Liceul Teoretic de Informatică "Grigore Moisil" Iași

Motorul cu reacție
Motorul de rachetă

Ciobanu Carla, Jacot Andreea, Radu Delia

Clasa a X-a A
Prof. coordonator: Smirnov Marius

2021
Motorul cu reacție
Motorul de rachetă
 Cuprins

1.Motorul cu reacție
1.1. Concepte de propulsie cu jet de apă
1.2. Conceptul Turbojet al lui Sir Frank Whittle 
1.3.Dr. Hans von Ohain, conceptul de combustie continuă a ciclului 
1.4.Turboreactoarele 
1.5.Turbopropulsoare și turboventilatoare 
1.6.Arzătoare finale 
1.7.Principiile de funcționare 
1.8.Curiozități 
2. Motorul de rachetă
2.1.Istoria motorului de rachetă
2.2.Clasificare
2.3.Explicații din punct de vedere fizic
2.4.Cum este construit un motor de rachetă de dimensiuni mari 
2.5.Cum este construit un motor de rachetă cu combustibil lichid 
2.6.Răcirea unui motor de rachetă
2.7.Aplicații ale motoarelor de rachetă
 Introducere

Ideea găsirii unor procedee practice de folosire a principiului mișcării prin reacție pentru
realizarea unor mijloace de locomoție puternice a frământat mintea multor oameni în decursul
timpului. Contribuții valoroase la dezvoltarea acestei ideei au adus cercetătorii și inventatorii
români, ale căror lucrări îndrăznețe în domeniul tehnicii reactive au fost remarcate și dincolo de
hotarele țării. De exemplu, spre sfarșitul secolului trecut a devenit cunoscut în multe țări numele
inventatorului român Alexandru Ciurcu (1854-1922), care a efectuat numeroase cercetari
originale de folosire practică a motoarelor cu reacție. Alexandru Ciurcu a proiectat și
construit un interesant motor-racheta, alcătuit dintr-o butelie metalică rezistentă în care se formau
gaze. Butelia era prevazută cu un orificiu prin care gazele puteu țașni, provocand apariția forței de
reacție. Inventatorul a înzestrat motorul cu un dispozitiv simplu pentru schimbarea mărimii forței
de reacție prin mărirea sau micșorarea cantității de gaze lasăte să scape din butelie. De asemenea
a mai fost prevazut cu un dispozitiv de siguranță, pentru reducerea presiunii din butelie când
aceasta depășea o anumită valoare, prevenindu-se astfel explozia motorului în caz de creșterea
bruscă a presiunii. 
Prima demonstrație practică a acestei ingenioase instalații a avut loc la 13 august 1886. În acea zi,
la Paris, pe Sena a aparut o barcă neobisnuită, care înainta împotriva curentului apei, fară pânze,
fară zbaturi, fară vâsle. În brcă se gaseau doi oameni: inventatorul roman Al. Ciurcu și
colaboratorul său S. Buisson. Încurajați de acest mare succes, cei doi inventatori au
realizat un ingenios dispozitiv cu reactie destinat manevrarii aerostatelor (baloane și dirijabile).
Dispozitivul era extrem de simplu: o butelie cu gaz comprimat, din care gazul putea ieși, la
comanda, printr-o conducta prevazută la capăt cu patru robinete așezate în acelasi plan,
perpendiculare unul pe celălalt.
Importante cercetări asupra mișcării cu reacție au fost făcute la începutul acestui secol și de un alt
pasionat inventator român, Ion Stroescu. Ocupandu-se in mod deosebit de posibilitatea folosirii
motoarelor-racheta ca mijloace de propulsie în aviație, Ion Stroescu a conceput si construit în
anul 1907-1908 un aeromodel experimental prevăzut cu doua motoare –racheta. Rachetele
erau fixate sub fuselaj în așa fel, încât in tot timpul zborului era asigurată stabilitatea planorului.
Aeromodelele-racheta construite și experimentate la București de inventatorul român zburau la
înălțimea de 15-30m, parcurgând în zbor o distanță de peste 500m și atingând o viteză de
100km/h. 
Un alt inventator român care s-a impus pe plan mondial ca o autoritate științifică în domeniul
tehnicii reactive a fost Henri Coandă, autorul primului proiect de avion cu reacție din
lume. Avionul proiectat de el a fost expus în octombrie 1910 la cel de-al doilea salon aeronautic
de la Paris. Geniala idee a lui Coandă – mult apreciată înca de atunci – îmbracă astazi formele
cele mai diferite. Aparatele de zbor cu reacție zboară la înălțimi foarte mari cu viteze ce depășesc
de cateva ori viteza sunetului (1034 m/s). 
 
