionuţ

1.2.1 Repararea suspensiei

Arcul in foi poate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura dupa cum urmeaza:
♦ modificarea caracteristicii elastice se verifica cu ajutorul unui dispozitiv de controlat
arcuri lamelare. Arcul se reconditioneaza prin respringuirea foilor, urmata de tratamentul termic
corespunzator;
♦ foaia principala sau alta foaie din componenta arcului rupta sau fisurata se inlocuieste
♦ bulonul central rupt sau cu filetul deteriorat se inlocuieste;
♦ eclisele de prindere fisurate sau rupte se inlocuiesc;
♦ bucsa arcului uzata se inlocuieste cu alta noua.

Cercelul arcului poate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura dupa cum urmeaza:
♦♦ bucsa uzata se inlocuieste cu una noua alezata la dimensiunea nominala;
♦♦ alezajul pentru boltul arcului uzat se reconditioneaza prin incarcarea cu sudura, urmata
de frezare si gaurire la cota nominala;
♦♦ suportul bucsei uzat in lungime se reconditioneaza prin frezare si utilizarea saibelor
compensatoare la montare;
♦♦ suprafata laterala interioara a furcii cercelului deteriorate se reconditioneaza prin:
frezare si utilizarea saibelor compensatoare la montare; daca uzura depaseste o anumita limita,
suprafata uzata se va incarca cu sudura, urinata de frezare la cota nominala;
♦♦ orificiul pentru surubul de strangere uzat se reconditioneaza prin majorarea gaurii,
utilizandu-se la montaj un surub majorat;
♦♦ latimea taieturii elastice micsorata se reconditioneaza prin frezarea deschizaturii la
dimensiunea initiala si refacerea circularitatii alezajului.

Boltul de arc poate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura dupa cum urmeaza:
♦♦ suprafata de lucru uzata se reconditioneaza prin cromare dura si rectificare la cota
nominala;
♦♦ filetul pentru suportul gresorului deteriorat se reconditioneaza prin incarcare cu
sudura, gaurire si refiletare la dimensiunea initiala.

1.3 MATERIALE ȘI TEHNOLOGIE

Principalele calităţi ale materialelor din care se execută arcurile se referă, în principal, la:
rezistenţă ridicată la rupere, limită ridicată de elasticitate, rezistenţă mare la oboseală. În unele
domenii de folosire, materialelor pentru arcuri li se impun o serie de caracteristici speciale, ca:
rezistenţă la temperaturi ridicate; rezistenţă la coroziune; lipsa proprietăţilor magnetice; dilataţie
termică redusă; comportare elastică independentă de temperatură etc.
Oţelurile folosite în construcţia arcurilor pot fi oţeluri carbon de calitate (OLC 55A, OLC
65A, OLC 75A, OLC 85A) sau oţeluri aliate cu Cr, Mn, Si, V, W. Elementele de aliere
mbunătăţesc rezistenţa şi tenacitatea (Si), călibilitatea şi rezistenţa la rupere (Mn, Cr), rezistenţa
la oboseală (V).
 PROIECT CCA II
Universitatea Transilvania din Brașov
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ Corban Ionuţ

Mărcile de oţeluri pentru arcuri sunt cuprinse în standarde.

