UNIVERSITATEA

TEHNICĂ DIN CLUJ-NAPOCA

FACULTATEA DE MECANICĂ
SPECIALIZARE AUTOVEHICULE RUTIERE
DISCIPLINA CALCULUL ŞI CONSTRUCŢIA AUTOVEHICULELOR II

PROIECT C.C.A. II
SUSPENSIA
AUTOVEHICULULUI

ÎNDRUMĂTOR: As. Dr. Ing. DORU BĂLDEAN

STUDENT: MÎNDRUŢĂ MIHAI
ANUL DE STUDIU: IV
GRUPA: 2443/II

2014-2015
1. Temă proiect
 MÎNDRUŢĂ MIHAI SUSPENSIA
AUTOVEHICULULUI

Calculul şi proiectarea suspensiei autovehiculului

Să se proiecteze şi calculeze o suspensie pentru un motor cu aprindere prin comprimare

(MAC), al unui autovehicul VW Polo 1.7 SDI, pornind de la următoarele date iniţiale (Anexa 1):
 tipul motorului
 cilindreea
 numărul de cilindri
 turaţia de putere maximă
 puterea nominală
 cuplul dezvoltat
 raportul de comprimare
 greutatea autovehiculului
Proiectul va trebui să respecte următoarea structură:
1 copertă
2 subcopertă
3 memoriu tehnic
4 memoriu justificativ de calcul
5 întreţinere şi reparare
6 bibliografie
7 anexe
8 parte grafică
o 1 desen de ansamblu
o 2 desene de execuţie

Nume student: Îndrumător:

Mîndruţă Mihai As. Dr. Ing. Doru Băldean

Cuprins
1. Calculul şi proiectarea suspensiei autovehiculului

2. Suspensia automobilului. Generalităţi

2.1. Destinaţia şi condiţiile impuse suspensiei

2
 MÎNDRUŢĂ MIHAI SUSPENSIA
AUTOVEHICULULUI

2.2. Clasificarea suspensiilor

2.3. Suspensia automobilului VW POLO 1.7 SDI

4. Întreţinere şi reparare

5. Bibliografie

6. Anexa 1

7. Desen de ansamblu

8. Desen de execuţie

9. Desen de execuţie

3
 MÎNDRUŢĂ MIHAI SUSPENSIA
AUTOVEHICULULUI

2. Suspensia automobilului. Generalităţi

2.1. Destinaţia şi condiţiile impuse suspensiei

În mersul automobilului denivelările drumului sunt transmise roţilor şi punţilor iar acestea le
transmit mai departe cadrului şi caroseriei sub forma unor trepidaţii. Suspensia autovehiculului
realizează legătura elastică între cadru sau caroserie şi punţi, sau direct cu roţile autovehiculului.
Suspensia autovehiculului are rolul de a proteja încărcătura şi organele-componente
împotriva şocurilor, trepidaţiilor şi oscilaţiilor dăunătoare, cauzate de neregularităţile drumului.
Suspensia unui autovehicul cuprinde elemente elastice (arcurile), care constituie
suspensia propriu-zisă, dispozitivele de ghidare, amortizoarele şi stabilizatoarele. În multe
cazuri, arcurile îndeplinesc şi rolul dispozitivelor de ghidare.
Elementul elastic serveşte pentru micşorarea sarcinii dinamice rezultate din interacţiunea
roţii şi a drumului.
Elementul de ghidare transmite componentele longitudinale şi transversale ale forţei de
interacţiune, precum şi momentele acestor forţe, determinând cinematica roţilor faţă de cadru sau
caroserie.
Elementul de amortizare, împreună cu frecarea suspensiei amortizează oscilaţiile
caroseriei şi ale roţilor.
Suspensia unui autovehicul trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe principale:
- Caracteristică elastică corespunzătoare, care să asigure un grad de confort satisfăcător
- Transmiterea forţelor longitudinale şi transversale de la roţi la caroserie şi a
momentelor reactive (daca nu se prevăd dispozitive speciale)
- Construcţie simplă şi rezistentă
- Durabilitate corespunzătoare a elementelor suspensiei
- Amortizare vibraţiilor caroseriei şi roţilor
- Asigurarea cinematicii corecte a mecanismului de direcţie, nepermiţând oscilarea
roţilor
- Greutate minimă[3].
În figura 2.1 se reprezintă forţele datorate interacţiunii dintre roţi şi drum, precum şi
momentele acestor forţe. Forţele verticale Z şi momentele Mz se transmit la caroserie prin
intermediul elementului elastic al suspensiei. În unele cazuri prin elementul elastic se pot
transmite şi alte forţe de interacţiune dintre drum şi pneu. Forţele longitudinale şi transversale X
şi Y şi momentele My şi Mz se transmit prin dispozitivul de ghidare al suspensiei [2].