 
 1.Motorul cu reacție

Un motor cu reacție (sau motor reactiv) este un motor care eliberează un jet rapid de fluide pentru
a genera contrapresiune în conformitate cu a treia lege a mișcarii a lui Newton. Aceasta definiție
largă include turboreactoare, turbopropulsoare, turboventilatoare, pulsoreactoare, statoreactoare și
motoare rachetă, dar de obicei se referă la o turbină cu gaze folosită pentru a produce un jet de
gaze de mare viteză în scopul propulsiei. 
Forța de propulsie este o consecință a teoremei impulsului, valoarea acesteia fiind egala cu suma
reacțiunilor forțelor care accelerează substanța evacuată din motor sau cu produsul dintre debitul
maxim al jetului și viteza acestuia. La aeronavele care zboară în atmosferă și nu în vid, forța
reactivă este diminuată ca urmare a presiunii existente la nivelul secțiunii de ieșire a gazelor din
motor, împiedicându-se destinderea gazelor în continuare. 
Deși invenția motorului cu reacție poate fi urmărită înapoi la eolipilul realizat în jurul anului 150
î.Hr., Dr. Hans von Ohain și Sir Frank Whittle sunt recunoscuți ca fiind co-inventatori ai
motorului cu reacție așa cum o știm astăzi, deși fiecare lucra separat și nu știa nimic despre
munca celuilalt. 
În ianuarie 1930, dupa câțva ani de cercetari individuale, Whittle a aplicat pentru patent de
invenție a unui compresor axial în două trepte, care alimenta un compresor centrifug. Guvernul
englez nu l-a susținut deloc financiar, dar totuși a reușit, cu un buget de 2000 lire să creeze, în
1937, primul motor jet, funcțional. O chestiune interesantă: în timpul testului, echipa sa
a întâmpinat dificultăți în a opri motorul, care continua să accelereze, deși alimentarea cu
combustibil fusese tăiată. Von Ohain, un fizician german, a prezentat în aprilie 1937 motorul jet
HeS 1. Deși Whittle a lucrat la concept încă din anii ’20 și este, prin urmare considerat creatorul
motorului jet, von Ohain este primul care e reușit să echipeze un avion cu acest motor (Heinkel
He 178). 
Propulsia cu jet poate fi definită pur și simplu ca orice mișcare înainte, prin ejectarea înapoi a
unui jet de gaz sau lichid de mare viteză. 
În cazul transportului aerian și a motoarelor, propulsia prin jet ar însemna că mașina în sine este
alimentată cu combustibil cu jet. 
Cu toate acestea, au existat numeroase progrese în propulsia jetului din timpuri străvechi, așa că
în timp ce von Ohain și Whittle ar putea fi părinții motoarelor cu reacție moderne, mulți bunici au
venit în fața lor, deschizând calea pentru motoarele cu reacție pe care le vedem astăzi. 

1.1.Concepte de propulsie cu jet de apă 

Aeolipila din 150 î.Hr. a fost creată ca o curiozitate și nu a fost folosită niciodată în scopuri
mecanice practice. De fapt, nu ar fi fost până la inventarea rachetelor de focuri de artificii în
secolul al XIII-lea de către artiștii chinezi că a fost implementată pentru prima dată o utilizare
practică pentru propulsia cu jet. 
În 1633, Lagaria otomană Hasan Çelebi a folosit o rachetă în formă de conul alimentată cu
propulsie cu jet pentru a zbura în aer și un set de aripi pentru a ajunge la o aterizare de succes.
Pentru acest efort, a fost răsplătit cu o poziție în armata otomană. Totuși, pentru că rocile sunt
ineficiente la viteze reduse pentru aviația generală, această utilizare a propulsiei cu jet a fost, în
esență, o cascadă unică. 
Între anii 1600 și cel de-al doilea război mondial, mulți oameni de știință au experimentat
motoarele hibride pentru a propulsa aeronave, dar nici unul dintre aceștia nu sa apropiat de
ulterior invențiile lui Sir Frank Whittle și Dr. Hans von Ohain. În schimb, multe dintre ele au
folosit una dintre formele motoarelor cu piston - inclusiv motoare radiale răcite cu aer și rotative
și statice - ca sursă de energie pentru aeronave. 
 
1.2.Conceptul Turbojet al lui Sir Frank Whittle 
Sir Frank Whittle a fost un inginer englez de aviație și un pilot care a aderat la Forțele Aeriene
Regale ca un ucenic și a devenit mai târziu un pilot de încercare în 1931. Tânărul ofițer a avut
doar 22 de ani când a crezut pentru prima dată că a folosit un motor cu turbină cu gaz pentru a
propulsa un avion. Deși adesea considerat părintele sistemelor moderne de propulsie cu jet de
apă, Whittle a încercat fără succes să obțină sprijin oficial pentru studierea și dezvoltarea ideilor
sale și a trebuit să-și continue cercetarea din proprie inițiativă. El a primit primul său brevet de
propulsie turbojet în ianuarie 1930. 
Cu sprijin financiar, Whittle a început construcția în 1935 a primului său motor, care avea un
compresor centrifugal cuplat la o turbină cu o singură treaptă. Aceasta a fost menită să fie doar o
platformă de testare în laborator, dar a fost testată cu succes în bancă în aprilie 1937, când a
demonstrat fezabilitatea conceptului turbojet. 
Whittle a fost asociat cu firma Power Jets Ltd., care a primit un contract pentru un
motor Whittle cunoscut sub numele de W1 pe 7 iulie 1939, destinat alimentării unei mici
aeronave experimentale. În februarie 1940, Compania Gloster Aircraft a fost aleasă pentru a
dezvolta Pioneer, aeronava pe care motorul W1 ar putea să o ofere; primul zbor istoric
al Pioneer a avut loc pe 15 mai 1941. 
Motorul turbojet modern folosit astăzi în multe avioane britanice și americane se bazează pe
prototipul pe care Whittle l-a inventat. 
 