Materialele neferoase sunt utilizate, în special, pentru arcurile care lucrează în câmpuri
electrice. Cele mai utilizate materiale neferoase pentru arcuri sunt alama şi bronzul, dar şi
anumite aliaje speciale (Monel, Monel K, Inconel, Inconel X etc.).
Materialele nemetalice utilizate în construcţia arcurilor sunt cauciucul, pluta etc.
Calitatea arcurilor este condiţionată atât de material cât şi de tehnologia de execuţie a
acestora şi de tratamentul termic aplicat.
Ca semifabricate pentru arcurile elicoidale se folosesc sârme, bare, benzi etc. Arcurile cu
secţiuni mici (diametrul sârmei până la 8 … 10 mm) se execută prin înfăşurare la rece, iar
arcurile cu secţiuni mai mari, prin înfăşurare la cald. Majoritatea arcurilor înfăşurate la rece se
execută din sârmă care a fost supusă tratamentului termic înainte de înfăşurare, iar după
înfăşurare se supun numai unei operaţii de revenire. Arcurile înfăşurate la cald şi arcurile
înfăşurate la rece dar mai puternic solicitate se călesc după înfăşurare.
Pentru arcurile supuse la solicitări variabile, calitatea suprafeţei este un factor
determinant în ceea ce priveşte durabilitatea. Mărirea rezistenţei la oboseală se poate realize prin:
evitarea decarburării stratului superficial, în timpul tratamentului termic; rectificarea fină a
suprafeţei, dupătratamentul termic final, pentru eliminarea stratului de oxid; durificarea stratului
superficial (când rectificarea nu este posibilă), cu jet de alice; protejarea arcului împotriva
coroziunii, prin acoperiri.
Arcurile lamelare (in foi) se execută din oţeluri pentru arcuri, laminate la cald.

1.3.1 Rezistenţe Admisibile

Caracteristicile otelurilor utilizate in indrustria auto:
Sunt oteluri carbon de calitate superioara care prezinta urmatoarele caracteristici
generale:
Material
 nu se calmeaza cu titan;
 la otelurile resulfurate continutul de suf trebuie sa fie : - max. 0,02% -0,025%

Caracteristici tehnologice:
- plasticitate pentru produse forjate - refulare la cald la 1/3 din inaltimea initiala
- calibilitate
Caracteristici metalografice:
- macroscopice - punctajul pentm intensitatea segregatiei 1-3
- microscopice - marimea grauntelui austenitic punctaj 5-8
- omogenitatea feritei §i perlitei, piodusele cu stmctiira controlata pentru uzinare tip
A,B
- incluziuni nemetalice - punctaj max. 3,5 pentm fiecare tip.
 PROIECT CCA II
Universitatea Transilvania din Brașov
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ Corban Ionuţ

MARCI, DOMENII DE APLICARE, TRATAMENT TERMIC SAU TERMOCHIMIC:

Nr. Marca otelului Principalele domenii de utilizare Tratament termic /
Crt termochimic
1 13MoCr11 Pivoti suspensii, rotule de directie Carburare/calire ulei
2 17MoCr11 Coroane dintate pentru cutii de viteza, Carburare/calire ulei
tripode transinisii, pinioane, portfuzete,
fuzete roti, cremaliere si pinioanele
cremalierelor
3 19MoCr11 Pinioane de atac pentm cutii de viteza, Carburare/calire ulei
diverse axe
4 28MoCr11 Arbore lalea pentru transmisii, Carbonitrurare, calire ulei
5 31MoCr11 Trenuri pentni cutii de viteza, Carbonitrurare, calire ulei
pinioane, arbori
6 32Cr10 Prezoane pentru roti, axe, capete Carbonitrurare, calire ulei
cremaliera, pinioane pentru cutii de
viteza
8 33MoCr11 Arbore cotit, pinioane, biele, Carbonitrurare, calire ulei
butuci pentru roti, piese diverse forjate
9 34MoCrNi40 Supape admisie Imbunatatire
10 37Cr5 Biele motor, capace biele, fuzete Imbunatatire
11 37Cr10 Butuci pentru roti, axe si pinioane Imbunatatire
balador pentru cutii de viteza, pivoti
suspensii, rotule directie
12 OLC38 Coroane demaror pentru motor Imbunatatire
13 OLC38B Axe brat pentru punti Imbunatatire
14 OLC43 Tacheti motor, corp rotula Imbunatatire
suspensie, lalea transmisie,
15 60CrMnSi17A Arcuri suspensie, bare antiruliu Calire ulei , revenire aer