4
 MÎNDRUŢĂ MIHAI SUSPENSIA
AUTOVEHICULULUI

Figura 2.1. Forţele datorate interacţiunii dintre roţi şi drum şi momentele acestor forţe [1].

2.2 . Clasificarea suspensiilor

Suspensiile automobilelor se clasifică după tipul dispozitivului de ghidare, după tipul
elementului elastic şi după tipul caracteristicii suspensiei.
După tipul dispozitivului de ghidare suspensiile se împart în dependente şi independente.
Suspensia dependentă este caracterizată printr-o legătură rigidă între roţile din stânga şi din
dreapta, iar ridicarea sau coborârea unei roţi, produsă de denivelările căii, provoacă schimbarea
poziţiei şi pentru cealaltă roată (Figura 2.2.a). La suspensia independentă lipseşte legătura directă
dintre roţile automobilului, iar schimbarea poziţiei unei roţi nu influenţează şi poziţia celeilalte
roţi (Figura 2.2.b).

Figura 2.2.a
2.2.b

Figura 2.2. Influenţa tipului de suspensie asuprea poziţiei roţilor, la trecerea unei
denivelări [4].

5
 MÎNDRUŢĂ MIHAI SUSPENSIA
AUTOVEHICULULUI

În funcţie de planul în care se deplasează roata la ridicarea ei se deosebesc suspensii

independente cu deplasarea roţilor în planul transversal, planul longitudinal sau concomitent în
ambele plane. În afară de acestea se întâlnesc şi suspensii independente cu deplasare verticală a
roţii. Suspensia independentă prezintă faţă de suspensia dependentă avantajele: îmbunătăţirea
confortului prin reducerea masei nesuspendate; ţinută de drum mai bună deoarece deplasările
roţilor nu se influenţează reciproc; micşorarea oscilaţiilor de ruliu ale caroseriei şi mărirea
stabilităţii automobilului [2].
După tipul elementului elastic, suspensiile se clasifică în suspensii cu elemente:
- Metalice
- Pneumatice
- Hidropneumatice
- Din cauciuc
- Mixte
Elementele metalice utilizare sunt:
- Arcuri cu foi
- Arcuri elicoidale
- Bare de torsiune
După tipul caracteristicii elastice suspensiile pot fi:
- Suspensii cu caracteristică liniară
- Suspensii cu caracteristică în trepte
- Suspensii progresive [2].
Amortizorul (Figura 2.3) este desinat pentru amortizarea oscilaţiilor verticale ale
caroseriei şi ale roţilor automobilului, prin transformarea energiei mecanice a oscilaţiilor în
energie termică. Acesta se montează în suspensia automobilului, paralel cu elementul elastic
principal.

Figura 2.3. Amortizor [5].

6
 MÎNDRUŢĂ MIHAI SUSPENSIA
AUTOVEHICULULUI

2.3 . Suspensia automobilului VW POLO 1.7 SDI

Automobilul VW POLO este echipat cu punte motoare faţă, independentă cu suspensie
de tip McPherson, care este o dezvoltare a patrulaterului deformabil
La fiecare roată din faţă, portfuzeta este fixată între braţul inferior şi braţul superior al
punţii din faţă, prin intermediul unor rotule (pivoţi).
Suspensia din faţă se compune din:
- Arcuri elicoidale cu diametrul exterior foarte mare
- Amortizoare hidraulice telescopice
- Bară stabilizatoare în faţa punţii faţă
Puntea faţă este compusă din:
- Roţi independente – deplasările acestora neinfluenţându-se reciproc
- Un sistem de braţe inferioare şi superioare care formează două paralelograme
deformabile
- Fuzete şi butucii roţilor [1].
Principalele avantaje ale suspensiei McPherson sunt simplitatea ei şi dimensiunile compacte. Cu
roţi independente, ea permite un control mai precis al mişcărilor roţii, absoarbe şocurile şi
vibraţiile şi creşte confortul.
Când întâlneşte un obstacol roata absoarbe şocul şi în acelaşi timp menţine stabilitatea
maximă pe direcţie, în linie dreaptă sau în curbă. Această suspensie îmbunătăţeşte redresarea
maşinii după manevre bruşte de direcţie şi sporeşte echilibrul general.
În cazul acestei suspensii amortizorul este unit cu bucşa roţii, astfel încât mişcarea
cadrului în relaţie cu roata are aceeaşi direcţie ca şi axul perpendicular al amortizorului. Ca şi
element între roată şi cadru, suspensia McPherson are nevoie, în afară de amortizor, de legături
în partea inferioară a bucşei.
O evoluţie a suspensiei McPherson se numeşte „Double Wishbone”. Aceasta este
compusă din două bascule în forma literei A. Avantajul acestui sistem este că cele două bascule
se mişcă în paralel, lăsând roata în permanenţă vertical pe carosabil [8].