1.3. Dr. Hans von Ohain, conceptul de combustie continuă a ciclului 
Hans von Ohain a fost un designer german de avioane care și-a obținut doctoratul în fizică la
Universitatea din Göttingen din Germania și apoi a devenit asistentul junior al lui Hugo
Von Pohl, directorul Institutului Fizic la universitate. În timp ce acolo, constructorul german de
aeronave Ernst Heinkel a cerut universității asistență pentru noi modele de propulsie a avioanelor,
iar Pohl recomandă von Ohain. 
La vremea aceea, von Ohain a investigat un nou tip de motor de avion care nu avea nevoie de
elice. Numai în vârstă de 22 de ani, când a conceput pentru prima dată ideea unui motor de
combustie cu ciclu continuu în 1933, von Ohain a brevetat în 1934 un design al motorului de
propulsie cu jet, care era asemănător cu conceptul lui Sir Whittle, dar diferit în aranjament intern. 
Von Ohain s-a alăturat lui Ernst Heinkel în 1936 și a continuat cu dezvoltarea conceptelor sale de
propulsie cu jet. A fost testat cu succes de unul dintre motoarele sale în septembrie 1937, iar un
mic avion a fost proiectat și construit de Ernst Heinkel pentru a servi drept model pentru un nou
tip de sistem de propulsie cunoscut sub numele de Heinkel He178, care a zburat pentru prima
dată pe 27 august 1939. 
Von Ohain a dezvoltat un al doilea motor cu jet de aer îmbunătățit cunoscut sub numele de He
S.8A, care a fost lansat pentru prima dată pe 2 aprilie 1941. 
Henri Coanda nu este inventatorul motorului cu reacție. El a înlocuit elicea clasică, cu una
turbionară. Motorul era tot cu piston, tracțiunea era tot pe baza înșurubării elicei în aer. Motorul
cu reacție adevărat folosește un cu totul alt principiu. Nu are pistoane, în primul rând iar în al
doilea, elicea este folosită pentru a amesteca aerul cu combustibilul, care prin ardere creează jetul
de gaze supraîncălzite ce este proiectat cu mare forța prin eșapamentul motorului. Motorul cu
reacție este unic prin aceea ca elementul propulsiv sunt gazele de eșapament. 
Timp de aproape o jumatate de secol, avioanele au fost acționate cu elice. În anii ’40 au decolat
primele avioane cu reacție. Construcția și viteza lor a declanșat o revoluție in aviație. 
Primul avion militar funcțional cu reacție a fost avionul german Messerschmitt Me 262, in 1944.
Opt ani mai târziu, la 2 mai 1952, Cometa de Havilland a devenit primul avion cu reacție care a
intrat în serviciul comercial. 
Motoarele cu reacție ard combustibil și expulsează gazele rezultate. Presarea in afara a aerului
prin spatele unui motor produce o împingere de aceeași intensitate. Acest principiu a fost enunțat
de omul de știință englez Isaac Newton, în a treia lege a mișcarii: “pentru fiecare acțiune există o
reacțiune egală și opusă”. 
Rachetele și avioanele cu reacție se propulsează înainte în același fel, dar există o diferența
importantă între cele doua tipuri de motor. Racheta are propia sa sursă de obținere a oxigenului,
iar motorul cu reacție își obține oxigenul necesar direct din atmosferă. 

1.4.Turboreactoarele 
Tipul cel mai simplu de motor cu reacție este statoreactorul. Acesta este format, in esență, dintr-
o teava cu o priza de aer în partea din față, o camera de ardere la mijloc și un efuzor în partea din
spate. Mișcarea spre înainte a avionului presează eficient aerul în motor, determinandu-l
să se coprime. 
• Avionul de pasageri McDonnell Douglas DC-10 este propulsat de cele trei turboventilatoare
General Electric CF6-50A. Două dintre motoare sunt montate sub aripi, iar al treilea, se afla la
coada. 
Combustibilul stropit în acest curent de aer este ars încontinuu. Gazele produse se dilată și sunt
expulzate prin efuzorul din spate cu viteză mare, producând împingerea înainte. 
Marele avantaj al statoreactorului este că e simplu și fiabil, neavând parți mobile.
Dar functionează doar atunci cand mișcarea avionului este suficientă pentru ca aerul să se
comprime. Eficiența statoreactoarelor este maximă la viteze de 2400-4000 km/h. Unele au fost
folosite pentru a actiona proiectile teleghidate. Este nevoie de un alt motor, de exemplu o rachetă,
pentru a aduce avionul la viteza de decolare. Pentru a evita acest inconvenient, avioanele
moderne au un motor mai coplex. Turboreactorul este un motor cu reacție care are la bază același
principiu ca și motorul cu turbină de gaze. Funcționează asemanator cu statoreactorul, dar are un
compresor în partea din față pentru a atrage aerul înăuntru și a-l presa în camera de ardere.
Gazele produse care se dilată traversează o turbină în drumul lor spre efuzor. Gazele fac ca
turbina să se roteasca cu viteza mare, iar puterea de rotație dezvoltată poate fi folosită în mai
multe feluri. 
La un turboreactor arborele de turbină este conectat la compresorul din față pentru
a impinge aerul prin motor. Deoarece motorul însuși asigură comprimarea necesară a aerului,
avioanele cu turboreactor pot sa decoleze fără ajutorul unui alt motor și pot sa zboare la viteze
mai mici decat un reator acționat de statoreactor. Avioanele cu turboreactor pot să zboare cu
viteze supersonice. 

1.5.Turbopropulsoare și turboventilatoare 
La un turbopropulsor turbina rotește o elice pentru a produce împingerea necesară. Avioanele
acționate de aceste motoare sunt relativ lente. Turboventilatorul, un motor mai recent,
combină propulsia cu jet și cel cu elice. 
Turboventilatorul se aseamănă cu turboreactorul. La un turboreactor modern tipic o elice mare cu
multe palete, aflată în partea din față, împinge aer prin centrul sau miezul motorului, precum și în
jurul parții exterioare. Acest flux de aer exterior produce împingerea, asemenea fluxului de aer de
la o elice obișnuită. 
Turboventilatorul este cel mai răspândit la avioanele mari, deoarece are avantaje față de
turboreactor. Turboventilatoarele sunt mai puternice la viteze mici, de aceea avionul acționat de
acesta poate decola de pe piste mai scurte. Gazele sunt expulzate cu o viteza mai
mica, generand un zgomot mai redus. 

1.6.Arzătoare finale 
Majoritatea avioanelor supersonice contțin un mecanism numit arzător final care mărește forța
de împingere când este nevoie. Arzătorul final adaugă combustibil la gazele care părăsesc
turbina. Acest combustibil arde, marind viteza gazelor emise. Se produce un puls
de împingere inainte, însă pe seama unui consum mult mai mare de combustibil. De
aceea, arzatoarele se folosesc în principal pentru decolare și, în cazul avioanelor militare, pentru a
le da o mai mare putere supersonică când sunt implicate în manevre de luptă. 
 