1.3.2 Tehnologii de Prelucrare

Aspectele tehnologice sunt de interes mai ales dacă materialele arcurilor sunt oţelurile,
deoarece calitatea arcurilor din astfel de materiale depinde în mod important de tehnologiile
utilizate.
Arcurile din oţel de dimensiuni mici se preformează la rece, iar tratamentul termic se
poate realiza şi înaintea preformării. La arcurile de dimensiuni mari, se face mai întâi
preformarea la cald, şi mai apoi tratamentul termic (altfel, la un tratament termic anterior,
efectele acestuia se diminuează la încălzirea ulterioară pentru preformare). Tratamentul termic
este de călire la 800-860oC, urmat de o revenire joasă la 380-540oC.
Dacă arcurile lucrează la oboseală (arcurile de supapă, arcurile de suspensii), trebuie
să se asigure o rezistenţă la oboseală înaltă prin tratamente termo-mecanice specifice:
 rectificarea arcurilor înainte de tratamentul termic, pentru eliminarea crustei de
laminare şi a stratului decarburat în urma laminării; după tratamentul termic - o
rectificare uşoară, pentru eliminarea stratului decarburat sau a celui de oxizi
format în urma acestui tratament;
 PROIECT CCA II
Universitatea Transilvania din Brașov
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ Corban Ionuţ

 evitarea decarburării în urma tratamentului termic, de exemplu prin realizarea

acestuia în atmosferă controlată;
 sablare sau durificare cu jet de alice. Dacă nu se poate face rectificarea după
tratamentul termic, se poate aplica un tratament mecanic de sablare sau durificare
cu jet de alice; se creează astfel tensiuni de compresiune remanente în stratul
superficial, care determină o reducere a tensiunilor finale dacă acestea sunt de
întindere;

Tratament anticorozoiune aplicarea de măsuri de protecţie contra coroziunii,
ţinând seama că aceasta determină o calitate proastă a suprafeţei (cu amorse de
rupere), deci reducerea rezistenţei la oboseală; o astfel de măsură este brunarea)
 PROIECT CCA II
Universitatea Transilvania din Brașov
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ Corban Ionuţ

2 ELEMENTE DE DINAMICĂ A AUTOVEHICULULUI

2.1 CARACTERISTICI DE SARCINĂ MAXIMĂ A

MOTORULUI.
Calitatile dinamice si de tractiune ale autocamionului sunt determinate de caracteristica
externa a motorului si anume de parametrii principali ai caracteristicii externe, care sunt:
- puterea maxima Pm [W]
- momentul maxim Mm [Nm]
- turatia corespunzatoare puterii maxime nM [rot/min]
- turatia corespunzatoare momentului maxim nm [rot/min]
- consumul specific c [g/kWh]
- consumul orar C [kg/h]

2
c  k a  ( 2  c  1)
1  
2  c  ka  1  1  ka
2 2  3 
( c  1) 2 2
( c  1) ( c  1)
α1, α2, α3 – parametrii dependenti de coeficientul de elasticitate, si de coeficientul de
adaptabilitate al motorului.

 n  n 
2
 n  
3

Pe  Pm 1   2     3   
 nm  nm   nm  
 n
2
 n  
M e  M m 1   2   3   
 nm  nm  
n
Coeficientul de elasticitate al motorului c  M
 0.58
nm
MM
Coeficientul de adaptabilitate al motorului k a   1.22
Mn

Capacitatea Mu (t) 9
Puterea motorului P (kW) 190
Turatia n(rot/min) 2650
Greutatea G (N) 178051.5
Raza roti motoare r (m) 0.506
Aria supraf. frontale S (m2) 8.747
 PROIECT CCA II
Universitatea Transilvania din Brașov
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ Corban Ionuţ