7
MÎNDRUŢĂ MIHAI SUSPENSIA
AUTOVEHICULULUI

3. Calculul suspensiei
Ampatament:
A  2.416 m
Greutatea utilă:
Gu  470 daN
Greutatea totală:
Ga  1435 daN
Greutate proprie:
Go  965 daN
Greutate punte faţă:
G1  725 daN

Greutate punte spate:

G2  725 daN
G2 A
a 
Ga

a  1.221 reacţiunii
Calculul m drumului asupra punţii spate în cazul accelerării

G1 A
Dimensiunile anvelopei:
b 
Ga

b  1.221 m

Ecartament faţă:
Moment maxim:
E1  1.351 m
Mmax  115 N m

Ecartament spate:
Turaţia momentului maxim:
E2  1.384 m
rot
nmax  2200
Putere maximă:min
Viteza maximă:
P  44 kW
km
vmax  157
Turaţia de putere:h
Turaţia la viteza
rot maximă:
np  4200
min
nvmax  1.08 np

rot
nvmax  4536 8
min

Coeficient
Gu de utilizare a greutăţii:
u  r0  102.75
u  0.487
175/65/R13
Go
MÎNDRUŢĂ MIHAI SUSPENSIA
AUTOVEHICULULUI

  0.93
Z2 - pentru pneuri de înaltă presiune
m2 
G2
rd1  r0  
rd1  95.558 mm
m2  0.683
rd1
rd 
Pentru1000
suspensia  0.096
fata se vardopta m
pentru o suspensie MacPherson cu articulaţie
sferica in partea de sus.
Se consideră:
- distanta de la axul rotii la la prinderea in şasiu a braţului inferior
- adereţa maximă:
l2  300 mm
- distanta
 0.8 de la punctul de aplicare a forţei pana la şasiu

l3  250 mm
- drumul drept:

Gr  20 daN
  0
- unghiul de înclinare a suspensiei faţă de axa verticală
- înălţimea centrului de greutate:

  15
hg  0.2 A
Fa    Gr    cos (   deg )
Z1 l2
hg  0.483
 2  l3
mm

-FaSarcina pe punteadaN
 530.061 spate
- distanţa dintre spirele arcului
b    hg 3
Calculul
Z1  4L
Ls
ds  d farcului
Ga  fs elicoidalLs  1.24  10 mm
A
ds  52 mm
- pentru arcul elicoidal se alege următorul material conform STAS 7014 - 87
- Calculul
efortul unitarforţei
Z1  954.6 maxim
daN
de amortizare
- -28Si7
secoeficientul de rezistenţă
alege coeficientul k
a  1180
a amortizorului
MPa
pentru capacitate cilindrică medie si mică:
- Sarcina pe puntea spate:
ckc1.2
970
- diametrul
a  spirei
  hg arcului conform STAS 7014 - 87
Z2  Ga
16  Fa 10 r N
-d viteza
 k  pistonaşului
A
3   2.492  10
3
2
 13 mm
 d mm
m
 0.7 dintre diametrul spirei si raza cilindrului de înfăşurare
-vZ2praportul
 495.4 daN
s
-- modulul
forţa de amortizare: transversal
de elasticitate
h  13
- Coeficientul de încărcare a punţii:
-Graza 5 N
 2.1de
 10înfăşurare
Fam  v p  cc 2
Z1 mm
m1 
r  h G1
d
-Fam
se determina
 679 numărul
N de spire din necesitatea săgeţii maxime a arcului
r  169 mm
- se
m1 recomanda
 1.317 f  110 mm
- viteza critică a pistonaşului
- numărul de spire
m
v cr  0.4 9
4 s
G d
n 
- forţa 3
28critică
r  10 de amortizare
2 i Gr  10
Sp  3
-Fcr
n8 1.5
n lungimea
L d   v(cr
100  cc1)  ( 3 a1arcului
nminimă ) d fs  1.636  10