 
 
1.7.Principiile de funcționare 
 
Motorul 
Turbina cu gaz funcționează pe ciclul Brayton în care fluidul de lucru este un flux continuu de aer
ingerat în orificiul de admisie al motorului. Aerul este mai întâi comprimat de un turbocompresor
la un raport de presiune de obicei de 10 până la 40 de ori presiunea fluxului de aer de intrare.
Apoi curge într-o cameră de ardere, unde un flux constant de combustibil hidrocarbonat, sub
formă de picături de pulverizare lichidă și vapori sau ambele, este introdus și ars la o presiune
aproximativ constantă. Acest lucru dă naștere unui flux continuu de produse de ardere la presiune
înaltă a căror temperatură medie este de obicei de la 980 la 1.540 ° C sau mai mare. Acest flux de
gaze curge printr-o turbină, care este legată de un arbore de cuplu la compresorși care extrage
energie din fluxul de gaz pentru a acționa compresorul. Deoarece căldura a fost adăugată la
fluidul de lucru la presiune ridicată, fluxul de gaz care iese din generatorul de gaz după ce a fost
extins prin turbină conține o cantitate considerabilă de surplus de energie - adică, putere de gaz -
în virtutea presiunii sale ridicate, ridicată temperatura și viteza mare, care pot fi valorificate în
scopuri de propulsie. 
Căldura degajată prin arderea unui combustibil tipic pentru jet în aer este de aproximativ 43.370
kilojoule pe kilogram (18.650 unități termice britanice pe kilogram) de combustibil. Dacă acest
proces ar fi 100% eficient, ar produce atunci o putere de gaz pentru fiecare unitate de debit de
combustibil de 7,45 cai putere , sau 12 kilowați. De fapt, anumite limitări termodinamice
practice, care sunt o funcție a temperaturii maxime a gazului atinsă în ciclu, limitează eficiența
procesului la aproximativ 40 la sută din această valoare ideală. Presiunea de vârf atinsă în ciclu
afectează, de asemenea, eficiența generării de energie. Aceasta implică faptul că limita inferioară
a specificuluiconsum de combustibil (SFC) pentru un motor care produce cai putere pe gaz este
de 0,336 cai putere, sau 0,207 kilowați. În practica reală, SFC este chiar mai mare decât această
limită inferioară din cauza ineficiențelor, pierderilor și scurgerilor în componentele individuale
ale motorului principal. 
Deoarece greutatea și volumul sunt superioare în proiectarea generală a unei aeronave și deoarece
centrala electrică reprezintă o fracțiune mare din greutatea și volumul total al oricărei aeronave,
acești parametri trebuie să fie reduși la minim în proiectarea motorului. Fluxul de aer care trece
printr-un motor este o măsură reprezentativă a secțiunii transversale a motorului și, prin urmare,
greutatea și volumul acestuia. Prin urmare, o cifră importantă de merit pentru primul motor este
cea a saputere specifică - cantitatea de putere pe care o generează pe unitate de flux de aer.
Această cantitate este o funcție foarte puternică a temperaturii de vârf a gazului în miez la
descărcarea camerei de ardere. Motoarele moderne generează de la 150 la 250 cai putere, sau 247
până la 411 kilowați. 
 
Propulsor 
Puterea de gaz generată de motorul principal sub formă de gaz fierbinte, de înaltă presiune, este
utilizată pentru a antrena propulsorul, permițându-i acestuia să genereze forță pentru propulsarea
sau ridicarea aeronavei. Principiul pe care se produce o astfel de împingere se bazează pe a doua
lege a mișcării a lui Newton. Această lege generalizează observația că forța (F) necesară pentru a
accelera o masă discretă (m) este proporțională cu produsul acelei mase și accelerația (a). In
efect 
 

Ecuaţie: 
 
unde masa este luată ca greutate (w) a obiectului împărțită la accelerația datorată gravitației (g) în
locul în care obiectul a fost cântărit. În cazul unui motor cu reacție, în general, avem de-a face cu
accelerația unui flux constant de aer, mai degrabă decât cu o masă discretă. Aici, afirmația
echivalentă a celei de-a doua legi a mișcării este că forța (F) necesară pentru a crește viteza unui
curent de fluid este proporțională cu produsul dintre viteza debitului masic (M) al curentului și
modificarea vitezei al pârâului 
 

Ecuaţie: 
 
unde viteza de admisie (Vo) în raport cu motorul este considerată ca fiind viteza de zbor, iar
viteza de descărcare (Vj) este viteza de evacuare sau jetul în raport cu motorul. W este rata
debitului de greutate a fluidului de lucru (adică, aer sau produse de ardere) împărțită la accelerația
gravitației în locul în care este măsurat debitul de greutate. Efectul relativ mic al fluxului de
greutate al combustibilului în crearea unei diferențe între fluxul de greutate al fluxului de admisie
și cel de evacuare este ignorat în mod intenționat. 
Se deduce astfel că componentele unui propulsor trebuie să exercite o forță F asupra fluxului de
aer care curge prin propulsor dacă acest dispozitiv accelerează curentul de aer de la viteza de zbor
V0 la viteza de descărcare Vj. Reacția la acea forță F este transmisă în cele din urmă de către
monturile propulsorului la aeronave ca forță de propulsie. 
Există două abordări generale pentru conversia cailor putere de gaz în forță de propulsie. Într-
una, o a doua turbină (adică o turbină de joasă presiune sau de putere) poate fi introdusă în traseul
de curgere a motorului pentru a extrage putere mecanică suplimentară din cai-putere de gaz
disponibili. Această putere mecanică poate fi apoi utilizată pentru a conduce un propulsor extern,
cum ar fi o elice de avion sau rotorul de elicopter. În acest caz, forța este dezvoltată în propulsor
pe măsură ce energizează și accelerează fluxul de aer prin propulsor - adică un curent de aer
separat de cel care curge prin motorul principal. 
În a doua abordare, fluxul de energie mare furnizat de motorul principal poate fi alimentat direct
la o duză cu jet, care accelerează curentul de gaz la o viteză foarte mare pe măsură ce părăsește
motorul, așa cum este reprezentat de turboreactor. În acest caz, forța este dezvoltată în
componentele motorului primar, pe măsură ce ele energizează curentul de gaz. 
În alte tipuri de motoare, cum ar fi turboventilatorul, tracțiunea este generată de ambele abordări:
o mare parte a tracțiunii este derivată de la ventilator, care este alimentat de o turbină de joasă
presiune și care activează și accelerează fluxul. Partea rămasă din forța totală este derivată din
fluxul de miez, care este evacuat printr-o duză cu jet. 
Așa cum motorul principal este un dispozitiv imperfect pentru transformarea căldurii de ardere a
combustibilului în cai putere pe gaz, tot așa și propulsorul este un dispozitiv imperfect pentru
conversia cai putere a gazului în forță de propulsie. În general, există o cantitate mare de energie
rămasă în curentul cu jet de mare temperatură și viteză care iese din propulsor, care nu este
exploatat pe deplin pentru propulsie. Eficiența unui propulsor, eficiența propulsivă ηp, este partea
din energia disponibilă care este aplicată util în propulsarea aeronavei în comparație cu
energia totală a curentului cu jet. Pentru cazul simplu dar reprezentativ al debitului de aer de
refulare egal cu debitul de gaz de intrare se constată că 
 