n Pe Me ce Ce
1000 83.80 800.23 221.4988 18.56155
1100 93.54 812.07 215.7814 20.18507
1150 98.40 817.08 213.1363 20.97248
1200 103.23 821.48 210.6337 21.74386
1250 108.03 825.28 208.2734 22.49948
1300 112.78 828.46 206.0555 23.23965
1350 117.49 831.04 203.9801 23.96474
1400 122.13 833.01 202.047 24.67515
1450 126.69 834.37 200.2563 25.37132
1500 131.18 835.13 198.608 26.05368
1537 134.44 835.29 197.48 26.55
1600 139.87 834.81 195.7387 27.37873
1650 144.06 833.74 194.5176 28.02221
1700 148.13 832.06 193.4389 28.65348
1750 152.06 829.78 192.5027 29.27282
1822.482 157.52 825.38 191.3982 30.14987
1850 159.51 823.38 191.0573 30.47648
1900 163.01 819.27 190.5482 31.06095
1950 166.33 814.55 190.1816 31.63377
2000 169.48 809.23 189.9573 32.19475
2050 172.45 803.29 189.8754 32.74352
2100 175.21 796.75 189.9359 33.27959
2150 177.78 789.60 190.1388 33.80229
2200 180.12 781.84 190.4842 34.31077
2250 182.25 773.48 190.9719 34.80398
2300 184.14 764.51 191.602 35.28067
2350 185.78 754.92 192.3745 35.73937
2400 187.17 744.73 193.2894 36.17838
2450 188.30 733.94 194.3467 36.59573
2500 189.16 722.53 195.5465 36.9892
2550 189.73 710.52 196.8886 37.35631
2600 190.02 697.90 198.3731 37.69428
2650 190.00 684.67 200 38
2650 190.00 684.67 200 38
2782.5 0.00 0.00 1000 11.4
 PROIECT CCA II
Universitatea Transilvania din Brașov
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ Corban Ionuţ
 PROIECT CCA II
Universitatea Transilvania din Brașov
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ Corban Ionuţ

2.2 CARACTERISTICI CONSTRUCTIVE ALE

AUTOVEHICULULUI
2.2.1 Stabilirea parametrilor geometrici generali

Dimensiuni
Ampatamentul (L) 4200
Ecartamentul fata(B1) 2000
Ecartamentul spate (B2) 1700
Lungime 7400
Latime 2550
Inaltime 2980
Greutate
Greutatea utila (kg / N) 9000 88290
Greutatea proprie (kg / N) 9000 88290
Numar persoane 2
Greutatea unei persoane (kg / N) 75 735.75
Greutate totala (kg / N) 18150 178051.5

2.2.2 Stabilirea si repartizarea greutatii pe punti

Coordonatele centrului de greutate:

Raportul a/L 0,75 a= 3150
Raportul b/L 0,25 b= 1050
a  0.75  l
Distanta :
b  0.25  l
b  Ga
Greutatea pe puntea fata: G1 
l
a  Ga a  Ga
spate: G2  G3 
l l
G1
Repartitia pe o roata a puntii fata: Gr1 
2
G2 G3
Repartitia pe o roata a puntii spate: Gr 2  Gr 3 
4 4
Distributia greutatii pe punti:
Punte fata (N) 44512.875
Punte spate 1 (N) 133538.625

Distributia greutatii pe pneuri:

Punte fata (N) 22256.4375
Punte spate 1 (N) 33384.65625
 PROIECT CCA II
Universitatea Transilvania din Brașov
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ Corban Ionuţ

2.2.3 Alegerea pneurilor si stabilirea razei dinamice

Dimensiunile si tipul rotiilor au o influenta directa asupra dinamicii, economicitatii, stabilitatii
si capacitatii de trecere a autocamionului.
Se adopta:
Pneuri : 10.00 R20''
Jenti : 8.50-20''
Se adopta λ = 0.95
λ = (0.945…0.950)

Latime sect. max 312 Mm

Diametrul exterior 1065 Mm
Raza statica 532,5 Mm
Marime camera aer 10.00-20''
Presiune aer - fata 7,25 daN/cm2
-spate 6,75 daN/cm2
Viteza maxima 120 km/h

Raza dinamica (m) = 0.505875

 PROIECT CCA II
Universitatea Transilvania din Brașov
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ Corban Ionuţ

