INIȚIERE ÎN CONSTATAREA

ȘI DIMENSIONAREA
DAUNELOR
Autori:

Capitolul I. Ovidiu Ciobanu

Capitolul II, III. Marius Gabriel Pătrășcan
Capitolul IV. Ion Filipoiu
Capitolul V. Petrișor Gorneanu
Capitolul VI. Alin T. Băiescu
Coordonator: Ionel Calotă
Consultant tehnic: conf.univ.dr.ing. Alexandru Petrescu

La realizarea acestei lucrări au contribuit:

Cătălin Câmpeanu, Director General Adjunct, Institutul de Studii Financiare
Florentina Neagu, Director Centru Evaluare și Examinare, Institutul de Studii
Financiare
Laura Elly Naghi, Director Centru Formare Profesională, Institutul de Studii
Financiare

Lucrarea a fost avizată de către membrii Consiliului Științific al

Institutului de Studii Financiare: prof.univ.dr. George Badea,
prof.univ.dr. Dan Constantinescu, conf.univ.dr. Adrian Mitroi ,
conf.univ.dr. Iulian Panait, conf.univ.dr. Radu Cristian Răduț

Toate drepturile asupra acestei lucrări sunt rezervate, nicio parte din această
lucrare nu poate fi copiată fără acordul Institutului de Studii Financiare

Editat de Fundația Institutul de Studii Financiare

București, 2017

2
 CUPRINS

PREFAȚĂ ............................................................................................................. 5
Capitolul I - Cadrul legislativ privind desfășurarea activității de asigurare și de
constatare a daunelor ............................................................................................. 7
1.1. Sediul materiei....................................................................................... 7
1.2. Activitatea de asigurare și de constatare daune .................................. 10
1.3. Contractul de asigurare. Noțiuni generale........................................... 18
1.4. Contractul de asigurare RCA (contractul RCA sau asigurarea RCA) 25
1.5. Reglementări cu incidență în activitatea de asigurare și constatare a
daunelor ........................................................................................................... 50
Capitolul II - Elemente constructive și tehnologii de reparații pentru
autovehicule și clădiri ......................................................................................... 57
2.1. Elemente de construcție a autovehiculelor/clădirilor. Tehnologii de
reparație ........................................................................................................... 57
2.2. Elemente de construcție a clădirilor .................................................... 86
2.3. Tehnologii specifice de reparație a autovehiculelor/clădirilor............ 91
Capitolul III - Dinamica autovehiculelor și cauzele accidentelor rutiere. Sisteme
de siguranță ale autovehiculelor........................................................................ 113
3.1. Elemente de dinamica autovehiculelor ............................................. 113
3.2. Elemente de dinamică a accidentelor rutiere .................................... 125
3.3. Sistemele de siguranță active și pasive ale autovehiculelor.............. 134
3.4. Studii de caz ...................................................................................... 160
Capitolul IV - Sisteme de evaluare specializate ............................................... 184
4.1. Prezentarea sistemelor de evaluare specializate a bunurilor utilizate la
nivel național ................................................................................................. 184
4.2. Dimensionarea avariilor și propunerea soluțiilor tehnologice pentru
readucerea bunului la starea tehnică anterioară producerii
evenimentului/riscului asigurat ..................................................................... 197
4.3. Utilizarea sistemelor de evaluare specializate în evaluarea bunurilor
……………………………………………………………………..198
4.4. Studii de caz ...................................................................................... 210
Capitolul V - Constatarea daunelor................................................................... 233
5.1. Noțiuni generale privind prevederile contractuale ............................ 233
5.2. Procedura de Constatare amiabilă de accident ................................. 262
5.3. Procedura privind stabilirea răspunderii și regimul probator ........... 266
5.4. Avizarea daunelor ............................................................................. 282
5.5. Documentele necesare a fi prezentate de păgubit/asigurat la momentul
efectuării constatării ...................................................................................... 285
5.6. Constatarea Daunelor ........................................................................ 302
5.7. Analiza conformității dinamicii accidentelor cu avariile constatate și
sesizarea fraudei ............................................................................................ 346

3
 5.8. Constituirea rezervelor tehnice pentru activitatea de asigurare - daune
avizate…. ...................................................................................................... 363
5.9. Vătămări corporale ............................................................................ 366
5.10. Frauda, înșelăciunea și criminalitatea în asigurări ............................ 369
5.11. Activităţi de reparaţii, de reglare, de modificări constructive, de
reconstrucţie a vehiculelor rutiere, precum şi de dezmembrare a vehiculelor
scoase din uz ................................................................................................. 373
Capitolul VI - Comunicare eficientă. Managementul conflictelor. .................. 391
6.1. Comunicare eficientă......................................................................... 391
6.2. Managementul conflictelor ............................................................... 404
6.3. Principii de desfășurare a activității specialistului constatare daune 412
Bibliografie ....................................................................................................... 415

4
 PREFAȚĂ

Preocuparea vizând constatarea și dimensionarea daunelor reprezintă, fără

îndoială, o componentă inseparabilă a activității de asigurare, constituind
totodată principalul reper de evaluare a acesteia din perspectiva consumatorului
și, nu în ultimul rând, un important mijloc de apropiere și fidelizare a
contractanților produselor de asigurare.

În asemenea circumstanțe, este cât se poate de firească preocuparea

Institutului de Studii Financiare, în calitate de promotor al procesului formativ
din spațiul financiar nebancar, de a oferi un material de referință pentru toți cei
interesați în domeniu: specialiști, lectori, manageri, evaluatori.

Se poate spune chiar că avem deja o tradiție în materie, dacă avem în vedere
faptul că Institutul de Management în Asigurări, în calitate de precursor al ISF,
a inclus printre programele educaționale lansate la scurt timp după apariția sa
Constatarea, soluţionarea şi plata daunelor auto, precum și Constatarea
amiabilă de accident. Oferta de cursuri a Institutului de Asigurări și Pensii a
susținut, la rândul ei, nevoile de formare profesională și de pregătire continuă a
specialiștilor în constatarea și regularizarea daunelor.

Desigur că specificul pieței românești a asigurărilor își pune amprenta și

asupra suportului de curs pe care ISF îl pune acum la dipoziția publicului
interesat. Avem în vedere, în acest sens, mai ales ponderea semnificativă a
asigurărilor auto, incluzând aici și asigurările obligatorii de răspundere civilă
(RCA), care se reflectă atât în ceea ce privește conținutul materialului supus
tipăririi, cât și prin frecvența corespunzătoare a studiilor de caz privitoare la
daunele provocate în urma accidentelor rutiere.

În același timp, vom remarca preocuparea de a reflecta cât mai fidel

prevederile ce reglementează domeniul supus analizei, cadrul legal aferent
suportând, el însuși, în ultima perioadă de timp, numeroase modificări și
actualizări.

Abordarea subiectului tratat în suportul de curs este complexă și acoperitoare

sub aspect informațional, cuprinzând, alături de problematica referitoare la
constatarea și dimensionarea daunelor, și unele aspecte conexe precum:
constituirea rezervelor tehnice pentru activitatea de asigurare, specificul

5
vătămărilor corporale, aspecte ce țin de frauda, înșelăciunea și criminalitatea în
asigurări și chiar activităţile de reparaţii, de reglare, de modificări constructive,
de reconstrucţie a vehiculelor rutiere, precum şi de dezmembrare a vehiculelor
scoase din uz.

Nu în ultimul rând, vom remarca inserarea unui capitol dedicat comunicării

și managementului conflictelor, deosebit de util în gestionarea unor relații
corecte cu terții, fie că ne referim la clienții companiilor de asigurări, fie că-i
avem în vedere pe reprezentanții service-urilor, sau alte persoane implicate. În
ultimă instanță, abordarea profesionistă a problematicii comunicării depășește
coordonatele ce țin de protecția consumatorului, constituind un vector de
imagine semnificativ și o modalitate eficientă de prevenire a riscului
reputațional.

Bibliografia recomandată cuprinde lucrări de referință din spațiul

asigurărilor, cu precădere axate pe problematica referitoare la constatarea și
dimensionarea daunelor, alături de o amănunțită trecere în revistă a
reglementărilor legale în vigoare.

În ceea ce-i privește pe realizatorii lucrării de față, specialiști cu o lungă

experiență în materie, vom sublinia o firească și necesară cooperare între
diferitele tipuri de abordări posibile: practice/operaționale, manageriale,
academice și chiar publicistice, fapt care oferă echipei de autori și consultanți o
consistență calitativă și o largă perspectivă asupra fenomenelor studiate.

Respectându-și menirea pentru care a fost înființat, Institutul de Studii

Financiare se dovedește și cu acest prilej la înălțimea provocărilor pe care le
impune procesul formativ într-un domeniu atât de complex și dinamic cum este
cel al piețelor financiare nebancare, oferind o lucrare de referință, care sperăm
să contribuie la edificarea standardelor calitative necesare, desigur, și în
industria asigurărilor.

Consiliul Științific al Institutului de Studii Financiare

6
 Capitolul I - Cadrul legislativ privind desfășurarea activității de
asigurare și de constatare a daunelor
1.1. Sediul materiei1

Activitatea de asigurare reprezintă o importantă componentă a economiei

naționale, cu implicații atât în celelalte ramuri economice, dar și asupra
persoanelor fizice și juridice. Datorită complexității juridice, tehnice, cât și
economice, activitatea de asigurare, operațiunile circumscrise acestei activități,
precum și entitățile implicate, respectiv Autoritatea de Supraveghere Financiară
(A.S.F.), societățile de asigurare, de reasigurare, intermediarii în asigurări,
regularizatorii de daune, au necesitat o reglementare specială, pe lângă aceea a
dreptului comun care guvernează relațiile economice și sociale în general, și
care se constituie în sediul materiei din domeniul asigurărilor.
Astfel, cadrul legal de bază al activității de asigurare cuprinde:
a) Codul Civil (art.2199-art.2241) care reglementează contractul de
asigurare în general;
b) Legea nr. 237/2015 privind autorizarea şi supravegherea activităţii de
asigurare şi reasigurare (Solvabilitate II) care reglementează modul de
constituire, autorizare, organizare, funcționare, regulile și principiile de
desfășurare a activității societăților de asigurare și de reasigurare în
România. De asemenea legea stabilește regimul de supraveghere,
funcționarea, rolul, atribuțiile și competențele A.S.F. ca autoritate publică
care controlează, supraveghează și sancționează operatorii din piața de
asigurări;
c) Legea nr. 32/2000 privind activitatea şi supravegherea intermediarilor în
asigurări şi reasigurări, care reglementează modul de constituire, cerințele
de autorizare, organizare și funcționare pe care trebuie să le îndeplinească
brokerii de asigurare-reasigurare.
Datorită interesului general major pe care le au pentru stat, societate,
economie, anumite activități de asigurare au fost supuse unor reglementări
speciale separate.
Chiar Codul Civil prevede expres că asigurările obligatorii se reglementează
prin legi speciale cum sunt:
a) Legea nr. 132/2017 privind asigurarea obligatorie de răspundere civilă
auto pentru prejudicii produse terţilor prin accidente de vehicule şi

1
Actele normative menționate în cuprinsul suportului de curs au în vedere forma în vigoare
la 20.08.2017, cu toate republicările, modificările și completările existente până la această
dată.

7
 tramvaie care guvernează contractul de asigurare de răspundere civilă
auto (contractul de asigurare RCA);
b) Legea nr. 260/2008 privind asigurarea obligatorie a locuinţelor împotriva
cutremurelor, alunecărilor de teren şi inundaţiilor.
Pe lângă legile enumerate mai sus, care reprezintă legislația principală,
domeniul asigurărilor este reglementat prin ordine, norme și regulamente emise
de A.S.F. în virtutea prerogativelor cu care a fost învestită de legiuitor, dar și de
alte autorități publice cum ar fi Guvernul României, acestea constituind
legislația secundară.
Ca acte normative din legislația secundară în domeniul asigurărilor
obligatorii menționăm:
a) Norma A.S.F. nr. 20/2017 privind asigurările auto din România;
b) Norma A.S.F. nr. 7/2013 privind forma şi clauzele cuprinse în contractul
de asigurare obligatorie a locuinţelor împotriva cutremurelor,
alunecărilor de teren şi inundaţiilor.
Dispoziții cu incidență și/sau aplicabilitate ori conexe activității, produselor
și serviciilor de asigurare se regăsesc în alte acte normative privind:
- circulația rutieră: O.U.G. nr.195/2002 privind circulația pe drumurile
publice, H.G. nr.1391/2006 pentru aprobarea Regulamentului de
aplicare a O.U.G. nr.195/2002;
- protecția consumatorului: O.G. nr.21/1992 privind protecția
consumatorului, Legea nr.296/2004 (Codul consumului), O.G.
nr.85/2004 privind protecţia consumatorilor la încheierea şi executarea
contractelor la distanţă privind serviciile financiare, Ordinul CSA2
nr.23/2009 pentru punerea în aplicare a Normelor privind informaţiile
pe care asigurătorii şi intermediarii în asigurări trebuie să le furnizeze
clienţilor, precum şi alte elemente pe care trebuie să le cuprindă
contractul de asigurare;
- infracțiunile: Codul penal: înșelăciunea privind asigurările - art.245,
infracțiuni de corupție și de serviciu – art.289 - art.309;
- prevenirea și spălarea banilor și a finanțării actelor de terorism
prin intermediul pieței de asigurări: Legea nr.656/2002 pentru
prevenirea şi sancţionarea spălării banilor, precum şi pentru instituirea
unor măsuri de prevenire şi combatere a finanţării actelor de terorism;
Ordinul CSA nr.24/2008 pentru punerea în aplicare a Normelor
privind prevenirea şi combaterea spălării banilor şi a finanţării actelor
de terorism prin intermediul pieţei asigurărilor;
- protecția datelor cu caracter personal: Legea nr.677/2001 pentru
protecţia persoanelor cu privire la prelucrarea datelor cu caracter
personal şi libera circulaţie a acestor date;

2
CSA – Comisia de Supraveghere a Asigurărilor, autoritatea de reglementare, control și
supraveghere a pieței de asigurări, antecesoare a Autorității de Supraveghere Financiară

8
 - petițiile și reclamațiile: Norma A.S.F. nr. 18/2017 privind procedura
de soluţionare a petiţiilor referitoare la activitatea societăților de
asigurare și reasigurare şi brokerilor de asigurare;
- soluționarea alternativă a litigiilor: O.G. nr.38/2015 privind
soluţionarea alternativă a litigiilor dintre consumatori şi comercianţi,
Regulamentul A.S.F. nr.4/2016 privind organizarea şi funcţionarea
Entităţii de Soluţionare Alternativă a Litigiilor în domeniul financiar
nonbancar (SAL-FIN), modificat prin Regulamentul 9/2017.

Trebuie precizat că, în urma aderării României la Uniunea Europeană,

principii și reguli semnificative referitoare la autorizarea, supravegherea,
controlul și funcționarea pieței de asigurări, precum și la asigurarea RCA au fost
preluate și transpuse din directive europene, respectiv:
- Directiva 2009/138/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 25
noiembrie 2009 privind accesul la activitate și desfășurarea activității de
asigurare și de reasigurare (Solvabilitate II) transpusă în dreptul intern
prin Legea nr.237/2015 și alte norme emise de A.S.F.;
- Directiva 2009/103/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 16
septembrie 2009 privind asigurarea de răspundere civilă auto și controlul
obligației de asigurare a acestei răspunderi transpusă în dreptul intern prin
O.U.G. nr.54/2016 și Norma A.S.F. nr.39/2016;
- Directiva 2002/92/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 9
decembrie 20023 privind intermedierea de asigurări transpusă în dreptul
intern prin Legea nr.32/2000 privind activitatea şi supravegherea
intermediarilor în asigurări şi reasigurări și alte acte normative
subsecvente;
- Regulamentul (UE) 2016/679 al Parlamentului European și al Consiliului
din 27 aprilie 20164 privind protecția persoanelor fizice în ceea ce
privește prelucrarea datelor cu caracter personal și privind libera
circulație a acestor date și de abrogare a Directivei 95/46/CE
(Regulamentul general privind protecția datelor).

Fără a fi epuizată enumerarea tuturor reglementărilor care alcătuiesc sediul

materiei pentru activitatea de asigurare, în cele ce urmează vom avea în vedere
doar acele acte normative de interes pentru scopurile acestui curs.

3
Această directivă a fost abrogată de DIRECTIVA (UE) 2016/97 A PARLAMENTULUI
EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI privind distribuția de asigurări (Directiva IDD), care va
trebui transpusă în legislația națională până la 23 februarie 2018.
4
Acest Regulament urmează să se aplice direct în toate statele membre începând cu 25 mai
2018, urmând ca legea nr.677/2001 să-și înceteze aplicabilitatea (să fie abrogată).

9
1.2. Activitatea de asigurare și de constatare daune

1.2.1. Noțiuni generale despre activitatea de asigurare

Activitatea de asigurare este definită ca fiind activitatea exercitată în sau din

România, care desemnează, în principal, oferirea, intermedierea, negocierea,
încheierea de contracte de asigurare și reasigurare, încasarea de prime,
lichidarea de daune, activitatea de regres și de recuperare, precum și investirea
sau fructificarea fondurilor proprii și atrase prin activitatea desfășurată. După
cum se observă, o componentă importantă a activității de asigurare o reprezintă
activitatea de lichidare daune ce materializează obligația esențială a societăților
de asigurare și anume aceea de indemnizare a asiguratului, beneficiarului
asigurării sau terțului prejudiciat în cazul producerii riscului asigurat.

A. Asigurători. Clase de asigurare. Principiile regimului de

supraveghere Solvabilitate II

Activitatea de asigurare este practicată de către asigurători autorizați în

condițiile Legii nr.237/2015.
Pentru obținerea autorizației de funcționare, asigurătorii trebuie să aibă ca
obiect de activitate numai activitatea de asigurări sau operaţiuni legate direct de
aceasta şi nicio altă activitate comercială, cu excepţia administrării fondurilor de
pensii facultative, iar în denumirea acestora trebuie să fie inclusă obligatoriu
sintagma ”societate de asigurare”.
În funcție de obiectul lor, asigurările sunt asigurări de viață sau asigurări
generale și aparțin unei clase de asigurări din care, în cazul asigurărilor generale
enumerăm cu titlu exemplificativ5:

Secțiunea A
clasa 3. vehicule terestre, exclusiv materialul feroviar rulant, care acoperă
daune sau pierderi legate de vehicule auto, alte vehicule;
clasa 4. material feroviar rulant, care acoperă daune sau pierderi legate de
acesta;
clasa 5. aeronave, care acoperă daune sau pierderi legate de acestea;
clasa 6. nave maritime, lacustre şi fluviale care acoperă daune sau pierderi
legate de nave maritime, nave lacustre, nave fluviale;
clasa 8. incendiu şi calamităţi naturale, care acoperă daune sau pierderi
legate de bunuri, cauzate de: incendiu, explozie, furtună şi alte calamităţi
naturale, energie nucleară, tasare şi alunecări de teren;

5
Lista completă a claselor de asigurare este prevăzută în Anexa nr.1 la Legea nr.237/2015

10
 clasa 9. alte daune sau pierderi legate de alte bunuri decât cele menţionate la
clasele 3-7, cauzate de: grindină, îngheţ, furt, alte evenimente, neacoperite de
clasa 8;
clasa 10. răspundere civilă auto, pentru utilizarea vehiculelor auto terestre,
inclusiv răspunderea transportatorului;
clasa 13. răspundere civilă generală, exclusiv cea menţionată la clasele 10-
12;
clasa 17. protecţie juridică: cheltuieli aferente procedurilor judiciare şi alte
cheltuieli judiciare;
clasa 18. asistenţă pentru persoane aflate în dificultate în timpul deplasărilor
ori absenţei de la domiciliu sau reşedinţa obişnuită.

În prezent în România își desfășoară activitatea în mod direct numai societăți

de asigurare pe acțiuni care practică fie asigurări generale, fie asigurări de viață,
ori compozite, inclusiv filiale ale unor societăți-mamă cu sediul în afara
României, precum și sucursale ale unor asigurători străini. Unele societăți-
mamă ale asigurătorilor din România sunt societăți mutuale de asigurare sau
societăți europene. De asemenea, sunt asigurători din state membre care
desfășoară activități de asigurare în România pe baza libertății de practicare a
serviciilor (FOS).
În ceea ce privește regimul de supraveghere aplicabil, societățile de asigurare
din România pot aplica regimul Solvabilitate II sau Regimul național, dacă au
optat pentru unul dintre aceastea, ori obligatoriu, dacă îndeplinesc anumite
condiții și/sau ating anumiți indicatori tehnico-financiari stabiliți de Legea
nr.237/2015. Asigurătorii care subscriu asigurări de răspundere civilă intră
automat sub incidența Regimului Solvabilitate II. Prin urmare, asigurătorii
autorizați să practice clasa 10 de asigurări prevăzută în anexa nr. 1 secţiunea A
din Legea nr.237/2015, deci și asigurătorii RCA, aplică în mod obligatoriu
regimul Solvabilitate II deoarece subscriu asigurări de răspundere civilă auto -
asigurări RCA, asigurări CARTE VERDE, asigurări CMR.
Regimul Solvabilitate II intrat în vigoare și aplicat în România de la 1
ianuarie 2016 prin Legea nr.237/2015 oferă societăților de asigurare o libertate
mai mare în desfășurarea activității și se întemeiază pe următoarele principii:
1. Principiul documentării - principiu conform căruia procesele
desfăşurate de societăţi, inclusiv cel decizional, şi procesul de supraveghere
realizat de A.S.F. sunt fundamentate prin documente justificative;
2. Principiul proporţionalităţii - principiu care are în vedere natura,
amploarea şi complexitatea riscurilor inerente activităţii desfăşurate de societăţi;
3. Principiul raţionamentului calificat - principiu conform căruia se
formează opinii şi se adoptă decizii pe baza unor seturi de criterii şi a
experienţei proprii în ceea ce priveşte activitatea societăţilor, cum ar fi politicile
aplicate, cultura riscului, prudenţialitatea.

11
 În funcție de clasele de asigurări practicate, societățile de asigurare trebuie să
îndeplinească și anumite condiții sau obligații specifice, cum ar fi, de exemplu,
asigurătorii care doresc să subscrie asigurări RCA. Asupra cerințelor de
autorizare specifice ale asigurătorilor RCA vom reveni pe larg la paragraful
1.4.4.

B. Funcțiile asigurătorului

Pentru transpunerea în practică a celor 3 principii ale Regimului Solvabilitate

II, enunțate la lit.A, societățile de asigurare sunt obligate să instituie și să aplice
un sistem de guvernanță corporativă6 funcțional și eficient care să garanteze
administrarea corectă și prudentă a activității, respectiv:
a) să fie stabilit în conformitate cu principiul proporţionalităţii;
b) să reprezinte o structură organizatorică transparentă adecvată, în care
responsabilităţile sunt alocate în mod clar;
c) să fie bazat pe proceduri interne pentru transmiterea eficientă a tuturor
informaţiilor;
d) să fie supus cu regularitate controlului intern;
e) să fie stabilit cu respectarea prevederilor legale;
f) să fie bazat pe funcţii critice, cel puţin pe funcţiile actuarială, de
management al riscului, de conformitate şi de audit intern, considerate
funcţii-cheie.
Pentru a înțelege noțiunea și conținutul funcției critice este necesar în primul
rând a stabili ce anume reprezintă funcția pentru un asigurător. În înțelesul
Solvabilitate II, funcția este definită de legiuitor ca reprezentând capacitatea
internă a societăţii de asigurare de a efectua sarcini concrete în cadrul sistemului
de guvernanță instituit.
Anumite funcții sunt considerate prin lege ca fiind funcții critice, respectiv
funcțiile actuarială, de management al riscului, de conformitate şi de audit
intern, denumite funcții-cheie. Pentru alte funcții, legea lasă la latitudinea
asigurătorului identificarea și calificarea acestora ca fiind critice pe baza
politicilor şi a procedurilor proprii adoptate şi ţinând cont de natura, amploarea
şi complexitatea activităţii şi de structura organizatorică.

C. Externalizarea activităților sau funcțiilor asigurătorului

Dispozițiile legale permit societăților de asigurare să externalizeze sau să

delege activități operaționale sau funcții, inclusiv funcții critice.

6
guvernanţă corporativă - ansamblul principiilor care stau la baza administrării unei entităţi
reglementate, având ca scop protejarea şi armonizarea intereselor tuturor categoriilor de
participanţi la activitatea entităţii reglementate, respectiv administratori, directori, angajaţi,
clienţi şi parteneri de afaceri, autorităţi centrale şi locale, etc.

12
 Prin externalizare se înțelege un acord scris, indiferent de forma în care este
încheiat, între societate şi un furnizor de servicii în vederea efectuării unui
serviciu, unei activităţi sau a unui proces, direct sau prin subcontractare, în
beneficiul societăţii, care altfel ar fi fost realizat de societate potrivit obiectului
de activitate.
Pentru protejarea intereselor clienților, dar și ale asigurătorilor, Regimul
Solvabilitate II a instituit un set de reguli și obligații în sarcina acestor societăți
atunci când apelează la externalizare.
În consecință, fiecare asigurător elaborează și aplică politici scrise privind
externalizarea, dacă această operațiune are relevanță în activitatea acestuia, fiind
responsabil pentru respectarea prevederilor legale de către entitățile către care a
externalizat activități sau funcții.
Dacă externalizează funcţii sau activităţi operaţionale critice sau
semnificative, asigurătorii:
1) se asigură că externalizarea se realizează astfel încât să nu determine:
a) deteriorarea semnificativă a calităţii sistemului de guvernanţă;
b) creşterea semnificativă sau nejustificată a riscului operaţional;
c) imposibilitatea A.S.F. de a monitoriza modul în care societăţile îşi
respectă obligaţiile;
d) discontinuităţi în furnizarea de servicii de calitate către contractanţi.
2) notifică A.S.F.:
a) intenţia de a externaliza funcţii sau activităţi critice ori semnificative;
b) evoluţiile semnificative ale funcţiilor sau activităţilor respective.
3) impun furnizorului de servicii externalizate următoarele condiţii:
a) să coopereze cu A.S.F.;
b) să permită societăţilor, auditorilor acestora şi A.S.F. accesul electiv la
datele privind funcţia sau activitatea externalizată;
c) să permită accesul A.S.F. în sediul în care îşi desfăşoară activitatea;
d) să creeze condiţii pentru ca A.S.F să îşi exercite atribuţiile.

1.2.2. Activitatea de constatare daune

A. Noțiune. Activitatea de constatare daune parte a activității de

asigurare

Pornind de la definiția legală a activității de asigurare prezentată în primul

alineat al paragrafului 1.2.1., reiterăm faptul că o componentă importantă a
activității de asigurare o constituie activitatea de lichidare daune. Prin
intermediul acestei activități, asigurătorul își îndeplinește față de asigurat,
beneficiar sau terțul prejudiciat, după caz, obligația de despăgubire/indemnizare
pe care și-a asumat-o la încheierea contractului de asigurare în cazul producerii
riscului asigurat.

13
 Până la apariția Normei A.S.F. nr.39/2016, activitatea de lichidare daune nu
a avut o definiție consacrată normativ. În prezent, potrivit dispozițiilor Normei
A.S.F. nr.20/2017, prin activitatea de lichidare daune se înțelege activitate
instituită de un asigurător, realizată prin intermediul specialiştilor
lichidare daune, care au ca atribuţii verificarea evaluării cuantumului
despăgubirii, conform dispoziţiilor legale, şi stabilirea dreptului la
despăgubire.
Activitatea de lichidare daune nu ar fi însă posibilă fără ca, în prealabil, să se
efectueze activitatea de constatare daune strâns legată de lichidare și
obligatorie în procesul de instrumentare a daunelor, care începe de la avizarea
acesteia și se finalizează prin plata despăgubirii sau respingerea totală sau
parțială a pretențiilor de despăgubire, în funcție de circumstanțele concrete ale
cazului. Activitatea de constatare daune a fost definită prin Norma A.S.F.
nr.20/2017 ca reprezentând o activitate independentă, externalizată sau în
cadrul unui asigurător, realizată prin intermediul specialiştilor constatare
daune, care au ca atribuţii, în cazul daunelor materiale, identificarea
elementelor avariate ca urmare a unor riscuri acoperite prin contractul
RCA, propunerea soluţiilor tehnice iniţiale de readucere la starea dinaintea
evenimentului şi evaluarea iniţială a daunelor.
Între cele două activități există asemănări, dar și diferențe din punct de
vedere al conținutului activităților și al tratamentului legal, după cum urmează:
a) Elemente comune:
(i) fac parte din funcția de instrumentare daune prin care se înțelege
funcția instituită de un asigurător RCA cu atribuţii de
constatare şi lichidare a daunelor în cadrul asigurătorului
RCA sau externalizată total sau parţial în conformitate cu
prevederile legale;
(ii) apartenența la același flux operațional al instrumentării daunelor
implică documentarea acelorași informații și date legate de
circumstanțele și împrejurările producerii evenimentului asigurat,
de prejudiciile cauzate printr-un accident de vehicule, în scopul
soluționării cererilor de despăgubire formulate de persoanele
păgubite;
(iii) pot fi realizate în cadrul unui asigurător sau pot fi externalizate.

b) Elemente de diferențiere:
b.1. Activitatea de constatare daune:
(i) este o activitate independentă;
(ii) specialiștii cu atribuții de constatare daune, denumiți specialiști
constatare daune necesită avizul A.S.F. pentru exercitarea
atribuțiilor specifice reglementate expres de normă, dacă
îndeplinesc anumite condiții de avizare și de înregistrare cum se va
arăta mai jos;

14
 (iii) are atribuții numai pentru daunele materiale rezultate din
producerea unor riscuri acoperite prin contractul RCA constând în:
- identificarea elementelor avariate ale bunurilor,
- propunerea soluțiilor tehnice inițiale de reparație deoarece
dreptul de a da soluțiile tehnice finale aparține, conform
Normei RCA, unității care efectuează reparația,
- evaluarea inițială a cuantumului daunei, care este așadar
estimativă și provizorie;
b.2. Activitatea de lichidare daune:
(i) nu necesită avizul A.S.F.;
(ii) are atribuții de lichidare a daunelor;
(iii) se realizează prin personal de specialitate - inspector specialitate
daune- responsabil cu desfăşurarea acestei activități, în general în
cadrul asigurătorului RCA.

De reținut că asigurătorul RCA are obligația să instituie funcţia de

instrumentare daune cu două activităţi separate funcţional, cea de
constatare daune şi cea de lichidare daune, stabilind politicile scrise privind
activitatea acesteia. Conducerea asigurătorului RCA stabileşte acţiunile şi
măsurile care urmează a fi întreprinse pentru eficientizarea activităţii pe baza
constatărilor şi recomandărilor funcţiei de instrumentare daune.
Activitatea de constatare daune este obiectivă și separată față de celelalte
funcții operaționale ale asigurătorului RCA, având următoarele responsabilităţi:
a) constatarea prejudiciului şi dimensionarea avariilor în concordanţă cu
legislaţia şi prevederile contractuale aplicabile fiecărui caz în parte pentru
a furniza cele mai bune servicii;
b) transmiterea constatărilor şi recomandărilor referitoare la necesitatea
efectuării unor investigaţii cu privire la producerea accidentului;
c) evaluarea prejudiciului prin folosirea sistemelor specializate sau, în cazul
în care acestea nu conţin elemente ale bunurilor avariate, prin folosirea de
documente justificative.
Văzând cerințele legale impuse asigurătorilor pentru instituirea funcției de
instrumentare daune, precum și conținutul acesteia, se poate aprecia că funcția
de instrumentare daune are premisele pentru a fi calificată ca funcție-critică,
însă decizia aparține în cele din urmă fiecărui asigurător RCA în parte, ţinând
seama de natura, amploarea şi complexitatea activităţii şi de structura
organizatorică, așa cum am precizat mai sus la pct. 1.2.1., în conformitate cu
dispozițiile Legii nr.237/2015 (Solvabilitate II).
În cazul în care funcția de instrumentare daune este funcție-critică, aceasta
poate fi externalizată pe activitățile componente, total sau parțial, cu respectarea
de către asigurător a regulilor regimului Solvabilitate II.

15
 B. Specialistul constatare daune. Definiție. Atribuții și responsabilități.
Avizarea specialistului constatare daune.

Efectuarea activității de constatare daune, se realizează, așa cum am arătat

mai sus, de către specialistul constatare daune, adică acea persoană avizată de
către A.S.F., independentă profesional, cu atribuţii de constatare daune din
cadrul funcţiei de instrumentare daune.
Specialistul constatare daune are următoarele atribuţii şi
responsabilităţi:
a) deţine cunoştinţe astfel încât să fie capabil să constate prejudiciul şi să
dimensioneze avariile în concordanţă cu legislaţia şi prevederile
contractuale aplicabile fiecărui caz în parte;
b) constată, efectuează evaluarea iniţială a avariilor şi propune soluţiile
tehnice pentru readucerea vehiculului la starea tehnică de dinaintea
producerii accidentului;
c) îşi desfăşoară activitatea furnizând informaţii corecte, complete, exacte şi
clare cu privire la natura serviciilor prestate;
d) păstrează confidenţialitatea datelor care au legătură cu serviciile prestate,
acestuia fiindu-i interzis să utilizeze datele în propriul beneficiu sau în
beneficiul unei terţe persoane;
e) evită în orice moment potenţialele conflicte de interese.
De remarcat că reglementatorul a simțit nevoia, datorită importanței acordate
activității specialistului constatare daune și a faptului că intră direct în contact
cu persoanele prejudiciate, să prevadă în mod expres prin Norma nr. A.S.F. nr.
20/2017 faptul că acestuia îi este interzisă obţinerea avantajelor nejustificate
de natură financiară, materială sau de altă natură, în legătură cu
activitatea prestată, cu toate că legislația penală conține dispoziții speciale prin
care sunt reglementate infracțiunile de corupție și de serviciu din care fac parte
darea de mită, luarea de mită, traficul de influență, etc.
De asemenea, este de reținut că dispozițiile Normei nr.20/2017 dau dreptul
specialistului constatare daune să desfășoare și activități de lichidare daune sau
să își asume responsabilități și ale altor funcții ale asigurătorului RCA, atunci
când sunt îndeplinite cumulativ următoarele condiţii:
a) când acest lucru este necesar, dat fiind principiul proporţionalităţii;
b) când nu apar conflicte de interese pentru persoanele care exercită funcţia
respectivă;
c) când costurile pentru menţinerea unor persoane care îndeplinesc exclusiv
funcţia de instrumentare daune şi care nu exercită alte funcţii ar genera
pentru asigurătorul RCA costuri disproporţionate în raport cu totalul
cheltuielilor de administrare.
Însă în orice caz, indiferent de situație, asigurătorii RCA trebuie să ia măsuri
pentru ca activitatea de constatare daune și activitatea de lichidare daune să se
desfășoare separat, conducerea societăţii fiind responsabilă cu stabilirea

16
politicilor scrise privind conflictul de interese şi a incompatibilităţilor pentru
personalul care instrumentează dosare de daună.
Am precizat mai sus că specialiștii constatare daune trebuie să îndeplinească
anumite condiții de avizare și de înregistrare.
Prin Legea nr.132/2017 s-a legiferat obligativitatea avizării și înregistrării
de către A.S.F. a personalului care efectuează constatarea daunelor – specialistul
constatare daune – pe baza certificării inițiale și a validării continue a
competențelor profesionale de către Institutul de Studii Financiare (I.S.F.) în
conformitate cu reglementările A.S.F.
În aplicarea Legii nr. 132/2017, Norma A.S.F. nr. 20/2017 a detaliat la art.21
alin. (3) condițiile necesare avizării specialistului constatare daune și
anume:
a) să prezinte certificate de cazier fiscal şi judiciar care să ateste că nu a fost
condamnat pentru fapte de corupţie sau de natură economică, în termenul
de valabilitate şi în original;
b) să deţină competenţe profesionale corespunzătoare domeniului pentru
care efectuează constatarea, dovedite prin certificat de competenţe emis
de către ISF, fie în baza examinării, ca urmare a finalizării unui curs de
pregătire profesională, fie în urma evaluării competenţelor specifice
ocupaţiei în centrul de evaluare a competenţelor pentru specialiștii
constatare daune al I.S.F.;
c) prezintă declaraţie pe propria răspundere privind respectarea legislaţiei
incidente.
Documentația necesară verificării îndeplinirii condițiilor de mai sus se
publică pe site-ul A.S.F., iar specialiștii constatare daune sunt avizați de către
A.S.F. după depunerea documentației complete și achitarea taxei de avizare și
înregistrare stabilită de A.S.F. Ulterior specialiștii constatare daune sunt
înregistrați în Registrul specialiştilor constatare daune, datele fiind accesibile
publicului pe site-ul A.S.F.
Menținerea în registru este condiționată de obținerea certificării iniţiale
până la data de 30.06.2018 şi a validării continue a competenţelor
profesionale de către I.S.F. cu o frecvenţă de un an.
Procedura evaluării competenţelor şi obţinerea certificatului de competenţe
profesionale, precum şi procesul validării continue a competenţelor profesionale
se stabilesc de către I.S.F. şi se publică pe site-ul acestei instituții.

A.S.F. retrage avizul specialistului constatare daune în următoarele

cazuri:
a) dacă a fost obţinut pe baza unor informaţii sau documente false sau
eronate;
b) la solicitarea acestuia;
c) în situaţia neîndeplinirii condiţiilor avute în vedere la avizarea acestuia pe
parcursul exercitării atribuţiilor;

17
 d) pe baza constatărilor autorităţii competente care reglementează activitatea
de reparaţii auto, atunci când aceasta constată că au fost propuse soluţii
tehnice care nu sunt în concordanţă cu legislaţia în vigoare, soluţiile
tehnice emise de producător şi/sau cu sistemele de specialitate aplicabile

La finalul punctului 1.2.2., subliniem că reglementarea activității de

constatare daune și a specialistului constatare daune vizează deocamdată doar
asigurarea RCA și este obligatorie pentru procesele și procedurile privitoare la
acordarea de despăgubiri în temeiul acestei forme de asigurare. Evident, nimic
nu împiedică societățile de asigurare să o aplice sau să o adapteze în mod
corespunzător și pentru alte forme de asigurare.

1.3. Contractul de asigurare. Noțiuni generale.

În conformitate cu dispozițiile art. 2199 C.civ., prin contractul de asigurare,

contractantul asigurării sau asiguratul se obligă să plătească o primă
asigurătorului, iar acesta din urmă se obligă ca, în cazul producerii riscului
asigurat, să plătească o indemnizaţie, după caz, asiguratului, beneficiarului
asigurării sau terţului păgubit.
Plecând de la definiția legală a contractului de asigurare, rezultă importanța
deosebită a acestui act juridic pe baza căruia iau ființă relațiile (raporturile
juridice) dintre părțile la contract: asigurător, asigurat, contractant al asigurării –
care de regulă este asiguratul însuși. Deși nu sunt parte la contractul de
asigurare, efectele acestuia se răsfrâng în ceea ce privește indemnizarea
(despăgubirea) și asupra unor terțe persoane care fie sunt nominalizate expres
sau determinate pe baza anumitor criterii (de exemplu: moștenitorii legali),
purtând denumirea de beneficiari, fie sunt îndreptățite la despăgubiri pentru
prejudiciile suferite în urma conduitei negative a persoanelor asigurate – cazul
asigurărilor de răspundere civilă - purtând denumirea de terți păgubiți.
Pentru asigurători, contractul de asigurare reprezintă principalul mijloc prin
care își exercită activitatea de asigurare, respectiv vânzarea de produse de
asigurare materializate sub forma contractelor de asigurare. Pentru
asigurați/beneficiari/terți prejudiciați contractul de asigurare reprezintă un
mijloc de protecție pentru viața și sau patrimoniul acestora împotriva
evenimentelor nedorite sau inerente care se produc dintr-o multitudine de
factori naturali, tehnici, ale activităților desfășurate, ale conduitei umane etc.
După cum îi spune și denumirea, contractul de asigurare face parte din marea
grupă a actelor juridice denumite contracte, motiv pentru care prezintă caractere
juridice comune cu ale tuturor contractelor, dar și caractere specifice care-l
particularizează ca tip de contract special, de sine-stătător.
Orice contract este un acord de voință dintre două sau mai multe persoane
cu intenția de a constitui, modifica sau stinge un raport juridic, adică o relaţie

18
socială, patrimonială sau nepatrimonială, și are putere de lege între părțile
contractante.
În măsura în care legea prevede o anumită formă a contractului, aceasta
trebuie respectată, sub sancţiunea prevăzută de dispoziţiile legale aplicabile.
Este și cazul contractului de asigurare care, pentru a putea fi dovedit, trebuie să
se încheie în scris sub forma unei polițe de asigurare sau certificat de asigurare
emis și semnat de asigurător ori prin nota de acoperire emisă și semnată de
brokerul de asigurare.
Caracterele juridice ale contractului de asigurare care împreună îl
particularizează ca o categorie specială de contract sunt următoarele:
a) este un contract numit, pentru a cărui reglementare există o legislație
specială;
b) este un contract consensual, adică se formează prin simplul acord de
voințe a părților nefiind cerută o formă specială pentru exprimarea
consimțământului acestora. Forma scrisă menționată anterior este
obligatorie pentru dovedirea contractului de asigurare, iar nu pentru
valabilitatea sa. De altfel, dacă documentele de asigurare – polița de
asigurare sau certificatul de asigurare ori nota de acoperire - au dispărut
prin forţă majoră sau caz fortuit şi nu există posibilitatea obţinerii unui
duplicat, existenţa şi conţinutul lor pot fi dovedite prin orice mijloc de
probă;
c) este un contract sinalagmatic, deoarece există obligații reciproce și
interdependente între părțile contractului;
d) este un contract aleatoriu, deoarece niciuna dintre părți nu poate ști în ce
măsură va avea un câștig sau va suferi o pierdere de pe urma derulării
acestui contract, câștigul sau pierderea depinzând de incertitudinea (dacă
și/sau când) producerii riscului asigurat.7 Dacă riscul asigurat nu se
produce, câștigul aparține asigurătorului, iar pierderea aparține
asiguratului/contractantului asigurării care a plătit prima de asigurare. În
schimb, dacă riscul asigurat se produce, pierderea aparține asigurătorului
care plătește indemnizația de asigurare. Precizăm că acest caracter
aleatoriu (câștig/pierdere) se referă la un contract de asigurare în mod
particular, deoarece pentru asigurător, care practică asigurări cu titlu
profesional, per ansamblu, activitatea trebuie să-i aducă profit, în caz
contrar nu-și poate îndeplini obligațiile de indemnizare, constitui rezerve
tehnice și se desființează;
e) este un contract oneros, deoarece fiecare parte urmărește obținerea unui
folos patrimonial, a unei contraprestații din partea celuilalt8, asigurătorul
prima de asigurare de la asigurat, iar acesta indemnizația de asigurare de
la asigurător în cazul intervenirii riscului asigurat;

7
A se vedea și I. Sferrdian, op.cit.p.79
8
I.Sferdian, op.cit.,p.79; V. Nemeș, op.cit., p.191

19
 f) este un contract cu executare succesivă, deoarece executarea
obligațiilor dintre părți se execută în timp și nu dintr-odată. În acest sens,
asigurătorul acordă în mod constant și continuu pe întreaga durată
contractuală protecție asiguratului pentru acoperirea eventualului risc, iar
asiguratul este obligat a plăti în mod constant, în cuantumul și la
termenele stabilite prin contractul de asigurare, prima. 9 De reținut că
prima de asigurare este unică pe întreaga durată a contractului de
asigurare chiar dacă este divizată ca mod de plată în mai multe perioade
de asigurare;
g) este un contract de adeziune, deoarece clauzele contractului de asigurare
sunt impuse sau redactate de către asigurător. Aceasta nu înseamnă că se
pierde caracterul consensual al contractului întrucât acesta se încheie
numai dacă asiguratul/contractantul asigurării este de acord cu clauzele
stabilite de asigurător10. Evident că acest caracter al contractului de
adeziune pe o piață de asigurări concurențială este atenuat de
multitudinea de oferte de produse și servicii de asigurare, puterea de
negociere a potențialilor asigurați (mai ales cei corporate) ori a brokerilor
care îi reprezintă, de reglementările în materia protecției consumatorului.
Caracterul de adeziune al contractului de asigurare are anumite
consecințe importante pentru activitatea societăților de asigurare,
deoarece legiuitorul a înțeles să ofere o protecție suplimentară celeilalte
părți (asiguratul, în cazul nostru) în contra părții (asigurătorul, în cazul
nostru) care propune contractul, respectiv:
(i) clauzele neclare sau îndoielnice în contractele de adeziune se
interpretează împotriva celui care le-a propus,
(ii) clauzele standard dintr-un contract de adeziune considerate
neuzuale, adică acelea care prevăd în folosul celui care le propune
limitarea răspunderii, dreptul de a denunţa unilateral contractul, de
a suspenda executarea obligaţiilor sau alte asemenea, nu produc
efecte decât dacă sunt acceptate, în mod expres, în scris, de cealaltă
parte.
Polița de asigurare, ca document doveditor al încheierii și existenței
contractului de asigurare, trebuie să conțină următoarele elemente:
a) numele sau denumirea, domiciliul ori sediul părţilor contractante,
precum şi numele beneficiarului asigurării, dacă acesta nu este parte la
contract;
b) obiectul asigurării. În legătură cu obiectul asigurării, evidențiem faptul
că acesta nu se confundă cu obiectul contractului de asigurare.11
Obiectul contractului de asigurare îl constituie tipul de asigurare ca

9
I. Sferdian, op.cit., p.79
10
I. Sferdian, op.cit., p.79
11
I.Sferdian, op.cit.,p.135; V. Nemeș, op.cit., p.23

20
 operațiune juridică pentru care se încheie contractul așa cum reiese din
ansamblul drepturilor și obligațiilor contractuale – plata primei de
asigurat și a indemnizației de asigurător. Așadar este obiect al
contractului de asigurare: asigurarea de viață, asigurarea de bunuri
(CASCO, Clădiri și conținut, PAD, asigurările agricole, maritime de
aviație etc.), asigurarea de răspundere civilă generală (asigurare pentru
exercitarea unei anumite activități sau profesii, CMR, etc.), asigurarea
obligatorie de răspundere civilă auto pentru prejudicii produse terţelor
persoane prin accidente de vehicule şi de tramvaie, (asigurare RCA)
asigurarea de pierderi financiare etc. Obiectul asigurării îl constituie:
bunul care se asigură, răspunderea civilă care se asigură, viața
asiguratului etc. Pentru a înțelege mai bine deosebirea, de exemplu, viața
și sănătatea pot forma obiectul asigurării, dar ele nu pot forma obiectul
contractului de asigurare deoarece nu se poate tranzacționa asupra vieții și
sănătății (sunt scoase din circuitul civil)12;
c) riscurile ce se asigură. Riscul este un element definitoriu al contractului
de asigurare, care determină apartenența acestuia la categoria contractelor
aleatorii cum mai sunt contractul de rentă viageră, contractul de
întreținere, jocul și pariul. Riscul asigurat reprezintă un eveniment viitor,
posibil, dar incert, independent de voința părților contractante, prevăzut în
contract, la care sunt expuse bunurile sau viața unei/unor persoane la
producerea căruia asigurătorul este obligat să plătească indemnizația de
asigurare. Riscul asigurat care s-a produs poartă în literatura juridică
denumirea de caz asigurat (sinistru). Prin urmare, dacă riscul asigurat
reprezintă un eveniment ce se poate întâmpla, cazul asigurat este
evenimentul deja produs, în absenţa unui risc asigurat nu poate exista caz
asigurat. Existența cazului asigurat marchează momentul de la care se
naște obligaţia de plată a indemnizaţiei de către asigurător;
d) momentul începerii şi cel al încetării răspunderii asigurătorului. De
regulă răspunderea asigurătorului începe la momentul emiterii poliței și
încasării primei de asigurare și nu se confundă cu momentul încheierii
contractului de asigurare deși poate să coincidă cu acesta. Momentul
încetării răspunderii asigurătorului este acela consemnat în contractul de
asigurare. În cazul în care riscul asigurat s-a produs înainte ca obligația
asigurătorului să înceapă a produce efecte ori atunci când lipsește riscul
asigurat, răspunderea asigurătorului încetează ca urmare a desființării de
drept a contractului de asigurare.
e) primele de asigurare. Prima de asigurare reprezintă suma de bani pe care
asiguratul/contractantul asigurării este obligat să o plătească
asigurătorului în temeiul contractului de asigurare în schimbul protecției

12
I. Sferdian, op.cit., p.135

21
 oferite pentru riscurile asigurate pe baza căruia se constituie fondul de
asigurare din care se plătesc despăgubirile (indemnizațiile de asigurare);
f) sumele asigurate. Suma asigurată reprezintă limita maximă până la care
asigurătorul este obligat să plătească indemnizația de asigurare la ivirea
cazului asigurat. Suma asigurată este exprimată în bani;
g) modalitatea şi termenele de plată a indemnizaţiilor de asigurare, a
sumelor de răscumpărare şi a sumelor asigurate;
h) excluderile din asigurare;
i) informaţii privind orice drepturi pe care le pot avea părţile de a rezilia
contractul înainte de termen sau unilateral, inclusiv orice penalităţi
impuse de contract în asemenea cazuri;
j) alte informaţii stabilite de A.S.F. prin norme.

Prin dispozițiile legale sunt consacrate anumite principii în materia

contractului de asigurare, unele valabile în cazul contractelor de asigurare, iar
altele numai în cazul contractelor având ca obiect asigurări generale din care
enunțăm:

1. Principiul bunei-credinţe
Principiul bunei-credințe reprezintă un principiu fundamental al dreptului
civil. Conform acestui principiu, orice persoană fizică sau persoană juridică
trebuie să îşi exercite drepturile şi să îşi execute obligaţiile civile cu bună-
credinţă, în acord cu ordinea publică şi bunele moravuri.
Dincolo de aplicabilitatea generală asupra tuturor raporturilor juridice civile,
acest principiu este primul și cel mai important principiu din asigurări. Se
bazează pe onestitatea şi încrederea necondiţionată, absolută, pe care trebuie să
le manifeste părţile contractante atât la încheierea contractului cât și pe
parcursul executării acestuia.13 În situaţia contractului de asigurare, mai mult
decât în cazul altor contracte speciale, informaţiile pe care şi le furnizează
contractanţii sunt esențiale pentru evaluarea riscului și preluarea în asigurare, cu
consecinţe patrimoniale deosebit de importante pentru ambele părţi.
Astfel, persoana care contractează asigurarea este obligată să răspundă în
scris la întrebările formulate de asigurător, precum şi să declare, la data
încheierii contractului, orice informaţii sau împrejurări pe care le cunoaşte şi
care sunt esenţiale pentru evaluarea riscului. Aceași obligație revine
asiguratului/contractantului asigurării și dacă împrejurările esenţiale privind
riscul se modifică în cursul executării contractului.
În funcție de buna sau reaua credință a asiguratului/contractantului asigurării
la furnizarea informațiilor (declarație inexactă sau de reticență) privind riscul,
care, dacă ar fi fost cunoscute de către asigurător, l-ar fi determinat pe acesta să

13
A se vedea https://www.consultantavocat.ro/contractul-de-asigurare/, vizitat la data de 31
august 2017

22
nu îşi dea consimţământul ori să nu îl dea în aceleaşi condiţii, consecințele sunt
următoarele:
a) în caz de rea-credință, contractul de asigurare este nul, iar primele plătite
rămân la asigurător care are dreptul şi la primele cuvenite până la
momentul la care a luat cunoştinţă de cauza de nulitate;
b) în cazul în care reaua-credință nu poate fi dovedită, contractul de
asigurare rămâne valabil, dar:
(i) asigurătorul are dreptul fie de a menţine contractul solicitând
majorarea primei, fie de a rezilia contractul la împlinirea unui
termen de 10 zile calculate de la notificarea primită de asigurat,
restituindu-i acestuia din urmă partea din primele plătite aferentă
perioadei în cadrul căreia asigurarea nu mai funcţionează dacă
constatarea declaraţiei inexacte sau a reticenţei s-a constatat
anterior producerii riscului asigurat;
(ii) atunci când constatarea declaraţiei inexacte sau a reticenţei are loc
ulterior producerii riscului asigurat, indemnizaţia se reduce în
raport cu proporţia dintre nivelul primelor plătite şi nivelul
primelor ce ar fi trebuit să fie plătite.
De partea cealaltă, asigurătorul are la rândul său obligația de informare a
potențialului asigurat (client) încă din etapa precontractuală pe hârtie ori pe alt
suport durabil prin intermediul unui document distinct sau a mai multor
documente. Aceste documente pot fi transmise potenţialului client inclusiv prin
utilizarea unor mijloace de comunicare la distanţă, într-o modalitate care să
confirme că aceştia au luat cunoştinţă despre conţinutul acestor documente.
Pentru încheierea contractelor din categoria asigurărilor generale, potențialul
client trebuie să primească informații despre asigurător, intermediar, despre
contractul de asigurare (elementele contractului de asigurare), existența
Fondului de Garantare al Asiguraților etc.

2. Principiul interesului asigurat

Legiuitorul nu definește interesul asigurat, ci se mulțumește să-l menționeze
ca atare doar în legătura cu asigurarea de bunuri, precizând că asiguratul trebuie
să aibă un interes cu privire la bunul asigurat. În realitate, principiul interesului
asigurat se aplică tuturor contractelor de asigurare.
A revenit doctrinei de specialitate14 să definească acest concept cu valoare de
principiu, fără a exista o definiție unică. În esență, o persoană are un interes
asigurabil dacă este îndreptățită să asigure viața, un bun, un patrimoniu, un
interes financiar sau o răspundere care se află într-un posibil pericol și față de
care se găsește într-o relație apropiată recunoscută legal, iar producerea
evenimentului asigurabil ar putea să-i cauzeze o pierdere financiară sau un alt
prejudiciu.

14
A se vedea I.Sferdian, op.cit., p.157, p.159, V.Nemeș, op.cit.p.23, C.Bennett, op.cit., p.309

23
 Interesul asigurabil constituie o cerinţă fundamentală pentru orice contract
de asigurare, iar prezenţa interesului trebuie să existe atât la data încheierii
contractului de asigurare cât şi pe parcursul derulării acestuia, inclusiv în
momentul producerii daunei.15

3. Principiul causa proxima (celei mai apropiate cauze)

Producerea unui prejudiciu acoperit printr-un contract de asigurare poate
avea una sau mai multe cauze succesive ori concomitente, asigurate și/sau
neasigurate. În acest caz, cauza declanșatoare cea mai apropiată (imediată)
trebuie identificată pentru a se stabili dacă ne aflăm sau nu în prezența unui risc
asigurat pentru ca, în funcție de acest aspect, să se plătească sau nu indemnizația
de asigurare.
Principiul causa proxima semnifică faptul că în situația în care o daună este
rezultatul mai multor cauze, atunci cea mai apropiată cauză în eficiență, iar nu
în timp, va fi luată în considerare pentru a se stabili dacă este risc asigurat și
asigurătorul trebuie să acopere dauna.16

4. Principiul despăgubirii sau al indemnizării reale

Potrivit acestui principiu, un contract de asigurare se încheie spre a te proteja
împotriva pierderilor neprevăzute rezultate din producerea unui risc asigurat.
Contractul de asigurare nu se încheie în scopul ca asiguratul/terțul prejudiciat să
facă profit de pe urma prejudiciilor suferite obținând despăgubiri peste valoarea
acestora, ci pentru a compensa valoarea acestor prejudicii.
Codul Civil român stipulează că despăgubirea se stabileşte în funcţie de
starea bunului din momentul producerii riscului asigurat. Ea nu poate depăşi
valoarea bunului din acel moment, cuantumul pagubei şi nici suma asigurată.
În orice caz, principiul indemnizării nu este aplicabil asigurărilor de viață
pentru că viața omului este inestimabilă, nu poate fi evaluată în bani.

5. Principiul subrogaţiei
Acest principiu are aplicabilitate în situaţia în care asigurătorul este obligat
prin contractul de asigurare să plătească o indemnizație pentru o daună produsă
din culpa unei terţe persoane.17 În limitele indemnizaţiei plătite, asigurătorul
este subrogat în toate drepturile asiguratului sau ale beneficiarului asigurării
împotriva celor răspunzători de producerea pagubei, cu excepţia asigurărilor de
persoane.
Asiguratul răspunde pentru prejudiciile aduse asigurătorului prin acte care ar
împiedica realizarea subrogației.
15
A se vedea https://www.consultantavocat.ro/contractul-de-asigurare/, vizitat la data de 31
august 2017
16
C.Bennett, op.cit., p.129
17
A se vedea https://www.consultantavocat.ro/contractul-de-asigurare/, vizitat la data de 31
august 2017

24
 Asigurătorul poate renunţa, în tot sau în parte, la exercitarea dreptului de
subrogație.
Dreptul de subrogație se poate exercita și împotriva eventualului asigurător
de răspundere civilă al terței persoane vinovate, dacă contractul de asigurare
acoperă astfel de riscuri.
Legiuitorul a limitat aplicarea principiului subrogației, acesta nefiind
aplicabil contractelor de asigurare de persoane cum sunt cel de viaţă, de sănătate
sau împotriva accidentelor accidentelor.

6. Principiul proporționalității
Este posibil ca, din diferite motive, la încheierea contractului de asigurare,
părțile să convină asupra unei sume asigurate inferioară valorii bunului asigurat.
Într-o asemenea ipoteză, dacă prin contract nu s-a stipulat altfel, la stabilirea
cuantumului despăgubirii se aplică principiul proporționalității. În temeiul
acestui principiu, valoarea despăgubirii cuvenite asiguratului/beneficiarului
asigurării este egală cu prejudiciul efectiv suferit înmulțit cu raportul dintre
suma asigurată prevăzută în contract şi valoarea bunului.
Evident că acest principiu se aplică contractelor de asigurare de bunuri în
general (CASCO, clădiri și conținut, nave, aeronave, etc.), iar nu altor tipuri de
asigurare (răspundere civilă, asigurări de viață, garanții, etc.).
Subliniem că înlăturarea aplicării principiului proporționalității presupune ca
părțile să menționeze expres acest lucru în contract optând, de exemplu, pentru
o asigurare de prim risc – cazul asigurării PAD. Dacă se optează pentru
principiul ”primului risc”, despăgubirea se acordă integral pentru întreaga
valoare a prejudiciului (daunei) până în limita sumei asigurate.
Diferitele tipuri de contracte de asigurare și particularitățile lor vor face
obiectul Capitolului V- Constatarea Daunelor.

1.4. Contractul de asigurare RCA (contractul RCA sau asigurarea RCA)

1.4.1. Precizări prealabile

Odată cu apariția și utilizarea vehiculelor cu motor la sfârșitul secolului al

XIX-lea și începutul secolului XX au apărut și accidentele de autovehicule.
Creșterea numărului de vehicule, îmbunătățirea performanțelor și diversificărea
funcțiunilor acestora (autoturisme, autocamioane, autobuze, etc.), au condus atât
la creșterea numărului de accidente în trafic, cât și la agravarea urmărilor
acestora.
Iată de ce, treptat, statele au fost nevoite să adopte o serie de reglementări
menite să asigure o circulație cu reguli standardizate și coerente pentru
vehiculele participante la trafic, un comportament la volan responsabil și
preventiv al conducătorilor auto, dar și să protejeze victimele accidentelor
rutiere prin intermediul unor mecanisme specifice cum ar fi obligativitatea

25
încheierii de asigurări de răspundere civilă de către conducătorii auto în baza
cărora victimele să fie compensate pentru prejudiciile suferite.
Austro-Ungaria a fost prima țară din lume care a instituit obligativitatea
încheierii unei asigurări de răspundele civilă auto în anul 1905. În perioada
interbelică și alte state europene au introdus obligativitatea acestei asigurări,
statele nordice Danemarca, Finlanda, Suedia și Norvegia reușind chiar să
convină asupra unui sistem mutual de recunoaștere reciprocă a polițelor RCA
emise în aceste state, făcând posibilă compensarea transfrontalieră a victimelor
accidentelor rutiere.
România a introdus obligativitatea asigurării RCA prin Decretul
nr.471/1972, care era, de fapt, o asigurare prin efectul legii. Fără a intra în alte
detalii de ordin juridic, o asigurare prin efectul legii presupunea existența unei
asigurări continue, fără exprimarea vreunui acord de voință din partea
asiguratului care era acoperit în automat, indiferent dacă era sau nu de acord ori
dacă achita sau nu prima, clauzele contractului de asigurare fiind numai acelea
din lege. Evident, achitarea primei de asigurare era urmărită de stat întocmai ca
o taxă.
Datorită importanței traficului rutier și a implicațiilor deosebite în viața
socială și economică a comunităților umane, ținând seama de dezvoltarea
circulației de persoane și mărfuri prin intermediul vehiculelor rutiere între
statele europene și nu numai, în scopul unei mai adecvate protecții a persoanelor
prejudiciate prin accidente de vehicule, Subcomitetul pentru transport rutier al
Comitetului pentru transport pe uscat din cadrul Comisiei Economice pentru
Europa a Organizaţiei Naţiunilor Unite a adoptat Recomandarea nr. 5 din 25
ianuarie 1949. Prin această această recomandare, statele membre au fost invitate
să ceară asigurătorilor RCA încheierea unor acorduri cu clauze uniforme și
funcționale care să permită conducătorilor de vehicule asigurați RCA într-o țară
să le fie recunoscută această asigurare într-o altă țară în care se deplasează cu
mașina și în care încheierea asigurării RCA este obligatorie. Totodată, s-a
recomandat introducerea unui document standardizat de asigurare care să facă
dovada încheierii asigurării obligatorii RCA și introducerea unor principii de
bază în acordurile dintre asigurătorii RCA.
Așa s-a născut asigurarea Carte Verde și Sistemul Carte Verde în 1951
condus de un Consiliu al Birourilor Carte Verde. România a intrat în sistem în
anul 1965 prin intermediul ADAS, în calitate de Biroul Național.
O și mai mare integrare și standardizare a acoperirilor și mecanismelor de
protecție a victimelor accidentelor rutiere cetățeni sau rezidenți ai statelor
membre ale UE și SEE a realizat sistemul directivelor auto pe care și România,
în calitate de stat membru, a fost obligată să le transpună, actualmente prin
Legea nr.132/2017 și Norma A.S.F. nr. 20/2017.
Subliniem că asigurarea RCA are un pronunțat caracter social, încheindu-se,
în primul rând, în scopul protejării vieții și patrimoniului persoanelor
prejudiciate prin intermediul vehiculelor pentru care este obligatorie încheierea

26
acesteia. Evident că asigurarea protejează și patrimoniul deținătorului și/sau
conducătorilor auto, dar această protecție are un caracter subsidiar.
Tocmai pentru că protecția victimelor este principalul obiectiv urmărit
prin asigurarea RCA, ca un beneficiu al legii, aceasta acoperă nu numai
răspunderea civilă delictuală a asiguratului menționat expres în contractul
de asigurare, dar și pe aceea a oricărei persoane care conduce acel vehicul.
Nu întâmplător, ca o excepție de la regula potrivit căreia nu se acordă
despăgubiri, dacă riscul a fost produs cu intenție de asigurat, în cazul asigurării
RCA, terțul prejudiciat este despăgubit de asigurător, care își va recupera
ulterior despăgubirea plătită de la conducătorul auto vinovat.
În finalul paragrafului, precizăm că reglementarea specială a contractului de
asigurare RCA este tratată parțial în cuprinsul acestui subcapitol, iar parțial în
cuprinsul Capitolului V-Constatarea Daunelor.

1.4.2. Domeniul de aplicare

Sunt obligate să se asigure pentru cazurile de răspundere civilă ca

urmare a prejudiciilor produse prin accidente de vehicule persoanele fizice
sau juridice care au în proprietate vehicule supuse înmatriculării sau
înregistrării în România, precum și tramvaie.
De asemenea, persoanele care intră pe teritoriul României cu vehicule
înmatriculate sau înregistrate în afara teritoriului României au obligația să fie
asigurate sau în favoarea lor să existe o prezumție de asigurare, respectiv:
a) biroul naţional auto competent în statul pe teritoriul căruia vehiculul
staţionează în mod obişnuit este semnatar al Acordului multilateral.
Acordul multilateral este acordul între birourile naţionale ale
asigurătorilor din statele membre ale Uniunii Europene sau părţi la
Acordul privind Spaţiul Economic European şi ale altor state asociate
Uniunii Europene încheiat pentru punerea în aplicare a prevederilor art. 2
din Directiva 72/166/CEE a Consiliului în ceea ce priveşte controlul
asigurării de răspundere civilă auto, intrat în vigoare pentru biroul
naţional din România în baza Deciziei Comisiei 2007/482/CE. În cazul
României, semnatar al acordului este Biroul Asigurătorilor de
Autovehicule din România;
b) prezintă documente internaţionale de asigurare pentru prejudicii produse
prin accidente de vehicule, valabile în România. Cartea Verde este un
asemenea document internațional de asigurare emis în numele biroului
naţional auto, în conformitate cu Recomandarea nr. 5 din 25 ianuarie
1949, adoptată de Subcomitetul pentru transport rutier al Comitetului
pentru transport pe uscat din cadrul Comisiei Economice pentru Europa a
Organizaţiei Naţiunilor Unite. Atribuțiile de birou național auto sunt
exercitate în țara noastră de Biroul Asigurătorilor de Autovehicule din
România – BAAR.

27
 Prin excepție de la obligativitatea încheierii contractului de asigurare RCA,
nu au această obligație persoanele fizice şi juridice care utilizează exclusiv
vehicule în scopul antrenamentelor, curselor, întrecerilor sau raliurilor,
organizate legal; pentru riscurile ce derivă din aceste activităţi, proprietarii de
vehicule sau organizatorii competiţiei se pot asigura facultativ.

1.4.3. Conținutul contractului de asigurare RCA (contractul RCA)

Contractul RCA, în sensul de document emis de asigurătorul RCA, conţine

cel puțin următoarele informații:
a) datele de identificare şi datele de contact ale asigurătorului RCA;
b) datele de identificare şi datele de contact ale asiguratului, respectiv
proprietar şi/sau utilizator;
c) datele de identificare şi datele de contact ale intermediarului contractului
RCA;
d) datele de identificare şi datele tehnice ale vehiculului asigurat;
e) datele de identificare ale conducătorilor auto declaraţi;
f) valabilitatea contractului RCA şi data emiterii acestuia;
g) clasa bonus-malus;
h) prima de asigurare;
i) tariful aferent decontării directe, dacă asiguratul a optat pentru această
clauză;
j) numărul de rate, valoarea şi scadenţele acestora;
k) limitele de despăgubire;
l) condiţiile contractuale aplicabile asigurării RCA;
m) condiţii aplicabile decontării directe, dacă este cazul;
n) clauza potrivit căreia persoana prejudiciată se poate adresa pentru
efectuarea reparaţiei oricărei unităţi reparatoare auto, în condiţiile legii,
fără nicio restricţie sau constrângere din partea asigurătorului RCA sau a
unităţii reparatoare auto care ar putea să îi influenţeze opţiunea. De reținut,
cu titlu de noutate, această clauză obligatorie pe care legea o impune expres a fi
inclusă în contractul de asigurare RCA și care dă dreptul persoanei prejudiciate
să își repare la orice unitate reparatoare autorizată fără ca asigurătorul să-i poată
impune sau sugera una anume.

Contractele RCA se emit în sistem electronic împreună cu polița RCA

(documentul internațional de asigurare CARTE VERDE prevăzut în Anexa nr.
6 la Norma A.S.F. nr.20/2017) care constituie dovada încheierii asigurării.
Clauzele contractului de asigurare RCA sunt reprezentate de dispozițiile
Legii nr. 132/2017 și ale Normei nr. 20/2017, dar asigurătorul RCA și asiguratul
RCA pot conveni asupra introducerii unor clauze suplimentare la încheierea sau
pe perioada derulării contractului RCA, care vor fi menţionate distinct. Nu pot fi
însă introduse clauze suplimentare care să restrângă drepturile persoanelor

28
prejudiciate. Asigurătorii își asumă răspunderea pentru toate contractele de
asigurare emise direct sau prin intermediarii în asigurări, chiar dacă acestea
conțin erori sau omisiuni la emitere, inclusiv pentru contractele alocate de către
BAAR pentru asigurații cu risc ridicat la care ne vom referi în cuprinsul
paragrafului 1.4.4.

1.4.4. Părțile contractului RCA

Am menționat în primul alineat al paragrafului 1.4.2. că obligația de a se

asigura, conform dispozițiilor Legii nr.132/2017, revine proprietarilor de
vehicule supuse înmatriculării sau înregistrării în România, prin vehicul
înțelegându-se un mijloc de transport cu sau fără propulsie proprie, destinat
deplasării pe uscat, inclusiv orice tip de remorcă, indiferent dacă este cuplată
sau nu, pentru care în România există obligaţia legală de înmatriculare sau
înregistrare, cu excepţia celor care se deplasează pe şine, altele decât
tramvaiele, bicicletele sau vehiculele cu tracţiune animală.
Legiuitorul a permis însă ca dreptul de a încheia contractul RCA să-l aibă nu
numai proprietarii de vehicule supuse înmatriculării sau înregistrării, ci și alte
persoane interesate.
Prin urmare, în temeiul dispozițiilor legale, pot încheia contractul RCA:
- Proprietarul de vehicul supus înmatriculării sau înregistrării;
- Utilizatorul vehiculului supus înmatriculării sau înregistrării respectiv
acea persoană fizică sau juridică, căreia proprietarul vehiculului îi
acordă dreptul de folosinţă asupra acestuia, pe o anumită perioadă, în
baza unui contract de închiriere, contract de leasing sau alt act întocmit
în condiţiile legii;
- Contractantul asigurării care reprezintă persoana care încheie
contractul RCA şi care se obligă faţă de asigurătorul RCA să plătească
prima de asigurare. Contractantul asigurării poate fi proprietarul,
utilizatorul, dar și o altă persoană interesată să plătească prima de
asigurare.
Calitatea de asigurat în baza contractului RCA o va avea proprietarul sau
utilizatorul vehiculului menționat în contractul de asigurare, dar contractul
acoperă și răspunderea civilă delictuală a conducătorului acelui vehicul chiar
dacă nu este proprietarul sau utilizatorul, aspect reliefat în subparagraful nr.
1.4.1. - Precizări prealabile.
Ca o noutate absolută în legislația românească, Legea nr.132/2017 introduce
o categorie de asigurați care beneficiază de un regim special pentru încheierea
unei asigurări RCA. Ne referim la asiguratul cu risc ridicat. Acesta, potrivit
voinței legiuitorului, este persoana pentru care, pe baza încadrării în clasele
de risc,cel puţin 3 asigurători RCA ofertează un tarif de primă de N ori mai
mare decât tariful de referinţă calculat de către BAAR; factorul "N" este stabilit
de către BAAR, cu aprobarea Autorităţii de Supraveghere Financiară şi este

29
calculat pentru un vehicul cu aceleaşi caracteristici tehnice cu cele ale
vehiculului pentru care se solicită asigurarea, precum şi pentru aceeaşi clasă
de bonus-malus a asiguratului/utilizatorului. Asiguratul care se încadrează în
categoria cu risc ridicat se va adresa BAAR care-i va formula o ofertă de
asigurare calculată pornind de la tariful de referinţă şi îi va aloca acestuia un
asigurător RCA în termen de 20 de zile de la depunerea documentelor necesare
în vederea încheierii contractului RCA. Prima valoare a factorului ”N”
calculată de BAAR după legiferarea acestei noțiuni este de 1,36.
Cealaltă parte contractantă din contractul RCA este asigurătorul care are
dreptul să subscrie riscuri din clasa 10 de asigurări generale, exclusiv
răspunderea transportatorului, îndeplinind și următoarele condiții:
Așadar, asigurătorii care doresc să fie autorizați pentru subscrierea de
riscuri din clasa 10 de asigurări prevăzută în anexa nr. 1 secţiunea A din
Legea nr.237/2015, exclusiv răspunderea transportatorului, pe teritoriul
României sunt obligați:
a) să fie membri ai Biroului Asigurătorilor de Autovehicule din România
(BAAR)18
b) să desemneze și să mențină câte un reprezentant de despăgubiri pe
teritoriul statelor aparținând Spațiului Economic European și în
Confederația Elvețiană, altul decât România. Reprezentantul de
despăgubiri are sarcina de a administra şi soluţiona cererilor de
despăgubire survenite în urma unui accident de vehicul, cereri formulate
în aceste state de rezidenții acelor state în baza asigurării RCA emise de
asigurătorul RCA din România;
c) să fie autorizați în statul membru în care au sediul social pentru
subscrierea riscurilor de răspundere civilă a vehiculelor. În acest caz,
asigurătorii doar notifică A.S.F. cu intenţia de a subscrie direct riscuri din
clasa 10 menţionată în anexa nr. 1 secţiunea A, exclusiv răspunderea
transportatorului, nefiind necesară autorizarea A.S.F., ci doar o
comunicare din partea autorității competente din statul membru că A.S.F.
confirmă primirea notificării;
d) să dispună de o structură adecvată atât pentru activitatea de
contractare a asigurării RCA, cât şi pentru cea de constatare şi
lichidare daune;
e) să efectueze activitatea de constatare a daunelor prin specialişti
constatare daune pe întreg teritoriul României;
f) să efectueze activitatea de lichidare a daunelor prin personal
specializat propriu sau mandatat pe întreg teritoriul României;

18
Legea nr.237/2015 prevede pentru asigurătorii RCA și obligația de a fi membri ai Fondului
de Protecție a Victimelor Străzii (FPVS), dar prin preluarea patrimoniului și atribuțiilor FPVS
de către BAAR, conform dispozițiilor legale, acesta prevedere este abrogată tacit.

30
 g) să dispună de dotare cu tehnică de calcul şi software adecvate şi de
personal care să corespundă anumitor cerințe minime prevăzute în normă;
h) să desfășoare activitatea de încheiere a asigurărilor RCA la sediile proprii
sau ale intermediarilor în asigurări (brokeri, agenți de asigurare, asistenți
în brokeraj, etc.) ori la sediile/domiciliile asiguraților/potențialilor
asigurați;
i) deţin un program de reasigurare care garantează o reţinere proprie
prudenţială.

În dovedirea îndeplinirii cerințelor de mai sus, asigurătorii solicitanți depun

la A.S.F. o serie de documente, printre care și o notă de fundamentare care să
ateste că efectuează activitate de constatare a daunelor prin specialişti constatare
daune pe întreg teritoriul României.
Permanent, asigurătorii RCA au obligația să publice şi să actualizeze pe
site-ul propriu anumite informații din care enumerăm pe acelea care au legătură
cu instrumentarea daunelor:
a) datele necesare care să permită persoanelor prejudiciate accesul direct la
informaţiile privind procedura de avizare şi constatare a daunelor;
b) documentele necesare pentru deschiderea dosarului de daună;
c) informaţii cu privire la canalul de comunicare prin care asiguraţii şi
persoanele prejudiciate pot solicita informaţii în legătură cu
instrumentarea daunelor produse vehiculelor avariate prin accidente de
circulaţie acoperite de contracte RCA;
Asigurătorul care practică asigurarea RCA în România pe baza FOS are
obligația să numească un reprezentant de despăgubiri inclusiv pe teritoriul
României, cu următoarele atribuţii:
a) colectează toate informaţiile necesare cu privire la dosarele de daună;
b) deţine competenţa de a reprezenta asigurătorul în relaţia cu persoanele
care au suferit un prejudiciu şi ar putea solicita despăgubiri, inclusiv
pentru plata acestora;
c) reprezintă sau întreprinde demersurile necesare pentru ca asigurătorul să
fie reprezentat în faţa instanţelor şi autorităţilor din România, în ceea ce
priveşte despăgubirile;
d) reprezintă asigurătorul în faţa A.S.F. referitor la verificarea existenţei şi a
valabilităţii poliţelor de asigurare;
e) exercită doar atribuţiile menţionate la lit. a) - d), A.S.F. sau alte autorităţi
neavând competenţa de a-i solicita să întreprindă alte activităţi în numele
asigurătorului.
Pe lângă părțile contractante enumerate mai sus, la încheierea contractului de
asigurare RCA poate fi implicată și o altă persoană denumită intermediar în
asigurări.
Intermediarii în asigurări sunt persoane fizice sau juridice care desfăşoară
activitate de intermediere în asigurări, în schimbul unui/unei

31
comision/remuneraţii, autorizat sau înregistrat în condiţiile stabilite de lege.
Sunt intermediari în asigurări brokerul de asigurare, asistentul în brokeraj,
agentul de asigurare, subagentul sau agentul de asigurare subordonat.
Intermediarii în asigurări pot încheia contractul de asigurare în locul
asigurătorului RCA, dar în numele și pe seama acestuia.
Asigurătorii RCA îşi asumă răspunderea pentru toate contractele RCA şi
pentru erorile sau omisiunile apărute la emiterea contractelor RCA, fie direct,
fie prin intermediarii în asigurări.

1.4.5. Obiectul asigurării RCA

În cuprinsul subcapitolului 1.3. am arătat că poate constitui obiect al

asigurării: bunul care se asigură, răspunderea civilă care se asigură, viața
asiguratului, etc.
Obiectul asigurării în cazul contractului RCA este răspunderea civilă
delictuală a persoanei asigurate prin contractul RCA. Specificul contractului
RCA constă în aceea că prin cadrul legal se instituie o legătură obligatorie între
asiguratul RCA și vehiculul în raport de care îi este acoperită răspunderea civilă
deoarece:
a) teritoriul în care staţionează în mod obişnuit vehiculul ocupă un loc
central în ansamblul reglementărilor europene în materie de RCA. Pe
acest concept se bazează întreaga legislație privitoare la emiterea
asigurării RCA, acoperirile asigurării RCA, procedurile de instrumentare
a daunelor cu element de extraneitate (de exemplu: accident în alt stat
decât statul în care este înmatriculat vehiculul prin intermediul cărui s-a
cauzat un prejudiciu; victima este cetățean al altui stat decât statul în care
este înmatriculat vehiculul respectiv, etc.), asigurătorii și organismele
implicate în indemnizarea păgubiților. Transpunând directiva europeană
privind asigurarea RCA19 în dreptul intern – Legea nr. 132/2017 și Norma
A.S.F. nr.20/2017, legiuitorul român a definit ”teritoriul în care
staţionează în mod obişnuit vehiculul” ca fiind:
- teritoriul statului de unde vehiculul are o plăcuţă de înmatriculare
sau înregistrare, fie că aceasta este permanentă sau temporară sau
- în cazurile în care nu există înmatriculare/înregistrare pentru un
anumit tip de vehicul, dar vehiculul are un contract RCA ori un
semn distinctiv similar plăcuţei de înmatriculare/înregistrare,
teritoriul statului în care s-a eliberat contractul RCA sau semnul
respectiv sau

19
Directiva 2009/103/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 16 septembrie 2009
privind asigurarea de răspundere civilă auto și controlul obligației de asigurare a acestei
răspunderi

32
 - în cazurile în care pentru anumite tipuri de vehicule nu există
plăcuţă de înmatriculare/înregistrare, contract RCA şi nici vreun
semn distinctiv, teritoriul statului în care proprietarul vehiculului
este rezident permanent sau
- în cazul în care vehiculul nu are plăcuţă de
înmatriculare/înregistrare sau are o plăcuţă care nu corespunde ori
nu mai corespunde cu vehiculul şi a fost implicat într-un accident,
teritoriul statului în care a avut loc accidentul, cu scopul de a
soluţiona cererea de despăgubire de către biroul naţional auto sau
organismul de plată a despăgubirilor;
b) contractul RCA și documentul Carte Verde cuprind în mod obligatoriu
elemente de identificare aparținând vehiculului cuprins în asigurare cum
ar fi: fel, tip, marcă, număr de înmatriculare, număr de identificare (VIN),
cilindree, iar la stabilirea tarifului de prime se ține seama de aceste
elemente.
Chiar dacă susținerile de mai sus ar putea conduce la concluzia că vehiculul
este cel asigurat RCA, este o concluzie falsă întrucât niciun bun nu poate avea
răspundere de nicio natură, această formă de angajament social aparținând
exclusiv ființei umane.
Așadar, obiectul asigurării RCA îl reprezintă răspunderea civilă a
asiguratului sau a conducătorului auto pentru prejudicii produse prin
intermediul vehiculului menționat în contractul RCA.

1.4.6. Limitele de despăgubire acoperite prin contractul RCA

În scopul asigurării unei protecții corespunzătoare, nediscriminatorii și

unitare a victimelor accidentelor de vehicule pe întreg teritoriul statelor
membre, prin directivele europene în materia asigurării RCA s-a dispus ca
aceste state să prevadă în legislația internă anumite limite de despăgubire
acoperite prin contractele RCA sub care asigurătorii RCA să nu poată coborî,
aceste limite urmând a fi revizuite din 5 în 5 ani, în funcţie de evoluţia indicelui
european al preţurilor de consum (IEPC).
În prezent limitele de despăgubire minime stabilite de A.S.F. pentru
prejudiciile produse terților prin accidente de vehicule și tramvaie, inclusiv
cheltuielile făcute de aceștia în procesul civil, acoperite prin polițele RCA emise
în România, sunt:
a) pentru prejudicii materiale produse în unul şi acelaşi accident, indiferent
de numărul persoanelor prejudiciate, limita de despăgubire se stabileşte,
pentru accidente, la un nivel de 1.220.000 euro, echivalent în lei la
cursul de schimb al pieţei valutare la data producerii accidentului,
comunicat de Banca Naţională a României;
b) pentru vătămări corporale şi decese, inclusiv pentru prejudicii fără
caracter patrimonial produse în unul şi acelaşi accident, indiferent de

33
 numărul persoanelor prejudiciate, limita de despăgubire se stabileşte,
pentru accidente, la un nivel de 6.070.000 euro, echivalent în lei la
cursul de schimb al pieţei valutare la data producerii accidentului,
comunicat de Banca Naţională a României.
În cazul în care în acelaşi eveniment au fost prejudiciate mai multe persoane
şi valoarea totală a prejudiciilor depăşeşte limitele de despăgubire specificate în
contractul RCA, despăgubirea va fi stabilită în funcţie de cota-parte din valoarea
prejudiciului care revine fiecărei persoane îndreptăţite la despăgubire pentru
prejudiciile suferite în acelaşi accident.
Trebuie însă reținut un aspect foarte important, asigurătorii RCA acordă
despăgubiri în conformitate cu :
a) nivelul impus de legislaţia statului membru pe teritoriul căruia s-a produs
accidentul sau la nivelul legislaţiei din România în cazul în care acesta
din urmă este mai mare;
b) nivelul impus de legislaţia din România, în cazul în care persoanele
prejudiciate sunt cetăţeni ai unor state membre, în timpul unei călătorii ce
leagă direct două teritorii în care se aplică Tratatul privind Uniunea
Europeană şi Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene, dacă nu
există birou naţional auto competent pe teritoriul traversat în care s-a
produs accidentul.

1.4.7. Limitele teritoriale de acoperire ale contractului RCA

Limitele teritoriale de acoperire ale asigurării de răspundere civilă pentru

prejudicii produse prin accidente de vehicule sunt:
a) teritoriul României;
b) teritoriile statelor membre ale Uniunii Europene, ale statelor părţi la
Acordul privind Spaţiul Economic European şi teritoriul Confederaţiei
Elveţiene;
c) teritoriile statelor situate între două state membre ale Uniunii Europene,
în care nu există birou naţional auto;
d) teritoriile statelor în care sunt competente birourile naţionale auto care au
semnat Acordul multilateral.

1.4.8. Încheierea contractului de asigurare RCA. Perioada de valabilitate.

Înregistrarea contractului de asigurare RCA în baza de date cu
asigurările obligatorii de răspundere civilă auto încheiate pe
teritoriul României. Începerea răspunderii asigurătorului RCA.
Dovada încheierii

Contractul de asigurare RCA se încheie se încheie pe o perioadă cuprinsă

între o lună şi 12 luni, multiplu de o lună, în funcţie de opţiunea asiguratului,

34
cu excepția următoarelor situaţii în care perioada este mai mică decât o lună și
anume:
a) pentru vehiculele înmatriculate/înregistrate în alte state membre ale
Spaţiului Economic European şi Confederaţiei Elveţiene pentru care se
solicită asigurarea în vederea importului în România, pe o perioadă de
maximum 30 de zile de la data dobândirii proprietăţii, dovedită cu
documente justificative;
b) pentru vehiculele destinate exportului, pe o perioadă de maximum 30 de
zile;
c) pentru vehiculele care se autorizează provizoriu pentru circulaţie, pe
perioade de 30 de zile, dar cumulat nu mai mult de 90 de zile.
Înainte de încheierea unui contract de asigurare RCA, asigurătorul are
obligația să înainteze o ofertă potențialului client valabilă minim 10 zile
lucrătoare conținând mai multe informații cum ar fi: prima de asigurare totală
rezultată din aplicarea tarifului de primă, comisionul plătit intermediarului,
cheltuiala medie de vânzare directă, tariful aferent decontării directe, data până
la care oferta este valabilă, clasa bonus-malus, posibilitatea plății în rate.
După încheierea contractului RCA, asigurătorul RCA are obligația de a
transmite prin sistem informatic către baza de date cu asigurările obligatorii de
răspundere civilă auto încheiate pe teritoriul României gestionată și dezvoltată
de BAAR informaţii complete referitoare la acest contract ca de exemplu:
valabilitatea contractului; valabilitatea contractului de asigurare RCA, data
denunţării, suspendării sau rezilierii contractului; daunele înregistrate și tipul
acestora, inclusiv vătămări corporale și deces, ca urmare a evenimentelor
produse pe parcursul derulării contractului; date despre conducătorii auto
declarați în contractul RCA și despre conducătorul auto răspunzător de
producerea accidentului, informații privind decontarea directă etc. Au fost
prevăzute, de asemenea, obligații de informare către baza de date gestionată și
administrată de BAAR în sarcina administratorilor speciali, lichidatorilor
societăților de asigurare RCA aflate în procedură de redresare financiară sau
faliment și a Fondului de Garantare a Asiguraților.
Ca orice contract de asigurare și contractul de asigurare RCA trebuie să fie
încheiat în scris pentru a putea fi dovedit. Am menționat la paragraful 1.4.3. că
în România contractul se emite în sistem electronic. Prin urmare dovada
încheierii contractului de asigurare RCA se face: (i) cu contractul RCA sau
polița de asigurare RCA pentru perioada menționată în contract/document sau
(ii) dovada asigurării de răspundere civilă a vehiculelor, eliberată de asigurătorii
RCA din alte state, cu valabilitate pe teritoriul României şi numai pentru
perioada menţionată în aceasta.
Pentru vehiculele înmatriculate/înregistrate în afara Spaţiului Economic
European şi a Confederaţiei Elveţiene, încheierea asigurării RCA se dovedește
cu poliţa de asigurare de frontieră. Asigurarea de frontieră are ca scop
acoperirea prin asigurare a riscurilor de răspundere civilă pentru vehiculele

35
înmatriculate/înregistrate într-un stat terţ care pătrund pe teritoriul României
fără a avea un contract de asigurare RCA valabil sau al căror contract de
asigurare RCA expiră pe perioada şederii în România.
Începutul răspunderii asigurătorului RCA nu coincide cu data încheierii
contractului de asigurare RCA, ci răspunderea începe la o dată diferită în
funcție de situațiile enumerate mai jos:
a) din ziua următoare celei în care expiră valabilitatea contractului RCA
anterior, pentru asiguratul care îşi îndeplineşte obligaţia încheierii
asigurării cel mai târziu în ultima zi de valabilitate a acesteia;
b) din ziua următoare celei în care s-a încheiat contractul RCA, pentru
persoanele care nu aveau o asigurare RCA valabilă la momentul
încheierii noii asigurări;
c) din momentul eliberării contractului de asigurare, dar nu mai devreme de
data intrării în vigoare a autorizaţiei provizorii de circulaţie sau a
înmatriculării/înregistrării vehiculului, pentru vehiculele comercializate
care urmează să fie înmatriculate/înregistrate.