Ecuaţie 
 
Deși viteza jetului Vj trebuie să fie mai mare decât viteza aeronavei V0 pentru a genera forță
utilă, o viteză mare a jetului care depășește viteza de zbor cu o marjă substanțială poate fi foarte
dăunătoare eficienței propulsiei. Eficiența propulsivă maximă este abordată atunci când viteza
jetului este aproape egală cu (dar, în mod necesar, puțin mai mare decât) viteza de zbor. Acest
fapt fundamental a dat naștere la o mare varietate de motoare cu reacție, fiecare proiectat pentru a
genera o gamă specifică de viteze a reactorului care se potrivește cu gama de viteze de zbor ale
aeronavei pe care se presupune că o va alimenta.  
Evaluarea eficienței unui motor cu reacție este măsurarea ratei sale de combustibil consum pe
unitatea de împingere generat (de exemplu, în termeni de livre sau kilograme, pe oră de
combustibil consumat pe livre sau kilograme de împingere generat) . Nu există o generalizare
simplă a valorii consumului specific de combustibil al unui motor propulsor. Nu este doar o
funcție puternică a eficienței primului motor (și, prin urmare, a raportului de presiune și a
temperaturii ciclului de vârf), ci și a eficienței propulsive a propulsorului (și, prin urmare, a
tipului de motor). De asemenea, este o funcție puternică a vitezei de zbor a aeronavei și a
temperaturii ambiante (care este la rândul ei o funcție puternică a altitudinii, sezonului și
latitudinii). 
 
 

 
1.8.Curiozități 
Timp de aproape o jumatate de secol, avioanele au fost actionate cu elice. Prin anii 1940 au
decolat primele avioane cu reactie. Constructia si viteza lor a declansat o revolutie in aviatie. 
Primul avion militar functional cu reactie a fost avionul german Messerschmitt Me 262,
bombardier usor in construit in anul 1944. 
Opt ani mai tarziu, la 2 mai 1952, Cometa de Havilland a devenit primul avion cu reactie care a
intrat in serviuciul comercial. 
Cel mai rapid avion supersonic de lupta il primeste Falcon HTV-2 care este un vehicul ultrarapid
experimental si care nu necesita un pilot. Dezvoltat ca parte a proiectului Falcon DARPA, acesta
poate atinge viteze impresionante de 20 Mach (24.000 km/h) si reuseste sa-
si invinga toti competitorii in materie de rapiditate. HTV-2 a fost creat cu scopul de a colecta date
si poate parcurge o distanta de 4.ooo de kilometri in sub 15 minute. 
Prototipul sovietic Tupolev Tu-144 a zburat pe 31 decembrie 1968, iar viteza supersonica a
fost depasita pe 5 iunie 1969, o luna mai tarziu devenind prima aeronava comerciala care
a depasit Mach 2. Cu toate acestea, Tupolev a fost introdus ca aeronava de pasageri abia pe 1
noiembrie 1977. 
 
 

 
 