3 PROIECTAREA SISTEMULUI DE SUSPENSIE

Suspensia a fost proiectată cu scopul de a oferi portabilitatea necesara, chiar si in cazul
depasirii sarcinii maxime, siguranţa în funcţionare, fiabilitate şi reparabilitatea uşoară.
Suspensia autocamionului este necesar să îndeplinească câteva condiţii:
 Să atenueze sarcinile dinamice ce se transmit de la drum.
 Să imprime oscilaţiilor caracterul dorit (asigurând prin aceasta confortabilitatea
necesară).
 Să transmită forţele care acţionează asupra roţilor şi asupra cadrului (caroseriei).
Suspensia autocamioanelor este compusă din elemente elastice, pot fi arc lamelar, sau arc
pneumatic, dispozitivele de ghidare şi elementele de amortizare.
Elementele elastice contribuie la micşorarea sarcinilor dinamice verticale..
Dispozitivele de ghidare transmit componentele orizontale ale forţelor dintre roţi şi drum
şi momentele acestor forţe, la caroserie, determinând şi caracterul deplasării roţilor în raport cu
caroseria şi în raport cu drumul.
Elementele de amortizare au rolul de amortiza oscilaţiile care iau naştere, evitând apariţia
fenomenului de rezonanţă.

3.1 JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE

Ca soluţie constructivă la autocamionul nostru s-a adoptat cea cu arcuri pneumatice.
Motivul principal, a fost simplitatea solutiei.
 PROIECT CCA II
Universitatea Transilvania din Brașov
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ Corban Ionuţ

3.2 ALEGEREA REGIMURILOR DE CALCUL

Se considera un sfert de autovehicul: masa mc (caroseria, partea suspendata), sprijinita pe

roata cu masa mr prin intermediul suspensiei formate dintr-un arc de rigiditate ka si un amortizor
cu coeficientul de amortizare c. Sprijinirea pe sol se face prin pneu, considerat ca un simplu arc
cu rigiditatea kp.

Se considera deplasarea pozitiva (+z) in sus (saltare), care depinde de timp (zd defineste
profilul vertical al drumului; zc este pozitia pe verticala a caroseriei).
Asupra corpului (caroseria autovehiculului) actioneaza urmatoarele forte:

mcr  m2  7052.5 kg masa repartizata pe puntea spate, unde calculam arcul.

mr  0.15  mcr  1057.88 kg masa echivalenta a rotii (pneu, janta, butuc, frana,
rulmenti, parte din brat, etc) = masa nesuspendata

Gr  mr  g  10374.21 N

mc  mcr  mr  5994.63 kg masa echivalenta a caroseriei = masa suspendata

Gc  mc  g  58787.19 N
 PROIECT CCA II
Universitatea Transilvania din Brașov
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ Corban Ionuţ

Adoptandu-se frecventa proprie dorita a caroseriei fcN, se poate calcula rigiditatea dorita a arcului
k

fcN  1.5  cN  2    fcN  9.42

2
ka  mc   cN  532481.2

Deoarece nu cunoastem rigiditatea pneului o vom considera de

circa 10 ori mai mare ca cea arcului suspensiei.

kp  10  ka  5324811.96

In pozitia de repaus a caroseriei rezulta ac=0, Fam=0, adica Farc0=Gc, si apoi, pentru ca h=0, se
determina sageata statica a arcului -fa0=Gc/ka
Gc
fa0   110.4  mm
ka
Gc  Gr
fp0   12.99  mm
kp

f0  fa0  fp0  123.39  mm

se adopta coeficientul relativ de amortizare

si se calculeaza coeficientul real de amortizare ca

a  0.32

ca   a  2  ka  mc  36158.73
 PROIECT CCA II
Universitatea Transilvania din Brașov
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ Corban Ionuţ
 PROIECT CCA II
Universitatea Transilvania din Brașov
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ Corban Ionuţ

4 BIBLIOGRAFIE
1. Untaru,M. Frăţilă,Gh. Poţincu,Gh. Seitz,N. Tabacu,I. Pereş,Gh. Macarie,T. Calculul şi
construcţia automobilelor. Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1982.
2. Câmpian,V. Vulpe,V. Ciolan,Gh. Enache,V. Preda,I. Câmpian,O. Automobile. Universitatea
din Braşov, 1989. cota IV2798
3. Ciolan,Gh. Preda,I. Pereş,Gh. Cutii de viteze pentru autoturisme. Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1998.
4. Tabacu,I. Transmisii mecanice pentru autoturisme. Ed. Tehnică, Bucureşti, 1999.
5. [Link]
6. [Link]