1.4.9. Încetarea, desființarea, denunțarea, suspendarea și reînnoirea

contractului de asigurare RCA. Asigurarea multiplă

Contractul de asigurare RCA încetează:

a) la data la care proprietarul vehiculului notifică asigurătorul RCA referitor
la transmiterea dreptului de proprietate asupra vehiculului, însoţită de
documente justificative;
b) la data la care vehiculul este radiat din circulaţie;
c) la împlinirea termenului stabilit în contractul RCA.
Contractul de asigurare RCA se desfiinţează de drept dacă:
a) riscul asigurat s-a produs sau producerea lui a devenit imposibilă înainte
de a se naşte obligaţia asigurătorului RCA;
b) producerea riscului asigurat a devenit imposibilă după naşterea obligaţiei
asigurătorului RCA.
Referitor la denunțare, deși denumirea marginală a art.8 din Legea
nr.132/2017 este ”Desființarea și denunțarea contractului RCA”, legiuitorul a
omis să mai reglementeze această modalitate de încetare anticipată a
contractului RCA. În reglementarea anterioară, era menționat expres faptul că
asiguratul putea denunţa contractul RCA în cazul retragerii autorizaţiei de
funcţionare a asigurătorului RCA sau al pronunţării de către instanţa
judecătorească competentă a hotărârii privind deschiderea procedurii de
faliment a acestuia. În prezent, denunțarea are o reglementare explicită numai
în cazul recalculării primei de asigurare de către asigurător ca urmare aflării
informațiilor reale care ar fi trebuit să stea la baza încheierii contractului RCA.
Astfel asiguratul notificat cu modificarea primei/a condițiilor contractuale, dacă

36
nu este de acord cu acestea, poate denunţa contractul RCA în termen de 20 de
zile de la data primirii notificării.
Am arătat mai sus la paragraful 1.4.8. că asigurătorul RCA are obligația de a
transmite prin sistem informatic către baza de date cu asigurările obligatorii de
răspundere civilă auto încheiate pe teritoriul României, informaţii complete
referitoare la acest contract, printre care și data denunțării contractului RCA. De
asemenea, pe cale de interpretare a dispozițiilor care obligă administratorii
speciali și lichidatorii să comunice către baza de date cu asigurările RCA
informații privind denunțarea contractelor RCA, văzând și prevederile Codului
Civil referitoare la denunțarea contractelor de asigurare în general, se poate
aprecia că posibilitatea de denunțare a contractelor RCA în cazurile de retragere
a autorizației sau de faliment al asigurătorului RCA subzistă și în absența unor
prevederi exprese.
Contractul RCA poate fi suspendat la cererea asiguratului pe perioada
suspendării dreptului de circulaţie a vehiculului conform prevederilor legale sau
pe perioada imobilizării vehiculului, cu obligaţia depunerii plăcuţelor de
înmatriculare/înregistrare la autoritatea care le-a eliberat.
Procedura suspendării contractului RCA și a cazurilor de imobilizare se
stabileşte prin reglementări comune ale A.S.F. și a altor autorități nominalizate
de lege.
Asigurații își pot reînnoi contractul RCA la aceeași asigurători, potrivit
propriei opțiuni. Pentru a-și exprima acordul de reînnoire, asigurătorii RCA şi
intermediarii de asigurări RCA au obligaţia să informeze asiguraţii/contractanţii
de asigurare cu privire la încetarea contractului RCA şi la posibilitatea de
reînnoire a acestuia, cu 30 de zile înainte de încetare. Informarea este însoțită
de oferta de reînnoire a contractului RCA pentru perioade de asigurare de 6 şi
12 luni, care conţine o recomandare de a consulta şi alte oferte similare, astfel
încât asigurații să poată alege oferta cea mai avantajoasă.
Ne aflăm într-un caz de asigurare multiplă dacă, pentru acelaşi vehicul, la
data producerii accidentului, există mai multe contracte RCA valabile. În
această situație, despăgubirea se suportă în părţi egale de către toţi
asigurătorii RCA, plata despăgubirii integrale fiind efectuată de
asigurătorul RCA la care s-a adresat persoana prejudiciată. Asigurătorul
RCA care a plătit despăgubirea va recupera ulterior de la ceilalți
asigurători RCA partea de despăgubire plătită în numele lor.
Asiguratul are obligaţia de a informa asigurătorul RCA despre încheierea
altor contracte RCA cu alţi asigurători RCA şi poate opta pentru menţinerea în
vigoare a unui singur contract RCA. Dreptul de opţiune se exercită o singură
dată pe perioada unui an calendaristic şi poate opta pentru rezilierea contractelor
cu data de intrare în vigoare ulterioară primului contract RCA încheiat.

37
1.4.10. Prima de asigurare

În vederea acoperirii riscurilor prin contractul RCA, asiguratul are obligația

să plătească integral sau în rate o primă de asigurare.
Pentru calculul primei de asigurare asigurătorul RCA solicită de la asigurat
informaţiile necesare evaluării riscului, iar asiguratul are obligaţia, pe lângă
furnizarea informațiilor solicitate, să permită asigurătorului RCA accesul în
baza de date cu asigurările obligatorii de răspundere civilă auto încheiate pe
teritoriul României, la evidenţa accidentelor şi a cererilor de despăgubire
anterioare.
Prima de asigurare trebuie calculată, pe baza tarifelor de primă practicate de
asigurătorul RCA și care trebuie să acopere toate obligaţiile ce decurg din
încheierea contractelor RCA. Intenția de modificare a tarifelor de primă
practicate se notifică la A.S.F. cu cel puțin 60 de zile înainte de a putea fi
practicate, iar modificările propriu-zise cu cel puțin 30 de zile însoțite de un
raport întocmit de un actuar avizat de ISF.
În calculul tarifului de primă, asigurătorii RCA:
- pot folosi criterii de risc, indici de încărcare, coeficienţi de majorare
şi/sau corecţie ori alte instrumente de ajustare a tarifelor stabilite prin
reglementari ale A.S.F, iar cheltuielile administrative şi de vânzare ale
poliţei de asigurare, incluse în tariful de primă, nu pot depăşi cumulat
25% din tariful rezultat. Pentru determinarea primei, asigurătorul RCA
poate lua în calcul istoricul daunelor plătite, în ultimii 5 ani, pentru
accidente produse prin intermediul vehiculului asigurat, precum şi
utilizarea unor tehnologii de tip telematics. Clasa bonus/malus poate lua
în calcul și istoricul şoferului;
- utilizează în calculul tarifelor de primă aceleaşi segmente de riscuri
omogene care sunt utilizate în calculul tarifului de referinţă, iar alte
segmente de riscuri omogene cu aprobarea prealabilă a A.S.F. Tariful de
referință reprezintă prima de asigurare cu caracter orientativ determinată
pe baza datelor statistice de la nivelul pieţei de asigurări RCA și se
calculează conform formulei prevăzută de Legea nr.132/2017 semestrial
de către o societate cu expertiză în domeniu contractată de către A.S.F.
Tariful de referință publicat de A.S.F., alături de factorul N, reprezintă un
parametru determinant pentru a încadra un asigurat în categoria asiguraților cu
risc ridicat, caz în care, asiguratul este alocat de către BAAR unui asigurător
RCA pentru încheierea contractului RCA pornind de la tariful de referință.20
Asigurătorul RCA are obligația să informeze asigurații cu privire la
modul de calcul al primei de asigurare.
Asigurătorii RCA asigură accesul facil potenţialilor contractanţi la tarifele de
primă practicate pe site-ul fiecărui asigurător RCA, la sediile/punctele de lucru

20
Pentru mai multe detalii a se vedea supra paragraful 1.4.4.

38
ale acestuia şi oferă toate informaţiile în legătură cu criteriile luate în calcul la
stabilirea primei de asigurare.
În cazurile de desființare a contractului RCA precizate la paragraful 1.4.9.,
asiguratul care a plătit integral sau în rate prima de asigurare, are dreptul să o
recupereze proporţional cu perioada neexpirată a contractului RCA, dacă nu s-
au plătit sau nu se datorează despăgubiri pentru evenimente produse în perioada
de valabilitate a asigurării. Dacă asigurătorul RCA este obligat la plata unor
despăgubiri, are dreptul să recupereze de la asigurat prima de asigurare restituită
acestuia.

1.4.11. Riscuri acoperite. Excluderi

Întocmai ca orice contract de asigurare și contractul RCA acoperă anumite

riscuri care pot rezulta din deținerea și/sau utilizarea unui vehicul. În consecință,
potrivit Legii nr. 132/2017, în baza contractului RCA se acordă despăgubiri care
să acopere:
a) vătămări corporale sau deces, inclusiv pentru prejudicii fără caracter
patrimonial;
b) prejudicii materiale, inclusiv costuri de radiere şi înmatriculare, costuri cu
taxe de timbru, cheltuieli cu limitarea prejudiciului, dovedite cu acte,
cheltuieli aferente diminuării valorii vehiculului după reparaţii, dovedite
cu acte sau expertiză;
c) costuri privind readucerea vehiculului la starea dinaintea evenimentului
asigurat, dovedite cu documente emise prin sisteme specializate sau prin
documente emise în condiţiile legii;
d) prejudicii reprezentând consecinţa lipsei de folosinţă a vehiculului
avariat, inclusiv înlocuirea temporară a vehiculului, pe baza opţiunii
persoanei prejudiciate;
e) cheltuieli de judecată efectuate de către persoana prejudiciată sau
cheltuieli aferente în cazul soluţionării alternative a litigiului dacă soluţia
este favorabilă persoanei prejudiciate;
f) cheltuielile legate de transportul vehiculului avariat, aparţinând terţului
păgubit, de la locul accidentului la locaţia în care se găseşte centrul de
constatare daune, la unitatea reparatoare aleasă de păgubit în vederea
reparării vehiculului, cel/cea mai apropiat/apropiată de locul producerii
accidentului sau de domiciliul persoanei prejudiciate, după caz, dacă
respectivul vehicul nu se mai poate deplasa prin mijloace proprii, iar
asigurătorul nu asigură transportul.
Despăgubirile se acordă indiferent de locul în care s-a produs accidentul, pe
drumuri publice, pe drumuri care nu sunt deschise circulaţiei publice, în incinte
şi în orice alte locuri, atât în timpul deplasării, cât şi în timpul staţionării
vehiculului asigurat pentru:

39
 a) prejudiciul produs de dispozitivele sau instalaţiile cu care a fost echipat
vehiculul, inclusiv pentru prejudiciul produs din cauza desprinderii
accidentale a remorcii, semiremorcii ori a ataşului tractat de vehicul;
b) prejudiciul produs din culpa conducătorului vehiculului asigurat inclusiv
în cazurile în care la data accidentului conducătorul vehiculului:
(i) a condus vehiculul fără consimţământul expres sau prezumat al
asiguratului;
(ii) nu este titularul unui permis care atestă dreptul să conducă
vehiculul respectiv;
(iii) nu a respectat obligaţiile legale de ordin tehnic cu privire la starea
şi siguranţa vehiculului respectiv;
c) prejudiciul produs prin fapta lucrului, când prejudiciul îşi are cauza în
însuşirile, acţiunea sau inacţiunea vehiculului, prin intermediul altui lucru
antrenat de deplasarea vehiculului, prin scurgerea, risipirea ori căderea
accidentală a substanţelor, materialelor sau a obiectelor transportate;
d) prejudiciile provocate terţilor, drept consecinţă a deschiderii uşilor
vehiculului, în timpul mersului sau atunci când vehiculul este oprit ori
staţionează, de către pasagerii acestuia, fără asigurarea că nu se pune în
pericol siguranţa deplasării celorlalţi participanţi la trafic;
e) prejudiciile provocate terților, drept consecință a conducerii vehiculului
sub influenţa băuturilor alcoolice sau a stupefiantelor.
Se acordă despăgubiri pentru propriile vătămări corporale și membrilor
familiei asiguratului, conducătorului auto sau oricărei altei persoane a cărei
răspundere civilă este angajată într-un accident de vehicule.
Legea nr.132/2017 stabilește expres și excluderile, adică acele cazuri în care
asigurătorul RCA nu acordă despăgubiri chiar dacă vehiculul pentru care s-a
încheiat contractul RCA a fost implicat într-un eveniment cauzator de
prejudicii.
Aceste excluderi sunt următoarele:
a) cazurile în care proprietarul, utilizatorul sau conducătorul vehiculului
vinovat nu are răspundere civilă, dacă accidentul a fost produs:
(i) într-un caz de forţă majoră;
(ii) din culpa exclusivă a persoanei prejudiciate. În caz de culpă
comună, adică acea situaţie în care producerea accidentului a fost
cauzată din culpa a două sau mai multe persoane, inclusiv a
persoanei prejudiciate, răspunderea se împarte, iar întinderea
răspunderii fiecărei persoane se constată prin orice mijloc de probă.
Dacă nu este posibil, întinderea răspunderii se stabilește în cote
egale, în raport cu numărul părţilor implicate în accident, fiecare
parte având dreptul la despăgubire în proporţia în care nu s-a făcut
răspunzătoare de producerea accidentului;
(iii) din culpa exclusivă a unei terţe persoane, cu excepţia deschiderii
ușilor de către pasagerii vehiculului;

40
b) prejudiciile produse bunurilor aparţinând conducătorului vehiculului
răspunzător de producerea accidentului, precum şi cele produse ca urmare
a vătămării corporale sau decesului acestuia, indiferent cine solicită
aceste despăgubiri;
c) următoarele situaţii:
(i) prejudiciile au fost produse bunurilor aparţinând persoanelor fizice
sau persoanelor juridice, dacă au fost provocate de un vehicul
asigurat RCA, aflat în proprietate ori utilizat de aceeaşi persoană
fizică sau juridică şi care este condus de un prepus al aceleiaşi
persoane juridice ori de o altă persoană pentru care răspunde
persoana fizică sau persoana juridică;
(ii) bunul avariat şi vehiculul asigurat fac parte din patrimoniul comun
al soţilor;
(iii) bunul avariat este utilizat de proprietarul vehiculului asigurat, care
a produs dauna;
d) prejudiciile cauzate în situaţiile în care nu se face dovada valabilităţii la
data accidentului a asigurării RCA sau asigurătorul RCA nu are
răspundere;
e) partea din prejudiciu care depăşeşte limitele de răspundere stabilite prin
contractul RCA, produs în unul şi acelaşi accident, indiferent de numărul
persoanelor prejudiciate şi de numărul persoanelor răspunzătoare de
producerea prejudiciului;
f) amenzile de orice fel şi cheltuielile penale la care ar fi obligat
proprietarul, utilizatorul sau conducătorul vehiculului asigurat,
răspunzător de producerea prejudiciului;
g) cheltuielile făcute în procesul penal de proprietarul, utilizatorul sau
conducătorul vehiculului asigurat, răspunzător de producerea
prejudiciului, chiar dacă în cadrul procesului penal s-a soluţionat şi latura
civilă;
h) sumele pe care conducătorul vehiculului răspunzător de producerea
prejudiciului este obligat să le plătească proprietarului sau utilizatorului
care i-a încredinţat vehiculul asigurat, pentru avarierea ori distrugerea
acestui vehicul;
i) prejudiciile produse bunurilor transportate, dacă între proprietarul sau
utilizatorul vehiculului care a produs accidentul ori conducătorul auto
răspunzător şi persoanele prejudiciate a existat un raport contractual la
data producerii accidentului;
j) prejudiciile produse persoanelor sau bunurilor aflate în vehiculul cu care
s-a produs accidentul, dacă asigurătorul RCA poate dovedi că persoanele
prejudiciate ştiau că vehiculul respectiv era furat;
k) prejudiciile produse de dispozitivele sau de instalaţiile montate pe
vehicule, atunci când acestea sunt utilizate ca utilaje ori instalaţii de
lucru, acestea constituind riscuri ale activităţii profesionale;

41
 l) prejudiciile produse prin accidente survenite în timpul operaţiunilor de
încărcare şi de descărcare, acestea constituind riscuri ale activităţii
profesionale;
m) prejudiciile produse ca urmare a transportului de produse periculoase:
radioactive, ionizante, inflamabile, explozive, corozive, combustibile,
care au determinat sau au agravat producerea prejudiciului;
n) prejudiciile cauzate prin utilizarea unui vehicul în timpul unui atac
terorist sau război, dacă evenimentul are directă legătură cu respectivul
atac ori război.

1.4.12. Sistemul bonus/malus

Bonus/malus reprezintă un sistem prin care asiguratul este încadrat în una

dintre clasele de bonus (ceea ce conduce la reducerea primei de asigurare) sau în
una dintre clasele de malus (ceea ce conduce la majorarea primei de asigurare),
în funcţie de istoricul de daunalitate al acestuia în perioada de referinţă.
Sistemul bonus/malus este format din categoria de bază B0, 8 clase de bonus
şi 8 clase de malus, clasa B0 fiind atribuită unui nou asigurat, fără istoric în
asigurare. Pentru clasa B8 prima de asigurare este de 50% din prima de
asigurare pentru clasa B0, iar pntru M8, prima este de 180% din prima pentru
B0.
Pentru menţinerea clasei bonus/malus, prin contractul RCA părţile pot
conveni posibilitatea răscumpărării, respectiv suportarea de către asigurat a
contravalorii despăgubirii corespunzătoare evenimentului, asiguratul
compensând asigurătorului RCA cuantumul acesteia, ulterior achitării
despăgubirii cuvenite persoanei prejudiciate.

1.4.13. Procedura de lichidare a daunelor în baza asigurării RCA

Inițierea procedurii are loc prin avizarea daunei de către persoana

prejudiciată cu privire la producerea unui accident de vehicule, adică a
evenimentului asigurat.
Avizarea poate fi făcută, după caz:
a) asigurătorului RCA cu care proprietarul/utilizatorul vehiculului,
răspunzător de producerea accidentului, a încheiat asigurarea obligatorie
RCA;
b) reprezentantului de despăgubiri;
c) propriului asigurător RCA în cazul utilizării decontării directe.
Decontarea directă este un serviciu auxiliar de gestionare a daunelor de
către asigurătorii RCA a propriilor asiguraţi, care se ofertează obligatoriu
de către asigurator, iar achiziţia acestuia este opţională de către asigurat.
Decontarea direct între asigurătorii RCA este aplicabilă cu îndeplinirea
cumulativă a 5 condiții și anume: (i) accidente auto produse pe teritoriul

42
 României; (ii) vehiculele sunt înmatriculate/înregistrate în România; (iii)
prejudiciile sunt produse exclusive vehiculelor; (iv) ambele vehicule
implicate în accident au asigurare RCA valabilă la data evenimentului;
(v) prejudiciile exclud vătămările corporale;
d) BAAR, în calitatea acestuia de birou gestionar.

În urma avizării, asigurătorul RCA deschide dosarul de daună procedând la:

a) efectuarea constatării prejudiciilor: (i) în termen de 3 zile lucrătoare
de la data avizării primite de la persoana prejudiciată; (ii) la o data
ulterioară convenită de părți. Pentru efectuarea constatării în termenele
anterior menționate, persoana prejudiciată are obligația de a permite
accesul asigurătorului RCA la bunul avariat şi de a asigura condiţiile
necesare în vederea efectuării constatării;
b) evaluarea inițială a daunelor;
c) informarea în scris a părţii prejudiciate cu privire la documentele care
trebuie depuse pentru soluţionarea pretenţiilor de despăgubire.
Asigurătorul RCA înregistrează toate documentele depuse la dosarul
de daună;
d) soluţionarea cererii de despăgubire în termenul legal.

Cererea de despăgubire este documentul prin care partea prejudiciată sau

asiguratul formulează către entitățile la care a făcut avizarea daunei pretenţiile
de despăgubire și se soluționează după depunerea la dosarul de daună a
următoarelor categorii de documente din care să rezulte:
a) dreptul de proprietate asupra bunului avariat sau orice probe pe baza
cărora poate fi dovedit dreptul la despăgubire;
b) răspunderea civilă a proprietarului sau a conducătorului vehiculului
asigurat în producerea pagubei;
c) întinderea prejudiciului;
d) legătura de cauzalitate dintre întinderea prejudiciului şi modul de
producere al evenimentului.

După depunerea cererii de despăgubire de către persoana prejudiciată sau

asigurat și a documentelor însoțitoare, despăgubirile se stabilesc:
a) pe cale amiabilă, în conformitate cu dispoziţiile legale în vigoare;
b) prin mecanisme de soluţionare alternativă a litigiului;
c) prin hotărâre judecătorească definitivă, în cazul în care nu s-a realizat
înţelegerea între părţi.

Pe cale amiabilă, în termen de 30 de zile de la data înaintării cererii de

despăgubire, inclusiv prin mijloace electronice, asigurătorul RCA este
obligat:

43
 a) fie să răspundă cererii părţii solicitante, formulând în scris o ofertă de
despăgubire justificată, transmisă cu confirmare de primire, în cazul în
care se dovedeşte răspunderea asiguratului în producerea riscurilor
acoperite prin asigurarea RCA, iar prejudiciul a fost cuantificat;
b) fie să notifice părţii prejudiciate în scris, cu confirmare de primire,
motivele pentru care nu a aprobat, în totalitate sau parţial, pretenţiile de
despăgubire. În cazul în care nu a respectat termenul de 30 de zile
pentru notificarea motivată a respingerii, asigurătorul RCA trebuie
să plătească despăgubirea așa cum a fost solicitată.

Asigurătorul RCA are dreptul să desfășoare investigații prin experți

autorizați cu privire la producerea accidentului dacă există indicii temeinice
asupra producerii evenimentului şi dacă a notificat în scris persoana
prejudiciată/asiguratul, în termen de 5 zile lucrătoare de la data deschiderii
dosarului de daună şi întocmirea procesului-verbal de constatare, cu
privire la intenţia de a desfăşura investigaţii. Necomunicarea notificării
privind intenţia de a desfăşura investigaţii în termenul de 5 zile decade
asigurătorul RCA din acest drept, fiind obligat la plata despăgubirii.
Rezultatul motivat al investigaţiilor se comunică părţii prejudiciate în
termen de 3 zile lucrătoare de la finalizare, dar fără a depăşi termenul de
30 de zile de la data depunerii cererii de despăgubire. Dacă în urma
investigației se constată că persoanei prejudiciate i se cuvine despăgubirea,
atunci va avea dreptul și la despăgubiri pentru lipsa de folosință a vehiculului
avariat.
Despăgubirea se plăteşte de către asigurătorul RCA în termen de 10 zile
de la data acceptării ofertei de despăgubire sau de la data la care
asigurătorul RCA a primit o hotărâre judecătorească definitivă sau
acordul entităţii de soluţionare a litigiului cu privire la suma de
despăgubire pe care este obligat să o plătească. Plata despăgubirilor peste
termenul de zile și într-un cuantum mai mic decât suma de despăgubire la care
este obligat, se sancționează cu suportarea de către asigurătorul RCA a unor
penalități de 0,2% pe zi de întârziere calculate la nivelul sumei neachitată în
termen.
Despăgubirile pe cale amiabilă se acordă dacă sunt îndeplinite cumulativ
următoarele condiţii:
a) să rezulte răspunderea civilă a proprietarului sau a conducătorului
vehiculului asigurat în producerea pagubei din:
(i) cuprinsul formularului de constatare amiabilă de accident;
(ii) documentele încheiate de organele de poliţie, serviciile de urgenţă
profesioniste sau de celelalte autorităţi publice competente să
constate şi să cerceteze accidentele de vehicule;
(iii) înştiinţarea asiguraţilor, respectiv a conducătorilor auto vinovaţi;
(iv) alte mijloace de probă;

44
 b) persoana prejudiciată face dovada prejudiciului suferit;
c) există legătură de cauzalitate între prejudiciul suferit şi fapta care a
condus la producerea evenimentului.
Despăgubirile pentru hârtii de valoare, acte, manuscrise, bijuterii, pietre
preţioase, obiecte de artă, obiecte din platină, aur sau argint, mărci poştale,
timbre şi pentru dispariţia sau distrugerea banilor se stabilesc prin hotărâre
judecătorească.
În cazul în care accidentul de vehicul face obiectul unui proces penal,
despăgubirile se stabilesc pe cale amiabilă, dacă:
a) potrivit legii, acţiunea penală a fost stinsă sau poate fi stinsă prin
împăcarea părţilor;
b) deşi hotărârea instanţei penale a rămas definitivă, stabilirea
despăgubirilor civile ar urma să se facă ulterior;
c) deşi acţiunea penală nu poate fi stinsă prin împăcarea părţilor:
(i) s-a dat rechizitoriu de trimitere în judecată şi persoana prejudiciată
îşi ia un angajament scris prin care se obligă să restituie de îndată,
parţial sau total, despăgubirea primită, în funcţie de hotărârea
instanţei penale în ceea ce priveşte fapta, făptuitorul şi vinovăţia,
sau
(ii) din actele încheiate de autorităţile publice rezultă atât răspunderea
civilă a acestora, prejudiciile cauzate, cât şi vinovăţia
conducătorului auto care urmează să fie trimis în judecată după
finalizarea cercetărilor aflate în curs şi persoana prejudiciată îşi ia
un angajament scris prin care se obligă să restituie de îndată, parţial
sau total, despăgubirea primită, în funcţie de hotărârea instanţei
penale în ceea ce priveşte fapta, făptuitorul şi vinovăţia.

În vederea obținerii despăgubirilor prin hotărâre judecătorească, drepturile

persoanelor prejudiciate prin accidente produse de vehicule aflate în
proprietatea persoanelor asigurate în România se exercită împotriva
asigurătorului RCA, în limitele obligaţiei acestuia cu citarea obligatorie a
persoanei/persoanelor răspunzătoare de producerea accidentului în calitate de
intervenienţi forţaţi.
Pentru accidente produse pe teritoriul României de vehicule aflate în
proprietatea persoanelor asigurate RCA de către asigurători cu sediul în state
aflate în aria de competenţă a unui birou naţional auto, drepturile persoanelor
prejudiciate se exercită împotriva acelor asigurători prin BAAR sau prin
corespondenți desemnați.

1.4.14. Despăgubirea. Aspecte generale

Despăgubirile se acordă în cuantum egal cu întinderea prejudiciului până la

limita maximă de răspundere a asigurătorului RCA care este egală cu cea mai

45
mare valoare dintre limita de răspundere prevăzută în legislaţia aplicabilă şi cea
prevăzută în contractul RCA, iar asigurătorul este obligat să comunice
valoarea maximă de despăgubire, la cererea păgubitului sau a
mandatarului acestuia, în termen de 7 zile calendaristice.
În situația în care vehiculul sau un alt bun este avariat într-o asemenea
măsură încât valoarea reparației sale depășește valoarea de piață a acestuia
conform evaluării printr-un sistem de evaluare specializat – daună totală
economică - păgubitul poate opta:
a) fie pentru reparare până la valoarea de piață din momentul premergător
evenimentului. Valoarea de piață se determină printr-un sistem de
evaluare specializat sau prin documente emise în condiţiile legii.
Valoarea reparaţiei la vehicule se stabileşte folosind sistemele de
evaluare specializate sau prin documente emise în condiţiile legii în care
unitatea reparatoare auto îşi poate utiliza propria valoare a orei de
manoperă afişată;
b) fie pentru primirea diferenței dintre valoarea de piață a vehiculului și
valoarea epavei.
Se acordă despăgubiri:
a) în caz de vătămare a integrității corporale sau a sănătății ori decesului:
(i) atât pentru persoanele aflate în afara vehiculului cât și pentru
persoanele din interiorul vehiculului cu excepția conducătorului
auto răspunzător;
(ii) pentru prejudiciile produse soţului/soţiei sau persoanelor care se
află în întreţinerea proprietarului ori conducătorului vehiculului
asigurat cu excepția vătămării integrităţii corporale sau a sănătăţii
ori decesului conducătorului auto răspunzător de producerea
accidentului.
Stabilirea despăgubirilor morale pe cale amiabilă se realizează prin ordin
comun al Ministerului Sănătății și A.S.F. pornind de la punctajul comunicat de
Institutul Național de Medicină Legală ”Mina Minovici” (INML). Evaluarea are
în vedere un nivel mediu prezumat al suferinței îndurate de persoanele
prejudiciate, iar despăgubirile se pot ajusta în funcție de particularitățile fiecărui
caz în parte, pe bază de documente justificative. Valoarea punctului traumatic
este egală cu dublul salariului de bază minim brut pe țară garantat în plată la
data producerii accidentului.
Până la emiterea ordinului comun sus-menționat, în practică, această
modalitate de stabilire a despăgubirilor morale nu este funcțională.
b) în caz de avariere sau distrugere a bunurilor;
(i) atât pentru acelea aflate în afara vehiculului care a produs
accidentul;
(ii) cât și pentru acelea aflate în acel vehicul, numai dacă acestea nu
erau transportate în baza unui raport contractual existent cu
proprietarul sau cu utilizatorul vehiculului respectiv, precum şi

46
 dacă nu aparţineau proprietarului, utilizatorului ori conducătorului
vehiculului răspunzător de producerea accidentului.

Despăgubirile se acordă de asigurătorii RCA chiar dacă autorul accidentului

a rămas neidentificat, dar vehiculul prin intermediul cărui s-a produs accidentul
este identificat și pentru el există un contract RCA valabil.

1.4.15. Plata despăgubirii

Am arătat că asigurătorul RCA înaintează o ofertă de despăgubire

persoanei prejudiciate în termen de 30 de zile de la data înaintării cererii de
despăgubire.
Aceasta trebuie să fie fundamentată și să cuprindă informații detaliate
privind modul de calcul al despăgubirii în caz de daună parțială sau în caz
de daună totală economică, sursele de referință ale calculului, precum și
alte informații prevăzute în Norma A.S.F. nr. 20/2017.
După exprimarea în scris a acceptului cu privire la oferta de despăgubire,
plata se efectuează conform indicațiilor persoanei prejudiciate sau
mandatarilor acestora, cu respectarea legislației în vigoare, iar despăgubirea
nu poate fi urmărită de creditorii asiguratului RCA. În cazul vehiculelor
avariate, despăgubirile se pot plăti și în contul unităților reparatoare care
au efectuat reparațiile acestora.
Cuantumul despăgubirii plătite poate fi reanalizat la solicitarea
persoanei prejudiciate pe baza documentelor justificative depuse ulterior
plăţii, iar asigurătorul în termen de 10 zile lucrătoare va achita diferența de
despăgubire sau va notifica în scris motivele pentru care a respins pretenția
formulată.
În situaţia în care părţile nu se înţeleg asupra cuantumului despăgubirii,
suma care nu face obiectul litigiului este plătită de către asigurătorul RCA
înainte ca acesta să se fi soluţionat prin negocieri, prin soluţionarea
alternativă a litigiilor sau de către instanţa judecătorească.
Despăgubirile se plătesc asiguraților dacă aceștia dovedesc că au despăgubit
persoanele prejudiciate și despăgubirile nu trebuie recuperate de asigurătorul
RCA de la asigurat în cazurile pe care le vom menționa la paragraful 1.4.16.
În cazul subrogației în drepturile persoanei prejudicate, asigurătorul
facultativ al acesteia nu poate recupera de la asiguratul RCA diferenţa de
despăgubire dintre cea care rezultă potrivit contractului de asigurare facultativă
şi cea care rezultă potrivit contractului RCA, dacă despăgubirea plătită din
contractul facultativ nu depăşeşte limita maximă a despăgubirii ce poate fi
acordată conform contractului RCA pentru prejudiciile cauzate în unul şi acelaşi
accident de vehicul.

47
1.4.16. Cazuri de recuperare a despăgubirii plătite de la persoana
răspunzătoare
Asigurătorul RCA are dreptul de a recupera sumele plătite drept despăgubire
de la persoana răspunzătoare de producerea prejudiciului, în următoarele
situaţii:
a) accidentul a fost produs cu intenţie, stabilită conform legii;
b) accidentul a fost produs în timpul comiterii unor fapte incriminate de
dispoziţiile legale privind circulaţia pe drumurile publice ca infracţiuni
săvârşite cu intenţie, chiar dacă aceste fapte nu s-au produs pe astfel de
drumuri sau în timpul comiterii altor infracţiuni săvârşite cu intenţie;
c) accidentul a fost produs în timpul când autorul infracţiunii săvârşite cu
intenţie încearcă să se sustragă de la urmărirea penală;
d) persoana răspunzătoare de producerea prejudiciului a condus vehiculul
fără consimţământul contractantului;
e) asiguratul a refuzat în mod nejustificat îndeplinirea obligaţiei de
notificare a asigurătorului RCA referitoare la producerea unui eveniment
asigurat în termen de 5 zile lucrătoare de la producerea evenimentului
dacă, din această cauză asigurătorul RCA a fost împiedicat să desfăşoare
propria investigaţie, iar asigurătorul RCA este în măsură să probeze că
acest fapt a condus la plata nejustificată a despăgubirii.

1.4.17. Organisme cu atribuții în lichidarea daunelor din accidente de

vehicule

A. Reprezentantul de despăgubiri

Anterior, la paragraful 1.4.4., s-a menționat că pentru a fi autorizați să

subscrie contracte RCA, asigurătorii au obligaţia să desemneze în fiecare stat
aparţinând Spaţiului Economic European şi în Confederaţia Elveţiană un
reprezentant de despăgubiri pentru regularizarea prejudiciilor provocate de
vehicule supuse obligaţiei de asigurare în România rezidenţilor în aceste state,
cu condiţia ca accidentul să se producă pe teritoriul unui alt stat decât statul de
reşedinţă al persoanei prejudiciate.
Reprezentantul de despăgubiri poate fi persoană fizică sau juridică și este
împuternicit cu puteri depline, inclusiv cu drept de dispoziție în fața părții
prejudiciate, să instrumenteze cazurile de daună în numele şi în contul unuia sau
mai multor asigurători RCA şi să-i reprezinte în limba persoanei prejudiciate. În
acest scop, reprezentantul de despăgubiri întocmeşte dosarul de daună şi ia toate
măsurile necesare pentru soluţionarea cererilor de despăgubire pretinse de
partea prejudiciată, pentru prejudiciile cauzate în urma unui accident de
vehicule:

48
 a) pentru care asigurarea RCA a fost emisă de către un asigurător RCA ori
de filiala acestuia în alt stat membru decât statul în care partea
prejudiciată este rezidentă sau îşi are sediul;
b) produs în alt stat membru decât statul în care partea prejudiciată este
rezidentă sau îşi are sediul;
c) pentru prejudiciul produs în alt stat membru decât cel în care partea
prejudiciată este rezidentă sau îşi are sediul.

B. Biroul Asigurătorilor de Autovehicule din România

BAAR se constituie ca asociaţie profesională, independentă şi autonomă a

tuturor societăţilor de asigurare, indiferent de forma de organizare şi de statul în
care îşi au sediul social, care, în baza legii, au dreptul să practice în România
asigurarea obligatorie de răspundere civilă pentru prejudicii produse terţelor
persoane prin accidente de vehicule și are mai multe atribuții din care
enumerăm câteva pe care le considerăm mai importante:
a) de birou naţional auto;
b) de organism de plată a despăgubirilor pentru cazurile de accidente
produse de vehicule pentru care nu exista o asigurare RCA valabilă la
data accidentului;
c) de centru de informare;
d) de organism de compensare;
e) de a asigura dezvoltarea şi administrarea bazei de date privind evidenţa
contractelor RCA în ceea ce priveşte colectarea, administrarea,
procesarea, prelucrarea, managementul calităţii şi publicarea datelor
referitoare la:
(i)poliţele de asigurare obligatorie de răspundere civilă auto;
(ii)comportamentul de daunalitate şi de risc al proprietarilor şi
utilizatorilor de vehicule aferente poliţelor RCA;
f) de a întocmi şi publica statistici privind asigurările auto la nivel naţional
şi internaţional;
g) de a primi şi/sau furniza autorităţii competente din subordinea
Ministerului Afacerilor Interne date referitoare la vehiculele asigurate
pentru răspundere civilă pentru pagube produse terţelor persoane prin
accidente de circulaţie;
h) de alocare a asiguraţilor cu risc ridicat, în conformitate cu
prevederile legale;
i) publicarea pe site-ul propriu de date statistice privind tarifele practicate
de unităţile reparatoare specializate în reparaţia vehiculelor.

49
1.5. Reglementări cu incidență în activitatea de asigurare și constatare a
daunelor

1.5.1. Circulația rutieră

Obligativitatea încheierii unei asigurări RCA pentru vehiculele înmatriculate

sau înregistrate, cu excepţia celor cu tracţiune animală, care circulă pe drumurile
publice este prevăzută și de O.U.G. nr. 195/2002 în caz contrar poliția rutieră
este în drept să rețină certificatul de înmatriculare/înregistrare și retragerea
plăcuțelor de înmatriculare/înregistrare. După 30 de zile de la data aplicării
acestor sancțiuni, poliţia rutieră dispune radierea din evidenţă a vehiculului.
Conducătorii de vehicule implicaţi într-un accident de circulaţie în urma
căruia a rezultat numai avarierea vehiculelor şi/sau alte pagube materiale pot,
dacă au asigurare RCA valabilă, să completeze formularul Constatare amiabilă
de accident, fără a fi necesar a se mai prezenta la unitatea de poliție competentă
în termen de 24 de ore de la producerea evenimentului pentru întocmirea
documentelor de constatare. De asemenea, conducătorul de vehicul care deţine
o asigurare facultativă de avarii auto nu are obligația de a se prezenta la unitatea
de poliție de pe raza căreia s-a produs un accident de circulație sau alt
eveniment dacă a avut ca urmare numai avarierea propriului vehicul. În ambele
ipoteze, repararea vehiculelor se face pe baza documentului de constatare
eliberat de societăţile din domeniul asigurărilor.
O.U.G. nr. 195/2002 reglementează în sarcina autorităților implicate, dar și a
asigurătorilor, anumite obligații de informare reciprocă și anume:
a) în vederea întocmirii dosarelor de daună, la solicitarea societăţilor din
domeniul asigurărilor, autoritatea care are în evidenţă vehiculele
înmatriculate/înregistrate comunică acestora datele referitoare la
proprietarii sau deţinătorii mandataţi ai vehiculelor;
b) la solicitarea A.S.F. sau a societăţilor din domeniul asigurărilor, poliţia
rutieră comunică acestora copii ale documentelor de constatare a
evenimentelor;
c) la solicitarea poliţiei rutiere, societăţile din domeniul asigurărilor
comunică în termenul stabilit de aceasta copii ale documentelor
referitoare la constatările amiabile de accidente înregistrate în evidenţa
acestora sau alte date expres cerute, în condiţiile legii.

1.5.2. Prevenirea și combaterea spălării banilor

Societățile de asigurare, fac parte, alături de instituțiile de credit, instituțiile

financiare, administratorii de fonduri de pensii și alte persoane fizice și juridice
menționate în legea nr.656/2002, din categoria entităților cărora le este
aplicabilă legislația privitoare la prevenirea şi sancţionarea spălării banilor,

50
precum şi pentru instituirea unor măsuri de prevenire şi combatere a finanţării
terorismului.
A.S.F. supraveghează şi controlează asigurătorii, reasiguratorii, brokerii de
asigurare şi/sau de reasigurare pentru a se asigura că acestea aplică şi respectă
prevederile legale în vigoare referitoare la identificarea, verificarea şi
înregistrarea clienţilor şi tranzacţiilor, raportarea tranzacţiilor suspecte, a
tranzacţiilor cu numerar şi a transferurilor externe, precum şi la elaborarea şi
implementarea unor proceduri pentru respectarea tuturor acestor cerinţe şi
instruirea personalului în acest sens.
Prin spălarea banilor se înţelege infracţiunea pedepsită cu închisoare de la 3
la 10 ani constând în:
a) schimbarea sau transferul de bunuri, cunoscând că provin din săvârşirea
de infracţiuni, în scopul ascunderii sau al disimulării originii ilicite a
acestor bunuri ori în scopul de a ajuta persoana care a săvârşit
infracţiunea din care provin bunurile să se sustragă de la urmărire,
judecată sau executarea pedepsei;
b) ascunderea ori disimularea adevăratei naturi a provenienţei, a situării, a
dispoziţiei, a circulaţiei sau a proprietăţii bunurilor ori a drepturilor
asupra acestora, cunoscând că bunurile provin din săvârşirea de
infracţiuni;
c) dobândirea, deţinerea sau folosirea de bunuri, cunoscând că acestea
provin din săvârşirea de infracţiuni.
Constituie infracţiune de finanţare a terorismului colectarea sau punerea la
dispoziţie, direct ori indirect, de fonduri, licite sau ilicite, cunoscând că acestea
urmează a fi folosite, în tot ori în parte, pentru săvârşirea actelor de terorism sau
pentru susţinerea unei entităţi teroriste.
Entităţile din domeniul asigurărilor au obligaţia să elaboreze şi să aplice
politici, proceduri şi mecanisme adecvate în materie de cunoaştere a clientului,
de raportare, de păstrare a evidenţelor, de control intern, evaluare şi gestionare a
riscurilor, pentru a preveni şi împiedica implicarea lor în operaţiuni suspecte de
spălare de bani şi de finanţare a actelor de terorism, asigurând instruirea
corespunzătoare a personalului propriu şi a celui cu mandat.

1.5.3. Infracțiuni prevăzute de Codul Penal

În cadrul paragrafului 1.2.2. lit.B., a fost evidențiat faptul că prin Norma nr.
20/2017 specialistului constatare daune îi este interzisă obţinerea avantajelor
nejustificate de natură financiară, materială sau de altă natură, în legătură cu
activitatea prestată.
În sensul celor de mai sus, enumerăm acele infracțiuni de corupție și de
serviciu prevăzute de Codul penal corelate corespunzător cu interdicția din
Norma nr. 20/2017:

51
 a) luarea de mită prin care se înțelege fapta persoanei care exercită,
permanent ori temporar, cu sau fără o remuneraţie, o însărcinare de orice
natură în serviciul unei persoane juridice care, direct ori indirect, pentru
sine sau pentru altul, pretinde ori primeşte bani sau alte foloase care nu i
se cuvin ori acceptă promisiunea unor astfel de foloase, în legătură cu
îndeplinirea, neîndeplinirea, urgentarea ori întârzierea îndeplinirii unui
act ce intră în îndatoririle sale de serviciu sau în legătură cu îndeplinirea
unui act contrar acestor îndatoriri. Limitele speciale ale pedepsei pentru
funcționarii persoanelor juridice se reduc cu o treime față de acelea
pentru funcționarii publici pentru care luarea de mită se pedepseşte cu
închisoare de la 3 la 10 ani şi interzicerea exercitării dreptului de a ocupa
o funcţie publică ori de a exercita profesia sau activitatea în executarea
căreia a săvârşit fapta. Banii, valorile sau orice alte bunuri oferite sau date
sunt supuse confiscării, iar când acestea nu se mai găsesc, se dispune
confiscarea prin echivalent;
b) delapidarea prin care se înțelege însuşirea, folosirea sau traficarea de
către funcţionarul (angajatul) persoanei juridice în interesul său ori pentru
altul, de bani, valori sau alte bunuri pe care le gestionează sau le
administrează se pedepseşte cu închisoarea ale cărei limite speciale sunt
reduse cu o treime față de pedeapsa cu închisoare de la 2 la 7 ani
aplicabilă funcționarului public.
Considerăm că de interes pentru personalul implicat în activitățile de
constatare și lichidare de daune este și înşelăciunea privind asigurările,
infracțiune special reglementată pentru prima dată ca atare în Noul Cod Penal.
Reprezintă infracțiunea de înșelăciune privind asigurările: distrugerea,
degradarea, aducerea în stare de neîntrebuinţare, ascunderea sau înstrăinarea
unui bun asigurat împotriva distrugerii, degradării, uzurii, pierderii sau furtului,
în scopul de a obţine, pentru sine sau pentru altul, suma asigurată și se
pedepseşte cu închisoarea de la 1 la 5 ani.
Fapta persoanei care, în același scop al obținerii indemnizației de asigurare
simulează, îşi cauzează sau agravează leziuni sau vătămări corporale produse de
un risc asigurat se pedepseşte cu închisoare de la 6 luni la 3 ani sau cu amendă.

1.5.4. Petiții și reclamații

Conform Normei A.S.F. nr. 18/2017, orice persoană fizică sau juridică care
are calitatea de asigurat, beneficiar, contractant sau persoană prejudiciată,
inclusiv reprezentanții acesteia, poate fi petent și poate adresa o petiție A.S.F.,
societăților de asigurare și reasigurare, denumite pe scurt societăți, precum și
brokerilor de asigurare. Petiția poate fi o cerere, o reclamație, o sesizare
formulată în scris sau prin poștă electronică prin care petentul își exprimă
nemulțumirea cu privire la activitatea asigurătorului/brokerului căruia i se
adresează.

52
 Pentru a gestiona în mod corespunzător petițiile, societățile și brokerii au
obligația legală:
a) de a deține proceduri scrise de primire și soluționare a petițiilor atât la
sediul central cât și la sediile teritoriale și să fie permanent accesibile
publiculului la sediile asigurătorilor și pe site-urile acestora;
b) de a deține și menține un registru unic de petiții în format electronic
securizat pe an calendaristic;
c) de a deține și menține operațional un sistem on-line de primire a petițiilor;
d) de a desemna un colectiv de analiză și soluționare a petițiilor, aplicabilă
numai în cazul asigurătorilor;
e) de a răspunde la fiecare petiție primită direct de la petenți în maxim 30 de
zile de la primire;
f) de a trimite A.S.F. la cererea acesteia în termen de 10 zile sau în termenul
precizat documentele, informațiile și situațiile solicitate de A.S.F. însoțite
de o notă de fundamentare;
g) de a transmite trimestrial la A.S.F. raportările: (i) "Situaţia petiţiilor"; (ii)
"Informaţii privind principalele probleme identificate în activitatea de
soluţionare şi gestionare a petiţiilor"; (iii) "Situaţia privind dosarele de
daună deschise în baza contractelor RCA (aferente activităţii din
România)” – numai societățile; (iv) "Numărul daunelor avizate"
structurate pe clasele de asigurare pe care societatea este autorizată să le
practice – numai societățile.
Suplimentar celor de mai sus, brokerii au obligația de a acorda asistență
asiguratului din propriul portofoliu în ceea ce privește derularea contractului de
asigurare.
În funcție de modul de soluționare al petițiilor, A.S.F. poate adopta una din
următoarele măsuri:
a) comunică societăţilor şi/sau brokerilor în cauză punctul de vedere privind
soluţionarea aspectelor semnalate în petiţii şi solicită reanalizarea, în
regim de urgenţă, a soluţiei comunicate A.S.F. sau petentului;
b) aplică măsuri de sancţiuni în cazul în care, din analiza documentaţiei puse
la dispoziţie de societate, se pot constata încălcări ale prevederilor legale
fără a mai fi necesară efectuarea unui control inopinat;
c) efectuează un control inopinat la societăţi şi/sau la brokerii asupra
modului de rezolvare a aspectelor semnalate în petiţii de către societatea
şi/sau brokerul în cauză şi aplică măsurile de sancțiuni dacă se constată
încălcarea prevederilor legale.

1.5.5. Prelucrarea datelor cu caracter personal

Prelucrarea datelor cu caracter personal reprezintă orice operaţiune sau set de

operaţiuni care se efectuează asupra datelor cu caracter personal, prin mijloace
automate sau neautomate, cum ar fi colectarea, înregistrarea, organizarea,

53
stocarea, adaptarea ori modificarea, extragerea, consultarea, utilizarea,
dezvăluirea către terţi prin transmitere, diseminare sau în orice alt mod,
alăturarea ori combinarea, blocarea, ştergerea sau distrugerea.
Datele cu caracter personal constau în orice informaţii referitoare la o
persoană fizică identificată sau identificabilă. O persoană identificabilă este
acea persoană care poate fi identificată, direct sau indirect, în mod particular
prin referire la un număr de identificare ori la unul sau la mai mulţi factori
specifici identităţii sale fizice, fiziologice, psihice, economice, culturale sau
sociale.
Societățile de asigurare sunt obligate să notifice Autorităţii Naţionale de
Supraveghere a Prelucrării Datelor cu Caracter Personal faptul că va prelucra
datele persoanelor fizice (asigurați/contractanți/persoane prejudiciate).
Prelucrarea trebuie să fie făcută cu respectarea regulilor generale și speciale
reglementate prin Legea nr. 677/2001, asigurând securitatea prelucrărilor prin
aplicarea de măsuri tehnice şi organizatorice adecvate pentru protejarea datelor
cu caracter personal împotriva distrugerii accidentale sau ilegale, pierderii,
modificării, dezvăluirii sau accesului neautorizat.
Drepturile persoanelor fizice cărora li se prelucrează datele personale sunt:
a) dreptul de informare cel puțin asupra:
(i) identității operatorului şi a reprezentantului acestuia, dacă este
cazul;
(ii) scopului în care se face prelucrarea datelor;
(iii) suplimentare, precum: destinatarii sau categoriile de destinatari ai
datelor, etc.;
b) dreptul de acces la date;
c) dreptul de intervenție asupra datelor;
d) dreptul de opoziție;
e) dreptul de a nu fi supus unei decizii individuale;
f) dreptul de a se adresa jusitiției.

1.5.6. Protecția consumatorului

Contractul de asigurare a fost considerat mult timp ca făcând parte din

categoria contractelor de adeziune, posibilitatea de modificare a clauzelor
contractuale din partea potențialilor asigurați/contractanți fiind una extrem de
redusă.
În prezent, puterea de negociere a clienților cu forță financiară sau
economică, precum și dezvoltarea legislației în materie de protecție a
consumatorului, dar nu numai, au atenuat acest caracter de adeziune.21

21
V.Nemes, op.cit., p.195

54
 Astfel, prin dispozițiile Codului Civil:
- una dintre regulile de interpretare a contractului de adeziune stabilește că
stipulaţiile înscrise în acestea se interpretează împotriva celui care le-a
propus, așadar împotriva asigurătorului în cazul contractului de asigurare;
- clauzele negociate prevalează asupra clauzelor standard, definite ca fiind
acele stipulaţii stabilite în prealabil de una dintre părţi pentru a fi utilizate
în mod general şi repetat, incluse în contract;
- clauzele standard care prevăd în folosul celui care le propune (de
exemplu asigurătorul) limitarea răspunderii, dreptul de a denunţa
unilateral contractul, de a suspenda executarea obligaţiilor sau care
prevăd în detrimentul celeilalte părţi anumite interdicții nu produc efecte
decât dacă sunt acceptate, în mod expres, în scris, de această parte.
Pe lângă dispozițiile cu caracter general ale Codului Civil menite să
protejeze atât persoanele fizice cât și pe cele juridice, inclusiv potențialii clienți
ai societăților de asigurare, persoanele fizice care intră într-un contract cu un
profesionist (cum este și o societate de asigurare) beneficiază de o protecție
suplimentară din partea legii în legătură cu clauzele abuzive dintr-un contract de
asigurare. O clauză contractuală este considerată ca fiind abuzivă dacă nu a fost
negociată direct cu consumatorul şi care prin ea însăşi sau împreună cu alte
prevederi din contract creează, în detrimentul consumatorului şi contrar
cerinţelor bunei-credinţe, un dezechilibru semnificativ între drepturile şi
obligaţiile părţilor. Legiuitorul a prevăzut diverse categorii de sancțiuni și
remediere atunci când se constată existența unor clauze abuzive în contractele
de asigurare, mergând de la amendarea asigurătorilor și conducătorilor acestora
până la inopozabilitatea față de clienți sau nulitatea unor asemenea clauze ori
modificarea/eliminarea anumitor clauze standard.
Subliniem că asupra conținutului noțiunii de consumator pe plan european a
prevalat concepția restrictivă potrivit căreia consumator este doar persoana
fizică sau asociația de persoane fizice, iar nu și persoanele juridice. În susținerea
acestei concepții, s-a afirmat că persoana fizică trebuie protejată într-un contract
de asigurare deoarece aceasta este partea mai ”slabă” din punct de vedere
economic și al posibilităților de negociere22, spre deosebire de persoana juridică
în sarcina carei este instituită o prezumție de profesionalism indiferent de
domeniul în care acționează, în sau în afara sferei sale profesionale.
Pentru ca un consumator să poată evalua consecințele economice care rezultă
din contractul de asigurări și dacă acesta corespunde nevoilor și scopului pentru
care dorește să-l încheie, este nevoie ca respectivul contract de asigurare să
expună în mod transparent, precis și inteligibil funcționarea mecanismului
asigurării. Iată de ce, un mijloc important pentru protejarea intereselor
consumatorilor îl constituie informarea precontractuală a acestora.

22
I.Sferdian, op.cit., p.113

55
 Obligaţia de informare a asiguraţilor şi potenţialilor asiguraţi este
reglementată de Ordinul nr. 23/2009 pentru punerea în aplicare a Normelor
privind informaţiile pe care asigurătorii şi intermediarii în asigurări trebuie să le
furnizeze clienţilor, cu modificările şi completările ulterioare. Asigurătorii și
intermediarii în asigurări au obligaţia să furnizeze clienţilor toate informaţiile
stabilite prin acest ordin, respectiv acelea care privesc perioada precontractuală,
precum şi cele specifice momentului perfectării poliţei de asigurare. Informaţiile
ce trebuie comunicate clienţilor se referă la asigurători şi la intermediarii în
asigurări şi diferă în funcţie de clasa sau forma de asigurare ce urmează a fi
încheiată prin contractul de asigurare. Informaţiile de mai sus trebuie furnizate
clienţilor sub formă scrisă, sau pe un alt suport durabil, trebuie să fie clare şi
exacte, şi scrise în limba română, sau într-o altă limbă asupra căreia părţile cad
de acord. Informaţiile pot fi oferite şi verbal, însă doar atunci când acest lucru
este cerut în mod expres de clienţi, sau când se solicită încheierea urgentă a
contractului de asigurare, cu cerinţa ca ele să fie transmise asiguratului și sub
formă scrisă, sau pe alt suport, imediat după încheierea contractului de
asigurare.

1.5.7. Soluționarea alternativă a litigiilor

Un alt mijloc de protejare a intereselor și drepturilor persoanelor fizice în

relația cu asigurătorii o reprezintă instituția ”soluționării alternative a litigiilor”
văzută ca o variantă de rezolvare a reclamațiilor unui consumator respinse de
asigurător fără a fi nevoit să apeleze în mod automat la concursul instanței
judecătorești.
Procedura de soluţionare alternativă a litigiilor (procedura SAL) este o
procedură extrajudiciară a litigiilor naţionale şi transfrontaliere izvorâte din
contractele de vânzări sau din contractele de prestări de servicii încheiate între
un comerciant care desfăşoară activităţi în România şi un consumator rezident
în Uniunea Europeană prin intervenţia unei entităţi de soluţionare alternativă a
litigiilor, care propune sau impune o soluţie şi care acţionează în România.
Entitatea de Soluţionare Alternativă a Litigiilor în domeniul financiar
nonbancar, entitate SAL-FIN, organizată și funcționând în cadrul A.S.F., are
competenţă în soluționarea litigiilor dintre consumatori şi entităţile autorizate,
reglementate și/sau supravegheate de către A.S.F. prin procedură SAL.
Consumatorul trebuie să îşi exprime opţiunea de a apela la SAL-FIN în mod
voluntar în scris, direct la sediul SAL-FIN, prin poștă sau prin mijloace
electronice de comunicare, având dreptul să aleagă între soluționarea alternativă
a litigiului prin propunerea unei soluții sau prin impunerea acesteia.
Opțiunea pentru procedura SAL nu-i împiedică pe consumatori să opteze și
pentru alte căi de soluționare a reclamației/pretenției sale împotriva
asigurătorului: conciliere, procedura petiționării, acționarea în instanță.

56
 Capitolul II - Elemente constructive și tehnologii de reparații
pentru autovehicule și clădiri

2.1. Elemente de construcție a autovehiculelor/clădirilor. Tehnologii de

reparație

Vehiculul reprezintă un sistem mecanic care se deplasează prin rulare cu

ajutorul roţilor pe o cale rutieră sau prin alunecare, de tip sanie care circulă pe
şine, utilizându-se ca mijloc de transport pentru bunuri sau persoane, ori pentru
efectuarea de servicii.
Autovehiculul (Fig.1) este vehiculul care se deplasează printr-un sistem de
propulsie proprie, fiind suspendat elastic pe roţi sau pe şenile, circulând în mod
obişnuit pe drumurile publice. Sunt utilizate la transportul de bunuri sau
persoane sau la efectuarea de lucrări. Tramvaiul şi troleibuzul sunt considerate
autovehicule. Autovehiculul care s-a defectat în timpul rulării şi care este
transportat prin tractare până la o unitate reparatoare este considerat, temporar,
vehicul.

Fig.1 Părțile componente ale unui autovehicul

2.1.1. Principale subansamble ale autovehiculelor

Șasiul23 (Fig.2) este scheletul automobilului care susține toate organele,

mecanismele și sistemele autovehiculului. Șasiul trebuie să fie foarte solid, din
punct de vedere constructiv, deoarece pe acesta se montează caroseria,

23
A se veadea http://www.circulatiarutiera.ro/pregatire-examen/cursuri-legislatia-
rutiera/mechanicsB-ro.htm, vizitat la 26 iunie 2017

57
suspensiile faţă şi spate, precum şi întregul lanţ de transmitere a momentului
motor. Şasiul este construit de obicei din profile U, care se asamblează prin
nituire sau prin şuruburi, pentru a fi mai elastic. Datorită faptului că șasiul se
deformează cel mai greu în cazul unui accident, acesta are rolul de a proteja
pasagerii din interiorul automobillui. Dacă şasiul şi caroseria formează o
singură unitate sudată, indivizibilă, vorbim despre caroserie autoportantă, care
conţine atât elementele de rezistenţă (lonjeroane, grinzi), cât şi caroseria
propriu-zisă. Autoturismele obişnuite au caroserie autoportantă. În general
vehiculele supuse la sarcini mari, precum camioanele, autobuzele şi unele
autoturisme de teren au şasiu separat. Şasiul şi caroseria se protejează împotriva
intemperiilor, care conduc la formarea ruginei, cu mai multe straturi de vopsea.
De asemenea, o altă modalitate de evitare a ruginei este repararea urgentă a
suprafeţelor de pe care vopseaua s-a exfoliat sau conceperea, încă din faza de
proiectare, a unor mijloace care să asigure drenarea apei provenite din
precipitaţii sau condens din cavităţi.

Fig. 2 Șasiul automobilului24

Caroseria25 este o componentă principală a automobilului montată în partea

superioară a acestuia ca suport pentru transportul persoanelor, pentru
încărcătură sau pentru utilajele de lucru montate pe automobil. Caroseria mai
are și rolul de a separa încărcătura, utilajele sau persoanele transportate de restul
automobilului și de mediul înconjurător, pentru siguranță.
Clasificarea caroseriilor după formă și funcționalitate:
a) tipurile care definesc silueta generală a unui automobil:
- monovolum sau monocorp – motorul, habitaclul și portbagajul sunt
adăpostite în același volum;
- bicorp, automobilul este format din două volume, despărțite vizual la
baza parbrizului;
- tricorp, automobilul este format din trei volume, despărțite vizual la baza
parbrizului și a lunetei;
b) tipuri de caroserie definite de standardul ISO

24
Sursa foto : cursuri.flexform.ro
25
A se vedea https://ro.wikipedia.org/wiki/Caroserie, vizitat la 26 iunie 2017

58
 - berlină, care reprezintă un tip de automobil cu pavilion;
- break, asemănător cu berlina, însă habitaclul se prelungește până la
spatele automobilului;
- limuzină este un automobil cu caroserie închisă, cu cel puțin 6 geamuri,
cu până la 9 locuri;
- coupé este un automobil cu două uși, cu scaunele din față rabatabile;
- berlină decapotabilă, cabriolet (în engleză landaulet), este un automobil
cu habitaclu descoperit;
- roadster, asemănător cu caroseria cabriolet, este destinat pentru două
persoane, cu dimensiuni mai mici.

Fig. 3 Caroseria

Identificarea vehiculelor26 (Fig.4) se realizează cu ajutorul unei serii unice,

standardizate, ștanțate pe șasiu sau caroserie când aceasta nu este autoportantă,
denumită număr de identificare VIN.
Numărul de identificare VIN reprezintă o combinație de caractere, formată
din litere și cifre, atribuită unui vehicul de către constructor în vederea
identificării acestuia. Numărul VIN este amplasat de obicei în jumătatea din

26
A se vedea https://www.4tuning.ro/ghidul-soferului/tot-ce-trebuie-sa-stii-despre-seria-de-
sasiu-unde-o-gasesti-si-ce-inseamna-27226.html, vizitat la 26 iunie 2017

59
dreapta a vehiculului și atunci când este posibil, în jumătatea din față, pe un
element nedemontabil, ușor vizibil, unde să nu poată fi șters sau deteriorat.
Autovehiculele au început să fie poansonate cu seria unică începând cu anii
1950 și la începutul anilor 1970 a început standardizarea seriilor. Primele
autoturisme Dacia sau automobilele de epocă aveau seria VIN scurtă, din 4 sau
5 caractere, care reprezenta o înșiruire de numere consecutive de ieșire de la
producător.
Numărul de identificare VIN este compus din 17 caractere, împărțite în trei
grupe distincte:

Fig.4 Caracteristicile unui număr de identificare

1. Prima parte este compusă din trei caractere – WBA – și reprezintă codul
de identificare mondială al fabricantului, atribuit de către o agenție
internațională specializată.
De exemplu:
- primul caracter (W) al numărului de identificare ne indică țara în
care a fost fabricată mașina,
- caracterul al doilea (B) al seriei de șasiu ne indică producătorul,
- caracterul al treilea (A) ne indică tipul vehiculului: camion, TIR,
autoturism, autobuz, etc.
2. A doua parte conține 6 caractere, se numește descriptor - VDS - și indică
caracteristicile generale ale vehiculului, fiind stabilit de către constructor.
Cele 6 caractere variază foarte mult de la producător la producător, dar
arată detalii despre tipul caroseriei (sedan, break, coupé, cabriolet, etc.),
motorizare, culoare și unele dotări opționale. De exemplu, primele cinci
caractere (GG845) pot spune dacă mașina este sedan, dacă e pe benzină,
ce culoare are. Fiecare producător are propriul mod de identificare a
fiecărei trăsături. Totodată de exemplu, G poate însemna o mașină sedan,
8 înseamnă motor V8, iar 4 și 5 înseamnă nivelul de echipare. Ultimul
caracter (6) din descriptor este un caracter de securitate ce confirmă
acuratețea celorlalte 8 caractere dinaintea sa, fiecare producător având

60
 propriul marcaj sau oricare dintre aceștia putând utiliza litera X care este
universal valabilă.
3. A treia parte a numărului VIN reprezintă indicatorul VIS și este compus
din opt caractere, iar ultimele patru trebuie să fie cifre. În această a treia
parte a seriei VIN se poate simboliza anul de fabricație, descris de
caracterul opt, citit de pe numărul VIN de la dreapta la stânga.
De exemplu:
- dacă caracterul numărul opt, citit de la dreapta la stânga, este 1 atunci
reprezintă anul 2001,
- dacă caracterul numărul opt, citit de la dreapta la stânga, este A, acesta
corespunde unui an, începând cu anul 1980.
Ultimele 6 caractere din grupa a treia reprezintă seria unică a
vehiculului. Atenție: literele “O”, “Q” și “I” nu sunt utilizate deoarece
acestea se confundă ușor cu numerele 0 și 1.

Numărul de identificare al vehiculului (VIN) se aplică în mod normal de

către un robot specializat, asistat electronic, în timpul procesului de fabricație.
Există diferite moduri de a poansona numărul de identificare: gravare, ștanțare
profundă, inscripționare cu laser, perforare, etc.
În cazul vehiculelor tractate (semiremorci, remorci), numărul de identificare
poate sau nu să respecte semnificația numărului VIN. Și în acest caz numărul
VIN este poansonat pe un element nedemontabil și ușor vizibil de pe șasiu, ales
de către producător. De asemenea, numărul VIN se poate regăsi și pe o placuță a
constructorului, prinsă cu nituri, de obicei aproape de seria poansonată, pe șasiu
sau pe caroserie.

Locurile în care este poansonat codul VIN (seria de șasiu) în baza

căreia un autovehicul poate fi identificat
AUTOTURISME:
Volkswagen, Audi, Skoda, La modelele acestor producători seria de
Seat șasiu este poziţionată în compartimentul
motor, central pe traversă, sub parbriz pe
centrul peretelui despărțitor dintre motor și
habitaclu, sub ansamblul de ștergătoare sau
pe peretele frontal dreapta faţă.
Opel La modelele acestui producător seria de șasiu
este poziţionată în habitaclu pe podea, lângă
sau sub scaun dreapta faţă.
Renault, Dacia, Citroën, La modelele acestor producători seria de
Peugeot șasiu este poziţionată în compartimentul
motor, central pe traversa, sub parbriz sau pe

61
 peretele frontal dreapta faţă.
La modelele acestor producători seria de
șasiu este poziţionată în habitaclu sub
Nissan scaunul pasagerului sau sub capota motor, pe
panoul peretelui despărțitor.
BMW La modelele acestui producător seria de șasiu
este poziţionată în compartimentul motor, pe
pasajul roţii dreapta faţă (contraaripă).
Mercedes-Benz La modelele acestui producător seria de șasiu
este poziționată în habitaclu pe podea, sub
scaunul dreapta față sau pe podea dreapta
spate.
Fiat La modelele acestui producător seria de șasiu
este poziţonată în habitaclu pe podea, sub
scaunul dreapta faţă sau pe podea dreapta
spate.
Chevrolet, Daewoo La modelele acestor producători seria de
șasiu este poziţionată în compartimentul
motor, central pe traversă sub parbriz sau pe
peretele frontal dreapta faţă.
Toyota, Nissan, Mitsubishi, La modelele acestor producători seria de
șasiu este poziţionată în compartimentul
Suzuki, Hyundai motor pe peretele frontal dreapta faţă.
Alfa-Romeo La modelele acestui producător seria de șasiu
este poziţionată în compartimentul motor, pe
pasajul roţii dreapta faţă (contraaripă).

CAMIOANE:
Mercedes-Benz, MAN, DAF,
Scania, Volvo, Iveco
La modelele acestor producători seria de
șasiu este poziţionată în spatele roții
dreapta faţă pe traversa longitudinală
(lonjeronul dreapta) sau pe o plăcuţă sub
capota faţă a cabinei.

AUTOUTILITARE până în 3.5 tone:

Sprinter, LT, Ducato, La aceste modele de autovehicule seria de
Transit, șasiu se găsește sub parbriz în dreapta faţă,
în compartimentul motor sau pe treapta de
Boxer acces în habitaclu dreapta faţă.

62
 Un număr foarte mare de modele au codul VIN inscripționat pe o plăcuță
prinsă în nituri, de plașa de bord, care poate fi vizualizată prin parbriz, printr-o
fereastră de vizitare creată special, în partea stângă/dreapta față. De asemenea,
codul VIN se mai găsește pe traversa superioară a radiatorului (trager) imprimat
pe o plăcuța metalică sau pe un autocolant situat pe stâlpul A sau B, pe partea
stânga sau pe partea dreaptă a caroseriei.
Alte automobile au în general seria de șasiu poansonată în unul din aceste
locuri (Fig.5):
- pe peretele ignifug (tabla despărțitoare dintre motor și habitaclu), vizibilă
în compatimentul motor, sub ștergătoare;
- sub scaunul pasagerului, sub o bucată de mochetă (fereastră de vizitare)
care se ridică;
- pe stâlpul central al automobilului, cum se deschide portiera;
- pe primul stâlp din dreapta al automobilului, cum se deschide portiera;
- în portbagaj, în lateral;
- pe interiorul aripii din față;
- pe oala amortizorului.

Fig. 5 Poziționarea seriei VIN la autovehicule27

Suspensia28 (Fig.6) asigură o bună ţinută de drum și este legătura elastică

dintre roţi şi caroserie (şasiu) astfel încât să asigure confortul călătoriei, precum
şi preluarea șocului provocat de denivelările drumului. În cazul suspensiei faţă,
suspensia trebuie să asigure efectuarea mişcărilor în plan vertical şi să asigure o
bună direcție a vehiculului, trebuie să asigure preluarea eforturilor dintre roţi şi
caroserie. Suspensia faţă trebuie să asigure şi geometria roţilor directoare
(convergenţă - Fig. 7, unghi de fugă - Fig. 8, unghiul de pivot - Fig. 9). Dacă
suspensia faţă se defectează, anvelopele față se pot uza prematur, volanul se

27
A se vedea https://www.4tuning.ro/ghidul-soferului/tot-ce-trebuie-sa-stii-despre-seria-de-
sasiu-unde-o-gasesti-si-ce-inseamna-27226.html, vizitat la 26 iunie 2017.
28
A se vedea http://www.circulatiarutiera.ro/pregatire-examen/cursuri-legislatia-
rutiera/mechanicsB-ro.htm, vizitat la 26 iunie 2017.

63
manevrează greoi sau poate determina deplasarea autovehicului în lateral.
Defecţiunile direcţiei se remediază numai în ateliere specializate şi autorizate.
Din cadrul acestui ansamblu mai fac parte: Arcurile care pot fi spirale, în foi
sau bare de torsiune precum și Amortizoarele care sunt telescopice și care
împiedică oscilaţiile îndelungate ale suspensiei. Defectarea acestora duce la
uzura neregulată, în pete, a suprafeţei de rulare a anvelopelor respective, precum
şi la o ţinută de drum defectuoasă.

Fig.6 Supensia autovehiculului29

Geometria roților

Fig.7 - Convergenţă: roţi paralele (1),

convergente (2) şi divergente (3)

29
Ibidem.

64
 Fig.8 Unghi de fugă Fig.9 Unghi de pivot

1. Unghiul de convergenţă are rolul de a asigura paralelismul planurilor de

rulare a roţilor directoare, dată fiind elasticitatea bucşelor de fixare a braţelor
suspensiei. Deschiderea se măsoară în mm şi este cuprinsă între 3-12 mm la
camioane şi autobuze, respectiv 0,5 - 5 mm la autoturisme şi utilitare.
2. Unghiul de fugă (de înclinare longitudinală a pivotului) asigură menţinerea
direcţiei drepte, prin revenirea volanului în poziţie neutră după viraj. Dacă este
diferit stânga/dreapta, volanul trage lateral. Valoarea sa este între 0,3-3 grade la
autoturisme şi 1-5 grade la camioane şi autobuze.
3. Unghiul de pivot (de înclinare transversală a pivotului) măreşte tendinţa de
revenire a roţii directoare în poziţie neutră, iar la frânare şi trecerea peste
denivelări asigură reducerea eforturilor transmise la volan. Acesta este cuprins
între 6-10 grade, uzual 8 grade. Dacă este diferit stânga/dreapta, autoturismul
tinde să se deplaseze în lateral.
4. Unghiul de cădere (carosaj) asigură menţinerea direcţiei în viraje, împinge
roata către interiorul vehicului, încărcând rulmentul interior, scade tendinţa de
încovoiere a punţii faţă. Valoarea sa este între 0-0,5 grade la autoturisme şi 1-2
grade la autocamioane şi autobuze.
Sistemul de direcţie (Fig.10) este sistemul cel mai important al
autovehiculului, controlând direcţia acestuia. Organul de comandă al acestui
sistem este volanul. Fiind un sistem de siguranţă, repararea acestuia este
permisă doar în ateliere specializate şi autorizate.
Sistemul de direcţie are rolul de a permite direcţionarea vehiculului prin
bracarea roţilor directoare, atunci când se acţionează asupra volanului. Elemente
componente: volan, coloană de direcţie, casetă de direcţie, bielete de direcţie.

65
 Fig.10 Sistemul de direcție 1-volan, 2-ax volan,
3- caseta direcție, 4- bielete direcție

Sistemul de direcţie poate fi servoasistat, în general hidraulic. În acest caz,

sistemul include o pompă hidraulică de înaltă presiune, acţionată de motorul
vehiculului (prin curea sau cuplaj de la axul compresorului) sau de către un
motor electric separat. Există de asemenea şi un cilindru hidraulic comandat de
un distribuitor acţionat de volanul de direcţie. Dacă există aer în instalaţie sau
nivelul uleiului hidraulic este prea scăzut, pompa nu mai debitează sau
debitează cu intermitenţe, volanul acţionându-se greoi. Există şi posibilitatea
servoasistării electrice. Sistemul de direcţie este vital pentru siguranţa
circulaţiei, de aceea se repară doar în ateliere de specialitate.
Sistemul de direcţie cu cremalieră şi pinion este mai simplu şi se foloseşte
doar la vehicule uşoare şi utilitare. Ambele sisteme de direcţie pot prezenta
jocuri la angrenajele din caseta de direcţie. De asemenea, jocurile pot apărea din
cauza uzurii elementelor de conexiune, adică a capetelor de bară (articulaţii
sferice plasate la capetele barelor).
Sistemul de frânare30 (Fig.11) este unul din sistemele cele mai importante
ale autovehiculului, are rolul de a permite reducerea vitezei acestuia parțial sau
total. De asemenea, repararea acestuia se permite doar în ateliere specializate şi
autorizate.
Frâna de serviciu acţionează asupra tuturor roţilor vehiculului,
caracteristicile ei fiind promptitudinea, eficienţa şi fidelitatea. Un indiciu
relevant al eficienţei frânei este lungimea spaţiului de frânare. Majoritatea
vehiculelor au sisteme de frânare hidraulice, doar camioanele şi autobuzele au
sisteme de frânare pneumatice sau pneumohidraulice. Piesa de bază a sistemelor
hidraulice este pompa centrală de frână, care este asistată în majoritatea
cazurilor de un dispozitiv servo vacuumatic, și care trimite ulei de frână sub

30
Ibidem.

66
presiune către cilindri receptori, atunci când pedala de frână este apăsată.
Cilindri receptori, aflaţi la roţile vehiculului, acţionează asupra garniturilor de
frânare, care pot fi circulare (saboţi – Fig. 14), în cazul frânei pe tamburi (Fig.
13) sau plane (plăcuţe de frână – Fig. 15), în cazul frânei pe discuri (Fig. 12).
Garniturile de frânare au un strat de uzură, care pe parcursul folosirii se toceşte,
necesitând înlocuirea lor periodică. La apăsarea pedalei de frână garniturile de
frână sunt presate asupra elementului de frână mobil, care în cazul frânei pe
tamburi este tamburul, iar în cazul frânei pe disc este discul de frână. Dacă
pistoanele cilindrilor receptori se gripează, frâna nu mai poate funcţiona
corespunzător. După acţionarea frânei, saboţii revin în poziţie datorită unui arc,
care, în măsura în care se rupe, nu mai readuce saboţii în poziţia iniţială,
determinând frânarea în continuare a roţii respective. Ovalizarea tamburului
determină pulsarea pedalei la acţionarea acesteia, precum şi uzura în pete a
suprafeţei anvelopei. Un joc prea mare între saboţi şi tamburi determină o cursă
prea lungă a pedalei de frână. Dacă pătrunde aer în instalaţia hidraulică, pedala
devine elastică, având nevoie de mai multe acţionări repetate, fiind necesară
aerisirea sistemului. Defecţiunile sistemului de frânare se remediază doar în
ateliere de specialitate. Frâna de ajutor (frâna de mână) se foloseşte pentru
imobilizarea vehiculului oprit, acţionând doar asupra roţilor din spate, în
general. Este importantă eliberarea frânei de mână înainte de pornirea de pe loc,
existând pericolul ca în caz contrar, să se ardă garniturile de frânare respective,
crescând totodată efortul motorului precum şi consumul de carburant.

Fig. 11 Sistemul de frânare. Cel mai des folosit: față discuri, spate tamburi31

31
Ibidem.

67
 Fig. 12 Frână disc: 1-disc frână, 2-plăcuțe frână, 3-piston, 4-etrier, 5-butuc

Fig. 13 Frână tambur.

1-pistoane, 2-braț frână mână, 3-sabot, 4-distanțer, 5-cablu frână, 6-tambur, 7-
cilindru frână

Fig. 14 Tambur și sabot

Fig. 15 Disc frână și plăcuță frână32

32
Ibidem.

68
 Ansamblul de transmitere a mișcării (Fig. 16), face posibilă deplasarea
vehiculului prin mijloace proprii. Elementele sale sunt: motor, ambreiaj, cutie
de viteze, diferenţial, eventual arbori cardanici, semiarbori planetari.

Fig. 16 Componentele lanțului de transmitere a mișcării automobilului

1 – motor; 2 – ambreiaj; 3 – cutie de viteze; 4 – arbore cardanic; 5 – diferenţial;
6 – semiarbore planetar

Motorul33 este subansamblul vehiculului care asigură, prin arderea

combustibilului, energia mecanică necesară deplasării, asigurând totodată
acţionarea sistemelor auxiliare (aer condiţionat, dispozitive servo ale frânei sau
direcţiei, generator electric, etc). Cele mai răspândite motoare sunt cel cu
benzină, cu aprindere prin scânteie (MAS, motor Otto) şi motorul Diesel care
funcţionează cu motorină, cu aprindere prin compresiune (MAC). Din punct de
vedere constructiv sunt aproape identice, motorul Diesel nu are bujie, diferenţa
dintre ele fiind dată de modalitatea de aprindere a amestecului carburant, care la
motorul cu benzină se face prin scânteie electrică dată de bujie, iar la Diesel
aprinderea motorinei o face aerul comprimat în prealabil de piston. Piesele
mobile ale mecanismului motor sunt, în cazul ambelor, pistonul, cu segmenţii
ataşaţi, bolţul de piston, biela şi arborele cotit.

33
Ibidem.

69
 Structura motorului34 (Fig.17)

Fig.17 Schema completă a motorului

Piesele componente ale motorului (Fig. 18): la partea superioară se află

capacul culbutorilor (1), cu buşonul de ulei (8), sub el se află chiulasa (2), în
care se află supapele (10), iar în cazul motorului cu benzină, bujia (9). Garnitura
de chiulasă (3 – Fig. 24) asigură etanşarea dintre blocul motor (4 – Fig. 22) şi
chiulasă (Fig. 23). În blocul motor se află cilindrii, în care culisează pistoanele
(12), legate cu bolţul de piston (11 – Fig. 21) de bielă (13). Biela acţionează
arborele cotit (14 – Fig. 20) prin intermediul fusului maneton. La partea
inferioară a motorului se află baia de ulei (5), unde se adună uleiul din motor şi
de unde, prin intermediul pompei de ulei, este trimis prin orificii, la locurile de
destinaţie. Uleiul se poate goli din baie cu dopul de golire (7). Nivelul uleiului
din baie se verifică cu joja (6).

Fig. 18 – Părțile componente ale motorului

34
Ibidem.

70
Fig. 19 Arbore de distribuţie (ax cu came) Fig. 20 Arbore cotit

Fig. 21 Piesele mecanismului mobil al motorului: piston, segmenţi, bolţ de

piston, bielă, arbore cotit

Fig. 22 Bloc motor Fig. 23 Chiulasă Fig. 24 Garnitură de chiulasă

Sistemul de răcire35 (Fig. 26). Arderea continuă a carburantului determină

încălzirea motorului, care trebuie astfel răcit. Cele mai răspândite sisteme de
răcire sunt cele cu aer şi cele cu lichid.

35
Ibidem.

71
 Răcirea cu aer simplifică construcţia motorului, nu e nevoie de o structură
care să permită circulaţia lichidului de răcire, motorul şi chiulasa au doar
nervuri de răcire mari, nu e nevoie de radiator, pompă de apă sau furtunuri de
legătură, termostat sau vas de expansiune. O turbină de răcire antrenată de
motor determină aerul să circule în jurul acestuia. Dezavantajul îl constituie
variaţiile de temperatură mari ale motorului, uzura mai accentuată a pieselor
acestuia, precum şi un consum de carburant mai ridicat, poluarea mai accentuată
a mediului.
Răcirea cu lichid determină o construcţie mai complicată a motorului, dar
motorul funcţionează la temperaturi constante, este mai durabil şi consumă mai
puţin. Lichidul de răcire poate fi şi apă simplă, în caz de urgenţă, dar de obicei
este un amestec de antigel şi apă, pentru ca iarna să nu îngheţe, făcând motorul
să crape.
Antigelul are şi proprietăţi de ungere în comparaţie cu apa, determinând o
durabilitate crescută a etanşării (presetupă) din pompa de apă. Atenţie!
Antigelul este toxic, evitaţi contactul direct cu acesta.
Pompa de apă (Fig.30) este antrenată de motor, cu ajutorul unei curele
(dinţate sau trapezoidale). Ventilatorul radiatorului este antrenat mai nou de un
motor electric (electroventilator cu termocontact) (Fig. 27), dar poate fi antrenat
şi de motor, prin curea, de aceea, ruperea acestei curele determină
supraîncălzirea motorului. Aceasta este defecţiunea cea mai frecventă a
sistemelor de răcire cu lichid. Lichidul de răcire se schimbă o dată la trei ani,
concentraţia acestuia se verifică înaintea sezonului rece.
Motorul funcţionează la temperatura de regim, dacă lichidul de răcire a atins
temperatura de 90-95oC. În caz că este mai rece, poluează mediul, deoarece o
parte a amestecului carburant condensează pe peretele cilindrului motor, care
este prea rece, segmenţii raclând surplusul în baia de ulei, iar arderea
amestecului carburant este imperfectă, din cauza amestecului carburant prea
bogat. Motorul se uzează mai repede şi consumă mai mult.
Vasul de expansiune (Fig. 28) are rolul de a asigura variaţia volumului
lichidului de răcire, creând totodată o suprapresiune (de aproximativ 0,1 bar),
prin intermediul buşonului său tarat, deplasând punctul de fierbere al lichidului
la o valoare superioară celei de 100°C.
Dacă motorul se supraîncălzeşte, lichidul de răcire fierbe, debordând pe la
radiator sau pe la vasul de expansiune. Pistoanele de aluminiu ale motorului se
dilată mai mult decât cămăşile cilindrilor, care sunt din fontă, având un
coeficient de dilatare mai ridicat, determinând calarea motorului. Fenomenul
încetează odată cu răcirea acestuia.
Unul din elementele cheie ale unui sistem de răcire cu lichid este termostatul
(Fig. 29), care deschide la aproximativ 90oC, sub această temperatură fiind
închis. Termostatul se plasează în circuitul de lichid al furtunului superior al
radiatorului, determinând deschiderea acestuia doar atunci cînd lichidul a atins
temperatura de regim, sub aceasta rămânând închis. Procesul este automat, nu

72
implică intervenţii exterioare, ca urmare motorul funcţionează la o temperatură
aproape constantă. Defectarea termostatului determină probleme majore. Dacă
rămâne permanent deschis, motorul rămâne rece, de aceea consumă mai mult şi
ca urmare poluează mai mult. Dacă rămâne permanent închis, motorul se
supraîncălzeşte, la limită determinând calarea acestuia. Trebuie precizat că
încălzirea habitaclului este asigurată tot de lichidul de răcire al motorului, care
trece prin calorifer (Fig. 26).

Fig. 25 Radiator, ventilator, furtun superior Fig. 26 Sistemul de răcire

Fig. 27 Motoventilator electric Fig. 28 Vas de expansiune

(electroventilator)

Fig. 29 Termostat deschis si închis. Imagini Fig. 30 Pompa de apă

Sistemul de eşapament36 (Fig. 32) are rolul de a evacua gazele arse, foarte
fierbinţi şi care dispun încă de o mare cantitate de energie, din motor în mediul

36
Ibidem.

73
înconjurător. Lipsa de etanşeitate a acestuia poate fi foarte periculoasă, deoarece
gazele arse pot pătrunde în habitaclu. Purificarea gazelor cade în sarcina
catalizatorului (Fig. 32), care are o structură spongioasă, acoperită de un strat
subţire de platină.
Este bine de ştiut că acest dispozitiv funcţionează doar la temperaturi înalte,
de aceea este bine să evitaţi mersul pe distanţe scurte, deoarece catalizatorul nu
se va încălzi destul pentru a fi eficient.
De asemenea, trebuie ştiut că vehiculele echipate cu catalizator trebuie
alimentate cu benzină fără plumb, în caz contrar aditivul din benzină (tetraetil
de plumb) se va depune pe stratul de platină, colmatând dispozitivul.
Energia remanentă a gazelor de eşapament poate fi valorificată de
turbocompresor (Fig. 31), a cărui turbină foloseşte energia gazelor arse pentru a
antrena un compresor, care comprimă aerul destinat motorului, făcând posibilă
arderea unei cantităţi sporite de combustibil, crescând astfel puterea şi
randamentul acestuia.

Fig.31 Turbcompresor

Fig.32 Structura catalizatorului, amplasarea lui pe vehicul și întregul sistem de

eșapament

Sistemul de alimentare cu carburant şi amestecul carburant. Motorul cu

ardere internă este alimentat cu oxigenul necesar arderii din aerul atmosferic,
filtrat în prealabil cu ajutorul filtrului de aer. Colmatarea filtrului de aer duce la
formarea unui amestec carburant mai bogat, aerul destinat motorului
împuţinându-se, la un consum mărit de carburant şi la poluarea mediului. Între
rapoartele maselor aerului şi carburantului din amestec există o proporţie bine
determinată, pentru a determina o ardere eficientă în cilindri şi mai puţină

74
poluare, numit raport stoechiometric. Acest raport este de aproximativ 15, adică
sunt necesare 15 kg de aer pentru arderea unui singur kg de benzină. Dacă
amestecul motor este prea sărac (prea mult aer), motorul se supraîncălzeşte,
dacă este prea bogat (prea multă benzină), o parte a carburantului nu poate fi
arsă, determinând producerea de fum negru şi poluarea mediului.
Carburantul este livrat carburatorului sau sistemului de injecţie, după o
prealabilă filtrare de către o pompă mecanică cu membrană, acţionată de motor,
sau de o pompă electrică, amplasată de obicei direct în rezervor. Dacă filtrul de
carburant se colmatează datorită impurităţilor, motorul nu va primi cantitatea
necesară de carburant şi se va opri sau nu va funcţiona în sarcină. Schimbarea
regulată sau curăţarea filtrelor de aer sau combustibil asigură o funcţionare
corespunzătoare a motorului şi protejarea mediului.
Ambreiajul37 (Fig. 33). Rolul ambreiajului este de a permite
decuplarea/cuplarea progresivă a motorului la transmisia vehiculului. Permite
astfel pornirea lină de pe loc, schimbarea fără efort a treptelor de viteză, precum
şi oprirea roţilor motoare fără a se opri şi motorul. Din punct de vedere
constructiv, ambreiajul uscat se compune din trei părţi: placa de presiune, discul
de ambreiaj) şi rulmentul de presiune.
Principiul de funcţionare este simplu: cu pedala de ambreiaj eliberată,
rulmentul de presiune nu acţionează asupra diafragmei, astfel aceasta apasă
puternic asupra discului de ambreiaj (Fig. 34), prinzându-l între volantă şi placa
de presiune (Fig. 35), ambele fiind solidare cu arborele cotit. În acest fel,
motorul transmite cuplul motor spre arborele primar al cutiei de viteze, care
transmite mişcarea arborelui secundar, apoi diferenţialului, antrenând roţile
motoare cu raportul de transmitere selectat.
Dacă pedala de ambreiaj este apăsată, discul de ambreiaj nu mai este presat
între volantă şi placa de presiune, întrerupând transmiterea mişcării. La pornirea
de pe loc, antrenarea discului de ambreiaj se face prin patinare progresivă,
făcând posibilă pornirea lină. În timpul patinării ambreiajului, o parte din
energia motrică generată de motor se pierde, generând căldură datorită frecării.
Pe măsură ce roata este antrenată din ce în ce mai repede, frecarea scade la zero
în momentul în care discul de ambreiaj şi volanta ajung să aibă aceeaşi turaţie.
Datorită frecării se generează o cantitate considerabilă de căldură, de aceea
nu se patinează o perioadă lungă de timp, sau cu turaţii mari, deoarece există
pericolul arderii garniturilor de fricţiune ale ambreiajului sau decălirii
diafragmei (de multe ori aceasta devine albăstruie din cauza căldurii). Nici
rulmentul de presiune nu se foloseşte prea mult, deoarece există pericolul
gripării acestuia, fenomen marcat de o uruială sau un fluierat metalic, care pot fi
auzite la apăsarea pedalei de ambreiaj. În acest scop este recomandabilă
eliberarea completă a pedalei de ambreiaj după patinare, fără a ţine piciorul pe
ea, apăsând-o puţin, deoarece rulmentul de presiune ar fi silit, prin anularea

37
Ibidem.

75
jocului dintre acesta şi diafragmă, să lucreze continuu. Defecţiunile cele mai
frecvente ale ambreiajului sunt crăparea diafragmei, datorită oboselii
materialului, uzarea garniturilor de fricţiune de pe discul de ambreiaj şi griparea
rulmentului de presiune. Datorită dimensionării sale, ambreiajul joacă şi un rol
de siguranţă în transmiterea momentului motor, evitând ruperea semiaxelor
planetare. Există şi alte tipuri de ambreiaj, dar principiul de funcţionare este
identic: transmiterea prin frecare controlată a momentului motor între doi
arbori. Unul dintre aceste sisteme de ambreiaj este cel umed, care lucrează în
baie de ulei, cu discuri multiple sau ambreiajul centrifugal, care este folosit în
sisteme automate, de exemplu la fierăstraie cu lanţ.

Fig. 33 Ambreiaj cuplat și decuplat.

Componente: 1-volant, 2-disc ambreiaj, 3-placă
de presiune,4-carcasă, 5-diafragmă, 6-rulment de presiune

Fig. 34 Disc de ambreiaj Fig. 35 Placă de presiune

Cutia de viteze (Fig. 36). Rolul acesteia este de a asigura un raport de

transmitere convenabil între motor şi roţile motrice, asigurând astfel
funcţionarea motorului într-o plajă de turaţie optimă, indiferent de turaţia

76
roţilor. În afară de aceasta, cutia face posibil mersul înapoi fără a inversa sensul
de rotaţie al motorului, prin simpla intercalare a unei roţi dinţate baladoare între
arborele primar şi secundar al cutiei de viteză. Al treilea rol este de a asigura
posibilitatea decuplării transmisiei, prin aducerea levierului schimbătorului de
viteze la punctul mort, situaţie în care nu se cuplează nici un raport de
transmitere a mişcării între cei doi arbori ai cutiei de viteză. Din punct de vedere
constructiv, cutiile de viteză sincronizate se compun din doi arbori, unul pe care
roţile dinţate se rotesc liber, altul pe care perechile corespunzătoare ale acestor
roţi dinţate sunt solidare cu arborele (tren fix), în funcţie de care roata dinţată
este solidarizată cu arborele pe care roţile se rotesc liber, se va cupla treapta de
viteză (raportul de transmitere) respectivă. Perechile de roţi dinţate sunt
angrenate permanent, solidarizarea unei roţi dinţate pe arbore făcându-se cu
craboţi, care glisează lateral.

Fig.36 Cutie de viteze

Diferenţialul38 (Fig.37-39). Rolul acestuia este de a permite antrenarea

roţilor motrice, dispuse pe acelaşi ax, cu viteze unghiulare diferite, în cazul în
care vehiculul circulă în curbe, roţile din interiorul şi exteriorul virajului având
de străbătut drumuri diferite. Constructiv, acesta are în componenţă un sistem
de roţi dinţate planetare, care fac posibilă antrenarea roţilor motoare cu turaţii
diferite, suma rotaţiilor acestora fiind mereu constantă.
Dacă se ridică vehiculul pe un elevator, se porneşte motorul, se cuplează
transmisia, roţile motoare ale acestuia se vor roti identic. Dacă însă blocăm una
dintre roţi, cealaltă se va roti de două ori mai repede. Fenomenul are şi conotaţii
negative, de exemplu, iarna, la plecarea de pe loc, când una dintre roţi e pe o
suprafaţă uscată, iar cealaltă pe gheaţă, tracţiunea e transferată roţii care este pe
gheaţă, aceasta rotindu-se mai uşor. Pentru a contracara acest fenomen, se
foloseşte diferenţialul autoblocabil, sau cel cu alunecare limitată.