2.Motorul de rachetă

2.1.Istoria motorului de rachetă

Conform scrierilor romanului Aulus Gellius din anul 400 i.Hr., un pitagorean grec numit
Archytas a propulsat o pasare de lemn de-a lungul unor fire cu ajutorul aburului. Totuși, se pare
că propulsia nu era suficient de puternică pentru ca pasarea să decoleze sub propria forță de
propulsie. 
Eolipila descrisa în primul secol înaintea erei noastre (cunoscută și ca motorul lui Heron) era în
esență o rachetă cu abur pe un cuzinet. A fost creată cu aproximativ două milenii înaintea
Revoluției Industriale, dar principiile din spatele acesteia încă nu erau înțelese pe deplin, iar
întregul său potențial nu a fost descoperit timp de un mileniu. 
Disponibilitatea prafului de pușcă pentru a propulsa proiectilele a precedat dezvoltarea primei
rachete solide. Alchimiștii chinezi taoiști din secolul IX au descoperit praful de pușcă în cautarea
lor pentru “Elixirul Vieții”. Această descoperire accidentală a dus la săgețile de foc (artificii),
fiind primele motoare de racheta care s-au ridicat de la sol. 
Dezvoltarea lentă a acestei tehnologii a continuat până la sfarșitul secolului XIX, când rusul
Konstantin Tsiolkovsky a scris despre un motor de rachetă alimentat cu carburant. Acesta a fost
primul care a dezvoltat ecuația “Tsiolkovsky” a rachetei, deși nu a fost publicată timp de cațiva
ani. 
Motoarele de rachetă moderne au devenit realitate la începutul secolului XX datorită
fizicianului american Robert Goddard. Acesta a fost primul care a folosit o duza “De Laval” pe
un motor de rachetă cu carburant solid (praf de pușcă), dubland forța de propulsie și ridicând
factorul de eficiență până cu aproximativ 25. Acesta a fost începutul motorului de rachetă
modern. Goddard a început să folosească combustibil lichid în 1921, iar in 1926 a fost primul
care a lansat o rachetă propulsată cu combustibil lichid. 
În timpul anilor 1930 savanții germani precum Wernher von Braun și Hellmuth Walter au
investigat instalarea rachetelor alimentate cu combustibil lichid pe aeronave militare. 
Combustia treptată a fost propusă pentru prima data de către Alexey Isaev in anul 1949. Primul
motor cu combustie treptată a fost S1.5400 folosit la racheta planetară sovietică proiectată de
Melnikov, un fost asistent al lui Isaev. În aceeași perioadă (1959), Nikolai Kuznetsov a început
munca la motorul cu ciclu închis NK-9 pentru racheta orbitală GR-1 a lui Korolev. În vestul
Europei, primul motor de rachetă cu combustie treptată, folosit pentru teste în laborator, a fost
construit în Germania anului 1963 de către Ludwig Boelkow. 
Motoarele cu hidrogen lichid au fost dezvoltate cu succes în SUA, motorul RL-10 reușind
primul zbor în anul 1962. Motoarele cu hidrogen au fost folosite ca parte a Proiectului “Apollo”,
hidrogenul lichid oferind o masa mai scazută astfel reducând dimensiunile și costurile rachetei. 
Pe data de 15 iulie 2013 inginerii de la NASA au testat cu succes un injector imprimat în 3D,
demonstrând că până și componentele de rachetă foarte importante pot fi produse în siguranță și
folosite cu o imprimanta 3D. 
Motoarele de rachetă au, pentru moment, aplicații limitate, dar în anii ce urmeaza inginerii și
savantii vor continua să cerceteze și să experimenteze această tehnologie depășind noi limite și
oferind noi posibilități pentru această invenție.
 
 2.2.Clasificare 
 Motorul de rachetă este un motor utilizat pentru acționarea navelor spațiale. Fiind un motor cu
reacție, propulsia se realizează prin evacuarea cu mare viteză a unui jet gazos, dar, spre deosebire
de motorul aeroreactor, funcționarea are loc independent de mediul exterior, carburantul și
comburantul aflându-se în corpul rachetei. 
Cel mai răspândit tip este motorul-rachetă termochimic, la care jetul de gaze, cu presiune și
temperatura ridicate, se realizează în urma unor reacții chimice puternic exoterme. Motorul-
rachetă termochimic utilizând combustibil solid sau lichid, este constituit din: camera de ardere,
ajutaj reactiv, rezervoare de combustibil, sistem de alimentare, dispozitiv de aprindere. Un dintre
cele mai utilizate substanțe este propergolul, care poate fi: 
 lichid : în care caz forța de tracțiune este reglată prin acționarea asupra debitul; 
 solid : încărcătura este amplasată în camera de ardere, iar forța de propulsie este reglată
prin modificarea suprafeței de ardere a blocului de propergol. 
Alte tipuri de motoare-rachetă sunt: 
 motorul-rachetă electric: utilizează energia electrică pentru accelerarea jetului format
dintr-un fluid ionizat sau din plasma unui gaz. 
 motorul-rachetă nuclear: utilizează energia termonucleară pentru a încălzi jetul de gaze
sau utilizează pentru propulsie un jet de iozotopi radioactivi. 
  
 2.3.Explicații din punct de vedere fizic
Toate vehiculele cu combustibil (tren, avion, automobil) au o masă care se micșorează pe
masură ce se consumă combustibilul (deci este variabilă). Chiar și masa Pământului este
variabilă, ea crescând mereu din cauza prafului cosmic și a meteoriților care cad pe el. În aceste
cazuri, și în multe altele, variația masei este foarte mică în raport cu masa totală a corpului și ea
poate fi neglijata. Cu totul alta este situatia miscarii vehiculelor cu reacție. Astfel de aparate
consumă o cantitate mare de combustibil într-un timp scurt, ceea ce duce la o importantă variație
a masei, de care va trebui să ținem seamă. Variația masei poate fi, fie pozitivă, fie negativă. În
acest caz ne interesează cazul în care masa scade, adică din corp se desprind particule de o
anumită masă. 
Consideram că în timpul Δt masa punctului  scade de la M  la m, viteza sa modificandu-se de la m-
Δm  la    la   +  . Impulsul înainte de desprindere este: 

iar după desprindere: 

deoarece particula desprinsă are masa    si viteza  . Obtinem de aici, neglijând termenul 
 care este mult prea mic în funcție de ceilalți, variația impulsului: 

, 

unde   este forta totala care actioneaza asupra punctului M de masa variabila.
Prin inpartirea cu   , si trecand la limita pentru   obtinem ecuatia:

 (1)
unde  este viteza relativa a particulei de masa  care se desprinde de corp.
Aceasta ecuatie se numeste ecuatia fundamentala a miscarii punctului de masa variabila si a fost
obtinuta pentru prima oara de I. V. Mescerski.

