Curs Complet Dar

Elemente de simbolizarea anvelopelor
Caracteristicile geometrice si dimensionale ale anvelopelor sunt reglementate de norme

internaţionale.
Producătorul pneului va inscripţiona pe flancuri marcaje şi simboluri , definitorii pentru
caracteristicile dimensionale şi constructiv-funcţionale ale pneului, ca in exemplul din fig. 1.
Fig.1 – Simbolizarea anvelopei
Caracterisiticile dimensionale ale anvelopei ( fig.2) se exprimă uzual atât in [mm] cât şi in
[inch]. Indiferent de tipul anvelopei , pe flancurile sale se inscripţionează caracterisiticile
tehnico-dimensionale şi de exploatare, in ordinea următoare :
1. B [mm] – lăţimea nominală a balonului ( sau balonaj ) , exprimată in [mm],

reprezentând distanţa dintre exttemităţile flancurilor anvelopei umflate şi descărcate de
sarcină , fără considerarea inălţimii inscripţiilor, marcajelor, cordoanelor, nervurilor de
pe respectivele flancuri ;
2. Ra [%] – raport nominal de aspect , reprezentând : Ra = 100 ∙ , [%] unde H –
inălţimea balonului H [mm] şi balonajul B [ mm] . Pe aceasta bază se poate determina
∙
inălţimea balonului , de forma : = , [mm]. Se precizează că primele două
câmpuri de marcaje sunt despărţite de simbolul grafic „ / ” ;
3. Cel de al treilea câmp este dedicat tipului structurii anvelopei , simbolul
corespunzător putând fi R ( de la „radial”, pentru structură radială ) , D ( de la
„diagonal” pentru structură diagonală ) sau B ( de la „biasbelted” , pentru structură
centurat-incrucişată );
Fig.2- caracteristici dimensionale ale anvelopei
4. Diametrul nominal al jantei d - definit până la nivelul talonului anvelopei , exprimat

uzual in [inch]. Conform standardelor, dacă valoare lui d este mai mică ca 100 , acesta
este exprimat in [inch]. Dacă valoarea inscripţionată a lui d este mai mare ca 100,
inseamnă ca d este exprimat in [mm] ;
5. Indicele capacităţii de sarcină, format convenţional din unul,doua sau trei simboluri
, sub formă de cifre , corespunzător sarcinii pe care o poate prelua anvelopa, in
utilizare simplă şi/sau jumelată , la o viteză maximă ( corespunzătoare indicelui de
viteză ) in rulare, pentru care nu apar desprinderi de fire , pliuri structurale sau chiar a
şapei benzii de rulare ( sub efect cumulat , centrifugal şi al sarcinii de incărcare ) . De
exemplu , indicele „0”, corespunde unei sarcini de 200 kg /4 pneuri , respectiv cu o
medie de 50 kg/pneu. Indicele 71 , corespunde unei sarcini de 1380 kg/4 pneuri ,
respectiv cu o medie de 345 kg/pneu. Respectarea capacităţii maxime de încărcare
este importantă pentru reducerea riscului de explozie a pneurilor la rularea cu
autovehiculul încărcat.
Simbol Sarcina Simbol Sarcina

admisă adimisă
[kg] [kg]
65 290 94 670
66 300 95 690
67 307 96 710
68 315 97 730
69 325 98 750
70 335 99 775
71 345 100 800
Tabel 1 – Indici ai capacităţii de sarcină ( exemple )
Dacă anvelopa poate funcţiona şi jumelat , se vor inscriptiona ambele ambele valori
( respectiv pentru funcţionarea in montare simplă si jumelată) , desparţite de simbolul
„ /” ( slash).
6. Indicele de viteză, se exprimă simbolic printr-o literă ( majusculă ) şi reprezintă

viteza maximă cu care poate rula roata echipată cu respectivul pneu, incărcată cu
sarcinadefinită de indicele de sarcină. De exemplu, simbolurile F,..., H,V,W,Y
corespund unor viteze maxime realizabile , respectiv , de 80,...,210, 240,270,300
[km/h].
Indice de viteză Viteza maxima