38
Ibidem.

77
 Diferenţialul autoblocabil se regăseşte mai ales la vehicule cu tracţiune
integrală, caz în care, pe lângă diferenţialele de pe axe, care sunt de tip simetric,
se montează şi diferenţial interaxial, de regulă asimetric, care asigură transferul
cuplului motor în proporţii diferite între axele faţă/spate (roţile faţă/spate
parcurg şi ele drumuri diferite). Pentru simplificarea construcţiei, de multe ori
diferenţialul interaxial se înlocuieşte cu un vâscocuplaj.

Fig. 37 Rolul diferențialului Fig. 38 Diferențial

Fig. 39 Poziționarea diferențialului la autovehicule

Arborii cardanici39 (Fig. 40) transmit momentul motor între cutia de viteze
şi diferenţial, în ipoteza în care acestea nu sunt amplasate în acelaşi loc (motor
faţă-tracţiune spate) sau între diferenţialul-reductorul central (interaxial) şi
diferenţialele de pe punţile vehiculului. Arborii cardanici permit transmiterea
mişcării de rotaţie şi între axe situate la anumite unghiuri unele faţă de altele
(permiţând mişcările suspensiei). Dacă se utilizează două cruci cardanice,
arborele cardanic se numeşte homocinetic (cele două capete ale arborelui se
rotesc mereu cu viteze egale).

39
Ibidem.

78
 Semiarborii planetari40 (Fig. 41) au rolul de a transmite momentul motor
de la diferenţial la roata motoare, permiţând totodată deformarea unghiulară
datorită mişcărilor suspensiei sau direcţiei. Pot fi de tip cardanic, tripodă,
Rzeppa, etc.

Fig. 40 Ax cardanic Fig. 41 Semiarbori planetari

Sistemul electric41 asigură generarea, înmagazinarea, transformarea şi

distribuirea curentului electric la consumatorii de la bordul vehiculului.
Acumulatorul (Fig. 42) înmagazinează energia electrică (curent electric
continuu, de obicei cu tensiunea nominală de 12V), generată de alternator (Fig.
43) sau dinam. Are rolul de a livra curent electric şi în situaţia în care motorul
nu funcţionează, adică atunci când generatorul nu este antrenat de acesta. Atunci
când motorul funcţionează, antrenează generatorul, care este de obicei un
generator de curent electric trifazat alternativ, numit alternator. Curentul electric
alternativ debitat de acesta este redresat de o punte cu diode, fiind transformat în
curent continuu, care este folosit atât la încărcarea acumulatorului, cât şi la
alimentarea consumatorilor de bord (becuri, motoare electrice, rezistenţe, etc.).
Pentru a regla debitul şi tensiunea curentului de încărcare, independent de
turaţia generatorului, se foloseşte un releu regulator.

Fig. 42 Acumulator Fig. 43 Alternator

40
Ibidem.
41
Ibidem.

79
 Dacă tensiunea de încărcare este prea mare, acumulatorul se încălzeşte,
electrolitul din acesta se evaporă, scăzându-i nivelul, care trebuie completat
doar cu apă distilată, până când nivelul ajunge la 10 mm (1cm) deasupra
plăcilor. Electrolitul este un amestec de apă distilată şi acid sulfuric, a cărui
concentraţie şi densitate variază în funcţie de gradul de încărcare al
acumulatorului. În cazul unui acumulator bine încărcat, densitatea este de
1,28g/cm3, măsurată de obicei cu un anemometru.
Dacă tensiunea de încărcare este prea mică, acumulatorul se descarcă rapid,
plăcile acoperindu-se cu un strat de sulfat. Simptomele acumulatorului descărcat
sunt claxonul care sună slab, luminile care slăbesc în intensitate, demarorul care
nu mai poate porni motorul. O altă cauză a descărcării acumulatorului este
consumul prea mare de energie electrică, prin utilizarea de mari consumatori
(folosirea frecventă a demarorului, uitarea aprinsă a luminilor, etc).
Demarorul42 (Fig.44) este cel mai mare consumator de la bordul
vehiculului. Acesta este un motor electric de curent continuu, de mare putere, cu
stator şi rotor bobinate, mai nou cu magneţi permanenţi. Pentru a nu fi angrenat
mereu la motorul vehiculului, acesta este prevăzut cu un solenoid de aclanşare,
care împinge un pinion, pentru a fi angrenat cu coroana dinţată aflată pe volanta
motorului cu ardere internă. Pinionul are un mecanism tip torpedou unisens
(Bendix), care îi permite să nu mai învârtă volanta dacă aceasta se roteşte cu
viteză mai mare decât pinionul motorului electric.

Fig. 44 Demarorul

Pornirea este influenţată în primul rând de starea acumulatorului. Dacă

acesta este bine încărcat, motorul va porni uşor. De asemenea, temperatura
scăzută a mediului ambiant determină îngreunarea pornirii, prin creşterea
vâscozităţii uleiului.
Sistemul de rulare.43 Autovehiculul se deplasează prin învârtirea acestora,
sprijinindu-se totodată pe ele. Se compun din două părţi: janta, care poate fi din
oţel sau aliaj uşor şi anvelopa (pneul).
42
Ibidem.
43
Ibidem.

80
 Roţile pot fi roţi directoare (de obicei vehiculul se direcţionează prin
bracarea roţilor din faţă, învârtind volanul, dar şi roţile spate pot fi directoare (la
stivuitoare), roţi motrice (antrenate de motor, asigurând propulsia) şi roţi
libere (care susţin doar greutatea vehiculului, nefiind supuse forţelor de
tracţiune sau direcţie). Motorul poate fi plasat în faţa sau spatele vehiculului,
antrenând roţile din faţă sau spate, mai rar toate cele patru (4x4). Există multe
combinaţii ale amplasării motorului şi ale tracţiunii, toate cu avantajele şi
dezavantajele lor. În prezent cea mai utilizată variantă constructivă este motorul
amplasat transversal în faţă şi tracţiunea faţă. În cazul autocamioanelor sau
limuzinelor puternice (Mercedes, BMW), se foloseşte soluţia clasică, motor
faţă, tracţiune spate. Soluţia motor spate cu tracţiunea spate este utilizată mai
ales de Porsche şi autobuzele interurbane. Soluţia cu motor amplasat central este
utilizată la maşinile de Formula 1 sau de maşinile supersportive. Această soluţie
este cea mai bună din punct de vedere al distribuţiei greutăţii şi ţinutei de drum.
Roata se fixează de butucul roţii prin şuruburi sau buloane. Anvelopa poate
fi fără cameră (Tubeless) sau cu cameră. Cel mai important aspect legat de
anvelope este presiunea din ele (Fig. 45 a). Dacă presiunea este prea mică (Fig.
45 b), anvelopa se deformează permanent, încălzindu-se, rezistenţa la înaintare
şi consumul de carburant cresc, manevrarea volanului devine greoaie (în cazul
anvelopelor faţă), anvelopa se uzează pe marginile suprafeţei de rulare. Din
cauza presiunii prea mici, apar crăpături în şanţurile profilului. Dacă presiunea
este prea mare (Fig. 45 c), anvelopa se uzează la mijlocul suprafeţei de rulare.
Presiunea se măsoară la rece, după o perioadă de staţionare. Dacă presiunea din
roţile directoare este diferită, autovehiculul se deplasează în lateral.

Fig.45 Presiunea în anvelope44:

a - normală, b – prea mică, c – prea mare

Roata se montează pe butucul roţii, care este fixat de axul roţii prin
intermediul rulmenţilor. Dacă rulmentul se uzează, roata uruie. Rulmentul uzat
(gripat) trebuie înlocuit urgent, deoarece poate bloca roata respectivă.
Din punct de vedere constructiv există două tipuri de anvelope - radiale și
diagonale (Fig. 46).

44
A se vedea http://www.e-automobile.ro/categorie-dinamica/9-jante-anvelope-automobile,
vizitat la 26 iunie 2017.

81
 Fig. 46 Tipuri de anvelope

Pe lateralul anvelopei se găsesc mai multe inscripţii, acestea indicând

dimensiunile sau caracteristicile. Inscripţia M+S (mud and snow) semnifică o
anvelopă de iarnă.

Fig. 47 Identificarea datei de fabricație

De asemenea, alte informații (Fig. 47) oferă date care ne permit să aflăm când și
unde a fost produsă anvelopa:
- indicatorul DOT – reprezintă Department of Transportation,
- BP - reprezintă codul care se referă la fabrica în care a fost produsă
anvelopa,
- M2 - reprezintă codul de dimensiune,
- P711 - reprezintă un cod opțional,
- 4008 - reprezintă săptămâna și anul de fabricație.
În exemplul din imagine anvelopa a fost fabricată în săptămâna 40 din 2008.
Durata de utilizare a pneurilor este imposibil de stabilit cu exactitate. După o
perioadă de utilizare a anvelopelor de 5 ani, acestea trebuie să fie supuse unui
control anual de specialitate. Se recomandă înlocuirea anvelopelor de peste zece
ani cu unele noi, în ciuda faptului că acestea par apte pentru utilizare și nu au
atins limita legală de uzură.

82
 Fig.48 Caracteristicile anvelopei45

Caracteristicile anvelopei:

195 lățimea anvelopei [mm]

65 raportul înălțime/lățime în procente [%]
R radial (reprezintă tipul anvelopei din punct de vedere constructiv)
91 indexul de sarcină (91 = 615 kg) (vezi tabelul pentru indexul de sarcină)
limita maximă a vitezei (T = 190 km/h) (vezi tabelul pentru indexul de
T
viteză)

Demontarea anvelopei de pe jantă se începe de la valvă, montarea se începe

din partea opusă valvei. Roţile trebuiesc centrate (echilibrate), în caz contrar ele
determină vibraţii, uneori foarte puternice, care se resimt mai ales la volan.
De adâncimea profilului de rulare al anvelopei depinde foarte mult și
distanța de frânare a autovehiculului. În figurile de mai jos sunt reprezentate
distanțele de frânare în funcție de uzura anvelopelor, de vară (Fig. 49) și de
iarnă (Fig. 50).

Fig.49 Uzura anvelopei de vară Fig.50 Uzura anvelopei de iarnă

45
Ibidem.

83
 În condiții de iarnă, pentru a evita accidentele rutiere, nu se recomandă
utilizarea anvelopelor cu o uzură a adâncimii profilului căii de rulare mai mică
de 4 mm.
Presiunea indicată de constructor (presiunea nominală). Pentru fiecare
automobil este indicat de către constructor nivelul de presiune corect din
anvelope (Fig. 51). Valoarea presiunii este indicată în cartea tehnică a
automobilului sau pe portiera din dreptul conducătorului auto.
În cazul în care presiunea din anvelopă este mai mică sau mai mare decât
presiunea indicată (nominală), suprafața de contact dintre anvelopă și automobil
se modifică. Acest lucru implică modificarea aderenței cu calea de rulare care
are efecte negative asupra performanțelor automobilului.

Fig. 51 Influența presiunii din pneu asupra contactului cu calea de rulare46

După cum se poate observa în figura de mai sus în cazul în care presiunea
din anvelopă este mai mare decât cea nominală, contactul cu calea de rulare se
realizează doar pe banda centrală a anvelopei ceea ce conduce la o uzură
neuniformă și la scăderea aderenței. De asemenea dacă presiunea din anvelopă
este mult peste valoarea indicată de constructor contactul cu calea de rulare se
va realiza doar cu banda centrală a profilului ceea ce implică de asemenea o
uzură neuniformă. Pentru a sintetiza influența presiunii asupra performanțelor
automobilului citiți tabelul de mai jos:

Presiune
Presiune mică Presiune mare
nominală
Consumul crește Consumul scade
Consum
(cresc frecările interne din anvelopă și (scad frecările interne și
nominal
frecarea cu calea de rulare) frecarea cu calea de rulare)
Aderența scade
Aderența scade
(contactul nu se realizează pe toată Aderență
(contactul nu se realizează
banda de rulare) nominală
pe toată banda de rulare)

46
Ibidem.

84
 Uzura crește
Uzura crește
Uzură (uzura va fi neuniformă,
(uzura va fi neuniformă, mai mult pe
nominală mai mult pe partea centrală
părțile laterale ale benzii de rulare)
a benzii de rulare)
În cazul în care se rulează pe zăpadă, se practică utilizarea anvelopelor cu o
presiune mai mică decât cea indicată de constructor, în scopul creșterii
suprafeței de contact cu calea de rulare. A se ține cont că acestă metodă are
efectul dorit doar dacă calea de rulare este deformabilă.
Sisteme auxiliare. ABS-ul (Anti-lock Braking System) - dispozitiv
antiblocare – asigură posibilitatea controlării direcţiei vehiculului chiar cu
pedala de frână apăsată energic, prevenind blocarea roţilor. ESP (Electronic
Stability Program) - dispozitiv antipatinare – împiedică roţile motoare să
patineze, în caz de aderenţă scăzută. AC (Air Conditioned) - aer condiţionat -
asigură răcirea aerului din habitaclu la o temperatură inferioară mediului
ambiant. Sistemul este mare consumator de energie. Airbag-ul protejează
pasagerii în caz de accident, prin umflarea bruscă a unor saci cu ajutorul unor
încărcături explozive. Retarder-ul este frâna electromagnetică, fără fricţiune,
instalată pe arborele cardanic la autobuze şi camioane.
Autovehiculul hibrid47 este un vehicul care poate funcționa cu mai multe
tipuri de energie, spre deosebire de autovehiculul cu motor cu ardere internă,
autovehiculul electric sau autovehiculul cu pile de combustie, care utilizează o
singură sursă de energie. Cel mai adesea termenul se folosește pentru
autovehiculele echipate atât cu motoare electrice, cât și cu motoare pe
combustie.
Autovehicul electric48 este un autovehicul care este propulsat de unul sau
mai multe motoare electrice, folosind energia electrică stocată în baterii
reîncărcabile sau un alt dispozitiv de stocare a energiei. Motoarele electrice dau
autovehiculelor electrice un cuplu instant, dezvoltând o accelerare puternică și
lină. Bateriile mașinilor electrice au un cost ridicat de producție, cu o durată de
funcționare foarte mare, dar care în caz de defecțiune impun înlocuirea. Cele
mai multe dintre mașinile electrice au motoare foarte mici, cu o putere de 15kW
(20 CP), și cu accelerare modestă, însă sunt disponibile și mașini electrice cu
motoare puternice. În plus, cuplul relativ constant al unui motor electric, chiar și
la viteze foarte mici, tinde să crească performanța de accelerare a unui vehicul
electric în raport cu cel al aceluiași vehicul cu motor cu ardere internă. Cele mai
multe autovehicule electrice pot fi reîncărcate la 80% în aproximativ 30 de
minute.

47
A se vedea https://ro.wikipedia.org/wiki/Vehicul_hibrid, vizitat la 26 iunie 2017.
48
A se vedea https://en.wikipedia.org/wiki/Electric_car#Risk_of_fire, vizitat la 26 iunie
2017.

85
 Autovehiculele solare49 sunt autovehiculele electrice alimentate complet sau
în mod semnificativ de energie solară directă, de obicei, prin celule fotovoltaice
montate în panouri solare, care convertesc energia soarelui direct în energie
electrică.

2.2. Elemente de construcție a clădirilor

Clasificarea construcțiilor:
2.2.1. după destinație
2.2.2. după importanță

2.2.1. Clasificarea construcțiilor după destinație50

În raport cu destinația lor, construcțiile se împart în două mari categorii:

- clădiri
- construcții inginerești

1. civile 1. de locuit
2. social-culturale
A. CLĂDIRI 2. industriale
3. agrozootehnice
1. construcții
hidrotehnice
2. căi de comunicații
B. CONSTRUCȚII 3. rețele de transport
INGINEREȘTI 4. rețele de canalizare
5. construcții speciale

A. Clădiri
Clădirile civile îndeplinesc diferite procese funcționale, cum sunt acelea de:
locuire, învățământ, cultură, sănătate, ocrotire socială, sport, comerț și altele
similare. Datorită diversității mari a acestor funcțiuni, categoria clădirilor civile
se împarte în două clase. Criteriile de diferențiere sunt printre altele: numărul de
oameni care utilizează spațiul creat, structura spațiului funcțional,
compartimentările interioare care rezultă corespunzător funcțiunii sau destinației
și altele.
O parte din clădirile civile de locuit sunt create pentru a răspunde
domeniului privat, familial, răspunzând astfel funcțiunii de locuire. Această
funcțiune conduce la procese funcționale având câteva note distinctive: sunt

49
A se vedea https://en.wikipedia.org/wiki/Solar_car, vizitat la 26 iunie 2017.
50
A se vedea http://www.creeaza.com/tehnologie/constructii/Clasificarea-constructiilor-
du377.php, vizitat la 26 iunie 2017.

86
bine individualizate, pot fi repetabile, necesită spații funcționale cu dimensiuni
reduse sau medii, sunt utilizate de un număr relativ mic de oameni.
Se formează astfel unități funcționale de dimensiuni reduse sau medii. Pentru
a crea aceste spații funcționale, sunt necesare compartimentări interioare.
Clădirile corespunzătoare, care trebuie să respecte aceste compartimentări,
rezultă adecvat, și anume având caracteristici structurale. Acestea formează o
clasă compactă, (A1.1), în cadrul categoriei construcțiilor civile (A1), denumită
clădiri de locuit sau locuințe.
Clădirile civile social-culturale, o altă parte din clădirile civile, sunt create
pentru a îndeplini o anumită funcțiune în domeniul social–cultural. Diversitatea
sectoarelor acestui domeniu este mare: învățământ, cult și cultură, sănătate,
sport, comerț și altele. Cu toate acestea, se pot distinge unele trăsături comune
ale construcțiilor care asigură baza materială a acestor sectoare. Astfel, prin
natura proceselor lor funcționale, aceste imobile sunt destinate să adăpostească
un număr relativ mare de oameni. Este cazul următoarelor tipuri de clădiri:
- unități de învățământ: școli, universități;
- ocrotire a sănătății: spitale, sanatorii;
- clădiri de cult;
- săli de spectacol: teatre, cinematografe, filarmonici;
- săli de expoziții;
- săli de sport;
- supermagazine;
- depozite și altele.
Aceste clădiri necesită spații mari sau foarte mari, în general
necompartimentate sau cu anumite compartimentări tipice, adecvate unor
funcțiuni cu particularități. Totodată, aceste imobile necesită și alte spații de
dimensiuni mai mici, pentru funcțiuni subordonate, care însă nu dau și nu
afectează specificul lor. În categoria clădirilor civile, sunt incluse și construcțiile
care formează clasa denumită clădiri social-culturale.
Clădirile industriale se prezintă, la rândul lor, într-o mare diversitate de
soluții după tipul și natura proceselor industriale pe care le adăpostesc.
Dimensiunile mari ale spațiilor funcționale și compartimentările interioare sunt
determinate de mai mulți factori impuși de:
- destinația construcției determinată de produsul sau produsele fabricate;
- tipul tehnologiei industriale folosite în acest scop;
- configurația fluxurilor tehnologice specifice;
- configurația circulațiilor interioare, atât pentru personal, cât și pentru
transportul materialelor și al produselor finite;
- instalațiile, echipamentele și utilajele folosite, ceea ce implică gabarite
obligatorii, soluții speciale și adecvate, rezemări, prinderi, străpungeri și
alte măsuri constructive care asigură funcționarea.
Astfel de clădiri sunt halele, fabricile, atelierele, magaziile, etc.

87
 Clădirile agrozootehnice. Sectorul zootehnic necesită clădiri cu
funcționalități specifice, cum sunt cele destinate crescătorilor de animale,
grajdurile și adăposturile. Sectorul agrovegetal necesită clădiri de tipul serelor,
răsadnițelor, cramelor, fabricilor de prelucrări legume și fructe, atelierelor de
întreținere și reparații, etc. Din categoria clădirilor agrozootehnice mai fac parte:
silozurile, depozitele, remizele, etc.

B. Construcțiile inginerești sunt considerate în mod tradițional următoarele

mari categorii:
- construcțiile hidrotehnice și energetice;
- căile de comunicații, în această categorie includem drumuri, poduri,
tuneluri, căi ferate, piste, etc.;
- rețelele și liniile de transport ale energiei electrice și ale fluidelor
tehnologice;
- construcțiile pentru alimentări cu apă și canalizări;
- construcții speciale - antene, coșuri de fum, turnuri de răcire, rezervoare,
etc.
Deși toate construcțiile sunt obiecte materiale cu caracter imobil care se
utilizează acolo unde se construiesc, fiind legate de amplasamentul ales, în mod
special clădirile se mai caracterizează printr-o notă distinctivă, în raport cu
construcțiile inginerești, aceea că sunt construcții închise și compartimentate la
interior corespunzător activităților pe care le adăpostesc, fiind dotate cu
instalații și echipamente. Această compartimentare, impusă de activitățile cărora
le este destinată clădirea, definesc funcționalitatea acesteia.

2.2.2. Clasificarea construcțiilor după importanță51

Încadrarea construcțiilor în clase de importanță conduce la diferite niveluri

de asigurare. În funcție de aceste niveluri de asigurare se aleg valorile acțiunilor
excepționale sau valorile excepționale ale intensității acțiunilor temporare,
incluse în grupări speciale.
Totodată, încadrarea în clase de importanță poate fi adaptată diferit pentru
anumite subsisteme sau elemente ale unei construcții. În acest fel se pot
introduce criterii diferite pentru unele subsisteme sau elemente, după gradul
necesar de asigurare rezultat din pericolul avarierii sau ruperii acestora,
colapsului parțial, etc.
Factorii de importanță sunt factorii care determină, în general, încadrarea
în clase de importanță și aceștia sunt următorii:
a) consecința depășirii stărilor limită pentru viața și sănătatea oamenilor.
Prin stare limită se înțelege pierderea reversibilă sau ireversibilă a
capacității unei construcții de a satisface condițiile de exploatare legate de

51
Ibidem.

88
 destinația prevăzută sau apariția unor pericole pentru viața sau sănătatea
oamenilor, pentru bunurile materiale sau a căror conservare depinde de
construcția respectivă;
b) importanța economică a exploatării continue a construcției și
consecințele, directe sau indirecte, ale ieșirii parțiale sau totale, pe o
perioadă de timp mai lungă sau mai scurtă, din exploatare;
c) importanța pentru viața spirituală a colectivității a exploatării continue a
construcției și consecințele depășirii unor stări limită pentru valorile
cultural-artistice;
d) durata prevăzută pentru exploatare.

Criteriile de importanță, care determină, în mod operativ, încadrarea în

clase de importanță, în vederea realizării unui nivel de protecție antiseismică
prevăzut atât din punct de vedere tehnic, cât și economic, sunt următoarele:
a) seismicitatea naturală a zonei amplasamentului (valorile maxime ale
accelerațiilor terenului, compoziția de frecvențe a mișcării seismice, etc.);
b) condiții locale (geologice, geotehnice, hidrogeologice) de amplasament;
c) importanța construcției;
d) gradul de ocupare cu oameni al construcției;
e) tipul și caracteristicile structurii de rezistență a construcției.

Clasele de importanță. Pe baza acestor criterii, construcțiile se clasifică în

patru clase de importanță:

Clasa I Construcții de importanță vitală pentru

societate, a căror funcționalitate în timpul
cutremurului și imediat după cutremur trebuie
să se asigure integral.
Clasa II Construcții de importanță deosebită la care se
impune limitarea avariilor, avându-se în vedere
consecințele acestora.
Clasa III Construcții de importanță normală (construcții
care nu fac parte din clasele I și II).
Clasa IV Construcții de importanță redusă.

Clasa I conține spitale, stații de salvare, stații de pompieri, clădiri pentru

unități administrative centrale și județene cu rol de decizie în organizarea
măsurilor de urgență după cutremure, clădiri pentru comunicații de interes
național și județean, unități de producere a energiei electrice din sistemul
național, clădiri care adăpostesc muzee de importanță națională.
Clasa II conține celelalte clădiri din domeniul sănătății, școli, creșe,
grădinițe, cămine pentru copii, pentru oameni cu probleme speciale, bătrâni,
clădiri care adăpostesc aglomerații de persoane: săli de spectacole artistice și

89
sportive, biserici, centre comerciale importante, clădiri și instalații industriale
care prezintă riscuri de incendii sau degajări de substanțe toxice, clădiri
industriale care adăpostesc echipamente de mare valoare economică, depozite
de produse de strictă necesitate pentru aprovizionarea populației.
Clasa III conține clădiri de locuit, hoteluri, cămine cu altă destinație, decât
cele din clasa II, construcții industriale și agrozootehnice curente.
Clasa IV conține construcții agrozootehnice de importanță redusă (rare),
construcții de locuit parter sau parter și etaj, construcții civile și industriale care
adăpostesc bunuri de mică valoare și în care lucrează personal restrâns.

Elementele componente ale unei cădiri sunt:

a) structura de rezistență;
b) toate celelalte părți componente ale construcției, care asigură
funcționalitatea acesteia.
Structura de rezistență este formată din:
a) infrastructură, care cuprinde fundațiile, pereții de la subsol și planșeul
peste subsol;
b) suprastructură, care cuprinde pereții portanți, planșeele, scările, stâlpii,
grinzile și șarpanta.
Celelalte părți componente ale construcției, care asigură funcționalitatea
acesteia, sunt:
a) terasa, învelitoarea, pereții neportanți, curțile de lumină și alte elemente
ale clădirii propriu-zise;
b) instalațiile interioare de apă și canalizare, exclusiv cele care deservesc
procese tehnologice;
c) instalațiile interioare de încălzire, inclusiv centrala termică, dacă este
situată în interiorul clădirii;
d) instalațiile interioare de gaze;
e) instalațiile interioare de ventilație a aerului și de aer condiționat;
f) instalațiile interioare de curenți slabi: telefon, radio, rețea structurată
voce, etc.,
g) ascensoarele pentru persoane, pentru hrană și pentru transport material;
h) alte instalații interioare care asigură funcționalitatea clădirii.

Instalațiile de apă, canalizare și încălzire sunt incluse în componența

clădirii de la căminele de racord pe rețelele exterioare, iar în lipsa acestora
se include în componența clădirii 3 m de conductă, măsurați de la
exteriorul clădirii.
Instalațiile de gaze sunt incluse în componența clădirii de la contor.
Instalațiile electrice sunt incluse în componența clădirii de la firida de
branșament.

90
Nu intră în componența clădirii:
a) branșamentele, contoarele și tablourile de distribuție care aparțin
furnizorilor de utilități;
b) fundațiile și eșafodajele de susținere a diferitelor mașini și utilaje;
c) conductele tehnologice de apă, aer, abur și conductori electrici care
deservesc procese de producție.

2.3. Tehnologii specifice de reparație a autovehiculelor/clădirilor52

2.3.1. Tehnologii specifice de reparații a clădirilor

Principalele lucrări de întreținere și reparații curente sunt următoarele:

a) reparații și înlocuiri de tâmplărie interioară și exterioară;
b) reparații și înlocuiri de sobe de încălzit;
c) zugrăveli și vopsitorii interioare;
d) zugrăveli și vopsitorii exterioare, dacă nu se modifică elementele de
fațadă ale clădirii;
e) reparații la instalațiile interioare și la racordurile exterioare, de orice fel,
aferente construcțiilor;
f) reparații și înlocuiri de pardoseli;
g) reparații și înlocuiri la finisaje interioare și exterioare (tencuieli, placaje,
altele asemenea), la trotuare, la ziduri de sprijin și la scări de acces, fără
modificarea calității și aspectului elementelor constructive.
Lucrările de înlocuire - parțială sau totală - a tâmplăriei exterioare existente
la clădiri cu tâmplărie din PVC/aluminiu cu geam termopan sunt de natura
reparațiilor curente.
Lucrările pentru repararea, înlocuirea sau refacerea instalațiilor interioare de
orice fel, care presupun practicarea de găuri, goluri sau străpungeri în structura
de rezistență a construcției, cu implicații în rezistența ori calitatea acesteia, se
execută numai pe baza documentațiilor tehnice avizate de Direcția domenii și
infrastructuri.
Nu sunt de natura lucrărilor de reparații curente următoarele intervenții la
construcții:
a) reconstruire;
b) consolidare;
c) transformare de orice fel;
d) extindere;
e) desființare parțială;
f) modificări, inclusiv schimbări de destinație;
g) modernizări;
h) reparații capitale.

52
Ibidem.

91
 Specificațiile orientative ale lucrărilor de întreținere și de reparații curente
sunt:
- să fixeze în linii mari cadrul lucrărilor de reparații și să stabilească în
mod orientativ lucrările pe care trebuie să le cuprindă activitatea de
reparații;
- să servească la întocmirea devizelor pentru lucrările de reparații și să dea
posibilitatea cuprinderii în acestea a tuturor lucrărilor necesare.

A. Tehnici de reparație a clădirilor

Clădirile sunt construcții care delimitează un anumit spațiu în scopul creării
condițiilor de mediu necesare desfășurării normale a diferitelor activități
economice și sociale.
a) lucrările care trebuie executate în procesul de reparație interioară sunt
următoarele: protejarea bunurilor cu folie specială (mobilă, obiecte
electrocasnice, parchet, uși, ferestre, etc.);
b) decopertare pereți afectați (dacă este cazul);
c) gletuire pereți;
d) reparație glafuri geamuri atunci când este cazul;
e) reparație glafuri uși după schimbarea ușilor;
f) aplicare colțare de aluminiu (dacă este cazul);
g) aplicare amorsă și vopsea lavabilă alb, 1 sau 2 straturi, în funcție de
caz;
h) decopertare pardoseli (se includ: linoleum, parchet și gresie);
i) montare faianță;
j) montare gresie;
k) montare parchet;
l) aplicare colțare faianță;
m) montare plintă gresie și parchet;
n) turnare șape autonivelante (dacă este cazul).

B. Tehnici de remediere a suprafețelor acoperite cu plăci din rigips53

Pereţii de rigips se execută după următorul flux de lucru:
- trasaj pe podea, pe tavan şi perete, ţinând cont şi de eventualele
deschideri de uşi;
- fixarea profilurilor U de pardoseală şi de tavan cu partea mediană rigidă
presată pe un suport cu rol de etanşare (în prealabil, pe partea mediană a
profilurilor U se aplică bandă autoadezivă de polietilenă Rigis);
- inserarea primului montant – profil C pornind de la perete;
- inserarea următorilor montanţi – profiluri C cu menţinerea unei orientări
uniforme a profilurilor;

53
A se vedea https://www.scribd.com/doc/136647258/Pereti-Si-Tavane-Rigips, vizitat la 26
iunie 2017

92
 - fixarea panourilor de structură metalică cu șuruburi autoperformante
Rigips;
- inserarea unor eventuale panouri din fibre minerale înainte de montarea
celui de-al doilea înveliş al peretelui;
- închiderea peretelui pe latura opusă, panourile trebuie tăiate la 60 cm;
- panourile trebuie să fie fixate cu şuruburi poziţionate la cel mult 30 cm
unul de altul;
- șurubul trebuie mascat în panou în aşa fel încât sa rezulte o suprafaţa
continuă, fără a distruge cartonul care o acoperă.

2.3.2. Tehnologii specifice de reparație a autovehiculelor

A. Tehnologii specifice de reparație a jantelor54

În urma impactului roților cu diferite obstacole prezente pe carosabil, janta
suferă deformări de la forma ei inițială, aspecte care generează dezechilibrarea
roții.
Utilizarea în continuare a aceastei jante deformate va conduce la uzura
neuniformă a anvelopei și la scurtarea duratei de folosință a acesteia.
Astfel, se recomandă să se realizeze operația de îndreptat și roluit a jantelor,
periodic sau imediat ce apar semnele specifice precum vibrațiile volanului, într-
o unitate auto specializată ce dispune de dotările tehnice necesare, indiferent
dacă acestea sunt jante din aliaj, aluminiu, tablă sau oțel. Operația de îndreptat
jante este premergătoare echilibrării roții.
Până acum ceva timp, repararea jantelor din aliaj comercializate de către
producătorii de automobile era interzisă, însă noile tehnologii dezvoltate fac
posibile aceste operațiuni.
Repararea jantelor din aliaj este posibilă astăzi datorită utilizării materialelor
noi pentru vopsele și metal de umplere, precum și datorită metodelor
tehnologice moderne de reparații, aceste operațiuni realizându-se la un nivel
ridicat în ceea ce privește calitatea reparațiilor.
Este absolut interzis să se repare o bordură deteriorată sau marginea
interioară prin încălzire, sudură sau prin adăugarea sau îndepărtarea
materialului. Prelucrarea trebuie să fie efectuată numai de către personal
specializat folosind materiale de vopsitorie testate și recomandate.

Exemple de avarii:
a) cu mențiunea reparații interzise;

54
A se vedea Ghid reparație jante BMW – fotografiile sunt prelucrate din ghidul de reparații
jante BMW

93
 b) cu mențiunea reparații permise;

Zonele de reparații recomandate pentru substrat și daune la vopsea

Aproximativ 90% din daunele care apar pot fi găsite pe marginea jantei.
Urmărind avaria și menținerea stabilității jantei, este definită o zonă la o
distanță de 5 cm (vezi suprafața verde) de la marginea jantei unde sunt
recomandate reparațiile, tinând cont și de următoarele criterii:
a) substratul să nu fie deteriorat mai adânc de 1 mm;
b) repararea trebuie să fie economică (se vor lua în considerare, în funcție de
amploarea avariilor, timpul de lucru, costul materialelor și beneficiul);
c) pot fi reparate avariile fără restricții pe întreaga parte frontală, în zona
recomandată a jantei, cum ar fi lac transparent, strat de bază, de umplere;
d) pot fi acoperite cu lac pe toată suprafața exterioară jantele din aliaj ușor;
e) în cazul în care jantele din aliaj vopsite au suferit avarii numai pe
suprafața exterioară vopsită, acestea pot fi remediate prin revopsire;
f) este interzisă rectificarea pe strung a jantelor din aliaj;
g) în nici un caz nu trebuie să fie vopsit scaunul șurubului și locașul valvei;
h) zona de contact a jantei din aliaj precum și suprafața interioară nu trebuie
să fie vopsite.

94
 Zona verde, permisă pentru reparații Zona verde permisa pentru vopsit

Reparații interzise
Nu trebuie reparate următoarele tipuri de avarii ale jantelor din aliaj, atunci
când:
1) marginea este deteriorată, prezintă o adâncime ≥1 mm, distanța de la
margine este ≤ 5 cm;
2) orice porțiune din zona roșie, indiferent că se află la o distanță ≥ 5 cm de
marginea jantei;
3) altă avarie cu adâncimea ≤ 1 mm, situată la o distanță ≥ 5 cm de marginea
jantei.

1. 2.

3.

95
Reparații permise
Pot fi reparate următoarele tipuri de avarii ale jantelor din aliaj, atunci când:
1) marginea este deteriorată, iar avaria are adâncimea ≤1mm și distanța de la
marginea jantei este ≤ 5cm;
2) marginea este deteriorată, avaria stratului de vopsea este la o distanță de ≥
5cm de marginea jantei;
3) spițele sunt deteriorate, iar avaria are adâncimea ≤1mm și distanța de la
marginea jantei este ≤ 5cm.

1 2

96
Etapele de reparație a jantelor
a) șlefuirea părților avariate

b) îndepărtarea resturilor de material și curățarea zonei

97
c) pregătirea materialului de umplere și aplicarea acestuia

98
d) uscarea la lampa cu infraroșu timp de 20 de minute

e) curățarea adaosului de material

f) pregătirea și vopsirea

99
 g) rezultatul final

B. Redresare șasiu autocamion, semiremorci, cabine

Standul de redresare constă dintr-o bază rigidă care este ancorată pe grinzi
înglobate în podeaua atelierului sau cu ajutorul unor ancore speciale fixate în
podeaua existentă.
Sistemul de redresare se bazează pe un sistem de ancorare în podea alcătuit
din profile “I”. Pe lângă prese este utilizat şi un aparat de inducţie cu ajutorul
căruia se încălzeşte zona deformată fără a modifica proprietăţile materialului.
Determinarea gradului de deformare se realizează cu ajutorul unui sistem
laser de măsurare. Punctele de montare alternativă facilitează fixarea cabinei și
pentru avarii grave. Baza cabinei este împinsă și/sau trasă hidraulic pe poziția
corectă. Există și accesorii speciale care ajută la redresarea și repararea părților
laterale ale cabinei pe toată suprafața, precum și a plafonului.

100
 Standul de mai jos este utilizat la redresarea caroseriilor de autoturisme de
până la 4200 kg. Acest stand foloseşte un sistem electronic de măsurare a
deformaţiilor, conţinând cea mai mare bază de date din lume (peste 13000
modele)55.

55
A se vedea https://www.autochemicals.ro/standuri-redresare/, vizitat la 26 iunie 2017.

101
Există standuri și dispozitive și pentru remedierea motocicletelor, precum cele
din imaginile de mai jos:

C. Stand de reparații caroserii din oțel, aluminiu, fibră de carbon56

Standul de măsurare electronic este un sistem fiabil, exact și modern care
utilizează un soft de ultimă generație pentru repararea caroseriilor din oțel,
aluminiu sau chiar fibră de carbon.
Baza de date este elaborată în colaborare cu producătorii de mașini, care
permit utilizarea datelor nominale ale tuturor vehiculelor produse de aceștia,
garantând precizia maximă pentru fiecare punct unic de verificare a structurii și
a caroseriei.

56
Ibidem.

102
 Aparatele moderne, precum cel din imaginea de mai jos, pot fi utilizate atât
pentru diagnosticare și reparare, cât și pentru furnizarea unui print detaliat cu
imagini ale statusului vehiculului înainte și după reparație.
Datorită structurii flexibile poate fi folosit independent, permițând
operatorului să-și desfășoare activitățile pe un elevator sau pe orice model de
stand de redresare.

D. Proceduri de reparație a caroseriei57

Caroseriile autovehiculelor actuale sunt proiectate astfel încât habitaclul să
fie robust și să protejeze în zonele de impact frontale și posterioare. Într-un
accident, zonele de impact au rolul de a transforma energia de lovire în
deformare.
Atunci când se repară avariile caroseriei este necesar să se restaureze
structura și rezistența inițială, recomandată de către producător, pentru a garanta
siguranța pasagerilor.
Durabilitatea caroseriei reparate, securitatea și menținerea acesteia pentru o
perioadă lungă, depinde de gradul de protecție la coroziune asigurate reperelor
metalice.
Remedierea avariilor trebuie efectuată la cele mai înalte standarde ale
proprietăților materialelor. Greșelile făcute la efectuarea reparațiilor de
îndreptare, sudare a pieselor din metal nu produc doar defecte vizibile, ci pot
afecta siguranța autovehiculului. Greșelile făcute la remedierea protecției la
coroziune compromit durabilitatea.

57
A se vedea https://www.slideshare.net/pirvuadrian37/manualul-de-caroserie-cielo, vizitat la
26 iunie 2017.

103
 Operațiunile de remediere a caroseriei avariate se realizează după anumite
proceduri:
a) se inspectează reperele defecte, mărimea avariilor și se apreciază
posibilitățile de reparație;
b) se pregătesc piesele noi;
c) se demontează piesele în vederea înlocuirilor necesare;
d) se remediază grosier zonele din jurul reperului care necesită înlocuire;
e) se elimină zonele afectate, acolo unde este cazul se șlefuiesc punctele de
sudură și se desprind reperele sudate;
f) se îndepărtează izolația și antifonul;
g) unde reparația caroseriei este posibilă, se îndreaptă zonele avariate, se
nivelează suprafețele sudate și se acopera deformările;
h) se șlefuiesc ambele suprafețe ale părților sudate, se montează piesele noi
și se sudează punctat pentru instalare provizorie;
i) se verifică dimensiunile pentru poziționare, se preinstalează piesele
exterioare și se verifică cotele de nivel conform producătorului;
j) se realizează îmbinarea prin sudură principală;
k) se aplică grundul pe toate suprafețele afectate în timpul reparațiilor;
l) se aplică stratul anticoroziv în conformitate cu standardul producătorului;
m) se aplică antifonul pe aceleași zone;
n) se realizează vopsirea suprafețelor;
o) se realizează lăcuirea zonelor remediate și proaspăt vopsite;
p) se aplică stratul final anticoroziv;
q) se montează piesele care au fost demontate aferente acestui proces;
r) se gresează piesele mobile și în funcție de situație se completează cu
lichid de răcire, agent refrigerant, ulei, etc.;
s) se verifică toate operațiile recomandate, geometria roților, poziționarea și
reglarea farurilor, etc.

104
Mai jos, sunt exemplificate în imagini, câteva din operațiile menționate anterior:

E. Dispozitive și scule pentru operațiuni de tinichigerie58

În cadrul operațiunilor de remediere a suprafețelor din tablă (oțel sau
aluminiu) sunt utilizate o serie de dispozitive și scule, după cum urmează:

58
A se vedea http://www.sculeserviceauto.ro/eshop/index.php?categoryID=1009, vizitat la
26 iunie 2017.

105
1) Aparat manual pentru îndreptat lovituri exterioare la caroseria auto,
compus dintr-un ciocan glisant manual, 3 ventuze cu cârlig, ventuze
adezive, ciocan glisant și cârlig;

2) Dispozitiv special pentru îndreptarea curburii la aripa auto față-spate;

3) Extractor pneumatic cu vacuum cu 3 ventuze folosit pentru îndreptarea

loviturilor ușoare exterioare fără a deteriora metalul și vopseaua. După
conectarea dispozitivului la un sistem de aer comprimat apare o presiune
negativă care produce fixarea acestuia pe caroserie sau pe piesa de
prelucrat. Urmele de lovituri pot fi acum trase cu ușurință prin tragere cu
ciocanul cu percuție;

4) Linii paralele pentru reparat lovituri în caroserii auto - tehnologia acestui

dispozitiv este cea mai simplă și cea mai eficientă metodă pentru a
detecta chiar și cele mai mici lovituri de pe suprafața caroseriei;

106
 5) Set de scule pentru avarii provocate de grindină.
Ciocanul din aluminiu este folosit pentru a îndrepta loviturile provocate de
grindină asupra caroseriei. Capetele interschimbabile pot fi înlocuite extrem de
rapid, în funcție de tipul de lovitură.
Setul conține:
- un ciocan din aluminiu;
- un dorn din aluminiu;
- capete din teflon compatibile cu dornul și ciocanul.
Ciocanul este confecționat din aluminiu, cu mânerul învelit în velur pentru a
fi ușor și comfortabil în timpul utilizării. Mânerul ciocanului are un locaș
interior închis cu un dop în care se pot păstra capetele din teflon. Ciocanul are la
un capăt o parte plată, iar la celălalt capăt filet interior pentru a se putea monta
cu ușurință capetele din teflon.
Dornul este fabricat din aluminiu și format din două elemente pentru a fi
reglabil pe lungime. Dornul fără element și fără vârf are 70mm, iar cu element
și fără vârf are 100mm. Elementul dornului se poate atașa și la ciocan oferindu-i
acestuia o lungime mai mare.
Dornurile sunt de forme diferite, astfel că două dornuri sunt ascuțite, unul
plat și unul ușor bombat, toate putând fi atașate cu ușurință la ciocan sau dorn.

a) Trusa de Tinichigerie 7 bucăți - 1670-BGS ce conține ciocane de

tinichigerie – 3 bucăți și profil pentru tinichigerie – 4 bucăți;

107
 b) Trusă pentru îndreptat lovituri portiere auto cu bila magnetica în exterior.
Include pârghie specială pentru portiere auto cu rolă magnetică de 15mm
și 10 bile magnetice de exterior.

F. Procesul de polișare sau lustruire a caroseriei

Acest procedeu redă vitalitatea şi strălucirea lacului şi a vopselei deteriorate
de vreme sau a spălării îndelungate cu perii. Elimină zgârieturile şi oferă o
protecţie caroseriei împotriva acizilor şi a razelor solare.
Etapele procesului de lustruire sunt:
- înlăturarea defectului (incluziuni de praf, scursuri, efectul de coajă de
portocală, zgârieturi fine);
- finisarea foarte fină a zgârieturilor;
- redarea luciului utilizând o pastă abrazivă rapidă;
- egalarea luciului utilizând o pastă extrafină;
- eliminarea hologramelor cu ajutorul pastei ultrafine, dacă este cazul;
- aplicarea unui strat de ceară pentru luciu şi protecţie.

G. Recondiţionarea farurilor
Procesul de recondiţionare a “sticlei” farului este realizat în două moduri:
a) prin aplicarea de lac ceramic, ceea ce conferă claritate şi rezistenţă
crescută în timp;
b) prin aplicarea soluţiei de sticlă lichidă şi prin uscarea farului la lampa
UV, ceea ce conferă claritate şi rezistenţă crescută în timp.
Anumiți producători oferă ca soluție de recondiționare kit-uri de reparație
pentru “urechi” rupte.

H. Tehnologii de vopsire a autovehiculelor59

Zona de pregătire pentru vopsire este un spațiu de lucru delimitat prin
perdele fixe și mobile de restul atelierului, pentru a evita răspândirea și
depunerea prafului rezultat din operațiile de șlefuire a suprafețelor pregătite în
vederea vopsirii. Zona se dimensionează pentru unul sau mai multe posturi de
lucru.

59
A se vedea http://www.adras-echipamente.ro/echipament-service-auto/echipamente-de-
tinichigerie-si-vopsitorie/pregatire-vopsire/, vizitat la 26 iunie 2017.

108
 Zonele de pregătire pot fi simple sau cu aspirație:
- zona simplă este o delimitare cu perdele și impune utilizarea
aspiratoarelor cuplate la sculele de șlefuire;
- zona de pregătire cu aspirație cuprinde un ventilator de aspirație puternic,
canalizări în pardoseală acoperite cu grătare și filtre, tubulaturi de
evacuare și recirculare a aerului aspirat de ventilator.

Vopsirea caroseriei este un proces special, iar aceasta este realizată de către
personal special calificat şi în spaţiu protejat (cabina de vopsire/uscare).
Elementele detaşabile se demontează, iar părţile vitrate sunt protejate în timpul
pregătirii şi a procesului de vopsire. Rezultatul suprafeţelor vopsite are un
aspect uniform, fără impurităţi şi fără încărcări excesive.
Cabinele de vopsit se diferențiază prin dimensiuni, debit de aer, renume,
omologări și soluție constructivă – bazament metalic sau fundație excavată.
O cabină de vopsit este o cameră cu pereți izolați, cu o ușă de intrare, cu
becuri și cu un generator de aer cald. Cabina de vopsit bine echilibrată trebuie
să aibă circuitul eficient și constant al aerului, cu un minim de turbulență, astfel
încât debitul furnizat să fie superior celui exhaustat. Presiunea în interiorul
cabinei rămâne pozitivă pentru evitarea particulelor de praf și echilibrată pentru
a limita turbulențele. Temperatura de uscare trebuie atinsă în timp foarte scurt,
adică în 3-10 minute. Unghiul de iluminare este de asemenea important, oferind

109
o lumină aproape naturală, cu o luminozitate mare pentru potrivirea cât mai
bună a culorilor și mărirea suprafețelor elementelor de filtrare.

Procesul de vopsire a autovehiculelor

Vopseaua este elementul care reprezintă identitatea autovehiculului.
Autovehiculele au caroseriile și elementele de caroserie acoperite cu patru
straturi. Toate cele patru straturi au câte un rol anume, de protecție, de aderență
pentru următorul strat, sau estetic. Vopseaua auto metalizată şi nemetalizată se
identifică după cod (în general culoarea autovehiculului este menționată în
numărul de identificare VIN) și este pe bază de apă sau solvenţi.
Pentru vopsirea unui automobil cu o caroserie sedan din clasa medie, sunt
folosiți între 10 și 15 litri de vopsea. La final, după uscare, cele patru straturi vor
avea o grosime de 100-110 microni de milimetru. Cele patru straturi care se
aplică pe suprafața caroseriei sunt: stratul catodic, primer, vopseaua de culoare
și lacul de protecție.60
Stratul catodic se aplică imediat după finalizarea pieselor metalice de
caroserie, după ce suprafața metalică este tratată cu fosfat de zinc. Stratul
catodic oferă cea mai bună bază pentru aplicarea următoarelor straturi, având rol
de protecție la coroziune, fiind, de obicei, transparent și un bun suport pentru
următorul strat.
Primerul (fueler, grund sau bază) este un strat de obicei mai gros și este
compus din agenți de umplere anorganici precum gips, cretă sau talc, special
creați pentru a intra în cele mai mici fisuri sau defecte ale suprafeței metalice.
Primerul se aplică pe caroserie într-un strat cu o grosime de 30 de microni de
milimetru. Este ușor de șlefuit și elastic ca să prevină oscilația stratului de
culoare.
Vopseaua are un singur scop: să dea culoare autovehiculului. Vopseaua nu
este strat de protecție și nici de fixare pentru următorul strat, de aceea se mai
numește și strat de bază fiind o vopsea plastică pe bază de poliuretan, cu o
grosime de aproximativ 15 microni de milimetru. Vopseaua auto poate avea

60
Cantitatea de vopsea necesară pentru vopsirea integrală –interior-exterior a unei caroserii
complete.

110
sute de nuanțe diferite, efecte de pigmentare sau efecte de perlă, ingrediente
speciale care dau nuanță de metalizare sau chiar combinații de culori cu aspect
cameleon.
Lacul este stratul ce formează ultima interfață cu mediul înconjurător și
trebuie să fie capabil să reziste condițiilor meteorologice, ploilor acide,
excrețiilor păsărilor, eroziunii, spălării și rolelor automate din spălătorii, etc.
Lacuri auto - Low Solid / MS: Medium Solid / HS: High Solid / UHS: Ultra
High Solid.
Există lacuri pentru aplicare în 2 straturi și lacuri specifice mono strat (cum
ar fi lacul UHS).
a) lacurile convenționale (precum lacul auto HS se aplică într-un prim strat
de grosime normală cu un amestec puțin diluat, pentru a crea o suprafață
de prindere non-netedă. Într-un interval de timp adecvat (între 5 și 20
minute în funcție de temperatură și de tipul întăritorului), se aplică al
doilea strat final: acesta trebuie să fie umed și gros și să creeze o
suprafață netedă de aspect «oglindă» la uscare, fără a curge grație
primului strat iregular și care a «prins» în timpul celor 5 – 20 minute.
b) lacurile mono-strat trebuie, în mod normal, aplicate într-un singur strat
gros.
În imaginile de mai jos sunt prezentate câteva exemple cu piese de caroserie
auto în fazele de pregătire pentru vopsire precum și vopsirea efectivă a pieselor:

111
Tipuri de vopsitorie61:

a) în funcție de suprafața afectată:

- vopsitorie partițială;
- vopsitorie pe elemente;
- vopsitorie totală (toată suprafața exterioară).
b) în funcție de gradul de afectare în profunzime al stratului de lac sau
vopsea:
- polișare;
- uniformizare.
c) în funcție de localizarea pe element a suprafeței de vopsit sau
recondiționat:
- vopsire parțială urmată de uniformizare;
- uniformizare;
- polișare.

61
Modul de alegere a fiecărui tip în parte se va aprofunda în cadrul modulului de pregătire
practică.

112
 Capitolul III - Dinamica autovehiculelor și cauzele accidentelor
rutiere. Sisteme de siguranță ale autovehiculelor

3.1. Elemente de dinamica autovehiculelor

3.1.1. Introducere

Pentru a imprima o anumită mișcare, conducătorul automobilului acționează

asupra sistemului de direcție, sistemului de propulsie și sistemului de frânare
prin comenzi specifice. Dacă mișcarea automobilului diferă de cea dorită,
conducătorul este obligat să efectueze o corecție.
Corecția efectuată asupra automobilului, astfel încât acesta să urmeze exact
traiectoria imprimată prin virare și totodată să conserve mersul rectiliniu, se
numește maniabilitate.
Odată cu creșterea vitezei de deplasare și implicit a cerințelor de
maneabilitate, stabilitatea autovehiculelor în timpul mersului și în repaus a
căpătat o importanță din ce în ce mai mare, ea fiind determinată de calitățile
anvelopei, de interacțiunea dintre aceasta și calea de rulare.
Studiul interacțiunii dintre anvelopă și calea de rulare, a forțelor care iau
naștere în pata de contact oferă posibilitatea conducătorilor auto, tuturor
specialiștilor din domeniul traficului rutier și siguranței circulației să cunoască
și să înțeleagă fenomenele care apar la contactul dintre roțile autovehiculului și
suprafața carosabilă, pentru a ști cum să acționeze în diferite regimuri de
funcționare – accelerări, frânări, viraje, treceri peste obstacole.
Toamna apar diferențe importante de temperatură de la o zonă la alta (în
cazul în care conducătorii auto sunt nevoiți să parcurgă distanțe lungi), ce pot
surprinde prin apariția poleiului pe porțiuni scurte de drum, în zona podurilor
sau în zonele înalte, a ceții în zonele joase cu umiditate ridicată sau a noroiului
pe porțiuni de drum din apropierea zonelor agricole sau în mediu rural.
Primăvara, substanțele și utilajele folosite la dezghețarea și curățarea
carosabilului de zăpadă, determină apariția găurilor în carosabil. Conducătorii
auto trebuie să fie foarte atenți și la prezența nisipului și a altor materiale
antiderapante ce au fost utilizate iarna și care acum, pe carosabilul uscat, nu mai
sunt antiderapante, acestea punând în dificultate autoturismele și pe
conducătorii acestora.

113
3.1.2 Stări de pericol datorate deplasării autovehiculelor în condiții diferite

Acvaplanarea este procesul acumulării de apă înaintea anvelopei în mișcare

până la ridicarea anvelopei de pe carosabil și pierderea controlului.
Datorită vitezei excesive sau a uzurii accentuate a pneului, apa nu mai poate
fi evacuată rapid prin canalele acestuia. Se formează o pelicula de apă ce reduce
aderenţa pneului pe șosea. Efectul rezultat este pierderea controlului vehiculului
prin reducerea posibilităților de manevrare sau frânare (Fig. 1). Autoturismul
circulă cu viteză mare, cu pneuri uzate, pe un carosabil umed, în condiții de
ploaie. Vehiculul poate fi controlat prin reducerea progresivă a vitezei până la
valoarea restabilirii adereței.

Fig. 1 Acvaplanarea

Conducerea în condiții de iarnă. Condusul autovehiculului echipat cu

anvelope de vară în timpul sezonului de iarnă este riscant. Condițiile devin
critice sub 7 grade Celsius. Atunci când temperatura scade sub 7 grade Celsius,
anvelopele de vară își pierd elasticitatea care asigură perfomanțele necesare în
condiții de ploaie, zăpadă și gheață. Tocmai de aceea este foarte important ca
iarna să se folosească anvelope de iarnă, special concepute pentru acest
anotimp. Cel mai bun argument este siguranța crescută. Avantajele sunt în mod
clar vizibile. Anvelopele de iarnă asigură o distanță de frânare mult mai scurtă
în condiții de carosabil umed sau acoperit cu zăpadă. Eficiența unei anvelope de
iarnă depinde foarte mult de uzura benzii de rulare. Performanțele unei anvelope
de iarnă pierd semnificativ din eficiență atunci când adâncimea benzii de rulare
scade sub 4 mm.
Conducerea pe timp de noapte. În Fig. 2 este prezentat un autoturism care
circulă pe timp de noapte, utilizând luminile de întâlnire și proiectoarele:

114
 Fig.2 Circulația pe timp de noapte62

Un real pericol pentru participanții la trafic îl constituie utilizarea greșită a

luminii de drum și a luminii de întâlnire de către unii conducători. De asemenea,
reglajul necorespunzător al farurilor este un factor de risc major care conduce la
"orbirea" conducătorilor auto care circulă din sens opus. Un alt pericol de
accident rutier cu consecințe grave îl constituie prezența pe carosabil a
vehiculelor simple, cu tracțiune animală sau chiar a pietonilor, cărora nu le este
semnalizată prezența în niciun fel.
În acest sens, conducătorii auto care circulă noaptea sunt obligați să verifice
funcționarea farurilor și reglajul acestora, care poate fi corectat ușor din interior.
Conducătorii auto trebuie să folosească corespunzător luminile farurilor,
schimbând din timp fazele luminoase la întâlnirea cu alt autovehicul. Totodată
trebuie redusă viteza şi menținută atenția asupra drumului pentru a putea
recunoaște din timp potențialele obstacole nesemnalizate, vehiculele
nesemnalizate ce se deplasează pe partea carosabilă sau pietonii.
Distanțele fazelor luminoase ale autovehiculelor trebuie să fie, în
conformitate cu legislația rutieră actuală, după cum urmează:
- lumina de întâlnire (faza scurtă) = minim 30 m, lumină albă sau galben-
selectiv,
- lumina de drum (faza lungă) = minim 100 m.
Derapajul este consecința alunecării roților și devierea laterală a mașinii,
care se poate produce în trei feluri:
- deraparea tuturor celor patru roți, produsă odată cu reducerea vitezei prin
frânare, rezultând deplasarea laterală a mașinii. Astfel, aderența pneurilor
în condițiile de derapare este mai mică decât aderența la frânarea prin
rostogolire, crescând distanța de frânare. Autovehiculul tinde să urmeze
traiectoria inițială, controlul asupra direcției fiind nesemnificativ;
- deraparea punții din spate, care este și cea mai periculoasă, se întâlnește
cel mai des la mașinile cu motorul sau tracțiunea pe spate. Spatele

62
A se vedea Patrășcan, M.G. Metalurgia International, Vol. XVIII, nr. 8/2013, pp.244-252,
ISSN 1582-2214.

115
 autovehiculului „ fuge” de pe direcția de deplasare inițială a acestuia, iar
uneori ajunge să se rotească la un unghi de 90°, moment în care
conducătorii auto neexperimentați se sperie, se panichează și influentați
de criză, acționează pedala de frână;
- al treilea mod în care se poate produce derapajul este atunci când puntea
din față a autovehiculului își schimbă traiectoria, intervenind fenomenul
de deplasare într-o parte a punții din față, iar pentru evitarea acesteia este
necesară manevra de rotire a volanului, în sens opus, concomitent cu
eliberarea pedalei de accelerație.
Alte situații când apare necesitatea efectuării de corectări mai accentuate
pentru menținerea direcției rectilinii de mișcare sunt cele în care s-a declanșat
deraparea unei punți. S-a arătat că, atunci când derapează puntea din spate,
mișcarea este instabilă. Derapajul poate fi înlăturat în următoarele moduri:
a) reducerea forțelor tangențiale la roțile din spate prin defrânare sau
ridicarea piciorului de pe pedala de accelerație;
b) rotirea roților de direcție în partea în care s-a inițiat derapajul;
c) combinarea lui a) și b).
În cazul rotirii roților de direcție (de ghidare) în partea în care s-a inițiat
derapajul, se observă că rotind roțile în sensul vitezei de deplasare (în sensul
direcţiei de mers), centrul de virare se plasează în această parte, forța centrifugă
având sens invers vitezei de derapare. Ca urmare, derapajul se amortizează. La
bracajul accentuat al roților de direcție este posibil ca autovehiculul să înceapă
să vireze către stânga. Astfel, volanul trebuie să fie rotit invers, eventual trecând
pe poziția mersului în linie dreaptă, după care se readuce în această poziție
asigurându-se astfel deplasarea rectilinie. Trebuie să se țină seama că reacțiunile
laterale (forţele laterale care acţionează asupra autoturismului), sunt influențate
și de viteza de bracare (de direcţia de rotire a roţilor), ceea ce poate avea ca
efect un astfel de sens al reacțiunii produse în acest mod (adică de rotire a
roților de direcţie în sens contrar direcţiei de mers), încât derapajul se
accentuează. Întrucât intervine devierea pneurilor, un astfel de efect este mult
diminuat, însă trebuie să se țină seama că există anumite unghiuri și viteze de
bracare ce asigură amortizarea derapajului.
Aderența la sol exercitată de anvelopele autovehiculului. Forța de frecare
dintre pneu și suprafața de rulare este forța care se opune scoaterii de pe
traiectorie a autovehiculului de către forța centrifugă. Forța centrifugă care
acționează asupra autovehiculului, exprimată prin formula Fc = mv²/r, scade
odată cu scăderea vitezei de deplasare a autovehiculului. Poziția de echilibru, la
un autovehicul care se află pe un drum în curbă, pe o traiectorie circulară, se
realizează atunci când forța centrifugă este egală cu forța de aderență.
În cazul frecării dintre anvelopă și suprafața de rulare, la deplasarea
autovehiculului, forța de frecare exprimată prin formula Ff = μN, nu se aplică.
Coeficientul de aderență în cazul forței de aderență, nu mai e o constantă dată
de rezistența de frecare dintre pneu și suprafața de rulare. Forța de frecare ar

116
putea fi aplicabilă dacă autoturismul se deplasează cu roțile blocate total, fără să
se rotească, numai prin împingere. Formula forței de frânare la alunecare se
aplică numai dacă un autovehicul frânează peste limita de aderență disponibilă
și roțile au fost blocate. Forța de aderență în cazul autovehiculelor în mișcare
este o forță de frecare la rostogolire.

Fig. 3 Variația coeficientului de aderență pentru principalele tipuri de căi de

rulare în stare uscată și în stare umedă

În Fig. 3 este redată, ca exemplu, valoarea maximă a coeficientului de

aderență în cazul asfaltului umed, prin punctul A(λ =0,2 – coeficientul de
alunecare a roții;  =0,45 – coeficientul de aderență).
Pe drumuri cu aderență redusă coeficientul de rezistență la deviere scade
într-o masură importantă la valori relativ mici ale forței de tracțiune. Când roata
începe să patineze, sub efectul perturbațiilor se produce deraparea. În aceste
momente, forța laterală preluată este neglijabil mai mică, astfel încât se poate
considera un coeficient de rezistență la deviere practic nul. Caracteristicile
autovehiculului care influenţează maniabilitatea sunt cele exprimate prin reacţia
autovehiculului la comenzi şi perturbaţii aşa cum se arată în Fig. 4.

117
 Fig. 4 Reacţia autovehiculului la comenzi şi perturbaţii

Micșorarea stabilității mișcării rectilinii poate fi mai accentuată la frânare.

Situațiile limită se întâlnesc la blocarea roților, fie la puntea din față, fie la
puntea din spate, sau chiar la ambele punți. Stabilitatea autovehiculului
reprezintă capacitatea acestuia de a nu aluneca, patina, derapa sau răsturna pe
drumuri orizontale, cu înclinare longitudinală sau transversală, curbe, etc., atât
în timpul deplasării, cât şi în stare de repaus. Pierderea stabilităţii longitudinale
se manifestă astfel:
- răsturnarea în raport cu una din punţile autovehiculului;
- alunecarea sau patinarea longitudinală pe suprafaţa drumului.
Pierderea stabilităţii longitudinale este posibilă în următoarele condiții:
- la urcarea sau coborârea pe drum cu înclinarea longitudinală sub un unghi
α mare faţă de orizontală;
- în timpul demarajului sau frânării;
- la deplasarea pe drum orizontal cu viteză excesiv de mare.
Stabilitatea longitudinală a autovehiculului reprezintă capacitatea acestuia de
a se opune alunecării sau patinării longitudinale, precum și a răsturnării în
raport cu o axă transversală.
Pierderea stabilităţii transversale este posibilă în următoarele condiții:
- fie prin deraparea autovehiculului (alunecarea laterală);
- fie prin răsturnarea laterală, sub acțiunea următoarelor componente:
 sub acţiunea componentei transversale a forţei centrifugale, ce
apare la deplasarea în viraj;
 sub acţiunea componentei paralele cu calea de rulare a greutăţii
autovehiculului, la deplasarea lui pe o suprafață cu înclinare
transversală.
Stabilitatea transversală a autovehiculului reprezintă capacitatea acestuia de
a se opune alunecării transversale (derapării) sau răsturnării transversale în
raport cu dreapta care unește centrele petelor de contact ale roților de pe aceeași
parte a autovehiculului.

118
 Dacă înclinarea transversală a căii de rulare este mare, deraparea sau
răsturnarea laterală poate avea loc şi în cazul deplasării rectilinii a
autovehiculului.
Momentul destabilizator (Fig. 5) determină deplasarea laterală în partea
reacțiunilor tangențiale mai mari și rotirea autovehiculului, ca urmare a devierii
pneurilor.

Fig.5 Acțiunea frânării cu dezechilibrare

Acțiunea frânării cu dezechilibrare unde:

Cg – reprezintă centrul de masă
X’f1, X’’f1, X’f2, X’’f2 – reprezintă reacțiunile pe punți
Mdst – reprezintă momentul destabilizator
ω – reprezintă mișcarea de rotație

Conducătorul auto poate preîntâmpina efectele dezastruoase datorate

conducerii imprudente cunoscând tehnicile de bază ale conducerii preventive,
care se bazează pe o pregătire mentală pentru efectuarea unei călătorii,
observarea și concentrarea asupra eventualelor pericole, cât și pe acțiunea și
viteza de reacție a conducătorului auto.
Conducerea preventivă obligă conducătorii auto:
- să nu își piardă concentrarea și să realizeze pericolul din timp, astfel
încât să decidă ce trebuie făcut și apoi să reacționeze imediat;
- să anticipeze potențialele pericole;
- să înțeleagă cum poate fi evitat eventualul pericol pentru a minimiza
riscurile care apar în momentele dificile.
În continuare sunt schematizate traiectoriile unui autovehicul angajat într-un
viraj, precum și trei variante de abordare a virajului:

119
 Fig.6 Traiectoriile unui autovehicul angajat într-un viraj la dreapta63

Traiectoria 1 este cea mai bună traiectorie de urmat și permite atacarea

virajului cu viteză maximă posibilă.
Traiectoriile 2 și 3 se întâlnesc atunci când autovehiculul a terminat frânarea,
conducătorul auto a redus viteza în limitele acceptate în această situație și acum
încearcă să vireze și să urmeze traiectoria ideală.

La intrarea în viraj, pe o cale de rulare fără supraînălțare transversală, viteza

limită de deplasare la care apare deraparea este exprimată, în funcție de raza de
curbură și coeficientul de aderență, de relația:
v d  g  R   [m/s]

3.1.3. Dinamica motocicletei64

Dinamica bicicletei şi a motocicletei este ştiinţa care se ocupă cu studiul

mişcării bicicletelor şi motocicletelor, a părţilor lor componente şi forţelor ce
acţionează asupra lor.
Experimentarea practică şi analiza matematică au arătat că un biciclu stă "în
picioare" când este în mişcare, ca să-şi ţină centrul de greutate deasupra roţilor
sale. "Stabilitatea" este în general aplicată de către "conducător" sau, în anumite
situaţii, de către biciclul însuşi.
Deşi rămânerea în poziţie verticală ar fi principalul scop al motocicliştilor
începători, un biciclu trebuie să se încline pentru a-şi putea schimba direcţia. Cu
cât viteza este mai mare sau unghiul angular mai mic, cu atât înclinarea

63
Ibidem.
64
A se vedea https://pro-bike.ro/forums/blogs/entry/3954-dinamica-motocicletei-ce-
%C5%9Fi-mai-ales-cum-pune-motocicleta-%C3%AEn-mi%C5%9Fcare/, vizitat la 26 iunie
2017.

120
necesară este mai mare. Acest fapt este necesar datorită nevoii de a compensa
forţele centrifugale cauzate de înclinare.
La frânare, depinzând de locaţia combinaţiei centrului de greutate propriu şi
a conducătorului în raport cu punctul unde roata din faţă ia contact cu asfaltul,
se poate frâna până la derapajul roţii din faţă sau până la ridicarea spatelui în
aer.

Fig. 7 Părțile componente ale motocicletei

Cadrul motocicletei (Fig. 7) este realizat prin sudură, din țevi de aluminiu
sau oțel. Motocicletele moderne folosesc motorul ca structură de rezistență a
șasiului. Rezervorul de combustibil este plasat, de obicei, deasupra motorului,
întâlnindu-se însă motociclete cu rezervorul sub șa sau integrat în șasiu. Jantele
pot fi spițate sau realizate în întregime din aluminiu, aliaje speciale sau fibră de
carbon.
La exterior, cadrul este cel mai adesea acoperit de carene din material
plastic, în întregime sau parțial.
Motorul. Propulsia motocicletei este asigurată de un motor cu ardere
internă, în doi sau patru timpi. Există prototipuri și serii limitate de motociclete
cu motor diesel, dar acestea nu sunt răspândite. Capacitatea cilindrică a
motoarelor de motocicletă este situată între 50cc și 2000cc. Motoarele în doi
timpi sunt mai des întâlnite la motocicletele vechi sau la cele de performanță
(un motor în doi timpi generează mai multă putere, decât unul în patru timpi de
aceeași cilindree).
Configurațiile întâlnite sunt foarte variate: monocilindru, doi până la șase
cilindri în V, doi până la patru cilindri în linie, montați transversal sau
longitudinal, doi cilindri orizontali opuși, etc.
Puterea dezvoltată de motor variază în funcție de tipul motocicletei, de la 3-5
CP până la peste 200 CP. Motocicletele sportive de serie, accesibile publicului
larg, pot avea un raport putere/greutate supraunitar.

121
 Transmisia.65 Ambreiajul motocicletelor este de obicei de tipul umed, cu
ungere în baia de ulei sau separată. Ambreiajul de tip uscat este și el destul de
raspândit. Cutia de viteze are cinci sau șase trepte de multiplicare. Transmisia
finală cea mai răspândită este cu lanț, mai rar cu cardan sau curea de transmisie.
Comenzile66 motocicletei sunt amplasate pe ghidon și în apropierea
scărițelor pentru comenzile acționate de picior, astfel: ambreiajul este comandat
de un levier în partea stânga a ghidonului; manșonul de comandă a accelerației
este plasat în dreapta, alături de levierul frânei față; frâna spate este comandată
de picior, printr-o pedală situată în partea dreaptă; piciorul stâng comandă
pedala schimbătorului de viteze. La modelele de motocicletă mai vechi, ordinea
poate fi alta. Cutia de viteze este secvențială, cu punctul mort între treptele 1 și
2, iar comandarea vitezei 1 se face în direcție opusă restului vitezelor. Unele
motociclete pot fi scoase din viteză și între două viteze succesive: de ex. între
vitezele 3 și 4.
Echilibrul. O motocicletă rămâne în poziţie dreaptă atunci când este în
mişcare, astfel încât "forţele de reacţie ale pământului" echilibrează exact toate
celelalte forţe implicate, cum ar fi cele gravitaţionale, inerţiale şi centrifugale.
Stabilitatea unei motociclete poate fi determinată de pilot sau, în anumite
condiţii specifice, de motocicletă însăşi. Această "auto-stabilitate" este generată
de combinaţia câtorva efecte, care la rândul lor şi acestea depind de geometria,
distribuţia greutăţii şi viteza de înaintare. Dimensiunea şi geometria
cauciucurilor, suspensia, amortizorul de direcţie şi elasticitatea cadrului pot de
asemenea avea o mare influenţă. Dacă controlul direcţiei unui biciclu este
blocat, aceasta face controlul să devină imposibil.
Viteza de înaintare. Cu cât o motocicletă înaintează mai repede, cu atât mai
mică este forţa necesară pentru readucerea roţilor în axul centrului de greutate.
Metacentrul. Cu cât centrul metacentric sau centrul de greutate rezultat din
combinaţia motocicletă-pilot este mai îndepărtat faţă de roata din faţă, cu atât
aceasta trebuie să se mişte mai mult lateral pentru păstrarea echilibrului. Prin
corespondenţă, cu cât metacentrul este mai apropiat de roata din spate, cu atât
va fi necesară o mai mare mişcare a roţii din faţă pentru păstrarea echilibrului.
Acest lucru poate fi uşor observat în cazul chopperelor.
Un biciclu este un exemplu de "pendul inversat". O coadă de mătură este mai
uşor de ţinut în echilibru decât un pix, astfel că și o motocicletă mai înaltă poate
fi mai uşor de ţinut în echilibru deoarece rata sa de înclinare va fi mai mică.
Trail este unul dintre cei mai importanţi factori în cadrul dinamicii
motocicletei, ce influenţează cât de uşor sau greu va fi de controlată o
motocicletă în viraje. Valoarea sa este dată de distanţa dintre punctul de contact
al roţii faţă cu suprafaţa pământului şi proiecţia furcii faţă pe planul de rulaj.

65
A se vedea http://www.motociclete.eu/w/Etapele_Constructiei, vizitat la 26 iunie 2017.
66
Ibidem.

122
 În construcţia tradiţională de motociclete, furca faţă este înclinată faţă de
verticală, trailul făcând ca roata din faţă să se mişte singură către direcţia de
înclinare, independent de viteza de înaintare. Acest fapt poate fi uşor observat la
înclinarea staţionară a unei motociclete, atunci când furca faţă se va îndrepta
spre partea de înclinare, iar răspunzătoare de aceasta fiind forţa de atracţie
gravitaţională.
Cu cât trailul este mai mare, cu atât senzaţia de stabilitate este mai
pronunţată. Motocicletele cu trail negativ, chiar dacă încă posibil de strunit, vor
creea o senzaţie de instabilitate foarte mare. Pe de altă parte, un trail prea mare
va duce la prea multă stabilitate ce se transformă în greutate de manevrare.
La diminuarea trailului mai ajută un factor şi anume rakeul, adică distanţa
dintre planul furcii faţă şi punctul său de prindere sau rotire. Relaţia poate fi
descrisă cu ajutorul următoarei formulări matematice: trailul poate fi mărit prin
mărirea diametrului roţii faţă, descreşterea unghiului furcii sau a rakeului.
Voblaj şi trepidaţii. La viteze ridicate, o motocicletă poate intra în voblaj
sau trepidaţii, când roata din faţă începe spontan să oscileze lateral. Aceste
voblaje pot fi în general contracarate cu uşurinţă, prin încetinirea vitezei de
rulaj, schimbarea şi ajustarea poziţiei pilotului, sau relaxarea forţei de susţinere
a furcii faţă, însă nu trebuie uitat faptul că la viteze ridicate acestea pot deveni
fatale.
Motocicletele se confruntă cu două mari probleme adiţionale de stabilitate:
- voblajul – o oscilare a roţii faţă cu o frecvenţă ridicată (7-9Hz). În general
benignă, dar supărătoare şi uneori înfricoşătoare, dacă pilotul nu a mai
experimentat-o în trecut. Poate apărea în general la viteze moderate.
- weaving – o oscilare cu o frecvenţă mai scăzută (2-3Hz), însă a întregii
motociclete, ce poate duce la instabilitate la viteze ridicate şi de cele mai
multe ori cu rezultate fatale.

Fig.8 Poziția motocicletei la viraj

Designul unei motociclete poate influenţa comportamentul şi respectiv
stabilitatea unei motociclete, după cum urmează:
- rigiditatea cadrului – rigiditatea laterală şi de torsiune a cadrului,
elasticitatea acestuia putând intra în rezonanţă cu ocilaţiile de tip
weaving, la viteze ridicate;

123
 - geometria – influenţa trailului. Distorsiunile laterale pot fi controlate prin
plasarea axei torsionale a furcii faţă cât mai jos posibil;
- suspensia – telescoape pe furca spate degradate amplifică tendinţa de
weaving, în special pe viraje strânse;
- cauciucurile – cele mai pronunţate efecte la abordarea unui viraj sunt date
de caracteristicile cauciucului roţii spate, forma şi compoziţia sa,
rigiditatea curburii (rezistenţa la deformare), în plan longitudinal şi
trasversal. Presiunea de umflare influenţează de asemenea
comportamentul unei motociclete la viteze ridicate;
- încărcătura – o încărcare cu greutatate a părţii din spate a unei
motociclete amplifică tendinţa de weaving. Ansambluri de furci spate cu
rigiditate sporită şi telescop de calitate au fost folosite cu succes în
ameliorarea weavingului şi “voblajului”.
Frânarea este dată preponderent de către roata din faţă. Dacă frânele în sine
sunt suficient de performante, roata din spate poate fi cu uşurinţă blocată, în
timp ce roata din faţă oferă destulă aderenţă pentru a bascula pilotul, sau chiar
motocicleta peste roata din faţă. Aceasta se mai numeşte şi "stoppie". Oricum,
motociclete lungi cum ar fi cruiserele pot bloca şi roata din faţă, cauzând o
pierdere a abilităţii de păstrare a echilibrului. La polul opus, ridicarea roţii din
faţă datorată acceleraţiei poartă denumirea de "wheelie". Ambele cazuri sunt în
general nefolositoare, dacă nu chiar periculoase conducerii normale a
motocicletelor, ele fiind mai degrabă considerate cascadorii.
Lumină de frânare dinamică pentru motociclete67 reprezintă o
componentă a strategiei de siguranță a mărcii germane și a fost disponibilă până
acum numai pentru autoturisme. Aceasta are rolul de a-i avertiza şi mai bine pe
conducătorii care sunt în spate cu privire la manevra de frânare a motocicletei
din faţa lor.
Funcţia suplimentară avertizează traficul din spate în două etape, când
motocicleta din faţă frânează puternic sau realizează o frânare de urgenţă.
Prima etapă este activată când motocicleta decelerează de la viteze de peste
50 km/oră. În acest caz, lumina pentru frână luminează intermitent. Când
motocicleta se apropie de oprire, la mai puțin de 14 km/oră, semnalizatoarele de
avarie sunt şi ele pornite ca o a doua etapă. Acestea rămân activate până când
motocicleta accelerează din nou la o viteză de minimum 20 km/oră.
Spre exemplificare: sistemul ABS Pro, care include lumini pentru frânare
dinamică, este disponibil la şase modele ale unui constructor german, din gama
anului 2016.

67
A se vedea http://www.digi24.ro/stiri/sci-tech/auto/lumina-de-franare-dinamica-pentru-
motociclete-412801, vizitat la 26 iunie 2017.

124
3.2. Elemente de dinamică a accidentelor rutiere

3.2.1. Accidentele rutiere datorate imprudenței conducătorului auto

Accidentele rutiere datorate imprudenței conducătorului auto se pot clasifica în:

1) accidente rutiere produse pe segmente de drum în aliniament, fără
declivități în urcare sau coborâre, pe suprafețe de drum cu acoperire
asfaltică de bună calitate, fără denivelări sau excoriații, rezultate prin
izbirea autovehiculului de stâlpi sau copaci ornamentali care se află pe
trotuar, datorate oboselii conducătorului auto și ignorarea semnelor de
circulație;

Fig. 17 Traseul descris de un autovehicul SUV și coliziunea acestuia cu

un stâlp de beton

În figurile 18 și 19 se constată că avariile autovehiculului, de tip SUV, au un

grad de acoperire de aproximativ 30 – 35% dreapta față. Totodată se constată
faptul că, deformațiile caroseriei autovehiculului sunt caracteristice unui impact
axial - dezaxat (în care direcția principală a forței deformatoare a fost paralelă
cu axa longitudinală a autoturismului și nu a intersectat verticala ce trece prin
centrul de greutate a acestuia) cu un corp vertical dur, rigid. De asemenea, se
constată că amplitudinea maximă a deformațiilor se află în zona situată între
lonjeronul dreapta față al caroseriei și partea laterală dreapta a acesteia, zona în
care rigiditatea părții frontale a autoturismului este minimă (zonă moale).

125
 Fig.18-19 Avariile rezultate în partea dreaptă și în partea stângă

În figurile 18 – 19 sunt prezentate avariile suferite de un autovehicul SUV

care nu a respectat semnificația indicatorului, de limitare a vitezei, prezentat în
Fig. 20.

Fig. 20 Locul evenimentului este prevăzut cu indicatoare de limitare

a vitezei

2) accidente rutiere produse:

a) din cauza neadaptării vitezei la condițiile de drum și prin
încercarea de a evita obstacolele aflate pe carosabil, copaci căzuți
sau animale, în afara localităților, pe segmente de drum în
aliniament care nu prezintă declivități, pe suprafețe de drum cu
acoperire astfaltică (Fig. 21);

126
 Fig.21 Traseul autoturismului până la momentul impactului cu un podeț

În Fig. 21 este prezentat prin simulare, traseul unui autoturism, până în

momentul impactului cu un corp dur imobil. Se poate observa că autoturismul
își schimbă brusc direcția de delasare, la apariția unui animal pe carosabil și
datorită vitezei mari și a carosabilului acoperit cu gheață nu reușește să
redreseze autoturismul intrând în coliziune cu un podeț.
În figurile 22 și 23 este prezentată o situație reală, precum și avariile produse
unui autoturism de către un conducător auto, care nu a adaptat viteza pe o
porțiune de drum asfaltat acoperit cu gheață și care prin încercarea de evitare a
unui animal care a apărut brusc, dintre copaci, în fața autoturismului, nu
reușește să redreseze autoturismul și intră în coliziune cu un podeț aflat în
partea dreaptă a drumului.

Fig. 22 Avariile rezultate în urma impactului

127
 Fig. 23 Podețul de care s-a ciocnit auto din figura alăturată

Un moment dificil este acela când, trecând de o perdea protectoare, cum ar fi

un pod sau o pădure, autovehiculul este expus acțiunii vântului lateral, vezi Fig.
24:

Fig.24 Acțiunea unei forțe laterale asupra autovehiculelor

Acțiunea unei forțe laterale asupra autovehiculelor unde:

Fy – forța laterală
Cy – centru forței laterale
Cg - centrul de masă
C0 – centrul de virare neutră
ey - unghiul de subvirare
e0 – unghiul neutru de virare

Forțele laterale tipice în asemenea situații sunt componente ale greuțății

autovehiculului paralele cu calea de rulare, care au înclinare transversală și forță
laterală aerodinamică produsă de vântul care are o componentă a vitezei
normală pe axa longitudinală a autovehiculului. Modificarea direcției de mers
are loc fără ca reacțiunile laterale să ajungă la limita de aderență, întrucât are loc
devierea laterală a pneurilor.
La deplasarea rectilinie a autovehiculului există situații când, în afara
perturbațiilor mici, intervin factori care tind să modifice direcția de mers. Din

128
această cauză sunt necesare anumite mișcări de virare a roților de direcție.
Astfel este cazul acțiunii forțelor laterale și a momentelor destabilizatoare.
b) din cauza neadăptării vitezei la condițiile de drum, acoperit cu
polei, ce au ca rezultat ciocnirea autovehiculului, prin derapaj, cu
obstacole aflate pe marginea drumului (podețe), în afara
localităților, accidente rutiere petrecute pe segmente de drum
format dintr-o curbă urmată de o porțiune în aliament, fără
declivități, pe suprafețe de drum cu acoperire astfaltică de calitate
bună, fără denivelări sau excoriații.

Fig.25 Simularea derapajului unui autoturism, urmat de impactul cu un podeț

În figurile 26 și 27 este prezentat cazul real al unui autoturism și avariile

acestuia, produse ca urmare a neadaptării de către conducătorul auto a vitezei la
condițiile de drum, pe o porțiune de drum drept, acoperit cu gheață, urmată de o
curbă la dreapta. Autoturismul a derapat și a lovit un podeț aflat în partea
dreaptă a drumului (Fig. 28):

Fig. 26 Avarie frontală Fig. 27 Avarie frontală

129
 Fig. 28 Locul accidentului în care autoturismul a
suferit avariile prezentate mai sus

3) accidente rutiere, produse din cauza nerespectării legislației rutiere

privind acordarea de prioritate autovehiculelor aflate pe drumul cu
prioritate, în afara localităților, pe segmente de drum în aliniament, pe
suprafețe de drum cu acoperire astfaltică.

Fig.29 Coliziune într-o Fig.30 Accident rutier într-o

intersecție de tip T intersecție de tip cruce

În figurile 29 și 30 sunt reprezentate două situații de impact, frontal și lateral,

între două autovehicule, evenimente rutiere produse din cauza neacordării de
prioritate.

130
 Fig.31 Avarie frontală Fig.32 Avarie laterală

În figurile 31 și 32 sunt prezentate două cazuri reale de autovehicule care au

suferit avarii ca urmare a faptului că nu au acordat prioritate de trecere altor
autovehicule aflate în trafic intrând în coliziune cu acestea.

3.2.2. Șofatul în condiții meteo nefavorabile

Atunci când ne aventurăm la drum în condiții meteo nefavorabile (ploaie,

polei, gheață, zăpadă, etc.) este obligatoriu să facem o verificare tehnică
prealabilă minimă a autovehiculului pe care urmează să-l conducem. Trebuie
verificate pneurile, uzura și felul pneurilor cu care este echipat autovehiculul.
Pentru autovehiculele echipate cu pneuri uzate sau echipate cu pneuri speciale
pentru asfalt poate apărea fenomenul de acvaplanare. Se recomandă pentru
șoferii începători cu experiență sub 1 an, să nu se aventureze în călătorii pe un
timp neprielnic. Dacă totuși aceștia sunt în trafic și au fost surprinși de ploaie
sau ninsoare, se recomandă să reducă viteza, să pună în funcțiune ștergătoarele
de parbriz pentru a avea o vizibilitate bună, astfel încât timpul de reacție în
cazul unui eventual pericol să fie minim.
În figurile 33, 34, 35 și 36 sunt prezentate avariile suferite de două
autoturisme cu anvelope uzate peste limita admisă și care nu au adaptat viteza
pe o porțiune de drum umed, acoperit cu apă.

131
 Fig.33 Autoturism răsturnat Fig.34 Anvelopă uzată peste limita
într-o vale admisă

În figurile 33 și 34 este prezentată situația în care a ajuns un autoturism,

datorită faptului că acesta se deplasa pe un drum de țară (acoperit cu pamânt
umed) cu anvelope uzate peste limita admisă.
În urma testelor științifice efectuate în laboratoare specializate s-a constatat
faptul că în cazul unei răsturnări pe o parte laterală cu minim 1800, atât
conducătorul autovehiculului, cât și pasagerul din dreapta suferă o serie de
vătămări corporale specifice, printre care menționăm:
- leziuni ale capului și ale gâtului în zona cervicală (chiar fracturi ale
craniului și/sau ale vertebrelor cervicale);
- leziuni ale coloanei vertebrale în urma contactului cu diverse elemente
din interiorul autoturismului.
Astfel, în Fig. 35 a) este prezentată poziția conducătorului auto în raport cu
plafonul autoturismului în cazul unei răsturnări. În Fig. 35 b) sunt prezentate,
sub formă grafică, variațiile forțelor axiale care acționează asupra zonei
cervicale a conducătorului și crește amplitudinea deformației plafonului.

132
 Fig.35

Fig. 35 a) și b) - Poziția autovehiculului la impactul cu solul în momentul

răsturnării. Deformarea plafonului și tensiunea resimțită la nivelul gâtului în
intervale de timp

Analizând graficele din Fig. 35 b) se observă faptul că deformarea plafonului

continuă mult după producerea impactul dintre capul conducătorului auto cu
partea interioară a plafonului autovehiculului. De aici rezultă că deformarea
plafonului are o influență redusă asupra gradului de vătămare corporală a
ocupanților caroseriei.
În figurile 36 și 37 este prezentat un alt caz real al unui autoturism, care a
intrat în coliziune cu un autoturism precum cel prezentat în Fig. 31 și 32, și
acest autoturism era echipat cu anvelope necorespunzătoare, care prezentau
uzură peste limita admisă.

Fig.36 Auto avariat frontal Fig.37 Auto echipat cu anvelopă uzată

Se observă în Fig. 37 uzura anvelopei de pe puntea din față, iar în Fig. 36

sunt prezentate consecințele utilizării acestor anvelope.

133
3.3. Sistemele de siguranță active și pasive ale autovehiculelor68

3.3.1. Aspecte introductive69

Autovehiculele actuale, în special autoturismele, conțin sisteme tehnice din

ce în ce mai complexe, atât constructiv, cât și funcțional. Controlul electronic al
funcționării motorului, ca primă etapă de supervizare de către calculatorul de
bord, s-a extins treptat la componentele principale (transmisie, suspensie,
direcție, frânare, etc.), la automobil în ansamblul său și la mediul apropiat și cel
îndepartat. Toate acestea au fost posibile datorită adoptării unor soluții tehnice
avansate, bazate pe principiile automaticii și telematicii. În consecință, studiul
dinamicii automobilului modern în general, nu se mai poate limita la tratările
clasice. Este imperios necesar ca mișcarea să fie abordată sistemic, cu
mijloacele și algoritmii teoriei reglării automate a controlului electronic și a
teoriei sistemelor.
Cerințele tot mai severe privind performanțele de putere, economicitate,
noxe și siguranță impuse la ora actuală automobilelor, precum și dezvoltarea
tehnologică, au condus la echiparea acestora cu traductoare și elemente de
execuție încorporate încă din fabricație. Apariția unor procesoare și a unor
softuri performante a completat tabloul ce a condus la echiparea cu sisteme de
control electronic complexe și performante ale automobilelor.
Existența calculatorului de bord și a posibilităților de achiziție și stocare a
datelor permite efectuarea studiului dinamicii automobilului și a funcționării
unor sisteme componente prin utilizarea informațiilor oferite direct de către

68
A se vedea https://www.4tuning.ro/tehnica-auto/sisteme-de-siguranta-pasive-si-active-care-
este-diferenta-10759.html, vizitata la 26 iunie 2017.
69
Pătrășcan M.G. Stadiul actual al influenței sistemelor de frânare asupra siguranței active a
automobilelor. Raport de cercetare științifică nr. 1, Universitatea “Politehnica”, București,
2013.