Din ecuatia (1) se observa ca am putea considera valabila ecuatia   si pentru miscarea
punctului de masa variabila daca, la rezultanta fortelor exterioare, am adauga o forta suplimentara
, numita forta de reactie, definita prin:

  (2)

Deoarece   sensul fortei de tractiune este invers sensului vitezei relative a

particulelor (gazelor) care se desprind de corpul M.
Este posibil acum să discutăm unele probleme legate de miscarea rachetei. În interiorul rachetei
(figura 1) se găsește o cameră de ardere (A) în care, prin arderea combustidilului, se formează un
jet de gaze care este expulzat printr-un orificiu (ajutaj) B. 
Sa consideram acum cazul particular in care o racheta este aruncata pe vertical din punctul O de
la suprafata Pamantului, cu viteza initiala  . La un moment   (figura 2) ea se afla la distanta 
si va avea viteza   si masa   ( mai mic decat masa initiala  , deoarece prin expulzarea
jetului de gaze masa rachetei scade).
Ecuatia de miscare a rachetei noastre va fi ecuatia proiectata pe axa Oz:

  (3)

unde   este viteza cu care este expulzat jetul de gaze (viteza relativa a particulelor desprinse) ,
pe care o presupunem constanta. In ecuatia (3) am pus semnul minus in membru drept deoarece
proiectiile pe axa Oz a greutatii rachetei si a vitezei relative sunt negative.
  
 2.4.Cum este construit un motor de rachetă de dimensiuni mari
Racheta despre care vom discuta este un proiectil intercontinental, calculat să parcurgă o
distanță de peste 10 mii de kilometri. Ceea ce este important în problema pusă în discuție este
faptul că acest proiectil are 3 motoare-rachetă, toate cu încărcătura solidă de propulsie. Primul
care dezvoltă o tracțiune de 77 tone, este și cel mai mare: are lungimea de 7,5 m și diametru de
1,5 m; încărcat motorul cântarește 13,5 t. Combustibilul folosit este format dintr-o substanță care
arde (carburant) și o substanță care conține oxigenul necesar arderii (oxidant). Astfel, ca
substanță care arde se folosește aicid acrilic polibutadien - un lichid lăptos care se aprinde și arde
repede - iar ca oxidant o substanță cunoscută sub numele de perhidrat de amoniu. La acestea se
mai adaugă o rasină pentru itarirea ulterioară a combustibilului și pulbere de aluminiu în scopul
măriri impulsului specific și stabilizării arderi. Întreaga cantitate de combstubil din motor arde
în numai 60 de secunde. Pentru incarcare cilindrul metalic de dimensiunile menționate se acoperă
mai întii cu un strat subțire de substanță din același material care formează încărcătura de
combustibil. Este posibil acest lucru întrucât combustibilul proaspăt preparat nu este solid ci,
lichid, el urmând să se solidifice după un timp de la turnarea sa în camera de ardere.Se așterne un
strat de combustibil pe pereții camerei pentru ca propulsantul să ardă complet fară să
ramână combustibil nears pe corpul cilindrului. Din motive de siguranță combustibilul se prepară
în porții mici (1136 l.), care se transportă în cinsterne speciale și se introduc în cilindrul metalic
prin injectare sub presiune. Dupa turnarea in cilindru, combustibilul este lasat sa se întarească
(să “polimerizeze”). Gelatinizarea lui și apoi întarirea se fac în citeva zile, după care cilindrul se
închide cu un capac pe care sunt montate cele 4 ajutaje mobile. 
Treapta a 2 a rachetei are un motor cu construcția asemănătoare (tot cu 4 ajutaje mobile), dar mai
mic: lungimea 3,2 m; diametrul 1,1 m. În cilindrul metalic care constituie de fapt camera de
ardere, se introduce prin procedeul arătat mai înainte, o încărcătură lichidă formată din
poliureantan (carburant), perclorat de amoniu (oxidant) si adaos de aluminiu în greutate totală de
5 t. Și de asta dată combustibilul se prepară și se toarnă în rachetă în porții mici (de câte o tonă
fiecare ), lasându-se să se întărească timp de 4-6 zile. Acest motor dezvoltă o tracțiune de 25 t.;
durata sa de funcționare este tot de 60 de secunde. 
Metalul din care este fabricat corpul motorului este un aliaj de titan, aceasta pentru reducerea
greutații motorului și pentru îmbunătățirea procesului de fabricație a corpului, asta deoarece
aliajul de titan se prelucrează mai usor. 
Cel de-al treilea motor se deosebeste de cele ale treptelor 1 și 2 din mai multe puncte de vedere:
construcția corpului, combustibilul folosit și structura generală a motorului. Corpul motorului
(lungime de 2,3m ți diametrul de 94cm) se construiește într-un mod interesant: pe o formă
specialpă se înfășoară un fir de sticlă (asa cum se infasoara ața pe mosor). 
Pentru fixarea acestei “țesături” se utilizează o rășină (un fel de smoală), rezistentă la acțiunea
temperaturilor înalte (în camera de ardere se dezvoltă o temperatură de 3300 0C). Grosimea
pereților cilindrului este de 12,5 mm. Este important de știut că un motor cu corpul din sticlă,
realizat pe această cale, costă de 10 ori mai puțin decat un motor cu corpul din titan. Mai nou,
corpul celei de-a treia treaptă, ea fiind expusă la cele mai mari temperaturi, este realizat dintr-un
material ceramic (foarte rezistent la temperaturi înalte).Combustibilul este format dintr-un
amestec de nitroceluloză, nitroglicerină, pulbere de aluminiu, perclorat de amoniu, un plastifiant
(o substanta care leagă între ele elementele și întarește amestecul) și stabilizator al arderii. Pentru
ferirea pereților de acțiunea directă a temperaturilor înalte, se așterne pe cilindru un strat izolator
format dintr-o substanță care cuprinde cauciuc, oxid de siliciu și alte adaosuri. 
 2.5.Cum este construit un motor de rachetă cu combustibil lichid

Principalele deosebiri dintre motorul-rachetă cu combustibil lichid și motorul-rachetă cu pulbere