134
elementele încorporate ale sistemului de control electronic (senzori/traductoare
și elemente de execuție/actuatori).
Mai trebuie subliniat și faptul că automobilele actuale au foarte multe
sisteme de siguranță cu control electronic, multe impuse de normele în vigoare.
Sistemele de siguranță ale automobilelor se împart în trei categorii: siguranță
activă (include toate măsurile luate pentru evitarea accidentelor de circulație),
siguranța pasivă (include toate măsurile care se iau pentru eliminarea sau
reducerea consecințelor accidentelor de circulație) și respectiv „pre-crash”
(include toate măsurile care se iau pentru reducerea gravității unui accident,
luate între momentul detectării iminenței și momentul producerii lui). În Fig. 38
sunt prezentate componentele conceptului de siguranță ale autovehiculelor.
Principalele măsuri de siguranță activă – de evitare a accidentelor – includ o
serie de perfecționări ale sistemelor de direcție, de frânare, de rulare, de
iluminare și semnalizare, dar și perfecționare a parametrilor dinamici care
influențează direct siguranța circulației prin evitarea accidentelor și anume:
spațiul și timpul minime de demarare, capacitatea maximă de accelerare în
timpul efectuării depășirilor, capacitatea de a frâna pe o distanță cât mai redusă,
capacitatea de a controla viteza de deplasare a autovehiculului.
Principalele măsuri de siguranță pasivă – de eliminare sau reducere a
consecințelor accidentelor – urmăresc asigurarea protecției, atât a ocupanților
autovehiculului cât și a celorlalți participanți la traficul rutier, potențial implicați
în accidentele de circulație – pietoni, bicicliști, etc.

Fig.38 Sistemele de siguranță ale autovehiculelor

135
 Cele mai cunoscute și practice sisteme pasive sunt centurile de siguranță și
airbagurile. Airbagurile au fost montate pe o mașină de serie în anul 1980, de
către Mercedes-Benz pe modelul S-Class.
De la apariție și până acum, airbagurile s-au împărțit în tot felul de tipuri, de
la frontale și laterale (Fig. 39 și Fig. 40), la cele cortină, pentru genunchi și chiar
pentru pietoni. Pe lângă acestea, ca sisteme pasive mai sunt coloana de direcție
retractabilă, tetierele, sistemele de protecție în caz de răsturnare a unui
autoturism decapotabil, etc.

Fig.39 Sisteme de siguranță pasivă ale automobilului

Fig.40 Sisteme de siguranță pasivă ale automobilului 70

70
A se vedea https://www.4tuning.ro/tehnica-auto/sisteme-de-siguranta-pasive-si-active-care-
este-diferenta-10759.html, vizitata la 26 iunie 2017.

136
 Rolul principal al sistemelor de siguranță activă (Fig.41) este acela de a ajuta
șoferul să mențină o ținută de mers corectă a vehiculului și să evite accidentele.
La ora actuală există o mulțime de sisteme de la fiecare producător auto în
parte, menite să confere mașinii, pasagerilor și mărfurilor o siguranță sporită.

Fig.41 Sisteme de siguranță activă ale automobilului71

Sistemul de antiblocare a roților (ABS: Anti-lock Braking System) este un

sistem de siguranță activă ce previne blocarea roților automobilului pe timpul
frânării. Acesta permite șoferului să păstreze controlul direcției în timpul
frânării. O companie germană dezvoltă tehnologia ABS din anii 1930, dar
primele automobile de serie au fost disponibile în 1978.
Un subsistem al ABS este EBD/EBFD (Electronic Brakeforce Distribution),
denumit și EBL (Electronic Brakeforce Limitation), care asigură distribuția
electronică a forței de frânare în funcție de condițiile de drum, viteză și
încărcarea pe punți. Acest echipament asistă ABS-ul; de exemplu, la
autovehiculele cu tracțiune față, încărcarea pe puntea din față este mai mare ca
cea pe puntea din spate, astfel încât la frânare aderența la roțile din spate scade
sensibil și roțile tind să se blocheze. În acest caz ABS-ul operează în sensul
antiblocării roților din spate, iar EBD-ul redistribuie forța de frânare pentru o
eficiență maximă.
Sistemul autonom/avansat de frânare în caz de pericol (AEBS/AEB:
Autonomous Emergency Braking System) este un sistem de siguranță activă
care asigură frânarea automobilului în caz de pericol atunci când șoferul nu a
acționat pedala de frână (din neatenție, din cauza unei vizibilități reduse, din
neaprecierea corectă a unui pericol, etc.) sau a frânat cu o intensitate

71
Ibidem.

137
insuficientă. În felul acesta, AEBS asigură evitarea accidentelor sau atenuarea
acestora dacă totuși se produc. Cele mai multe dintre aceste sisteme folosesc
tehnologia radar (detectarea cu microunde electromagnetice/radio) sau lidar
(detectarea cu laser) pentru sesizarea situațiilor critice. Se consideră că acest
sistem asigură o siguranță mult sporită, de aceea începând cu anul 2013 toate
autocamioanele noi trebuie să fie echipate cu AEBS.
Sistemul de evitarea coliziunii (CAS: Collision Avoidance System) este un
sistem de siguranță activă care asigură reducerea severității accidentelor.
Folosind o tehnologie radar sau lidar, odată detectată o coliziune iminentă,
sistemul avertizează șoferul sau acționează, independent de acesta, sistemul de
frânare și/sau de direcție. Se consideră că și acest sistem asigură o siguranță
mult sporită, de aceea începând cu 1 noiembrie 2015 toate autovehiculele noi
din UE trebuie să fie echipate cu CAS.
Sistemul de frânare electronic (EBS: Electronic Braking System) este un
sistem de frânare fabricat după tehnologia "brake-by-wire", care asigură
înlocuirea componentelor tradiționale (pompe, fluide, servomecanisme, etc.) cu
traductoare/senzori și elemente de execuție/actuatori cu comandă electronică
(Fig. 42, firma WABCO). Cunoscută și sub denumirile SBC (Sensotronic Brake
Control) la firma Mercedes-Benz, respectiv ECB (Electronically Controlled
Brake) la Toyota, aceasta soluție integrează funcțiunile ABS-ului și ATC-ului
(Automatic Traction Control).

Fig. 42 Sisteme electronice de frânare

Sistemul de control al tracțiunii (TCS: Traction Control System), cunoscut și

sub numele de ASR (Anti-Slip Regulation), constituie, dar nu în mod necesar, o
funcțiune secundară a ABS și este destinat pentru evitarea patinării/alunecării
roților motoare în timpul demarării autovehiculului. Așadar, acest sistem de
siguranță activă asigură controlul vehiculului atunci când șoferul, acționând

138
pedala de accelerație mai mult decât permit condițiile de drum, induce un
moment prea mare, inutil, la roțile motoare. La majoritatea vehiculelor, acest
sistem este integrat în sistemul ESP, primește informații de la ABS prin senzorii
comuni și acționează prin frânarea uneia sau mai multor roți sau prin reducerea
poziției unghiulare a clapetei obturatoare.
Sistemul de control al stabilității (ESC: Electronic Stability Control),
denumit și ESP (Electronic Stability Program) sau DSC (Dynamic Stability
Control), este un sistem de siguranță activă care detectează și reduce la nevoie
surplusul de putere la roțile motoare. Sistemul constituie de fapt un algoritm
computerizat de control și reglare a stabilității dinamice a vehiculelor, care
asigură detectarea și minimizarea derapajelor și patinajelor. Atunci când
sistemul detectează o pierdere a controlului direcției, acționează sistemul de
frânare astfel încât șoferul recapată controlul asupra vehiculului. Frânarea
survenită este o acțiune automată, întreprinsă selectiv și independent pe oricare
dintre roți (de exemplu, pe roata exterioară din față pentru contracararea
supravirării sau pe roata interioară din spate pentru contracararea subvirării).
Unele soluții reduc și puterea motorului până când șoferul recapătă controlul
automobilului; poate chiar fi redusă accelerația mașinii prin oprirea alimentării
cu carburant a motorului. ESC-ul nu îmbunătățește performanțele pe timpul
virajului, ci previne pierderea controlului.
Sistemul ETC (Electronic Traction Control) care este sistemul de control al
tracțiunii sau ASR (Acceleration Slip Regulation) care este sistemul de reglare a
alunecării la accelerație, pot fi considerate ca fiind un sistem ABS inversat,
adică un sistem ABS care lucrează în faza de accelerare a autovehiculului și
permite o accelerare eficientă, oferind conducătorului un bun control al
autovehiculului pe căi de aderență scăzută.
BAS (Brake Assist Sistem) este sistemul de activare a frânării.
ACC (Adaptiv Cruise Control) este sistemul adaptiv de navigație. Mai este
cunoscut și sub denumirea de Distronic. Rolul acestui sistem este de a corecta
viteza de deplasare prin înregistrarea vitezei autovehiculului din față și a
distanței până la aceasta, folosind un sistem radar.
ABC (Activ Bady Control) este sistemul de control activ al caroseriei.
În prezent se desfășoară cercetări pentru perfecționarea sistemelor de
siguranță activă deja introduse, dar și pentru dezvoltarea altora noi. Cele cu
pontențialul cel mai mare de a fi introduse în următorii ani sunt:
LDW (Lane Departure Warning) este sistemul de acționare a depășirii
benzii.
BDW (Brake by Wire) este sitemul de frânare cu comandă electronnică.
ER (Environment Recognition) este sistemul de recunoaștere a mediului în
care se deplasează autovehiculul.
SbW (Steer by Wire) este sistemul de direcție cu comandă electronică.
EB (Emergency Brake) este sistemul de frânare de urgență.
EMB (Electromechanical Brake) este sistemul de frânare eletromecanic.

139
 EMS (Electromechanical System) este sistemul de direcție electromecanic.
PS (Platooning System) este sistemul de mers în coloană.
HC (Highway Copilot) este sistemul de deplasare asistată pe autostradă.
CA (Collision Avoidance) este sistemul de evitare a coliziunii.
AD (Autonomous Driving) este sistemul de conducere autonomă a
autovehiculului.
Pe baza celor prezentate referitor la principalele soluții ale siguranței active a
automobilelor, se poate constata că acestea operează cel mai frecvent asupra
frânării. Din acest motiv, ABS constituie de regulă un factor comun și de aceea
în continuare se vor face referiri la acest sistem.72

3.3.2. Siguranţa pasivă a autovehiculelor

Măsurile de siguranţă pasivă au ca scop optimizarea caracteristicilor

autovehiculului în scopul eliminării sau micşorării consecinţelor accidentelor de
circulaţie, chiar în timpul producerii acestora. Se urmăreşte asigurarea protecţiei
atât a ocupanţilor autovehiculului, cât şi a celorlalţi participanţi la traficul rutier,
potenţial implicaţi în accidentul de circulaţie (pietoni, biciclişti, etc.).
Gradul de siguranţă pasivă al autovehiculului se asigură prin:
a) conceperea unor structuri de securitate ale automobilului, capabile să
preia o mare parte din energia disipată în timpul unui impact;
b) conceperea unor sisteme de reţinere optimizate care să protejeze
ocupanţii în timpul accidentului;
c) măsuri de protecţie pentru participanţii la accident din afara
autovehiculului (pietoni, biciclişti, etc. loviţi);
d) măsuri de siguranţă post-accident.

În ceea ce priveşte prima grupă de măsuri, s-a constatat că gradul optim de

protecţie a pasagerilor în toate tipurile de impact (frontal, lateral, din spate sau
răsturnare) se obţine prin construirea unei structuri rigide în jurul habitaclului
(Fig. 43), structură realizată dintr-un ansamblu de cadre închise, formând aşa-
numita "colivie de siguranţă" (capabilă să asigure spaţiul de supravieţuire în
cazul unui impact), iar structurile care înconjoară habitaclul se construiesc astfel
încât să poată, prin deformare, să preia o mare parte din energia de impact,
asigurând integritatea părţii centrale şi permiţând reducerea în interval scurt de
timp a deceleraţiilor suportate de pasageri (structuri cu deformare controlată).

Exemplu de autoturism construit în concordanţă cu principiile de asigurare a

siguranţei pasive:

72
A se vedea http://www.auto-form.ro/info/siguran-ta-activ-a-a-autovehiculelor.html, vizitat
la 26 iunie 2017.

140
 Fig. 43 Colivia de siguranţă73

Măsurile de asigurare a siguranţei pasive în habitaclu au fost concentrate pe

trei direcţii:

- dezvoltarea sistemelor de centuri de siguranţă;

- dezvoltarea sistemelor de airbag-uri;
- implementarea componentelor din habitaclu cu proprietăţi de a absorbi
energia de impact.

Dezvoltările pe aceste trei direcţii au contribuit la diminuarea numărului

accidentelor fatale, cu toate că numărul de autovehicule este într-o continuă
creştere.
Autovehiculele actuale sunt echipate cu sisteme care au rolul de a reţine şi a
proteja ocupanţii împotriva lovirii de componentele habitaclului, în cazul unei
coliziuni. O atenţie specială a fost acordată sistemelor destinate protejării
ocupanţilor copii, sisteme care sunt asemănătoare celor destinate ocupanţilor
adulţi.
Interiorul habitaclului trebuie să fie complet capitonat şi să nu prezinte părţi
proeminente dure, ca posibile surse de rănire ale ocupanţilor în cazul unui
impact. Coloana sistemului de direcţie, planşa de bord şi parbrizul trebuie ca

73
Ibidem.

141
prin deformare controlată să absoarbă o mare parte din energia de impact, astfel
încât să nu provoace leziuni grave asupra pasagerilor din faţă. În cazul unui
impact, parbrizul trebuie să se desprindă către exteriorul autovehiculului şi să nu
se spargă cu cioburi, desprinderea făcându-se la o forţă mai mică decât cea
necesară spargerii cutiei craniene umane. De asemenea, habitaclul trebuie să fie
izolat de zona unde este montat rezervorul de combustibil, care trebuie să fie
anti-incendiu şi plasat astfel încât să nu fie expus şocurilor în caz de impact sau
răsturnare.
Tetiera74 reprezintă un dispozitiv care limitează deplasarea înapoi a capului
șoferului și a pasagerilor aşezați pe scaun. Dacă până în anii ’90, tetiera avea un
rol exclusiv de componentă de confort, în prezent aceasta a primit un rol
suplimentar în completarea siguranței pasive interioare. În funcție de dotarea
automobilelor, acestea se clasfică separat în tetieră integrată și tetieră ajustabilă,
iar în funcție de rol se clasifică în tetieră statică și tetieră activă.

Fig. 44 Tetieră statică și activă

Dacă dispozitivul este prea înclinat sau insuficient ridicat, capul antrenează
gâtul într-o mişcare de arc de cerc spre înapoi (Fig. 45). Ocupantul poate suferi
o vătămare puternică a gâtului, la nivelul ligamentelor, vaselor sangvine şi chiar
a centrilor nervoşi. O bună poziționare a tetierei este condiția necesară pentru a
garanta o protecție optimă. Tetiera trebuie să fie suficient de înaltă şi cât mai
aproape posibil de cap.

74
A se vedea https://www.scribd.com/doc/100750019/Caroserii-Si-Sisteme-de-Siguranta-
Pasiva-II-Adrian-Soica, vizitat la 26 iunie 2017

142
 Fig. 45 Mişcările gâtului în flexie şi extensie şi mecanismul de vătămare
prin răsucire a capului

Pentru garantarea unei bune eficacități, muchia superioară a tetierei trebuie

să fie permanent cel puțin la acelaşi nivel cu poziția vârfului capului
ocupantului.
Centura de siguranță. Toate obiectele în mişcare au un moment de inerție.
Fără o forță exterioară, care să acționeze asupra unui corp, acesta continuă să se
mişte cu aceeaşi viteză şi în aceeaşi direcție. Dacă aceste obiecte nu sunt
împiedicate să se mişte, ele îşi vor continua mişcarea indiferent de viteza
autovehiculului, chiar dacă autovehiculul s-a oprit în urma unei coliziuni. În
timpul unei coliziuni, forța necesară pentru oprirea unui obiect aflat în
autovehicul este foarte mare datorită schimbării bruşte a stării acestuia, de la
mişcare la repaus. Scopul oricărui sistem de reținere este acela de a ajuta la
stoparea mişcării pasagerilor sau obiectelor, provocând pe cât posibil vătămări
sau pagube minore.
Airbagul „frânează” mişcarea pasagerilor până la o viteză nulă, fără a
provoca vătămări ocupanților, iar momentul de declanşare este de 1/100
secunde. Sistemul de umflare a sacului, care are o viteză de aproximativ 320
km/h, aprinde un combustibil solid, care arde foarte repede, generând un volum
mare de gaz.

143
 Fig. 46 Ansamblu airbag destinat conducătorului auto75

Ca urmare a introducerii masive a sistemelor de comandă și control,

autovehiculul actual constituie un hipersistem integrat de control mecatronic al
deplasării acestuia, dispus pe mai multe nivele ierarhice. În Fig. 47 și Fig. 48
sunt prezentate unele din componentele acestui sistem integrat, specific
autovehiculului superechipat cu sisteme de control (traductoare/senzori,
elemente de execuție/actuatori, microprocesoar/microcontrolere), care îi asigură
inclusiv o siguranță activă sporită fără intervenția directă a șoferului.

75
Ibidem.

144
 Fig. 47 Reprezentarea componentelor unui sistem integrat, specific
autovehiculului superechipat cu sisteme de control76

Fig. 48 Reprezentarea componentelor unui sistem integrat cu

traductoare/senzori, specific autovehiculului superechipat cu sisteme de control

76
A se vedea Fijalkowski B.T. Automotive Mechatronics: Operational and Practical Issues.
Springer, vol. 1, 2011.

145
În Fig. 49 se prezintă schema sistemului de control al vitezei de croazieră (CC –
Cruise Control).

Fig.49 Schema sistemului de control al vitezei de croazieră77

În Fig. 49a) este redată o schemă clasică de sistem cu buclă de reacție

negativă, mărimea de intrare a acestuia fiind în acest caz distanța impusă/dorită
între vehicule Di (adoptată din considerente de siguranță), iar mărimea de ieșire
distanța reală De; de asemenea, acestea pot fi viteza impusă/de referință Vi/Vr,
respectiv viteza reală/efectivă Ve. Distanța reală dintre vehicule și viteza relativă
se măsoară cu ajutorul radarului (Fig. 49 b)).

77
A se vedea Fijalkowski B.T. Automotive Mechatronics: Operational and Practical Issues.
Springer, vol. 2, 2011.

146
3.3.3. Siguranţa activă a autovehiculelor

Frânarea autovehiculului
Unul dintre cele mai importante sisteme de siguranță activă al
autovehiculelor este sistemul de frânare.

78

Frânarea reprezintă procesul de reducere a vitezei autovehiculului până la o

anumită valoare dorită sau până la oprire.
Sistemul de antiblocare a roților (ABS: Anti-lock Braking System) este un
sistem de siguranță activă ce previne blocarea roților automobilului pe timpul
frânării, permițând astfel șoferului să păstreze controlul direcției în acest timp.
Efectul frânării este maxim atunci când roțile sunt frânate la limita de
blocare. Din momentul blocării roților, frecarea care frânează autovehiculul nu
se mai produce între saboți și tamburi, ci are loc numai între banda de rulare a
pneurilor și suprafața căii de rulare, în condiții mult mai variabile și mai puțin
sigure.
Totodată, frânarea prin blocarea roților mai prezintă și alte dezavantaje:
- pierderea controlului direcției – o roată blocată se deplasează pe
traiectoria inițială indiferent de comanda de dirijare a conducătorului;
- uzura rapidă a benzii de rulare a pneurilor.
Experimental s-a stabilit că forța de frânare este maximă atunci când roțile
au o viteză de rotație cu 20-25% mai mică decât dacă nu ar fi frânate, adică
atunci când circa 75% din frecări se produc pe discuri sau tamburi și circa 25%

78
Sursa foto: https://parculauto.files.wordpress.com/2010/10/abs.jpg?w=300, vizitata la 26
iunie 2017.

147
din frecări se produc între benzile de rulare ale pneurilor și suprafața căii de
rulare.
Model de simulare. Modelul ales, pentru experimentul teoretic, este un
automobil Volvo varianta S60, cu tracțiune față, cutie de viteze manuală, an de
fabricație 2010. Automobilul este echipat cu anvelope de vară și ca dotări,
automobilul dispune de sistemul de frânare ABS, dotare standard, și sistemul
electronic de control al stabilității ESP, dotare opțională. Ținând cont de
caracteristicile automobilului ales, se va configura traseul în meniul principal,
pe care automobilul trebuie să-l parcurgă din punctul de decelerare maximă și
până în punctul de oprire, când decelerația devine nulă. Viteza de deplasare a
automobilului este de 80 km/h.
Traseul ales este un drum de compoziție astfaltică uscat și curat, cu
coeficient de aderență φ = 0,7. Frânarea se realizează pe un drum în curbă cu
raza de 100° și viraj la stânga. Au fost efectuate 3 încercări pe un automobil
marca Volvo S60, respectându-se condițiile de mai sus, legate de starea
drumului și viteza de deplasare a automobilului. Prin aceste studii s-a urmărit
comportamentul automobilului, pe toată distanța de frânare, în funcție de
distanța de frânare, în funcție de sistemele de frânare (cu și fără ABS), precum
și în funcție de stabilitatea automobilului.
Primul studiu a fost efectuat pe automobilul Volvo S60, cu sistem de frânare
fără ABS și fără program electronic de control al stabilității. Automobilul
circulă pe segmente de drum în aliniament fără declivități în urcare sau
coborâre, pe suprafețe de drum cu acoperire astfaltică de calitate bună, fără
denivelări sau excoriații, abordează curba cu raza de 100°, cu viraj la stânga, la
o viteză de deplasare de 80km/h. În momentul acționării sistemului de frânare
pe segmentul de curbă, stabilitatea mișcării automobilului frânat se înrăutățește
chiar dacă nu se produce blocarea roților de la puntea din spate. În acest caz se
produce patinarea, care este determinată de apariția unei viteze relative de
frecare între anvelopă și calea de rulare, în zona de contact.
Momentul de instabilitate determină deplasarea ușor lateral în partea dreaptă.
Distanța de frânare rezultată este de 45 m, iar unghiul de deviere laterală față de
axa longitudinală a sensului de deplasare este de 35° (Fig. 50 a),b)).

148
Fig. 50 a), b) - Prezentarea distanței de frânare rezultată și devierea laterală față
de axa longitudinală a sensului de deplasare a automobilului cu sistem de
frânare fără ABS

Al doilea studiu a fost efectuat pe automobilul Volvo S60, cu sistem de

frânare cu ABS și fără program electonic de control al stabilității. Automobilul

149
circula pe segmente de drum în aliniament fără declivități în urcare sau
coborâre, pe suprafețe de drum cu acoperire astfaltică de calitate bună, fără
denivelări sau excoriații, abordează curba cu viraj la stânga la o viteză de
deplasare de 80km/h.
În acest caz intervine reacțiunea transversală Y, denumită și forța de ghidare
laterală a roții, care are rolul de a menține automobilul pe traiectoria curbilinie
în viraj stânga și se opune deplasării laterale (atunci reacțiunea căii de rulare va
avea și o componentă de aderență transversală, Y=Fy, unde Fy este forța
transversală) (Fig.52).

Fig.51 Reprezentarea forței și reacțiunii transversale

Momentul acționării sistemului de frânare cu ABS se realizează pe un drum

uscat în curbă, cu raza de 100°, cu viraj la stânga. Automobilul se oprește după
o distanță de 35 de metri și sub un unghi de deviere laterală de – 10° față de axa
longitudinală a sensului de deplasare (Fig. 52 a), b)).

150
Fig 52 a), b) - Prezentarea distanței de frânare rezultată și devierea laterală față
de axa longitudinală a sensului de deplasare a automobilului cu sistem de
frânare cu ABS

Al treilea studiu a fost efectuat pe automobilul Volvo S60, cu sistem de

frânare cu ABS și cu program electonic de control al stabilității. Automobilul
circulă pe segmente de drum în aliniament fără declivitați în urcare sau
coborâre, pe suprafețe de drum cu acoperire astfaltică de calitate bună, fără
denivelări sau excoriații, abordează curba cu viraj la stânga la o viteză de
deplasare de 80km/h.
Momentul acționării sistemului de frânare cu ABS se realizează pe un drum
uscat în curbă, cu raza de 100°, cu viraj la stânga. Automobilul se oprește după
o distanță de 35 de metri și sub un unghi de deviere laterală de – 5 ° față de axa
longitudinală a sensului de deplasare (Fig.53).

151
Fig.53 Prezentarea distanței de frânare rezultată precum și devierea laterală față
de axa longitudinală a sensului de deplasare a automobilului prevăzut cu sistem
de frânare cu ABS și sistem electronic de control al stabilității
Ca urmare a rezultatelor obținute cu automobilul pentru care s-au optat trei
variante de echipare, au fost întocmite diagramele distanțelor de frânare în
raport cu unghiul de deviere laterală de la axa longitudinală a sensului de
deplasare (Fig.52 a), b), Fig.53).
Dacă în primul caz, când automobilul este echipat doar cu sistem de frânare
fără ABS, unghiul de deviere este mare față de axa longitudinală a sensului de
deplasare a automobilului (Fig.52a)), în celelalte două cazuri în care
automobilul este echipat cu sistem ABS (Fig. 52 b)) și sisteme ABS și ESP
(Fig.53) se poate observa redresarea automobilului în raport cu axa
longitudinală de deplasare, iar unghiul de deviere tinde spre zero.
În concluzie, prin simulare s-a urmărit realizarea unui experiment teoretic
prin care să se demonstreze eficacitatea utilizării pe automobile a celor două
sisteme de siguranță activă, respectiv sistemul de frânare cu ABS și programul
de control al stabilității ESP.
Rezultatele obținute confirmă faptul că, sistemele ABS și ESP sunt
complementare. ESP este unul dintre cele mai importante sisteme de siguranță
din domeniul auto, care tinde să devină din ce în ce mai mult o necesitate a
mașinilor actuale, dar datorită faptului că prețul acestui sistem este încă mare,
iar informațiile pentru cumpărător, cu privire la rolul acestuia pe un automobil,
sunt reduse, fac ca răspândirea sistemului ESP să nu fie semnificativă.

152
 Metode de diagnosticare cu aparatură de specialitate

1) Automobile, aparatură, soft

Achiziţia şi stocarea datelor este posibilă datorită existenţei unor traductoare
încorporate, a unui calculator de bord, a unui tester specializat și a unui
calculator cu soft specializat încorporat (lanțul de măsurători din Fig. 54).
Datele achiziționate pot fi prelucrate ulterior cu un calculator și un soft
corespunzător.

Fig. 54 Prezentarea lanțului de măsurători

Sunt utilizate testere specializate în diagnosticare, setul respectiv conținând

și calculatorul cu softul specializat aferent (ex. Fig. 55a) la Skoda Octavia, Fig.
55b) la BMW 523i).

a) Skoda Octavia b) BMW 523i

Fig.55 Prezentarea și utilizarea testerelor specializate în diagnosticare
2) Tipuri de aparate de diagnosticare specializate
Pentru achiziţia şi stocarea datelor aferente autoturismului Skoda Octavia se
utilizează testerul Panasonic (Fig. 56a) cu ajutorul căruia, prin intermediul
mufei de cuplare (Fig. 56b), sunt preluate valorile mărimilor măsurate.

153
 a) Testerul Panasonic b) Mufa de cuplare

Fig.56 Prezentarea dispozitivului de testare pentru autoturismul Skoda Octavia

Transferul în calculator a datelor stocate în fişierele din memoria testerului

se realizează prin intermediul aplicaţiei VCDS (Fig. 56a și Fig. 56b), folosită la
autoturismele din familiile Volkswagen, Audi, SEAT, Skoda.
După cum se constată din Fig. 57, softul VCDS (acronimul de la VAG-COM
Diagnostic System), produs de firma Ross-Tech, are și funcția destinată
studiului sistemului ABS. Acest soft oferă valori ale mărimilor măsurate,
parametrii de stare tehnică (starea sistemului de frânare, nivelul uleiului motor,
starea convertorului catalitic, starea instalației de climatizare etc.), parametrii de
diagnosticare, etc.

Fig.57 Prezentarea softului VCDS

De asemenea, softul are capabilitatea de a satisface cerințele impuse de

sistemele de control ale automobilelor și motoarelor, precum controlul
tracțiunii, controlul frânării, controlul vitezei de croazieră, controlul climatizării,
controlul aprinderii, controlul alunecării roților, controlul detonației, controlul
turației de mers în gol, etc.
154
 Calculatorul testerului folosit la încercări are un microprocesor Intel Pentium
de 1,2 GHz, o memorie RAM de 512 MB și un hard de 60 GB. Pentru cuplări
exterioare prezintă un port serial și 2 mufe USB 2.0. Comunicațiile exterioare se
asigură prin internet și Bluetooth.
În cazul autoturismelor BMW, sunt utilizate testerele Mastertech VCI de la
firma Bosch (Fig. 58a), care achiziționează datele de la calculatorul de bord prin
intermediul mufei de cuplare aferentă (Fig. 58b). Testerul folosește softul
specializat ISTA (Integrated Service Technical Application), care apelează la
interfața J2534 API și beneficiază inclusiv de legătură la Internet (Fig. 59), în
afară de legăturile clasice LAN și WLAN între sistemele componente.

a) Testerul Mastertech VCI - Bosch b) Mufa de cuplare

Fig.58 Prezentarea dispozitivului de testare pentru autoturismul BMW 523i

Fig.59 Prezentarea dispozitivului de testare pentru autoturismul BMW 523i79

79
A se vedea Pătrășcan, M.G., Contribuții la studiul siguranței active a automobilelor, Cap.
6, 2016, UPB.
155
 În Fig. 59 sunt redate elementele componente principale ale sistemului
integrat, precum monitorul de informare service integrat (ISID – Integrated
Service Information Display), mecanismul de interfață integrat pentru
măsurători (IMIB – Integrated Measurement Interface Box), modulul optic de
comunicare integrat (ICOM – Integrated Communication Optical Module),
punctul de acces service integrat (ISAP – Integrated Service Access Point),
serverul de informare service integrat (ISIS – Integrated Service Information
Server).
În Fig. 60 sunt prezentate cele două părți mari ale testerului, elementul de
cuplare la mufă și display-ul (Fig. 60a), ultimul redat și în Fig. 60b în care apar
câteva funcțiuni de diagnosticare.

a) Elementul de cuplare la mufă b) Display

Fig.60 Prezentarea celor două părți mari ale testerului de diagnosticare folosit
pentru autoturismul BMW 523i
Noile soluții ale testerului Mastertech al firmei Bosch pot fi cuplate și direct
la un laptop obișnuit (Fig. 61), oferind atât capabilități de diagnosticare, cât și
de reprogramare, sistemul de operare fiind Windows 7 pe 32 biți și pe 64 biți; în
acest scop se apelează la kitul de instalare M-VCI Trio.

Fig.61 Dispozitiv de cuplare la laptop pentru un tester Mastertch80

80
Sursa foto:
https://images.search.yahoo.com/search/images/diagnostic+tester+%2F+mastertech+automoti
ve, vizitata la 26 iunie 2017
156
 3) Prelucrarea datelor
Datele achiziționate de la traductoarele încorporate sunt prelucrate cu softul
Matlab, care asigură și aplicarea algoritmilor folosiți, precum și reprezentările
grafice aferente. Ca exemplu de prelucrare a datelor, au fost utilizate două
autoturisme, Skoda Octavia și BMW 523i, de la care s-au achiziţionat, stocat şi
prelucrat informațiile.
În acest scop, cu autoturismul Skoda Octavia au fost efectuate câte 15 probe
pe o cale de rulare cu astfalt uscat. De asemenea, cu autoturismul BMW 523i au
fost efectuate câte 20 probe experimentale la deplasarea pe asfalt uscat. Pentru
fiecare din aceste probe experimentale s-a efectuat o deplasare obișnuită, cu
intrarea la un moment dat în funcțiune a sistemului ABS.
Astfel, în Fig. 62 se prezintă viteza automobilului Skoda Octavia și vitezele
periferice ale roților la deplasarea automobilului pe asfalt uscat pentru proba
experimentală S12. După cum se constată din Fig.11a, la momentul de timp
t=108,5 s (în punctul A) a început frânarea cu ABS în funcțiune a
automobilului, începând de la viteza inițială V0=101,8 km/h. Din Fig. 62b se
observă că timpul de frânare este tf =4,32 s, iar cele 4 roți au o mișcare
oscilatorie mai mult sau mai puțin pronunțată.
Pentru acest caz, în Fig. 63 se prezintă spațiul de frânare Sf și spațiul
echivalent al roților Sr() . După cum se remarcă din grafic, spațiul de frânare are
valoarea Sf =64,7 m. De asemenea, se constată că roțile au alunecat, mai mult
sau mai puțin, deoarece spațiul echivalent al acestora (dat de viteza periferică)
este mai mic decât spațiul de frânare (aferent vitezei automobilului). Cel mai
mult a alunecat roata stânga față ( Srsf  40,5 m ).

Fig. 62 Prezentarea grafică a vitezei autoturismului și vitezelor periferice ale

roților la deplasarea pe asfalt uscat a autoturismului Skoda Octavia

157
 Fig. 63 Prezentarea grafică a spațiului de frânare al autoturismului și spațiul
echivalent roților, la deplasarea pe asfalt uscat a autoturismului Skoda Octavia

În Fig. 64 se prezintă valorile pe cele 15 probe experimentale ale timpului de

frânare tf, spațiului de frânare Sf, vitezei inițiale a frânării V0 și vitezei finale Vf,
la deplasarea automobilului pe asfalt uscat. Așa cum se observă din Fig. 64,
timpul de frânare a variat în plaja tf =2,4-4,94 s, spațiul de frânare Sf =21,3-83,6
m, viteza inițială V0=58-115,8 km/h și viteza finală Vf =4,47-4,51 km/h.

Fig. 64 Reprezentarea grafică a valorilor pe cele 15 probe experimentale ale

timpului de frânare tf, spațiului de frânare Sf, vitezei inițiale a frânării V0 și
vitezei finale Vf

158
 În mod similar se stabilesc mărimile specifice frânării pentru autoturismul
BMW 523i. Astfel, în Fig. 65 se redau rezultatele timpului de frânare, spațiului
de frânare, vitezei inițiale și vitezei finale în cazul deplasării pe asfalt uscat a
autoturismului BMW 523i. Din aceste grafice se observă că timpul de frânare a
variat în plaja de valori tf =1,47-4,63 s, spațiul de frânare Sf =8,8-72,2 m, viteza
inițială V0=36,9-106 km/h și viteza finală Vf =4,39-4,61 km/h.

Fig. 65 Reprezentarea grafică a valorilor pe cele 20 de probe experimentale ale

timpului de frânare tf, spațiului de frânare Sf, vitezei inițiale a frânării V0 și
vitezei finale Vf

159
3.4. Studii de caz

3.4.1. Studiu de caz I - SIMULAREA FUNCȚIONĂRII SISTEMULUI

ABS PE DIFERITE CĂI DE RULARE

1) Simularea funcționării ABS pentru modelul "sfert de vehicul" în

cazul deplasării pe astfalt umed
Astfel, în graficul de mai jos se prezintă valorile vitezei automobilului v și
vitezei periferice a roții vr în cazul deplasării pe asfalt umed.
Din grafice se constată că în toate cele trei cazuri viteza inițială la care a
intrat în funcțiune ABS este v0=25 m/s (90 km/h). De asemenea, odată cu
creșterea alunecării se modifică caracterul oscilatoriu al mișcării roții: scade
frecvența și scade amplitudinea. Totodată, din cele două grafice se mai constată
că odată cu creșterea alunecării se mărește viteza medie a automobilului vm și
se micșorează viteza medie periferică a roții vmr, iar odată cu creșterea
alunecării se mărește valoarea vitezei finale vf la care ABS iese din
funcțiune.

Din grafic se constată că timpul de frânare obținut este tf =6,19.

160
 Graficul arată că valoarea spațiului de frânare este Sf =82,3 m.

2) Simularea funcționării ABS pentru modelul "sfert de vehicul" în

cazul deplasării pe polei.

În primul grafic de mai jos se prezintă valorile vitezei automobilului v și

vitezei periferice a roții vr, iar în al doilea grafic, spațiul de frânare Sf în cazul
deplasării pe polei.
Comparând graficele de la deplasare pe asfalt umed și graficele de la
deplasare pe polei, rezultă că în cel de-al doilea caz timpul de frânare tf a
crescut cu 85,5% (tf =11,48 s). Similar, comparând graficele de la deplasare pe
asfalt umed și graficele de la deplasare pe polei, rezultă că în cel de-al doilea
caz spațiul de frânare Sf a crescut cu 85,1% (Sf =152,3 m).

161
 De asemenea, comparând spațiul de frânare Sf și spațiul echivalent al roții Sr
de la deplasarea pe asfalt umed, respectiv spațiul de frânare Sf și spațiul
echivalent al roții Sr de la deplasarea pe polei, rezultă că în primul caz roata a
alunecat în proporție de 24,5%, iar în al doilea caz în proporție de 25,1%, restul
de 75,5% și respectiv 74,9% existând rulare și nu alunecare longitudinală.

3) Simularea funcționării ABS pentru modelul "sfert de vehicul" în

cazul deplasării pe gheață

În primul grafic se prezintă valorile vitezei automobilului și vitezei periferice

a roții, iar în al doilea grafic valorile coeficientului de aderență și spațiului de
frânare în cazul deplasării pe gheață.

162
 După cum se poate vedea din graficele de mai sus, la deplasarea pe gheață
spațiul de frânare este Sf =193,8 m, iar timpul de frânare tf =14,61s. Comparând
graficele realizate pentru asfalt umed și graficele realizate pentru gheață, se
constată că în cel de-al doilea caz frecvența de oscilație a roții frânate este mai
mare.

4) Influența unor factori asupra funcționării ABS

Pentru modelul sfert de vehicul, în graficul de mai jos se prezintă viteza

automobilului v și vitezele periferice ale roților vr la deplasarea acestuia pe
asfalt umed, existând două viteze inițiale V0: 90 și 120 km/h.

163
 După cum se observă, din graficul de mai sus, la viteza inițială de 90 km/h
timpul de frânare este de 6,19s, iar la viteza inițială de 120 km/h de 8,37s.
Pentru acest exemplu, în graficul de mai jos, se prezintă curbele spațiului de
frânare Sf. Se constată că la viteza inițială de 90 km/h spațiul de frânare este de
82,3m, iar la viteza inițială de 120 km/h de 146,1m. Graficul mai arată că, la
viteza inițială de 90 km/h, roata alunecă 19,7% din spațiul de frânare (spațiul
echivalent al roții este 66,1 m), iar la viteza inițială de 120 km/h, roata alunecă
19,8%.

Concluzii

Pe baza celor prezentate se pot deduce următoarele concluzii:

- comparând graficele pentru asfalt umed și pentru gheață, se constată că în
cel de-al doilea caz frecvența de oscilație a roții frânate este mai mare;
- odată cu creșterea alunecării roții are loc micșorarea spațiului echivalent
al acesteia;
- pe căile de rulare umede are loc creșterea timpului de frânare și spațiului
de frânare în comparație cu cele uscate;
- pe căile de rulare umede are loc creșterea amplitudinii și frecvenței
oscilațiilor în comparație cu cele uscate.

164
 În Tabel sunt centralizate valorile timpului de frânare tf și spațiului de
frânare Sf în cazul modelului “sfert de vehicul” pe diferite căi de rulare. Viteza
inițială la care a intrat în funcțiune ABS este v0=25 m/s (90 km/h).

Asfalt Polei Gheață

umed
Timpul de 6,19 11,48 14,61
frânare
Spațiul de frânare 82,3 152,3 193,8

3.4.2. Studiu de caz II

1) Obiectul studiului

Analiza dinamicii de producere a avariilor la autovehiculul marca Mercedes-

Benz, vehicul care a intrat în coliziune cu o dală din beton de pe partea dreaptă a
drumului, pe sensul său de mers.

2) Descrierea modului de producere a avariilor

Din documente rezultă:

- data producerii accidentului: 14.11.2014, în jurul orei 22:00;
- locul producerii accidentului: Drumul Național Centura București.

Descrierea accidentului conform declarației conducătorului autovehiculului

Mercedes-Benz:

165
 3) Analiza locului unde s-a produs evenimentul, precum și analiza
avariilor autoturismului marca Mercedes-Benz

Foto 1. Locul evenimentului unde autovehicul marca Mercedes-Benz a intrat în

coliziune cu o dală din beton

166
Foto 2. Locul evenimentului unde autovehicul marca Mercedes-Benz a intrat în
coliziune cu o dală din beton, precum și avariile rezultate în urma acestui impact

Se poate observa în fotografiile 1 și 2 faptul că vehiculul marca Mercedes-

Benz a avut un contact material cu o dală din beton.

4) Analiza datelor recoltate din calculatoarele autoturismului Mercedes-

Benz, în baza codului VIN: …1xxx5635

Din analiza datelor prelevate din unităție de control electronic ale

autovehicului au rezultat următoarele informații:
- kilometrajul rulat și înregistrat în toate calculatoarele este 301.690 km;
- din ECU Motor și modulul coloanei de volan au fost culese datele de mai
jos:
a) au fost înregistrate șapte contacte de pornire din care primul contact a
fost ultima pornire înainte de incident, iar celelalte șase contacte de
pornire după incident (conform informațiilor oferite de modulul
coloanei de volan);
b) în contactul de pornire cu numărul șapte, în care motorul a fost pornit
ultima dată înainte de incident, kilometrajul total rulat era de
301.675,2 km. Practic, autoturismul a mai rulat 15 km de la pornirea
motorului până la incident. Tot la acest kilometraj a apărut și ultima
dată exprimată, eroarea privind senzorul unghiului de volan defect
(defecțiune care dura de 68.000 km conform informațiilor din modulul
coloanei de volan);
c) volanul nu este original, montat de fabrica constructoare, acesta fiind
înlocuit cu unul mai puțin dotat în opțiuni, în momentul în care
autoturismul a înregistrat un kilometraj de 236.788,5 km. La acest
kilometraj autoturismul a fost implicat într-un alt eveniment rutier

167
 major care a determinat înlocuirea volanului, incident în care a fost
avariat și senzorul unghiului de volan;
d) singura eroare motor înregistrată în timpul evenimentului este
“actuator electronic turbine - eroare internă”. Mai există și alte erori
înregistrate ale ECU motor, dar care nu sunt relevante deoarece
acestea sunt determinate de demontarea ulterioară pentru constatare.

Din erorile și evenimentele memorate de către modulul ESP-SBC3E se rețin

următoarele aspecte legate de momentul evenimentului:
a) vitezele roților stânga - 59,4 km/h pe direcția înainte;
b) vitezele roților dreapta - 57,6 km/h pe direcția înainte (o diferență la
mers drept);
c) tensiunea în baterie - 13,9V, adică generatorul încarcă;
d) senzor unghi volan - 301° reprezintă aproximativ roți nevirate;
e) accelerația lateral a caroseriei - +0,4 m/s2, adică foarte ușor spre
dreapta;
f) viteza unghiulară de rotație caroserie indică o mișcare ușoară spre
stânga;
g) presiunea lichidului de frânare – zero – indică faptul că sistemul de
frânare nu a fost activat;
h) poziția pedalei de accelerație - 21.2%;
i) intervenție ABS-INACTIV;
j) intervenție ESP-INACTIV;
k) intervenție MSR-INACTIV;
l) intervenție Distribuție de frânare pe axe EBV- INACTIV;
m) intervenție ASR-INACTIV;
n) asistență frânare BAS-INACTIV;
o) stopuri frână -INACTIV;
p) frână de parcare acționată - NU;
q) comutator excludere ESP activat - NU;
r) marșarier cuplat - NU;
s) pedala de ambreiaj acționată - NU;
t) poziție levier CV Automată în P - NU;
u) poziție P în interior CV Automată - NU;
Trebuie reținut faptul că, în cadrul diagnozei efectuate, s-a testat frâna, iar
aceasta era funcțională, inclusiv senzorii sistemului de frânare. Testul de
diagnoză a arătat că autoturismul a fost condus cu viteza de 59,4 km/h cu o
virare aproape insesizabilă spre stânga a caroseriei (se poate asimila cu o
deplasare în linie dreaptă), fără a ridica piciorul de pe accelerație și fără a
acționa frâna, până la momentul zero al impactului, care a produs avariile
autoturismului.

168
 Din calculatoarele AIRBAG-ului s-au înregistrat următoarele:
- parametrii de stare ai sistemului indică faptul că senzorul de existență
pasager din scaunul dreapta este funcțional și explică neactivarea sacului
frontal pasager, doar dacă șoferul se afla singur în mașină sau, cel puțin,
pe scaunul din față dreapta nu stătea cineva;
- parametrii arată că sistemul conține Sac Genunchi Șofer, însă care nu a
fost activat deși este declarat ca fiind OK;
- calculatorul indică a se afla în stare funcțională pentru a putea activa sacii
în cazul unui eveniment, neaflându-se deci sub starea de blocare ca
urmare a unui Crash memorat. De altfel, nici un alt calculator din
autoturism nu a memorat un eveniment Crash.
Din calculatoarele Centurilor Pretensionate se constată următoarele:
- autoturismul este dotat cu centuri de siguranță pretensionate, controlate
de calculatoare individuale ce permit multiple retractări, fără a fi necesară
înlocuirea acestora după un eveniment. Totuși, există condiția ca
evenimentul memorat să fie șters din memoria calculatorului într-un timp
limitat de maxim de 30 de zile (sub tensiune), în caz contrar calculatorul
blocându-se;
- în calculatorul centurii de siguranță a șoferului este memorată o eroare -
Calculator defect, ca urmare a unei activări, ultima neresetată în timp util.
Numărul de activări ce au fost generate de evenimente suportate de
autoturism, este de 3 activări, aceasta din urmă fiind a 4-a sesizată, dar
rămasă fără efect de execuție;
- centura șoferului este dotată și cu limitator de forță, gestionat de
calculatorul de airbag, ce nu a fost activat, acesta fiind în continuare OK.
Calculatorul de airbag indică faptul că centura șoferului este intactă și
neactivată.
Conform tester Bosch, atât calculatorul de centură șofer, cât și cel de pasager
NU au înregistrat un eveniment Crash. Nu există erori de crash, ci numai erori
de tensiune sub limita minimă, la ambele centuri de siguranță din față și o eroare
de tensiune prea mare pe calculatorul aferent reperului Centură Șofer.
Rezumând cele citite din calculatorele de airbag și centura șofer, se
poate afirma că funcționarea și starea acestora sunt departe de
normalitate, neexistânt posibilitatea ca activarea sacului șofer să fi fost
executată de calculator, fără activarea celui de genunchi, iar lipsa unui
eveniment Crash memorat în alte calculatoare de centuri este, de
asemenea, neplauzibilă. O funcționare posibilă ar putea fi explicată printr-
o rescriere a softului calculatorului de Airbag, pentru deblocarea acestuia
și eliminarea memoriei crash în urma unui eveniment mai vechi, soft ce ar
fi putut fi diferit față de organizarea hardware a sistemului și astfel s-a
reconfigurat ca atare.
La viteza de rulare a autoturismului de 59,4 km/h, ținându-se cont de faptul
că pedala de frână nu a fost activată în momentul sesizării pericolului, fiind
169
apăsată numai pedala de accelerație, rezultă cu certitudine că accidentul rutier
declarat a fost provocat cu intenție.
În plus, conform declarației potrivit căreia conducătorul auto purta centura
de siguranță în momentul impactului, era posibil ca acesta să prezinte vătămări
corporale produseîn eveniment (vătămări corporale provocate de airbagul
frontal, la nivelul genunchiului, precum și la încheieturile mâinilor).

3.4.3. Studiu de caz III

1) Obiectul lucrării

Analiza dinamicii de producere a avariilor la autovehiculul marca

Volkswagen Passat, în urma impactului produs cu vehiculul marca Mercedes-
Benz, eveniment de circulaţie declarat a se fi produs în data de 11.09.2017, în
localitatea București.

2) Descrierea modului de producer a avariilor

Din documente rezultă:
- data producerii accidentului: 11.09.2017, în jurul orei 15:30,
- locul producerii accidentului: B-dul I.C. Brătianu, din localitatea
București.
Modul de producere al evenimentului rutier: în conformitate cu
formularul “CONSTATARE AMIABILA DE ACCIDENT”

170
și declarația privind desfășurarea evenimentului rutier depusă la deschiderea
dosarului de daună de către conducătorul auto:

Secțiune din declarația suplimentară a conducătorului auto:

171
 3) Analiza locului unde s-a produs evenimentul, precum și analiza
avariilor autoturismului marca Volkswagen Passat

Foto 1 și 2 - autoturismele avariate după producerea coliziunii față-spate

Din analiza fotografiilor se poate aprecia că ar fi fost posibil un contact

mecanic între cele două autovehicule.
În urma examinării autovehiculului marca Volkswagen Passat, au rezultat
următoarele repere deteriorate, consemnate în documentul de introducere în
reparație a vehiculului:

Pentru edificarea modului de producere a daunelor la autovehicul

Volkswagen Passat s-a efectuat și o diagnoză, din care au rezultat următoarele
date:

Analiza avariilor frontale, Volkswagen Passat:

Cronologie în funcție de kilometri rulați și înregistrați de calculatorul central al
autoturismului:
- în data de 11/05/2015, autoturismul avea 251.784 km la ora 14:11 și se
schimba codarea calculator Gateway sau a rețelei de CAN (portiere șofer
prezintă sistemul de închidere defectuos);
- în data de 16/05/2015, autoturismul avea 251.887 km la ora 8:49 și
prezenta probleme cu blocarea coloanei de volan - 2 erori sesizate;
- în data de 20/05/2015, tot la 251.887 km autoturismul avea probleme la
sistemul de iluminare pe timp de ceață (bec ceață față stânga, motor
pornit);

172
 - în data de 20/05/2015 la ora 14:02 autoturismul a mai rulat 4 km
înregistrând 251.891 km;
- în data de 20/05/2015, autoturismul a mai rulat 17 km până la ora 17:09;
- în data de 31/05/2015 la ora 15:50 rulajul ajunge la 252.908 km, iar
calculatorul central înregistrează 88 de erori de la circuitul de semnalizare
din oglinda stânga;
- în data de 08/06/2015, la ora 14:07 la km 253.625, lampa număr spate,
prezintă două erori privind defectarea acesteia;
- în data de 11/09/2017, data evenimentului declarat, ora 15:26 la
253.628 km, calculatorul central înregistrează două erori la becul de
poziție dreapta față;
- în data de 14/09/2017, ora 16:11:29, la 253.634 km rulați, se confirmă
pierderea freonului (a doua apariție a erorii);
- în data de 21/09/2017, la 253.634 km senzorul de temperatură exterioară
prezintă eroare de demontare - a treia apariție între orele 11:00 și 15:00.
Altă informație, extrem de utilă, o reprezintă faptul că autoturismul a
înregistrat un rulaj real între 8 iunie și 11 iulie, de doar trei km în 32 de zile.
Aceștia sunt rulați, cel mai probabil, în ziua de 11 iulie. Dacă au fost rulați
înainte, atunci autoturismul a ajuns în service cu ajutorul unei platforme.
Deci incidentul presupus are loc cu puțin înainte de ora 15:26, în data de
11/09/2017, la un rulaj total de 253.628 km, când se acționează din nou
contactul de pornire.
De aici autoturismul mai rulează încă 6 km până în data de 14/09/2017, când
se confirmă pierderea freonului (posibilă demontare de radiatoare).
Concluzia rezultată arată faptul că pierderea freonului nu a fost datorată
incidentului, aceasta fiind datorată unei demontări ulterioare în data de
14/09/2017.
ESP-ul nu înregistrează nici o variație, în afara plajei senzorului de
accelerație longitudinală, confirmând lipsa unui impact puternic sau resetarea
erorilor apărute în urma unui șoc longitudinal ce a provocat deformările, produs
anterior încidentului declarat.
În erorile din sistemul Airbag nu sunt înregistrate și erori de activare a
centurilor șofer și pasager, și nici erori de crash.
În sensul celor prezentate, se poate aprecia că totalitatea avariilor constatate
la autoturismul marca Volkswagen Passat s-au produs în alte circumstanțe decât
cele declarate.

3.4.4. Studiu de caz IV

1) Obiectul studiului

Analiza dinamicii de producere a evenimentului precum şi a daunelor,

aferente autovehiculului marca Opel, de culoare gri. Conducătorul auto declară
173
faptul că, pentru a evita un vehicul care depăşea şi se apropia din faţă de pe
celălalt sens de mers şi din cauza neatenţiei a părăsit cartosabilul şi a intrat cu
autovehiculul în şanțul de pe marginea drumului, la data de 28/10/2017, în jurul
orei 16:45, pe un sector al DN 7.

2) Descrierea modului de producere a avariilor

Documente din dosarul de daune:

- data producerii accidentului: 28/10/2017, în jurul orei 16:45,
- locul producerii accidentului: pe un sector al DN 7.
Descrierea accidentului conform Proces-Verbal, eliberat de către Secţia de
Poliţie:

Modul de producere al evenimentului rutier relatat de către conducătorul

auto al autoturismului Opel.

174
 3) Analiza avariilor autoturismului Opel

Pentru edificarea modului de producere a pagubelor autovehiculului, au fost

extrase informaţii din unităţile de control electronic ale auto Opel, care sunt
expuse mai jos:
- analiza datelor recuperate din calculatoarele autoturismului OPEL , cu
seria VIN: W0L0…..968.

175
176
177
178
179
180
 Avariile suferite de caroserie şi reclamate de proprietar, nu corespund unei
coliziuni care să implice activarea sacilor laterali dreapta. Nu se observă pe
laterala dreapta a vehiculului nici o deformare suficient de mare și nici sub
unghi de peste 30 grade faţă de axa longitudinală.

În schimb, la demontarea chederului portierei dreapta spate şi a tapiţeriei

interne portbagaj, se constată că vehiculul a suferit în trecut o avarie serioasă, în
urma unei coliziuni dreapta spate, ce a produs deformarea masivă a portierei
dreapta spate, capotei portbagaj, aripii dreapta spate şi a dus la spargerea
lunetei. Aceste avarii au fost remediate cu puţin timp înainte de evenimentul
reclamat pentru care se solicită despăgubiri.

181
 În urma citirii datelor din calculatoarele autoturismului, se constată
următoarele:
- în calculatorul de Airbag sunt înmagazinate erori care confirmă un
eveniment în urma căruia s-a “declanşat” calculul de crash, cu activarea
sacilor pasager dreapta;
- calculatorul are memoria de crash blocată la rescriere. Această blocare se
poate întâmpla, în cazul unui şoc lateral, doar dacă au trecut 30 de zile de
la eveniment până la reparaţie, cu acumulatorul auto cuplat, sau dacă au
existat trei evenimente memorate de calculator.
În acest ultim caz trebuia să fie înregistrată şi eroarea care indică memoria
crash plină. Aşadar, în cazul autoturismului Opel Vectra, memoria blocată a
calculatorului Airbag se datorează duratei mari de timp până la repararea
sistemului.
Erorile nu sunt însoţite şi de cele ale capselor centurilor de siguranţă
pretensionate, acestea fiind funcţionale. Conform algoritmului, ar fi trebuit să fi
fost activate și centurile de siguranţă, conform erorilor numerotate cu B0015 şi
B0022. În testul ENCAP se constată că în cazul unui şoc lateral centurile de
siguratnţă sunt întinse (trase) spre consola centrală jos.
Valoarea rezistenţei capsei pirotehnice a cortinei dreapta este de 3,6 ohmi.
Valoarea corespunde unui sac neactivat sau o valoare simulată. De altfel, la
examinarea atentă, se vede că sacul a fost extras cu mâna şi nu este activat.
Rezultă că sacul activat la evenimentul dreapta spate a fost înlocuit cu altul bun,
care ulterior a fost extras manual pentru a simula activarea acestuia în
evenimentul presupus și declarat.

Sistemul nu are în componenţă un senzor care să indice prezenta pasagerului

dreapta faţă şi nici nu este configurat cu acesta.
182
 În centrală nu este înmagazinată nici o eroare de crash trimisă de calculatorul
de airbag. În mod normal calculatorul de electronică trebuia să activeze luminile
de avarie şi să comande deschiderea portierelor, concomitent cu înmagazinarea
erorii de existenţă a crash-ului.
Calculatorul ABS nu are în componenţă senzori de acceleraţie laterală, care
ar fi generat erori de ieşire în afara plajei de valori normale, fapt ce ar fi arătat o
coliziune laterală.

183
 Capitolul IV - Sisteme de evaluare specializate
4.1. Prezentarea sistemelor de evaluare specializate a bunurilor utilizate
la nivel național

4.1.1. Istoric

Ca orice alt domeniu al realității românești de după anul 1989, piața

asigurărilor a cunoscut o evoluție de la simplu la complex, de la hârtie la
sisteme informatice, rămânând, însă, în ciuda tuturor eforturilor, chiar și în
prezent, o piață dominată de vânzările de contracte de asigurare a vehiculelor.
O piață în care frecvența daunelor și dauna medie au avut, mai mereu,
tendințe de creștere.
Profitabilitatea pieței, depinzând de rezultatele tehnice ale administrării
acestor portofolii, alături de preocuparea constantă, a asigurătorilor și
reparatorilor, de creștere a calității serviciilor prestate clienților, a condus, în
mod natural, la căutarea de soluții de gestionare a costurilor cu daunele la
autovehicule.
Astfel de soluții, s-au constituit, cel puțin în parte, în sistemele de evaluare a
bunurilor mobile sau după cum mai sunt cunoscute, sistemele electronice de
calcul ale costurilor reparaţiilor auto. În forma lor actuală, acestea, au apărut în
piața românească de profil, în anul 2005.
Este demn de remarcat faptul că, la nivelul asigurătorilor, decizia
implementării unor astfel de sisteme a fost luată la nivel local, fapt îmbucurător
și care a demonstrat determinarea pieței românești în a se eficientiza și a
elimina, pe cât posibil, eroarea umană.
Ca principal obiectiv, furnizorii de sisteme de evaluare specializate a
bunurilor mobile și/sau imobile, au urmărit îmbunătățirea profitabilității în
industria daunelor auto, promovând un limbaj tehnic comun între producători,
reparatori și asigurători, vizând evaluarea corectă și unitară a daunelor, și
contribuind la reducerea costurilor de administrare a proceselor de despăgubire,
dintr-o postură, voită, de imparțialitate.
Prin stabilirea unui sistem de referință privind prețurile pieselor și a timpilor
de manoperă, aceste sisteme au crescut calitatea serviciilor oferite de asigurători
și unitățile reparatoare către clienții finali și au condus la reduceri de costuri
cuprinse între 3% și 30%. 81
De menționat este și faptul că, tot la momentul 2011, conform aceluiași
studiu, “numărul de dosare de daune la care companiile folosesc calculațiile
variază într-un interval de la 10% la 90%. Argumentul folosirii unui anumit

81
conform unui studiu XPRIMM, prezentat în cadrul FIAR în anul 2011.
184
sistem este modul cum acesta se pretează nevoilor fiecărei companii de
asigurări, dar și costurile de utilizare”.

4.1.2. Furnizori de sisteme de evaluare specializate pentru bunuri

Furnizorii de sisteme de evaluare specializate a bunurilor mobile și imobile

prezenți, activi și utilizați, atât în activitatea de constatare, cât și în cea de
lichidare a daunelor auto, la data elaborării cursului, în piața de profil din
România, sunt:
ALIAT SERVICE (DAT)
ASISOFT*
AUDATEX SERVICES (Audatex)
EUROTAXGLASS’S ROMANIA (Eurotax)
GTM MANAGING SERVICES (GT Motive)
MATRIX ROM (Matrix)*
SOFTEH PLUS (WindevRO)*
*82

4.1.3. Definiție

În conformitate cu prevederile Normei A.S.F. nr. 20/2017 privind asigurările

auto din România, sistemele de evaluare specializate pentru evaluarea bunurilor
mobile și imobile se definesc după cum urmează:
"Sisteme de evaluare specializate - aplicaţie informatică care se bazează pe
un ansamblu de date, metode şi algoritmi de calcul care este utilizat ca suport în
stabilirea costurilor de reparaţie a vehiculelor şi bunurilor avariate, precum
şi/sau la stabilirea valorii de piaţă a acestora la data evenimentului."

4.1.4. Generalități. Context

Sistemele de evaluare specializate importante, prezente peste tot în lume,

sunt întâlnite și în piața din România. Ele nu furnizează doar module de calcul a
daunelor, în fapt, constituindu-se în sisteme integrate de management al
acestora și dezvoltându-se în permanență, după cererile pieței și transferând
cunoștințe și soluții între piețe la nivel global. Furnizorii acestora fiind
consultanți neutri ai industriei de profil și direct interesați de buna funcționare și
de o continuă îmbunătățire a proceselor.
Dacă la începutul prezenței sistemelor de evaluare specializate în piața de
profil, acestea erau oferite majoritar în mod offline, foarte curând s-a impus

*82 Cei trei furnizori de servicii de evaluare vor fi incluși în alt suport de curs care va trata
lichidarea daunelor
185
utilizarea acestora în mod online, fapt datorat în primul rând unei calități
ridicate a internetului în țara noastră.
Chiar și în prezent, sunt țări din Europa care utilizează sistemele în modul
offline, fie din motive tehnice, fie din cauza unei calități reduse a vitezei
internetului, fie din motive de inerție, în special în cadrul experților
independenți, utilizatori vechi ai sistemelor.
Inițial s-au utilizat date din țările de origine ale sistemelor, în special din
Germania, însă, pe parcurs, datele s-au obținut și de pe plan local și chiar s-au
realizat dezvoltări și particularizări locale.
În întâmpinarea nevoilor pieței, a creșterii organice a acesteia, țările de
inspirație, alături de Germania, au fost Polonia, Spania, S.U.A. și Marea
Britanie. Sistemele de evaluare specializate au venit din aceste țări cu soluții
complementare calculațiilor de costuri ale reparațiilor auto în scopul
eficientizării, standardizării și automatizării proceselor de instrumentare a
daunelor auto.

4.1.5. Mod de lucru anterior utilizării sistemelor de evaluare specializate

Pot fi abordate diferite subiecte atunci când ne referim la îmbunătățirea

procesului de instrumentare a daunelor prin utilizarea sistemelor de evaluare
specializate.
Este important de menționat că fiecare client este diferit și posibilitățile de
optimizare sunt diferite din această cauză.
De multe ori înțelegerea proceselor de lucru ale pieței asigurărilor, în
general, și ale fiecărui client, în particular, a transformat sistemele de evaluare
specializate în veritabile hub-uri de informație de neprețuit pentru toți factorii
implicați.

Prima estimare de cost

În multe țări, asigurătorul preferă să facă întotdeauna prima estimare pentru a
controla procesul.
Dezavantajul constă în faptul că sunt implicate multe resurse interne,
crescându-se costurile administrative și timpul necesar instrumentării daunei.
Experiența din Marea Britanie, S.U.A. și, mai recent, cea din Polonia, a
arătat, însă, că nu există nicio pierdere în cazul în care se alegea să se
"externalizeze" acest lucru către unitățile reparatoare partenere și se foloseau
inspectorii de daune doar pentru revizuirea cazurilor de la birou și doar în
cazurile complexe.
Prin sistemele de evaluare specializate, în cazul în care o unitate reparatoare
parteneră, făcea prima estimare, atunci aceasta se putea accesa și modifica cu
ușurință, fără a porni de la zero, astfel încât acest lucru asigura rapiditatea,
transparența și eficiența procesului.

186
 Reducerea proceselor desfășurate pe hârtie
În majoritatea cazurilor toate procesele se desfășurau pe hârtie. Multiple
aprobări erau necesare și se formau diverse bucle. Experiența generală a arătat
că, asigurătorul întocmea prima estimare, apoi unitatea reparatoare întocmea și
ea una, în baza constatării primite pe hârtie, și totul ajungea înapoi la asigurător,
tot pe hârtie, uneori și cu alte diverse documente lipsă, cu poze suplimentare.
Astfel, inspectorul de daune era nevoit să compare și să reintroducă manual în
sistemul informatic propriu foarte multe date, totul sub presiunea acceptului de
plată a clientului nemulțumit de timpul pierdut. O lipsă de eficiență foarte mare,
și un și mai mare risc de eroare în ceea ce privește introducerea datelor o
reprezenta necesitatea de efectuare a diverse comparații, scanări, prelucrări, etc.,
procese care puteau încărca cu de la 30 minute până la 1 oră pe dosar timpul
unui inspector de daune, în mod inutil. Transmiterea electronică, interfațarea
sistemelor și dezvoltarea sistemelor informatice ale asigurătorilor au rezolvat
aceste aspecte, cu mențiunea că au constituit încărcări ale unităților reparatoare
partenere.

Erori
Pentru că inspectorii de daune lucrau preponderent pe hârtie și introduceau
datele de mai multe ori și în mai multe locuri, evident, apăreau și multe greșeli:
de la celebrele erori materiale și până la hârtii atașate la dosare unde nu aveau ce
să caute, se rătaceau, lipseau prin urmare din alte dosare, etc.
Timpul necesar pentru a corecta greșeala, undeva până la 15-30 de minute,
asociat cu o rată de eroare de 20%, conduceau la o pierdere semnificativă de
timp și bani, afectând, pe de altă parte, clientul. Aceste situații puteau să aducă
atingere reputației actorilor din piață. Sistemele de evaluare specializate au
condus la reducerea unor astfel de situații, parteneriatele electronice
nepermițând multe dintre erorile anterioare.

Condițiile parteneriatului asigurător-reparator

În funcție de dorința de control exprimată, sistemele de evaluare specializate
au creat module de verificare automată a estimărilor primite de asigurători de la
unitățile reparatoare, au blocat condițiile de colaborare în parteneriate
electronice nemodificabile și au asigurat alegerea acestora în mod automatizat.
Colaborarea a devenit cât se putea de transparentă și fără timp pierdut pe
verificări mărunte, inspectorii de daune putând să se concentreze acolo unde
munca lor aducea valoare adăugată proceselor de instrumentare a daunelor.
Au fost eliminate astfel situațiile de încărcare a devizelor și risipa de timp
necesară verificării manuale.

187
 Controlul costurilor
Furnizorii sistemelor de evaluare specializate, prin consultanța și prin
informațiile colectate din alte piețe, prin procesele de analiză și reproiectare a
fluxului de lucru existent și prin dezvoltarea unor instrumentelor adecvate, au
permis posibilitatea reducerii pierderilor din activitatea de instrumentare a
daunelor produse bunurilor mobile și/sau imobile.

188
a. Notele tehnice, modalitate de documentare, apanaj exclusiv al unităților
reparatoare

189
b. Normativul Dacia, aceste OG și OS erau sursa multor discuții cauzate
de suprapuneri și de imposibilitatea comensurării lor

190
c. Normativ „Daewoo” cu operația de înlocuit mască față normată
generos, cu același timp, de la clasa mică până la clasa de lux

191
d. Modalitate de rezolvare a daunele pentru autobuze

192
e. Mod de calcul manual, cu fișă pe suport de hârtie, al materialelor
de vopsitorie întâlnit la unul din producătorii de autovehicule.
Vopsitoria este o sursă inepuizabilă de discuții chiar și astăzi

193
f. Fișă de constatare pe hârtie (aproape deloc utilizată în România,
precursoarea „tabletelor electronice” actuale)

194
4.1.6. Caracteristici ale sistemelor de evaluare specializate, electronice,
pentru calcularea costurilor reparaţiilor auto

Din datele puse la dispoziție de furnizorii de sisteme de evaluare

specializate, s-a realizat analiza functionalităților și specificațiilor după criterii
comune a sistemelor de evaluare specializate electronice de calcul ale costurilor
reparaţiilor auto.
Menționăm faptul că aceste date reflectă realitatea la momentul apariției
acestui suport de curs și că, având în vedere caracterul deosebit de dinamic al
segmentului IT, recomandăm în permanență vizitarea site-urilor web ale
furnizorilor de sisteme de evaluare specializate pentru o informare actualizată
și direct de la sursă.

Caracteristici Date
Număr de mărci și de modele auto din
35-73 / 1132 – 3671 / 97%
baza de date. Acoperire parc auto național
Vechimea modelelor din baza de date (ani) 25 - 40
Sursa datelor pentru modele Direct de la Producătorii Auto

România – producători și
importatori oficiali
Sursa datelor pentru prețuri originale
/Germania/Spania –
importatori/producători

Sursa datelor pentru prețuri alternative 5-20 de furnizori de piese

(originale și after market)
Frecvența actualizării datelor pentru
modele
Frecvența actualizării datelor pentru
prețuri
Tipuri de piese utilizate în aplicaţii
Mod de utilizare
Interfațare cu sistemele clientului
Transmiterea electronică a dosarului de
daună
Aplicație mobilă dedicată
pentru constatarea daunelor
Aplicație dedicată pentru partea de sticlă
(originale și aftermaket)
1 – 3 luni prioritate modele
europene, etc.
Zilnic/Lunar
(în baza informațiilor de la
importatori) manual/automatizat
Originale și aftermarket
Online
DA, web services sau XML
DA
DA, tabletă iOS sau varianta
responsive, independentă de OS
DA

195
 Aplicație dedicată pentru partea de
DA
grindină
Modul dedicat pentru calcul cu piese
DA
alternative (originale și after market)
DA, la anumiți furnizori, setul de
Posibilitate calcul cu prețuri istorice tarife anterior sau pentru 10
generații succesive
Posibilitate presetare tarife orare, adaosuri/
DA
discounturi, coeficienți de calcul etc.

Identificare autovehicul după seria de

DA/75-85%
șasiu. Acoperire parc auto național
AZT – comun la toți
Sisteme de vopsitorie disponibile furnizorii/Centro Zaragoza/
Producător/ Eurolac
2 zile - 1 săptămână depinzând de
Durată de implementare la asigurători
nivelul de customizare
Durată de implementare la unitățile
1 zi
reparatoare
Număr de clienți – din Top 20 asigurători 1 - 12
Număr de clienți – unități reparatoare 250 - 1200
Sistem de preț.
Preț pe identificare după seria de șasiu. Preț/tranzacții în funcție de volum
Preț pe calculație – asigurători
Sistem de preț.
Preț pe identificare după seria de șasiu. Preț/tranzacții în funcție de volum
Preț pe calculație – unități reparatoare
Durată training la asigurători 8 ore
Durată training la unitățile reparatoare 8 ore
DA
autoturisme
motociclete DA, doar la anumiți furnizori
Tipuri de tramvaie NU
autovehicule autocamioane DA, doar la anumiți furnizori
din baza de semiremorci
date NU
/remorci
autobuze
NU
/autocare
utilitare < 7,5t DA

196
4.1.7. Specificații tehnice minime pentru sistemele de evaluare specializate

Procesor: Pentium IV 2 GHz

HDD: 25 GB
Memorie: 2 GB
Monitor: SVGA
Rezoluție: 1024 x 768
Sistem de operare: Windows 7
Plug-in-uri: ActiveX, Java-Scripting, Adobe Reader, Adobe Flash Player
Browser: Internet Explorer 8
Viteză de conectare: download / 3 Mbps – upload / 312 Kbps (ADSL, Cable,
3G)

4.2. Dimensionarea avariilor și propunerea soluțiilor tehnologice pentru

readucerea bunului la starea tehnică anterioară producerii
evenimentului/riscului asigurat

Prin identificarea corectă a reperelor avariate, pe baza planșelor grafice, prin

stabilirea concretă a elementelor componente ale acestora și prin evidențierea
soluției tehnologice posibile pentru fiecare dintre aceste repere în parte, totul în
baza documentației tehnice a producătorilor auto și aplicând o logică proprie
fiecăruia dintre ele, privitoare la operațiile suprapuse, sistemele de specialitate,
constituie instrumente ajutătoare pentru o constatare completă și reală și nu se
limitează doar la activitatea de lichidare.
Furnizorii de sisteme de evaluare specializate au venit în întâmpinarea
acestei nevoi prin propunerea de soluții mobile, pe tablete și telefoane
inteligente, pentru a permite pieței să aibă acces la informații complete încă din
momentul întocmirii constatării. Astfel, de exemplu, în 2013 au apărut soluțiile
mobile de constatare pe tabletă, pentru ca în 2016 să avem deja soluții de
constatare direct în call center-ele asigurătorilor, cu clientul la telefon și chiar
soluții de constatare direct de către client, fără implicarea personalului
asigurătorilor.
La acest moment, ca urmare a interfațărilor între sistemele informatice ale
asigurătorilor și cele ale furnizorilor de sisteme de evaluare specializate, este
posibilă inclusiv generarea notei de constatare în mod automatizat, pornind de la
simpla selecție a reperelor avariate în aplicațiile mobile dedicate.
Pentru viitor, pentru zona de constatare, există deja produse aflate în stadiul
de pilot, pentru o captură de daune realizată prin încercuirea zonei afectate de pe
un reper avariat, pe planșele grafice, având în spate o logică de generare
automată de operații, astfel încât să se elimine și ultimul obstacol al unei

197
transparențe complete și anume timpii de reparație la un reper care nu justifică
înlocuirea, timpi, încă, dimensionați subiectiv.
Inevitabil, însă, este o sarcină aproape imposibilă pentru sistemele de
evaluare specializate să furnizeze toate variantele de autovehicule întâlnite în
diversele piețe, împreună cu opțiunile montate din fabrică disponibile pe
acestea, dar cu pregătire și înțelegere a modului în care funcționează sistemul
propriu-zis, utilizatorii pot suplini diversele lipsuri și pot rezolva cu acuratețe
diversele situații.
Chiar dacă sistemele de evaluare specializate sunt incredibil de sofisticate,
acestea nu pot garanta că toate procedurile sunt automat incluse în toate
calculele produse de sistem. În consecință, sfătuim toți utilizatorii că trebuie să
se asigure că înțeleg și iau în considerare toate aspectele legate de metoda de
reparare corectă, înainte de a realiza estimările și de a aproba final orice dosar.

4.3. Utilizarea sistemelor de evaluare specializate în evaluarea bunurilor

Oricare dintre sistemele de evaluare specializate prezente și în România

funcționează pe principiul accesării unei baze de date online din orice locație, cu
ajutorul căreia utilizatorul poate estima o daună. In primă fază, se identifică
autovehiculul avariat, în mod manual sau automat, prin interogarea seriei de
șasiu, acest serviciu fiind disponibil inițial doar pentru autovehiculele fabricate
în Germania și ulterior extins la majoritatea producătorilor. În continuare,
utilizatorul bifează reperele avariate ale mașinii, alege soluțiile tehnice necesare
și obține ca răspuns din partea sistemului un deviz de reparație care conține
piesele cu codurile lor, prețurile acestora, timpii de manoperă stabiliți de către
producător, codurile de operații aferente și costurile materialelor de vopsitorie.
De menționat că toate sistemele de evaluare specializate includ o logică de
eliminare a suprapunerilor operațiilor compuse.
Astfel, se va întocmi un deviz estimativ, lipsit de echivoc, chiar înainte de
începerea reparației, se va putea stabili cu exactitate rezerva de daună și chiar
emite nota de constatare. Devizul obținut se constituie într-un standard comun
între producător-reparator-asigurător și reprezintă însăși rațiunea de a fi a
sistemelor de specialitate.
În aceeași linie a standardului comun, sistemele de evaluare specializate au
implementate și, așa numitele, sfaturi de reparație, în fapt, extrase din
documentații ale producătorilor, accesibile în aplicațiile de captură de daune,
prin care utilizatorii pot clarifica ușor situații mai dificile, în special din zona de
smart repair.
În urma presiunilor puse pe reducerea costurilor, în contextul crizei
economice din anul 2009, piața a cerut ca sistemele de evaluare specializate să
conțină și module de calcul cu piese alternative (originale și aftermarket), astfel
încât s-au implementat și s-au generat astfel de calculații cu date de la

198
importatorii after market, păstrându-se însă aceeași normare a producătorilor
auto.
În 2010 au fost implementate soluții de verificare automatizată a devizelor,
dar și soluții de citire/interogare a calculatoarelor electronice ale autovehiculelor
în scopul unei constatări cât mai exacte, dar și al verificării ulterioare a
reparației efectuate.
Pe segmentul vopsitoriei, dacă inițial s-au utilizat date ale producătorilor, în
contextul în care nu toți aceștia furnizau astfel de date și sub presiunea alinierii
României la piața europeană, în momentul de față se utilizează în mod unitar de
către toți furnizorii de sisteme de evaluare specializate, modulul de vopsitorie
AZT, elaborat de centrul independent de cercetare, Allianz Zentrum fur
Technik.
Calculațiile cu istoric de prețuri, au fost un alt modul solicitat în piață, în
special de experții judiciari, puși, deseori, de către instanțele de judecată, în
situația de a face o calculație la un anumit moment din timp.
Tot sistemele de evaluare specializate au în portofolii și soluții dedicate de
instrumentare a daunelor produse de grindină sau produse doar elementelor de
sticlă, precum și soluții antifraudă, fiecare dintre furnizori având informația
tranzacțiilor din sistemul său, colaborând, în special cu asigurătorii, inclusiv în
zona de subscriere și evident în zona de daune.

4.3.1. Avantajele utilizării sistemelor de evaluare specializate

a) Regia proprie/plata anticipată se calculează rapid și este transparentă

100%, eliminând orice discuții;
b) Posibilitatea întocmirii online a dosarului, inclusiv cu atașarea
fotografiilor daunei/documentelor aferente și a transmiterii
electronice/accesării acestuia de către parteneri, evitându-se munca
dublată, duc la stabilirea unui climat de încredere sporit;
c) Informația directă, din planșele grafice, furnizate inclusiv în format 3D,
asupra modului de livrare și poziționare și despre materialul folosit la
fabricarea reperelor, precum și vizualizarea dispunerii în spațiu și a
interdependențelor acestora, duce la simplificarea proceselor de
constatare și reconstatare, prin lipsa de echivoc și a posibilității de
interpretare diferită;
d) Stabilirea exactă și imediată a încadrării de daună totală, fără posibilitatea
manipulării informației și fără timpi de așteptare pentru clienți;
e) Posibilitate de presetare de tarife orare, adaosuri/discounturi, coeficienți
de calcul, eliminându-se eroarea umană, în orice formă a ei, de cele mai
multe ori această funcționalitate selectându-se automatizat în funcție de
partener și autovehiculul avariat, în conformitate cu contractele stabilite
între părți;

199
 f) Accesabilitatea de tip multi-user, inclusiv pe grade de competență
diferite, în cadrul organizației, permite instrumentarea simultană și din
locații diferite a aceleiași daune;
g) Întocmirea unui deviz estimativ complet, real și exact, într-un mod rapid
și modern, standardizat și unitar, necontestabil sau greu contestabil de
terți;
h) Acoperirea parcului național, deși nu 100%, permite instrumentarea
oricărei daune. Pentru lipsurile întâlnite, existând prevăzute mecanisme
de tipul unei calculații pe modele similare sau pe modele universale.

4.3.2. Prezentarea sistemelor de evaluare specializate în evaluarea

bunurilor mobile

Prezentările de mai jos aparțin exclusiv și în totalitate companiilor respective,

la data elaborării materialului de curs.

1) Compania- AUDATEX SERVICES

Sistemul de evaluare specializat Audatex

Prezența internațională. Începând cu anul 1961, Audatex a desfăşurat o

activitate de pionierat în Germania, în sectorul evaluării daunelor auto, având ca
obiectiv prelucrarea mai rapidă a solicitărilor de daună şi reducerea costurilor
pentru asigurători.
Fondul de investiții VISTA Equity Partners a finalizat achiziționarea
SOLERA Holdings, pe 3 martie 2016, și combină, în mod strategic, soluțiile de
evaluare și management al riscurilor oferite de SOLERA cu expertiză financiară
și operațională a VISTA.
Grupul american SOLERA este un cunoscut producător de software dedicat
procesării daunelor în asigurări. În România, grupul este prezent prin
companiile AUDATEX și AUTOonline.

200
 Prezența în România. Audatex Services SRL a fost înființată și și-a început
activitatea în septembrie 2005.
Reduce negocierea între părţi – asigurători pe de o parte și unitățile de
reparație pe de altă parte, utilizând sistemul de calculaţie a costurilor de
reparaţie date de producător.
Oferă servicii ce optimizează procedura de regularizare a daunelor prin
asigurarea unei comunicări eficiente, depistarea potenţialelor fraude şi
determinarea valorilor reziduale.

Produsul Audatex Descriere

Calculație devize Platforma principală de calcul și management al

estimative dosarelor de daună. Integrează reparatorii, furnizorii de
(Platforma BRE) piese și asigurătorii în procesul de soluționare a
dosarelor de daună.

AudaMentenanță O platformă derivată din platforma principală care oferă

201
(Service, suport exclusiv pentru reviziile planificate și mentenanța
Maintenance& de întreținere. Toate datele despre operațiunile mecanice
Repair) și de întreținere sunt obținute de la producători și
importatori.

AudaVIN Facilitează identificarea datelor tehnice și a dotărilor

opționale ale autovehicului pe baza numărului VIN.

Audaflow Un instrument de comunicare între companiile de

asigurători și reparatori, pentru transmiterea în format
editabil a dosarelor de daună.

AudaMobile Aplicația de bază optimizată pentru efectuarea

constatării daunelor pe tabletă. Oferă posibilitatea
introducerii rapide a soluției tehnice, a costurilor și a
fotografiilor.

Integrare B2B Interfața web service prin care Audatex se conectează la

DMS/CMS și care permite utilizatorilor să înregistreze
cu usurință date structurate și fotografii în/din Audatex.

AudaWatch Aplicație care permite urmărirea online a statusului

reparației vehiculului.

ComplianceCheck Soluție electronică pentru verificarea devizului de

reparație și automatizarea procesului de soluționare a
daunelor.

AudaValue Aplicație prin care utilizatorul poate determina valoarea

de piață.

2) Compania Aliat Service

Sistemul de evaluare specializat: DAT

Istoric
DAT este cea mai veche instituție specializată de profil din Europa, creată în
1931 în Germania din însărcinarea membrilor fondatori - VDA (Asociația
Industriei Auto germane), VDIK (Asociația Importatorilor Auto) și ZDK
(Asociația centrală a branșei Auto), având ca obiect primordial de activitate
cercetarea Pieței Auto, respectiv Piața de Vehicule Rulate.
Rezultatul a fost începând cu 1934 apariția primului produs specializat ce
cuprindea rezultatele Rapoartelor de Piață și care a condus în final la primul
202
produs privind evoluțiile în piața auto - “Marktspiegel” (traducere - Oglinda
Pieții).
DAT a determinat astfel, prin crearea propriei organizații de experți, apariția
unei categorii ocupaționale specializate în evaluările auto, contribuind astfel în
mod esențial la cuantificarea tabloului profesional al Experților-Auto.
Pe fundalul motorizării în continuă creștere, la începutul anilor '50 ai
secolului XX și a avântului în dezvoltarea industriei auto, s-a născut implicit și
nevoia de informații tehnice sistematizate și cuprinzătoare relativ la
autovehicule.
Pe cale de consecință DAT, având la dispoziție accesul direct la datele și
informațiile tehnice și tehnologice ale Producătorilor Auto, a fost chemat să
acopere și această necesitate a pieței de profil, urmarea fiind o serie întreagă de
produse specifice, ce acoperă întregul ciclu de viață al unui autovehicul.
Astfel, pas cu pas, DAT a devenit cel mai mare Centru de Date Auto din
Europa, cu o evoluție firească în anii următori către o varietate de produse
specifice, destinate tuturor actorilor semnificativi din zona Automotive
Business–Industria Auto, Asigurări, Experți Auto, Ateliere Auto, Bănci și firme
de Leasing, etc.
Prin intermediul Sistemului de Date și Informații – SilverDAT, platforma
offline lansată în 1988, precum și prin intermediul noilor aplicații online din
generația Sphinx, DAT asigură accesul rapid și facil la informațiile de
specialitate dorite precum și la utilizarea programelor de prelucrare
corespunzătoare a acestora.
Paleta de Produse-DAT se întinde de la tradiționalele produse specializate ca
aplicații-suport în Evaluările Auto, ce permit determinarea Valorii de Piață a
vehiculelor – utilitare indispensabile în activitatea de zi cu zi a comercianților
auto, precum și a experților și asigurătorilor, trecând prin aplicațiile dedicate de
Calcul al Costurilor de Reparatie-Devize, sau aplicații de Prognoza și Evaluare
riscuri finanțare, până la aplicații-platforme specializate de gestiune,
comunicații și cooperare între diverșii parteneri implicați în fluxurile de
regularizare a daunelor.

203
 Astfel, zilnic utilizează aplicațiile DAT cca. 500.000 de utilizatori, ceea ce
are ca rezultat anual un număr de cca. 6.000.000 de Calculații/Devize și cca.
25.000.000 de Evaluări auto.
În cadrul diverselor piețe ale lumii, DAT este prezent astăzi prin
Reprezentanțe și Parteneri contractuali în 18 țări.

Viitor
Orientați tot timpul către realitățile actuale și necesitățile domeniului auto
precum și a nivelului tehnicii în domeniul comunicațiilor și proceselor de
prelucrare a datelor, DAT va facilita și în viitor clienților săi accesul la date,

204
programe, tehnici de transmisie sau serviciile specializate, conexe domeniului
auto.
Ca Centrală Europeană de Informații în domeniul Auto, DAT va integra
și pe viitor în mod nemijlocit accesul direct la datele Producătorilor cu utilitatea
tot mai mare a serviciilor oferite clienților, cu accent pe flexibilitate și
competență.
Neutralitate, încredere și inovație sunt carcateristicile marcante ce definesc
esența tuturor produselor și prestațiilor specializate ale DAT.

3) Compania EUROTAXGLASS’S ROMANIA

Sistemul de evaluare specializat : Eurotax

Prezența internațională
Începând din ianuarie 2017, grupul EurotaxGlass’s și-a schimbat denumirea
în Autovista Group. Această schimbare păstrează în continuare denumirile
comerciale Schwacke, Eurotax, Autovista și Glass’s sub care companiile locale
din fiecare țară își desfășoară activitatea și sunt deja recunoscute.
Competenţa de bază a companiei EurotaxGlass's este furnizarea de date
obiective și relevante pentru identificarea și configurarea vehiculelor, pentru
evaluarea şi previzionarea valorii de piață a autovehiculelor rulate şi pentru
estimarea costurilor de reparaţie, întreținere și exploatare.

Prezența în România
Compania EurotaxGlass’s România este cunoscută pieței prin soluțiile
software implementate în cadrul companiilor din domeniul auto și industrii
conexe:
a) catalog de modele auto – liste complete de modele, specificații tehnice și
preț de nou;
b) configurator și comparator auto multi-marcă complet localizat cu prețuri
și specificații din România;
c) aplicație software de determinare a valorii de piață medii a
autovehiculelor rulate și pentru determinarea valorii reziduale viitoare -
fiind singurele aplicații existente ce reflectă piața de auto rulate din
România;
d) program software pentru realizarea devizelor de reparație auto generale
de mecanică și în daune auto;
e) program pentru calculul costului de întreținere periodică pentru toate
modelele auto, pe întreaga durată de viață/proprietate a autovehiculului,
identificarea lucrărilor recomandate de întreținere pentru firecare interval;
f) software integrat pentru calcularea costului total al proprietății “Total cost
of ownership-TCO”, costuri utilizare, întreținere, reparații, consumabile,

205
 materiale uzură, costuri financiare, costuri de utilizare, costul cu
deprecierea bunului;
g) furnizarea de studii specializate privind valoarea reziduală a parcurilor
auto.

Serviciul Eurotax integrat pentru evaluarea daunelor

Funcționalități:
a) identificare VIN (acoperire 75% din modele) sau prin arbore de căutare
marcă, model, tip (acoperirea modelelor existente pe piața auto este de
97%);
b) identificarea automată a valorii de piață a vehicului, imediat după
selecția acestuia. Valoarea se indică la data respectivă sau la o dată
anteriorară (la data accidentului). Parametrii luați în considerare sunt cei
introduși la deschidererea dosarului în platforma (km, data primei
înmatriculări - preluată automat din VIN dacă s-a utilizat căutarea VIN,
data accidentului);
c) identificare/confirmare vizuală a vehiculului prin afișarea imaginilor
modelului respectiv;
d) calculare deviz/ofertă pentru propunere despăgubire directă – se
realizează devizul standard Eurotax care va ține cont de valorile presetate
ale costului orei de manoperă și de prețurile de piese din program;
e) calculare deviz standard de reparație – inclusiv transfer electronic către
service-urile din baza de date predefinită și între entitățile asigurătorului;
f) suport comunicare directă între service-uri auto, asigurători și entitățile
grupului prin comunicare-chat integrată (asigură păstrarea istoricului
dosarului privind acceptul de plată, cereri reconstatare, închidere
reparație, alte informații relevante schimbate între părți), transfer
electronic al devizului, emiterea de rapoarte specifice, urmărirea status-
ului de dosar și emitere de alerte la înregistrarea de întârzieri față de
termenele setate de răspuns, etc.;
g) platforma generează o fișă-deviz ce conține datele de identificare din
dosar plus valoarea de piață (la data accidentului), prețul de nou, lista
completă a echipărilor (inclusiv opționale dacă s-a utilizat căutarea VIN
sau cele selectate manual de către utilizator), cost reparație, istoricul
dosarului;
h) structură XML a devizului pentru integrare cu alte sisteme;
i) istoric reparații pe VIN-ul respectiv, efectuate de service-urile partener
Eurotax;
j) platforma permite setări individuale pe tip reparator, tip asigurare,
marcă, etc.;
k) modul cu piese aftermarket pentru realizarea unor devize personalizate.

206
 4) Compania GTM MANAGING SERVICES

Sistemul de evaluare specializat GT Motive

Prezența internațională

- Inființare: 1971
- Einsa Group (59%) și Mitchell International (41%).
- Cifra de afaceri: € 12,6 milioane (2014).
- Angajați: 255
- 5,1 milioane calculații pe an
- 250.000 ore de training pe an
- 160.000 autorizări pe an
- Centrul R & D în Galicia
- Sediul central în Madrid
- Filiale în Franța, Germania, Italia, Marea Britanie și Portugalia.
- Clienți în mai mult de 20 de țări din întreaga Europă
- Distribuitori autorizați în Cehia, Slovacia, Turcia și România (include
HU, SI, HR, BiH, SRB, MKD, MNE, BG, MD)

Prezența în România

GTM Managing Services SRL este înființată în anul 2013, are 4 angajați, iar
din ianuarie 2015 este reprezentantul exclusiv al GT Motive SRL, pentru
România, Ungaria, Bulgaria, spațiul ex-Iugoslav și Moldova.

Produse
GT Motive Estimate: Service, Mentenanță și Reparații

GT Motive Estimate este un instrument de estimare care permite

utilizatorilor să calculeze costul reparațiilor unui autovehicul care a suferit o
coliziune, defecțiune mecanică și/sau urmează să efectueze o inspecție în
service. Aplicația oferă informații cu privire la codurile de piese și prețuri,
timpii normați de manoperă și materialele/orele de manoperă pentru vopsitorie.

Funcționalități GT Motive Estimate:

a) Soluție de referință pentru piața pieselor de schimb: toate părțile
implicate pot accesa, vizualiza, crea, împărtăși și încărca estimări de
daune într-o singură aplicație.
b) Coliziune, defecțiune mecanică și revizii periodice: singura soluție
pentru a include informațiile necesare pentru estimările de daune,
reparații mecanice și revizii periodice, cu posibilitatea de a combina toate
cele trei tipuri într-o singură estimare.
207
c) Fiabilitate: Baza de date și informațiile tehnice GT Motive sunt cele mai
vaste, mai fiabile și detaliate de pe piață. Acoperă practic toate
autoturismele, autovehiculele comerciale și SUV-urile utilizate în Europa.
Include informații privind prețurile, codurile de piese, timpii normați de
manoperă și intervalele de revizie pentru fiecare model.
d) Portabilitate: soluția poate fi utilizată pe dispozitive mobile, cum ar fi
tabletele.
e) Gestiune inteligentă: toate informațiile generate de aplicație pot fi
folosite pentru a analiza modul de utilizare al programului, pentru a crea
rapoarte și a pune în aplicare modalități de îmbunătățire.

Caracteristici tehnice:
a) Soluție Cloud: ca o aplicație web, aceasta poate fi accesată de pe orice
calculator cu acces la internet, fără a instala vreun software. Este
actualizată permanent și oferă posibilitatea de a distribui estimări între
utilizatori;
b) Completare offline: GT Motive Estimate Hybrid - versiunea adecvată
pentru utilizarea în modul offline, atunci când circumstanțele impun acest
lucru;
c) Mai multe țări și mai multe limbi: dispune de baze de date
internaționale pentru a lucra în aplicație cu datele din diferite țări și în
diferite limbi;
d) Interogare serie de șasiu (VIN): un serviciu care permite identificarea
completă a echipamentelor și caracteristicilor unui autovehicul folosind
seria de șasiu, asigurând astfel rezultate corecte de estimare. Disponibil
pentru modelele următorilor producători: Alfa Romeo, Audi, Citroën,
Dacia, Fiat, Ford, Mercedes-Benz, Mini, Opel, Peugeot, Renault, Seat,
Skoda, Smart și Volkswagen;
e) Imagini detaliate în interfața grafică. Identificarea de materiale:
calitate excelentă a imaginii (panou de navigare și compoziție dinamică)
pentru identificarea corectă a pieselor. De asemenea, piesele sunt colorate
în funcție de materiale, astfel încât utilizatorii pot identifica vizual
materialul unei piese, lucru care asigură utilizarea unor metode corecte de
reparații;
f) Ușor de utilizat: soluție intuitivă cu un design modern. Utilizatorii vor
găsi rapid ceea ce doresc într-o singură aplicație;
g) Interfață: integrarea cu aplicații externe prin WS, cu schimb de
informații prin fișiere XML. Cererile pentru crearea de estimări,
modificarea celor existente, precum și importul de rezultate. Posibilitatea
de a fuziona fluxul de lucru al companiei prin integrarea de alte WS GT
Motive;
h) Acoperire extinsă de mărci și modele: cuprinde mai mult de 95% din
autoturismele, autovehiculele comerciale și SUV-uri;
208
i) Informații detaliate de mecanică și cu privire la întreținerea
periodică: mai mult de 1.600 de piese documentate, cu peste 4.500 de
coduri de piese și 1.000 de repere grafice. Planurile de întreținere
periodică sunt oferite practic pentru întreaga bază de date;
j) Editor foto avansat: folosit pentru a încărca fotografii pentru ilustrarea
devizelor, fiind permisă editarea și redimensionarea lor, precum și
adăugarea de comentarii.

209
4.4. Studii de caz

Simulare
Se simulează o situație reală, un context practic de lucru în care trebuie realizat,
prin utilizarea unui sistem de evaluare specializat, devizul de reparație.

Cerințe:
Se solicită calculul reparației, cu denumirea de “Calculație DEMO - I.S.F.”,
pentru un autovehicul cu nr. auto B 44 TESTE și seria de șasiu
W0LGS6EM0C1000000, ca urmare a producerii unui risc asigurat printr-o
poliță RCA. Proprietar autovehicul – dl. Ionel Popescu. Asigurător –
ASIGURĂTOR. Prețul orei de manoperă este de 55 RON fără TVA, iar pentru
manopera de vospitorie, în sistem AZT, 80 RON fără TVA.

NOTA DE CONSTATARE A AVARIILOR

DENUMIRE PIESĂ SOLUȚIA TEHNOLOGICĂ

BARĂ FAȚĂ ÎNL
CAPOTĂ MOTOR ÎNL
FAR STG ÎNL
HAYON ÎNL
UȘĂ STG FAȚĂ ÎNL
GRILĂ PROIECTOR STG. INL
PARBRIZ ÎNL
STOP STG. ÎNL

Se cunosc următoarele date suplimentare:

Prima înmatriculare: 01.05.2009
Kilometraj: 145.909 km
Data eveniment: 05.04.2017
Data constatare: 06.04.2017
Polița de asigurare nr.: RCA 3456767/RO
Motor 2,0 Litri - 118 kW CDTI KAT = catalizator (A 20 DTH/LBS)
Pachet OPC-Line
Geamuri termoizolate
Senzor ploaie
Faruri adaptive
Cameră video față
Completare FREON – 50,40 RON*, ANTIGEL – 150 RON*, LICHID DE
FRÂNĂ – 7,5 RON*

*Preț de vânzare fără TVA.

210
ALIAT SERVICE (DAT)

211
212
213
214
AUDATEX SERVICES (Audatex)

215
216
217
218
219
220
221
222
EUROTAXGLASS’S ROMANIA (Eurotax)

223
224
225
226
227
228
229
GTM MANAGING SERVICES (GT Motive)

230
231
232
 Capitolul V - Constatarea daunelor

„CONSTATÁ, constát, vb. I. Tranz. A stabili situația sau starea unui lucru,
existența unui fapt, a unui adevăr etc. – din fr. constater.”
Constatarea daunelor – constatarea producerii unuia sau mai multor riscuri
asigurate, identificarea bunurilor implicate în evenimentul pentru care a fost
avizată dauna, identificarea avariilor existente, corelarea acestora cu cauzele și
împrejurarile producerii evenimentului și cuantificarea mărimii pagubei
rezultate în eveniment.

5.1. Noțiuni generale privind prevederile contractuale

„Prin contractul de asigurare, contractantul asigurării sau asiguratul se obligă

să plătească o primă asigurătorului, iar acesta din urmă se obligă ca, în cazul
producerii riscului asigurat, să plătească o indemnizaţie, după caz, asiguratului,
beneficiarului asigurării sau terţului păgubit.”

5.1.1. Asigurările obligatorii

Raporturile dintre asigurat şi asigurător, drepturile şi obligaţiile fiecărei părţi

sunt stabilite prin lege sau alte acte normative cu putere de lege (legislație
secundară):
- asigurarea obligatorie de răspundere civilă auto pentru prejudicii produse
terţelor persoane prin accidente de vehicule şi de tramvaie, este
reglementată de:
a) Legea 132/2017 emisă de Parlamentul României,
b) Norma 20/2017 emisă de A.S.F.
- asigurarea obligatorie a locuinţelor împotriva cutremurelor, alunecărilor
de teren şi inundaţiilor, este reglementată de:
a) Legea Nr. 260/2008 – Republicată,
b) Legea Nr. 191/2015 pentru modificarea şi completarea Legii nr.
260/2008,
c) Norma Nr. 6/2013 emisă de A.S.F. privind Pool-ul de Asigurare
împotriva Dezastrelor Naturale,
d) Norma Nr. 7/2013 emisă de A.S.F. privind forma şi clauzele
cuprinse în contractul de asigurare obligatorie a locuinţelor
împotriva cutremurelor, alunecărilor de teren şi inundaţiilor,
e) Ordin Nr. 7/2009 emis de CSA pentru punerea în aplicare a
Normelor privind constatarea, evaluarea şi lichidarea daunelor la

233
 asigurarea obligatorie a locuinţelor împotriva cutremurelor,
alunecărilor de teren sau inundaţiilor.

A. Asigurarea obligatorie de răspundere civilă auto pentru prejudicii

produse terţelor persoane prin accidente de vehicule şi de tramvaie

1) Riscurile acoperite
Riscurile acoperite au fost descrise la Capitolul I. De menționat că principala
obligație a asigurătorului RCA este de a despăgubi partea prejudiciată pentru
prejudiciile dovedite suferite în urma accidentului produs prin intermediul
vehiculului asigurat.
Accident de vehicule — eveniment în care a fost implicat cel puţin un
vehicul în urma căruia au rezultat prejudicii materiale şi/sau vătămarea sănătăţii
şi a integrităţii corporale ori decesul uneia sau mai multor persoane.
Persoană prejudiciată — persoana îndreptăţită să primească despăgubiri
pentru prejudiciul suferit ca urmare a producerii unui risc acoperit printr-un
contract RCA.
Prejudiciu — efectul negativ suferit de către persoana prejudiciată prin
producerea unui risc acoperit printr-un contract RCA.
Vehicul — mijloc de transport cu sau fără propulsie proprie, destinat
deplasării pe uscat, inclusiv orice tip de remorcă, indiferent dacă este cuplată
sau nu, pentru care în România există obligaţia legală de înmatriculare sau
înregistrare, cu excepţia celor care se deplasează pe şine, altele decât tramvaiele,
bicicletele sau vehiculele cu tracţiune animală.
Responsabilitatea asigurătorului RCA acționează indiferent de locul în care
s-a produs accidentul de vehicul - pe drumuri publice, pe drumuri care nu sunt
deschise circulaţiei publice, în incinte şi în orice alte locuri, atât în timpul
deplasării, cât şi în timpul staţionării vehiculului asigurat.
De asemenea, privind riscurile asigurate, sunt de amintit câteva
particulatități:
a) prejudiciul produs de dispozitivele sau instalaţiile cu care a fost echipat
vehiculul, inclusiv pentru prejudiciul produs din cauza desprinderii
accidentale a remorcii, semiremorcii ori a ataşului tractat de vehicul. La
capitolul neacordarea despăgubirilor se prevede: prejudiciile produse de
dispozitivele sau de instalaţiile montate pe vehicule, atunci când acestea
sunt utilizate ca utilaje ori instalaţii de lucru, acestea constituind riscuri
ale activităţii profesionale.
Exemplu:
i. se desprinde o bridă de prindere de la macaraua amplasată pe un
autocamion:
(i) în timpul deplasării unei automacarale se desprinde o bridă de prindere a
sarcinii și lovește un vehicul în trafic - este risc acoperit din asigurarea

234
 de RCA – deoarece situația este tratată ca fiind o neancorare
corespunzătoare a obiectelor transportate și este responsbilitatea
conducătorului autovehiculului, chiar dacă în cazul de față este o
automacara, să se asigure că nu se desprind obiecte,
(ii) dacă macaraua este utilizată pentru ridicarea unei sarcini și aceeiași bridă
de prindere lovește un vehicul - NU este risc acoperit din asigurarea de
RCA – deoarece situația este tratată ca fiind responsabilitatea
manipulanului macaralei, care trebuie să aibă o instruire specială diferită
de cea a conducătorului auto, chiar dacă poate fi aceeași persoană,
reprezentând un risc profesional;
ii. ciocnire cu lama de deszăpezire:
(i) în timp ce un autocamion dotat cu lamă de deszăpezire se deplasează de
la un loc de lucru la altul, la schimbarea direcției de mers acesta
acroșează un autovehicul - este risc acoperit prin contractul de asigurare
RCA – deoarece situația este tratată ca fiind o neasigurare
corespunzătoare la schimbarea direcției de mers și este responsbilitatea
conducătorului autovehiculului,
(ii) în timp ce un autocamion dotat cu lamă de deszăpezire în timpul lucrului
lovește o bucată de gheață și avariază un vehicul - NU este risc acoperit
din contractul de asigurare RCA – deoarece situația este tratată ca fiind
responsbilitatea manipulantului utilajului de deszăpezire, care trebuie să
aibă o instruire specială diferită de cea a conducătorului auto, chiar dacă
poate fi aceeași persoană, reprezentând un risc profesional;
b) prejudiciul produs prin fapta lucrului, când prejudiciul îşi are cauza în
însuşirile, acţiunea sau inacţiunea vehiculului, prin intermediul altui lucru
antrenat de deplasarea vehiculului, prin scurgerea, risipirea ori căderea
accidentală a substanţelor, materialelor sau a obiectelor transportate:
Exemplu:
iii. ciocnire cu pietre risipite dintr-o autobasculantă:
(i) în timp ce o autobasculantă se deplasează din aceasta se despind
pietre/bucăți din marfa transportată - este risc acoperit din asigurarea de
RCA – deoarece situația este tratată ca fiind o neancorare
corespunzătoare a obiectelor transportate (bascula trebuie acoperită cu o
prelată) și este responsbilitatea conducătorului autovehiculului,
(ii) în timpul descarcării o parte din pietriș alunecă și lovește un gard al unei
proprietăți aflate în apropierea locului de descărcare - NU este risc
acoperit prin asigurarea RCA – deoarece situația este tratată ca fiind
responsbilitatea manipulantului utilajului de descărcare basculabil, care
trebuie să aibă o instruire specială, diferită de cea a conducătorului auto,
chiar dacă poate fi aceeași persoană, reprezentând un risc profesional;
iv. fapta lucrului:
Exemplu:

235
 (i) incendiu propagat de la un autovehicul care a luat foc, din cauze tehnice,
la un alt autovehicul, parcat - este risc acoperit prin contractul de
asigurare RCA – proprietarul vehiculului ce a luat foc, din cauze tehnice,
răspunde pentru prejudicile produse de vehiculul pe care îl deține,
(ii) incendiu propagat de la un autovehicul care a fost incendiat de terțe
persoane la un alt autovehicul alăturat - NU este risc acoperit prin
contractul de asigurare RCA – deoarece paguba s-a produs din culpa
exclusivă a unei terţe persoane,
(iii) explozia unui furtun de descărcare de la un vehicul, dotat cu buncăr
pentru transport substanțe pulverulente, care produce daune la un vehciul
parcat alături - NU este risc acoperit prin contractul de asigurare RCA –
deoarece situația este tratată ca fiind responsabilitatea manipulanului
utilajului de descărcare (controlul presiunii în instalația de descărcare),
care trebuie să aibă o instruire specială diferită de cea a conducătorului
auto, chiar dacă poate fi aceeași persoană, reprezentând un risc
profesional.
c) prejudiciile provocate terţilor, drept consecinţă a deschiderii uşilor
vehiculului în timpul mersului sau atunci când vehiculul este oprit ori
staţionează, de către pasagerii acestuia, fără asigurarea că nu se pune în
pericol siguranţa deplasării celorlalţi participanţi la trafic - este singura
excepție în care se acordă despăgubiri în situația în care responsbil de
producerea daunei nu este nici conducătorul auto și nici deținătorul
vehiculului.
d) în cazul unui eveniment produs între vehicule care aparțin aceleași
companii de leasing, proprietar atât al vehiculului răspunzător de
producerea evenimentului cât și al vehicului păgubit, însă utilizatorii sunt
diferiți, responsabilitatea pentru utilizarea vehiculelor fiind la persoane
diferite (utilizatorii) – reprezintă risc acoperit prin contractul de
asigurare RCA.
2) Aspecte privind excluderile

Excluderile de la acordarea despăgubirii au fost descrise la Capitolul I, în

continuare se evidențieză câteva aspecte practice în legatură cu acestea.
Asigurătorul RCA nu acordă despăgubiri pentru următoarele situaţii:
i. când prejudiciile produse bunurilor aparţinând unor persoane fizice sau
persoane juridice, au fost provocate de un vehicul asigurat RCA, aflat în
proprietatea ori utilizat de aceeaşi persoană fizică sau juridică şi care este
condus de un prepus al aceleiaşi persoane juridice ori de o altă persoană
pentru care răspunde persoana fizică sau persoana juridică.
În speță, trebuie avute în vedere situațiile particulare ale vehiculelor
utilizate în sistem de leasing, astfel:

236
 (i) conducând mașina unui vecin lovește poarta casei, proprietatea
conducătorului auto sau a prorietarului autovehiculului;
(ii) aceeași companie utilizează atât vehiculul responsabil de producerea
evenimentului, cât și pe cel păgubit, dar sunt companii de leasing diferite
(proprietari diferiți – ex. firma de transport ce utilizează camioane
închiriate de la alte firme) - responsabilitatea pentru utilizarea vehiculului
este la aceeași persoană (utilizatorul);
ii. bunul avariat şi vehiculul asigurat fac parte din patrimoniul comun al
soţilor, chiar dacă autovehiculul prin intermediul căruia s-a produs
prejudiciul este înmatriculat pe numele unuia dintre soți și cel prejudiciat
este înmatriculat pe numele celuilalt soț (formal vehiculele se
înmatriculează pe numele unei persoane chiar dacă juridic este posibil să
aibă mai mulți coproprietari);
iii. bunul avariat este utilizat de proprietarul vehiculului asigurat, care a
produs dauna. Ex.: Prin intermediul autovehiculului proprietatea unui
vecin, conducătorul auto avariază mașina de tuns iarba pe care
proprietarul autovehicului o folosea la momentul producerii
evenimentului;
iv. prejudiciile produse ca urmare a transportului de produse periculoase:
radioactive, ionizante, inflamabile, explozive, corozive, combustibile,
care au determinat sau au agravat producerea prejudiciului - explozia
autotrenului încărcat cu azotat de amoniu, substanță periculoasă la
transport.
3) Culpa comună

În situaţia în care persoana prejudiciată a contribuit, din culpă, la producerea

accidentului sau la mărirea prejudiciului, cel chemat să răspundă va fi ţinut
răspunzător numai pentru partea din prejudiciu care îi este imputabilă; în astfel
de situaţii întinderea răspunderii fiecărei persoane va fi cea constatată prin orice
mijloc de probă.
În situaţia în care nu se poate stabili întinderea răspunderii fiecărei persoane,
aceasta se va stabili în cote egale, în raport cu numărul părţilor implicate în
accident, fiecare parte având dreptul la despăgubire în proporţia în care nu s-a
făcut răspunzătoare de producerea accidentului.

Diferențe între vătămarea integrității corporale și a bunurilor

În caz de vătămare a integrităţii corporale sau a sănătăţii ori decesului,

despăgubirile se acordă atât pentru persoanele aflate în afara vehiculului care a
produs accidentul, cât şi pentru persoanele aflate în acel vehicul, cu excepţia
conducătorului vehiculului din vina căruia s-a produs accidentul.

237
 În caz de vătămare a integrităţii corporale sau a sănătăţii ori deces al unei
alte persoane ori de avariere sau distrugere de bunuri, se acordă despăgubiri
dacă vehiculul care a produs accidentul este identificat şi asigurat, chiar dacă
autorul accidentului a rămas neidentificat.
Pentru avarierea sau distrugerea bunurilor, despăgubirile se acordă pentru
bunurile aflate în afara vehiculului care a produs accidentul, iar pentru bunurile
aflate în acel vehicul, numai dacă acestea nu erau transportate în baza unui
raport contractual existent cu proprietarul sau cu utilizatorul vehiculului
respectiv, precum şi dacă nu aparţineau proprietarului, utilizatorului ori
conducătorului vehiculului răspunzător de producerea accidentului.

4) Cuplul tractor-remorcă/semiremorcă

Asigurarea RCA a remorcilor/semiremorcilor are acoperire doar dacă acestea

nu sunt ataşate unui vehicul tractor.
În cazul în care evenimentul se produce în timp ce remorca sau semiremorca
este ataşată vehiculului tractor, răspunderea aparţine vehiculului tractor.
Asigurătorul RCA al vehiculului tractor despăgubeşte partea prejudiciată şi
poate exercita dreptul de regres asupra asigurătorului RCA al
remorcii/semiremorcii, în cazul în care dovedeşte că prejudiciul s-a produs ca
urmare a unei defecţiuni tehnice a remorcii/semiremorcii, care nu putea fi
observată de către conducătorul auto.
În cazul în care evenimentul se produce în timp ce remorca/semiremorca este
ataşată vehiculului tractor, despăgubirea este suportată, în funcţie de situaţiile
mai jos prezentate, de către:
a) asigurătorul RCA al vehiculului tractor, în situaţia în care vehiculul
tractor este identificat şi asigurat, indiferent dacă remorca/semiremorca
este sau nu este identificată ori asigurată;
b) BAAR sau biroul naţional al statului în care vehiculul tractor staţionează
în mod obişnuit, pentru vehicule înmatriculate în alte state, în situaţia în
care vehiculul tractor este identificat şi neasigurat, indiferent dacă
remorca/semiremorca este sau nu este identificată ori asigurată;
c) asigurătorul RCA al remorcii/semiremorcii, în situaţia în care vehiculul
tractor este neidentificat, iar remorca/semiremorca este identificată şi
asigurată; după plata despăgubirii, asigurătorul remorcii/semiremorcii are
drept de regres împotriva persoanei responsabile de producerea
evenimentului şi, după caz, împotriva asigurătorului vehiculului tractor,
dacă aceştia vor fi identificaţi ulterior;
d) BAAR, în situaţia în care vehiculul tractor este neidentificat, iar
remorca/semiremorca este identificată şi neasigurată.

238
5) Stabilirea despăgubirilor

Pentru prejudiciile produse bunurilor, despăgubirile se stabilesc pe baza

preţurilor de referinţă de pe piaţă la data producerii riscului asigurat.
În situaţia în care se formulează pretenţii de despăgubiri pentru hârtii de
valoare, acte, manuscrise, bijuterii, pietre preţioase, obiecte de artă, obiecte din
platină, aur sau argint, mărci poştale, timbre şi pentru dispariţia sau distrugerea
banilor, despăgubirile se stabilesc prin hotărâre judecătorească.

Stabilirea despăgubirii la vehicule

La stabilirea ofertei de despăgubire după identificarea vehiculelor şi

evidenţierea complexităţii structurii de echipare, a dotărilor de serie şi opţionale,
se iau în considerare următoarele :
a) pentru evaluarea costurilor de readucere a vehiculului la starea anterioară
producerii evenimentului:
(i) piese şi materiale noi care pot fi utilizate legal în procesele de
reparaţie în România şi statele membre,
(ii) manopera aferentă reparaţiei şi cea aferentă operaţiilor necesare din
punct de vedere tehnic şi tehnologic, conform tehnologiei producătorului;
b) pentru evaluarea valorii de vânzare de piaţă:
(i) factori specifici de corecţie,
(ii) existența unor avarii preexistente;
(iii) istoricul de exploatare a vehiculului, precum utilizarea în regim de
şcoală de şoferi, taxi, închiriere şi altele.
La stabilirea ofertei de despăgubire sunt luate în considerare modificările
structurii de echipare a vehiculului, survenite între data comercializării şi cea a
producerii accidentului.

Avarierea sau distrugerea vehiculului

În cazul daunelor la vehicule despăgubirea are în vedere acoperirea

costurilor privind:
a) readucerea la starea anterioară producerii accidentului,
sau
b) acoperirea diferenţei dintre valoarea de piaţă calculată conform normelor
în vigoare şi valoarea epavei, în cazul daunei totale economice.
Evaluarea costului de readucere la starea tehnică anterioară producerii
accidentului conţine costul reparaţiilor părţilor componente sau pieselor avariate
sau costul de înlocuire a acestora, inclusiv cheltuielile pentru materiale, de
demontare şi montare aferente reparaţiilor şi înlocuirilor necesare ca urmare a
pagubelor produse prin respectivul accident de vehicul.

239
 Dacă pentru anumite părţi componente sau piese ale vehiculului lipsesc
preţurile de piaţă practicate pe piaţa din România, valoarea acestora se stabileşte
pe baza preţurilor de piaţă din alte state membre, dovedite prin orice mijloc de
probă.
În cazul vehiculelor avariate nedeplasabile prin forţa proprie se acordă
despăgubiri pe baza documentelor justificative şi pentru:
a) cheltuielile de transport până la domiciliul persoanelor care au efectuat
voiajul în vehiculul avariat, fără a se putea depăşi tariful prevăzut pentru
transportul cu avionul la clasa economic,
b) cheltuielile de transport al mărfurilor aflate în vehiculul avariat, inclusiv
în remorca/semiremorca tractată de acesta, până la destinaţie, la care se
adaugă costurile cu transbordarea mărfii, dacă este cazul.
În cazul persoanei prejudiciate, care are domiciliul sau sediul în alt stat, iar
vehiculului este înmatriculat în afara României, cuantumul despăgubirii se
stabileşte astfel:
a) dacă reparaţia s-a efectuat într-un alt stat şi se solicită plata despăgubirii
în valută, costul reparaţiei este cel prevăzut în documentaţia de reparaţie,
avându-se în vedere avariile constatate de către asigurătorul RCA şi
eventualele avarii suplimentare constatate la efectuarea reparaţiei, dacă
producerea acestora se justifică prin dinamica accidentului;
b) în cazul în care reparaţia s-a efectuat în România şi se solicită plata
despăgubirii în valută, calcularea în valută a costurilor reparaţiei, stabilite
în lei, se face la cursul de schimb comunicat de Banca Naţională a
României pentru data la care prejudiciatul a efectuat plata facturii de
reparaţie;
c) în cazul în care se solicită plata despăgubirii înainte de efectuarea
reparaţiilor, valoarea acesteia se stabilește pe baza evaluării asigurătorului
RCA, luând în considerare:
(i) constatările autorităţilor publice competente;
(ii) cumulul de elemente reţinute din descrierea accidentului şi rezultate
din constatarea amiabilă de accident;
(iii) cercetările asigurătorului RCA privind dinamica accidentului şi
întinderea prejudiciului;
(iv) dacă este cazul, documentele prezentate ulterior cu privire la plăţile
efectuate de către persoana prejudiciată;
d) în cazul în care se solicită plata în lei a despăgubirii stabilite în valută,
echivalentul în lei se calculează la cursul comunicat de către Banca
Naţională a României pentru data propunerii înaintate persoanei
prejudiciate şi acceptate de către aceasta.
e) calcularea în valută a limitelor privind cuantumul despăgubirilor stabilite
se face la cursul comunicat de către Banca Naţională a României pentru
data producerii accidentului.

240
 În situația în care se efectuează plata despăgubirii înainte de efectuarea
reparaţiilor calcularea în valută a despăgubirilor stabilite în lei se face la cursul
comunicat de către BNR pentru data propunerii înaintate persoanei prejudiciate
şi acceptate de aceasta.
Acordarea despăgubirii anticipat (anterior efectuării reparației)
În cazul în care despăgubirea este achitată anticipat efectuării reparaţiilor,
persoana prejudiciată este îndreptăţită să solicite reanalizarea cuantumului
despăgubirii şi plata eventualelor costuri suplimentare fundamentate, dovedite
cu documente justificative.

Daună totală economică - situația unui vehicul sau unui bun avariat a cărui
valoare de reparaţie depăşeşte valoarea de piaţă a acestuia.
Asigurătorul este obligat să comunice valoarea maximă de despăgubire, la
cererea păgubitului sau a mandatarului acestuia, în termen de 7 zile
calendaristice.
În cazul daunei totale economice, asigurătorul evaluează vehiculul avariat,
printr-un sistem de evaluare specializat sau prin documente emise în condiţiile
legii pentru a-i determina valoarea de piaţă din momentul premergător
evenimentului. Păgubitul poate opta pentru reparare până la valoarea de piaţă a
vehiculului, calculată în urma evaluării, sau pentru soluţionarea cazului ca
daună totală prin plata diferenţei dintre valoarea de piaţă a vehiculului şi
valoarea epavei.
Valoarea reparaţiei se stabileşte folosind sistemele de evaluare specializate
sau prin documente emise în condiţiile legii în care unitatea reparatoare auto îşi
poate utiliza propria valoare a orei de manoperă afişată.
Valoarea epavei se determină în urma evaluării prin licitaţie utilizând
sisteme de evaluare specializate. În cazul în care nu se poate obţine o valoare a
epavei prin licitaţie, aceasta se poate determina şi prin expertiză tehnică, cu
acceptul persoanei păgubite.
În cazul unei daune totale economice, dacă persoana prejudiciată face
dovada radierii din circulaţie a vehiculului avariat şi a valorificării integrale a
acestuia către o societate specializată în dezmembrarea şi reciclarea vehiculelor,
valoarea epavei este cea menţionată în documentele fiscale justificative eliberate
de către societatea respectivă.
În cazul daunei totale economice, valoarea de piaţă stabilită pe baza
sistemelor de evaluare specializate pentru calculul despăgubirii reprezintă
valoarea de înlocuire a vehiculului avariat cu un vehicul de aceeaşi marcă, tip,
model, caracteristici tehnice, dotări, an de fabricaţie, având un parcurs în
kilometri şi o stare de întreţinere comparabile. Modul de calcul se comunică
persoanei prejudiciate.

241
 Valoarea de înlocuire a vehiculului avariat se stabileşte pe baza utilizării
sistemelor de evaluare specializate sau pe baza documentelor din care să reiasă
dovedirea prejudiciului suferit.
La evaluarea vehiculului se au în vedere starea tehnică, de întreţinere şi
eventualele modificări ale structurii de echipare a acestuia survenite între data
comercializării şi data producerii evenimentului, certificate de către specialistul
constatare daune.
În cazul vehiculelor înmatriculate în alte state sau al celor care nu sunt
înmatriculate permanent în România, valoarea acestora la data producerii
accidentului se stabileşte pe baza valorilor de piaţă din statul în care vehiculul
este sau a fost ultima dată permanent înmatriculat şi în baza documentelor
prezentate de către partea prejudiciată în dovedirea prejudiciului suferit.

Avarierea sau distrugerea altor bunuri

Despăgubirile pentru clădiri, construcţii sau alte bunuri sunt stabilite pe

baza:
a) sistemelor de evaluare specializate;
b) documentelor din care să reiasă dovedirea prejudiciului suferit, în limitele
de despăgubire valabile conform normelor în vigoare.

Vătămările sau pierderile animalelor

Despăgubirile pentru animale sunt stabilite pe baza valorii de pe piaţa locală

a animalului respectiv, la data producerii evenimentului.
La stabilirea despăgubirilor se au în vedere acoperirea cheltuielilor prilejuite
de accident, precum cheltuielile cu transportul animalelor ca urmare a vătămării
acestora, cu tratamentul, cu spitalizarea, pentru recuperare, pentru proteze şi/sau
alimentaţie suplimentară, conform prescripţiilor medicale, probate cu
documente justificative şi/sau eventuale cheltuieli prilejuite de decesul acestora.

Lipsa de folosinţă

Prejudiciile reprezentând consecinţa lipsei de folosinţă a vehiculului avariat,

inclusiv înlocuirea temporară a acestuia sunt stabilite:
a) pe baza documentelor justificative din care rezultă costurile de înlocuirea
temporară a vehiculului cu un vehicul de o clasă similară ori inferioară,
închiriat de la entități autorizate cu acest obiect de activitate; sau
b) pe baza documentelor justificative din care rezultă costurile privind
transportul zilnic suportate de către persoana prejudiciată, fără ca acestea să
poată depăşi costurile prevăzute la lit. a);
Perioada maximă pentru calcularea lipsei de folosinţă este:

242
 a) perioada de indisponibilitate a utilizării vehiculului ca urmare a stării
tehnice, inclusiv în situaţia în care asigurătorul RCA efectuează cercetări
suplimentare, și se calculează de la momentul efectuării constatării avariilor
și introducerii vehiculului în reparație;
b) perioada cuprinsă între data constatării avariilor şi data înaintării ofertei de
despăgubire, în situaţia daunei totale economice.
Neefectuarea constatării din culpa asigurătorului RCA, în termenul prevăzut
de normele în vigoare, îndreptăţeşte persoana prejudiciată să solicite plata
despăgubirii pentru lipsa de folosinţă, din momentul depăşirii termenului de
constatare până la data efectuării acesteia.
În cazul reparaţiei vehiculului avariat, perioada maximă de indisponibilitate
reprezintă timpul normat de reparaţie transformat în zile de lucru prin împărţirea
la 4 a timpului normat de reparaţie, la care se adaugă orice întârziere
nejustificată cauzată de către asigurătorul RCA.

Decontarea directă între asigurătorii RCA

Decontarea directă între asigurătorii RCA este aplicabilă la îndeplinirea

cumulativă a următoarelor condiţii:
a) accidentele auto se produc pe teritoriul României;
b) vehiculele implicate în accidentele auto sunt înmatriculate/înregistrate în
România;
c) prejudiciile sunt produse exclusiv vehiculelor;
d) ambele vehicule implicate în accidentul auto au asigurare RCA valabilă
la data evenimentului;
e) prejudiciile exclud vătămările corporale.
Asigurătorul RCA al persoanei prejudiciate avizează asigurătorul RCA al
persoanei vinovate de producerea evenimentului în termen de 3 zile de la data
deschiderii dosarului de daună.
Asigurătorul RCA al persoanei vinovate de producerea evenimentului
confirmă valabilitatea contractului RCA în termen de 3 zile de la solicitare.
Decontarea directă nu afectează dreptul persoanei prejudiciate în urma unui
accident auto produs de un vehicul asigurat RCA de a exercita acţiunea directă
pentru recuperarea prejudiciului produs împotriva asigurătorului RCA al
persoanei vinovate de producerea accidentului auto.

Oferta de despăgubire

Oferta de despăgubire este înaintată persoanei prejudiciate de către

asigurătorul RCA sau BAAR, după caz, şi cuprinde:
a) modul detaliat de calcul al costurilor reparaţiei, inclusiv tarifele la care este
calculată manopera de reparaţie;
b) în cazul daunei totale economice:
243
 i) modul de calcul al valorii bunului la data evenimentului;
ii) modul de calcul al valorii epavei;
c) sursele de referinţă ale costurilor avute în vedere.
Asigurătorul RCA este responsabil pentru erorile materiale, omisiunile şi
diferenţele de cost rezultate din înaintarea unei oferte de despăgubire care
exclude costurile de readucere a bunului la starea anterioară producerii
evenimentului.
Oferta de despăgubire pentru vătămări corporale sau deces este înaintată
persoanei prejudiciate de către asigurătorul RCA sau BAAR, după caz, şi
cuprinde modul detaliat de calcul şi sursele de referinţă.

B. Asigurarea obligatorie a locuinţelor împotriva cutremurelor,

alunecărilor de teren şi inundaţiilor
România este unul din statele expuse în mod semnificativ la dezastre
naturale, în acest sens, legiuitorul a considerat necesară instituirea unui nivel
minim obligatoriu de protecție a locuințelor, astfel încât să poată fi facilitată
reconstruirea locuințelor în cazul producerii principalelor calamități naturale:
cutremur, inundații și alunecări de teren.

1) Suma asigurată obligatoriu şi condiţiile asigurării obligatorii a

locuinţelor

Suma asigurată acordată în temeiul legii, obligatoriu, este echivalentul în lei,

la cursul de schimb valutar comunicat de Banca Naţională a României la data
încheierii contractului de asigurare obligatorie a locuinţei, a:
a) 20.000 euro, pentru fiecare locuinţă de tip A,
b) 10.000 euro, pentru fiecare locuinţă de tip B.
Primele cuvenite, obligatorii, sunt echivalentul în lei, la cursul Băncii
Naţionale a României valabil la data efectuării plăţii, a:
a) 20 euro, pentru fiecare locuinţă de tip A,
b) 10 euro, pentru fiecare locuinţă de tip B.
Se consideră locuinţe, construcţiile destinate locuirii permanente sau
temporare, care sunt alcătuite din una ori mai multe camere de locuit, cu
dependinţele, dotările şi utilităţile necesare care fac corp comun cu construcţia
cu destinaţia de locuinţă, având structura şi pereţii din elemente precizate în
legislația aplicabilă. Tipurile de locuinţe pentru care se încheie asigurări
obligatorii sunt următoarele:
a) tip A - construcţia cu structura de rezistenţă din beton armat, metal ori
lemn sau cu pereţi exteriori din piatră, cărămidă arsă ori din orice alte
materiale rezultate în urma unui tratament termic şi/sau chimic;

244
 b) tip B - construcţia cu pereţi exteriori din cărămidă nearsă sau din orice alte
materiale nesupuse unui tratament termic şi/sau chimic.
În situaţia în care o locuinţă este compusă din mai multe corpuri de clădire,
construite din materiale diferite, la perioade diferite sau în acelaşi timp, tipul
locuinţei se stabileşte în funcţie de materialele din care au fost executate
structura de rezistenţă şi pereţii exteriori pentru partea de construcţie care are
cea mai mare suprafaţă construită.

2) Riscuri acoperite

Riscurile care sunt preluate în asigurare de PAID pentru locuinţa asigurată,

inclusiv pentru elementele de construcţie şi dependinţele, dotările şi utilităţile
construcţiei, sunt: cutremurele de pământ, alunecările de teren şi inundaţiile, ca
fenomene naturale.
Contractul de asigurare obligatorie a locuinţelor acoperă şi daunele directe
provocate construcţiilor cu destinaţia de locuinţe, consecinţa indirectă a
producerii evenimentelor menţionate la alin. (1), cum ar fi incendiul, explozia
ca urmare a producerii unui cutremur ori alunecări de teren sau alte asemenea
cazuri.
În cazul producerii unui risc asigurat se acordă despăgubiri pentru pagubele
provocate construcţiei cu destinaţia de locuinţă, pentru elementele construcţiei,
precum şi pentru dependinţele, dotările şi utilităţile aferente locuirii, numai dacă
acestea fac corp comun cu construcţia destinată locuirii, astfel:
a) pentru pagubele efectiv produse prin acţiunea mişcării seismice asupra
locuinţei;
b) pentru pagubele efectiv produse prin alunecări de teren;
c) pentru pagubele provocate de precipitaţii atmosferice ori topirea bruscă a
zăpezii sau revărsări de cursuri de ape, care au ca efect producerea de
inundaţii;
d) pentru pagubele produse construcţiilor în urma pătrunderii şi infiltrării apei,
în cazul acoperirii pe scurtă durată a terenului cu un strat de apă, provenit
din:
i) revărsarea unui curs de apă, a unui lac sau a mării ori din formarea sau
revărsarea torentelor, şuvoaielor sau puhoaielor din orice cauză, inclusiv
ruperea digurilor;
ii) acumularea apelor provenite din precipitaţii atmosferice abundente sau
topirea zăpezii, în zone joase, lipsite de posibilităţi de scurgere sau cu
posibilităţi reduse de evacuare a apelor;
e) pentru pagubele produse construcţiilor de apele provenite din una dintre
cauzele prevăzute la pct. c) şi d), precum şi de apele subterane care ies la
suprafaţa terenului, chiar dacă stratul de apă care acoperă terenul atinge (în
exterior) numai parţial construcţia cu destinaţia de locuinţă şi pătrunde şi se
infiltrează prin pereţi sau prin pardoseală în interiorul acesteia;
245
f) pentru pagubele efectiv produse prin acţiunea cutremurelor de pământ ori a
inundaţiilor asupra construcţiei, care provoacă alunecări ale terenului care
susţine construcţia;
g) pentru pagubele indirecte provocate locuinţei, consecinţa directă a
producerii evenimentului asigurat, dacă daunele sunt confirmate de
autorităţile competente.

3) Riscuri excluse

Asigurarea obligatorie a locuinţelor împotriva cutremurelor de pământ, a

alunecărilor de teren ori a inundaţiilor nu acoperă daunele provocate:
a) de inundaţii produse în timpul formării unor lacuri de acumulare sau în
timpul schimbării artificiale a cursurilor de apă; prin timpul formării lacului
de acumulare se înţelege umplerea cu apă a lacului de acumulare până la
nivelul deversorului;
b) în cazurile de ameninţare bruscă de prăbuşire sau alunecare de teren, precum
şi în cazul imposibilităţii folosirii chiar prin repararea sau consolidarea
clădirilor, dacă aceste fenomene au fost prilejuite, înlesnite ori agravate de
săpături sau lucrări edilitare de orice fel, lucrări de prospecţiuni, explorări
ori exploatări miniere sau petroliere, la suprafaţă ori în profunzime,
indiferent de timpul trecut de la terminarea sau abandonarea lor;
c) de tasarea (lăsarea) terenului de fundaţie, fie sub sarcina construcţiei, fie
datorită altor cauze;
d) de formarea de crăpături în terenul de fundaţie sau în terenul din preajma
clădirii, datorită variaţiei de volum a terenului, ca urmare a
contracţiei/dilatării produse de îngheţ/dezgheţ;
e) terenului care împrejmuieşte locuinţa şi care nu este asociat noţiunii de
locuinţă şi nu face obiectul asigurării;
f) la anexele care fac ori nu fac corp comun cu construcţia cu destinaţia de
locuinţă asigurată (garaje, magazii, şoproane, grajduri, jardiniere, pergole,
împrejmuiri, etc.), precum şi la instalaţiile şi amenajările speciale (piscine,
saune, rampe auto, etc.);
g) la bunurile de orice fel, altele decât construcţia cu destinaţia de locuinţă
(bunuri sau obiecte necesare locuirii, hârtii de valoare, etc.).

PAID nu acordă despăgubiri pentru:

a) locuinţe construite în zone în care organele în drept au interzis acest lucru
prin acte publice sau comunicate asiguratului;
b) prăbuşirea clădirilor exclusiv ca urmare a defectelor de construcţie, chiar
dacă are legătură cu producerea unui risc asigurat;
c) cheltuielile de cazare provizorie până la refacerea locuinţei care face
obiectul asigurării PAD şi care a fost avariată în urma producerii unui risc
acoperit.
246
PAID este îndreptăţit să nu acorde despăgubiri dacă:
a) asiguratul/contractantul nu şi-a îndeplinit obligaţiile decurgând din contract;
b) în declaraţiile contractantului/beneficiarului ori ale reprezentanţilor acestuia,
care au stat la baza încheierii contractului de asigurare sau care sunt făcute
cu ocazia cererii de despăgubire ori cu oricare alt prilej, se constată
neadevăruri, falsuri, aspecte frauduloase, exagerări sau omisiuni care
conduc la inducerea în eroare a PAID ori a asigurătorului care a eliberat
PAD;
c) beneficiarul nu prezintă dovezi suficiente pentru justificarea dreptului său la
plata despăgubirii;
d) pagubele au fost favorizate sau agravate din culpă, pentru partea de daună
care s-a mărit cu intenţie de către asigurat/beneficiar ori de persoanele care
locuiesc împreună cu asiguratul/beneficiarul la locuinţa asigurată, de
prepuşii asiguratului/beneficiarului, de persoanele autorizate să reprezinte
beneficiarul pentru obţinerea de despăgubiri ori de contractantul asigurării.
Se consideră culpă în producerea/mărirea pagubei numai următoarele
cazuri:
a) agravarea intenţionată a efectelor unui eveniment asigurat în scopul
distrugerii clădirii, dacă aceste fapte rezultă din actele încheiate de
organele în drept (poliţia, pompierii, instanţele judecătoreşti, etc.);
b) construirea de clădiri în zone periclitate de inundaţii, prăbuşiri şi
alunecări de teren, dacă organele în drept au interzis prin acte publicate
sau au comunicat în scris asiguratului (înainte de construire) interdicţia de
a se construi în acea zonă, iar pagubele au fost produse de inundaţie,
prăbuşire ori alunecare de teren.
Beneficiarii asigurării şi asiguraţii care, după data intrării în vigoare a Legii
privind asigurarea obligatorie a locuințelor, vor proceda la construirea, lărgirea
ori modificarea locuinţelor fără autorizaţie de construire, emisă în condiţiile
legii, sau cu nerespectarea autorizaţiei respective, afectând structura de
rezistenţă a locuinţelor şi favorizând expunerea la unul dintre riscurile asigurate
obligatoriu, nu vor fi despăgubiţi în baza asigurării obligatorii, în cazul
producerii riscului asigurat.
În cazul în care o persoană are atât un contract de asigurare obligatorie, cât şi
unul de asigurare facultativă, plata despăgubirilor se face mai întâi în baza
contractului de asigurare obligatorie, urmând ca pentru restul de despăgubire
neacoperit, plata să se facă în baza contractului de asigurare facultativă.
Valoarea asigurată luată în calcul la stabilirea ratei asigurării facultative
reprezintă diferenţa dintre valoarea totală a locuinţei asigurate şi valoarea
asigurată luată în calcul la stabilirea ratei asigurării obligatorii.
Pentru riscurile asigurate în temeiul PAD, sumele plătite de către PAID
asiguratului, cu titlu de despăgubire, se constituie în baza principiului asigurării
de prim risc.

247
 Stabilirea producerii unui eveniment asigurat, precizat prin PAD ca risc
acoperit, se face pe baza actelor emise de instituţiile abilitate să constate potrivit
legii starea de dezastru natural (cutremure de pământ, alunecări de teren sau
inundaţii, ca fenomene naturale), respectiv autorităţile naţionale de seismologie,
geologie, meteorologie şi/sau hidrologie, după caz.

5.1.2. Asigurările facultative

Raporturile dintre asigurat şi asigurător, drepturile şi obligaţiile fiecărei părţi
sunt stabilite prin voința părților în cadrul prevederilor contractuale.
Art. 2200 Forma și dovada (Codul Civil) contractului de asigurare:
(1) Pentru a putea fi dovedit, contractul de asigurare trebuie să fie încheiat în
scris. Contractul nu poate fi probat cu martori, chiar atunci când există un
început de dovadă scrisă. Dacă documentele de asigurare au dispărut prin forță
majoră sau caz fortuit și nu există posibilitatea obținerii unui duplicat, existența
și conținutul lor pot fi dovedite prin orice mijloc de probă.

A. Asigurarea facultativă a autovehiculelor CASCO83

CASCO - Casualty and Collision
CASCO este contractul de asigurare care protejează vehiculul asigurat
împotriva avariilor din accidente și furt, indiferent dacă responsabil pentru
producerea acestora este proprietarul, conducătorul acestuia sau terțe persoane.
Riscurile acoperite prin acest tip de poliță diferă de la un produs la altul sau de
la o companie la alta, putând exista pachete ce includ mai multe riscuri sau
clauze ce se pot achiziționa contra cost.84
Obiectul asigurării îl constituie bunurile menţionate expres în Poliţă, care pot
fi:
(i) autovehicule înmatriculate/înregistrate în România;
(ii) modificări constructive permanente, dacă acestea sunt montate la
autovehiculul asigurat în momentul cuprinderii acestora în asigurare și
sunt cuprinse în suma asigurată;
(iii) echipamente suplimentare care sunt deja montate la autovehicul asigurat
în momentul cuprinderii acestora în asigurare;
(iv) roţi de rezervă şi scule livrate de producătorul autovehiculului ca dotare
standard (ex.: cric, cheie de roţi), numai dacă acestea se aflau în
autovehicul şi avarierea este ca urmare a unui eveniment asigurat.
Se poate defini Autovehicul ca fiind: vehicul destinat transportului terestru,
cu excepţia celui care circulă pe şine, echipat cu motor de propulsie care se

83
Riscurile acoperite,excluderile din acest capitol sunt cu caracter de exemplu. Fiecare
companie de asigurări își poate crea propria asigurare facultativă tip CASCO care să asigure
numai anumite riscuri.
84
A se vedea http://www.postasig.ro/asigurarea-casco/, vizitat la 20.04.2017
248
deplasează pe drum prin mijloace proprii şi este supus
înmatriculării/înregistrării. Acesta poate cuprinde şi vehiculele tractate (remorci,
semiremorci şi altele asemenea), ori de câte ori contextul o permite.

Riscuri standard asigurate:

1) Daune produse direct de:
a) coliziuni, zgârieri cu alte autovehicule, corpuri mobile sau imobile, cu
persoane sau animale aflate în afara autovehiculului;
b) corpuri mobile, persoane sau animale aflate în interiorul autovehiculului,
ca urmare a producerii unui accident de autovehicul;
c) căderea autovehiculului în apă, în prăpastie, căderea pe autovehicul a
unor corpuri (copaci, blocuri de gheaţă, zăpadă, bolovani, etc.), căderea
unor corpuri pe clădirea în care se află autovehiculul;
d) derapări şi răsturnări;
e) incendiu, trăsnet, explozie, chiar dacă trăsnetul sau explozia nu au fost
urmate de incendiu;
f) ploaie torenţială, grindină, inundaţie, furtună, uragan, cutremur de
pământ, prăbuşire sau alunecare de teren, avalanşe de zăpadă;
g) acţiunea apei de conductă (scurgere, refulare, etc.);
h) greutatea statului de zăpadă sau gheaţă format pe autovehicul sau pe
construcţia în care se află acesta;
2) Daune produse indirect de:
a) incendiu, după cum urmează: afumare, pătare, carbonizare sau diverse
alte distrugeri cauzate de incendiu, avarieri cauzate de apă ca urmare a
măsurilor luate în timpul producerii evenimentului asigurat pentru
salvarea autovehiculului sau a construcţiei în care se află acesta;
b) trăsnet sau explozie, după cum urmează: pagube produse atunci când
trăsnetul sau explozia s-a produs la distanţă de autovehicul, dacă trăsnetul
sau explozia a fost cauza daunei;
c) inundaţie, după cum urmează: pagube produse de acţiunea mecanică a
apelor curgătoare sau a obiectelor purtate de apă;
d) furtună, uragan, cutremur de pământ, prăbuşire, avalanşe de zăpadă sau
alunecare de teren (ex.: prăbuşirea unui copac lovit de trăsnet, acţiunea
mecanică a obiectelor purtate de furtună);
3) Riscuri ce pot fi acoperite suplimentar și care în acoperirile de bază pot
reprezenta excluderi:
a) vandalism;
b) acțiunea animalelor, rozătoare;
c) evenimente în urma cărora sunt avariate numai
anvelopele/jantele/camerele de aer;
d) aspirația apei în motor;
e) furtul (tentativa de furt sau tâlhărie şi avariilor produse ca urmare a
acestor acțiuni);
249
 f) daune produse de autori necunoscuți;
g) evenimente în urma cărora sunt produse numai avarii ale elementelor
vitrate;
h) acoperirea autovehiculului ca instalație de lucru;
i) avarii provocate de mărfuri;
j) război;
k) furtul și/sau pierderea dispozitivelor de pornire/închidere a
autovehiculului;
l) greve, revolte, tulburări civile;
m) evenimente produse în tip ce vehiculul este încredințat unei unități
reparatoare - daune cu regres service;
n) plată despăgubiri cu TVA – persoane juridice;
o) accidente persoane;
p) autovehicule în stoc;
q) abuz de încredere – refuzul persoanei căreia i-a fost încredințat vehiculul
de al restitui prorietarului/asiguratului;
r) bagaje transportate;
s) circulația în afara drumurilor publice;
t) regres RCA, pagubele rezultate în urma unui eveniment acoperit în baza
unui contract RCA valabil la data producerii evenimentului;
4) Servicii de asistență rutieră, care includ:
a) asistență la locul producerii evenimentului rutier sau defectării
autovehiculului asigurat;
b) tractarea autovehiculului defect/avariat, repatrierea acestuia;
c) transportul șoferului, pasagerilor și a bagajelor, cazarea la hotel a
șoferului și pasagerilor;
5) Teritorialitate se referă la un areal în care asigurătorul acoperă sau exclude
producerea riscului.
Exemplu:
a) pe teritoriul Europei geografice;
b) pe teritoriul Turciei (atât partea europeană, cât și partea asiatică);
c) pe teritoriul Israelului.
6) Durata: 1 an sau multi anual.
7) Plata primei de asigurare: integral sau în rate.
EXCLUDERI
Dacă nu au fost menționate expres în contractul de asigurare cuprinderea
bunurilor și/sau evenimentelor de mai jos, sau în clauze specifice ori
suplimentare, pot constitui excluderi:

Bunuri excluse:
1. bunurile/echipamentele suplimentare montate la autovehicul, care nu au
fost cuprinse în mod explicit în asigurare;

250
 2. bunuri care nu sunt montate pe autovehicul, piese de rezervă,
combustibili, huse interioare și exterioare, pături sau alte bunuri existente
în autovehicul, cu excepţia celor prevăzute la obiectul asigurării și
menţionate expres în contractul de asigurare şi a prelatelor montate la
autovehiculele cu coviltir.
Riscuri excluse:
Asigurătorul nu răspunde pentru prejudicii cauzate, produse sau agravate,
direct sau indirect, de sau ca o consecinţă a:
1. războiului, invaziei, acţiunii unui duşman extern, ostilităţilor, războiului
civil, rebeliunii, revoluţiei, terorismului, grevei, revoltei, tulburărilor
civile, sabotajului, actelor de vandalism;
2. reacţiei nucleare, radiaţiei nucleare sau contaminării radioactive;
3. faptei săvârşite cu intenţie de către Asigurat/persoanele din conducerea
Asiguratului/Contractantului/Beneficiarului;
4. erorilor sau omisiunilor din proiectare sau execuţie, defectelor sau viciilor
ascunse existente la începerea acestui contract de asigurare, de care
Asiguratul sau reprezentanţii săi au cunoştinţă, indiferent dacă aceste
erori sau defecte erau sau nu cunoscute de către Asigurător;
5. efectuării de lucrări/reparaţii sau modificări neautorizate de către
autoritatea competentă şi/sau, după caz, constructor sau producător;
6. defectării, deteriorării sau funcţionării anormale a unor piese montate la
autovehicul, neomologate, unor reparaţii necorespunzătoare, ori executate
de persoane neautorizate;
7. coroziunii cauzată de electrolitul bateriei de acumulatori, apă, alte
substanţe ce se află în instalaţiile autovehiculului;
8. acţiunii oricăror substanţe chimice sau poluării/contaminării de orice
natură şi din orice cauză, mai puţin cele ca urmare a unor accidente de
circulaţie;
9. încărcării/descărcării mărfurilor în/din autovehiculul asigurat;
10.exploziei, incendiului cauzate de materialele şi substanţele periculoase
transportate, dacă nu există avize valabile la data producerii
evenimentului asigurat, conform legislației aplicabile;
11.incendiului sau exploziei produse prin folosirea focului deschis, a
depozitării necorespunzătoare a unor substanţe periculoase;
12.distrugerii sau avarierii clădirii în care se află autovehiculul din culpa
gravă a Asiguratului/a persoanelor din conducerea
Asiguratului/Contractantului/ Beneficiarului (administratori, membri ai
directoratului sau consiliului de supraveghere, precum şi orice alte
persoane împuternicite legal sau convenţional să administreze societatea).

Acordarea despăgubirilor:
Asigurătorul acordă despăgubiri pentru riscurile produse și precizate în
contractul de asigurare.
251
Se pot acorda despăgubiri şi pentru pagube produse:
a) cu prilejul salvării persoanelor imobilizate în autovehiculul asigurat, în
urma producerii unui eveniment asigurat (descarcerare);
b) de măsurile luate în timpul producerii evenimentului asigurat, pentru
salvarea acestuia sau a construcţiei în care se află acesta;
c) transportul autovehiculului, dacă, în urma producerii evenimentului
asigurat, acesta nu poate fi deplasat prin forţe proprii.
Excluderi de la acordarea depăgubirilor:
1. pagube produse autovehiculului, din alte cauze decât riscurile acoperite,
cum sunt, de exemplu, pagubele cauzate prin/de:
a) întrebuinţare, funcţionare sau uzare, trepidaţii în timpul mersului,
întreţinere necorespunzătoare;
b) defecte de proiectare sau de fabricaţie ale bunurilor asigurate,
materialelor sau ale părţilor componente;
c) prejudicii de consecinţă (mucegăire, alterare, putrezire, oxidare, etc.);
d) aspirarea apei în motor;
2. pagube produse din cauza unor defecţiuni mecanice sau electrice;
3. pagube produse din cauza acţiunii curentului electric, dacă nu au fost
urmate de incendiu;
4. pagube produse din cauza influenţei temperaturii asupra motorului
autovehiculului şi cele produse elementelor mecanice ca urmare a lipsei
sau insuficienţei ungerii, supraîncălzirii;
5. prejudicii indirecte, altele decât cele acoperite în mod expres în baza
contractului de asigurare, cum ar fi reducerea valorii bunurilor după
reparaţii, scăderea preţurilor bunurilor, pierderile de venit/profit ca
urmare a întreruperii folosirii bunurilor, inclusiv ca urmare a unor riscuri
cuprinse în asigurare;
6. pagube produse în timpul sau ca urmare a utilizării autovehiculului:
a) în afara drumurilor publice, respectiv pe drumuri/sectoare de drum
interzise circulaţiei publice a autovehiculelor, cu excepţia căilor de
acces către imobile/obiective turistice;
b) prin pătrunderea voluntară în locuri acoperite de apă, atunci când
există posibilitatea ocolirii locului respectiv;
c) pe sectoare de drum destinate exclusiv circulaţiei altor categorii de
vehicule decât cel asigurat, cu excepţia celor destinate tramvaielor,
troleibuzelor şi autobuzelor;
d) ca dispozitiv/instalaţie de lucru (ex. utilizarea utilajelor de construcţii
pe şantier);
e) în situaţii neconforme cu specificaţiile constructorului referitoare la
capacitatea maximă de încărcare, remorcare, precum şi la capacitatea
de trecere;
f) la concursuri, întreceri sau antrenamente pentru acestea;

252
 g) fără a avea inspecţia tehnică periodică valabilă la data producerii
evenimentului, dacă pagubele se produc în timpul circulaţiei
autovehiculului şi se datorează unor defecţiuni tehnice;
7. daunele produse autovehiculului, determinate de tractarea/remorcarea
pasivă, cu excepția situației în care acest serviciu este prestat conform
normelor legale și de către persoane specializate, precum și în cazul în
care este tractata o remorcă/semiremorcă.
Asiguratorul este îndreptăţit să nu acorde despăgubiri și în cazul în
care:
1. în urma producerii unui eveniment asigurat survin daune la părţile
componente care prezentau avarii în momentul încheierii
asigurării/repunerii în vigoare;
2. asiguratul/contractantul nu şi-a îndeplinit obligaţiile decurgând din
contractul de asigurare;
3. asiguratului sau persoanelor care au dreptul să utilizeze autovehiculul,
conform contractului de asigurare, li se atribuie săvârşirea următoarelor
fapte:
a) conducerea autovehiculului sub influenţa băuturilor alcoolice, a
produselor sau substanţelor stupefiante ori medicamentelor cu efecte
similare, ori sustragerea de la recoltarea probelor biologice sau
toxicologice sau părăsirea locului accidentului, în situaţiile în care
acest fapt nu este permis prin dispoziţii legale;
b) conducerea autovehiculului fără a avea un document valabil la data
producerii evenimentului asigurat, care să îi permită circulaţia pe
drumurile publice;
c) în momentul producerii unui accident, conducătorul autovehiculului
nu deţine permis de conducere valabil pentru categoria respectivă la
data evenimentului;
d) comiterea cu intenţie a unor infracţiuni ori în timpul în care persoana
care conducea sau acţiona autovehiculul era autoare a unei infracţiuni
sau contravenţii şi încerca să se sustragă de la controlul poliţiei;
e) nerespectarea regulilor de traversare la nivel cu calea ferată, având
drept consecinţă coliziunea cu un vehicul feroviar (exclusiv tramvai);
4. în declaraţiile Asiguratului sau ale reprezentanţilor acestuia, făcute cu
orice ocazie, în legătură cu contractul de asigurare, inclusiv în cererea de
despăgubire, se constată neadevăruri, contradicţii, falsuri, aspecte
frauduloase sau exagerări evidente cu scopul de a obține despăgubiri
şi/sau servicii necuvenite;
5. se constată de către organele competente aspecte ilegale sau frauduloase
în legătură cu dobândirea autovehiculului de către Asigurat;

253
 6. în legătură cu producerea sau apariţia oricărui eveniment asigurat s-a
declanşat procesul penal pentru o faptă savârşită cu intenţie, până la
finalizarea procesului penal;
7. rezultatele obţinute în urma investigaţiilor şi/sau expertizelor efectuate de
către persoane autorizate (inclusiv Asigurătorul) denotă aspecte
frauduloase, contrazic declaraţiile referitoare la cauzele şi împrejurările
producerii evenimentului asigurat sau în legătură cu dauna, etc.;
8. dacă, datorită defectării unor piese/părți componente ale autovehiculului
din cauzele menţionate la capitolul riscuri excluse, se produc daune altor
părţi componente, acestea din urmă se despăgubesc (ex.: dacă din cauza
ruperii barei de direcţie, autovehiculul se răstoarnă, se despăgubesc
pagubele produse prin răsturnare, dar nu se despăgubesc pagubele
produse la bara de direcţie). Piesele/părțile componente defectate/
deteriorate care au fost cauza producerii evenimentului nu se
despăgubesc.
Costuri/cheltuieli excluse:
Prin contractul de asigurare CASCO nu sunt asigurate costurile/cheltuielile
efectuate pentru transformarea sau îmbunătăţirea stării autovehiculului în
comparaţie cu cea anterioară producerii evenimentului asigurat, nici cele pentru
recondiţionări sau reparaţii nereuşite.

B. Asigurări de Clădiri și Bunuri85

Acesta este un domeniu vast cu o multitudine de tipuri de obiecte asigurate,
de la apartamente de bloc, locuințe unifamiliare și/sau conținutul acestora, până
la mari obiective industriale și/sau comerciale, utilajele, instalațiile conținute de
acestea, stocuri de mărfuri, semifabricate și/sau produse finite, ș.a.
Tot aici se pot aminti și asigurările specifice care se pot preta la asigurările
de clădiri și bunuri:
a) avarii accidentale ce asigură riscurile specifice utilajelor și
echipamentelor electronice produse imprevizibil și accidental;
b) asigurarea lucrărilor de construcții montaj (CAR/EAR) - asigurarea
lucrărilor de construcții acoperind atât daunele materiale produse
lucrărilor de construcții-montaj, dotărilor de șantier, cât și răspunderea
constructorului/montorului față de terți, pe perioada construcției.
Asigurarea de incendiu și alte riscuri pentru clădiri și/sau conținut poate
include acoperiri pentru următoarele riscuri:
1) Pachetul de riscuri de bază (FLEXA) în acest tip de asigurare:
a) incendiu;
b) trăsnet;
85
Riscurile acoperite, excluderile din acest capitol sunt cu caracter de exemplu. Fiecare
companie de asigurări își poate crea propria poliță care să asigure numai anumite riscuri.
254
 c) explozie;
d) cădere de corpuri aeriene.
2) Riscuri specifice:
a) cutremurul și incendiul și/sau explozia ce urmează cutremurului;
b) furtună;
c) grindină;
d) inundație;
e) viitură;
f) greutatea stratului de zapadă sau de gheață;
g) avalanșă de zapadă;
h) ploaie torențială;
i) tornadă;
j) uragan;
k) alunecare de teren, prăbușire de teren.
3) Riscuri suplimentare:
a) coliziune cu (auto)vehicule și boom sonic;
b) greve, revolte, tulburări civile;
c) vandalism;
d) apă de conductă, refulare, scurgeri din sprinklere;
e) prăbușire de corpuri terestre, precum: stânci, pietre, copaci,
elemente ale rețelelor de distribuție sau de transmisie energie
electrică, elemente de transport pe cablu (stâlpi, cabluri, țevi, etc.),
relee de transmisiuni, macarale sau elemente componente (inclusiv
a obiectelor ridicate/manipulate de acestea), elemente de
construcție ale clădirilor învecinate (inclusiv instalațiile aferente
acestor clădiri);
f) furt prin efracție și tâlhărie, a elementelor de construcție și/sau
conținut.
În funcție de necesitățile asiguratului (domeniul de activitate, ș.a.) putem
avea și alte riscuri acoperite suplimentar:
a) acoperirea pentru bunurile păstrate în incinte frigorifice;
b) acoperirea pentru riscul de spargere a bunurilor casabile;
c) acoperirea pentru obiecte de artă;
d) acoperirea pentru costurile/cheltuielile suplimentare legate de
prevenirea/limitarea/stingerea incendiului;
e) acoperirea pentru îndepărtarea resturilor ca urmare a producerii daunelor;
f) acoperirea pentru plata onorariilor profesionale;
g) acoperirea pentru refacerea arhivelor și a suporturilor de date;
h) asigurarea de avarii accidentale ale mașinilor;
i) extinderea valabilității asigurării pentru bunuri utilizate în afara locației
asigurate;
j) asigurarea vehiculelor neînmatriculabile pentru riscuri similare CASCO;

255
 k) asigurarea valorilor pentru toate riscurile sau tâlhărie asupra curierilor;
l) asigurarea pierderilor din exploatare rezultate din întreruperea activitații;
m) asigurarea de accidente de muncă pentru angajați;
n) asigurarea de răspundere civilă generală față de terți;
o) asigurarea de răspundere civilă a chiriașului față de proprietar.
Având în vedere varietatea de obiecte asigurate, riscuri și excluderi ce diferă
de la un produs de asigurare la altul, de la un asigurător la altul, este necesar să
fie avute în vedere principalele riscuri și excluderi aferente contractelor de
asigurare.
Exemplu de câteva excluderi, mai des întâlnite în asigurarea de locuințe86:
a) clădiri şi bunuri care datorită uzurii sau deteriorării nu mai pot fi folosite
în conformitate cu destinaţia lor iniţială sau a căror stare de întreţinere
este necorespunzătoare;
b) clădiri construite în zone în care organele în drept au interzis acest lucru
prin acte publice sau comunicate Asiguratului, precum şi bunurile
conţinute în aceste clădiri;
c) clădiri declarate “monument istoric”;
d) clădiri nefinalizate (inclusiv bunurile conţinute în acestea);
e) informaţii de pe suporturile de date;
f) bani, hârtii de valoare, obiecte de patrimoniu;
g) obiecte din metale preţioase (bijuterii, monede, etc.) şi pietre preţioase,
obiecte unicat, colecţii, obiecte de artă de valoare deosebită;
h) animale din locuinţă;
i) bunuri care se găsesc în locuinţe situate la mai mult de 0,5 km de cea mai
apropiată clădire locuită din localitate;
j) faptă săvârşită cu intenţie de către Asigurat, de alte persoane alese sau
numite în conformitate cu prevederile legale şi autorizate să îl reprezinte
sau de Beneficiarul însuşi sau, după caz, de persoanele fizice cu
capacitate de discernământ care locuiesc împreună cu Asiguratul la
locuinţa asigurată;
k) prejudicii produse direct sau indirect, prin acţiunea dispozitivelor şi
materialelor pirotehnice, muniției, dispozitivelor explozive şi armelor de
foc:
(i) folosirea focului deschis, inclusiv a unei surse de lumină cu flacără
deschisă (chiar apărată de sticlă sau sită) în încăperi în care sunt
depozitate sau manipulate produse uşor combustibile (furaje, in,
cânepă, bumbac, etc.) ori produse inflamabile sau uşor inflamabile
(ţiţei, benzină, alte derivate petroliere, etc.);
(ii) aprinderea şi/sau nesupravegherea focului deschis în apropierea
clădirii sau altor construcţii asigurate (inclusiv în cele în care se află
bunuri conţinute asigurate) cu pereţii şi/sau învelitoarea acoperişului
86
Sunt exemplificate doar pentru uz didactic.
256
 executate din materiale uşor combustibile, cu excepţia cazurilor în
care aceste materiale sunt ignifugate cu substanţe specifice ori sunt
acoperite cu un strat protector de pământ, tencuială sau altele
asemănătoare;
l) prejudicii produse de fenomene atmosferice şi de inundaţii:
(i) clădirilor care nu au fost date în folosinţă şi bunurilor care se află în
aceste clădiri;
(ii) prin infiltrarea apei de ploaie, a particulelor de gheaţă rezultate din
grindină, a zăpezii sau a murdăriei prin geamuri/ferestre neetanşe sau
neînchise ori prin alte deschizături, în afara cazului în care
deschizăturile sunt produse de fenomenele atmosferice respective;
(iii) bunurilor aflate în aer liber, altele decât bunuri care prin natura lor
sunt proiectate şi construite pentru amplasare, temporară sau
permanentă, sub cerul liber;
m) prejudicii produse în cazul riscului de apă de conductă şi refulare:
(i) ca urmare a lucrărilor de reparaţii la instalaţii sau a lucrărilor de
reparaţii la clădiri, necesare ca urmare a intervenţiei la acestea;
(ii) cu ocazia probelor tehnice sau a celor efectuate după orice intervenţie
asupra instalaţiilor;
(iii) altor conducte/instalaţii decât cele care echipează locuinţa asigurată;
(iv) ca urmare a îngheţării apei din rezervoare, conducte, instalaţii şi vase
din încăperi neîncălzite corespunzător, datorită neglijenţei
Asiguratului;
n) pretenţii de despăgubire rezultate din sau în legătură cu daunele morale;
o) prejudicii cauzate direct sau indirect de infiltraţii, poluare sau
contaminare a aerului, solului, apei sau a oricărui bun;
p) prejudicii cauzate direct sau indirect de neînchiderea robinetelor
instalaţiilor;
q) despăgubiri pentru costuri/cheltuieli necesare pentru transformarea sau
îmbunătăţirea stării locuinţei/bunurilor conţinute în comparaţie cu cea de
dinaintea producerii sau apariţiei oricărui eveniment asigurat;
r) și altele, conform condițiilor de asigurare anexate contractului de
asigurare.

C. Asigurări de Transport
În cadrul acestei categorii avem două tipuri de asigurări, total diferite, dar
din punct de vedere al activităților efectuate cu ocazia constatării sunt similare:
1) Asigurarea mărfii pe timpul transportului (CARGO),
2) Răspunderea transportatorului pentru marfa transportată (CMR).

257
 1) Asigurarea mărfii pe timpul transportului (CARGO)
„CARGÓ s. n. 1. încărcare completă a unei nave”87
Reprezintă asigurarea pe care deținătorul interesului asupra mărfii/bunurilor
transportate o încheie pentru a se proteja pentru riscurile ce pot apare pe timpul
transportului. Riscurile asigurate pot fi specifice tipului de transport (terestru,
aerian, maritim) și privesc pierderea sau avarierea bunului asigurat.
La transportul maritim avem specific, pe lângă riscurile de pierdere sau
avariere a bunului asigurat, și acoperirea cheltuielilor şi contribuţiilor la avaria
comună şi/sau cheltuielile de salvare, plătite de asigurat, stabilite potrivit
prevederilor contractului de navlosire şi/sau legii aplicabile.
Excluderi specifice acestui tip de asigurare pot fi88:
a) pierderea, avaria sau cheltuiala rezultând din sau provocate de
comportamentul voit necorespunzător al Asiguratului;
b) scurgerea ordinară, pierderea uzuală în greutate sau volum, ori uzura
normală a bunului asigurat;
c) pierderea, avaria sau cheltuiala cauzată de ambalarea şi pregătirea
insuficientă sau necorespunzătoare a bunului asigurat. Termenul
“ambalare” se consideră că include stivuirea într-un container sau liftvan
(ladă, cutie-ambalaj);
d) pierderea, avaria sau cheltuiala cauzată de viciul propriu sau natura
bunului asigurat;
e) pierderea, avaria sau cheltuiala cauzată de întârziere, chiar dacă
întârzierea se datorează unui risc asigurat;
f) pierderea sau frustrarea voiajului sau călătoriei;
g) lipsurile de bunuri din mijlocul de transport/container cu sigiliu şi/sau alte
mijloace de închidere/securizare intacte.

2) Răspunderea transportatorului pentru marfa transportată - CMR

„C.M.R. - Convention relative au contrat de transport international de
Marchandises par Route”
Asigurarea oferă protecție pentru răspunderea transportatorului, în calitate de
cărăuș, pentru mărfurile transportate în conformitate cu responsabilitatea
stabilită prin Convenția referitoare la contractul de transport internațional de
mărfuri pe șosele (C.M.R.) din 19.05.1956, la care România a adreat în 1972.
Răspunderea transportatorului potrivit prevederilor art. 17 şi 18 din
Convenţia C.M.R. este stabilită după cum urmează:
a) transportatorul este răspunzător pentru pierderea totală sau parţială sau
pentru avariere, produsă între momentul primirii mărfii şi cel al eliberării
acesteia, cât şi pentru întârzierea în eliberare;

87
Definiție istorică stricto senso.
88
Aceste excluderi sunt doar cu titlu de exemplu.
258
b) transportatorul este exonerat de această răspundere dacă pierderea, avarierea
sau întârzierea a avut drept cauză o culpă a persoanei (alta decât
transportatorul) care are dreptul să dispună de marfă, un ordin al acesteia
nerezultând dintr-o culpă a transportatorului, un viciu propriu al mărfii sau
circumstanţe pe care transportatorul nu putea să le evite şi ale căror
consecinţe nu le putea preveni;
c) transportatorul nu poate invoca, pentru a fi exonerat de răspundere, nici
defecţiunea vehiculului pe care îl foloseşte pentru efectuarea transportului,
nici culpa persoanei de la care a închiriat vehiculul sau a prepuşilor acesteia;
d) potrivit prevederilor din Convenţia C.M.R., transportatorul este exonerat de
răspundere dacă pierderea sau avarierea rezultă din riscurile particulare
inerente uneia sau mai multora dintre următoarele fapte:
(i) folosirea de vehicule descoperite, fără prelate, dacă această folosire a fost
convenită într-un mod expres şi menţionată în scrisoarea de trăsură;
(ii) lipsa sau defectuozitatea ambalajului pentru mărfurile expuse prin felul
lor la stricăciuni sau avariere, când aceste mărfuri nu sunt ambalate sau
sunt ambalate necorespunzător;
(iii) manipularea, încărcarea, stivuirea sau descărcarea mărfii de către
expeditor sau destinatar sau de către persoane care acţionează în contul
expeditorului sau al destinatarului;
(iv) natura unor mărfuri expuse datorită cauzelor inerente însăşi naturii lor, fie
la pierdere totală sau parţială, fie la avarie în special prin spargere, rugină,
deteriorare internă şi spontană, uscare, curgere, pierdere normală sau prin
acţiunea insectelor sau a rozătoarelor;
(v) insuficienţa sau imperfecţiunea marcajelor sau a numerelor coletelor;
(vi) transportul de animale vii.

D. Alte tipuri de asigurări specilizate

1. Maritime și Aviație
Asigurarea Maritimă acoperă prejudiciile rezultate în urma avarierii,
distrugerii sau alte pierderi apărute ca urmare a navigației pe mare, fluvial sau
apele interioare.
Asigurarea maritimă se împarte în două categorii în funcție de obiectul
asigurării: asigurarea navelor (Hull & Machinery) și asigurarea bunurilor
transportate de aceasta (Cargo), având în vedere că în mod uzual proprietarul
navei nu este și proprietarul mărfii transportate, la care se adugă o serie de
asigurări de răspundere privind activitatea de navigație (Protection &
Indemnity).
Riscurile asigurate rezultă din “pericole ale mării”, acestea pot fi: coliziunea,
incendiul, furtul, eșuarea, trăznetul, naufragiul, răsturnarea, pirateria,
sechestrarea, aruncarea mărfii peste bord, abandonare, etc.

259
 În mod uzual sunt excluse următoarele riscuri:
- însușirile naturale ale mărfii (evaporarea lichidelor, uscarea cerealelor,
acrirea vinului, etc.),
- ambalarea necorespunzătoare a mărfii,
- decesul animalelor în mod natural,
- uzura normală a bunului transportat,
- încărcarea fără știrea asiguratorului a unor obiecte periculoase (explozive,
toxice, etc.),
- contaminarea radioactivă,
- forțarea gheții de nave, altele decât spărgătoare de gheață,
- nerespectarea condițiilor speciale de transport.
În aviație se acoperă riscurile generate de activitatea de transport aerian atât
în ceea ce privește infrastructura utilizată, aeronave și aeroporturi, persoanele și
bunurile implicate, personal navigant, pasageri, bagaje și marfuri, cât și privitor
la responsabilitățile impuse de lege în această activitate.
a) Casco aeronave – se asigură aeronava pentru daună totală, dispariție sau
daune parțiale,
b) răspundere civilă legală față de terți și/sau pasageri, bagaje, marfă,
c) asigurarea pentru sumele pe care operatorul aerian, operatorul de control
trafic aerian, este obligat să le plătească cu titlu de despăgubiri și cheltuielile
de judecată, pentru vatămarea corporală sau decesul persoanelor, ori pentru
daune materiale la bunuri din afara aeronavei, sau interiorul aeronavei, cu
condiția ca acestea să fi fost cauzate în mod direct de aeronavă sau
activitatea aviatică asigurată.

2. Răspundere Civilă Generală

Aceasta acoperă răspunderea civilă a asiguratului pentru prejudicii produse
terțelor persoane (pagube materiale, vătămări corporale, inclusiv deces),
prejudicii de care asiguratul este răspunzător în baza legii. O extindere a acestui
tip de asigurare este acoperirea prejudiciilor de care asiguratul răspunde în baza
prevederilor contractuale față de beneficiari:
(i) răspunderea civilă publică - acoperirea daunelor cauzate terților, prin
desfășurarea activității la locația unde au loc aceste activități, sau a
daunelor produse locațiilor vecine sau a altor locații sau persoane ca
urmare a activității asiguratului;
(ii) răspunderea producătorului - acoperirea daunelor cauzate unor terțe
persoane de/sau în legatură cu produse rezultate din activități cuprinse în
obiectul de activitate al asiguratului, care reprezintă o consecință directă a
consumului sau utilizării produsului respectiv;
(iii) răspunderea angajatorului față de angajați - preluarea răspunderii civile a
asiguratului pentru daune cauzate angajaților săi;

260
 (iv) răspunderea pentru poluare - acoperirea daunelor cauzate terților ca
urmare a producerii unui eveniment poluant în interiorul amplasamentului
asigurat;
(v) răspunderea profesională a administratorului - acoperă prejudiciile
produse societății, cât și daunele cauzate terților în urma faptelor comise
din neglijență, eroare sau omisiune în exercitarea calității de conducere a
persoanei/persoanelor asigurate;
(vi) răspunderea civilă profesională - acoperirea daunelor cauzate
beneficiarilor de servicii profesionale, de fapta comisă din culpă de către
asigurat în cadrul exercitării profesiei sale: medici, farmaciști, asistenți
medicali, medici veterinari, avocați, notari, administratori judiciari,
lichidatori, auditori, arhitecți, ingineri, constructori, proiectanți, experți
contabili, contabili autorizați sau brokeri de asigurare;
(vii) alte tipuri de asigurări de răspundere civilă a:
- societăților de pază și protecție,
- intermediarului de transporturi rutiere (casa de expediție),
- operatorului de manevră feroviară,
- operatorului de transport feroviar,
- operatorului de transport rutier aflat în insolvență,
- proprietarilor sau deținătorilor de animale,
- organizatorilor de concursuri automobilistice, de motociclism sau de
karting,
- structurilor de primire turistice,
- răspunderilor ce derivă dintr-un contract de locațiune
(chiriaș/proprietar),
- pentru prejudicii produse terților prin accidente de autovehicule,
vehicule și utilaje, nesupuse înmatriculării,
- unităților de service auto,
- vânătorilor,
- administratorului de imobile.

3. Asigurări Agricole

a) Asigurarea culturilor agricole

Asigurarea acoperă următoarele riscuri: grindină, incendiu, furtună/uragan,
ploaie torențială, îngheț târziu de primavară și îngheț timpuriu de toamnă.
Suplimentar, în anumite condiții, se poate acoperi riscul de îngheț iarna și
prăbușirea/alunecarea de teren cultivat.
De regulă sunt excluse riscurile: secetă, inundaţii şi înghețul de iarnă.

261
 b) Asigurarea animalelor
Acestea acoperă riscurile de moarte și/sau sacrificare de necesitate a
animalelor ca urmare a producerii unor boli și accidente, funcție de specia de
animale asigurate, pot fi:
- pentru animale:
a) boli: medicale, obstetricale și chirurgicale;
b) accidente.
- pentru păsări:
a) accidente.
- pentru familiile de albine:
a) accidente;
b) boli.
- pentru pești:
a) accidente;
b) boli cauzate de agenți patogeni identificabili.
O categorie aparte o reprezintă asigurarea animalelor de companie, unde se
pot întâlni următoarele riscuri asigurate:
a) asigurarea pentru pieire:
- boli interne, chirurgicale și obstetricale;
- accidente.
b) asigurarea de sănătate:
- costul intervenției chirurgicale efective, consecință a unei boli interne,
chirurgicale, obstreticale și accidente asigurate;
- costul tratamentului după intervenția chirurgicală pentru boli interne,
chirurgicale, obstetricale și accidente asigurate.

5.2. Procedura de Constatare amiabilă de accident

Începând cu data de 1 iulie 2009, conducătorii auto implicați într-un

eveniment/accident rutier pot încheia formularul de Constatare amiabilă de
accident, folosindu-l astfel în relația cu societățile de asigurări, fără a mai fi
necesară întocmirea de documente de constatare de către poliție.
În acest sens, a fost emis iniţial Ordinul nr. 21/2008 al C.S.A., care a fost
abrogat prin Norma nr. 39/2016 a A.S.F., abrogată prin Norma nr. 20/2017.
Legislația în vigoare la acest moment privind constatarea amiabilă de
accident este prevazută în următoarele acte normative:
1. Legea nr. 132/2017 – privind asigurarea obligatorie de răspundere civilă
auto pentru prejudicii produse terțelor persoane prin accidente de
vehicule și de tramvaie (art. 17);
2. OUG nr. 195/2002 privind circulația pe drumurile publice, cu
modificările și completările ulterioare (art. 79);
3. Norma nr. 20/2017 a A.S.F., privind asigurările auto din România
(Capitolul X).
262
 Formularul de constatare amiabilă se foloseşte în situaţiile în care accidentul
rutier s-a produs între două vehicule asigurate, iar în urma acestuia au rezultat
numai pagube materiale (nu se aplică pentru accidente în urma cărora s-au
produs și vătămări corporale/decese).
Este introdusă expresia “autovehicule asigurate”, astfel încât avizarea daunei
se poate face şi în baza formularului de Constatare amiabilă de accident, dacă
sunt îndeplinite cumulativ 2 condiţii:
1. ambele autovehicule implicate în accident să fie asigurate,
2. au rezultat numai prejudicii materiale.
În situaţia în care, în urma impactului dintre cele două vehicule implicate, se
produc daune materiale la alte bunuri (ex. gard, stâlp, imobil, etc.), conform
legislației aplicabile ar putea fi folosit formularul de Constatare amiabilă de
accident, dar structura acestuia conține informații numai despre două vehicule,
astfel că nu se recomandă utilizarea, având în vedere că nu avem cum să
consemnăm datele despre aceste bunuri, altele decât cele două vehicule.
De asemenea, când sunt implicate în accident mai mult de două vehicule este
necesară prezentarea la poliţie în termenul stabilit în codul rutier, avizarea
daunei neputându-se efectua în baza fomularului de Constatare amiabilă de
accident.
Cei doi conducători auto implicaţi pot să aleagă între a întocmi formularul
constatare daune sau să se deplaseze la poliţie pentru obţinerea procesului
verbal și a autorizaţiei de reparaţie.
Constatarea amiabilă de accident reprezintă o procedură ce simplifică
circuitul stabilit prin Codul Rutier necesar obţinerii documentelor eliberate de
unităţile de poliţie și a despăgubirilor în temeiul unei asigurări (Casco și/sau
RCA).
În conformitate cu Codul Rutier, în cazul în care deschiderea dosarului de
daună se face în baza formularului de Constatare amiabilă de accident,
societăţile de asigurare eliberează atât procesul verbal de constatare (ce conţine
piesele avariate şi soluţiile tehnologice aferente) cât şi documentul în baza
căruia unităţile reparatoare pot efectua repararea vehiculelor avariate.
În confomitate cu Codul Rutier, societăţile de asigurare sunt obligate să
transmită poliţiei rutiere, la solicitarea acesteia, copii ale documentelor
referitoare la constatările amiabile de accidente înregistrate în evidenţa acestora.
Codul rutier păstrează obligația ca în cazul producerii unui accident de
circulație, conducătorii de vehicule să se prezinte la unitatea de poliţie
competentă pe raza căreia s-a produs accidentul în termen de cel mult 24 de ore
de la producerea evenimentului pentru întocmirea documentelor de constatare
introducând totodată posibilitatea utilizării constatării amiabile de accident.
Fiind vorba de o constatare amiabilă de accident, aceasta presupune ca
părţile implicate să ajungă la o înţelegere privind împrejurările producerii
evenimentului. În caz contrar, aceştia trebuie să se adreseze poliţiei în termenul
prevăzut de codul rutier.
263
 Completarea şi semnarea formularului „Constatare amiabilă de accident”
reprezintă descrierea unui cumul de elemente şi fapte care contribuie la
soluționarea dosarelor de daună, nereprezentând o recunoaștere a răspunderii
conducătorilor auto.
Responsabilitatea ce revine fiecărui conducător auto va fi stabilită, în funcție
de informațiile completate în formularul de constatare amiabilă de către ambii
conducători auto, precum și în baza altor mijloace de probă depuse la dosarul de
daună, în vederea stabilirii dreptului la despăgubire.
Formularul de Constatare amiabilă de accident poate fi utilizat în relația cu
societățile de asigurare doar în situaţia în care este completat și semnat de către
ambii conducători de vehicule implicați în accident. În situația în care unul
dintre vehicule este staționat/parcat, formularul poate fi completat și de către
proprietarul/utilizatorul acestuia.
Formularul de constatare amiabilă de accident poate fi utilizat în România
indiferent de locul producerii accidentului – pe drumuri publice, pe drumuri
închise circulaţiei publice, în incinte şi în oricare alte locuri.
În situaţia în care vehiculul răspunzător de producerea accidentului este
asigurat facultativ (CASCO), proprietarul vehiculului poate să se adreseze
societaţii de asigurare care a emis contractul de asigurare facultativă utilizând
formularul de constatare amiabilă pentru a solicita despăgubiri în baza
respectivei asigurări.
Formularul Constatare amiabilă de accident conţine informaţii privind:
a) data şi locul producerii accidentului;
b) datele de identificare ale conducătorilor auto implicaţi;
c) datele proprietarilor vehiculelor implicate;
d) datele vehiculelor implicate şi ale propriilor asigurători;
e) circumstanţele producerii accidentului:
- punctul iniţial de impact – punctul 10 din formular;
- schiţa sumară a accidentului;
- pagubele vizibile la vehicule – punctul 11 din formular;
- împrejurările producerii accidentului/evenimentului – punctul 12 din
formular;
- completarea câmpului “Observaţii” – punctul 14 din formular.
Formularul de constatare amiabilă trebuie completat corect la toate rubricile,
astfel încât să se poată stabili cât mai clar cauzele şi împrejurările producerii
evenimentului.
Dacă din analiza documentelor depuse la dosar nu se pot stabili cauzele şi
împrejurările producerii accidentului sau dacă există suspiciuni întemeiate
privind producerea acestuia, asigurătorul RCA poate desfășura investigații
administrând și alte probe.
Asigurătorii RCA instituie un canal de comunicare prin care asiguraţii şi
conducătorii vehiculelor pot solicita informaţii în legătură cu instrumentarea

264
daunelor produse vehiculelor avariate prin accidente de circulaţie acoperite de
contracte RCA.
Accesul la canalul de comunicare este pus la dispoziţia asiguraţilor la
momentul încheierii contractului RCA sau pe parcursul derulării acestuia.
La solicitarea asiguraţilor sau a conducătorilor auto, asigurătorul RCA
comunică informaţii cu privire la:
a) drepturile şi obligaţiile ce le revin acestora în baza legislaţiei aplicabile
locului de producere a evenimentului;
b) modul de completare a formularului "Constatare amiabilă de accident";
c) procedurile pe care asiguraţii le parcurg în vederea reparaţiei vehiculului
asigurat şi a instrumentării daunei;
d) alte informaţii, în vederea soluţionării amiabile a cazului.
În cazul în care formularul de constatare amiabilă de accident este utilizat în
conformitate cu dispoziţiile legale în vigoare, societăţilor de asigurare le este
interzisă îndrumarea părţilor implicate în vederea protocolării accidentului de
către poliţie.
Dacă se constată că formularul de constatare amiabilă de accident este
întocmit/utilizat fără respectarea dispoziţiilor legale în vigoare, societăţile de
asigurare îndrumă părţile către poliţia rutieră pentru protocolarea accidentului
emiţând un document justificativ în acest sens. Acest document trebuie să
conţină cadrul legal pentru care nu se pot acorda despăgubiri pe baza utilizării
fomularului de constatare amiabilă.
Formularul de constatare amiabilă de accident are două pagini autocopiative
care au aceeaşi valoare juridică. Cei doi conducători auto implicaţi în accident
completează un singur exemplar al formularului de constatare amiabilă, fiecare
intrând în posesia unei pagini din formularele 1/2 respectiv 2/2.
Formularul de constatare amiabilă de accident este tipărit şi distribuit de
asigurători, respectându-se forma, dimensiunile şi conţinutul stabilit prin
reglementări ale autorității de supraveghere, fără ca asigurătorii să-şi
inscripţioneze pe acesta denumirea sau sigla.
Formularul de constatare amiabilă de accident trebuie completat corect la
toate rubricile, pornindu-se de la punctul 1 ce reprezintă data accidentului, pâna
la punctul 15 ce reprezintă semnăturile conducătorilor de vehicule.
Fiecare conducător auto completează una din părţile de culoare albastră sau
galbenă a formularului, asigurându-se că a completat corect fiecare rubrică.
La punctul 12 din formularul de constatare amiabilă de accident trebuie
marcat de către fiecare conducător auto cu X căsuţa/căsuţele corespunzătoare
situaţiei în care se încadrează manevra pe care a efectuat-o imediat înainte de
producerea accidentului şi apoi menţionează numărul de căsuţe marcate cu X.
Formularul trebuie completat corect, fără tăieturi/ștersături, iar toate
însemnările trebuie să se regăsească pe ambele pagini ale formularului, fiind
interzisă efectuarea de modificari după completarea şi semnarea acestuia.