(combustibil solid) se datorează propulsantului utilizat. Faptul că acesta se găsește în faza lichidă
determină crearea unor rezervoare speciale pentru ținerea substanțelor, precum și a unor sisteme
potrivite pentru aducerea lor în camera de ardere. 
Să urmarim în schema din fig. 4 principalele elemente ale motorului-rachetă cu combustibil
lichid. 
În shema sunt arătate: camera de ardere cu ajutajul de reacție, injectoarele,
conductele, un rezervor de oxidant, un rezervor de caburant, un reductor de presiune, și o butelie
cu aer comprimat. Este schema cea mai obișnuită de construcție a motoarelor-rachetă cu
combustibil lichid. Iată cum funcționează acest motor: 
Substanțele care formează combustibilul, denumite “componente” ale combustibilului, sunt
conținute în rezervoare separate – un rezervor de oxidant și un rezervor de carburant. Ele sunt
împinse din rezervoare, pe conducte, spre camera de ardere. Pentru aceasta, în spațiul liber din
fiecare rezervor se introduce un gaz sub presiune (gazul este “inert”, adică nu schimbă
proprietățile componenetei). Gazul (azot, de exemplu) este îmbuteliat la o presiune foarte mare
(aproximativ 200 de atmosfere), pentru a “încapea” în cantitate cât mai mare în butelia
respectivă. Butelia este special construită pentru a rezista la o presiune atat de mare; dar dacă
gazul ar pătrunde cu aceeași presiune și în rezervoare, s-ar produce spargerea acestora, întrucat
pereții lor sunt mai subțiri decât pereții buteliei. Nu este avantajos să se facă rezervoare cu pereții
groși, întrucat prin aceasta s-ar mari greutatea construcției. (În motoarele-rachetă se urmarește
micșorarea cât mai mult a greutății “neproductive”, adică a părților de construcție și a tot ce intrș
în încărcătura utilă a rachetei.) 
Pentru ca gazul să intre în rezervoare cu o presiune mai mică decât presiunea din butelie, este
obligat să treacă mai întai printr-un reductor de presiune. Desigur, presiunea cu care apasă gazul
pe suprafața liberăa lihidului din fiecare rezervor, silindu-l să pornească pe conducta de
alimentare spre camera de ardere, trebuie să fie mai mare decât presiunea din camera de ardere.
Sau, pe timpul funcțonării motorului, presiunea produselor de ardere din motor este destul de
mare (30-50 de atmosfere); în acest caz este necesar ca substanța sa fie împinsă în motor cu o
presiune cu 10-15 atmosfere mai mare decât presiunea gazelor din camera de ardere.
Gazul va intra deci in reductor cu presiunea înaltă pe care o are in butelie (200-300 kg/cm 2) și va
ieși cu o presiune de 4-8 ori mai mică. 
. 

 
2.6.Răcirea unui motor de rachetă
Datorită temperaturilor ridicate din camera de ardere și dinamometrul de gaze, în special în
secțiunea convergentă, sunt necesare sisteme de control termic pentru a proteja pereții de fluxurile
termice ridicate din gazele de ardere sau de combustie. Principalele sisteme de protecție termică
sunt: 
Sisteme de răcire regeneratoare , care includ un sistem complex de canale în care curge un
agent frigorific (în mod obișnuit combustibil, cum ar fi hidrogenul), la care este transferată
energia termică în timpul trecerii. Rețeaua complexă de canale poate curge în mod egal sau
în contracurent în raport cu direcția gazelor de combustie. Această soluție este adoptată în
principalele motoare (SSME) ale navetei spațiale și, de asemenea, în motorul Vulcain al Ariane
5 . 
Sisteme de răcire rezistente la lichid sau la transpirație, unde straturile de agent de răcire, în
mod obișnuit aceleași combustibili incombustibili, curg în partea convergentă și divergentă a
duzei, protejând peretele. În cazul transpirației, un perete poros trece prin picături de răcire care
protejează peretele însuși și absorb fluxurile termice ridicate. 
La sistemele de răcire ablativ , în care materialul ablative suferă o reacție endotermă puternică
în contact cu gradiente termice ridicate, care degradează însuși și producând un reziduu
cărbunos. Această tehnică nu este staționară și nu implică reutilizarea sistemului de răcire. Uneori
este folosit ca o siguranță în zonele cu temperaturi deosebit de solicitate. 
În sistemele de răcire cu radiator: un material de înaltă conductivitate termică transporta
căldura absorbită în alte zone. Temperatura de topire a materialului trebuie să fie ridicată. Sunt
utilizate metale foarte topite . 
În sistemele de răcire radioactivă: de înaltă emisivitatea termică permite anumite materiale
de răcire prin iradiere a altor zone. 

2.7.Aplicații ale motoarelor de rachetă

a)     Alicatii militare 
Motoarele-rachetă sunt folosite pe toate rachetele de luptă, de la lansatoarele de rachete antitanc
purtate de infanteriști până la uriașele rachete intercontinentale cu raza de acțiune de mii de
kilometrii capabile de a purta focoase nucleare. 
b)    Aplicatii civile 
Cu ajutorul rachetelor este explorat spațiul cosmic și alte corpuri cerești sau se lansează sateliți pe
orbita planetelor. 
 
 Bibliogarfie

https://www.cineainventat.ro/motorul-de-racheta/  
https://www.scritub.com/stiinta/fizica/Referat-la-fizica-Motorul-rach93873.php  
https://www.astratalent.eu/motor-cu-rachete/  
https://delphipages.live/ro/tehnologie/inginerie/inginerie-mecanica/jet-engine 
https://www.preferatele.com/docs/diverse/9/motoare-cu-reactie16.php?
fbclid=IwAR3mSkVfuTjggyh7K4fjfMlozWRz7yX9Xw2hWFvr2EC-c-A74prVKLz8u-Y 
https://ro.eferrit.com/istoria-motorului-cu-reactie/ 
https://enginesmg.wordpress.com/2018/02/24/motorul-disel/?
fbclid=IwAR17oi8yHmQYsNIuA7pa76kXK2_buDs4bp_4pm8f_DO0XQjg-QZe3hz7ado