265
 Exemplu de formular de constatare amiabilă de accident completat:

5.3. Procedura privind stabilirea răspunderii și regimul probator

5.3.1. Regimul probator

Pentru a putea stabili dreptul la despăgubire este nevoie să se stabilească

răspunderea asigurătorului RCA, ceea ce implică în fapt stabilirea
responsbilității asiguratului său sau a conducătorului auto ce conducea vehiculul
asigurat, nu de a stabili partea vinovată de producerea accidentului, fiind
necesară definirea în acest sens a unui regim probator care să conţină toate
elementele necesare.

266
 A. Întocmirea şi completarea Constatării Amiabile de Accident
Cel mai important element pentru stabilirea regimului probator este
întocmirea şi completarea Formularului de Constatare Amiabilă de Accident.
Completarea şi semnarea acestui formular reprezintă descrierea unui cumul de
elemente şi fapte care contribuie la soluţionarea dosarelor de daună,
nereprezentând o recunoaştere a răspunderii conducătorilor auto.
Stabilirea responsbilității se poate realiza doar prin analiza tuturor
elementelor de informare ce figurează pe documentul completat de cei doi
conducători auto sau prin orice alt mijloc de probă. În situaţia în care
Formularul de Constatare Amiabilă de Accident nu cuprinde nici un element de
informare a circumstanţelor producerii accidentului, fie cuprinde numai
punctele de impact asupra vehiculelor, încadrarea cazului se poate stabili
pornind de la elementele comune ale declaraţiilor celor doi conducători auto,
sau dacă există o singură declaraţie, de la elementele conţinute de aceasta.
În cazul în care pe Formularul de Constatarea Amiabilă de Accident există
contradicție între o casuță bifată şi schema, casuța care a fost bifată prevalează,
întrucât aceasta descrie succint împrejurarea producerii accidentului.
În situația în care, pentru același accident, există un document de constatare
întocmit de către Poliţie şi un Formular de Constatare Amiabilă de Accident
completat, elementele de informare conţinute în documentul de constatare al
Poliţiei prevalează asupra celor conținute în Formularul de Constatare Amiabilă
de Accident.
Dacă păgubitul se prezintă la asigurător cu mai multe Formulare de
Constatare Amiabile de Accident pentru același eveniment, semnate de cei doi
conducători auto, atunci se vor lua în considerare doar elementele lor comune.

B. Completarea de declaraţii scrise de către cei doi conducători auto

implicaţi în accident
Al doilea element pentru stabilirea regimului probator este completarea de
declaraţii scrise de către cei doi conducători auto implicaţi în accident, acestea
fiind necesare pentru clarificarea tuturor aspectelor dinamicii producerii
accidentului. Din cuprinsul declaraţiilor date de păgubit/persoana prejudiciată şi
respectiv de către asiguratul RCA, trebuie să rezulte toate informaţiile şi
amănuntele relevante, legate de eveniment:
a) aprecieri cu privire la viteza de deplasare și distanţa dintre autovehicule;
b) numărul de benzi de circulaţie pe sensul de deplasare;
c) condiţiile meteo şi de luminozitate atmosferică;
d) desfășurarea cronologică cu repere orare;
e) numele eventualilor martori care pot confirma evenimentul;
f) configuraţia exactă a locului producerii accidentului;
g) schiţa accidentului cât mai clară împreună cu reperele fixe din teren;
h) avariile și deformările existente pe cele două vehicule;

267
i) acţiunile care au avut loc ulterior producerii evenimentului şi persoanele care
au participat (de ex. tractarea vehiculelor).

Toate declaraţiile solicitate vor cuprinde obligatoriu datele de identificare şi

datele de contact ale persoanei care dă declaraţia (nume, prenume, număr/serie
BI/CI, organul emitent, data emiterii, adresa de domiciliu, număr de telefon,
adresă de e-mail – dacă aceasta deține) şi calitatea persoanei respective în
contextul evenimentului produs și menţionarea specialistului constatare daune
care a luat declaraţia (cu numele în clar, data și semnătura).

C. Completarea de declaraţii scrise ale martorilor

Al treilea element pentru stabilirea regimului probator îl reprezintă
completarea de declaraţii scrise de către martorii la eveniment/accident, acestea
putând fi luate în considerare doar în următoarele condiţii de admisibilitate:
a) elementele ce permit identificarea martorilor (numele şi prenumele,
adresa de domiciliu, număr de telefon sau adresa de e-mail) figurează pe
Formularul de Constatare Amiabilă de Accident semnat de cei doi
conducători auto sau într-un document întocmit de Poliţie, sau în lipsă, pe
fiecare din declaraţiile unilaterale ale conducătorilor auto;
b) martorii nu trebuie să fie nici transportaţi, nici soţi sau persoane ce
gospodăresc împreună, nici afini sau rude de orice grad, nici prepuşi ale
aceleaşi persoane fizice sau juridice la care sunt angajaţi şi conducătorii
auto, utilizatorii sau proprietarii vehiculelor implicate;
c) declaraţia iniţială a unui martor trebuie să fi fost luată de către asigurător
sau de autoritaţi într-un termen de maximum trei luni de la data
producerii evenimentului/accidentului.

D. Cercetarea locului accidentului

Cercetarea locului accidentului, acolo unde este necesar, reprezintă cel de-al
patrulea element pentru stabilirea regimului probator. Pentru a realiza acest
obiectiv, specialistul constatare daune trebuie să realizeze următorii pași:
a) să se deplaseze la locul de producere a accidentului menţionat în
Formularul de Constatare Amiabilă de Accident şi, respectiv, în
declaraţiile de mai sus;
b) să fotografieze din mai multe unghiuri locul respectiv (intersecţie,
stradă/număr, etc.);
c) să identifice eventualele urme de frânare sau, dacă este posibil, alte
indicii care ar putea proba modul de producere al accidentului;
d) să identifice eventuali martori la faţa locului care au văzut exact
momentul accidentului şi care ar putea da declaraţii scrise care să ajute la
întocmirea materialului probator.

268
 E. Inspecţia vehiculului responsabil de producerea evenimentului
(asigurat RCA)
Inspecţia vehiculului responsabil de producerea evenimentului (asigurat
RCA), acolo unde este necesar, este cel de-al cincilea şi ultimul element pentru
stabilirea regimului probator. Ideal ar fi ca această inspecţie să fie realizată
concomitent cu constatarea avariilor vehiculului păgubit, cu cele două vehicule
puse în poziţia din momentul producerii accidentului. Acest aspect ar verifica
foarte clar complementaritatea avariilor şi schimbul de vopsea de pe reperele
avariate. Pentru a realiza acest obiectiv, inspectorul de daune trebuie să
contacteze asiguratul RCA pentru ca acesta să pună la dispoziție vehiculul
responsabil de producerea evenimentului şi, la inspecţia acestuia, să parcurgă
următoarele etape:
a) să verifice existenţa tuturor avariilor consemnate pe Formularul de
constatare amiabilă de accident şi pe vehiculul responsabil de producerea
evenimentului;
b) să vizioneze și să identifice vehiculul asigurat RCA prin fotografierea
seriei poansonată pe caroserie, panou bord-parbriz sau alte locuri, în
funcție de producător;
c) să efectueze cel puţin două fotografii de ansamblu în care să apară
întregul autovehicul, pe direcţia a două diagonale ale autovehiculului,
pentru vizionarea celor patru unghiuri, dinspre zona avariată. Pozele de
ansamblu trebuie să evidenţieze numărul de înmatriculare şi zonele
afectate;
d) să realizeze fotografii cu cele două vehicule puse în poziția din momentul
accidentului în cazul în care este posibilă inspecţia ambelor vehicule
simultan. Altfel, se vor efectua fotografii cu zona de impact în prezenţa
riglei gradate;
e) să realizeze un număr suficient de fotografii de detaliu ale pieselor
avariate.

5.3.2. Criterii de stabilire a răspunderii

În funcţie de circumstanţele producerii accidentului, care sunt oferite de
cumulul de date din Regimul probator, în practică se urmăresc câteva categorii
de accidente şi modul de repartizare a răspunderii între conducătorii vehiculelor
implicate, având la bază prevederile Codului Rutier, obligațiile și interdicțiile pe
care conducătorii auto le au pe timpul deplasării cu vehiculele, cât și pe
perioada când acestea sunt parcate sau staționate.

A. Cele două vehicule implicate în accident circulă în acelaşi sens,

pentru care se stabilesc următoarele tipuri de accidente şi
repartizarea răspunderii între cei doi conducători auto ai vehiculelor
implicate (răspunderea privind producerea evenimentului, în
procente):
269
A și B circulă pe o singură bandă, A este lovit din spate de B

A B Textul din CODUL RUTIER în baza căruia

s-a luat Decizia
A şi B circulă pe o 0 100 Conducătorul unui vehicul (B) care circulă
singură bandă în spatele altuia are obligaţia de a păstra o
distanță suficientă față de acesta, pentru
evitarea coliziunii.

A şi B circulă pe două benzi

A B Textul din CODUL RUTIER în baza căruia

B schimbă banda 0 100 Conducătorul unui vehicul (B) care execută
B schimbă banda şi 50
virează la stânga pe
un drum lateral, iar
A a încălcat sau a
trecut axa mediană
s-a luat Decizia
o manevră de schimbare a direcţiei de mers,
de ieşire dintr-un rând de vehicule staţionate
sau de intrare într-un asemenea rând, de
trecere pe o altă bandă de circulaţie sau de
virare spre dreapta ori spre stânga sau care
urmează să efectueze o întoarcere ori să
meargă cu spatele este obligat să
semnalizeze din timp şi să se asigure că o
poate face fără să perturbe circulaţia sau să
pună în pericol siguranţă celorlalţi
participanţi la trafic.
50 Conducătorul unui vehicul (B) care execută
o manevră de schimbare a direcţiei de mers,
de ieşire dintr-un rând de vehicule staţionate
sau de intrare într-un asemenea rând, de
trecere pe o altă bandă de circulaţie sau de
virare spre dreapta ori spre stânga sau care
urmează să efectueze o întoarcere ori să
meargă cu spatele este obligat să
semnalizeze din timp şi să se asigure că o
poate face fără să perturbe circulaţia sau să
pună în pericol siguranţă celorlalţi
participanţi la trafic. Conducătorul
vehiculului (A) care se angajează în
depăşire trebuie să se asigure că vehiculul
care circulă în faţă sau în spatele lui nu a
iniţiat o asemenea manevră.

270
 B. Cele două vehicule implicate în accident circulă din sensuri opuse,
pentru care se stabilesc următoarele tipuri de accidente şi
repartizarea răspunderii între cei doi conducători auto ai vehiculelor
implicate (răspunderea privind producerea evenimentului, în
procente):

A B Textul din CODUL RUTIER în baza căruia

B încalcă sau trece 0 100 În intersecţii, conducătorii vehiculelor (B)
axa mediană, chiar
pentru a vira la
stânga pe un alt drum
A şi B încalcă 50
amândoi axa mediană
sau poziţia lor pe
drum raportat la
această axă nu poate
fi determinată
s-a luat Decizia
care virează spre stânga sunt obligaţi să
acorde prioritate de trecere vehiculelor cu
care se intersectează şi care circulă din
partea dreapta.
50 La apropierea de o intersecţie conducătorul
de vehicul trebuie să circule cu o viteză care
să îi permită oprirea, pentru a acordă
prioritate de trecere participanţilor la trafic
care au acest drept.

C. Accidentul are loc într-o intersecţie, pentru care se stabilesc

următoarele tipuri de accidente şi repartizarea răspunderii între cei
doi conducători auto ai vehiculelor implicate (răspunderea privind
producerea evenimentului, în procente):

A B Textul din CODUL RUTIER în baza căruia

s-a luat Decizia
A are semn de 0 100 La intersecţiile cu circulaţie dirijată,
prioritate, iar B are conducătorul de vehicul (B) este obligat să
semn “cedează respecte semnificaţia indicatoarelor,
trecerea” sau “stop” culoarea semaforului sau indicaţiile ori
semnalele poliţistului rutier.
A prioritar de 0 100 La intersecţiile cu circulaţie nedirijată,
dreapta circulă pe conducătorul de vehicul (B) este obligat să
banda sa de mers cedeze trecerea vehiculelor care vin din
partea dreapta, în condiţiile stabilite prin
regulament.
A prioritar de 50 50 La intersecţiile cu circulaţie nedirijată,
dreapta circulă pe un conducătorul de vehicul (B) este obligat să
drum cu două cedeze trecerea vehiculelor care vin din
sensuri şi încalcă axa partea dreapta, în condiţiile stabilite prin
mediană, în cazul în regulament.
care această axă nu Atunci când prin manevră de depăşire se
271
este continuă, iar B
circulă pe banda sa
de mers
trece peste axa care separă sensurile de
circulaţie, conducătorii de vehicule (A)
trebuie să se asigure că din sens opus nu se
apropie un vehicul şi că dispun de spaţiu
suficient pentru a reintră pe bandă iniţială,
unde au obligaţia să revină după efectuarea
manevrei de depăşire.

A prioritar de 100 0 Se interzice depăşirea vehiculelor când

dreapta circulă pe un pentru efectuarea manevrei se încalcă (A)
drum cu două marcajul continuu, simplu sau dublu, care
sensuri şi încalcă axa desparte sensurile de mers, iar
mediană care este autovehiculul circulă, chiar şi parţial, pe
continuă, iar B sensul opus, ori se încalcă marcajul care
circulă pe banda sa delimitează spaţiul de interzicere.
de mers

D. Accidentul are loc cu unul din vehicule oprit sau staţionat, pentru
care se stabilesc următoarele tipuri de accidente şi repartizarea
răspunderii între cei doi conducători auto ai vehiculelor implicate
(răspunderea privind producerea evenimentului, în procente):

A B Textul din CODUL RUTIER în baza căruia

A în staţionare, cu 0 100 Conducătorul unui vehicul (B) care execută
uşile închise
A în staţionare, cu o 50 50 Conducătorul unui vehicul (B) care execută
uşă deschisă, iar B
lovește această uşă
deschisă
s-a luat Decizia
o manevră de schimbare a direcţiei de mers,
de ieşire dintr-un rând de vehicule staţionate
sau de intrare într-un asemenea rând, de
trecere pe o altă bandă de circulaţie sau de
virare spre dreapta ori spre stânga sau care
urmează să efectueze o întoarcere ori să
meargă cu spatele este obligat să
semnalizeze din timp şi să se asigure că o
poate face fără să perturbe circulaţia sau să
pună în pericol siguranţă celorlalţi
participanţi la trafic.
o manevră de schimbare a direcţiei de mers,
de ieşire dintr-un rând de vehicule staţionate
sau de intrare într-un asemenea rând, de
trecere pe o altă bandă de circulaţie sau de
virare spre dreapta ori spre stânga sau care
urmează să efectueze o întoarcere ori să
272

A în staţionare şi 100 0 Deschiderea uşilor autovehiculului (A)
deschide uşa, iar B
loveşte această uşa
care i s-a deschis în
față
meargă cu spatele este obligat să
semnalizeze din timp şi să se asigure că o
poate face fără să perturbe circulaţia sau să
pună în pericol siguranţă celorlalţi
participanţi la trafic.
Pornirea de pe loc a autovehiculului (A) sau
tramvaiului cu uşile deschise, circulaţia cu
uşile deschise ori deschiderea acestora în
timpul mersului; deschiderea uşilor
autovehiculului atunci când acesta este oprit
sau staţionat, fără asigurarea că nu se pune
în pericol siguranţă deplasării celorlalţi
participanţi la trafic.
atunci când acesta este oprit sau staţionat,
fără asigurarea că nu se pune în pericol
siguranţă deplasării celorlalţi participanţi la
trafic.

E. Accidentul are loc într-un sens giratoriu, pentru care se stabilesc

următoarele tipuri de accidente şi repartizarea răspunderii între cei
doi conducători auto ai vehiculelor implicate (răspunderea privind
producerea evenimentului, în procente):

A B Textul din CODUL RUTIER în baza căruia

s-a luat Decizia
A circulă în sensul 0 100 În intersecţiile cu sens giratoriu, semnalizate
giratoriu şi B intră că atare, vehiculele (A) care circulă în
în sensul giratoriu interiorul acestora au prioritate faţă de cele
care urmează să pătrundă în intersecţie (B).
A circulă pe banda 0 100 Conducătorul unui vehicul (B) care execută o
1 din sensul manevră de schimbare a direcţiei de mers, de
giratoriu, iar B ieşire dintr-un rând de vehicule staţionate sau
circulă pe banda 2 de intrare într-un asemenea rând, de trecere
din sensul giratoriu pe o altă bandă de circulaţie sau de virare
şi efectuează spre dreapta ori spre stânga sau care urmează
manevra spre să efectueze o întoarcere ori să meargă cu
dreapta pentru a ieşi spatele este obligat să semnalizeze din timp
din sens, A şi să se asigure că o poate face fără să
continuîndu-şi perturbe circulaţia sau să pună în pericol
deplasarea prin siguranţă celorlalţi participanţi la trafic.
sensul giratoriu pe
banda sa
273
A circulă pe banda 50
1 din sensul
giratoriu şi schimbă
banda către centrul
sensului, iar B
circulă pe banda 2
din sensul giratoriu
şi efectuează
manevra spre
dreapta pentru a ieşi
din sens
50 Ambii conducători de vehicule (A şi B) care
execută o manevră de schimbare a direcţiei
de mers, de ieşire dintr-un rând de vehicule
staţionate sau de intrare într-un asemenea
rând, de trecere pe o altă bandă de circulaţie
sau de virare spre dreapta ori spre stânga sau
care urmează să efectueze o întoarcere ori să
meargă cu spatele este obligat să semnalizeze
din timp şi să se asigure că o poate face fără
să perturbe circulaţia sau să pună în pericol
siguranţa celorlalţi participanţi la trafic.

F. Repartizarea răspunderii în situaţia în care unul din vehicule încalcă

o interdicţie la regulile de circulaţie rutieră (răspunderea privind
producerea evenimentului, în procente):
A B Textul din CODUL RUTIER în baza căruia
s-a luat Decizia
B nu respectă 0 100 La intersecţiile cu circulaţie dirijată prin
culoarea roşie a indicatoare, semafoare sau de către poliţistul
semaforului rutier, conducătorul de vehicul (B) este
obligat să respecte semnificaţia sau
indicaţiile acestuia.
B nu respectă un 0 100 La intersecţiile cu circulaţie dirijată prin
baraj de Poliţie sau indicatoare, semafoare sau de către poliţistul
un consemn al rutier, conducătorul de vehicul (B) este
autorităţilor obligat să respecte semnificaţia sau
indicaţiile acestuia.
B nu respectă un 0 100 Se interzice depăşirea vehiculelor când
sens interzis, o pentru efectuarea manevrei se încalcă (B)
interdicţie de marcajul continuu, simplu sau dublu, care
depăşire sau de desparte sensurile de mers, iar autovehiculul
virare la circulă, chiar şi parţial, pe sensul opus, ori se
dreapta/stânga încalcă marcajul care delimitează spaţiul de
interzicere.
B nu respectă o 0 100 Se interzice depăşirea vehiculelor când
linie continuă, o pentru efectuarea manevrei se încalcă (B)
semnalizare la sol, marcajul continuu, simplu sau dublu, care
mai ales săgeţi desparte sensurile de mers, iar autovehiculul
direcţionale sau circulă, chiar şi parţial, pe sensul opus, ori se
spaţii interzise încalcă marcajul care delimitează spaţiul de
circulaţiei, sau interzicere.
circulă pe
trotuar/bordură
274
 G. Repartizarea răspunderii în situaţia în care unul din vehicule încalcă
o obligaţie aferentă regulilor de circulaţie rutieră (răspunderea
privind producerea evenimentului, în procente):

A B Textul din CODUL RUTIER în baza căruia

s-a luat Decizia
B nu respectă o 0 100 La intersecţiile cu circulaţie dirijată,
semnalizare de conducătorul de vehicul (B) este obligat să
prioritate (Cedează respecte semnificaţia indicatoarelor, culoarea
Trecerea / STOP) sau semaforului sau indicaţiile ori semnalele
prioritatea de care poliţistului rutier.
beneficiază vehiculele
de transport în comun
părăsind o staţie
semnalizată şi
prevăzută cu alveolă,
într-o zonă urbană
Obiectele în cădere 0 100 Se interzice conducătorului de autovehicul
sau deja căzute din B sau de tramvai să intre pe drumurile
şi proiectate în A, sau modernizate cu autovehiculul care are pe roți
elemente, piese şi sau pe caroserie noroi ce se depune pe partea
accesorii care s-au carosabilă ori din care cad sau se scurg
detaşat din B şi au produse, substanțe ori materiale ce pot pune
ricoşat în A în pericol siguranța circulației.
B efectuează o 0 100 Conducătorul unui vehicul (B) care execută o
întoarcere sau merge manevră de schimbare a direcţiei de mers, de
cu spatele ieşire dintr-un rând de vehicule staţionate sau
de intrare într-un asemenea rând, de trecere
pe o altă bandă de circulaţie sau de virare
spre dreapta ori spre stânga sau care urmează
să efectueze o întoarcere ori să meargă cu
spatele este obligat să semnalizeze din timp
şi să se asigure că o poate face fără să
perturbe circulaţia sau să pună în pericol
siguranţă celorlalţi participanţi la trafic.
B părăsește o staţie, 0 100 În cazul vehiculelor (B) care pătrund într-o
iese dintr-o parcare, intersecţie dintre un drum închis circulaţiei
dintr-un loc care nu publice şi un drum public, au prioritate acele
este deschis circulaţiei vehicule care circulă pe drumul public.
publice, de pe un
drum de pămînt
B deschide portiera, 0 100 Deschiderea uşilor autovehiculului (B) atunci
imobilizat sau nu când acesta este oprit sau staţionat, fără
275
 asigurarea că nu se pune în pericol siguranţă
deplasării celorlalţi participanţi la trafic.

H. Repartizarea răspunderii în situaţii de excepţie (răspunderea privind

producerea evenimentului, în procente):

A BTextul din CODUL RUTIER în baza căruia

s-a luat Decizia
A şi B declară că au 50 50 La intersecţiile cu circulaţie dirijată,
intrat în intersecţie pe conducătorii de vehicule (A şi B) sunt
aceeiaşi culoare a obligaţi să respecte semnificaţia
semaforului indicatoarelor, culoarea semaforului sau
(roşu,galben sau indicaţiile ori semnalele poliţistului rutier.
verde), deci culoarea
acestuia nu se poate
stabili
A şi B săvârşesc 50 50 Conducătorul unui vehicul (B) care execută o
concomitent interdicţii manevră de schimbare a direcţiei de mers, de
de aceeiaşi natură (de ieşire dintr-un rând de vehicule staţionate sau
ex. ambii se de intrare într-un asemenea rând, de trecere
deplasează cu spatele, pe o altă bandă de circulaţie sau de virare
unul se deplasează cu spre dreapta ori spre stânga sau care urmează
spatele iar celălalt să efectueze o întoarcere ori să meargă cu
deschide portiera, etc.) spatele este obligat să semnalizeze din timp şi
să se asigure că o poate face fără să perturbe
circulaţia sau să pună în pericol siguranţă
celorlalţi participanţi la trafic.
Deschiderea uşilor autovehiculului (A) atunci
când acesta este oprit sau staţionat, fără
asigurarea că nu se pune în pericol siguranţă
deplasării celorlalţi participanţi la trafic.
Tipul de accident nu 50 50 Declaraţiile conducătorilor auto sunt
poate fi stabilit contradictorii
(acelaşi sens, sens
opus, în intersecţii,

I. Principii generale pentru încadrarea accidentelor rutiere

În situaţia în care circumstanţele producerii evenimentului nu corespund cu

nici unul din tipurile mai sus-menționate, accidentul poate fi încadrat în unul din
aceste tipuri prin asimilare.
Pentru stabilirea tipului de accident rutier nu pot fi luate în considerare
următoarele:
276
 a) elemente referitoare la viteza de deplasare;
b) iluminarea sau gradul de încărcare al vehiculelor;
c) elemente referitoare la semnalizarea vehiculelor;
d) reguli particulare referitoare la benzile rezervate anumitor categorii de
vehicule;
e) noţiunea de vehicul în pană.

5.3.3. Instrucţiuni de aplicare în practică a tipurilor de evenimente rutiere

A. Cele două vehicule implicate în accident circulă în acelasi sens

a) Accidentul rutier s-a produs atunci când A şi B circulă pe aceeiaşi bandă
de circulaţie, iar vehiculele se găsesc total sau parţial unul în prelungirea
celuilalt (Fig. 1):

Fig. 1

În această situaţie punctul de impact este situat

între partea din faţa a lui B şi partea din spate a lui
A. Situaţia se aplică şi dacă punctul de impact se
află în altă parte, ca de exemplu:
- în cazul unui derapaj al lui B;
- dacă A virează la stânga sau la dreapta pe un
drum lateral sau se deplasează printr-o manevră de înaintare a vehiculului
spre dreapta sau spre stânga.

b) Accidentul rutier s-a produs atunci când A

şi B circulă pe două benzi de circulaţie
alăturate, cu două situaţii distincte:

- vehiculul B schimbă banda de circulaţie, iar

A își continuă mişcarea pe banda sa (Fig.
2):

Fig. 2

- vehiculul B schimbă banda de circulaţie

virând la stânga pentru a se angaja pe un drum
lateral, iar A a încălcat axa mediană şi s-a angajat
în depăşirea lui B (Fig. 3):

Fig. 3

277
 B. Cele două vehicule implicate în accident circulă din sensuri opuse
Accidentul rutier s-a produs atunci când cele două vehicule implicate în
accident circulă din sensuri opuse. Dacă vehiculul B a încălcat chiar şi parţial
axa mediană, este responsabil 100% de producerea accidentului(Fig. 4). Dacă A
şi B încalcă fiecare axa mediană, chiar dacă punctul sau zona de impact sunt
situate complet pe banda lui A sau a lui B, sau atunci când poziţia lui A şi a lui
B nu poate fi determinată în legatură cu axa mediană, culpa este comună (A –
50% / B – 50%).
Fig. 4

Dificultatea apare atunci când A şi B circulă din

sensuri opuse şi virează primul la dreapta, iar al doilea
la stânga, pentru a circula pe acelaşi drum (Fig. 5). În
acest caz culpa îi aparține în exclusivitate lui B
(100%).

Fig. 5

C. Accidentul a avut loc loc într-o intersecţie

Dacă accidentul rutier s-a produs la intrarea celor două vehicule A şi B într-o
intersecţie (Fig. 6), traseele vehiculelor implicate se intersectează sau se
întâlnesc. Dacă intersecţia este semnalizată cu indicatoare rutiere (Cedează
Trecerea sau Stop, respectiv Drum cu Prioritate), iar B nu respectă aceste
indicatoare, evident că acesta este responsabil 100% de producerea accidentului.
Dacă intersecţia nu este semnalizată cu indicatoare rutiere, se aplică regula
prioritaţii de dreapta, B fiind responsabil 100%.

278
 Fig. 6
Dificultatea în această situatie apare atunci când A care avea prioritate de
dreapta circulă pe un drum cu două benzi şi încalcă (depăşeşte) axa mediană, în
acest caz culpa este comună (A – 50% / B – 50%).
O altă situaţie dificilă de stabilire a răspunderii privind producerea
accidentului se întâlnește atunci când coliziunea s-a produs într-o întretăiere de
drumuri, respectiv într-o intersecţie în “T”, vehiculele venind pe drumuri
diferite (Fig. 7):

Fig. 7

- dacă se stabileşte ca A a virat la stânga şi că direcţia urmată de B nu este

cunoscută, răspunderea privind producerea accidentului aparţine în
exclusivitate lui B (100%), care nu a acordat prioritate de dreapta;
- dacă se stabileşte că A a virat la stânga încălcând axa mediană, iar B a
virat la dreapta pe banda sa de mers, atunci răspunderea privind
producerea accidentului aparţine în exclusivitate lui A (100%), întrucât a
pătruns pe contrasens;
- dacă se stabileşte că A a virat la stânga încălcând axa mediană, iar B a
virat la dreapta încălcând la rândul său axa mediană, atunci culpa este
comună întrucât ambele vehicule au pătruns pe sensul opus (A – 50% / B
– 50%).

279
 D. Accidentul s-a produs cu unul din vehicule oprit sau staţionat
Accidentul rutier s-a produs atunci când unul din vehicule era oprit, astfel
avem trei situaţii distincte:
- dacă A are toate uşile închise, răspunderea privind producerea
accidentului îi aparține în exclusivitate lui B (100%);
- dacă A are o uşă deschisă, iar B loveşte aceasta uşă, culpa este comună
(A – 50% /B – 50%);
- dacă A deschide uşa în faţa lui B, răspunderea privind producerea
accidentului îi aparţine în exclusivitate lui A (100%), care nu s-a asigurat
la deschiderea uşii.
E. Accidentul s-a produs într-un sens giratoriu
Accidentul rutier s-a produs într-un sens giratoriu, astfel avem trei situaţii
distincte:
- dacă A circulă deja în sensul giratoriu, iar B intră, răspunderea privind
producerea accidentului îi aparţine în exclusivitate lui B (100%) care nu
acordă prioritate la intrarea în sensul giratoriu;
- dacă A circulă pe banda 1 din sensul giratoriu, iar B circulă pe banda 2
din sensul giratoriu şi efectuează manevra spre dreapta pentru a ieşi din
sens, iar A îşi continuă deplasarea prin sensul giratoriu pe banda sa,
răspunderea privind producerea accidentului îi aparţine în exclusivitate
lui B (100%), care nu s-a asigurat la schimbarea benzii de circulaţie în
interiorul sensului giratoriu;
- dacă A circulă pe banda 1 din sensul giratoriu și schimbă banda către
centrul sensului, iar B circulă pe banda 2 din sensul giratoriu şi
efectuează manevra spre dreapta pentru a ieşi din sens, culpa este comună
(A – 50% / B – 50%), ambii conducători auto sunt răspunzători de
producerea accidentului întrucât nu s-au asigurat la schimbarea benzilor
de circulaţie.

a) Sens giratoriu (cu sau fără indicatoarele de cedează trecerea avem de-a
face cu un sens giratoriu)

280
 b) Succesiune de intersecții dirijate cu indicatoare, putând exista și
semnalizare luminoasă care să primeze. Trebuie avut în vedere că nu
toate intersecțiile care seamănă cu un sens giratoriu constituie
intersecții reglementate drept sens giratoriu. Există intersecții circulare
care sunt reglementate drept o succesiune de intersecții dirijate cu
semnalizare luminoasă, indicatoare și marcaje.

F. Repartizarea răspunderii în situaţia în care unul din vehicule încalcă

o interdicţie sau o obligaţie aferentă regulilor de circulaţie rutieră
(răspunderea privind producerea evenimentului, în procente):
Dacă accidentul rutier s-a produs atunci când conducătorul unuia dintre
vehicule încalcă o interdicţie sau o obligaţie aferentă regulilor de circulaţie
rutieră, răspunderea conducătorului este certă. În toate aceste cazuri B este
100% responsabil de producerea accidentului dacă: nu respectă culoarea roşie a
semaforului, circulă pe sens interzis, nu respectă indicatorul stop, încalcă
marcajul longitudinal continuu, etc.
Dificultatea apare în momentul în
care cei doi conducători auto încalcă -
unul dintre ei, B o interdicţie aferentă
regulilor de circulaţie rutieră, iar
celalalt A o obligaţie aferentă regulilor
de circulaţie rutieră (Fig. 8):

Fig. 8

După cum se observă B încalcă marcajul longitudinal continuu, iar A virează

la stânga pe un drum lateral. Situaţia este similară cu aceea când B are indicator
“ocolire prin dreapta” a refugiului staţiei de tramvai şi se deplasează prin stânga
acestuia, iar A efectuează virajul la stânga după refugiul de tramvai. Aici culpa
este comună (A – 50% / B – 50%), unul din ei încalcă o interdicţie absolută, iar
celălalt una relativă.
Un alt caz interesant şi foarte des întâlnit în practică este prezentat în Fig. 9,
dintr-o Constatare Amiabilă de Accident reală. Într-o intersecţie vehiculul A are
semnul “Cedează Trecerea”, iar B se află în coloana de vehicule blocate pe
drumul prioritar. Pe drumul prioritar marcajul longitudinal între cele două
sensuri de circulaţie este dublu continuu şi se întrerupe în dreptul intersecţiei,
iar vehiculul B este al 4-lea în coloana staţionată din cauza traficului.
Conducătorul auto din primul vehicul staționat în coloană în intersecție îi face
281
semn vehiculului A că poate să treacă să efectueze virajul la stânga, iar
concomitent vehiculul B pleacă din coloană încălcând marcajul dublu continuu.
Evident că are loc impactul între cele două vehicule exact în intersecţie! Cine
este responsabil de producerea accidentului? Ambii conducători auto (A – 50% /
B – 50%), fiecare dintre ei încalcă o interdicţie.

Fig. 9
G. Repartizarea răspunderii în situaţii de exceptie
În situaţia în care modul de producere al accidentului nu poate fi stabilit cu
exactitate (acelaşi sens, sensuri opuse, în intersecţii, etc.), când culorile
semaforului nu sunt determinate sau când nici A și nici B nu respectă una sau
mai multe interdicţii sau obligaţii aferente regulilor de circulaţie rutieră, culpa
este comună (A – 50% / B – 50%).

5.4. Avizarea daunelor

Avizarea daunei reprezintă notificarea asigurătorului de către persoana

prejudiciată, asigurat sau mandatarii acestora cu privire la producerea
evenimentului asigurat; notificarea trebuie să fie însoţită de documentele
necesare stabilirii răspunderii asigurătorului RCA.
Informarea telefonică, chiar dacă este o înștiinţare despre eveniment, nu este
prevăzută de legislația aplicabilă , în consecință nu constituie avizare.
Asigurătorul RCA are obligaţia deschiderii dosarului de daună la data
înregistrării avizării de daună, procedând la:
a) efectuarea constatării prejudiciilor şi evaluarea iniţială a daunelor;
b) informarea în scris a părţii prejudiciate cu privire la documentele care
trebuie depuse pentru soluţionarea pretenţiilor de despăgubire;
c) soluţionarea cererii în termenul legal.
Asigurătorii RCA publică şi actualizeză permanent pe site-ul propriu
următoarele:

282
 a) datele necesare care să permită persoanelor prejudiciate accesul direct la
informaţiile privind procedura de avizare şi constatare a daunelor;
b) documentele necesare pentru deschiderea dosarului de daună;
c) informaţii cu privire la canalul de comunicare prin care asiguraţii şi
persoanele prejudiciate pot solicita informaţii în legătură cu
instrumentarea daunelor produse vehiculelor avariate prin accidente de
circulaţie acoperite de contracte RCA.
Pentru acoperirea prejudiciilor suferite în urma producerii unor accidente de
vehicule, persoanele prejudiciate se adresează în vederea avizării daunei la
urmatoarele entitaţi:
a) asigurătorului RCA cu care proprietarul/utilizatorul vehiculului
răspunzător de producerea accidentului a încheiat asigurarea obligatorie
RCA;
b) reprezentantului de despăgubiri;
c) propriului asigurător RCA în cazul utilizării decontării directe;
d) BAAR, în calitatea acestuia de birou gestionar.
La avizarea daunelor în legătură cu producerea unui eveniment asigurat prin
contractul RCA, asigurătorul RCA deschide dosarul de daună procedând la:
a) efectuarea constatării prejudiciilor în termenele stabilite de lege;
b) informarea în scris a părţii prejudiciate cu privire la documentele care
trebuie depuse pentru soluţionarea pretenţiilor de despăgubire;
c) soluţionarea cererii în termenul legal.
Asigurătorul RCA înregistrează toate documentele depuse la dosarul de
daună.
În cazul producerii unuia dintre riscurile asigurate obligatoriu prin contractul
de asigurare PAD, avizarea daunei va fi adresată asigurătorului care a emis
contractul PAD.
În cazul poliţelor de asigurare facultative (CASCO, clădiri și bunuri,
răspunderi civile generale, etc.) avizarea daunei se face în conformitate cu
condiţiile contractuale existente în cadrul contractului de asigurare încheiat.
Asigurătorul RCA efectuează constatarea prejudiciilor în termen de 3 zile
lucrătoare de la data avizării sau la o dată ulterioară convenită de către părţi.
Obligaţia prevăzută poate fi invocată de către persoana prejudiciată numai în
condiţiile în care aceasta permite accesul asigurătorului RCA la bunul avariat în
vederea efectuării constatării şi asigură condiţiile necesare în vederea efectuării
constatării.
În cazul poliţelor PAD, în termen de maximum 5 zile de la avizarea daunei și
posibilitatea pătrunderii în zona afectată, un reprezentant al asigurătorului care a
emis contractul se va deplasa la locul producerii evenimentului pentru a constata
daunele reclamate.
Avizarea daunei se face în baza documentelor din care să reiasă cauzele şi
împrejurările producerii evenimentului şi cine se face responsabil de producerea

283
accidentului. Aceste documente pot fi eliberate de unitaţile de poliţie, parchete,
instanţe judecătoreşti, etc.
Pentru evenimentele în care au fost implicate două vehicule asigurate, din
care au rezultat numai prejudicii materiale, avizarea daunei se poate face şi în
baza Formularului de constatare amiabilă de accident.
Data avizării daunei are un rol important în instrumentarea dosarului de
daună deoarece în funcţie de această dată sunt stabilite celelalte termene pentru
efectuarea constatării daunei, efectuarea de investigaţii, soluţionarea cererii de
despăgubire, efectuarea plăţii despăgubirii.

Obligația asiguratului de a aviza producerea evenimentului/riscului

asigurat

Asiguratul are obligaţia de notificare a asigurătorului RCA în cazul

producerii unui eveniment/risc asigurat. Ca urmare a producerii unui accident de
vehicule, asiguratul notifică asigurătorul RCA cu privire la aceasta în termen de
5 zile lucrătoare de la producerea accidentului.
Asiguratul furnizează asigurătorului RCA informaţii cu privire la cauzele şi
împrejurările producerii și documentele necesare instrumentării cazului.
Asiguratul înştiinţează asigurătorul RCA cu privire la faptul că:
- partea prejudiciată a solicitat despăgubirea de la acesta;
- procedurile penale sau administrative au fost îndreptate împotriva lui în
legătură cu evenimentul produs şi informează asigurătorul RCA imediat
cu privire la desfăşurarea acestor proceduri şi rezultatul acestora;
- partea prejudiciată şi-a exercitat dreptul de a fi despăgubită prin
înaintarea unei cereri către o instanţă judecătorească sau către o altă
autoritate, în situaţia în care contractantul află despre acest lucru;
- informaţiile înscrise în contractul RCA au suferit modificări intervenite în
timpul derulării contractului.
Termenele prevăzute nu se aplică în situaţia în care asiguratul face dovada
imposibilităţii îndeplinirii acestei obligaţii.
Neîndeplinirea de către asigurat a acestei obligaţii, nu limitează dreptul
persoanei prejudiciate de a fi despăgubită. Neprezentarea asiguratului la
solicitarea asigurătorului nu îngrădeşte dreptul persoanei prejudiciate de a fi
despăgubită.
Asigurătorii RCA notifică propriul asigurat cu privire la înregistrarea unei
avizări de daună:
a) pentru fiecare daună avizată în baza poliţelor de asigurare RCA
încheiate de către asigurat, în cazul persoanelor juridice;
b) pentru fiecare daună avizată în care conducătorul auto răspunzător
pentru producerea evenimentului este altul decât asiguratul, în cazul persoanelor
fizice.

284
5.5. Documentele necesare a fi prezentate de păgubit/asigurat la
momentul efectuării constatării

Constituirea dosarului de daună are rolul de a stabili dreptul la despăgubire

al persoanelor prejudiciate în urma evenimentului asigurat, chiar dacă aceasta
implică stabilirea responsabilității pentru producerea evenimentului, scopul nu
este de a stabili cine este vinovat de producerea acestuia, ci de a trage concluzia
cine are dreptul la despăgubire și care este dimensiunea prejudiciului.
Informațiile colectate se vor analiza în momentul efectuării constatării, astfel
încât să poată fi solicitate clientului clarificări suplimentare, dacă se constată că
sunt neclarități sau neconcordanțe în privința împrejurărilor producerii
evenimentului sau a modului în care s-au produs avariile reclamate de client.
Clarificările vor fi solicitate în formă scrisă printr-o declarație suplimentară
inclusiv schița accidentului ce trebuie să fie suficient de clară pentru a se putea
înțelege (din analiza documentelor aflate la dosar) împrejurările producerii
evenimentului și a modului în care au rezultat avariile constatate la vehicule
și/sau bunurile avariate pentru care s-a facut avizarea.
Toate documentele preluate, atât în format letric cât și în format electronic,
fotografiate/scanate color, sunt atașate în aplicația informatică specifică, pentru
a se putea observa dacă au fost preluate imagini ale documentelor originale sau
ale unor fotocopii.

5.5.1. Documente din care rezultă răspunderea pentru producerea

evenimentului

În instrumentarea dosarului de daună sunt importante documentele pe baza

cărora se poate stabili reponsabilitatea privind producerea evenimentului.
Sunt necesare, în acest sens, documente din care să reiasă cauzele și
împrejurările producerii evenimentului/riscului asigurat, bunurile și persoanele
implicate:

1. Declarație privind producerea evenimentului/riscului asigurat

a) document tip al fiecărui asigurător, care este completat de către
persoanele care pot furniza informații despre producerea
evenimentului/riscului asigurat, și anume:
i. proprietarul/reprezentantul proprietarului vehicului/utilajului pentru
evenimentele produse vehiculului/utilajului în timp ce acestea erau
staționate;
ii. conducătorul vehiculului/utilajului, pentru avarii produse în mișcare.
Persoana prejudiciată/asiguratul completează declarația privind
înștiințarea evenimentului iar suplimentar este necesară și declarația
conducătorului vehiculului/utilajului responsabil de producerea
evanimentului/riscului asigurat;
285
iii. pentru evenimentele/riscurile asigurate prin intermediul altor tipuri de
contracte de asigurare este necesar ca persoana prejudiciată/asiguratul
să înștiințeze producerea evenimentului/riscului asigurat fiind totodată
necesare și declarațiile persoanelor implicate în eveniment.
b) în cadul acestei declarații este descris modul de producere al
evenimentului/riscului asigurat, data evenimentului, vehiculele/bunurile
implicate, persoanele și calitatea acestora în legătură cu dauna produsă,
datele privind contractul de asigurare în baza căruia se avizează dauna
astfel încât să se poată stabili modul în care au rezultat pagubele,
întinderea acestora, perioada de timp în care s-au produs și măsurile
luate în legătură cu limitarea daunei;
c) declarația este analizată la momentul preluării și se soliciată, dacă este
nevoie, completarea acesteia (a se vedea aspectele descrise la Regimul
probator și Analiza conformității dinamicii producerii evenimentului);
d) se colectează la dosarul de daună, atât în format electronic cât și în
format letric în original.

286
Exemplu de declarație89:

89
Exemplu de document prezentat în scop didactic
287
288
289
2. Proces-Vebal de Contravenție:
a) document eliberat de poliție prin intermediul căruia este sancționată
contravenția ce a generat un accident de circulație, în condițiile în care
părțile s-au adresat poliției pentru protocolarea accidentului (pentru că
așa impune codul rutier sau pentru ca nu s-a ajuns la o înțelegere, astfel
încât să se poată încheia un Formular de constatare amiabilă de
accident);
b) în cadul acestui proces-verbal este descris modul de producere a
accidentului de circulație, vehiculele implicate, conducătorul auto
sancționat pentru încălcarea codului rutier și date despre contractul de
asigurare RCA al vehiculului condus de conducătorul auto sancționat;
c) în cazurile de culpă comună, de regulă, poliția eliberează câte un proces-
verbal de contravenție pentru fiecare dintre conducătorii auto care au
încălcat prevederile codului rutier;
d) se colectează la dosarul de daună, atât în format electronic cât și în
format letric în original – prin original se înțelege atât documentul scris
original, cât și indigo;

290
3. Formularul de constatare amiabilă de accident:
a) modul de utilizare al formularului este descris în subcapitolul dedicat
acestui document;
b) se colectează la dosarul de daună atât în format electronic cât și în
format letric în original.
4. Adresa de la Poliție:
a) în cazul accidentelor de circulație ce fac obiectul dosarelor de cercetare,
în urma cărora au rezultat vătămari corporale sau alte situații în care
legislația impune efectuarea de cercetări, poliția eliberează părților, sau
la solicitarea asigurătorului un document în care sunt descrise: data
evenimentului, împrejurările producerii evenimentului, vehiculele și
persoanele implicate. De regulă, în adresă, nu se fac precizări privind
responsabilitatea pentru producerea accidentului. Informațiile primite pe
această cale, coroborate cu celelalte mijolace de probă, pot reprezenta
baza stabilirii dreptului la despăgubire;
b) se colectează la dosarul daunei, atât în format electronic cât și în format
letric în original;

291
5. Proces-Verbal de intervenție – Pompieri:
a) se emite în cazul unui incendiu la care au intervenit Pompierii, fiind
descrise: data și locul intervenției, bunurile/vehiculele afectate, cauza
probabilă a incendiului, elementele ce au dus la extinderea incendiului;
b) se colectează la dosarul daunei, atât în format electronic cât și în format
letric în original;

6. Adresa eliberată de alte autorități:

a) în situații de calamități naturale, autoritățile competente (Inspectoratul
General pentru Situații de Urgență IGSU, poliția, primăria, prefectura
sau alte organe abilitate prin lege, cele mai apropiate de locul calamitat)
pot elibera documente din care să rezulte cauzele şi împrejurările
producerii sau apariţiei evenimentului/riscului asigurat, precum şi
menţionarea celor care se fac răspunzători de o eventuală mărire a
pagubei. În cazul alunecărilor de teren se va solicită confirmarea de la
ISU judeţean;

292
 b) se colectează la dosarul daunei, atât în format electronic cât și în format
letric în original.

5.5.2. Documente de identificare a persoanei/persoanelor implicate în

eveniment

Specialistul constatare daune indentifică persoanele și se asigură că

persoanele de la care sunt preluate documentele și care completează
documentele/formularele ce se constituie la dosarul de daună sunt într-adevăr
cele înscrise în acestea. De asemenea, este necesar să fie preluate documentele
ce dovedesc că persoanele respective aveau dreptul legal de a conduce/manipula
vehiculele/utilajele implicate în eveniment.
În colectarea și manipularea acestor documente se va avea în vedere
legislația în vigoare privind protecția datelor cu caracter personal.
Documentele necesare în vederea stabilirii identității persoanelor implicate
în eveniment sunt:
1) cartea de identitate/alte documente ce pot dovedi identitatea
persoanei/pașaport:
a) necesare pentru verificarea faptului că persoana care declară
evenimentul și semnează declarația privind producerea evenimentului
este cea ale cărei date sunt înscrise în document;
b) se colectează în format electronic și/sau în fotocopie, conform
procedurilor asigurătorului, cu respectarea legislației privind protecția
datelor cu caracter personal.
2) permisul de conducere al conducătorilor de vehicule/utilaje:
a) necesar pentru verificarea dreptului de a conduce/manipula al persoanei
care conducea/manipula vehiculul/utilajul la momentul evenimentului și
care este menționată în documentele ce descriu producerea
evenimentului;
b) se colectează la dosarul de daună, în format electronic și/sau în
fotocopie, conform procedurilor asigurătorului, cu respectarea legislației
privind protecția datelor cu caracter personal.
3) Certificatul de atestare profesională pentru conducătorii auto:
a) necesar pentru a se verifica dacă persoana care conducea/manipula
vehiculul/utilajul și care este menționată în documentele ce descriu
producerea evenimentului, avea dreptul să conducă/manipuleze
vehiculul/utilajul (exemplu: vehicule comerciale grele, vehicule ce
transportă materiale periculoase);
b) se colectează la dosarul daunei în format electronic și/sau în fotocopie,
conform procedurilor asigurătorului, cu respectarea legislației privind
protecția datelor cu caracter personal.

293
5.5.3. Documente din care rezultă dreptul de proprietate asupra bunului
avariat

Specialistul constatare daune indentifică și se asigură că bunul avariat pentru

care efectuează constatarea este bunul care face obiectul contractului de
asigurare și pentru care deținătorul acestuia are dreptul la despăgubire.
Documentele din care rezultă dreptul de proprietate sunt:
a) cartea de identitate a vehiculului, în care sunt descrise caracteristicile
tehnice ale vehicului, datele de identificare ale acestuia, persoanele care
au drepturi în legătură cu vehiculul respectiv și istoricul acestora. Se
colectează la dosarul de daună în format electronic și/sau în fotocopie;
b) certificatul de înmatriculare/înregistrare al vehiculului/utilajului -
document care descrie o parte din caracteristicile tehnice ale vehiculului,
o parte din datele de identificare ale acestuia și persoanele ce au drepturi
în legătura cu vehiculul respectiv. Se colectează la dosarul de daună în
format electronic și/sau în fotocopie;
c) fișa mijlocului fix (utilaje și alte tipuri de mijloace fixe) - document
contabil ce cuprinde: denumirea utilajului/bunului din categoria mijloace
fixe, o parte din datele de identificare ale acestuia, persoanele ce au
drepturi în legătură cu acesta, data punerii în exploatare. Se colectează la
dosarul daunei în format electronic și/sau în fotocopie, conform
procedurilor asigurătorului;
d) documentele de proveniență/alte documente ce atestă dreptul de
proprietate asupra vehiculului/utilajului/bunului/cladirii, funcție de tipul
contractului de asigurare și obiectul daunei se poate întâlni o paletă largă
de documente; astfel de documente se întâlnesc cel mai des în cazul
daunelor non-auto și sunt specifice fiecărui tip de bunuri în parte:
- în domeniul daunelor la vehiculele supuse înmatriculării:
i. de regulă, nu se solicită astfel de documente deoarece certificatul de
înmatriculare și cartea de identitate furnizează informații suficiente
pentru stabilirea dreptului la despăgubire;
ii. acestea se solicită când vehiculul a făcut obiectul unei tranzacții de
vânzare cumpărare și este nevoie a se identifica dreptul persoanei
prejudiciate/asigurate asupra vehiculului respectiv;
- câteva asemenea documente mai des întâlnite:
i. factura – document fiscal prin intermediul căruia se transmite dreptul
de proprietate de la o persoană juridică; în aceasta se regăsesc
informații despre vânzător, cumpărător, date de identificare ale
bunului tranzacționat și prețul de tranzacționare;
ii. contractul de vânzare-cumpărare pentru care se disting 2 situații: în
cazul bunurilor imobile se încheie numai sub formă autentificată la
notar și se înregistrează în cartea funciară, iar în cazul bunurilor
mobile este suficient să fie semnat de părțile contractante;
294
 iii. autorizația de construire urmată de procesul-verbal de recepție și
înregistrarea în cartea funciară;
iv. extras de carte funciară;
v. documentație cadastrală;
- se colectează la dosarul de daună în format electronic și/sau în fotocopie,
conform procedurilor asigurătorului.
5.5.4. Documente din care rezultă răspunderea asigurătorului

După identificarea persoanelor implicate în eveniment, identificarea bunului

avariat, stabilirea răspunderii pentru producerea evenimentului, trebuie clarificat
dacă există un asigurător care este răspunzător de plata daunelor.
Documentele din care rezultă răspunderea asigurătorului sunt:
1. Contractul de asigurare;
2. Baza de date CEDAM, în cazul contractului de asigurare RCA;
3. Nota de acoperire – funcție de tipul asigurării pot exista situații în care
contractul de asigurare să nu fie încă emis dar asigurătorul să fi emis o notă
de acoperire a unor riscuri.
Se colectează la dosarul de daună, în format electronic și/sau în fotocopie, cu
respectarea legislației privind protecția datelor cu caracter personal.

5.5.5. Alte documente

În funcție de tipul daunei pot fi întâlnite și alte documente, precum:

1) autorizația de reparație:
a) document eliberat de poliție în toate cazurile în care
conducătorii/deținătorii de vehicule se adresează la poliție pentru
cercetarea avarierii vehiculului;
b) în cadrul acestui document sunt precizate: proprietarul vehiculului,
datele vehiculului, data evenimentului, avariile rezultate și informații
privind organul de poliție care a eliberat documentul;
c) se colectează în format electronic și/sau în fotocopie, conform legislației
în vigoare, originalul este oprit de către unitatea reparatoare care
efectuează reparația;

295
2) diagrama tahorgaf/rezumat timpi de lucru conducător auto (tahograf
electronic) – pentru vehiculele pentru care legislaţia impune utilizarea
acestui tip de dispozitive (exemplu: vehicule comerciale grele; vehicule
transport persoane peste 17 locuri - se colectează în format electronic
şi/sau în fotocopie);
3) împuternicirea pentru instrumentarea daunei/încasarea despăgubirii dată de
către proprietarul bunului/asiguratul/persoana prejudiciată care se află în
siuația în care vehiculul/bunul este proprietatea unei persoane juridice; se
colectează atât în format electronic cât și în format letric în original;
4) împuternicirea (autentificată de notar, avocat sau altă formă de
împuternicire legal valabilă) conform prevederilor legale în vigoare, pentru
instrumentarea daunei/încasarea despăgubirii de la proprietarul bunului
persoană fizică pentru persoana care se prezintă în locul său; se colectează
la dosarul de daună atât în format electronic cât și în format letric în
original;
5) vize ITP – dacă este document individual. Se colectează la dosarul daunei
în format electronic și/sau în fotocopie.
6) diagrama termograf/rezumatul înregistratorului temperaturilor din incinta
frigrifică pentru vehiculele la care se impune utilizarea acestui tip de
dispozitive.
Exemplu: vehicule comerciale ce efectuează transporturi de produse
perisabile. Se colectează la dosarul de daună în format electronic şi/sau în
fotocopie.

296
5.5.6. Documente necesare pentru stabilirea despăgubirilor

A. Pentru contractul de asigurare RCA

1. Documentul din care rezultă răspunderea civilă a proprietarului sau a
conducătorului vehiculului asigurat în producerea pagubei:
a) Procesul-Verbal de contravenție;
b) Formularul de constatare amiabilă;
c) Adresa de la Poliție,
d) Procesul-Verbal de intervenție (în situația unui incendiu);
e) Adresa elibertă de alte autorități, dacă evenimentul a făcut obiectul
investigării de către alte autorități;
f) Înştiinţarea asiguraţilor, respectiv a conducătorilor auto vinovați
(întâlnite sub forma declarațiilor acestora în legătură cu producerea
evenimentului);
g) alte mijloace de probă, după caz.
2. Declarațiile părţilor implicate în accident şi ale martorilor cu privire la
evenimentul produs;
3. Documentele din care rezultă: dreptul de proprietate, date de identificare,
structura de echipare, dotările de serie şi opţionale, data primei
înmatriculări, numărul proprietarilor;
4. Documentele cu ajutorul cărora sunt identificate persoanele care participă
la constatare și persoanele implicate în producerea accidentului, ce
conduceau vehiculele/manipulau utilajul și care la momentul producerii
evenimentului aveau acest drept;
5. Împuternicire de reprezentare, dacă persoana prejudicită este o persoană
juridică. La fel se procedează atunci când la constatarea daunei se
prezintă o altă persoană în numele persoanei fizice prejudiciate;
6. Documentele în baza cărora se stabilește dreptul la despăgubire dacă
evenimentul produs face obiectul unui proces penal:
a) rechizitoriu de trimitere în judecată sau actele încheiate de
autorităţile publice din care rezultă atât răspunderea civilă a
acestora, prejudiciile cauzate, cât şi răspunderea conducătorului
auto care urmează să fie trimis în judecată, după finalizarea
cercetărilor aflate în curs;
b) angajamentul scris al persoanei prejudiciate prin care se obligă să
restituie de îndată, parţial sau total, despăgubirea primită, în funcţie
de hotărârea instanţei penale în ceea ce priveşte fapta, făptuitorul şi
răspunderea.
7. Documentele doveditoare din care rezultă întinderea prejudiciului,
cheltuielile efectuate în legătură cu dauna produsă și pentru care persoana
prejudiciată are dreptul la despăgubire:
a) persoana prejudiciată face dovada prejudiciului suferit prin orice
mijloc de probă;
297
 b) reparațiile efectuate, documentele eliberate de unitățile reparatoare
autorizate conform legii;
c) cheltuielile de transport până la domiciliul persoanelor care au
efectuat voiajul în vehiculul avariat;
8. Documentele fiscale justificative eliberate de către societatea specializată
în dezmembrarea şi reciclarea vehiculelor, în cazul unei daune totale
economice, dacă persoana prejudiciată face dovada radierii din circulaţie
a vehiculului avariat şi a valorificării integrale a acestuia către o astfel de
societate;
9. Documentele justificative din care rezultă costurile de înlocuire
temporară a vehiculului cu un vehicul de o clasă similară ori inferioară,
închiriat de la entități autorizate care au acest obiect de activitate sau din
care rezultă costurile privind transportul zilnic suportat de către persoana
prejudiciată;
10.Documente din care rezultă legătura de cauzalitate dintre întinderea
prejudiciului şi modul de producere al evenimentului – Procesul-Verbal
de constatare;
11.Cererea de despăgubire prin care persoana prejudiciată își exprimă
pretențiile;
12.Acceptul scris pentru oferta de despăgubire.

B. Pentru contractul de asigurare PAD

1. Formularul de avizare
Documentul conține următoarele informații:
a) numele și prenumele persoanei care avizează producerea
evenimentului asigurat;
b) datele de identificare/contact ale acesteia: domiciliul, CNP, tel/fax, e-
mail;
c) numele și prenumele asiguratului/beneficiarului PAD, adresa acestuia
și datele de contact;
d) copia PAD sau datele de identificare ale acesteia (serie și număr,
valabilitate);
e) data, ora, locul și împrejurările cu privire la producerea evenimentului
asigurat;
f) adresa clădirii avariate/distruse: stradă, număr, localitate,oraș,
comună, sat, județ;
g) descrierea avariilor;
2. Documente emise de autoritățile competente (Inspectoratul General
pentru Situații de Urgență IGSU, poliție, primărie, prefectură sau alte
organe abilitate prin lege, cele mai apropiate de locul calamitat) din care
să rezulte cauzele și împrejurările producerii sau apariției
evenimentului/riscului asigurat, precum și menționarea celor care se fac
responsabili de o eventuală mărire a pagubei. În cazul alunecărilor de
298
 teren se va solicita confirmarea ISU județean, conform Ordinului MAI nr.
1160/2006;
3. Act de proprietate (copie sau original);
4. Documentele de identitate ale proprietarului (B.I., C.I., certificat de
înregistrare la Oficiul Registrul Comerțului - în cazul persoanelor
juridice);
5. Documente care să dovedească interesul patrimonial față de imobilul
avariat/distrus:
a) documente din care să rezulte calitatea de proprietar, administrator,
moștenitor sau reprezentant legal, după caz;
b) certificat de deces (dacă este cazul);
c) procură notarială sau împuternicirea, în original (dacă este cazul);
d) alte documente (de proprietate sau eliberate de autoritățile competente)
din care să rezulte informații despre construcția asigurată, respectiv:
i. tipul de construcție, stabilit în funcție de destinație și felul construcției
(materiale de construcție folosite, calitatea acestora, etc.);
ii. vechimea clădirii (an de construcție și/sau de consolidare);
iii. suprafața construită (schița construcției/apartamentului), etc.

C. Contracte de asigurare facultative

În cazul contractelor de asigurare facultative, documentele necesare sunt
stabilite în concordanță cu prevederile acestora, fiind de evidențiat următoarele:
1. Asigurarea facultativă CASCO:
a) documente din care rezultă cauzele și împrejurările producerii
evenimentului/riscului asigurat, conform prevederilor legale aplicabile:
i. Procesul-Verbal de contravenție sau
ii. Formularul de Constatare Amiabilă sau
iii. Adresa de la poliție sau
iv. Procesul-Verbal de intervenție (în cazul unui incendiu) sau
v. Adresa eliberată de alte autorități, dacă evenimentul a făcut obiectul
investigării de către alte autorități sau
vi. alte mijloace de probă sau
vii. Declarațiile părţilor implicate în accident şi ale martorilor cu privire la
evenimentul produs, după caz;
b) documentele din care rezultă dreptul de proprietate asupra bunului
avariat, funcție de tipul vehiculului;
c) documentele cu ajutorul cărora sunt identificate persoanele care
participă la constatarea evenimentului și că persoanele implicate ce
conduceau vehiculul la momentul evenimentului aveau acest drept;
d) împuternicirea de reprezentare dacă persoana prejudiciată este o pesoană
juridică sau dacă se prezintă o altă persoană în numele persoanei fizice
prejudiciate;

299
 e) documentele doveditoare din care rezultă întinderea
prejudiciului/privind cheltuielile efectuate în legătură cu dauna produsă
și la care persoana prejudiciată are dreptul, precum:
i. reparațiile efectuate, documentele eliberate de unitățile reparatoare
auto autorizate conform legii,
ii. cheltuielile de transport al vehiculului avariat, ș.a.
f) documentele din care rezultă legătura de cauzalitate dintre întinderea
prejudiciului şi modul de producere al evenimentului (Procesul-Verbal
de constatare);
g) cererea de despăgubire prin care asiguratul își exprimă pretențiile.

2. Asigurarea facultativă a clădirilor și bunurilor (ex. asigurarea unei

locuințe)
Documente necesare pentru deschiderea dosarului de daună:
a) copie CI asigurat/păgubit;
b) copie act proprietate/Autorizație de construire și PV de terminare a
lucrărilor/schițe;
c) extras de Carte Funciară actualizat;
d) copia contractului de asigurare;
e) copia documentelor de achiziție a bunurilor;
f) în funcție de evenimentul declarat/produs este necesară transmiterea
următoarelor documente:
i. APA DE CONDUCTĂ ȘI REFULARE
- Adeverință de la asociația de proprietari prin se confirmă
evenimentul, cauza și împrejurările producerii evenimentului, data,
precum și cine se face responsabil de producerea acestuia sau
declarațiile martorilor însoțite de copii după CI;
ii. FENOMENE ELECTRICE/AVARII ACCIDENTALE:
- Documente privind achiziția bunurilor deteriorate sau declarațiile
martorilor că bunurile aparțin asiguratului, însoțite de copii după
CI;
- Copii după ultimul raport de verificare periodică a centralei (în
cazul avarierii centralei termice);
- Note tehnice de service pentru bunurile deteriorate din care să
reiasă cauza producerii evenimentului, precum și soluția propusă;
- Documente reparație bunuri.
iii. FENOMENE ATMOSFERICE
- Adeverință emisă de organele abilitate pentru confirmarea
evenimentului.
iv. INCENDIU
- Proces-Verbal ISU;

300
 - În cazul în care dauna a avut loc ca urmare a unui incendiu, iar
acesta a fost stins prin forțe proprii de către asigurat, la dosarul de
daună vor fi necesare și următoarele documente:
a. Declarație pe proprie răspundere din partea asiguratului;
b. Declarațiile martorilor însoțite de copii după CI.
v. FURT/VANDALISM
- Dovada declarării evenimentului la organele abilitate (Poliție);
- Documente achiziție bunuri deteriorate sau declarație pe propria
răspundere din care să reiasă tipul/modelul/caracteristicile/anul
achiziției/prețul fiecărui bun sustras;
- Declarații ale martorilor din care să rezulte că bunurile aparțin
asiguratului, însoțite de copii după CI;
- Documente de reparație, în cazul în care acestea există.
vi. CUTREMUR, INUNDAȚIE, ALUNECARE DE TEREN
- Adeverință de la organele abilitate (INFP, ISU, Primărie,
Prefectură) din care rezultă confirmarea evenimentului.

3. Contractul de asigurare de răspundere a transportatorului pentru marfa

transportată în calitate de cărăuș CMR/Contractul de asigurare a bunurilor
pe timpul transportului CARGO
Documente necesare deschiderii dosarului de daună:
a) Scrisoarea de transport internaţional (CMR) sau Avizul de expediţie după
caz, transport extern sau intern;
b) Comandă de transport/Contract de transport;
c) Copii ale foii de parcurs pentru transportul respectiv;
d) Scrisoarea de protest a primitorului mărfurilor dacă nu sunt menţiuni pe
CMR;
e) Facturile comerciale ale mărfurilor transportate inclusiv Packing List-uri
dacă este cazul;
f) Documente eliberate de poliţie şi/sau alte organe abilitate prin lege,
documente de constatare amiabilă (după caz) care să permită stabilirea
răspunderii în baza Convenţiei CMR şi a poliţei de asigurare;
g) Copii ale facturilor de transport, declaraţiilor vamale şi/sau altor
documente din care să rezulte cheltuielile aferente transportului, după
caz;
h) Copia autorizaţiei sanitare pentru vehicul, copia certificatului fitosanitar
care însoţeşte marfă transportată, în cazul mărfurilor ce necesită
eliberarea obligatorie a acestui certificat (produse alimentare, fructe,
legume, alte mărfuri perisabile, etc.);
i) Copii ale diagramelor termograf care să corespundă cu perioada
transportului;
j) Copii ale diagramelor tahograf care să corespundă cu perioada
transportului;
301
 k) Acte oficiale din care să rezulte concret cauzele care au determinat
nerespectarea duratei de transport prevăzute în contractul de transport şi
care au cauzat daunele la marfă, dacă este cazul;
l) Declaraţiile conducătorilor auto, din care să rezulte cauzele şi
împrejurările producerii sau apariţiei evenimentului cauzator de daună,
precum şi răspunderea privind producerea evenimentului;
m) Licenţa de transport mărfuri, copia conformă a licenţei de transport
pentru fiecare vehicul (dacă reglementările legale prevăd obligativitatea
obţinerii acestei copii) sau orice altă autorizaţie de transport pe care
asiguratul trebuie să o dețină, în conformitate cu legislaţia în vigoare,
certificatul de înmatriculare şi cartea de identitate a vehiculului, permisul
de conducere al şoferului (șoferilor);
n) Documentele privind modul de eventuală valorificare a recuperărilor sau
procesul-verbal de distrugere a mărfii deteriorate, dacă este cazul,
întocmit cu participarea asiguratului, a beneficiarului mărfii, precum şi a
asigurătorului.

5.6. Constatarea Daunelor

Constatarea daunelor reprezintă activitatea pe baza căreia se poate

comensura mărimea prejudiciului suferit în urma unui eveniment/risc asigurat,
inclusiv determinarea legăturii de cauzalitate dintre evenimentul produs/avizat
și daunele rezultate.
Principiul de bază al activității de constatare a daunelor este repunerea
persoanei prejudiciate în situația în care se afla înainte de producerea
evenimentului/riscului asigurat.

5.6.1. Prevederi legale/normative privind activitatea de constatare în

asigurările obligatorii

Pentru asigurarea RCA:

(1) Asigurătorul RCA efectuează constatarea prejudiciilor în termen de 3 zile
lucrătoare de la data avizării sau la o dată ulterioară convenită de către părţi .
(2) Obligaţia prevăzută în aliniatul anterior poate fi invocată de către persoana
prejudiciată numai în condiţiile în care aceasta permite accesul asigurătorului
RCA la bunul avariat şi asigură condiţiile necesare în vederea efectuării
constatării.

Constatarea prejudiciilor
(1) Procesul-Verbal de constatare se întocmeşte de către specialistul constatare
daune şi se semnează de către acesta şi persoana prejudiciată.
(2) În cazul în care despăgubirea urmează a fi recuperată de la persoana
răspunzătoare de producerea prejudiciului, în condiţiile prevăzute de legislația
302
aplicabilă, procesul-verbal se semnează de către persoana prejudiciată, asigurat
sau conducătorul vehiculului asigurat şi specialistul constatare daune.
(3) Specialistul constatare daune înmânează câte un exemplar al procesului-
verbal de constatare părţilor semnatare, la momentul efectuării constatării.
(4) Persoana prejudiciată este îndreptăţită la obţinerea despăgubirii chiar şi în
cazul în care asiguratul sau conducătorul vehiculului asigurat refuză semnarea
procesului-verbal de constatare, în situaţia prevăzută mai sus.
(5) Procesul-Verbal de constatare cuprinde cel puţin următoarele informaţii:
- numărul dosarului de daună deschis;
- numele şi prenumele în clar ale părţilor semnatare;
- data şi locul producerii evenimentului;
- data avizării evenimentului;
- datele de identificare ale bunului avariat;
- elementele constatate ca avariate în acelaşi accident;
- soluţiile tehnice adoptate iniţial;
- lista documentelor necesar a fi depuse de către persoana prejudiciată
pentru finalizarea dosarului de daună şi efectuarea plăţii;
- rubrică menţiuni şi observaţii;
- datele de contact ale părţilor semnatare;
- informarea persoanei prejudiciate cu privire la dreptul acesteia de a se
putea adresa pentru efectuarea reparaţiei oricărei unităţi reparatoare auto,
în conformitate cu prevederile legislației aplicabile, fără nicio restricţie
sau constrângere din partea asigurătorului RCA sau a unităţii reparatoare
auto care ar putea să îi influenţeze opţiunea.
Unitate reparatoare auto — persoană juridică care are înscris ca obiect de
activitate executarea de lucrări de întreţinere şi reparaţie a vehiculelor şi este
autorizată pentru aceste activităţi; pentru reparaţiile efectuate pe teritoriul
României autorizaţia este eliberată de către Regia Autonomă „Registrul Auto
Român”, conform legii.
(6) În cazul în care, pentru recuperarea pagubei materiale produse într-un
accident de vehicul, persoana prejudiciată se adresează asigurătorului său RCA
ca urmare a utilizării decontării directe sau asigurătorului său de bunuri, sunt
opozabile asigurătorului RCA al persoanei vinovate, următoarele:
- constatarea avariilor;
- soluţiile tehnice adoptate;
- modul de stabilire a cuantumului despăgubirilor, cuvenite în baza
contractului RCA.
(7) În limitele despăgubirii achitate pe baza utilizării serviciului decontării
directe, asigurătorul RCA al persoanei prejudiciate este subrogat în toate
drepturile propriului asigurat împotriva asigurătorului RCA al persoanei
vinovate de producerea prejudiciului.
(8) În situaţia prevăzută la alin. (6), asigurătorul persoanei prejudiciate
recuperează despăgubirea plătită de la asigurătorul RCA al persoanei vinovate,
303
acesta având obligaţia de transmitere, către baza de date cu asigurările
obligatorii de răspundere civilă auto încheiate pe teritoriul României.
(9) Specialistul constatare daune este obligat să înscrie eventualele obiecţii ale
părţilor cu privire la prejudiciile constatate în procesul-verbal sau într-o anexă la
acesta; lipsa obiecţiilor nu poate fi invocată în sensul restricţionării drepturilor
părţilor.
(10) Dacă ulterior demontării elementelor avariate sau la introducerea în
reparaţie a vehiculului se constată şi alte pagube produse ca urmare a
accidentului, care nu au putut fi constatate iniţial, sau este necesară modificarea
soluţiei tehnice adoptate iniţial, se întocmeşte un proces-verbal suplimentar de
constatare.
(11) În cazul prevăzut mai sus asigurătorul RCA întocmeşte procesul-verbal
suplimentar de constatare într-un termen de 3 zile lucrătoare de la solicitare.
(12) Soluţiile tehnice finale de remediere a avariilor se stabilesc de către
unitatea reparatoare, în acord cu documentaţia tehnică din manualul de reparaţie
al producătorului auto, şi sunt acceptate de către persoana prejudiciată.
(13) Părţile pot agrea constatarea avariilor şi întocmirea procesului-verbal de
constatare prin transmiterea de informaţii şi documente prin mijloace
electronice de comunicare.
(14) Asigurătorii RCA acordă despăgubiri şi în cazul în care persoana
prejudiciată a procedat la repararea vehiculului avariat înainte ca asigurătorii să
efectueze constatarea avariilor, dacă împrejurările, cauzele producerii
evenimentului asigurat şi cuantumul pagubei rezultă din actele aflate la dosar.
(15) În situaţia prevăzută la aliniatul anterior, constatarea avariilor şi întocmirea
procesului-verbal se fac prin coroborarea informaţiilor:
- consemnate în constatarea amiabilă, în actele încheiate de organele de
poliţie, de unităţile de pompieri sau de celelalte autorităţi publice
competente;
- din documentaţia privind costul efectiv al reparaţiilor efectuate şi depusă
la dosarul de daună;
- din declaraţiile scrise ale părţilor implicate în accident şi ale martorilor cu
privire la accidentul produs, precum şi din alte dovezi prezentate;
- din propriile constatări ale asigurătorului, rezultate în urma examinării
reparaţiilor executate la vehicul;
- din investigaţiile privind dinamica accidentului;
- din alte mijloace legale de probă.
(16) Constatarea vătămării integrităţii corporale sau a sănătăţii ori a decesului
rezultate în urma unui accident de vehicule se realizează pe baza documentelor
justificative emise de instituţiile sanitare cu caracter public de medicină legală.

304
Pentru contractul de asigurare obligatorie a locuințelor PAD:
1. Constarea daunelor
Asigurătorul autorizat să încheie asigurarea PAD este obligat să desfăşoare
constatarea privind producerea riscului asigurat în termen de cel mult 5 zile
lucrătoare de data primirii cererii de despăgubire, respectiv din momentul în
care accesul direct în zona calamitată este posibil.
Constatarea daunei conţine minimum raportul de constatare tehnică ce
detaliază cauzele şi împrejurările producerii riscului asigurat.

2. Procesul-Verbal de constatare
Procesul-Verbal de constatare a pagubelor se semnează de către părţile
implicate, respectiv de către reprezentantul asigurătorului autorizat, care a
eliberat PAD sau de cel al societăţii desemnate de Pool-ul de Asigurare
împotriva Dezastrelor Naturale (PAID) să instrumenteze dosarul de daună (în
cazul beneficiarilor de ajutor social) şi de către asiguratul/beneficiarul PAD.
Eventuale obiecţii ale părţilor cu privire la prejudiciile constatate se vor
menţiona în procesul-verbal sau într-o anexă a acestuia, iar orice modificare în
cuprinsul procesului-verbal trebuie efectuată cu acordul scris al părților
prezente.
Dacă ulterior încheierii procesului-verbal apar şi alte pagube ca urmare a
riscului asigurat ce nu au putut fi constatate iniţial, se va întocmi un proces-
verbal suplimentar de constatare a pagubelor, cu participarea aceloraşi părţi care
au luat parte la constatarea iniţială.
Toate persoanele care participă la întocmirea proceselor-verbale răspund
conform legii pentru înscrierea cu intenţie de date false sau nereale în procesele-
verbale respective.
După efectuarea constatării, asigurătorul care a eliberat PAD şi care
instrumentează dosarul de daună este obligat să elibereze
asiguratului/beneficiarului PAD o copie a procesului-verbal de constatare a
pagubelor, în care se vor menţiona numărul dosarului deschis, data, localitatea,
judeţul, adresa completă a locuinţei asigurate şi elementele de construcţie
avariate. În procesul-verbal de constatare se vor menţiona elementele de
construcţie constatate ca fiind avariate în urma producerii riscului asigurat,
precum şi lista documentelor necesare a fi depuse de către
asiguratul/beneficiarul PAD pentru finalizarea dosarului de daune şi efectuarea
plăţii.

5.6.2. Aspecte contractuale privind activitatea de constatare în asigurările

facultative

Modul de efectuare a constatării, termenele și obligațiile reciproce ale

părților, atât pentru asigurat, cât și pentru asigurător sunt prevăzute în contractul
de asigurare.
305
 De regulă, constatarea daunelor se face de către asigurător, direct sau prin
împuterniciţi, împreună cu asiguratul sau împuterniciţii săi.
Există și posibilitatea, în special în cazul asigurărilor complexe, încă de la
încheierea contractului de asigurare să fie nominalizat un regularizator de daună
(loss adjuster) stabilit de comun acord, între asigurat și asigurător.
În cazul în care, cu ocazia reparaţiei sau restaurării bunurilor avariate rezultă
şi alte avarii apărute ca urmare a producerii sau apariţiei oricărui eveniment
asigurat, ce nu au putut fi constatate iniţial, asiguratul trebuie să înştiinţeze
asigurătorul, în vederea efectuării unei constatări suplimentare, în caz contrar
nu se acordă despăgubiri pentru avariile neconstatate.
În cazul avarierii unui ansamblu sau subansamblu, la calculul cuantumului
daunei se ia în considerare numai repararea sau înlocuirea părţilor componente
care au fost avariate, chiar dacă în cadrul reparaţiei se înlocuieşte întregul
ansamblu sau subansamblu, cu excepţia cazului în care producătorul livrează
separat numai întregul ansamblu sau subansamblu.
Părţile componente sau piesele avariate se pot înlocui numai dacă valoarea
reparaţiilor egalează sau depăşeşte valoarea de asigurare a acestora, ori dacă
procesele tehnologice existente nu permit reparaţia.
Se consideră că a fost necesară revopsirea exterioară integrală a
autovehiculului, atunci când părţile avariate, din cauze cuprinse în asigurare,
reprezintă cel puţin 50% din suprafaţa totală exterioară a autovehiculului
respectiv, în unul şi acelaşi eveniment.

5.6.3. Constatarea daunelor auto

Prin constatarea daunelor se înţelege identificarea bunurilor implicate în

evenimentul pentru care a fost avizat dosarul de daune, identificarea avariilor
existente, corelarea acestora cu cauzele şi împrejurările producerii
evenimentului şi cuantificarea mărimii avariilor.
În constatarea efectuată se ţine cont de modul producerii evenimentului
declarat de părţile implicate, documentele emise de autorităţi, în concordanţă cu
avariile prezente la vehicule sau alte bunuri, inclusiv caracteristicile acestor
avarii.
Specialiștii constatare daune întreprind demersurile necesare pentru
clarificarea împrejurărilor producerii evenimentelor şi a avariilor prezente la
vehicule sau alte bunuri şi răspund pentru modul în care le efectuează.
Se definește funcția constatare și specialistul constatare daune astfel:
Activitatea de constatare daune este obiectivă şi separată faţă de celelalte funcţii
operaţionale ale asigurătorului RCA, având următoarele responsabilităţi:
- constatarea prejudiciului şi dimensionarea avariilor în concordanţă cu
legislaţia şi prevederile contractuale aplicabile fiecărui caz în parte pentru
a furniza cele mai bune servicii;

306
 - transmiterea constatărilor şi recomandărilor referitoare la necesitatea
efectuării unor investigaţii cu privire la producerea accidentului;
- evaluarea prejudiciului prin folosirea sistemelor specializate sau, în cazul
în care acestea nu conţin elemente ale bunurilor avariate, prin folosirea de
documente justificative.
Specialistul constatare daune are următoarele atribuţii şi responsabilităţi:
- deţine cunoştinţe astfel încât să fie capabil să constate prejudiciul şi să
dimensioneze avariile în concordanţă cu legislaţia şi prevederile
contractuale aplicabile fiecărui caz în parte;
- constată, efectuează evaluarea inițială a avariilor şi propune soluţiile
tehnice pentru readucerea acestuia la starea tehnică anterioară producerii
accidentului;
- îşi desfăşoară activitatea furnizând informaţii corecte, complete, exacte şi
clare cu privire la natura serviciilor prestate;
- păstrează confidenţialitatea datelor care au legătură cu serviciile prestate,
acestuia fiindu-i interzis să utilizeze datele în propriul beneficiu sau în
beneficiul unei terţe persoane;
- evită în orice moment potenţialele conflicte de interese.

1) Inspecția vehiculului avariat

Inspecţia vehiculelor avariate cuprinde :
- identificarea autovehiculului;
- descrierea autovehiculului (variantă de echipare – dotări);
- starea vehiculului înainte de accident;
- consemnarea avariilor rezultate din accident.
Specialistul constatare daune:
- efectuează inspecţia prin vizualizarea vehiculului şi a avariilor
prezente pe acesta, verifică datele de identificare ale acestuia cu cele
din documentele corespunzătoare vehiculului şi evenimentului în
cauză;
- corelează avariile existente cu dinamica descrisă în documente
(declaraţii, constatarea amiabilă de accident, acte autorităţi, etc.) şi/sau
cu avariile vehiculelor/bunurilor implicate în eveniment, în vederea
determinării răspunderii privind producerea evenimentului şi a
regresului;
- efectuează fotografii şi măsurători ale vehiculului/bunului avariat
(măsoară înălţimea şi întinderea avariilor folosind rigla gradată fără a
acoperi avaria);
- stabileşte soluţiile tehnice de remediere a avariilor pentru readucerea
bunului la starea de dinaintea procedurii evenimentului. Constatarea
efectuată va cuprinde exclusiv avariile rezultate în urma
evenimentului/ricului asigurat, declarat de persoana
prejudiciată/asigurată, stabilite în conformitate cu prevederile de
307
 natură tehnică din condiţiile de asigurare şi ale normelor în vigoare ce
reglementează modalitatea de acordare a despăgubirilor.

Alte exemple de măsurători folosite de unele companii de asigurare în cazul

asigurărilor facultative:
- Măsurarea grosimii stratului de vopsea este oportun a se efectua în
următoarele cazuri:
a. la elementele care prezintă ca avarii doar zgârieturi şi fără timpi de
reparaţie pentru deformaţii;
b. la elementele pentru care s-a stabilit soluţia de înlocuire;
c. la elementele cu deformaţii majore pentru care s-a stabilit soluţia de
reparaţie, dar această este la limita celei de înlocuire;
d. la toate elementele atunci când vehiculul prezintă avarii pe mai mult
de 50% din suprafaţa exterioară.
- Măsurarea înălţimii profilului anvelopei este oportun a se efectua în
următoarele cazuri:
a. evenimente produse pe drumuri publice unde starea anvelopelor ar
fi putut contribui la producerea evenimentului:
i. dauna se produce ca urmare a derapării;
ii. dauna se produce ca urmare a pierderii controlului direcţiei de
către conducătorul auto;
b. pentru riscul de vandalism – dacă sunt avariate anvelopele;
c. sunt avariate în eveniment una sau mai multe anvelope;
d. evenimentul s-a produs în condiţii de drum acoperit cu zăpadă,
gheaţă sau polei;
e. adâncimea minimă, legal admisă pentru autoturisme este 1,6 mm
pe întreaga lăţime a benzii de rulare şi pe întreaga circumferinţă a
anvelopei. Această informaţie trebuie coroborată cu martorii de
uzură amplasaţi pe anvelopă.
Dacă există suspiciuni întemeiate asupra producerii evenimentului şi în
condiţiile în care acesta nu face obiectul unor cercetări penale aflate în curs de
desfăşurare, specialistul constatare daune face recomandări referitor la
necesitatea efectuării unor investigații cu privire la producerea evenimentului.
Asigurătorul este obligat să notifice în scris persoana prejudiciată/asiguratul cu
privire la intenţia de a desfăşura investigaţii în termen de 5 zile lucrătoare de la
data avizării daunei şi întocmirea procesului-verbal de constatare.

2) Efectuarea fotografiilor
Efectuarea fotografiilor reprezintă una dintre principalele etape ale
procesului de efectuare a constatării, toți cei care vor analiza ulterior dosarul de
daună se vor baza pe aceste fotografii realizate la momentul constatării daunei.

308
 Fotografiile se realizează la o rezoluţie rezonabilă pentru a fi eficientă
stocarea acestora, o fotografie efectuată cu rezoluția de 1MP, în condiții de
luminozitate şi claritate corespunzătoare, care să permită citirea informaţiilor.
În realizarea fotografiilor se va avea în vedere cuprinderea următoarelor
aspecte:
a. ansamblul vehiculului (din cele 4 colţuri, faţă-spate şi cele 2 laterale, una
cu farurile aprinse) – pentru identificarea mărcii, modelului şi a dotărilor
exterioare necesare identificării submodelului şi a gradului de echipare;
b. numărul de identificare al vehiculului/seria de şasiu – poansonat;
c. aparatele de bord ale vehiculului (cu motorul pornit) – pentru evidenţierea
parcursului de km, a indicatorilor şi a martorilor;
d. interiorul vehiculului (evidenţierea gradului de echipare și a stării de
întreținere, ansamblu planşă bord, starea airbag-urilor/centurilor, etc.);
e. zona avariată - astfel încât să se observe avariile, amplitudinea avariilor
fiecărui element (se vor efectua foto de la o distanţă suficientă pentru a
cuprinde în ansamblu zona avariată, la înălţimea avariilor şi din care să
reiasă modul în care s-ar fi putut produce avaria elementelor componente)
şi poziţionarea lor;
f. grosimea stratului de vopsea - fotografierea valorii indicate de aparat în
cazurile de neconcordanţă a soluţiilor adoptate de reparator faţă de cele
acordate în Notă de constatare;
g. starea anvelopelor (măsurarea înălţimii profilului anvelopelor) –
fotografierea măsurătorii se face în toate cazurile în care se prevede
efectuarea acesteia și se va cuprinde în fotografii marca, modelul,
tipodimensiunea şi dată producţiei;
h. la elementele vitrate se efectuează fotografii ale codurilor şi cel puţin o
fotografie a avariei din interiorul vehiculului (cu blitz-ul activ);
i. pentru a stabili provenienţa/tipul elementelor (OE/AM sau anumite
echipări), acolo unde este posibil se vor efectua fotografii ale elementelor
de identificare (etichete/coduri), inclusiv cele ce se regăsesc pe sacul
airbag-ului declanşat.
Fotografiile efectuate trebuie să fie clare şi cât mai cuprinzătoare, astfel încât
un număr de aproximativ 30 de fotografii sunt suficiente (numărul este
orientativ în funcție de complexitate), în majoritatea cazurilor.
Pentru elementele avariate cu valoari ridicate (exemplu: far
xenon/led/adaptiv, airbag, casetă direcţie, modul ABS) se recomandă
fotografierea lor în mod individual.
Pentru identificarea vehiculului avariat cu datele acestuia, numărul de
identificare/seria de șasiu, se poate realiza şi o înregistrare video (film) care să
facă legătură între numărul de identificare/seria de şasiu şi ansamblul întregului
vehicul cu plăcuța de înmatriculare.
Dacă persoana prejudiciată deține fotografii ale vehiculului care a produs
evenimentul sau de la locul accidentului, este util a fi preluate la momentul
309
efectuării constatării daunelor, aceste fotografii reprezentând o sursă importantă
de informații. În situația în care asiguratul sau conducătorul auto responsabil de
producerea evenimentului nu își îndeplinește obligația de a aviza asigurătorul
privind dauna produsă, aceste fotografii pot fi singurele informații ce pot
clarifica modul de producere a accidentului.
De asemenea, dacă persoanele implicate dețin fotografii de la locul
evenimentului este util ca acestea să fie preluate în vederea clarificării modului
de producere a accidentului.

Fotografii de ansamblu ale vehiculului

1. Fotografierea de ansamblu a vehiculului din cele 4 diagonale cu

încadrarea completă a acestuia în cadru.

310
 2. Fotografierea de ansamblu a vehiculului din cele 4 laterale cu încadrarea
completă a acestuia în cadru.

Fotografierea centrată a avariilor

3. Fotografierea centrată a avariilor, dimensionarea şi poziţionarea acestora

4. Fografierea se realizează de la înălţimea avariilor, perpendicular pe
acestea

311
312
313
314
315
Fotografierea locului accidentului

1. Fotografierea locului accidentului produs într-o intersecţie

2. Fotografierea locului accidentului produs într-o curbă

În toate situaţiile, fotografiile se execută repetat pe măsură apropierii de

locul coliziunii, pe direcţia de deplasare a fiecărui vehicul implicat, surprinzând
indicatoarele, marcajele rutiere, urmele de frânare, resturi ale componentelor
vehiculelor.

316
317
318
Exercițiu: Fotografierea

Se simulează realizarea fotografiilor aferente procesului de constatare a

prejudiciului prin efectuarea fotografiilor necesare constatării la un vehicul
disponibil, precum și a documentelor.
Cerința: Se vor efectua fotografiile necesare pentru constatarea prejudiciului
la un vehiculul disponibil și se va evidenția o zonă dată a acestuia, simulând că
în acea zonă se regăsesc avariile. Ultimile 3 pagini ale notițelor de curs vor
simula declarația și constatarea amiabilă. Referitor la documente se vor folosi
documentele vehiculului. (ATENȚIE! Fotografiile documentelor vor fi șterse
definitiv dupa analiza acestora!)
Exemplu: Zona bară față, grilă mască față, capotă motor, faruri – se va
simula că vehiculul ar fi avariat în bara față/grilă mască față, având zona
maximă de impact la nivelul grilei mască față.

319
320
321
322
323
 Variante de simulare a avariilor pentru vehiculul disponibil, cu următoarele
zone de evidențiat:
1. Zona far dreapta față, aripă dreapta față, colț bară dreapta față, având zona
maximă de impact la intersecția celor 3 repere;
2. Zona far stânga față, aripă stânga față, colț bară stânga față, având zona
maximă de impact la intersecția celor 3 repere;
3. Zona stop stânga spate, aripă stânga spate, colț bară stânga spate, având
zona maximă de impact la intersecția celor 3 repere;
4. Zona stop dreapta spate, aripă dreapta spate, colț bară dreapta spate, având
zona maximă de impact la intersecția celor 3 repere;
324
 5. Zona bară față, grilă mască față, având zona maximă de impact la nivelul
bară față;
6. Zona bară spate, panou spate, capotă spate la nivelul bară spate cu
deformarea panoului spate, observată prin interior la nivelul locașului roții
de rezervă;
7. Zona ușă dreapta față, ușă dreapta spate, având zona maximă de impact la
nivelul bandouri uși, posibil stâlp mijloc dreapta deformat;
8. Zona ușă stânga față, ușă stânga spate, având zona maximă de impact la
nivelul bandouri uși, posibil stâlp mijloc stânga deformat;
9. Zona ușă dreapta spate, aripă dreapta spate, având zona maximă de impact
la nivelul bandou ușe și aripă spate în zona pasaj roată la nivelul
bandoului;
10.Zona ușă stânga spate, aripă stânga spate, având zona maximă de impact
la nivelul bandou ușă și aripă spate în zona pasaj roată la nivelul
bandoului.

5.6.4. Stabilirea soluțiilor tehnice în vederea aducerii bunului avariat la

starea anterioară evenimentului

La efectuarea constatării se vor respecta principiile tehnice privind stabilirea

soluţiei de remediere a avariilor, pentru readucerea vehiculului la starea tehnică
de dinaintea producerii accidentului, avându-se în vedere tehnologiile existente,
în acord cu documentaţia tehnică din manualul de reparaţie al producătorului
vehiculului.
Soluția tehnică poate consta în:
1. repararea pieselor avariate astfel încât prin tehnologiile existente și
prevăzute în manualul de reparație al producătorului vehiculului, acesta să
poată fi readus la starea tehnică anterioară producerii accidentului;
2. în cazul pieselor vopsite una dintre soluțiile tehnologice de reparație poate
fi și revopsirea acestora, în situația în care nu prezintă deformări;
3. înlocuirea pieselor avariate în situația în care valoarea reparaţiilor egalează
sau depăşeşte valoarea acestora, ori dacă procesele tehnologice existente și
prevăzute în manualul de reparație al producătorului vehicului, nu permit
reparaţia;
4. în categoria soluțiilor tehnologice se încadrează și o serie de operațiuni ce
nu se referă direct la o piesă sau un subansamblu, și se pot regăsesi în
manualele de reparație ale producătorilor de vehicule:
a. centrat caroserie, cu diverse variante (parțial față/spate, ș.a.) funcție de
natura și complexitatea avariei;
b. reglaje și diagnosticări ale sistemului de direcție;
c. diagnoze/calibrări ale diferitelor sisteme electronice.

325
 Specialistul constatare daune poartă răspunderea pentru soluţiile tehnice
propuse în constatările efectuate şi pentru corelarea acestora cu dinamica
evenimentului.
A.S.F. retrage avizul specialistului constatare daune, pe lângă celelalte
situații prevăzute în legislația aplicabilă, și în cazul în care constată că au fost
propuse soluţii tehnice care nu sunt în concordanţă cu legislaţia în vigoare, cu
soluţiile tehnice emise de producător şi/sau cu sistemele de specialitate
aplicabile.
Soluţiile tehnice finale de remediere a avariilor se stabilesc de către unitatea
reparatoare, în acord cu documentaţia tehnică din manualul de reparaţie al
producătorului auto şi sunt acceptate de către persoana prejudiciată.
Unitatea reparatoare auto reprezintă o persoană juridică care are înscris ca
obiect de activitate executarea de lucrări de întreţinere şi reparaţie a vehiculelor
şi este autorizată pentru aceste activităţi; pentru reparaţiile efectuate pe teritoriul
României autorizaţia este eliberată de către Regia Autonomă „Registrul Auto
Român”, conform legii.
În cazul avariilor produse unor piese din materiale deosebite (aluminiu, fibră
de carbon, ș.a.) pentru care nu se poate stabili soluția certă de reparat sau de
înlocuit la momentul constatării, se va adopta inițial aceeaşi soluţie tehnică ca în
cazul pieselor din materiale uzuale, cu menţionarea faptului că este vorba de un
anume material şi că se vor face demersurile necesare astfel încât până la
începerea reparației să se clarifice care este soluția corespunzătoare conform
tehnologiei prevăzute de producătorul vehiculului.
Pentru acele elemente pentru care producătorii recomandă
revopsirea/înlocuirea parţială, soluţia tehnică se va adopta doar pentru zona
avariată (ex. pentru o portiera zgâriată sub bandou – soluţia propusă va fi
revopsire parţială sub bandou).
Pentru panourile laterale ale vehiculelor utilitare se va specifica atât
poziţionarea panoului cât şi zona ce necesită revopsire - “Panou dreapta
mijloc/panou dreapta număr 2 – zgâriat parte inferioară – revopsit zona
avariată”.
În funcţie de zona zgâriată şi mărimea zgârieturii, dacă producătorul
vehiculului oferă o astfel de soluție tehnologică, se poate adopta soluţia de
“Retuş” – se va menţiona în nota de constatare suprafaţă în dm² pentru care se
acordă retuş şi poziţionarea acesteia pe piesa avariată (ex: portiera stânga faţă –
zgâriată 5 dm² parte faţă, sub bandou).

5.6.5. Consemnarea avariilor

În vederea dimensionării avariilor este necesară consemnarea avariilor

identificate cu ocazia inspecției vehiculului. Consemnarea avariilor presupune
înscrierea în Procesul-Verbal de constatare a elementelor constatate ca avariate
în acelaşi accident și a soluţiilor tehnice propuse iniţial.
326
 Pentru fiecare piesă avariată se înscrie denumirea piesei și soluția tehnică
propusă, după care tot în această secțiune a procesului-verbal de constatare se
înscriu și acele operațiuni ce nu se referă direct la o anumită piesă.
Denumirea reperelor avariate poate fi preluată din documentația
producătorului vehiculului și/sau din sistemele de specialitate privind evaluarea
costului de reparație, astfel încât să avem un sistem unitar al denumirilor.
Se va verifica dacă denumirile ce se regăsesc în diversele sisteme
informatice sunt clare și ușor de înțeles pentru toți participanții la constatare.
Sunt situații în care în sistemele informatice denumirile sunt preluate direct într-
o limbă străină sau există erori de traducere. În situația în care se observă
discrepanțe, acestea se clarifică prin înscrierea de observații suplimentare sau
corectarea acestora astfel încât conținutul Procesului-Verbal de constatare să fie
clar pentru toți semnatarii.
Se va proceda la o înscriere completă a tuturor elementelor constitutive ale
soluției tehnice, acolo unde este cazul, se aduce o clarificare mai bună a celor
cuprinse în Procesul-Verbal de constatare, adică:
1. dacă există o piesă ce de regulă este vopsită, pentru care soluția tehnică
presupune înlocuire sau reparare, atunci când se înscrie soluția tehnică se
menționează că este necesară sau nu și vopsirea piesei respective,
2. dacă există o piesă care pe vehicul nu este vopsită și există variante
constructive la care poate fi vopsită, atunci când se înscrie soluția tehnică
se menționează că este necesară sau nu și vopsirea piesei respective.

Indicii privind stabilirea timpilor de reparație90

În consemnarea avariilor în cazul soluției tehnice de reparație este utilă
stabilirea și consemnarea timpului de manoperă necesară pentru efectuarea
reparației, având în vedere că acesta depinde de: piesa avariată, întinderea și
amplitudinea avariilor.
Mai jos este prezentat un exemplu de normare în cadrul unităților reparatoare
pentru lucrările de acest fel:

Operațiune reparație Unitate măsură Timp

[dmp/cml] [h]
Reparat și îndreptat elemente/părți caroserie, dmp 0,04
fără extremități și fără încrețituri (reparat,
sudat, îndreptat)
Reparat și îndreptat elemente/părți caroserie cml 0,03
zone cu extremități (reparat, sudat, îndreptat)
Reparat și îndreptat elemente/părți caroserie, dmp 0,10
zone cu încrețituri (reparat, sudat, îndreptat)

90
Dacia Service S.A., Normativ de timp, 1993
327
Îndreptat elemente caroserie zone dublate și dmp 0,15
profilate (reparat, sudat, tras la linie și centrat)
Reparat profil de rezistență (stâlp, lonjeron, dmp 0,38
ș.a.)

Se utilizează ca reper o coală A4, aceasta are sprafața de aproximativ 6 dmp,

latura lungă 30 cm, iar latura scurtă 21 cm. În acest mod se pot estima ușor
dimensiunile avariei și timpul de reparație necesar.

Consemnarea avariilor se poate face în următoarele moduri:

1. Manual pe hârtie, utilizând un formular specific, conform procedurilor

asigurătorului;
2. În sistemul informatic al asigurătorului, completând câmpurile
corespunzătoare91;

3. Cu ajutorul sistemelor de evaluare specializate pentru evaluarea costurilor

de reparație, prin colectarea grafică a pieselor avariate, soluțiilor tehnice
și operațiunilor corespunzătoare.

91
Planșe grafice preluate din sistemul informatic al unui asigurator, cu titlu de exemplu
pentru uz didactic.
328
329
5.6.6. Completarea și emiterea Procesului-Verbal de constatare/
documentul de constatare daune în cazul contractului de asigurare
RCA/contractul de asigurare facultativă a autovehiculelor CASCO

Procesul-Verbal de constatare a prejudiciului cuprinde cel puţin următoarele

informaţii:
a. numărul dosarului de daună deschis;
b. numele şi prenumele părţilor semnatare;
c. data şi locul producerii evenimentului;
d. data avizării evenimentului;
e. datele de identificare ale bunului avariat;
f. elementele constatate ca avariate în acelaşi accident;
g. soluţiile tehnice propuse iniţial;
h. lista documentelor necesare a fi depuse de către prejudiciat pentru
finalizarea dosarului de daună şi efectuarea plăţii;
i. rubrică menţiuni şi observaţii;
j. datele de contact ale părţilor semnatare;
k. informarea persoanei prejudiciate cu privire la dreptul acesteia de a se
putea adresa pentru efectuarea reparaţiei oricărei unităţi reparatoare auto,
în conformitate cu prevederile legislației aplicabile, fără nicio restricţie
sau constrângere din partea asigurătorului RCA sau a unităţii reparatoare
auto care ar putea să îi influenţeze opţiunea.

330
 În Procesul-Verbal de constatare se înscriu și elementele ce prezintă
influență asupra valorii de piață, precum:
a. factorii specifici de corecţie, precum numărul de kilometri parcurşi, data
primei înmatriculări, dotările autovehiculului, numărul de proprietari,
starea anvelopelor, precum şi alţi factori relevanți;
b. existența avariilor preexistente;
c. istoricul de exploatare a vehiculului, de exemplu utilizarea în regim de
şcoală de şoferi, taxi, închiriere; urme de rugină, scurgeri de ulei, tapiţerie
pătată sau uzată şi altele;
d. modificările structurii de echipare a vehiculului, survenite între data
comercializării şi cea a producerii accidentului.
Procesul-Verbal de constatare se întocmește în tot atâtea exemplare câte
persoane participă la efectuarea constatării.
Specialistul constatare daune este obligat să înscrie eventualele obiecţii ale
părţilor cu privire la prejudiciile constatate în procesul-verbal de constatare sau
într-o anexă la acesta; lipsa obiecţiilor nu poate fi invocată în sensul
restricţionării drepturilor părţilor.
În situația în care una dintre părțile participante la efectuarea constatării are
observații privitor la cele menționate în Procesul-Verbal de constatare,
specialistul constatare daune înscrie obiecțiile părților în Procesul-Verbal de
constatare, atât în ceea ce privește avariile menționate, soluțiile tehnice propuse,
cât și în ceea ce privește documentele solicitate de specialistul constatare daune.
Specialistul constatare daune informează persoana prejudiciată privind
documentele necesare soluționării dosarului de daune atât verbal cât și prin
bifarea acestora pe Procesul -Verbal de constatare și verifică existența și
corectitudinea datelor înscrise în Procesul-Verbal de constatare.
Procesul-Verbal de constatare se semnează pe toate paginile de către
persoanele care au participat la constatare, cu nume în clar și semnătură.
Acest document se înmânează persoanelor prevăzute mai jos, care semnează
că sunt de acord cu cele consemnate sau vor face obiecțiuni:
1. proprietarului vehiculului/bunului avariat sau împuternicitului legal al
acestuia;
2. conducătorului auto de la momentul producerii evenimentului care este
informat în legătură cu necesitatea depunerii împuternicirii din partea
proprietarului vehiculului/bunului avariat pentru soluționarea dosarului de
daună, în absența acestuia din urmă.
Procesul-Verbal de constatare a prejudiciului nu se poate elibera dacă la
constatare se prezinta o terță persoană care nu este nici proprietarul vehiculului,
nici conducătorul auto la momentul producerii evenimentului și nu are
împuternicire de la proprietar.
Nu se poate efectua constatarea și în consecință nu se poate elibera Procesul-
Verbal de constatare în situația în care nu sunt prezentate documente din care să
rezulte cauzele, împrejurările și întinderea prejudiuciului (lipsa P-V poliție/P-V
331
pompieri/Anexa 2/Constat amiabil/Declarația conducătorului auto vinovat de
producerea accidentului/Alte mijloace de proba) în funcție de prevederile legale
în vigoare. În cadrul legislației aplicabile se prevede că: la avizarea daunelor în
legătură cu producerea unui eveniment asigurat prin contractul RCA,
asigurătorul RCA deschide dosarul de daună procedând la efectuarea constatării
prejudiciilor şi evaluarea iniţială a daunelor, în condițiile în care avizarea daunei
reprezintă notificarea asigurătorului de către persoana prejudiciată, asigurat sau
mandatarii acestora, cu privire la producerea evenimentului asigurat; notificarea
trebuie să fie însoţită de documentele necesare stabilirii răspunderii
asigurătorului RCA.

332
 În practică se pot întâlni următoarele situații de completare a Procesului-
Verbal de constatare a prejudiciilor:

1. Completarea datelor manual

333
2. Completarea datelor în sistemul informatic al asigurătorului sau cu
ajutorul sistemelor de specialitate pentru evaluarea costurilor de reparație

334
335
Exercițiu: Întocmirea Procesului-Verbal de constatare a prejudiciului
Cerința: Se va completa un Proces-Verbal de constatare pe format hârtie, în
baza documentelor și fotografiilor prezentate în studiul de caz. Pentru datele
persoanei prejudiciate se vor utiliza datele personale ale fiecărui participant.
Exemplu: Se va utiliza primul studiu de caz și se va întocmi Procesul-
Verbal de constatare.
De aplicat: pentru studiile de caz prezentate.

5.6.7. Colectarea documentelor şi procesarea documentelor în format

hârtie

Specialistul constatare daune scanează color/fotografiează toate documentele

puse la dispoziţie, în original sau copie, şi încarcă fişierele în aplicaţia specifică.
Documentele scanate color sau fotografiate și încărcate în sistemul informatic
trebuie să fie clare şi să permită citirea facilă a informaţiilor conţinute de
acestea.
Fotografiile documentelor se fac la o rezoluţie suficient de bună pentru a
putea fi citite (cu titlu de exemplu: 1 – 2 MPx este suficient, dar nu limitativ) cu
aparatul ţinut pe verticala documentului, astfel încât fotografia să încadreze tot
documentul.
În sistemul informatic al asigurătorului trebuie încărcate toate documentele
şi fotografiile aferente dosarului respectiv.
Dosarele de daună conţin documentele prevăzute în procedurile de lucru ale
asigurătorului pentru a fi colectate de la client şi cele întocmite de specialistul
constatare daune, de regulă nu se mai ataşează fotocopii ale documentelor acolo
unde dosarul se procesează în formă electronică.
Dosarul de daună în formă fizică este iniţiat de către specialistul constatare
daune, îndosariat în ordinea prevăzută în normele interne ale asigurătorului,
având un opis în care sunt trecute toate documentele din dosar, opis care este
ataşat că prima filă la dosarul de daună.
Dosarele de daună astfel contituite se transmit, regulat, conform politicilor
interne ale companiei de asigurare, către departamentul specializat al
asigurătorului.

5.6.8. Aspecte specifice pentru contractul de asigurare RCA

Odată cu înmânarea Procesului-Verbal de constatare, normele în vigoare

impun informarea persoanei prejudiciate, precum și a asiguratului, dacă
participă la constatare, despre demersurile și documentele care mai sunt
necesare pentru soluționarea dosarului de daune:
1. în situația în care valoarea daunei se apropie de daună totală, persoana
prejudiciată trebuie informată că are dreptul de a solicita asigurătorului
să-i comunice care este valoarea maximă de despăgubire;
336
 2. în situația în care specialistul constatare daune decide să facă recomandări
privind necesitatea efectuării unor investigaţii în legătură cu producerea
accidentului, persoana prejudiciată trebuie informată în legătură cu acest
demers. Asigurătorul are obligația de a notifica în scris persoana
prejudiciată/asigurată, în termen de 5 zile lucrătoare de la data avizării
daunei şi întocmirea Procesului-Verbal de constatare, cu privire la
intenţia de a desfăşura investigaţii;
3. în situația în care responsabilitatea pentru producerea evenimentului nu
este în concordanță cu informațiile furnizate de părți, acestea trebuie
informate;
4. despre dreptul persoanei prejudiciate, prevăzut în contractul RCA, de a se
putea adresa pentru efectuarea reparației oricărei unități reparatoare auto,
în condițiile legii, fără nici o restricție sau constrângere din partea
asigurătorului RCA sau a unității reparatoare care ar putea să-i
influiențeze opțiunea;
5. orice alte informații sau documente necesare, specific fiecărui caz în
parte.

5.6.9. Aspecte specifice asigurării facultative a autovehiculelor CASCO

La efectuarea constatărilor prejudiciilor bunului asigurat urmare a producerii

unui eveniment/risc asigurat se ține cont de prevederile din contractul de
asigurare.
Definiția avariei totale poate să difere de la un produs de asigurare la altul,
declararea daunei totale a autovehiculului atunci când valoarea reparației
depășește 75% - 85% din valoarea vehiculului.
La daunele majore (care ar putea să se apropie de dauna totală) este necesară
informarea clientului că înainte de efectuarea reparației este utilă o estimare a
mărimii pagubei.
Pot exista clauze contractuale conform cărora:
1. aplicarea unei franșize pentru nerespectarea legislaţiei în vigoare privind
circulaţia pe un drum acoperit cu zăpadă/gheaţă/polei;
2. la producerea sau apariţia fiecărui eveniment asigurat, despăgubirea
cuvenită se calculează prin:
a) deducerea din cuantumul daunei a franşizei deductibile prevăzute în
contractul de asigurare;
b) compensarea ratelor de primă neachitate şi datorate până la sfârşitul
perioadei pentru care s-a încheiat contractul de asigurare.
În funcție de politica companiei de asigurare pentru dosarele de daună
deschise în baza contractului de asigurare CASCO se poate prevedea efectuarea
constatării și eliberarea Procesului-Verbal de constatare și cu participarea altor
persoane decât cele prevăzute mai sus, cu mențiunea că pentru acestea sunt
solicitate anumite documente conform prevederilor contractuale.
337
 Furtul vehiculului
În comparaţie cu modul de lucru standard de efectuare a unei constatări, în
cazul evenimentelor de tip Furt Total, specialistul constatare daune are în vedere
următoarele:
- solicită şi ataşează la dosarul de daună documentele în original ale
vehiculului (certificatul de înmatriculare/autorizaţia de circulaţie, cartea
de identitate);
- solicită şi ataşează la dosarul de daună toate cheile/cartelele de
acces/pornire ale vehiculului;
- pentru actele în original, specialistul constatare daune va încheia cu
proprietarul/ împuternicitul un Proces-Verbal de predare/primire în care
se specifică denumirea şi seria documentelor, numele persoanei care
predă, respectiv, a celei care preia precum şi dată predării/primirii
documentelor.
Pentru cheile/cartele predate se întocmește un Proces-Verbal de
predare/primire, se menționează că s-au predat una/două/sau mai multe chei. Nu
se poate reţine că au fost primite cheile de la o anumită maşină având în vedere
că nu se poate verifica acest lucru, iar asiguratul/reprezentantul acestuia poate
face menţiuni în cadrul acestui Proces-Verbal.
Dacă unul din următoarele acte/obiecte (în original) nu sunt predate odată cu
avizarea daunei: certificatul de înmatriculare, cartea de identitate a vehiculului,
cheile/cartelele de acces/pornire, se înscrie în înştiinţarea evenimentului, de
către asigurat/reprezentantul asiguratului, unde se găsesc acestea (ex.:
certificatul de înmatriculare se află în vehicul, a două cheie este la leasing, etc.)
şi motivul pentru care nu au fost depuse.
Specialistul constatare daune întocmește Procesul-Verbal de constatare
conform celor prevăzute mai sus, înscrie documentele care mai sunt necesare
(documentele vehiculului, documente de la organele de poliţie, împuternicire,
ș.a.).

5.6.10. Constatarea daunelor non-auto

În vederea efectuării unei constatări corecte și complete și ținând cont de

diversitatea clauzelor contractuale, ori de câte ori situația o impune se
recomandă a se discuta cu asigurătorul pentru orice
neclaritate/neconcordanţă/nelămurire sau pentru orice altă situație apărută.
Acolo unde este cazul se recomandă apelarea la specialiști în domeniul tipului
specific de daună.

5.6.11. Constatarea daunelor la asigurările de clădiri și bunuri

În vederea constatării daunelor la clădiri şi bunuri, specialistul constatare

daune stabilește de comun acord cu asiguratul modalitatea (momentul de timp şi
338
locul) în care se va efectua constatarea daunei; este foarte important ca
momentul constatării daunei să fie cât mai apropiat de momentul producerii
evenimentului/riscului asigurat, pentru a rezulta cât mai multe elemente în urma
constatării, care să poată fi folosite decisiv în instrumentarea daunei şi pentru a
nu permite mărirea daunei în timpul scurs de la producerea evenimentului şi
până la efectuarea constatării, ceea ce ar putea conduce la creşterea pretenţiilor
de despăgubire ale asiguratului, fără ca asigurătorul să aibă elemente de a limita
această pretenţie.
La efectuarea constatării daunei se întocmește întodeauna Procesul-Verbal
de constatare în care se completează obligatoriu toate rubricile acestuia și se
semneză şi datează de către specialistul constatare daune, asigurat (inclusiv
ştampilat dacă este vorba de asigurat persoană juridică) şi de către martori; se
efecteză fotografii concludente ce relevă dauna şi se identifică clădirile sau
bunurile asigurare/avariate.

339
340
 În situaţia în care persoana prezentă la efectuarea constatării nu doreşte să
dea declaraţii şi/sau să semneze Procesul-Verbal întocmit i se recomandă să îşi
precizeze observaţiile avute în Procesul-Verbal. Dacă tot nu este de acord să
semneze Procesul-Verbal de constatare a daunei, atunci specialistul constatare
daune precizează numele persoanei prezente.
Este necesar să se identifice cauzele şi împrejurările care au generat daunele
(obţinerea documentelor, declaraţiilor şi orice alte dovezi privind cauza
producerii evenimentului) care sunt menţionate în Procesul-Verbal de constatare
semnat de asigurat.
În funcţie de tipul de daună se procedează astfel:
1) daune la clădiri afectate - suprafeţe construite şi asigurate:
a. se identifică proprietatea afectată cu descrierea tuturor construcţiilor
existente ȋn cadrul proprietăţii, inclusiv prin efectuarea de schiţe ale
acestora, nu numai la clădirea avariată (amplasamentul, regimul de
înălţime, vechime, structura de rezistenţă, materiale de construcţie, starea

341
 de întreţinere, gradul de rezistenţă la seism – în măsura în care este
posibil);
b. se efectuează măsurători ale suprafeţelor afectate în prezenţa asiguratului
sau împuternicitului acestuia şi se trec în Procesul-Verbal de constatare;
se realizează schiţe ale clădirii/încăperilor avariate pe care se marchează
părţile degradate. Deasemenea, în cazul daunelor produse clădirii se
precizează în Procesul-Verbal de constatare materialele ce vor fi înlocuite
(glet, vopsea lavabilă, var, humă) – în conformitate cu materialele
existente la momentul constatării daunei;
c. se propun soluţiile de remediere a daunei: reparaţie, recondiţionare,
înlocuire soluţii ce sunt menţionate în Procesul-Verbal de constatare;
d. se cuantifică cantităţile de materiale recuperabile;
2) daune la bunuri:
a. identificarea bunului afectat: serie, an fabricaţie, model, marcă, tip;
b. se descriu exact avariile/deteriorile produse şi, în măsură în care este
posibil, se propun soluţiile de remediere a daunei (reparaţie,
recondiţionare, înlocuire); soluțiile sunt menționate în Procesul-Verbal de
constatare;
3) daune produse stocurilor – se realizeză constatarea daunei împreună cu
asiguratul/reprezentanţii acestuia, se face inventarul faptic după eveniment
cu evidenţierea/sortarea produselor pe categorii, funcţie de situaţia de fapt.
În cazul în care, din documentele primite şi din constatarea efectuată, nu se
poate stabili cu exactitate cauza producerii evenimentului, se informează
compania de asigurări şi se decide modul în care se acționează în această
situaţie.
Asiguratul complează în prezenţa specialistului constatare daune declaraţia de
daună precum şi acordul de prelucrare a datelor cu caracter personal, acolo unde
este cazul.
Documentele întocmite împreună cu pozele vor fi încărcate în sistemul
informatic al asigurătorului.
Se solicită asiguraţilor documentele necesare pentru constituirea dosarului de
daună, în conformitate cu prevederile specifice fiecărei companii de asigurare.
Este important ca la momentul efectuării constatării să se identifice cu
exactitate clădirea și bunurile la care se efectuează constatarea, să se ia
declaraţiile şi să se întocmescă Procesul- Verbal de constatare, astfel încât să se
poată soluționa dosarul de către personalul de specialitate al asigurătorului.
Dacă s-a stabilit modalitatea de efectuare a constatării, a fost convocat
clientul, iar acesta nu a permis accesul în locaţie sau nu este prezent, se vor
conserva probele în legătură cu deplasarea la locul daunei și a încercării de
efectuare a constatării (realizarea de fotografii la fața locului cu data și
încheierea Procesului-Verbal).

342
5.6.12. Aspecte specifice contractelor de asigurare împortiva dezastrelor
naturale PAD

Asigurătorii care încheie contractele de asigurare PAD sunt şi asigurători

autorizaţi să gestioneze daunele pentru contractele de asigurare emise de aceştia
în numele Pool-ului de Asigurare Împotriva Dezastrelor naturale (PAID).
În cazurile în care deteriorarea clădirilor a rezultat ca urmare a unor riscuri
acoperite de contractul de asigurare obligatorie PAD: cutremur de pământ,
alunecare de teren, inundaţie (aici există câteva limitări prezentate în extrasul
din metodologia PAD), este nevoie să fie informat clientul că dauna face
obiectul asigurării obligatorii, că este nevoie să prezinte şi contractul de
asigurare PAD, iar asigurarea facultativă acoperă numai diferenţa faţă de
asigurarea obligatorie. În situaţia în care contractul de asigurare PAD este
încheiat prin intermediul altui asigurător decât cel care a încheiat asigurarea
facultativă, acesta trebuie avizat.
În procesul de constatare a daunei sunt utilizate atât formularele specifice
PAD (chiar dacă în aceelași timp se efectuează constatarea și pentru dauna
avizată în baza contractului de asigurare facultativă), cât şi cele ale
asigurătorului care a încheiat contractul de asigurare facultativă.
Constatarea daunei se efectuează în cel mult 5 zile lucrătoare de la dată
avizării sau din momentul în care accesul în zonă este posibil (în funcţie şi de
solicitarea scrisă a clientului poate fi realizată şi mai târziu, la o dată
comunicată).
Constatarea se referă numai la clădire (daunele bunurilor conţinute nu fac
obiectul acestui tip de asigurare) şi are în vedere aceleaşi elemente prezentate la
capitolul anterior.

5.6.13. Aspecte specifice contractului de asigurare de transport (CARGO,

CMR, ș.a.)

În cazul acestor categorii de contract, constatarea daunei trebuie efectuată cu

prioritate într-un interval orar cuprins între 1-24 ore din momentul avizării
daunei.
La constatarea daunei sunt vizate următoarele aspecte:
- data, locul, cauzele şi împrejurările în care s-a produs evenimentul
asigurat;
- felul mărfii avariate sau lipsa acesteia;
- locul unde se află marfa, măsurile de pază, cum urmează a fi transportată
la destinaţie;
- destinaţia mărfii (denumirea societăţii, adresa, persoana de contact,
telefon, fax).
În fotografii se cuprinde:
a) ansamblul vehiculului/vehiculelor cu care s-a efectuat transportul,
343
 b) seria/seriile de şasiu,
c) numărul de km (cel din bord, cât şi de pe tahograf),
d) ansamblul mărfii transportate cu evidenţierea modului de
ambalare/stivuire şi ancorare în vehicul,
e) marfa avariată cu evidenţierea avariilor suferite şi a elementelor de
identificare a acesteia (serii, etichete sau alte elemente de identificare).
Cu ocazia efectuării constatării se au în vedere următoarele:
a) declaraţia detaliată a șoferului privind transportul efectuat şi evenimentul
produs. În declaraţie se vor puncta:
- numele expeditorului,
- locul încărcării (adresa),
- data încărcării,
- numele și adresa destinatarului,
- data la care trebuia să se efectueze livrarea,
- data efectivă la care s-a realizat livrarea,
- data producerii evenimentului asigurat şi locul,
- detalii despre modul în care s-a produs avarierea mărfii,
- alte informaţii în legătură transportul efectuat.
b) se completează Procesul-Verbal de constatare (utilizând formularul
specific fiecărui asigurător), în care se precizează următoarele:
- data şi locul unde se face constatarea,
- persoanele implicate (nume, funcţie, pe cine reprezintă); acestea
semnează toate paginile Procesului-Verbal,
- identificarea autovehiculului şi a transportului efectuat, conform scrisorii
de trăsură CMR,
- felul mărfii avariate sau lipsa acesteia,
- se verifică dacă marfa transportată corespunde cu cea din documentele
care au însoţit transportul,
- se preiau imagini fotografice de detaliu, dar şi de ansamblu, care să
surprindă marfă în mijlocul de transport şi numărul de înmatriculare al
acestuia, împrejurimile, detaliile în cazul cedării ambalajului, modul de
fixare în camion, mărfurile împrăştiate pe carosabil, urmele de efracţie
asupra camionului, etc.,
- se identifică bunurile avariate, conform documentelor de transport
(facturi, packing list, loading list, etc.) şi se determină cantitatea avariată
din fiecare tip/sortiment, indicându-se seriile produselor, codurile de bare,
marcajele, caracteristicile tehnice, etc., conform documentelor de
transport şi cu trimitere la pozele realizate pentru ele,
- în cazul în care se efectuează inspecţia mărfii şi nu este posibilă
efectuarea unei constatări complete, se solicită părţilor să asigure
securitatea şi integritatea mărfii şi se programează efectuarea constatării
cu precizarea condiţiilor necesare efectuării acesteia. Se întocmește un
Proces-Verbal în care se precizează aprecierile ce se pot face, în funcţie
344
 de starea de fapt, şi menţiunile privind programarea constatării şi
condiţiile ce trebuie asigurate (exemplu: se face inspecţia la locul
evenimentului - se menţionează o apreciere a ponderii mărfii răspândite şi
starea acesteia, câtă marfă se află încă în vehicul şi dacă se poate spune
ceva despre starea acesteia, cu menţiunea că va trebui transportată;
transportul şi depozitarea mărfii se va face în aceleaşi condiţii cu cele
prevăzute iniţial, urmând să fie efectuată constatarea în locaţia în care va
fi deplasată marfa, unde se sortează şi inventariază, iar
transportatorul/beneficiarul trebuie să pună la dispoziţie resursele
necesare efectuării acestor operaţiuni),
- informează părţile asupra necesităţii păstrării bunurilor în bune condiţii,
- împreună cu reprezentanţii părţilor implicate se stabilește gradul de
deteriorare a bunurilor avariate şi/sau a bunurilor rămase neavariate, care
pot fi recuperate,
- în cazul avarierii mărfurilor transportate urmare a defectării instalaţiei
frigorifice, specialistul constatare daune solicită generarea imprimării, în
prezenţa sa, a diagramei termograf corespunzătoare întregului parcurs (de
la momentul încărcării şi până la destinaţie). De asemenea se solicită
asiguratului să verifice instalaţia frigorifică într-un service.
c) specialistul constatare daune solicită documentele pe care trebuie să le
primească de la asigurat, în funcţie de situația concretă. Lista
documentelor nu este limitativă, în funcţie de fiecare caz în parte pot fi
solicitate şi alte documente necesare stabilirii cauzelor, împrejurărilor şi
întinderii pagubei.
Specialistul constatare daune înmânează asiguratului, pe baza de semnătură,
lista cu actele necesare a fi depuse la dosarul de daune, specifică fiecărui
asigurător. Se întocmește Procesul-Verbal de constatare, în care sunt identificate
bunurile avariate şi se evidenţiează gradul de distrugere al mărfii. Procesul-
Verbal este semnat de către reprezentanţii părţilor interesate.

5.6.14. Aspecte specifice constatării daunelor pentru alte tipuri de produse

de asigurare

Având în vedere diversitatea și complexitatea produselor de asigurare,

specialistul constatare daune trebuie, în general, să aibă în vedere:
1. identificarea bunurilor ce fac obiectul daunei, astfel încât să se asigure că
realizează constatarea prejudiciului pentru bunul care a fost cuprins în
asigurare;
2. identificarea amplasamentului unde s-a produs evenimentul/riscul asigurat,
asigurându-se că amplasamentul este acela pentru care este necesară
realizarea constatării pentru dauna respectivă;
3. efectuarea de fotografii și înscrierea celor observate cu ocazia constatării
într-un Proces-Verbal de constatare;
345
 4. colectarea documentelor din care rezultă cauzele, împrejurările, data
producerii evenimentului/riscului asigurat sau data de la care au început
disfuncționalitățile/problemele ce au condus la producerea prejudiciului,
astfel încât în baza acestora să se poată stabili ulterior dacă evenimentul
produs este risc asigurat;
5. întinderea daunei/valoarea bunurilor deteriorate, cât și întinderea
proprietății/valoarea bunurilor ce constituie întreaga proprietate, astfel ca
ulterior să se poată determina dacă contractul a fost încheiat pentru
întreaga proprietate sau este o situație de sub/supra-asigurare;
6. transmiterea constatărilor şi a recomandărilor privind prejudiciul constatat
către asigurător, inclusiv privitor la situația în care este nevoie să se
apeleze la specialiști pentru finalizarea constatării.
Exemplu - Este avizată o daună pe un contract de asigurare pentru asigurări
agricole privind un șeptel de bovine unde au decedat 2 bovine.
La efectuarea constatării se va avea în vedere:
1. identificarea fermei unde se află animalele, exact adresa clădirii din
cadrul fermei, dacă este singura clădire în care sunt crescute animale,
dacă mai sunt alte animale în alte clădiri, unde sunt aceste clădiri, câte și
ce animale sunt în acestea;
2. identificarea fiecărui animal în parte, astfel încât să se poată stabili dacă
acestea sunt cuprinse în asigurare, în speță se identifică cu ajutorul
seriilor de pe crutaliu;
3. efectuarea de fotografii în care sunt identificate animalele în ansamblu și
din care se observă fiecare număr de identificare și că acestea sunt
nealterate (se verifică dacă sunt urme ale unor intervenții asupra
acestora) precum și fotografii de aproape cu numărul de identificare și
fotografii ale părților vătămate;
4. solicitarea de declarații de la persoanele implicate privind evoluția
acestor animale și împrejurările în care s-a produs evenimentul/riscul
asigurat;
5. întocmirea Procesului-Verbal de constatare în care se consemnează:
locația, identificarea animalelor, întinderea locației, șeptelul găzduit, pe
tipuri de animale, detaliat pe clădiri, pășuni, documentele necesare
pentru soluționarea daunei;
6. transmiterea informațiilor colectate către asigurător.

5.7. Analiza conformității dinamicii accidentelor cu avariile constatate și

sesizarea fraudei

Analiza conformității dinamicii accidentului de vehicul are dublu rol: de

sesizare a fraudei și de îndeplinire a uneia dintre responsabilitățile funcţiei de
constatare daune și anume transmiterea recomandărilor privind necesitatea
efectuării unor investigaţii în legătură cu producerea accidentului.
346
5.7.1. Preluarea și înregistrarea datelor și informațiilor privind
evenimentul produs
Preluarea datelor şi informaţiilor se poate face: telefonic, prin mijloace
electronice sau direct de către persoanele implicate.

Scop:
1. înregistrarea producerii accidentului, avizarea daunei;
2. stabilirea locului, datei şi orei producerii evenimentului/riscului asigurat;
3. identificarea şi clasificarea accidentului de circulaţie în care au fost
implicate vehicule, persoane, bunuri;
4. stabilirea caracteristicilor accidentului.

La avizarea daunei se solicită următoarele informaţii:

1. locul şi data producerii evenimentului/riscului asigurat;
2. vehiculele implicate în eveniment (tip, marca, model, date de
identificare);
3. persoanele implicate în eveniment, date de identificare;
4. bunurile avariate, persoanele vătămate şi gravitatea vătămării;
5. descrierea avariilor vehiculelor sau bunurilor;
6. starea carosabilului şi condiţiile meteo;
7. existența martorilor și datele lor de identificare;
8. dacă evenimentul a fost cercetat de către poliţie, pompieri sau alte
autorităţi competente;
9. datele de contact ale persoanei care anunţă evenimentul/riscul produs.

5.7.2. Declaraţiile conducătorilor auto şi ale părţilor implicate în eveniment

Declaraţiile conducătorilor auto au ca scop clarificarea cauzelor şi
împrejurărilor producerii evenimentului în vederea stabilirii responsabilităţii şi a
riscului asigurat produs.
Declarațiile trebuie să conţină informaţii privind:
1. data şi ora accidentului;
2. marca maşinii şi numărul de înmatriculare;
3. locul producerii evenimentului, denumirea zonei, strada, etc.;
4. manevrele efectuate de către conducătorul auto (conducătorii auto), atât
înainte cât şi în momentul producerii evenimentului;
5. precizarea zonelor de impact între vehicule;
6. starea carosabilului şi condiţiile meteo;
7. în cazul vehiculelor se nominalizează părţile componente avariate, se
descriu avariile;
8. în cazul bunurilor avariate, altele decât vehicule, se realizează descrierea
detaliată a pagubelor suferite în funcţie de caracteristile acestora.

347
 Pentru consemnarea clară şi concisă a modului de producere a
evenimentului, conducătorii auto implicaţi întocmesc schiţa accidentului prin
reprezentarea:
1. zonei în care s-a produs accidentul (configuraţie drum, şosea, autostradă,
parcare, incintă, etc.) benzi de circulaţie, sensuri de deplasare, marcaje sau
indicatoarele rutiere;
2. poziţia vehiculelor în momentul impactului şi sensurile de deplasare ale
acestora.

5.7.3. Analiza avariilor coroborată cu dinamica declarată a evenimentului

Efectele accidentului asupra vehiculului

Clasificarea avariilor din punct de vedere tehnic :
a) avarii de suprafaţă - în urma impactului a fost avariată numai caroseria
exterioară;
b) avarii profunde - în urma impactului a fost avariată atât caroseria
exterioară cât şi structura de rezistenţă; structura de rezistenţă este
reparabilă;
c) avarii structurale - în urma impactului a fost avariată atât caroseria
exterioară cât şi structura de rezistenţă; structura de rezistenţă nu mai este
reparabilă sau dacă este reparabilă nu se poate asigura standardul de
calitate.

Clasificarea daunelor din punct de vedere al costurilor:

a) costul reparației nu depăşeşte valoarea de piaţă a vehiculului;
b) costul reparației depăşeşte valoarea de piaţă (daună totală).

Clasificarea daunelor din punct de vedere al dinamicii accidentului produs:

a) cu existenţa unui contact între vehiculele implicate;
b) fără existenţa unui contact între vehiculele implicate;
c) prin intermediul altui obiect.

348
 Starea vehiculului înainte de producerea accidentului
Pentru o analiză corectă a conformității dinamicii accidentului se începe cu
analiza și consemnarea stării vehiculului anterior momentului producerii
evenimentului, și anume:
1. integritatea elementelor caroseriei, a barelor de protecţie și a roților,
elementele exterioare care sunt deformate și mărimea deformării, în dm²;
2. existența unor reparații neconforme vizibile la elementele de caroserie
exterioară sau interioară;
3. aspectul exterior în ceea ce privește vopsitoria, dacă prezintă exfolieri sau
urme de rugină a tablei;
4. starea tapițeriei, urme de uzură prematură sau rupturi;
5. anvelope uzate neuniform sau cu uzură peste limită;
6. existența scurgerilor de ulei în compartimentul motor și a reparațiilor
neconforme ale motorului, cutiei de viteze și a subansamblelor auxiliare.
În măsura în care este posibil, se recomandă verificarea:
1. funcționării sistemelor și instalațiilor destinate confortului (climatizare,
audio, GPS, ș.a.);
2. funcționarea servodirecției;
3. funcționarea instalației de lumini.
Prin analiza atentă a vehiculului se pot evita în mare masură tentativele de
fraudă.

Avariile rezultate în urma producerii evenimentului/riscului asigurat

Indicarea avariei de contact și direcţia forţei de impact.
Examinarea avariilor autovehiculelor.
Configuraţia avariilor este în funcție de modul în care s-a produs coliziunea,
de intensitatea coliziunii și de caracteristicile fizico-mecanice ale parţilor
avariate. În urma coliziunii rezultă avarii directe (de contact) și avarii indirecte
produse prin propagare.
Avariile pot fi:
a. exterioare vehiculului produse de: un alt vehicul, un pieton, un obiect fix
ori chiar suprafaţa carosabilului (în cazul răsturnării ori rostogolirii);
b. interioare vehiculului produse: uzual de un ocupant al vehiculului, uneori
pot fi obiecte din încărcătura transportată de vehicul.
Avaria directă (prin impactul direct cu contact) arată că o înfundare,
compactare, încreţire ale unor părţi de caroserie, zgârieturi, perforaţii, rizuri pe
suprafeţe metalice, pete de vopsea care au aderat datorită încălzirii în urma
frecării, rupturi, ș.a.
Avaria indirectă reprezintă o parte deteriorată a vehiculului care este cauzată
de altă parte componentă a aceluiași vehicul ori de șocul coliziunii.
Deosebirea dintre avaria indirectă și avaria directă este importantă deoarece
ajută la determinarea poziţiei vehiculelor, unul faţă de celălalt în timpul
coliziunii și la stabilirea mărimii impactului.
349
 Coliziunea dintre un autovehicul și un obiect fix ori mobil sau între două
vehicule se desfășoară în următoarele etape:
a) intrarea în coliziune, primul contact;
b) angajamentul maxim;
c) ieșirea din coliziune, separare.

Situațiile posibile de coliziune având în vedere poziția avariilor pe vehicul:

A. vehiculul prezintă avarie fața frontală - coliziune între vehicule cu zone
aflate în contact față și spate, vehiculele fiind pe acceași direcție de mers;
B. vehiculul prezintă avarie pe colț față - coliziune între vehicule cu zone
aflate în contact pe colț față, axele vehiculelor fiind în unghi drept sau
oblic;
C. vehiculul prezintă avarie pe lateral - coliziune laterală în unghi drept sau
oblic, axele vehiculelor fiind în unghi drept sau oblic;
D. vehiculul prezintă avarii ca urmare a părăsirii părții carosabile prin
impactul cu solul sau cu un obiect fix și răsturnare;
E. vehiculul prezintă avarii ca urmare a unui incendiu parțial sau total.

A. Vehiculul prezintă avarie față frontală - Coliziune între vehicule cu

contact față-spate.

Coliziunile între vehiculele aflate în aceeași

direcție de mers (coliziune față-spate).
Acest tip de coliziune are o frecvență mare
de producere și se întâmplă când șoferul
mașinii, care succede celei din fața sa, nu
păstrează distanţa de siguranţă și o lovește în
partea din spate. Axele vehiculelor pot fi
coliniare sau oblice. Înălţimea urmelor de
contact diferă funcţie de regimul de mișcare al fiecărui vehicul în momentul
intrării în coliziune:
1. dacă niciun vehicul nu a frânat, urmele care se imprimă se află la aceeași
înălţime ca și în stare de repaus;
2. dacă a frânat numai vehiculul din faţă atunci amprenta pe bara acestuia se
va afla la o înălţime mai mică decât înălţimea la care este amprenta pe bara
față a vehiculului din spate;
3. dacă a frânat energic numai vehiculul din spate, bara spate a vehiculului
din față va fi amprentată la o înălţime mai mică decât înălțimea amprentei
vehiculului din spate;
4. când ambele vehicule sunt frânate energic, înainte de intrarea în coliziune,
există o diferenţă distinctă (10-20 cm) între înălţimile amprentelor
imprimate pe vehiculele respective (mai sus pe vehiculul din spate și mai
jos pe cel din faţă).
350
 Este posibil ca bara față să pătrundă sub bara spate a vehiculului din față.

Când două vehicule în mișcare se lovesc se constată următoarele:

1. cea mai mare avarie nu o suferă vehiculul cu viteza cea mai mare, ci
vehiculul cu structura de rezistenţa mai slabă;
2. suprafeţele cu avarii de contact conţin informaţii despre caracterul
impactului;
3. în timpul impactului direcţia și amploarea deformaţiilor se modifică.
Deformarea cea mai mare are loc la angajamentul maxim.

Exemplu: Autoturismul Mercedes (B) nu a păstrat distanța de siguranță și a

lovit auto Volkswagen (A) care a oprit în fața sa.

Autovehiculul Mercedes are următoarele avarii vizibile:

1. capota față;
2. grila față;
3. bara față.

351
 Autoturismul Volkswagen a fost lovit în partea din spate, axele celor două
vehicule fiind ușor înclinate.
Autovehiculul Volkwagen are următoarele avarii vizibile:
1. bara spate;
2. spoiler bara spate;
3. hayon.

Analiza deformărilor celor două autoturisme indică faptul că ele s-au aflat în
contact, forma avariei capotei față Mercedes corespunde proeminenței reperului
bară spate Volkswagen.
Conducătorii auto au declarat că au frânat brusc. În momentul impactului,
auto Mercedes s-a lăsat în jos cu partea din față și auto Volkswagen s-a ridicat
cu partea din spate.
Diferența de înălțime în staționare între punctele celor două autoturisme care
s-au aflat în contact este de 10 cm.

352
 Coliziunile între vehiculele aflate în aceeași direcție de mers (coliziune în
urma manevrei de mers înapoi). Pentru această situație de coliziune se
recomandă analiza în detaliu a avariilor celor două vehicule implicate în
accident.

Conducătorii auto declară că autovehiculul Iveco a realizat manevra cu

spatele și a avariat autoturismul Ford Focus.
Avariile prezente pe cele două vehicule sunt complementare, dar
disproporționate.

353
 B. Coliziune de colț în unghi drept sau oblic

Când un vehicul în mișcare lovește lateral colţul unui vehicul staţionat și forţa
de impact este excentrică, faţa de centrele de masă ale ambelor vehicule, au loc
următoarele acțiuni:
1. vehiculul staţionat este deplasat în direcţia forţei de impact;
2. se produce rotirea ambelor vehicule.

Coliziune de colţ. Coliziunile de colţ sunt caracteristice accidentelor

produse în intersecţii rectangulare sau apropiate de această poziţie, când gradul
de acoperire al lăţimii vehiculului de avaria de contact este mai mic de 0,5.
Fiecare dintre vehiculele implicate în coliziune contribuie la schimbarea vitezei
și direcţiei de mișcare a celuilalt.

354
 C. Vehiculul avariat prezintă avarie laterală

Coliziune laterală în unghi drept

Coliziunea laterală este impactul între

partea din față a unui vehicul, provocator
de avarii, și partea laterală a altui vehicul.
Coliziunile laterale sunt caracterizate
printr-o mare diversitate de poziţii ale
axelor vehiculelor în momentul primului
contact și printr-un grad de acoperire foarte
avariat.
Dacă lovitura este puternică coliziunea
primară este urmată de o coliziune
secundară, deoarece forţa de impact este de
regulă excentrică și determină rotirea
vehiculelor în plan orizontal.

Exemplu: Analiza avariilor celor două vehicule indică faptul că există

neconcordanță între avariile prezente pe cele două autoturisme. Avaria de la
autoturismul Audi se putea produce numai dacă autoturismul Ford era oprit.

Coliziune frontală

Coliziunile frontale au loc, în general, pe drumurile prevăzute cu câte o

bandă de circulaţie pe sens când vehiculul care a generat accidentul a depășit
parţial ori total axa drumului sau ambele vehicule au părăsit axa drumului.

355
 În urma coliziunii frontale barele de
protecţie ale ambelor vehicule imprimă
urme de contact direct. Înălţimea urmelor de
contact constituie un indiciu clar despre
modul în care fiecare șofer a gestionat
situaţia din trafic.

Coliziune tangenţială

Contactul lateral între vehiculele care se deplasează în același sens constituie

coliziuni tangenţiale.
În urma contactului dintre vehicule, ramân urme pe părţile laterale ale
acestora sub formă de înfundare și urme de frecare. Aceste urme și avarii
reprezintă numai indicii asupra poziţiilor și deplasărilor relative ale vehiculelor
în timpul coliziunii și au diferite forme:

356
 1. segmente de dreapta paralele cu calea de rulare produse de regulă prin
glisarea barei de protecţie a unui vehicul pe caroseria celuilalt;
2. arce de spirală imprimate de colţul barei de protecţie a unui vehicul pe
capacul ornamental ori pe discul unei roţi a celuilalt vehicul;
3. urme de frecare cicloidale imprimate de elemente ale roţii (anvelopă, jantă,
piuliţe de fixare a roţii, ș.a.) aflate în mișcare de rotaţie, pe aripile ori
portierele celuilalt vehicul.
Asemenea urme sunt imprimate, de obicei, de roţile din faţă ale vehiculelor
mari (autocamioane, autobuze), roata care produce urmele este înclinată (rotită)
către vehiculul purtător de urme, arcele de cicloidă sunt trasate de sus în jos.

Coliziune cu un stâlp

În urma coliziunii cu un stâlp, forma avariei este complementară formei

stâlpului cu care a intrat în contact. Pentru o evaluare corectă vor fi inspectate
atât avariile exterioare cât și avariile interioare induse.

357
 Avarii ca urmare a părăsirii părții carosabile prin impact cu solul sau
cu un obiect fix și răsturnare

Conducătorul auto a pierdut controlul mașinii, a ieșit în afara carosabilului în

partea dreaptă și, datorită diferenței de nivel, s-a răsturnat lovind stâlpul de
electricitate și gardul imobilului.

Coliziune cu un parapet

Conducătorul auto a pierdut controlul mașinii și a lovit parapetul care

delimitează marginea drumului.
În urma impactului s-a produs avarierea, atât a autoturismului cât și a
parapetului. Avariile, urmele imprimate pe autoturism, păstrează forma
parapetului.

358
Avarii produse în urma unui incendiu

359
 La instalația electrică a motorului s-a produs un scurtcircuit care a condus la
topirea izolației electrice fără să se producă incendiu în compartimentul motor.
Inspectoratul pentru Situații de Urgență a intervenit pentru stingerea incendiului
și a consemnat în Procesul-Verbal de intervenție că, cel mai probabil, un
scurtcircuit la instalația electrică cu aprinderea materialelor de plastic este cauza
producerii evenimentului.

360
 Coliziunea cu un pom
Conducătorul auto a pierdut controlul autoturismului, a părăsit carosabilul
intrând în coliziune cu un pom. Impactul a avut loc frontal, pe axa longitudinală
a mașinii. În urma impactului s-au declanșat airbag-urile șofer și pasager.

361
Reconstituirea poziției mașinilor implicate în accident
Corelarea amprentelor pe cele două autoturisme

362
5.8. Constituirea rezervelor tehnice pentru activitatea de asigurare - daune
avizate

Societățile de asigurare sunt obligate, prin normele emise de A.S.F., să

constituie rezerve tehnice menite să garanteze că acestea au capacitatea de a
achita daunele, chiar și în situații de clamități.
Rezervele sunt acoperite prin active acceptate. Cu cât sunt mai mari activele
lichide (depozite bancare sau titluri de stat), cu atât poate fi considerată mai
sigură societatea de asigurare. În cazul producerii unui eveniment major
(cutremur sau un accident extrem de grav), posibilitatea valorificării rapide a
activelor, ce acoperă rezervele, devine foarte importantă, pentru a putea plăti
despăgubirile.
Tipuri de rezerve92
(1) Societăţile constituie, menţin şi înregistrează în contabilitate următoarele
tipuri de rezerve tehnice, aferente obligaţiilor asumate prin contractele de
asigurări generale, respectiv de asigurări de viaţă încheiate:
a) rezerva de prime;
b) rezerva de daune avizate;
c) rezerva de daune neavizate;
d) rezerva pentru riscuri neexpirate;
e) rezerva pentru participare la beneficii.
(2) Suplimentar rezervelor tehnice prevăzute la alin. (1), societăţile constituie
următoarele rezerve tehnice:
a) pentru activitatea de asigurări generale - rezerva de catastrofă;
b) pentru activitatea de asigurări de viaţă - rezervele prevăzute de
prevederile legale în vigoare.

5.8.1. Rezerva de daune avizate

1) Rezerva tehnică se constituie şi se actualizează lunar, în baza estimărilor

pentru avizările de daune primite de societate, astfel încât fondul creat să fie
suficient pentru acoperirea plăţii acestor daune.
2) Rezerva de daune avizate se constituie pentru daunele avizate şi în curs de
lichidare pentru fiecare contract de asigurare la care s-a notificat producerea
evenimentului asigurat, pornindu-se de la cheltuielile previzibile care vor fi
efectuate în viitor pentru lichidarea acestor daune.
3) Dacă despăgubirea/indemnizaţia de asigurare se va plăti sub formă de
anuităţi, rezerva de daune avizate va fi calculată prin metode actuariale.

92
A se vedea Norma nr. 38/2015 privind rezervele tehnice constituite pentru activitatea de
asigurare.
363
4) Valoarea totală a rezervei de daune avizate care trebuie constituită se
determină prin însumarea valorilor rezervei calculate pentru fiecare contract
de asigurare.
5) În calculul rezervei de daune avizate se includ valoarea estimată a
despăgubirii cuvenite pentru dauna avizată, precum şi cheltuielile cu
constatarea şi evaluarea pagubei, respectiv costurile de lichidare a daunei,
aferente serviciilor prestate de terţe persoane, cum ar fi: cheltuielile cu
expertizele tehnice, cheltuielile de judecată şi altele de acest tip.
6) În cazul pretenţiilor de despăgubire care fac obiectul unei acţiuni în instanţă,
rezerva de daune avizate se constituie şi se menţine la nivelul pretenţiilor
solicitate în instanţă, în limita sumei asigurate, la care se adaugă şi valoarea
estimată a cheltuielilor totale de judecată.
7) Prin excepţie de la prevederile punctului 6), în cazul pretenţiilor de
despăgubire pentru daune morale ca urmare a vătămărilor corporale sau
decesului, rezerva de daune avizate se constituie pe baza jurisprudenţei şi a
practicii societăţii de asigurare, conform procedurilor interne de calcul al
acestui tip de rezervă pentru asemenea situaţii.
8) Procedurile interne de calcul a rezervei de daune avizate pentru cazurile de
daune morale ca urmare a vătămării corporale sau decesului, prevăzute la
punctul 7), sunt aprobate de conducerea societăţii de asigurare şi notificate
A.S.F. cu 30 de zile calendaristice înainte de aplicarea lor.
9) Societăţile de asigurare întocmesc şi menţin evidenţe distincte a daunelor
avizate, care să permită A.S.F. să controleze în orice moment cuantumul şi
modalitatea de constituire a rezervei de daune.

Pornind de la prevederile normei în vigoare, privind asigurările auto din

România, se evidențiează importanța completării corecte și complete a
constatării și dimensionării prejudiciilor în vederea constituirii cât mai corecte a
rezervei de daune.

5.8.2. Modalitățile de stabilire a rezervei de daune avizate

Pentru estimarea despăgubirii pentru dauna avizată se au în vedere și alte

tipuri de cheltuieli/costuri specifice fiecărui tip contract de asigurare, de
exemplu:
1. Contractul de asigurare RCA: dreptul persoanei prejudiciate de a beneficia
de despăgubiri pentru lipsa de folosință a bunului avariat. Se adaugă la
valoarea calculată a costurilor de reparație a vehiculului și estimarea
cheltuielilor cu acest drept, calculat la un preț mediu pe piață pentru acest
tip de serviciu.
2. RCA&CASCO: în cazul vehiculelor nedeplasabile prin mijloace proprii,
costul cu transportul acestora, conform prevederilor din normele aplicabile,
chiar dacă la momentul constatării nu a fost solicitat/documentat.
364
5.8.3. Componența valorii rezervei de daune

1) Daune la vehicule
Despăgubirea, în cazul daunelor la vehicule, are în vedere acoperirea
costurilor privind:
- readucerea vehiculului la starea anterioară producerii evenimentului sau
- acoperirea diferenţei dintre valoarea de piaţă şi valoarea epavei, în cazul
daunei totale economice.
Evaluarea costului prevăzut mai sus conţine costul reparaţiilor părţilor
componente sau pieselor avariate sau costul de înlocuire a acestora, inclusiv
cheltuielile pentru materiale și manopera de demontare şi montare aferente
reparaţiilor şi înlocuirilor necesare ca urmare a pagubelor produse prin
respectivul accident de vehicul.
Odată cu efectuarea constatării se efectuează și dimensionarea prejudiciului
în sistemele de evaluare specializate, astfel încât valoarea determinată să se
identifice, pe cât posibil, cu suma ce va fi despăgubită.
În cazul avariilor care se apropie de daună totală, valoarea rezultată a
costului de reparație este comparată cu valoarea de piață sau suma asigurată a
vehiculului, iar rezerva constituită va fi limitată la nivelul acesteia din urmă.
Pentru vehiculele pentru care nu se pot evalua costurile de reparație în
sistemele de evaluare specializate, constituirea rezervei se face în baza
documentelor din care reiese prejudiciul suferit, folosind alte mijloace de
estimare a despăgubirii cuvenite pentru dauna avizată, precum:
1. Devize estimative de la unitățile reparatoare specializate pentru acel tip de
vehicule;
2. Devize și/sau calculații deținute de specialistul constatare daune la dosare
anterioare în baza cărora se poate estima despăgubirea;
3. Alte surse de informare privind costurile necesare pentru readucerea
vehicului la starea anterioară producerii evenimentului.

2) Daune la clădiri și alte bunuri

Despăgubirile pentru prejudiciile produse clădirilor, construcţiilor sau altor
bunuri se stabilesc pe baza:
a) sistemelor de evaluare specializate;
b) documentelor din care să reiasă prejudiciul suferit, atunci când acesta
nu poate fi evaluat cu ajutorul unui sistem de evaluare specializat; până la
primirea acestora se vor folosi alte mijloace de estimare a despăgubirii
cuvenite pentru dauna avizată, precum:
1. Devize estimative de la unitățile reparatoare specializate pentru acel tip
de bun;
2. Devize și/sau calculații deținute de specialistul constatare daune de la
dosare anterioare în baza cărora se poate estima despăgubirea;

365
 3. Alte surse de informare privind costurile necesare pentru readucerea
bunului la starea anterioară producerii evenimentului.
În cazul daunelor care se apropie de daună totală, valoarea rezultată a
costului reparației este comparată cu valoarea de piață sau cu suma asigurată a
bunului iar rezerva constituită este limitată la nivelul acesteia din urmă.

3) Alte tipuri de asigurări

Se pot întâlni o diversitate de situații, de regulă specialistul constatare daune
face recomandări privind rezerva de daune avizate pentru daunele ce au drept
obiect bunuri, aici incluzând și animalele în cazul asigurărilor agricole.
Rezerva de daune avizată se estimează având în vedere bunurile ce fac
obiectul daunei respective și pe baza unor principii, precum cele avute în vedere
în cazul asigurărilor de bunuri, prezentate mai sus.
Rezerva de daune avizată pentru alte tipuri de prejudicii precum: daune în
cazul vătămărilor corporale, în cazul asigurărilor de persoane, pentru profit
nerealizat, ș.a., se constituie de către asigurător.

5.9. Vătămări corporale

Asigurătorul RCA acordă despăgubiri în bani pentru vătămări corporale sau

deces, inclusiv pentru prejudiciile fără caracter patrimonial.
Membrii familiei asiguratului, conducătorul auto sau oricare altă persoană a
cărei răspundere civilă delictuală este angajată într-un accident de vehicule şi
este acoperită de asigurarea obligatorie RCA nu sunt excluşi, datorită acestei
legături de rudenie, de la beneficiul asigurării pentru propriile lor vătămări
corporale.
În cazul vătămării integrității corporale/sănătăţii ori în caz de deces în urma
unui accident de vehicule, stabilirea despăgubirii se realizează pe cale amiabilă
şi/sau pe cale judecătorească. Pentru această situație nu este prevăzută
posibilitatea de a se apela la mijloace alternative de soluționare a litigiilor.
Stabilirea despăgubirii pe cale amiabilă se realizează pe baza următoarelor
criterii generale de evaluare:
a) despăgubirile cuvenite persoanelor prejudiciate ca urmare a vătămării
integrităţii corporale ori a sănătăţii persoanelor se stabilesc prin ordin
comun emis de Ministerul Sănătăţii şi A.S.F., în baza punctajului
comunicat de Institutul Naţional de Medicină Legală "Mina Minovici"
Bucureşti;
b) evaluarea despăgubirilor are în vedere un nivel mediu prezumat al
suferinţei îndurate de persoanele prejudiciate;
c) valoarea unui punct traumatic este egală cu dublul salariului de bază minim
brut pe ţară garantat în plată de la data producerii accidentului;
d) despăgubirile se pot ajusta în funcţie de particularităţile fiecărui caz în
parte, pe bază de documente justificative;
366
 e) punctajul pentru suferinţele cauzate pentru vătămarea integrităţii corporale
ori a sănătăţii persoanelor include numai prejudiciile legate de durerile
fizice; pentru prejudiciile legate de traumele psihice, persoana prejudiciată
trebuie să aducă documente pentru dovedirea acestora.
Constatarea vătămării integrităţii corporale sau a sănătăţii ori a decesului,
rezultate în urma unui accident de vehicule, se realizează pe baza documentelor
justificative emise de instituţiile sanitare cu caracter public de medicină legală.

5.9.1. Vătămările corporale sau decesul

La stabilirea despăgubirilor pe cale amiabilă în cazul vătămărilor integrității

corporale sau sănătăţii sau al decesului unor persoane, se au în vedere
următoarele:
a) în caz de vătămare a integrității corporale sau sănătății:
i) diferenţa dintre veniturile nete ale persoanei prejudiciate ca urmare a
vătămării integrităţii corporale ori a sănătăţii, probate cu documente
justificative, şi indemnizaţia primită din fondurile persoanei juridice sau
fizice la care salariatul îşi desfăşoară activitatea şi/sau, după caz, din
fondurile bugetului asigurărilor sociale de stat, pe perioada spitalizării şi
a concediului medical;
ii) venitul mediu lunar net realizat din activităţi desfăşurate de persoana
prejudiciată ca urmare a vătămării integrităţii corporale ori a sănătăţii,
probat cu documente justificative, în cazul persoanelor care nu au
calitatea de salariat;
iii) salariul de bază minim brut pe economie, în cazul persoanelor
prejudiciate ca urmare a vătămării integrităţii corporale ori a sănătăţii
aflate la data producerii accidentului în ultimul an de studii sau de
calificare;
iv) eventualele cheltuieli prilejuite de accident, precum cheltuielile cu
transportul persoanei prejudiciate ca urmare a vătămării integrităţii
corporale ori a sănătăţii, cu tratamentul, cu spitalizarea, pentru
recuperare, pentru proteze, pentru alimentaţie suplimentară, conform
prescripţiilor medicale, probate cu documente justificative şi care nu sunt
suportate din fondurile de asigurări sociale prevăzute de reglementările
în vigoare;
v) cheltuielile cu asistenţi personali, dacă prin certificatul medical se
recomandă acest lucru, însă nu mai mult decât salariul de bază minim
brut pe economie;
vi) prejudicii nepatrimoniale stabilite conform prevederilor legislațíei
aplicabile;
b) în caz de deces:
i) cheltuieli directe şi indirecte prilejuite de înmormântare, probate cu
documente justificative;
367
 ii) veniturile nete nerealizate şi alte eventuale cheltuieli rezultate în
perioada de la data producerii accidentului şi până la data decesului,
prevăzute la lit. anterioară, dacă acestea au fost cauzate de producerea
accidentului;
iii) prejudicii nepatrimoniale.
Pretenţiile legate de traumele psihice se mai numesc și daune cu caracter
nepatrimonial, având în vedere că ele nu acoperă o pierdere de natură pecuniară.
În cazurile în care despăgubirile sunt stabilite prin hotărâre judecătorească,
asigurătorul RCA acordă despăgubiri în baza hotărârii judecătoreşti rămasă
definitivă.
În cazul în care ulterior plăţii despăgubirilor pentru vătămări corporale,
stabilite prin hotărâre judecătorească, intervine decesul victimei ca urmare a
aceluiaşi accident, despăgubirea se recalculează conform celor de mai sus.
Dosarul de daună va conţine:
a) existenţa şi valabilitatea contractului de asigurare RCA;
b) culpa/responsabilitatea asiguratului RCA sau al conducătorului
autoturismului asigurat RCA (exemplu: adrese de la poliţie, Anexa 2, etc.,
care să conţină cauzele, împrejurările evenimentului, dinamică
accidentului, răspunderea, acoolemia persoanelor implicate, ordonanţă de
clasare Parchet/Rezoluţie Parchet/Rechizitoriu Parchet, referat de
terminare a cercetării penale cu propunerea corespunzătoare, expertize
tehnice auto, hotărârea instanţei penale, etc.);
c) vătămarea corporală suferită (Certificat Medico-Legal cu număr de zile de
îngrijire pentru vătămat sau certificat de deces, după caz, bilet de ieşire din
spital, expertize medico-legale, etc.) în cazul pretenţiilor pentru vătămare
corporală;
d) documentele de identificare ale autovehiculului şi şoferului responsabil de
producerea evenimentului;
e) documentele de identificare ale persoanei vătămate; pentru deces este
necesar certificatul de deces;
f) documentele care atestă calitatea reprezentanţilor părţii vătămate sau
decedate (împuternicire pentru avocat, procura notarială, certificat
naştere/căsătorie/divorţ, etc.) în cazul pretenţiilor pentru decesul unei
persoane;
g) documentele din care rezultă relaţia de rudenie/afinitate (certificate de
naştere, căsătorie, etc.) în cazul pretenţiilor pentru decesul unei persoane;
h) dovezi ale pretenţiilor materiale (dovadă venitului realizat, cheltuieli de
spitalizare, cheltuieli de înmormântare, cheltuieli cu tratament şi medicaţie,
etc.) în cazul în care sunt solicitate daune materiale;
i) cererea scrisă de despăgubire formulată de părţile vătămate, reprezentanţii
acestora sau reprezentanţi ai decedaţilor pentru daune materiale şi/sau
morale, dacă aceştia doresc să-şi precizeze cuantumul pretenţiilor;
j) alte documente suplimentare, în funcţie de caz.
368
 Specialistul constatare daune este util să consilieze persoanele prejudiciate,
atunci când cu ocazia avizării/efectuării constării daunelor pentru vehicule sau
bunuri acestea doresc să avizeze și prejudiciile suferite ca urmare a vătămărilor
corporale.

5.10. Frauda, înșelăciunea și criminalitatea în asigurări

5.10.1 Aspecte generale

Definiție fraudei conform DEX: Înșelăciune, act de rea-credință săvârșit de

cineva, de obicei pentru a realiza un profit material de pe urma drepturilor
altuia.
În codul penal, fapta de înşelăciune privind asigurările este prevăzută în mod
expres la art. 245 Înşelăciunea privind asigurările:
(1) Distrugerea, degradarea, aducerea în stare de neîntrebuinţare, ascunderea
sau înstrăinarea unui bun asigurat împotriva distrugerii, degradării, uzurii,
pierderii sau furtului, în scopul de a obţine, pentru sine sau pentru altul, suma
asigurată, se pedepseşte cu închisoarea de la 1 la 5 ani.
(2) Fapta persoanei care, în scopul prevăzut în alin. (1), simulează, îşi
cauzează sau agravează leziuni sau vătămări corporale produse de un risc
asigurat se pedepseşte cu închisoare de la 6 luni la 3 ani sau cu amendă.
(3) Împăcarea înlătură răspunderea penală.
Cuprinderea în actuala legislaţie penală a infracţiunii referitoare la
înşelăciunea privind asigurările îşi găseşte justificarea prin apariţia în ultimii
ani a unor fapte cu caracter penal cu elemente specifice domeniului
asigurărilor. Astfel, în condiţiile dezvoltării pieţei asigurărilor şi a creşterii
sumelor asigurate, a crescut şi tentaţia unor persoane de a frauda asigurătorii în
scopul obţinerii unor foloase patrimoniale necuvenite.
Frauda poate proveni atât din interiorul companiei de asigurare, fiind
realizată cu bună ştiinţă de către proprii angajaţi, cât şi din exteriorul companiei,
realizată de către asiguraţi, păgubiţi, intermediari în contractarea asigurărilor sau
unităţi reparatoare. În multe situaţii părţile menţionate conlucrează acţionând
fiecare în domeniul său de activitate în scopul comun de a obţine câştiguri
necuvenite.
Prin stabilirea de către asigurător a unei strategii de prevenire şi detectare a
fraudei cazurile cu suspiciune pot fi identificate rapid şi separate de dosarele
de daună legitime.
Legislația actuală permite efectuarea de investigații suplimentare, iar
specialistului constatare daune îi revine obligația de a transmite recomandări
privind necesitatea efectuării unor investigaţii în legătură cu producerea
accidentului.
Recomandările se transmit către departamentele specializate ale
asigurătorului, conform procedurilor interne ale acestuia, de regulă în sistemele
369
informatice sunt implementate metode de avertizare prin aplicarea unui marcaj
specific.

Specialiştii constatare daune, ca parte integrantă a procesului de soluţionare

a daunelor, pot identifica şi informa departamentul de combatere a fraudei din
cadrul companiei de asigurări, cu privire la cazurile asupra cărora planează
suspiciunea de fraudă. Pentru aceasta, specialiştii constatare daune sunt instruiţi
să cunoască indicatorii şi tiparele pentru cazurile de fraudă.
Prin instruire şi printr-o bună intuiţie, specialistul constatare daune va putea
să detecteze cazurile cu suspiciune de fraudă şi să le semnaleze celor în măsură
să le investigheze.
Deoarece cei care comit frauda sunt inventivi şi folosesc o multitudine de
mijloace şi resurse, specialiștii constatare trebuie să fie la curent cu toate
metodele, procedurile şi tehnicile actuale ale fraudei în asigurări.
Instruirea poate fi:
a. instruire cu privire la conştientizarea existenței fenomenului de fraudare;
b. instruirea pentru începători, care oferă o imagine generală a ceea ce
înseamnă fenomenul de fraudă, cum se prezintă în domeniul asigurărilor
şi prezentarea câtorva reguli de bază pentru identificarea fraudei;
c. instruirea pentru identificarea fraudei, ceea ce presupune aprofundarea
cunoașterii fenomenului de înșelăciune și fraudare pentru personalul de
specialitate.
Instruirea permanentă anti-fraudă face parte din programul general al fiecărei
companii de asigurare privind strategia de prevenire și combatere a
fenomenului.

370
5.10.2. Metode de fraudare, tipare

Există o multitudine de metode şi tipologii de fraudare pe toate liniile de

asigurare. Cele mai dese fraude sunt în domeniul asigurărilor auto iar metodele
utilizate pot fi împărţite pe categorii, după mai multe criterii:
După modul de acționare:
a) Frauda de conjuctură, generată de către persoane, în scopul obţinerii unor
avantaje materiale necuvenite în cazul unei situaţii apărute pe moment şi
pe care o speculează în avantajul lor;
b) Frauda organizată, generată de către o persoană sau un grup de persoane
bine organizate, bine informați privind legislaţia în domeniu, cu sau fără
legături în interiorul companiei de asigurări şi care organizează în mod
frecvent acţiuni frauduloase.
După valoarea prejudiciului:
a) Frauda cu valoare mică, se întâlnește cu precădere în zona fraudelor de
conjunctură;
b) Frauda cu valoare mare, se întâlnește în zona fraudelor organizate.
Cea mai eficientă cale pentru combaterea fenomenului de fraudă o
reprezintă:
a) acţiunile de prevenire realizate prin semnalarea imediată a cazurilor cu
suspiciune de fraudă şi prin instruiri periodice a specialistului constatare
daune;
b) reacționarea promptă a personalului de specialitate antifraudă din cadrul
societăților de asigurare pentru limitarea fenomenului.
Cele mai frecvente metode de fraudare, în cazul asigurărilor auto, au loc în
legătură cu:
1. producerea intenţionată a riscurilor asigurate;
2. regizarea unor accidente auto (pentru autovehicule neasigurate CASCO în
combinaţie cu autovehicule asigurate RCA);
3. supraevaluarea despăgubirilor;
4. incendierea voluntară;
5. înscenarea furtului parţial respectiv a furtului total;
6. întocmirea de Procese-Verbale de contravenţie sau completarea
formularelor de constatare amiabilă fără a fi conforme cu realitatea;
7. prezentarea de documente fictive privind procurarea pieselor şi/sau
devizelor de reparaţie supraevaluate;
8. documentele de reparaţie prezentate, devizele, facturile care conţin piese,
materiale şi manoperă care nu sunt în conformitate cu modul în care s-a
efectuat reparaţia vehiculului;
9. utilizarea de documente de asigurare de răspundere civilă false ori
întocmite după producerea accidentului.
Practici întâlnite în activitatea de soluţionare a daunelor:

371
 1. Solicitarea despăgubirii pentru acelaşi accident rutier la mai multe societăţi
de asigurare;
2. Se remontează repere avariate ca urmare a unui eveniment anterior sau
care au aparţinut altor vehicule avariate, avariate cu intenţie, de obicei în
zona lovită anterior. Elementele uzuale utilizate în acest scop sunt cele
demontabile: planşă bord, airbaguri, centuri de siguranţă, unităţi frână,
comandă airbaguri, radiatoare, alternatoare, pompe servodirecţie, faruri,
aripi faţă, capote, uşi. În aceste cazuri apar două variante de cerere de
despăgubire. În multe cazuri se acceptă plata în evaluarea asiguratorului.
3. Inversarea răspunderii în producerea accidentului. Motivul schimbării
răspunderii este de a se obţine despăgubirea pentru autovehiculul al cărui
cost al reparației este cu mult mai mare decât al celuilalt autovehicul şi
pentru care nu este încheiatată o asigurare CASCO.
Cele mai frecvente situaţii de schimbare a răspunderii privind producerea
evenimentului sunt:
1. autovehiculul A schimbă direcţia de mers la trecerea de pe o bandă pe altă
şi loveşte autovehiculul B, iar şoferii declară în fals că autovehiculul B
schimbă direcţia de mers şi loveşte autovehiculul A;
2. autovehiculul A depăşeşte axul drumului şi loveşte autovehiculul B care
circulă regulamentar din sens opus, iar şoferii declară în fals că
autovehiculul B depăşeşte axul drumului şi loveşte autovehiculul A;
3. autovehiculul A nu păstrează distanţă faţă de autovehiculul B care circulă
în faţă sa, iar şoferii declară în fals că autovehiculul B a efectuat manevra
de mers înapoi şi a lovit vehiculul A;
4. autovehiculul A nu acordă prioritate de trecere şi loveşte autovehiculul B,
iar şoferii declară în fals că autovehiculul B nu acordă prioritate de trecere
autovehiculului A.
Majoritatea cazurilor de fraudă se încadrează într-un anumit tipar, incluzând
indicatori care relevă o anumită situaţie. Dacă după analizarea informaţiilor din
dosar specialistul constatare daune decide că se încadrează într-un anumit
indicator acesta informază departamentul de specialitate al asigurătorului pentru
verificări.
Trebuie menţionat că aceşti indicatori ai fraudei reprezintă doar un
avertisment, pentru ca situaţia respectivă să fie analizată cu mai multă atenţie;
acest lucru nu presupune implicit că situaţia trebuie reţinută că fiind
frauduloasă.

a) Indicatori de fraudă

Companiile de asigurări trebuie să identifice şi să întocmească lista cu

indicatorii şi tiparele specifice de fraudă pentru diferite categorii de asigurare.
Exemple de indicatori specifici în identificarea cazurilor cu suspiciune de
fraudă:
372
 1. Riscul asigurat nu se potriveşte cu descrierea evenimentului din
declaraţie.
2. Avariile prezente pe autovehicule nu sunt complementare.
3. Forma şi caracteristicile avariilor indică faptul că s-au produs într-un alt
mod decât cel descris în declaraţii.
4. Nu se poate stabili răspunderea privind producerea evenimentului din
următoarele motive:
a) împrejurările producerii accidentului sunt neclare, responsabilul de
producerea evenimentului refuză să coopereze sau să prezinte vehiculul
pentru constatare;
b) păgubitul/asiguratul nu cooperează în vederea efectuării constatării
locului în care s-a produs evenimentul. Există neconcordanțe/omisiuni în
descrierea daunei (ex: evitarea prezentării în declarații a datelor
concrete, informațiile sunt vagi, se prezintă versiuni diferite privind
producerea evenimentului).
5. Documentele înaintate prezintă semne de falsificare (ex: contractul de
vânzare-cumpărare);
6. Pe vehiculul avariat sunt montate piese avariate în alte împrejurări decât
în evenimentul declarat;
7. Daune produse în primele zile de valabilitate a contractului de asigurare,
în condiţiile în care responsabilul de producerea evenimentului anterior
prezenţei contractului de asigurare nu era asigurat;
8. Daune produse în ultimele zile de valabilitate a contractului de asigurare,
în condiţiile în care ulterior expirării poliţei nu era asigurat, când avizarea
se face după expirarea contractului;
9. După efectuarea inspecţiei la locul evenimentului se constată divergențe
între configuraţia locului observat şi cele consemnate în declaraţie;
10.Indicii de schimbarea a responsabilității privind producerea
evenimentului (ex: persoana responsabilă de producerea accidentului
merge cu spatele, păgubitul are avarii la partea din faţă; autovehiculul
păgubitului este din clasa de lux, nu deţine asigurare Casco şi costul
reparaţiilor este cu mult mai mare decât pentru cel din faţă);
11.Autovehiculul prezintă aceleaşi avarii pentru care s-au mai solicitat
despăgubiri.

5.11. Activităţi de reparaţii, de reglare, de modificări constructive, de

reconstrucţie a vehiculelor rutiere, precum şi de dezmembrare a
vehiculelor scoase din uz

Activitatea agenţilor economici care desfăşoară activităţi prin care se pot

influenţa parametrii constructivi, funcţionali şi de calitate ai vehiculelor rutiere,

373
faţă de reglementările legale referitoare la condiţiile tehnice privind admiterea şi
menţinerea în circulaţie a acestora pe drumurile publice este reglementată de:
a) Ordonanța Guvernului nr.82/2000 cu modificările şi completările
ulterioare (ultima actualizare fiind adusă de Legea nr. 51/2013);
b) Reglementări privind autorizarea operatorilor economici care
desfăşoară activităţi de reparaţii, de întreţinere, de reglare, de
modificări constructive, de reconstrucţie a vehiculelor rutiere, precum
şi de dezmembrare a vehiculelor scoase din uz - RNTR 9, aprobate
prin Ordinul ministrului transporturilor, construcțiilor și turismului nr.
2.131/2005 cu modificările și completările ulterioare (ultima
actualizare fiind adusă de Ordinul Ministrului Transporturilor nr.
572/2016).

Prevederile legale se aplică tuturor agenţilor economici care desfăşoară

activităţi prin care se pot influenţa parametrii constructivi, funcţionali şi de
calitate ai vehiculelor rutiere, faţă de reglementările legale referitoare la
condiţiile tehnice privind admiterea şi menţinerea în circulaţie a acestora pe
drumurile publice.
În sensul acestor prevederi, prin activităţi care pot influenţa parametrii
constructivi, funcţionali şi de calitate ai vehiculelor rutiere se înţelege:
a) activităţi de reparaţii, întreţinere şi reglări funcţionale ale vehiculelor
rutiere;
b) activităţi de reparaţii, recondiţionări, montări, verificări şi etalonări ale
componentelor şi echipamentelor vehiculelor rutiere;
c) modificări constructive şi reconstrucţia vehiculelor rutiere;
d) activităţi de dezmembrare a vehiculelor rutiere uzate, în vederea
comercializării şi reciclării.
Activităţile menţionate mai sus se pot desfăşura numai în ateliere
specializate, în baza autorizaţiei tehnice de funcţionare.
Autorizaţia tehnică este documentul prin care se atestă capabilitatea tehnică a
agentului economic de a efectua, în conformitate cu legislaţia în vigoare,
activităţile prevăzute la anterior.

Termenii utilizaţi în cuprinsul acesteia au următoarele semnificaţii:

a) operator economic – persoana fizică sau juridică autorizată să
efectueze activităţile menţionate mai sus;
b) activitate de reparaţii a vehiculelor rutiere – activitate specifică ce
presupune operaţii de înlocuire a cel puţin unei componente a
vehiculului cu o componentă nouă, identică sau similară cu
componenta de prim montaj, de origine sau de uz general, şi/sau
operaţii de recondiţionare a unei componente din unul dintre sistemele
vehiculului, efectuată în conformitate cu documentaţia tehnică
specifică a producătorilor de vehicule;
374
 c) activitate de reglare – activitate specifică ce presupune realizarea sau
refacerea stării unui sistem tehnic ale cărui mărimi caracteristice s-au
abătut de la anumite condiţii impuse;
d) activitate de reconstrucţie – activitate de producţie industrială de
vehicule rutiere în care se folosesc piese, ansambluri sau
subansambluri noi ori recondiţionate, pe un flux de fabricaţie, cu
tehnologii şi sisteme de asigurare a calităţii certificate de organisme
competente;
e) onorabilitate – situaţia în care se găseşte conducătorul activităţii
autorizate, care nu trebuie să fi fost condamnat prin hotărâre
judecătorească rămasă definitivă pentru infracţiuni săvârşite cu
intenţie şi care acţionează în mod etic şi responsabil în raport cu
beneficiarii;
f) modificări constructive – activitate ce are ca rezultat schimbarea
parametrilor constructivi, funcţionali sau de calitate ai vehiculului
rutier şi/sau a componentelor acestuia faţă de tipul omologat;
g) neutralitate – situaţie în care se găseşte un operator economic care,
prin activitatea desfăşurată, nu generează conflict de interese;
h) dezmembrare – activitatea specifică ce presupune demontarea
vehiculului rutier şi/sau a subansamblurilor acestuia în componente, în
vederea comercializării sau a reciclării acestora.

Autorizaţia tehnică se eliberează de către Regia Autonomă «Registrul Auto

Român», denumită în continuare R.A.R., organism tehnic specializat, având în
vedere raportul de evaluare a capabilităţii tehnice a agentului economic,
întocmit de personalul propriu certificat pentru evaluarea conformităţii pe baza
reglementărilor şi normelor tehnice în vigoare.
Autorizaţia tehnică se acordă operatorilor economici care îndeplinesc
condiţiile de dotare, documentaţia tehnică şi tehnologiile corespunzătoare, care
au angajat personal calificat corespunzător lucrărilor pe care le execută, iar
conducătorul activităţilor îndeplineşte condiţiile de onorabilitate şi de capacitate
profesională.
Autorizaţia tehnică diferenţiază operatorii economici pe clase, în funcţie de
complexitatea activităţii pe care o execută, fără a nominaliza și marca de
autovehicule.
Operatorii economici care desfăşoară activităţi specifice în termenul de
garanţie a vehiculelor noi trebuie să aibă şi abilitarea din partea producătorului
vehiculului rutier respectiv sau din partea reprezentantului autorizat al acestuia.
Valabilitatea autorizaţiei tehnice de funcţionare este condiţionată de menţinerea
de către titularul acesteia a condiţiilor care au stat la baza acordării autorizaţiei
tehnice.
Autorizaţia tehnică poate fi suspendată, parţial sau total, în cazul
nerespectării uneia dintre condiţiile care au stat la baza acordării acesteia, până
375
la remedierea deficienţelor semnalate. Aceasta se anulează în cazul în care
deficienţele semnalate, care au condus la suspendarea parţială sau totală a
acesteia, nu au fost remediate la termenele stabilite în decizia de suspendare a
autorizaţiei tehnice de funcţionare.
Conformitatea activităţilor executate, se verifică prin inspecţie cu
dispozitive, echipamente şi tehnologii specifice, care să garanteze că vehiculul
supus acestor activităţi corespunde condiţiilor şi reglementărilor legale privind
admiterea şi menţinerea în circulaţie a vehiculelor rutiere.
Operatorul economic se asigură de posibilitatea ca beneficiatul să asiste
vizual, într-un spațiu special amenajat, în condiții de siguranță, separat de
spațiul de lucru, în mod direct sau prin intermediul unui sistem video, la modul
în care sunt executate activităţile de reparaţii, întreţinere şi reglări funcţionale
ale vehiculelor rutiere, în care sunt utilizate piesele, ansamblele și materialele și
în care este efectuată manopera. La cererea beneficiarului, operatorul economic
asigură accesul acestuia la această facilitate.
Operatorii economici sunt obligaţi să înregistreze rezultatele verificărilor
executate, să menţină dovezi care să demonstreze conformitatea activităţilor
executate cu condiţiile tehnice şi de calitate impuse și să asigure respectarea
prevederilor de mai sus.
Nerespectarea obligațiilor operatorului economic prevăzute la ultimile două
paragrafe, dă dreptul beneficiarului să refuze motivat în scris semnarea recepției
respectivelor activități, prevăzute în devizul de lucrări, și inclusiv plata acestora,
până la momentul în care acesta nu mai are obiecțiuni în ceea ce privește
realitatea și calitatea lucrărilor.
Refuzul motivat în scris al semnării recepției de către beneficiar reprezintă o
contestație, care se înregistrează în registrul contestațiilor operatorului
economic.
R.A.R. a înfințat Registrul contestațiilor și plângerilor în justiție, în care sunt
înregistrate toate contestațiile și plângerile primite.
La acumularea a minim 5 contestații consecutive confirmate, consemnate în
registrul mai sus menționat, R.A.R. va efectua la opertorul economic respectiv,
un audit de supraveghere suplimentar, ale cărui costuri vor fi suportate de
opertorul economic. Realizarea a două audituri de supraveghere suplimentare în
decurs de 12 luni, în urma cărora se constată abateri de la prevederile legale, vor
atrage în mod obligatoriu suspendarea autorizației tehnice a opertorului pentru
30 de zile.
La repararea, modificarea constructivă sau reconstrucţia vehiculelor rutiere,
în cazul intervenţiei la sistemele care privesc siguranţa circulaţiei, protecţia
mediului, eficienţa energetică şi protecţia împotriva furturilor şi care sunt
reglementate de directivele/regulamentele Uniunii Europene sau de
regulamentele CEE–ONU, operatorii economici pot utiliza numai echipamente,
componente, entităţi tehnice, piese de schimb şi materiale de exploatare de
origine sau omologate/certificate, conform legislaţiei în vigoare.
376
 Operatorii economici sunt obligaţi să elibereze beneficiarului certificate de
garanţie pentru lucrările executate, care să includă, dacă este cazul, şi duratele
de garanţie aferente componentelor noi ori recondiţionate utilizate, în
conformitate cu reglementările legale.
Operatorii economici care desfăşoară activităţi de dezmembrare a
vehiculelor scoase din uz sunt obligaţi să elibereze pe numele proprietarului
vehiculului dezmembrat un certificat de distrugere, potrivit prevederilor
Hotărârii Guvernului nr. 2.406/2004 privind gestionarea vehiculelor scoase din
uz. Se interzice comercializarea în vederea reutilizării a vehiculelor scoase din
uz, predate în vederea dezmembrării, precum şi a caroseriilor/şasiurilor
acestora. Se interzice, de asemenea, comercializarea în vederea reutilizării a
sistemelor, echipamentelor, componentelor, entităţilor tehnice şi pieselor de
schimb care privesc siguranţa circulaţiei, stabilite prin ordin al ministrului
transporturilor, construcţiilor şi turismului.
Activitatea de reconstrucţie a vehiculelor rutiere se poate efectua numai de
operatorii economici – persoane juridice – care desfăşoară o activitate de
producţie industrială în domeniu.
Autorizarea tehnică a activităţii de dezmembrare a vehiculelor rutiere uzate
este condiţionată de respectarea condiţiilor speciale de reutilizare, reciclare sau
valorificare a pieselor, componentelor şi materialelor de exploatare rezultate ca
urmare a dezmembrării, în scopul prezervării şi ameliorării calităţii mediului, al
siguranţei circulaţiei rutiere şi pentru conservarea energiei, după caz.

5.11.1. Condiții și metodologie privind autorizarea operatorilor economici

care desfăşoară activităţi de reparaţii, de întreţinere, de reglare, de
modificări constructive, de reconstrucţie a vehiculelor rutiere,
precum şi de dezmembrare a vehiculelor scoase din uz (RNTR 9)

Reglementările definesc:
1) activităţile prin care se pot influenţa parametrii constructivi, funcţionali şi de
calitate ai vehiculelor rutiere, în raport cu legislaţia în vigoare referitoare la
condiţiile tehnice privind admiterea şi menţinerea în circulaţie a acestora pe
drumurile publice. În sensul prezentului ordin, prin activităţi care pot
influenţa parametrii constructivi, funcţionali şi de calitate ai vehiculelor
rutiere se înţelege:
a) activităţi de reparaţii, de întreţinere şi/sau reglare funcţională a
vehiculelor rutiere;
b) activităţi de reparare, recondiţionare, montare, verificare şi etalonare a
produselor utilizate la vehiculele rutiere;
c) activităţi de modificări constructive şi/sau de reconstrucţie a vehiculelor
rutiere ;
d) activităţi de înlocuiri de şasiuri şi/sau de caroserii;
e) activităţi de dezmembrare a vehiculelor rutiere scoase din uz;
377
2) condiţiile minimale ce trebuie îndeplinite în vederea autorizării, de către
operatorii economici care desfăşoară activităţile menţionate la paragraful
anterior;
3) procedura de autorizare a operatorilor economici care desfăşoară activităţile
de mai sus desfăşurată de Registrul Auto Român, organismul tehnic
specializat.

Pentru scopul reglementărilor, prin următorii termeni se înţelege:

a) clasă – categoria atribuită operatorilor economici care desfăşoară
activităţile prevăzute la anexa 1, în funcţie de tipul şi complexitatea
activităţii;
b) produs - un sistem, echipament, piesă, componentă sau entitate tehnică
utilizată la fabricarea unui vehicul sau pentru înlocuirea celui existent
pe un vehicul (include şi produsele montate pe un vehicul ulterior
fabricării, ca accesorii). Poate fi:
1. produs de origine – produs utilizat la fabricarea unui vehicul şi
care a echipat vehiculul la omologarea de tip a acestui vehicul;
2. produs de schimb – produs destinat să fie utilizat la un vehicul
pentru a înlocui un produs montat pe acest vehicul;
c) material de exploatare – substanţe necesare la utilizarea vehiculelor
rutiere, care se consumă sau se uzează în timpul utilizării vehicului
rutier şi care se completează sau se înlocuiesc în timpul exploatării
acestuia, cuprinzând carburanţii auto, lubrifianţii auto, aditivii pentru
carburanţii auto, lichidele pentru frână, lichidele de răcire, uleiurile
hidraulice;
d) activitate de reparare a echipamentelor şi sistemelor vehiculelor rutiere
- activitate specifică ce presupune operaţii de înlocuire a cel puţin unei
componente, piese sau entităţi tehnice a echipamentului, sistemului
vehiculului cu o componentă, piesă sau entitate tehnică de schimb;
e) activitate de recondiţionare a unei componente, piese sau entităţi
tehnice dintr-unul din sistemele sau echipamentele vehiculului -
activitate specifică prin care se asigură redobândirea parametrilor
fizici, dimensionali, funcţionali, etc., ai unei componente, piese sau
entităţi tehnice în conformitate cu documentele tehnice specifice
aprobate de constructorii de vehicule şi/sau de componente, piese sau
entităţi tehnice (manuale de reparaţii, tehnologii de reparaţii şi/sau
recondiţionare,etc);
f) activitate de reglare funcţională a vehiculelor rutiere – activitate
specifică ce presupune realizarea sau refacerea stării unui sistem tehnic
ale cărui mărimi caracteristice s-au abătut de la anumite condiţii
impuse, pe baza manualelor de reparaţii şi/sau a cataloagelor cu date
tehnice funcţionale (baze de date);

378
g) activitate de montare, verificare şi/sau etalonare a produselor utilizate
la vehiculele rutiere – activitate specifică ce presupune efectuarea de
operaţii de montare, verificare şi/sau etalonare a unor produse,
prevăzute de producătorii acestora să echipeze vehiculele rutiere sau să
le înlocuiască pe cele existente deja pe vehicule, pe baza
documentaţiilor tehnice aferente;
h) activitate de modificări constructive - activitate specifică care are ca
rezultat schimbarea parametrilor constructivi, funcţionali sau de
calitate ai vehicului rutier şi/sau a produselor utilizate la acesta faţă de
tipul omologat, inclusiv activităţile de completare (carosare) ale unui
vehicul iniţial şi cele de tuning;
i) activitate de reconstrucţie - activitate specifică de producţie industrială
de vehicule rutiere în care se folosesc produse noi ori recondiţionate,
pe un flux de fabricaţie, cu tehnologii şi sisteme de asigurare a
calităţii certificate de organisme competente;
j) activitate de dezmembrare a vehiculelor rutiere scoase din uz –
activitate specifică ce presupune demontarea vehiculului rutier şi/sau a
subansamblelor acestuia în componente, în vederea comercializării sau
a reciclării acestora. Operaţiile de demontare trebuie să respecte
prevederile documentaţiei tehnice specifice a producătorilor de
vehicule sau de subansambluri. Operatorul economic trebuie să
transmită către R.A.R. numărul de identificare al fiecărui vehicul
dezmembrat;
k) capabilitate tehnică – capacitatea unui operator economic de a
desfăşura activităţi specifice în conformitate cu prezentele
reglementări;
l) neconformitate - nesatisfacerea de către o activitate a unei condiţii
specificate;
m) onorabilitate - situaţie în care se găseşte conducătorul unităţii
economice, care nu a fost condamnat pentru infracţiuni penale grave şi
care acţionează în mod etic şi responsabil în relaţiile cu beneficiarii;
n) evaluarea conformităţii - orice acţiune al cărei obiect este de a
determina, în mod direct sau indirect, satisfacerea condiţiilor
specificate;
o) supraveghere - evaluarea efectuată de autoritatea care a emis
autorizaţia, pentru a determina dacă o activitate este în continuare
conformă cu condiţiile specificate;
p) structură de rezistenţă – ansamblu de elemente demontabile şi/sau
nedemontabile ale caroseriei, care preiau sarcini în timpul funcţionării
vehiculului;
q) redresarea structurii de rezistenţă - operaţie specifică de readucere la
configuraţia iniţială, numai prin procese de deformare plastică, a
structurii de rezistenţă deformate a unei caroserii şi de verificare a
379
 restabilirii dimensiunilor iniţiale, prin intermediul echipamentelor
specifice;
r) întreţinerea vehiculelor rutiere - ansamblul operaţiunilor periodice
stabilite de producătorul vehiculelor şi care se referă la înlocuiri şi/sau
verificări de plinuri, la înlocuiri de materiale consumabile şi
componente care se uzează în timpul funcţionării, precum şi verificări
şi reglaje care să asigure menţinerea funcţionării în parametrii
recomandaţi;
s) înlocuire de şasiuri/caroserii - totalitatea operaţiunilor determinate de
schimbarea şasiului/caroseriei cu un alt şasiu/o altă caroserie
compatibil(ă), în condiţiile menţionate în Reglementările RNTR 7. În
urma operaţiunilor executate se vor efectua inspecţiile finale, conform
prezentelor reglementări;
t) post de lucru – suprafaţa de lucru amenajată şi marcată unde operatorul
economic desfăşoară activitatea/activităţile pentru un/o
vehicul/subansamblu/componentă conform prezentelor reglementări şi
care poate fi dotată cu echipamente, scule, dispozitive, verificatoare
specifice, necesare executării operaţiilor aferente activităţii/activităţilor
pentru care se solicită autorizarea;
u) categorie de folosinţă a vehiculelor – clasificare a vehiculelor
prevăzută în RNTR 2 care se referă la modul de utilizare a acestora;
v) categorie de omologare a vehiculelor – clasificare a vehiculelor
prevăzută în RNTR 2 care se referă la omologarea acestora.

În cuprinsul prezentelor reglementări se utilizează următoarele abrevieri:

a) mac - motor cu aprindere prin comprimare;
b) mas - motor cu aprindere prin scânteie;
c) R.A.R. - Regia Autonomă „Registrul Auto Român”;
d) RNTR 1 – Reglementări privind certificarea încadrării vehiculelor
înmatriculate sau înregistrate în normele tehnice privind siguranţa
rutieră, protecţia mediului şi în categoria de folosinţă conform
destinaţiei, prin inspecţia tehnică periodică;
e) RNTR 2 – Reglementări privind omologarea de tip şi eliberarea cărţii
de identitate a vehiculelor rutiere, precum şi omologarea de tip a
produselor utilizate la acestea;
f) RNTR 3 – Reglementări privind omologarea, agrearea şi efectuarea
inspecţiei tehnice periodice a vehiculelor destinate transportului
anumitor mărfuri periculoase;
g) RNTR 4 – Reglementări privind omologarea şi certificarea produselor
şi materialelor de exploatare utilizate la vehiculele rutiere, precum şi
condiţiile de introducere pe piaţă a acestora;
h) RNTR 7 – Reglementări privind omologarea individuală, eliberarea
cărţii de identitate şi certificarea autenticităţii vehiculelor rutiere;
380
 i) VIN – numărul de identificare al unui vehicul, care reprezintă o
combinaţie structurală de caractere atribuite unui vehicul de către
producătorul său ori de către o autoritate competentă, în vederea
identificării respectivului vehicul.

Activităţile de reparaţii, de întreţinere şi/sau de reglare funcţională a

vehiculelor rutiere, de recondiţionare produse, precum şi activităţile de înlocuire
de şasiuri şi/sau caroserii ale vehiculelor rutiere se pot presta numai de către
operatorii economici care au capabilitatea tehnică adecvată şi care, în urma unei
evaluări, au fost autorizaţi de către R.A.R.
Autorizarea se va solicita de către operatorul economic şi se va acorda pentru
una sau mai multe dintre activităţile enumerate și va fi încadrat în una dintre
clasele specificate.
În cazul semnalării unor reclamaţii, sesizări sau la cererea expresă a
Ministerului Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului sau a Autorităţii
Naţionale pentru Protecţia Consumatorilor, personalul special desemnat pentru
activitatea de control din cadrul R.A.R. va efectua controale inopinate sau
tematice.
Dacă rezultatele acestor controale vor confirma temeinicia reclamaţiilor sau
existenţa unor neconformităţi majore, activitatea sau activităţile care au legătură
cu reclamaţia sau tematica controlului, se suspendă pe o perioadă de până la 30
de zile.
Dacă la sfârşitul perioadei de suspendare R.A.R. va confirma, după caz, pe
baza dovezilor prezentate de către operatorul economic sau în urma efectuării
unui audit de verificare la unitatea societăţii, că neconformităţile în cauză au
fost eliminate, suspendarea activităţii sau activităţilor încetează. În caz contrar,
se va proceda la anularea autorizării pentru activitatea sau activităţile
suspendate. Contravaloarea auditului de verificare se suportă de către operatorul
economic.
Pentru efectuarea activităţii de înlocuire şasiuri şi/sau caroserii vor fi
autorizaţi numai operatorii economici care au capabilitatea tehnică de a
desfăşura activităţile A1.1 – A1.6.

5.11.2. Activităţi pentru care este necesară autorizarea operatorilor

economici
A1. ACTIVITĂŢI DE REPARAŢII ALE VEHICULELOR RUTIERE
A1.1. motor şi sistemele auxiliare:
A1.1.1. mas şi mac:
A1.1.1.1. cu carburaţie şi/sau injecţie mecanică;
A1.1.1.2. cu injecţie cu gestiune electronică şi sisteme de depoluare;
A1.1.1.3. cu injecţie directă de înaltă presiune şi sisteme de depoluare;
A1.1.2. motoare hibride;

381
 A1.1.3. motoare electrice;
A1.1.4. sisteme auxiliare.
A1.2. sistemul de transmisie:
A1.2.1. transmisie mecanică:
A1.2.1.1. în trepte şi cu tracţiune pe o axă sau pe mai multe axe;
A1.2.1.2. în trepte, asistată şi cu tracţiune pe o axă sau pe mai multe axe;
A1.2.1.3. în trepte, asistată cu gestiune electronică şi cu tracţiune permanentă
pe mai multe.
A1.2.2. transmisie automată:
A1.2.2.1. cu convertizor şi tracţiune pe o axă sau pe mai multe axe;
A1.2.2.2. cu convertizor gestionat electronic şi tracţiune pe o axă sau pe mai
multe axe; A1.2.2.3. cu convertizor gestionat electronic şi tracţiune
permanentă pe mai multe axe;
A1.2.3. transmisie cu variator:
A1.2.3.1. cu variator mecanic;
A1.2.3.2. cu variator cu gestiune electronică.
A1.3. sistemul de rulare:
A1.3.1 roţi;
A1.3.2. axe (punţi):
A1.3.2.1. axe rigide;
A1.3.2.2. axe independente;
A1.3.3. suspensii:
A1.3.3.1. suspensie mecanică şi/sau mecano-hidraulică:
A1.3.3.1.1. suspensie mecanică;
A1.3.3.1.2. suspensie mecano-hidraulică;
A1.3.3.1.3. suspensie mecano-hidraulică cu gestiune electronică (activă);
A1.3.3.2. suspensie pneumatică:
A1.3.3.2.1. cu reglare mecanică;
A1.3.3.2.2. cu gestiune electronică.
A1.4. sistemul de direcţie:
A1.4.1. fără asistare;
A1.4.2. cu asistare hidraulică;
A1.4.3. cu asistare electrică.
A1.5. sistemul de frânare:
A1.5.1. sistem de frânare mecanic;
A1.5.2. sistem de frânare hidraulic:
A1.5.2.1. fără asistare;
A1.5.2.2. cu asistare şi fără sisteme avansate de control;
A1.5.2.3. cu asistare şi cu sisteme avansate de control;
A1.5.3. sistem de frânare pneumo-hidraulic şi/sau pneumatic:
A1.5.3.1. cu asistare şi fără sisteme avansate de control;
A1.5.3.2. cu asistare şi cu sisteme avansate de control;
A1.5.4. sistem de frânare electric.
382
 A1.6. sistemul electric: A1.6.1. sistem electric clasic;
A1.6.2. sistem electric cu echipamente în reţea (CAN) cu şi fără circuit de
înaltă tensiune: A1.6.2.1. cu dispozitive optice clasice;
A1.6.2.2. cu dispozitive optice adaptive.
A1.7. caroserie:
A1.7.1. caroserie autoportantă:
A1.7.1.1. repararea caroseriei fără intervenţii la structura de rezistenţă;
A1.7.1.2. repararea caroseriei cu intervenţii la structura de rezistenţă;
A1.7.1.3. redresarea structurii de rezistenţă;
A1.7.1.4. înlocuirea caroseriei;
A1.7.1.5. acoperirea anticorozivă;
A1.7.2. caroserie pe şasiu:
A1.7.2.1. repararea caroseriei fără intervenţii la şasiu;
A1.7.2.2. repararea şasiului;
A1.7.2.3. redresarea şasiului;
A1.7.2.4. înlocuirea şasiului;
A1.7.2.5. acoperirea anticorozivă;
A1.7.3. alte intervenţii la caroserie, inclusiv la amenajările interioare.
A1.8. alte sisteme:
A1.8.1. sisteme de reţinere:
A1.8.1.1. cu centuri de siguranţă clasice;
A1.8.1.2. cu centuri de siguranţă cu pretensionare în caz de impact;
A1.8.1.3. cu alte sisteme de reţinere;
A1.8.2. sisteme electronice de asistenţă a conducătorului auto:
A1.8.2.1. sistem adaptiv de menţinere a vitezei;
A1.8.2.2. sistem de avertizare la schimbarea benzii de circulaţie;
A1.8.2.3. sistem automat de evitare şi atenuare a impactului;
A1.8.2.4. alte sisteme;
A1.8.3. sisteme de vizibilitate directă şi indirectă;
A1.8.4. sisteme de încălzire, de climatizare şi/sau de refrigerare:
A1.8.4.1. cu sursă de energie de la motorul de tracţiune;
A1.8.4.2. independente.
A2. ACTIVITĂŢI DE ÎNTREŢINERE A VEHICULELOR RUTIERE
A3. ACTIVITĂŢI DE REGLĂRI FUNCŢIONALE ALE VEHICULELOR
RUTIERE
B1. ACTIVITĂŢI DE REPARAŢII ALE COMPONENTELOR ŞI ALE
SISTEMELOR VEHICULELOR RUTIERE
B1.1. motor şi sistemele auxiliare şi componentele acestora;
B1.2. sistemul de transmisie şi componentele acestuia;
B1.3. sistemul de rulare şi componentele acestuia;
B1.4. sistemul de direcţie şi componentele acestuia;
B1.5. sistemul de frânare şi componentele acestuia;
B1.6. sistemul electric şi componentele acestuia;
383
 B1.7. caroserie şi componentele acesteia;
B1.8. alte sisteme şi componentele acestora.
B2. ACTIVITĂŢI DE RECONDIŢIONĂRI ALE
COMPONENTELOR ŞI ALE SISTEMELOR VEHICULELOR
RUTIERE
B2.1. motor şi sistemele auxiliare şi componentele acestora;
B2.2. sistemul de transmisie şi componentele acestuia;
B2.3. sistemul de rulare şi componentele acestuia;
B2.4. sistemul de direcţie şi componentele acestuia;
B2.5. sistemul de frânare şi componentele acestuia;
B2.6. sistemul electric şi componentele acestuia;
B2.7. caroserie şi componentele acesteia;
B2.8. alte sisteme şi componentele acestora.
B3. ACTIVITĂŢI DE MONTĂRI, VERIFICĂRI ŞI/SAU
ETALONĂRI ALE COMPONENTELOR ŞI ALE SISTEMELOR
VEHICULELOR RUTIERE
B4. MODIFICĂRI CONSTRUCTIVE ŞI RECONSTRUCŢIA
VEHICULELOR RUTIERE
B4.1. modificări constructive ale vehiculelor rutiere:
B4.1.1. montarea de caroserii pentru vehicule rutiere;
B4.1.2. conversia şi/sau amenajarea vehiculelor rutiere;
B4.1.3. montarea şi/sau modificarea de componente şi/sau sisteme, dacă
afectează caracteristicile de omologare.
B4.2. reconstrucţia vehiculelor rutiere.
B5. ACTIVITĂŢI DE DEZMEMBRARE A VEHICULELOR RUTIERE
SCOASE DIN
UZ
B 5.1. dezmembrarea vehiculelor scoase din uz;
B 5.2. dezmembrarea subansamblurilor vehiculelor rutiere.

Nota 1: Autorizaţia tehnică se acordă pentru unul sau mai multe dintre
tipurile de activităţi prevăzute la pct. A1 – B5, pentru unul sau mai multe dintre
sistemele prevăzute în cadrul fiecărui tip de activităţi, pentru diferite
complexităţi ale activităţii respective, precum şi pentru una sau mai multe dintre
categoriile de omologare ale vehiculelor, după caz.
Nota 2: În autorizaţia tehnică se va preciza de asemenea, dacă este cazul,
posibilitatea efectuării, în cadrul unui tip de activitate, a unor operaţii care nu
acoperă integral sistemul sau complexitatea activităţii definită în conformitate
cu clasificarea de mai sus (de exemplu, dacă în cadrul tipului de activitate A1:
„Activităţi de reparaţii ale vehiculelor rutiere”, pentru sistemul A1.1: „motor şi
sistemele auxiliare”, se efectuează numai operaţii privind sistemul de distribuţie,
în autorizaţie se precizează „sisteme de distribuţie”).

384
 Clasificarea operatorilor economici în funcţie de tipul şi complexitatea
activităţii

Pentru tipul de activitate A1, operatorii economici se clasifică astfel:

- Clasa I – operatorii economici care îndeplinesc condiţiile de autorizare
din reglementări pentru a desfăşura toate operaţiunile prevăzute pentru
cel puţin unul dintre sistemele A1.1 – A1.8 şi care deţin abilitarea din
partea unui producător de vehicule sau a reprezentantului autorizat al
acestuia;
- Clasa II – operatorii economici care îndeplinesc condiţiile de autorizare
din reglementări pentru a desfăşura toate operaţiunile prevăzute pentru
cel puţin unul dintre sistemele A1.1 – A1.8, dar care nu deţin o
abilitare din partea unui producător de vehicule sau a reprezentantului
autorizat al acestuia;
- Clasa III – operatorii economici care îndeplinesc condiţiile de
autorizare din reglementări pentru a desfăşura numai unele dintre
operaţiunile prevăzute pentru unul dintre sistemele A1.1 – A1.8.

Pentru tipurile de activităţi A2 şi A3 operatorii economici se clasifică astfel:

- Clasa I – operatorii economici care îndeplinesc condiţiile de autorizare
din reglementări şi care deţin abilitarea din partea unui producător de
vehicule sau a reprezentantului autorizat al acestuia;
- Clasa II – operatorii economici care îndeplinesc condiţiile de autorizare
din reglementări, dar care nu deţin o abilitare din partea unui
producător de vehicule sau a reprezentantului autorizat al acestuia.

Pentru tipurile de activităţi B1 şi B3 operatorii economici se clasifică astfel:

- Clasa I - operatorii economici care îndeplinesc condiţiile de autorizare
din reglementări şi care deţin abilitarea din partea unui producător de
vehicule, componente sau sisteme;
- Clasa II - operatorii economici care îndeplinesc condiţiile de autorizare
din reglementări, dar care nu deţin o abilitare din partea unui
producător de vehicule, componente sau sisteme.

Pentru tipul de activitate B2 operatorii economici se clasifică astfel:

- Clasa I - operatorii economici care îndeplinesc următoarele condiţii:
a) respectă tehnologiile şi procedurile prevăzute de producătorul
vehiculului, componentei sau al sistemului;
b) utilizează aparatura şi dispozitivele prevăzute de producătorul
vehiculului, componentei sau al sistemului în procedurile de lucru ale
acestuia;
c) utilizează componente şi echipamente de origine sau recomandate de
producătorul vehiculului, componentei sau al sistemului;
385
 - Clasa II - operatorii economici care respectă tehnologiile
corespunzătoare, dar nu îndeplinesc una sau mai multe dintre condiţiile
prevăzute la clasa I, lit. b) şi c).

Pentru tipul de activitate B4 operatorii economici se clasifică astfel:

- Clasa I - operatorii economici care dispun de un sistem de management
al calităţii certificat;
- Clasa II - operatorii economici care nu se încadrează în condiţiile
prevăzute pentru clasa I.

Pentru tipul de activitate B5 operatorii economici se clasifică astfel:

- Clasa I - operatorii economici care desfăşoară şi activităţi de
comercializare în vederea reutilizării componentelor folosite
reutilizabile obţinute prin dezmembrarea vehiculelor sau
subansamblurilor acestora;
- Clasa II - operatorii economici care nu se încadrează în condiţiile
prevăzute pentru clasa I.

5.11.3. Informare

Informațiile privind operatorii economici cărora R.A.R. le-a eliberat

autorizație de a desfășura activități pentru care este necesară autorizarea se
regăsesc pe site-ul web al R.A.R. astfel:
a) Pagina Certificare Sisteme - Organismul de certificare sisteme de
management (R.A.R.-OCS) - Certificare/Înregistrare şi Autorizare – se
regăsesc subpaginile ce oferă posibilitarea de a regăsi listele de mai jos:
i) Ateliere service auto;
ii) Ateliere schimbări caroserie/şasiu;
iii) Ateliere care montează/repară/verifică GPL;
iv) Ateliere care montează/repară/verifică TLV;
v) Lista Tahografelor şi Limitatoarelor de viteză din baza de date a
R.A.R.;
vi) Unităţi care dezmembrează vehicule scoase din uz;
vii) Ateliere care efectuează modificări constructive şi aplicare folie.

Site-ul oferă posibilitatea de a căuta pornind de la repartizarea geografică a

acestora și oferă informații despre activitățile autorizate pe categorii și clase:

386
387
b) Certificare Produse - Organismul de certificare produse R.A.R.-OCP – se
regăsesc subpaginile ce oferă posibilitarea consultării listelor de mai jos:
i) Lista produselor şi materialelor de exploatare care necesită certificare;
ii) Lista certificatelor de conformitate R.A.R.-OCP retrase/suspendate;
iii) Lista produselor cu certificate de conformitate R.A.R.-OCP în termen
de valabilitate.
388
 De asemenea pe site-ul R.A.R. se poate verifica valabilitatea Inspecției
Tehnice Periodice, astfel:

389
390
Capitolul VI - Comunicare eficientă. Managementul conflictelor.

(Principii de desfășurare a activității de constatare a prejudiciilor)

Argument:
Aşa cum nu putem învăţa să cântăm la vioară doar citind o partitură, tot aşa
nu putem învăţa să comunicăm sau să negociem eficient, doar citind despre
comunicare sau negociere.
Dar nici să practicăm nu putem fără a cunoaşte şi înţelege notele muzicale,
respectiv fără a avea un minim de noţiuni teoretice și conceptuale.

Comunicarea eficientă ne ajută să ne dezvoltăm calitativ în bine relaţiile

personale şi profesionale cu cei din anturajul nostru, evitând sau diminuând,
astfel, potenţialele situaţii conflictuale ce ar putea apărea în viaţa noastră.
Cel mai important aspect în dezvoltarea capabilităţilor de comunicare
eficientă este conştientizarea. Conştientizarea acelor abilităţi pe care le
stăpânim deja, dar ne-ar ajuta să le dezvoltăm în continuare, respectiv
conştientizarea carenţelor pe care le deținem şi avem tot interesul să le
ameliorăm.
Rolul acestui capitol este de a vă furniza un set de cunoștințe teoretice legate
de comunicarea eficientă, managementul conflictelor și principiile de
desfășurare a activităților curente.
Însă, cunoașterea acestor informații (chiar dacă ele au fost “inspirate” din
activitatea efectivă a specialistului constatare daune), nu se poate substitui
practicării zilnice a abilităţilor necesare, singura acțiune care poate conduce,
efectiv, şi la însuşirea lor.

6.1. Comunicare eficientă

6.1.1. Definirea procesului de comunicare eficientă

Comunicarea eficientă se definește ca reprezentând un proces în care un

mesaj este recepţionat şi înţeles de către receptor conform intenţiei emiţătorului.
O eroare frecventă pe care o facem este concentrarea, aproape exclusiv, pe
trimiterea mesajului, nu şi pe modul în care acesta este recepţionat, interpretat şi
ce reacţii generează. Deci, comunicarea este un proces cu dublu sens.

391
6.1.2. Schema procesului de comunicare

Schematic, procesul de comunicare între doi sau mai mulţi participanţi, este
ilustrat în figura următoare (adaptare)93:

Codare mesaj Decodare mesaj

Canal comunicare / mediu

Emiţător Receptor
Feed-back

Astfel, componentele procesului de comunicare sunt:

1. Participanţii la comunicare:
a) emiţătorul (vorbitorul) şi receptorul (ascultătorul); de menţionat că, pe
parcursul derulării comunicării, fiecare participant preia și deţine
succesiv (sau, uneori, chiar simultan) atât rolul de emiţător, cât şi pe
cel de receptor.
2. Procesele din cadrul comunicării:
a) codarea mesajului: este transpunerea ideii pe care emiţătorul doreşte
să o transmită în limbaj verbal (cuvinte, semne) şi non-verbal (gesturi,
intonaţie etc.);
b) transmiterea mesajului: presupune utilizarea canalului de comunicare
ales pentru procesul de enunţare efectivă a mesajului;
c) recepţionarea şi decodarea mesajului: presupune primirea şi explicarea
mesajului de către receptorul acestuia; de menţionat că receptorul va
decodifica mesajul în contextul cunoştinţelor şi experienţelor
anterioare pe care le are legat de subiect;
d) feed-back-ul generat de către receptor şi transmis emiţătorului iniţial;
este un element extrem de important deoarece arată cum a fost înţeles
mesajul emiţătorului iniţial.
3. Obiectele comunicării:
a) mesajul: este informaţia pe care emiţătorul o transmite interlocutorului;
trebuie menţionat faptul că, aproape întotdeauna, există o diferenţă între
mesajul pe care emiţătorul doreşte să îl transmită (îl are în minte), cel pe
care îl emite efectiv, respectiv cel pe care receptorul îl înţelege;
b) bruiajele: reprezintă acele elemente (zgomote, potențiale emoții puternice
ale unuia dintre participanți) care interferează cu mesajul şi alterează
(distorsonează) procesul comunicării.

93
A se vedea ”Communication skills”, pag. 2,
http://www.mpt.upt.ro/doc/curs/gp/Communication_skills.pdf, vizitat la 21 iunie 2017.
392
 Exercițiu: Explicare termeni tehnici prin definiții în limbaj uzual

Explicație: Pentru ca mesajele pe care le transmiteți interlocutorului (asigurat, terț

prejudiciat, etc.) să fie înțelese cât mai bine de către acesta, este recomandat ca, atunci când
vă codați ideile, să utilizați noțiuni și cuvinte cât mai comune, mai simple, evitând (aproape)
în totalitate folosirea termenilor tehnici.
Cerința: Concepeți definiții proprii pentru cei mai des utilizați termeni tehnici, care să
conțină doar cuvinte simple, definiții care să fie alcătuite din maximum o frază (nu mai mult
de 3 rânduri de text). Obiectivul este ca aceste ”traduceri” să poată fi înțelese corect și de
către un copil cu vârsta de 10 ani.
Exemplu: Noțiunea: ”Franșiză”. Definiția propusă: ”suma de bani care se scade din
despăgubirea pe care trebuie să v-o plătim; e un fel de participare a dvs., ca și client, alături
de firma de asigurări, la acoperirea pagubei.”
De aplicat pentru următoarele 10 noțiuni tehnice:
a) forță majoră;
b) integritate patrimonială;
c) terț păgubit;
d) cost de înlocuire;
e) prepus / prepuși;
f) compensare directă;
g) constatare amiabilă;
h) vandalism;
i) excludere;
j) răspundere civilă.

Un lucru foarte important de care e recomandat să ţineţi cont se referă la

corelarea dintre tipul și complexitatea mesajului şi canalul de comunicare ales.
De exemplu, atunci când se dorește transmiterea de mesaje cu informaţii
multiple şi complexe (precum datele unui cont bancar, lista cu documente
necesare la deschiderea dosarului de daună etc.), se recomandă utilizarea acelor
canale care “stochează” informaţia (precum sms, e-mail, foaie tipărită), astfel
încât să se poată oricând reveni şi verifica mesajul respectiv.

6.1.3. Tipuri de comunicare

Studiile de specialitate menționează o multitudine de criterii privind tipurile

de comunicare, dar, pentru scopul prezentului material, considerăm că două
astfel de clasificări sunt relevante şi utile.

393
 Astfel, în funcţie de natura simbolurilor utilizate în procesul de comunicare,
specialiştii în domeniu fac următoarea distincţie94:
1. Comunicarea verbală – este cea care foloseşte limbajul ca formă de
exprimare, contribuind la dezvoltarea intelectului uman, a gândirii, a
procesului de învăţare, a înţelegerii relaţiilor exprimate în noţiuni,
judecăţi, raţionamente.
La rândul ei, aceasta poate îmbrăca două forme de manifestare:
a. Comunicare orală – se adresează receptorului auditiv;
b. Comunicare scrisă – se adresează receptorului vizual.
2. Comunicare nonverbală – este cea care utilizează anumite manifestări
ale corpului (gesturi, mimică, accent, intonaţie etc.) ca purtători de
mesaje; acest tip de comunicare poate să confirme, contrazică,
înlocuiască, completeze sau accentueze semnificaţia mesajului transmis
prin intermediul comunicării verbale.
De remarcat aici faptul că, studii legate de comunicare dovedesc că, în
general, într-o conversație obișnuită, cca. 35% din mesaj este transmis
interlocutorului prin intermediul comunicării verbale, și aproximativ 65% prin
cea nonverbală. Totodată, comunicarea nonverbală este mai dificil de controlat
de către emițător, motiv pentru care se consideră că transmite un mesaj mai
aproape de realitate, decât cea verbală. Altfel spus, pentru a testa veridicitatea
unui mesaj, e recomandat să acordăm o atenție sporită comunicării nonverbale,
mai ales când constatăm că aceasta o “contrazice” pe cea verbală.

În funcţie de gradul de oficializare, remarcăm existenţa:

1. Comunicării formale: se utilizează în contexte profesionale, de serviciu,
la întâlniri; interacţiunea dintre specialistul constatare daune şi clientul
acestuia se desfăşoară în cadrul acestui tip de comunicare.
2. Comunicării informale: se încadrează aici discuţiile cu prietenii, familia,
apropiaţii, unde cerinţele şi regulile de conduită sunt mai puţin stricte sau
riguroase, comparativ cu cele corespunzătoare comunicării formale.
În concluzie, în ceea ce priveşte comunicarea în care este implicat
specialistul constatare daune în cadrul activităţii pe care o desfăşoară (în relaţia
cu clientul păgubit, respectiv cu angajaţii firmei pe care o reprezintă), aceasta
este de tipul comunicării formale, şi îmbracă atât forma comunicării verbale, cât
şi a celei nonverbale.

94
A se vedea Roșca, L., ”Dezvoltarea abilităților de comunicare”, Cap. 1 – Introducere în
comunicare, pag. 5 și 6, http://ccimn.ulbsibiu.ro/com.pdf, vizitat la 21 iunie 2017.
394
6.1.4. Stiluri de comunicare, în funcție de profilul psihologic al
interlocutorului

În interacțiunea cu diverse persoane, se constată că modul de comunicare al

fiecăreia se poate încadra într-unul dintre tiparele următoare:
1. Stilul de Comunicare pasiv: caracteristic unei persoane mai introverte,
emotive, care îi va pune pe ceilalţi înaintea sa, se poate considera inferior
acestora, poate chiar să simtă frustrare sau vină faţă de sine.
a) în ceea ce privește identificarea acestei tipologii de individ prin
comportamente specifice, putem menționa faptul că: priveşte mult
în jos, evită contactul vizual direct, e mai tăcut, nu intră în detalii,
răspunde doar la întrebări.
b) sugestie de abordare: calmă, fără superioritate (căci l-ar putea
inhiba), utilizarea de întrebări deschise, ascultare activă.

Exercițiu: Explicare noțiuni sau situații prin comparație sau diferențiere

Explicație: Pentru foarte multe persoane, înțelegerea unor noțiuni sau situații mai complexe
se realizează mai facil atunci când se fac sau li se prezintă comparații sau analogii.
Cerința: Gândiți-vă la elementele care caracterizează câteva noțiuni tehnice sau situații
specifice ariei de competență a specialistului constatare daune: caracteristici comune,
respectiv elemente de diferențiere. Apoi, puneți aceste caracteristici ”în oglindă”, ca
modalitate de explicare a acelor noțiuni interlocutorului dvs.
Exemplu:
locuință tip A vs. locuință tip B (pentru cazul PAD);
a) elemente comune: locuința tip A și cea tip B sunt construcții destinate
locuirii permanente sau temporare, cu una sau mai multe camere de
locuit;
b) elemente diferite:
locuința tip A este cea cu structură de rezistență din beton armat, metal,
lemn sau cu pereții exteriori din piatră, cărămidă arsă sau orice alt
material rezultat în urma unui tratament termic și/sau chimic;
locuința tip B, cu pereți exteriori din cărămidă nearsă sau din materiale
nesupuse vreunui tratament termic și/sau chimic.
De aplicat pentru următoarele noțiuni și situații:
a) pagubă vs. despăgubire;
b) mișcări seismice vs. alunecări de teren;
c) avarie directă vs. avarie indirectă;
d) avarie de suprafață vs. avarie în profunzime;
e) modificări constructive permanente vs. echipamente suplimentare.

395
2. Stilul de Comunicare ferm este caracteristic celui care consideră că
egalitatea este cheia comunicării, are un nivel ridicat al stimei de sine,
manifestă respect faţă de propria persoană şi faţă de ceilalţi:
a) identificăm această tipologie prin faptul că persoana în cauză
realizează contact vizual direct, vorbeşte hotărât, clar, luptă pentru
drepturile sale, (de regulă) emite pretenţii pertinente;
b) sugestie de abordare: fermă, ascultare activă, argumentare clară,
logică, explicare procese.

Exercițiu: Stilul de Comunicare ferm – exemplu explicare alternative și

procese

Explicație: Persoanele care se încadrează în Stilul de Comunicare ferm reacționează pozitiv

la situațiile în care le sunt expuse logic, argumentat și punctual mecanismele sau procesele în
care sunt implicate.
Cerința: Gândiți-vă la fluxuri operaționale sau procese din cadrul procedurii de
instrumentare a daunelor pe care să le expuneți succint, logic și pe etape interlocutorului dvs.
Exemplu:
”Acum doresc să vă informez despre următorii pași:
Până cel târziu pe 17 mai, o să revenim către dvs. cu un răspuns, cu una dintre următoarele
două variante:
a) o ofertă de despăgubire justificată, asta dacă se dovedeşte vina asiguratului în
producerea riscurilor acoperite prin RCA, iar prejudiciul a fost evaluat;
b) o justificare scrisă, cu motivele pentru care firma nu a aprobat pretenţiile de
despăgubire.
Trebuie să vă mai spun și că, conform legii, dacă până pe 18 mai nu sunteți înștiințat legat de
respingerea pretențiilor de despăgubire, asigurătorul RCA este obligat la plata despăgubirii
pe care ați solicitat-o”.
De aplicat modelul de expunere din Exemplul de mai sus pentru 3 fluxuri operaționale sau
procese din cadrul procesului de instrumentare a daunelor.

3. Stilul de Comunicare agresiv este caracteristic unei persoane care se

simte superioară celorlalţi, îndreptăţită la un tratament special și la
favoruri:
a) în ceea ce privește identificarea acestei tipologii de individ prin
comportamente specifice, putem menționa faptul că: foloseşte o
voce ridicată, încearcă să intimideze, uneori chiar ameninţă, se bate
pentru propriile drepturi (uneori le exagerează, chiar), e dispus
chiar să le încalce pe cele ale altora, declară că știe și cunoaște
persoane sus-puse, susține că va apela la superiorii dvs. dacă ceva
din comportamentul specialistului constatare daune nu-i convine;
396
 b) sugestie de abordare: fermă (dar nu agresivă!), ascultare activă,
”simulați” că îi acceptați ”superioritatea” pentru a-l face să
coopereze, menționați că rolul dvs. este să îl ajutați să-și rezolve
problema, dar că acest lucru este posibil numai dacă conlucrează și
el.

Exercițiu: Soluții de comunicare și negociere cu interlocutori mai agresivi,

prin solicitarea de conformare la norme, clauze și regulamente

Explicație: În cazul persoanelor care sunt mai agresive în comunicare, respectiv în

interacțiunea cu ceilalți, este recomandat ca, în anumite momente, să ”li se răspundă cu
aceeași monedă”. Mai precis, dacă constatatorul remarcă intenția sau tendința
interlocutorului de a nu se conforma regulilor existente de instrumentare a daunelor sau de a-
i ”forța mâna” pentru a decide într-un fel sau altul, se recomandă ”contracararea” cu trimiteri
clare și ferme la prevederi ale legislației în vigoare, condițiile contractuale sau regulamente.
Cerința: Gândiți-vă la situații specifice activității de constatare daune în care e (ar fi) nevoie
să faceți apel (trimitere) la prevederi ale legislației în vigoare, ale contractului de asigurare
sau la diverse regulamente pentru al determina pe interlocutorul dvs. (cu un stil de
comunicare mai agresiv) să se conformeze acestora, astfel încât dvs. să vă puteți realiza
obiectivele specifice ocupației.
Exemple:
1. ”Dacă în declarațiile pe care le faceți acum se vor constata contradicții, exagerări,
neadevăruri sau falsuri, există riscul ca asiguratorul să nu vă acorde despăgubirea solicitată!”
2. ”Vă rog să țineți cont de faptul că modul în care eu efectuez acum constatarea daunei,
precum și obligațiile pe care le aveți atât dvs. ca și asigurat, cât și domnul (doamna) ca și
păgubit(ă), sunt clar prevăzute în contractul de asigurare. Deci, nu ne putem abate în niciun
fel de la ele. Sunt convins că înțelegeți aceste lucruri!”.
De aplicat pentru încă 3 situații identificate de către dvs.

6.1.5. Bariere în comunicare – factori care alterează eficiența procesului

Mesajele transmise în cadrul procesului de comunicare pot interfera cu o

multitudine de factori, care alterează semnificaţia intenţionată (dorită) de către
emiţător, astfel încât, înțelesul perceput de către receptorul acestora să difere de
cel iniţial. Altfel spus, mesajul a fost bruiat.
Locul apariţiei acestor „bruiaje” poate să fie95/96:
1. La transmitere:
95
A se vedea Morariu, D., ”Managementul afacerilor. Tehnici de negociere”, Timișoara,
2004, pag. 73 și 74, http://file.ucdc.ro/cursuri/T_M_n15_Tehnici_de_negociere.pdf.pdf,
vizitat la 21 iunie 2017.
96
A se vedea Roșca, L., ”Dezvoltarea abilităților de comunicare”, Cap. 1 – Introducere în
comunicare, pag. 8 și 9, http://ccimn.ulbsibiu.ro/com.pdf, vizitat la 21 iunie 2017.
397
 a) exemple:
a) alegerea necorespunzătoare a cuvintelor utilizate;
b) utilizarea unui ton inadecvat, sau a unei abordări
necorespunzătoare;
c) necorelare între limbajul verbal şi cel nonverbal, fapt care
poate crea confuzie şi contraria interlocutorul.
- soluţii:
a) evitaţi abordările prea prietenoase sau jargonul (cuvintele
tehnice, specifice asigurărilor); dacă, totuşi, utilizaţi astfel de
noţiuni, recomandăm explicarea sau definirea acestora,
pentru ca interlocutorul să înţeleagă semnificaţia lor;
b) folosiţi un ton calm, care are rolul de a tempera o eventuală
stare de agitaţie sau nervozitate a interlocutorului; totodată,
fiţi respectuos, indiferent de modul în care vi se adresează
partenerul de discuţii;
c) fiţi atenţi ca mesajul verbal să fie susţinut de cel nonverbal
(cele două să fie congruente).

Exercițiu: Traducere jargon prin sinonime

Explicație: Pentru ca mesajele pe care le transmiteți interlocutorului să fie înțelese cât mai
bine de către acesta, sugerăm utilizarea de sinonime, care să înlocuiască noțiunile tehnice,
specifice domeniului asigurărilor.
Cerința: Căutați/identificați sinonime pentru cât mai multe noțiuni tehnice pe care le
utilizați în interacțiunea zilnică cu clienții dvs.
Exemplu: Noțiunea: ”Exonerare”. Sinonim: ”scutire”.
De aplicat pentru următoarele 5 noțiuni tehnice:
a) culpă;
b) epavă;
c) vandalism;
d) prejudiciu;
e) vătămare corporală.

2. În mediu:
- exemple:
a) ambient necorespunzător (încăpere prea mare, zgomotoasă,
slab iluminată);
b) stimulii vizuali care pot distrage atenţia: ţinută inadecvată a
interlocutorului, o atmosferă de „dute-vino” în încăpere, TV
sau radio care funcţionează;

398
 c) întreruperile repetate ale procesului de comunicare: apeluri
telefonice, intrări şi ieşiri din încăpere - acestea pot afecta
capacitatea de concentrare a părţilor, pot genera stres şi
sentimentul pierderii de timp;
d) mijloace tehnice cu funcţionare defectuoasă: telefon cu
paraziţi în difuzor, întreruperea semnalului, soft sau aplicaţie
care nu funcţionează, imprimantă neperformantă;
e) distanţa necorespunzătoare dintre persoanele care comunică:
o distanţă prea mare poate conduce la situaţia în care mesajul
nu este auzit complet sau corect de către interlocutor, iar o
distanţă prea mică (“invadarea” spaţiului personal) poate
conduce la stânjenirea interlocutorului;
f) structura organizaţională a firmei (niveluri ierarhice și de
responsabilități), sistemul de canale formale de comunicare:
lanţ ierarhic prea lung pentru obţinerea aprobărilor sau
documentaţie prea „stufoasă” necesară pentru întocmirea
dosarului de daună;
g) presiunea timpului: alţi clienți păgubiți care aşteaptă la rând
pentru a li se face constatarea de daune.

- soluţii:
a) curăţaţi şi organizaţi ambientul cât mai bine posibil: căutaţi
un loc cât mai confortabil, rugaţi colegii să nu vă deranjeze
până nu vă terminaţi discuţia, puneţi sonorul telefonului pe
modul silenţios, poziţionaţi-vă la o distanţă optimă faţă de
interlocutorul dvs.;
b) dacă constatați că se pot realiza îmbunătățiri ale proceselor
din cadrul companiei, astfel încât procesul de constatare a
daunelor să poată fi eficientizat, faceți propuneri concrete
superiorilor în acest sens;
c) faceți o estimare pentru timpul de așteptare și comunicați-o
clienților, astfel încât aceștia să știe la ce se pot aștepta; pe
de altă parte, încercați să vă eficientizați cât mai mult
activitățile, astfel încât timpul alocat fiecărui client să fie cât
mai bine gestionat.

3. La recepţionare:
- exemple:
a) discomfort fizic (prea frig, prea cald etc.), suferinţă fizică
generată de o boală sau afecţiune a interlocutorului;
b) aşteptările interlocutorului, generate atât de propriile
experienţe asemănătoare sau identice (pozitive sau negative),
cât şi de informaţiile auzite de la alţii;
399
 - soluţii:
a) adaptaţi-vă abordarea, limbajul şi modul de comunicare în
funcţie de caracteristicile partenerului de discuţii (educaţie,
statut social); manifestați înțelegere pentru starea
partenerului de discuții (“Vă înțeleg starea în care sunteți/E
normal să vă simțiți astfel, haideți să vedem cum putem
rezolva problema aceasta cât mai bine și mai rapid”);
b) identificați care sunt așteptările interlocutorului dvs. (“De ce
spuneți asta? Ce vă face să gândiți astfel? Care sunt motivele
pentru care aveți această părere?”), vedeți de ce anume au
fost generate și prezentați-i așteptările reale (dacă, cumva,
acestea sunt diferite de ale sale).

6.1.6. Ascultarea activă – cheia unei comunicări eficiente

De regulă, o persoană ascultă pe unul dintre cele patru niveluri97:

1. ignoră interlocutorul (neascultându-l, de fapt);
2. se preface că ascultă (“mimează” interesul);
3. ascultă selectiv (este atentă doar la fragmente din comunicare);
4. ascultă activ (concentrarea reală pe mesajele primite).
Ascultarea activă nu implică o atitudine aprobatoare faţă de interlocutor, ci
presupune o înţelegere cât mai deplină, atât la nivel intelectual, cât şi la cel
emoţional (afectiv) a interlocutorului.
Tactica esenţială a ascultării active este ca, periodic, să se reformuleze
conţinutul şi, dacă este posibil, să se reflecte sentimentele (emoţiile) asociate
mesajului prezentat de interlocutor, astfel încât acesta să sesizeze modul în care
a fost perceput.
Astfel, ascultarea activă presupune utilizarea cât mai multor simţuri în
interacţiunea cu partenerul de discuţii; adică, aşa cum se menţionează în
anumite cursuri de comunicare, apelarea la cele 5 „verbe cheie”: a fi, a simţi, a
vedea, a vorbi, a asculta.

97
A se vedea ”Comunicarea. Deprinderi de comunicare”, pag. 14,
http://www.mpt.upt.ro/doc/curs/gp/Communication_skills.pdf, vizitat la 21 iunie 2017.
400
 Tabel – Ascultarea activă98
- Pentru a putea să fiţi cât mai prezenţi în discuţie (atât dvs., cât
şi asiguratul/păgubitul), găsiţi un loc cât mai liniştit în care să
A fi puteţi discuta;
- Îndreptaţi-vă atenţia către interlocutor, încercând să evitaţi
orice întreruperi care v-ar putea afecta procesul de
comunicare;
- Fiţi respectuos.
- Daţi dovadă de atitudine afectivă;
A simţi - Spuneţi şi arătaţi celui din faţa dvs. că îi înţelegeţi situaţia
neplăcută în care se află şi că rolul dvs. este să îl ajutaţi să o
depăşească cât mai uşor;
- Aveţi răbdare, încurajaţi interlocutorul să vă prezinte
informaţiile de care aveţi nevoie.
- Priviţi interlocutorul în ochi sau în faţă, dar nu exagerat (sau
insistent), astfel încât să-i creaţi un discomfort; acest lucru îi
va sugera faptul că sunteţi interesat de ceea ce doreşte să vă
A vedea comunice, dar vă va ajuta şi pe dvs. să înţelegeţi mai corect
mesajele pe care acesta le transmite (voluntar şi involuntar);
- Din mimică, gesturi și poziţia corpului încercaţi să identificaţi
şi înţelegeţi ceea ce nu a fost spus prin intermediul cuvintelor;
- Observaţi persoana din faţa dvs., astfel încât să identificaţi cât
mai precis emoţiile pe care le are.
- Vorbiți clar, la obiect;
A vorbi - Evitați cât mai mult posibil utilizarea noțiunilor tehnice
(jargonul);
- Folosiți argumente, susținute de documente, prevederi
contractuale etc.
- Ascultaţi cu atenţie şi notaţi-vă toate informaţiile
importante/necesare pentru îndeplinirea sarcinilor dvs.;
A - Periodic, reformulaţi ceea ce a fost spus cu propriile dvs.
asculta cuvinte, pentru a verifica că aţi înţeles exact ceea ce
interlocutorul intenţionează să vă transmită;
- Adresaţi întrebări pentru a afla informaţii suplimentare,
respectiv pentru a le valida pe altele.

Totodată, în procesul ascultării active, există o serie de acțiuni

nerecomandate, după cum urmează:
- să întrerupeți interlocutorul;

98
A se vedea Modulul ”Comunicare și ascultare activă”, pag. 4 – 8, http://tdh-
moldova.md/media/files/files/1_4_comunicarea_si_ascultarea_activa_323156.pdf, vizitat la
21 iunie 2017.
401
 - să manifestați nerăbdare sau iritare;
- să adresați întrebări indiscrete sau indecente;
- să acuzați, vorbiți de rău despre alţi colegi, parteneri de business sau
clienţi;
- să criticați sau judecați.

6.1.7. Tipuri de întrebări utilizate într-o comunicare eficientă

Folosirea întrebărilor este esenţială în cadrul procesului de comunicare, rolul

primar al acestora fiind acela de a-i ajuta pe participanţii la discuţii să adune
informaţiile de care au nevoie pentru a-şi atinge propriile obiective. În plan
secundar, adresarea anumitor tipuri de întrebări, şi într-o anumită succesiune,
poate conduce la gestionarea comunicării, prin scurtarea sau prelungirea
discuţiei cu interolocutorul.
Practica cunoaşte o multitudine de tipuri de întrebări, cel mai des utilizate
fiind99:
1. Întrebările deschise – încurajează interlocutorul să dezvolte subiectul şi
lasă libertate totală de răspuns, scopul fiind acela de a afla cât mai multe
informaţii. Exemple: „Cum...? De ce...? Ce părere aveți despre...?”;
2. Întrebările închise – sunt opusul celor deschise, căci ele limitează
răspunsul la numai două variante: „da” sau „nu” - acord/dezacord („Aţi
terminat de completat Declaraţia?”);
3. Întrebările directe – se referă la un aspect specific şi reduc posibilităţile
de răspuns ale interlocutorului („Care dintre aceste conturi bancare doriţi
să le utilizăm pentru plata despăgubirii: cel de la Banca X, sau pe cel din
Banca Y?”);
4. Întrebările ocolitoare – reprezintă o formă alternativă de a obţine un
răspuns exact la un aspect specific, dar limitează, în acelaşi timp, şansele
de a obţine mai multe informaţii („Nu agreaţi service-ul auto pe care vi l-
am propus pentru efectuarea reparaţiilor?”);
5. Întrebările de dirijare – scopul lor este acela de a încerca să îndreptăm
discuţia sau răspunsul în direcţia dorită de noi, adică de a influenţa
răspunsul interlocutorului (“Nu credeţi că ar fi mai bine să procedăm
astfel?”); în acest caz, recomandăm utilizarea acestui tip de întrebări în
cât mai puţine situaţii, deoarece poate crea interlocutorului senzaţia că
este manipulat;
6. Întrebările ipotetice – presupun descrierea unui anumit scenariu (real sau
doar potențial), facilitând observarea reacţiei partenerului la sau în acest
potenţial context („Ce aţi spune dacă am merge pe varianta aceasta?”).

99
A se vedea Elefterescu, V., ”Dezvoltarea abilităților de comunicare”, pag. 6 și 7,
https://comunicareeficienta.com/wp-content/uploads/2013/11/E-book-Dezvoltarea-
abilitatilor-de-comunicare.pdf, vizitat la 21 iunie 2017.
402
 Totodată, în funcţie de tipologia interlocutorului (mai mult sau mai puţin
vorbăreţ – deschis sau nu la comunicare), precum şi raportat la tipul de
informaţii care vă sunt necesare, se recomandă utilizarea uneia dintre
următoarele tehnici100:
a. Tehnica Pâlniei:
a) Constă în a începe discuția cu întrebări deschise, urmate de o
succesiune de întrebări cât mai precise;
b) Se utilizează: atunci când specialistul constatare daune începe să
culeagă informaţii generale despre evenimentul produs, sau/şi
atunci când interlocutorul este mai puţin deschis la comunicare,
pentru a-l stimula să vorbescă (“Vă rog să îmi spuneţi cum s-a
petrecut accidentul” → „Care erau condiţiile meteo?” → “Cine a
fost martor la eveniment?” →”Aveţi datele lor de identificare?”
etc.);
b. Tehnica Pâlniei întoarse:
a) Constă în a începe cu întrebări închise sau directe, urmate de o
succesiune de întrebări deschise;
b) Se utilizează: atunci când constatatorul de daune doreşte să
puncteze concluziile despre evenimentul produs sau/şi atunci când
interlocutorul este foarte volubil, vorbeşte mult, şi oferă multe
informaţii care nu au utilitate şi relevanţă pentru dvs. (“Cine era
acasă când s-a produs explozia” → „Aveți făcută revizia periodică
a centralei termice de apartament?” → “Ați avut incidente cu
centrala și înainte: s-a mai defectat sau blocat?” etc.).

Recomandări în utilizarea întrebărilor:

Elaboraţi un plan: cunoaşteţi ce anume urmăriţi, iar în funcţie de acest

lucru, trebuie să ştiţi cât mai precis când şi ce tipuri de întrebări să utilizaţi;
evident că, după ce dobândiţi experienţă în activitatea de constatare a daunelor,
utilizarea întrebărilor corespunzătoare va deveni foarte facilă şi naturală, fără a
necesita un anumit plan gândit în prealabil;
Puneţi întrebări cât mai simple: nu folosiţi întrebări multiple în aceeaşi
frază (de obicei, două), deoarece interlocutorul vă va urmări cu dificultate şi, de
regulă, este tentat să vă răspundă doar la cea din urmă;
Nu ameninţaţi: întrebări de genul „De ce nu aţi ...?” sau “Cum aţi putut să
...?” vor pune interlocutorii în situaţii defensive, ceea ce constituie bariere în
calea schimburilor ulterioare de informaţii;
Explicaţi utilitatea/necesitatea întrebărilor: dacă consideraţi că
interlocutorul este mai sensibil sau starea sa emoţională este mai precară,

100
A se vedea Roșca, L., ”Dezvoltarea abilităților de comunicare”, Cap. 1 – Introducere în
comunicare, pag. 17 și 18, http://ccimn.ulbsibiu.ro/com.pdf, vizitat la 21 iunie 2017.
403
explicaţi de ce urmează să îl întrebaţi anumite lucruri sau motivul pentru care
aveţi nevoie de completarea unui anumit chestionar.
În încheierea acestei secţiuni, mai menționăm și faptul că un specialist
constatare daune operează simultan pe două planuri distincte de comunicare,
fiecare necesitând anumite calităţi şi deprinderi pentru buna derulare a
activităţilor, astfel:
1. Planul A – INTERN: Interacţiunea cu colegii din companie;
2. Planul B – EXTERN: Interacţiunea cu asiguraţii/beneficiarii contractelor
de asigurare/păgubiţii.

Figură:
Modalităţile de operare ale specialistului constatare daune în cele două
planuri de acţiune: Intern & Extern

Planul A Planul B
INTERN EXTERN

Nevoie mai redusă de adaptare pentru că Nevoie mai mare de adaptare la interlocutori,
interacţiunea se realizează cu persoane din aceştia sunt cu meserii şi studii diferite, provin
aceeaşi „branşă” din medii sociale diverse

Se utilizează termeni tehnici Termenii tehnici (jargonul) trebuie explicaţi,

Derularea activităţilor se realizează
conform unor proceduri bine stabilite,
cunoscute şi acceptate de către toţi cei
implicaţi
„traduşi” în limbaj uzual
Chiar dacă există proceduri bine stabilite,
uneori ele trebuie explicate şi justificate
interlocutorilor

Comportamentele sunt supuse Comportamentele clienţilor sunt variate, fiind

„constrângerilor” din ROI, codurilor de chiar provocatoare „gestionarea” lor.
conduită şi etică

6.2. Managementul conflictelor

Cea mai bună modalitate de gestionare a conflictelor este evitarea sau

prevenirea apariţiei acestora. Aceasta presupune, în primul rând, înțelegerea
cauzelor care pot conduce la astfel de situații, precum și încercarea de eliminare
a acestora.

404
 Pe de altă parte, în anumite situații, acest lucru nu este posibil, motiv pentru
care vom trata și vom recomanda câteva tehnici de “amorsare” a situațiilor
conflictuale în funcție de tipologia interlocutorului.

6.2.1. Definirea conflictului

Conflictul reprezintă o opoziție, o neînțelegere, un dezacord, o contradicție

de idei sau interese, respectiv între cele ale asiguratului/păgubitului și cele ale
specialistului constatare daune, a firmei pe care o reprezintă. Într-un conflict
există, deci, puncte de vedere divergente, opinii care se contrazic, credințe,
convingeri, sentimente, valori și experiențe diferite.
Toate acestea generează o anumită conduită din partea interlocutorilor,
situație care, dacă e gestionată corespunzător, poate conduce la aplanarea sau
stingerea conflictului; respectiv, în caz contrar, la escaladarea acestuia.

6.2.2. Cauze care pot genera conflicte în activitatea specialistului constatare

daune

Cauzele care pot genera conflicte între specialistul constatare daune și

asigurat/păgubit sunt numeroase și diverse, câteva dintre cele mai frecvente
fiind după cum urmează:
- stare emoțională puternică a clientului (aflat sub incidența
evenimentului), care pot conduce la apariția unor comportamente deviate
de la comportamentul normal/obișnuit;
- așteptări nerealiste din partea clientului;
- comunicare inadecvată – părțile nu au reușit să transmită ceea ce
intenționau.

405
 Exercițiu: Creare așteptări realiste la nivelul clientului

Explicație: De foarte multe ori nemulțumirile asiguraților/păgubiților sunt generate de apariția

unui decalaj (mai mult sau mai puțin consistent) între așteptările acestora legate de cuantumul,
durata sau derularea efectivă a despăgubirii și ceea ce se întâmplă în realitate.
Atunci când așteptările clienților sunt corecte și întemeiate, este rolul firmei de asigurări sau a
specialistului constatare daune să se adapteze cerințelor existente astfel încât, la final, clientul să
fie mulțumit de serviciile pe care le-a primit. Însă, exisă și cazuri în care așteptările clienților nu
sunt realiste, situație în care se recomandă ca, într-o fază cât mai incipientă a interacțiunii cu
interlocutorul său, specialistul constatare daune să încerce să ”recalibreze” așteptările la
realitate.
Cerința: Gândiți-vă la cele mai des întâlnite situații pe care le-ați experimentat deja (sau
apreciați că s-ar putea produce), în care clientul are așteptări nerealiste și explicațiile
(argumentele, frazele) pe care le-ați putea utiliza pentru ”recalibrarea” așteptărilor eronate.
Exemplu: Situația în care clientul se așteaptă la despăgubiri mai mari (mai consistente) decât
cele cuvenite (respectiv prevăzute în contractul de asigurare. ”Recalibrarea” așteptărilor de
către constatator ar putea arăta astfel: ”Consider că e important să știți de acum că, în cazul
avarierii unui ansamblu sau al unui subansamblu (așa cum e cazul dvs.), la calcularea valorii
despăgubirii se va lua în considerare numai repararea sau înlocuirea părților componente care au
fost avariate, chiar dacă în cadrul reparației se înlocuiește întregul ansamblu sau subansamblu.
Excepție face cazul în care producătorul livrează separat numai întregul ansamblu sau
subansamblu”.
De aplicat pentru 5 astfel de situații.

6.2.3. Câștigarea încrederii interlocutorului – soluție pentru evitarea sau

reducerea riscului de apariție a conflictelor

Un element esenţial al procesului de comunicare şi, ulterior, de negociere, în

care este implicat un specialist constatare daune este legat de încrederea de care
acesta beneficiază din partea interlocutorului.
Căci, să nu pierdem nicio clipă din vedere că, tot încrederea a fost
fundamentul pe baza căreia a început, în trecut, relaţia asigurat – asigurător:
clientul a avut încredere în promisiunea firmei de asigurări că, în momentul
producerii unuia sau mai multora dintre riscurile preluate sub protecţia
financiară a contractului de asigurare, firma de asigurări îl va despăgubi
conform înţelegerii făcute. Iar acum, când evenimentul s-a produs, tot
încrederea trebuie să fie cea care stă la baza comunicării şi acţiunilor necesare
pentru plata despăgubirilor.
Dacă între două persoane există stabilită o relaţie de încredere, comunicarea
se realizează fluent şi eficient, ambele părţi atingându-şi facil obiectivele. Dacă,
însă, această încredere nu există, sau este situată la un nivel redus, una (sau
ambele) entităţi implicate în procesul comunicării afişează un comportament
406
reactiv, precum: lipsă de amabilitate, respect, atitudine necuviincioasă, şi/sau
arbitrară, se fac ameninţări, etc.
Nu uitaţi, însă, că un comportament mai reactiv din partea
asiguratului/păgubitului poate avea o multitudine de cauze (unele care nu ţin de
persoana specialistului constatare daune):
a) se află într-o situaţie neplăcută;
b) are un disconfort generat de faptul că: programul i-a fost perturbat,
anticipează că va pierde timp cu dosarul de daună, s-ar putea să aibă
dificultăţi cu deplasarea în perioada următoare (până autoturismul îi este
reparat), sau procesul de producţie să îi fie sistat (parţial sau total) până la
repararea utilajelor avariate, ceea ce presupune și pierderi financiare;
c) are aşteptări nefundamentate;
d) i s-au făcut promisiuni nereale;
e) pentru a câştiga încrederea interlocutorului, recomandăm întreprinderea
următoarelor acţiuni:
i. încercaţi să vă înţelegeţi partenerul şi să îi arătaţi acest lucru;
ii. acordaţi atenţie gesturilor mărunte: salut politicos, disponibilitate sau
promptitudine în a realiza mici gesturi sau servicii;
iii. respectaţi-vă angajamentele făcute (această respectare vine fie ca şi un
pas înainte în direcţia câştigării încrederii, fie ca o reconfirmare a
încrederii deja dobândite);
iv. promiteţi doar ce ştiţi că se poate realiza (de preferat să îl “surprindeți”
că lucrurile se petrec mai facil și mai rapid decât s-a așteptat, decât
viceversa);
v. definiţi cât se poate de clar şi precis aşteptările pe care interlocutorul
ar trebui să le aibă;
vi. dovediţi-vă integritatea personală: onestitate, loialitate (față de firmă,
clienţi, interlocutor);
vii. exprimaţi-vă scuzele şi regretul în cazul unei greşeli, a înşelării
încrederii.

6.2.4. Dezvoltarea abilităților de argumentare – soluție eficientă în

gestionarea conflictelor

Argumentarea este parte integrantă a procesului de comunicare și, implicit,

negociere, proces prin intermediul căruia fiecare dintre entităţile implicate
(specialistul constatare daune, pe de o parte, respectiv, asiguratul/păgubitul şi
martorii, pe cealaltă parte) doreşte să declanşeze din partea partenerului de
discuţii o anumită reacţie, un anumit comportament sau acţiune.

407
 Regulile de tehnică a argumentării, de care vă recomandăm să țineți cont,
sunt101:
1. regula stabilizării – afirmaţiile asupra cărora s-a căzut odată de acord, nu
trebuie readuse în discuţie;
2. regula continuării – principalele aspecte de discutat trebuie aprofundate
până la realizarea unui acord minim, altfel discuţia nu poate avansa; de
utilizat alternativ cu
3. regula abandonării temporare a unor aspecte – în cazul opiniilor care
sunt divergente, se va reveni asupra lor ulterior, când negocierea a
progresat pe alte aspecte;
4. regula limitării întrebărilor şi solicitărilor de justificare – privind
poziţiile avansate, trebuie să înceteze odată cu momentul acceptării
propunerilor partenerului;
5. regula redistribuirii argumentelor – dacă o anumită ordine a
argumentelor nu a adus acordul părţilor, se recomandă abordarea unei noi
ordini care să poată conduce la obţinerea acestuia;
6. regula substituirii argumentelor – un argument sintetic trebuie/poate fi
prezentat prin substituirea lui cu argumentele componente.

Exercițiu: Argumentare pentru înțelegerea implicațiior diverselor acțiuni, pe

metoda ”DACĂ ..., ATUNCI ...”

Explicație: Este important ca, în anumite momente ale interacțiunii pe care o aveți cu
interlocutorul dvs., acesta din urmă să înțeleagă faptul că orice acțiune a sa are anumite
consecințe (dorite/nedorite, pozitive/negative).
Cerința: Identificați situații concrete din activitatea unui specialist constatare daune în care
să puteți folosiți argumentarea de tipul ”Dacă ..., Atunci ...” astfel încât să vă puteți facilita
îndeplinirea sarcinilor specifice activității dvs..
Exemplu: ”DACĂ nu reușiți să îmi furnizați toate documentele necesare, ATUNCI nu putem
avansa cu instrumentarea dosarului dvs. de daună”.
De aplicat pentru 5 astfel de contexte.

Atitudini care influenţează comunicarea și negocierea:

Este evident faptul că dvs., în calitate de specialist constatare daune, aveţi o
influenţă limitată asupra atitudinilor manifestate de către interlocutorul dvs. Pe
cealaltă parte, puteţi face mult în ceea ce vă priveşte pe dvs., motiv pentru care

101
A se vedea Morariu, D., ”Managementul afacerilor. Tehnici de negociere”, Timișoara,
2004, pag. 80, http://file.ucdc.ro/cursuri/T_M_n15_Tehnici_de_negociere.pdf.pdf, vizitat la
21 iunie 2017.
408
vă prezentăm în continuarea care sunt atitudinile care influenţează pozitiv
procesul comunicării și al negocierii (şi pe care vă recomandăm să le folosiţi și
să vi le dezvoltaţi), respectiv cele care influenţează nefavorabil comunicarea (şi
pe care este de dorit să le evitaţi).
Ţineţi minte că (aproape) orice cuvânt, gest sau atitudine poate şi va fi
interpretat/ă de către interlocutorul dvs., iar dvs. şi compania pe care o
reprezentaţi vă doriţi, cu siguranţă, ca aceste interpretări să vă fie cât mai
favorabile. De aceea, e recomandat să ştiţi care ar putea fi efectul fiecărei
acţiuni a dvs. asupra partenerului de discuţii.
Atitudini favorabile:
- dovediţi realism, o atitudine pozitivă şi încrezătoare; (transmiteţi, astfel,
mesajul că aveţi încredere în faptul că lucrurile se vor rezolva);
- daţi dovadă de calm şi seriozitate;
- vorbiţi clar, explicit şi cu convingere (demonstraţi că vă cunoaşteţi
meseria şi îndatoririle);
- explicaţi cu atenţie fiecare aspect important al situaţiei şi asiguraţi-vă că
interlocutorul a înţeles ceea ce doriţi să îi transmiteţi;
- faceţi doar promisiuni care ştiţi că se vor respecta de către dvs., respectiv
firma de asigurări/entitatea pe care o reprezentaţi.
Atitudini nefavorabile:
- sunteți irascibil;
- apăreți ca fiind emotiv (creează impresia că vă temeţi, că vă simţiţi
ameninţat);
- oferiţi explicaţii superficiale;
- păreţi grăbit/nerăbdător să terminaţi dosarul;
- vorbiţi de rău colegii din firmă sau din piaţa de asigurări, clienţii;
- faceţi promisiuni extravagante, care ştiţi că nu se pot repecta (într-adevăr,
prin această abordare, puteţi câştiga în ochii clientului, dar aceasta numai
pe termen scurt).

6.2.5. Tehnici de negociere adaptate tipologiei interlocutorului

În procesul de interacţiune (comunicare) cu orice partener, pentru a ne spori

şansele de a ne atinge obiectivele propuse, este esenţial să ne corelăm
abordarea la caracteristicile tipului de personalitate ale interlocutorului102,
astfel:
1) Partenerul vorbăreţ:
a. Caracterizare: este foarte volubil în comunicare, are tendinţa de a se
îndepărta frecvent de la subiectul discuţiei, consumă mult timp fără a
ajunge (uneori) la scopul întâlnirii;

102
Idem, pag. 112 – 114.
409
b. Abordare recomandată: acordaţi un timp relativ scurt discuţiei
introductive, după care treceţi la adresarea unor întrebări cât mai precise,
evitându-le cât mai mult pe cele deschise, până reuşiţi să culegeţi toate
informaţiile necesare pentru finalizarea Procesului-verbal de constatare.
2) Partenerul impulsiv:
a. Caracterizare: este nerăbdător, întrerupe frecvent interlocutorul, are
tendinţa de a reveni şi asupra subiectelor agreate în prealabil;
b. Abordare recomandată: scurtarea pe cât mai mult posibil a discuţiei (cu
intenţia de a ajunge cât mai rapid la finalitatea discuţiei), nu intraţi în prea
multe detalii, obţineţi acorduri pe paşi sau acţiuni şi nu-l lăsaţi să revină
asupra subiectelor deja stabilite, stabiliţi câteva reguli simple pe care să le
urmaţi în interacţiunea dvs.
3) Partenerul cumpătat:
a. Caracterizare: manierele, cuvintele, actele sale sunt serioase, ascultă cu
grijă; pune întrebări detaliate şi analizează în profunzime multe aspecte,
motiv pentru care există şi riscul ca discuţia să se prelungească excesiv de
mult;
b. Abordare recomandată: răspundeţi argumentat, cu detalii logice şi acte
doveditoare (acolo unde e cazul), la cele mai importante aspecte legate de
procesul de constatare a prejudiciului, daţi dovadă de răbdare şi înţelegere
pentru modul său de a comunica, de a colecta informaţii şi de a lua
decizii.
4) Partenerul circumspect:
a. Caracterizare: ascultă argumentația cu atenție, dar dă puțină crezare
lucrurilor pe care le aude de la dvs.; pune întrebări de verificare, e
suspicios (neîncrezător) că va fi despăgubit corect și la timp, posibil să
dorească să se “consulte” și cu alte persoane pentru a verifica acuratețea
sau veridicitatea mesajelor pe care i le-ați transmis;
b. Abordare recomandată: fiți deschis, prezentați multe argumente și dovezi
care vă susțin afirmațiile (acte, documente, corespondențe), încurajați-l să
vă destăinuie motivele (posibil anumite experiențe din trecut) care îl fac
să afișeze această neîncredere, aveți răbdare cu el.
5) Partenerul nemulţumit:
a. Caracterizare: este irascibil, probabil nu vă urmărește mesajele, dorește
să fie ascultat, posibil să exagereze anumite situații;
b. Abordare recomandată: identificați sursa nemulțumirii sale (utilizând, cu
precădere, întrebările deschise, dar și de verificare), valorificați-vă la
maximum abilitățile ascultării active (înțelegeți informațiile, dar încercați
să și empatizați cu el), manifestați înțelegere pentru emoțiile sale, lasați-l
să se “descarce”; argumentați-i apoi că rolul dvs. este să îl ajutați, motiv
pentru care este important să fie cât mai cooperant.
6) Partenerul cu prejudecăţi:

410
a. Caracterizare: este foarte energic, are impresia că ştie (aproape) tot, este
foarte greu de influenţat şi (aproape) imposibil de convins de contrariul
lucrurilor în care crede; o parte dintre credinţele sau convingerile sale
sunt formate pe baza a ceea ce a auzit de la alţii, are tendinţa de a
generaliza;
b. Abordare recomandată: trataţi-l cu respect, apreciaţi-i rezultatele, firma
(dacă e cazul), folosiţi complimentele şi flatarea, deoarece acest tip de
persoană reacţionează pozitiv (devine mai „maleabil”) la o astfel de
abordare; dacă e şi vorbăreţ, încercaţi să îi temperaţi debitul verbal (cu
întrebări închise sau directe), nu îl contraziceţi direct, propuneţi-i să
analizeze şi alte opinii sau abordări asupra convingerilor sale.

Recomandare:

5 paşi pentru gestionarea relaţiei cu interlocutorii recalcitranţi:

1. La începutul interacţiunii cu ei doar ascultaţi, încercând să vorbiţi cât mai puţin. A
întrerupe un interlocutor recalcitrant, pe lângă că poate fi interpretată ca o lipsă de
respect din parte dvs., poate genera şi creşterea gradului de iritare a acestuia.
2. Lasaţi-l să-şi termine „povestea”, bineînţeles ţinând cont şi de o anumită limită de
timp pe care dvs. o consideraţi ca fiind normală (acceptabilă). Acest lucru conduce,
de cele mai multe ori, la calmarea (liniştirea) interlocutorului.
3. Fiţi atent atât la mesajul verbal (cuvinte, descrieri, întâmplări relatate), cât şi la cel
nonverbal (gestică, mimică), din cel puţin două motive: pentru a afla faptele, pe de o
parte, cât şi pentru a observa dacă verbalul este susţinut de nonverbal (detectarea
eventualelor contradicţii, inadvertenţe sau chiar neadevăruri), pe de cealaltă parte.
4. Reluaţi succint descrierea faptelor, atât informaţia efectivă pe care aţi primit-o, cât
şi încărcătura emoţională pe care aţi remarcat-o la interlocutor. Concomitent,
începeţi completarea documentaţiei, solicitând date suplimentare acolo unde este
cazul. Astfel, deja aţi trecut la realizarea obiectivului dvs. de întocmire a procesului-
verbal de constatare a daunei, dar şi demonstraţi partenerului de discuţie că l-aţi
ascultat cu atenţie şi i-aţi înţeles situaţia în care se află.
5. După ce starea emoţională a interlocutorului dvs. s-a stabilizat, încercaţi să-i
identificaţi profilul, astfel încât să ştiţi ce tactici de comunicare şi negociere sunt
cele mai potrivite pentru situaţia respectivă (interlocutor vorbăreţ, impulsiv,
cumpătat, circumspect, nemulţumit, cu prejudecăţi).

411
6.3. Principii de desfășurare a activității specialistului constatare daune

6.3.1. Furnizarea informaţiilor privind activitatea derulată

În relația directă cu clientul dvs. (asigurat/păgubit), pentru a optimiza

derularea activității de constatare a daunelor, este important ca și interlocutorul
dvs. să înțeleagă cât mai bine rolul pe care îl îndepliniți, precum și acțiunile pe
care el trebuie să le întreprindă pentru a vă spijini în atingerea obiectivului
comun: soluționarea dosarului de despăgubire - corect și rapid, în conformitate
cu prevederile legale, contractuale și procedurile existente.
Prin urmare, interlocutorului dvs. este necesar să i se aducă la cunoștiință, pe
parcursul discuției, responsabilitățile principale pe care dvs., în calitate de
specialist constatare daune, le aveți, și anume:
1. Să întocmiţi Procesul-verbal de constatare a daunei;
2. Să verificați documentele necesare pentru întocmirea dosarelor de daună,
iar, dacă se impune, să solicitați acte suplimentare, astfel încât evaluarea
pagubei să se poate realiza corect și complet;
3. Să aplicați prevederile legislative și contractuale în vederea constatării și
dimensionării avariilor;
4. Să consemnați daunele constatate în procesul verbal de constatare;
5. Să stabiliți corect rezerva de daună inițială;
6. Să utilizați, conform procedurilor existente, sistemele specializate
necesare în instrumentarea dosarelor de daună;
7. Să furnizați informații corecte și complete tuturor entităților implicate în
soluționarea dosarului de daună;
8. Să respectați termenele stabilite în legislația și procedurile în vigoare;
9. Să păstrați confidențialitatea datelor pe care le dețineți, nedivulgându-le
celor care nu au dreptul și sunt implicați în procesul de soluționare a
cererilor de despăgubire;
10.Să evitați eventualele conflicte de interese.

412
 Exercițiu: Clarificare rol specialist constatare daune în interacțiunea cu
clientul

Explicație: Pentru ca interacțiunea dvs. cu interlocutorul (asigurat/terț prejudiciat) să se

deruleze în condiții optime, este foarte important ca acesta să știe cât mai precis la ce trebuie
să se aștepte, și la ce nu trebuie să se aștepte din partea dvs.
Cerința: Identificați și menționați cele mai importante 5 rolului ale dvs. în relația cu
clientul, respectiv 5 roluri pe care fișa postului dvs. nu le cuprinde (pentru că sunt repartizate
altui post din organigrama companiei).
Exemplu: Rolul meu ESTE să colectez de la dvs. toate documentele necesare deschiderii
dosarului de daună; Rolul meu NU ESTE să aprob valoarea finală a despăgubirii care vi se
cuvine, în calitate de păgubit.
De aplicat pentru 6 situații, astfel:
a. Rolul meu, în calitate de specialist constatare daune, ESTE să ... (înșirați 3
exemple);
b. Rolul meu, în calitate de specialist constatare daune, NU ESTE să ... (3
exemple).
6.3.2. Etica profesională în constatarea daunelor

Orice organizație (indiferent de domeniul în care activează, de dimensiune,

formă de constituire sau de proprietate) se află într-o permanentă interconectare
cu mediul său intern (angajați, management, acționari), respectiv cu cel extern
(parteneri de afaceri, clienți, furnizori, comunitate). Din acest motiv, organizația
are nevoie de un reper care să-i ghideze scopurile, acțiunile și comportamentele
către o atitudine pro-activă, responsabilă și orientată spre eficiență economică.
Iar un astfel de sistem de referință este reprezentat de codul etic care, pe de o
parte, se poate referi la o organizație anume sau, pe de altă parte, la o anumită
ocupație – precum cea de specialist constatare daune.
Acest document va conține, deci, un set de reguli sau principii care stabilesc
ceea ce este drept (corect/acceptat), respectiv ceea ce este greșit în conduită.
Prezentăm, astfel, în continuare, o serie de reguli pentru specialistul
constatare daune, ca partea a eticii profesionale a acestei ocupații:
1. Să respecte întocmai legislația aplicabilă în vigoare și procedurile interne
ale companiei pe care o reprezintă;
2. Să dovedească profesionalism, eficiență și onestitate în îndeplinirea
responsabilităților sale;
3. Să dea dovadă de corectitudine și loialitate față de colegi și ceilalți
specialiști cu care colaborează pe parcursul derulării constatării
prejudiciilor;
4. Să fie interesat continuu de optimizarea serviciilor oferite clienților săi,
concomitent cu sporirea calității activității desfășurate;
413
 5. În cazul în care constată și consideră că se pot implementa îmbunătățiri
ale regulilor și procedurilor existente la un moment dat, să facă propuneri
concrete în acest sens;
6. Să nu furnizeze clienților sau companiei pe care o reprezintă informații
false sau incomplete, să nu ascundă întâmplări sau date care, cunoscute
fiind, ar fi putut genera un alt curs de derulare al faptelor sau ar fi putut
conduce la luarea unor alte decizii;
7. Să explice corect, clar și concis clienților care este rolul său;
8. Să valorifice la maximum toate cunoștințele și abilitățile profesionale
deținute în interacțiunea cu clienții săi;
9. Să respingă orice acțiune care ar conduce la obţinerea avantajelor
nejustificate de natură financiară, materială sau de altă natură, în legătură
cu activitatea prestată;
10.Să informeze de urgență autoritățile competente la sesizarea unor practici
neprofesioniste, incorecte sau neetice din partea diverșilor operatori din
piață;
11.Să asigure confidenţialitatea datelor şi informaţiilor respectând
dispoziţiile legale în vigoare, precum şi pe cele referitoare la documentele
şi informaţiile care nu sunt destinate publicităţii;
12.Să nu transmită sau folosească direct sau indirect, în scopul obţinerii
unor avantaje sau câștiguri personale sau pentru terţi, informaţiile la care
au acces ca urmare a desfăşurarii activităţii profesionale.

La aceste regului de bază, se mai pot adăuga și următoarele recomandări de

conduită pentru un specialist constatare daune:
1. Să manifeste o atitudine de respect și colegialitate față de ceilalți membri
ai companiei în care lucrează;
2. Să se îmbrace decent, conform prevederilor din Codul Vestimentar al
firmei pe care o reprezintă;
3. Pe durata orelor de program, să nu consume băuturi alcoolice sau alte
substanțe care i-ar putea afecta echilibrul psihic sau capacitățile mentale;
4. Să folosească integral și cu eficiență maximă timpul de lucru, în vederea
îndeplinirii sarcinilor de serviciu;
5. Să utilizeze bunurile aparținând companiei angajatoare/colaboratoare
numai pentru îndeplinirea îndatoririlor profesionale (dacă nu se prevede
altfel, printr-un document agreat și semnat între părți).

414
Bibliografie
1. Bennet, C., Dicționar de asigurări, ediția a II-a, Ed. Unsicar, București,
2009.
2. Ciurel, V., Asigurări și reasigurări. Abordări teoretice și practice
internaționale, Ed. Al Beck, București, 2000.
3. Constantin, D., Frauda în asigurări, Institutul de Managenent în Asigurări,
2014.
4. Dabija F., Structuri de Rezistență la Clădiri Civile, Institutul de
Construcții București, 1980.
5. Deak, Fr., Tratat de drept civil. Contracte special, Ed. Universul Juridic,
București, 2001.
6. Ghiocel D., Dabija F., Darie M., ș.a., Construcții Civile, Editura
Didactica și Pedagogică, București, 1985.
7. Marike J., Van Der Horst, Human head neck response in frontal, lateral
and rear endimpact loading; modelling and validation, Technische
Universitet Eindhoven, 2002.Proefschrift. - ISBN 90-386-2843-9.
8. Nemeș, V., Dreptul asigurărilor-curs universitar, ediția a II-a, Ed.
Universul Juridic București, 2011.
9. Pătrășcan, M.G., Studiul privind simularea funcționării ABS în diferite
condiții de drum. Raport de cercetare științifică nr. 4, Universitatea
“Politehnică”, București, 2014.
10.Pătrășcan, M.G., Reckless driving and its consequences, Metalurgia
International, Vol. XVIII, nr. 8/2013, pp.244-252, ISSN 1582-2214.
11.Pătrășcan, M.G., Experimental research on the influence of automotive
braking systems on active safety, Articol prezentat la International
Congress Automotive Motor Mobility Ambient, Technical University of
Cluj Napoca, Faculty of Mecanica 2013, 17-19 Octomber, Cluj-Napoca,
Romania.
12.Pătrășcan, M.G., Studiul privind simularea funcționării ABS cu diferite
tipuri de controlere, Raport de cercetare științifică nr. 5, Universitatea
“Politehnică”, București, 2014.
13.Pătrășcan, M.G., Study regarding the modeling and simulation on the
influence of automobile brake systems on active safety, U.P.B. Sci. Bull.,
ISSN 1223-706, Bucharest, 2015.
14.Pătrășcan, M.G., New aspects regarding control and operation of the
coach ABS system, The 6th International Conference COMEC 2015,
Brasov, 2015.
15.Pereş, Gh., ş.a., Dinamica autovehiculelor. Tipografia Universităţii
Transilvania, Braşov, 1988.
16.Pestișanu C., Darie M., Popescu L., Voiculescu M., Construcții Civile
Industriale și Agricole, Editura Didactica si Pedagogica, București, 1980.

415
 17.Sferdian, I., Dreptul asigurărilor, ediția a II-a, Ed. C.H. Beck, București,
2009.

Legislație

1. Codul Civil din 2009 (forma consolidată) - republicat în Monitorul

Oficial, Partea I nr. 505 din 15.07.2011).
2. Codul Penal din 2009 - publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 510 din
24.07.2009.
3. Directiva 2009/138/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 25
noiembrie 2009 privind accesul la activitate și desfășurarea activității de
asigurare și de reasigurare (Solvabilitate II) a Parlamentului European si a
Consiliului Uniunii Europene, Data documentului: 25/11/2009, transpusă
în dreptul intern prin Legea nr.237/2015 și alte norme emise de ASF.
4. Directiva 2009/103/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 16
septembrie 2009 privind asigurarea de răspundere civilă auto și controlul
obligației de asigurare a acestei răspunderi a Parlamentului European si a
Consiliului Uniunii Europene, Data documentului: 16/09/2009, transpusă
în dreptul intern prin O.U.G. nr.54/2016 și Norma ASF nr.39/2016.
5. Directiva 2002/92/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 9
decembrie 2002 privind intermedierea de asigurări transpusă în dreptul
intern prin Legea nr.32/2000 privind activitatea şi supravegherea
intermediarilor în asigurări şi reasigurări și alte acte normative
subsecvente, Data documentului: 09/12/2002.
6. Legea nr. 237/2015 privind autorizarea şi supravegherea activităţii de
asigurare şi reasigurare- publicata în Monitorul Oficial, Partea I nr. 800
din 28.10.2015.
7. Legea nr. 32/2000 privind activitatea şi supravegherea intermediarilor în
asigurări şi reasigurări - publicată în Monitorul Oficial, Partea I nr. 148
din 10.04.2000.
8. Legea nr. 260/2008 privind asigurarea obligatorie a locuinţelor împotriva
cutremurelor, alunecărilor de teren şi inundaţiilor - publicată în Monitorul
Oficial, Partea I nr. 175 din 09.03.2016.
9. Legea nr. 296/2004 privind Codul consumului (republicare) - publicată
în Monitorul Oficial, Partea I nr. 224 din 24.03.2008.
10.Legea nr. 656/2002 pentru prevenirea şi sancţionarea spălării banilor,
precum şi pentru instituirea unor măsuri de prevenire şi combatere a
finanţării terorismului (republicare) - publicată în Monitorul Oficial,
Partea I nr. 702 din 12.10.2012.
11.Legea nr. 677/2001 pentru protecţia persoanelor cu privire la prelucrarea
datelor cu caracter personal şi libera circulaţie a acestor date - publicată
în Monitorul Oficial, Partea I nr. 790 din 12.12.2001.

416
12.Norma nr. 18/2017, privind procedura de soluţionare a petiţiilor
referitoare la activitatea societăților de asigurare și reasigurare şi
brokerilor de asigurare, Publicată în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 555
din 13 iulie 2017.
13.Legea nr. 132/2017 privind asigurarea obligatorie de răspundere civilă
auto pentru prejudicii produse terţilor prin accidente de vehicule şi
tramvaie - publicată în Monitorul Oficial, Partea I nr. 431 din 12.06.2017.
14.Ordonanţa de urgenţă nr. 195/2002 privind circulaţia pe drumurile
publice - publicată în Monitorul Oficial, Partea I nr. 670 din 03.08.2006.
15.Ordonanţa nr. 21/1992 privind protecţia consumatorilor - publicată în
Monitorul Oficial, Partea I nr. 208 din 28.03.2007.
16.Norma ASF nr. 20/2017 privind asigurările auto din România - publicată
în Monitorul Oficial, Partea I nr. 62 din 01.08.2017.
17.Norma ASF nr. 7/2013 privind forma şi clauzele cuprinse în contractul de
asigurare obligatorie a locuinţelor împotriva cutremurelor, alunecărilor de
teren şi inundaţiilor - publicată în Monitorul Oficial, Partea I nr. 521 din
20.08.2013.
18.Ordonanţa nr. 85/2004 privind protecţia consumatorilor la încheierea şi
executarea contractelor la distanţă privind serviciile financiare
(republicare) - publicată în Monitorul Oficial, Partea I nr. 365 din
13.05.2008.
19.Ordinul CSA nr. 23/2009 pentru punerea în aplicare a Normelor privind
informaţiile pe care asigurătorii şi intermediarii în asigurări trebuie să le
furnizeze clienţilor, precum şi alte elemente pe care trebuie să le cuprindă
contractul de asigurare - publicată în Monitorul Oficial, Partea I nr. 908
din 23.12.2009.
20.Ordinul CSA nr.24/2008 pentru punerea în aplicare a Normelor privind
prevenirea şi combaterea spălării banilor şi a finanţării actelor de terorism
prin intermediul pieţei asigurărilor - publicată în Monitorul Oficial, Partea
I nr. 12 din 07.01.2009.
21.Ordonanţa nr. 38/2015 privind soluţionarea alternativă a litigiilor dintre
consumatori şi comercianţi - publicată în Monitorul Oficial, Partea I nr.
654 din 28.08.2015.
22.Legea nr. 191/2015 pentru modificarea și completarea Legii nr. 260/2008
privind asigurarea obligatorie a locuințelor împotriva cutremurelor,
alunecărilor de teren și inundațiilor - publicată în Monitorul Oficial,
Partea I nr. 494 din 06.07.2015.
23.Ordin nr. 7/2009 pentru punerea în aplicare a Normelor privind
constatarea, evaluarea şi lichidarea daunelor la asigurarea obligatorie a
locuinţelor împotriva cutremurelor, alunecărilor de teren sau inundaţiilor
- publicată în Monitorul Oficial, Partea I nr. 369 din 02.06.2009.
24.Ordonanța nr. 82/2000 privind autorizarea agenților economici care
prestează servicii de reparație, de reglare și/sau desfășoară activitate de
417
 reconstrucție a vehiculelor rutiere - publicată în Monitorul Oficial, Partea
I nr. 413 din 30.08.2000
25.Ordinul ministrului transporturilor, construcțiilor și turismului nr.
2.131/2005 cu modificările și completările ulterioare, pentru aprobarea
Reglementărilor privind autorizarea operatorilor economici care
desfăşoară activităţi de reparaţii, de întreţinere, de reglare, de modificări
constructive, de reconstrucţie a vehiculelor rutiere, precum şi de
dezmembrare a vehiculelor scoase din uz - RNTR 9 - publicat în
Monitorul Oficial, Partea I nr.1160 din 21.12.2005

418
419
www.isfin.ro

420