[km/h]
N 140
P 150
Q 160
R 170
S 180
T 190
H 210
V 240
W 270
Y 300
Tabel 2 –Indici de viteză ( exemple)
Din raţiuni de siguranţa traficului rutier, constructorii de autovehicule aleg pentru un

autovehicul dat, anvelope care suporta viteze maxime de rulare superioare celor realizabile
conceptual de către respectivul autovehicul. Se precizează că pentru anvelope de categoriile
H şi V se admit creşteri ale vitezelor maxime admise cu 30 [km/h] (respectiv până la 240
[km/h] şi până la 270 [km/h]) dacă, in exploatare, sarcina acestor anvelope se reduce
corespunzător (conform standardelor).
7. Inscripţia TUBELESS, semnificând că respectiva anvelopă funcţionează fără camera
interioară de aer (etanşarea incărcăturii de aer a anvelopei realizăndu-se direct, intre
anvelopă şi talonul jantei).
8. Marcă/aprobare ECE – respectiv codul omologării europene , urmat de codul ţării

producătoare şi de numărul certificatului european de omologare. Exemple ale
codului ţării producătoare : E1 – Germania, E2 – Franţa, E3 – Italia, E4 –Olanda, E5 –
Suedia, E6 – Belgia , E7 – Ungaria, E8 – Cehia , E9 – Spania , E10 – Iugoslavia, E11
– Anglia , E12 – Austria, E13 – Luxemburg, E14 – Elveţia , E16 – Norvegia , E17 –
Finlanda, E18 – Danemarca , E19 – România, E20 – Polonia , E21 – Portugalia , E22
– Rusia, E23 – Grecia , E24 – Irlanda , E25 – Croaţia, E26 – Slovenia, E27 – Slovacia,
E28 – Belarus, E29 – Estonia, E31 – Bosnia şi Herţegovina, E32 – Letonia , E34 –
Bulgaria, E37 – Turcia , E40 – Macedonia, E 42 – Comunitatea Europeană;
9. Indicatorul pentru poziţionarea martorului de uzură al benzii de rulare ;
10. Caracterisitca pentru comportamentul anvelopei in condiţii de rulare deosebite,

ca de exemplu simbolrile M+S , specific anvelopelor all-seasons , cu calităţi bune pe
noroi şi zăpadă (mud & snow) şi MST , pentru anvelopele cu utilizari multiple ,
pentru noroi, zăpadă şi teren ( mud & snow & terrain) ;
11. Simbol specific anvelopelor de iarnă ( „fulg de zăpadă” ) , desemnând

anvelope testate şi calificate drept conforme pentru "Utilizare în condiţii servere de
iarnă cu zăpadă abundentă". Materialul acestor anvelope este deosebit ( conține
un procent mai mare de cauciuc natural și dioxid de siliciu pentru evitarea întăririi
cauciucului sintetic ) , păstrându-şi calităţile elastice la temperaturi scăzute, ceea ce le
conferă caracterisitici de tracţiune superioare in sezonul rece;
12. Data fabricaţiei, respectiv ultimele 4 câmpuri ale codului DOT , cu simboluri sub
formă de cifre. Primele două cifre semnifică numărul de ordine al săptămânii de
fabricaţie intre săptămânile anului iar ultimele două cifre suprapunându-se cu ultimele
două cifre ale anului de fabricaţie . De exemplu codul 4318 , semnifică că respectiva
anvelopă a fost fabricată in săptămâna a 43 – a a anului 2018;
13. Simbol DOT , al conformităţii cu cerinţele organului de reglementare al S.U.A. (

„Deparment Of Transportation”).
14. Codul producătorului , conform DOT.
15. Tara de fabricaţie a anvelopei .

16. Marca comercială a anvelopei , cu referire directă la modelul, tipul profilului benzii
de rulare,etc.
17. Detalii de exploatare a anvelopei. Reprezintă unele marcaje cu relevanţa mai redusă ,
nefiind bazate pe testări cu reglementare universală, ca de exemplu :
-TRACTION, posibil urmat de una dinsimbolurile AA, A, B sau C, relevând capacitatea de
frânare a anvelopei pe asfalt ud şi beton ud, fără a face referire insă la aderenţa
pneului in regim de accelerare sau in viraje. Anvelopa cu marcaj TRACTION AA
este creditat de producător cu abilităţi de frânare foarte bune pe suprafeţe umede;
-TREAD WEAR ( succedat de un index numeric, de regulă mai mare decât 100) se referă la
rezistenta la uzura a anvelopei. Cu cat este mai mare acest număr, cu atât anvelopa va
rezista mai bine in exploatare. Acest indicator are caracter informativ, anvelopa fiind
comparată cu una de referintă a aceluiaşi producător;
-TEMPERATURE urmat eventual de o literă ( A, B sau C), se referă la capacitatea anvelopei

de a disipa căldura acumulată in exploatare şi implicit, de a rula la viteze ridicate şi
temperaturi înalte. Pentru acordarea rating-ului de temperatura se efectuează două
teste standardizate, la vitezele de 160 [km/h] şi respectiv la 187 [km/h].
Simbolul A înseamnă că anvelopa a promovat ambele teste, B denotă că pneul a promovat
doar testul la 160 [km/h] , iar C înseamnă că anvelopa nu a promovat niciunul din
testele respective;
18. Presiunea nominală de umflare a anvelopei ( pu) , in [PSI] , adica

[pound/square inch] sau [livra pe inch pătrat ] . Relaţiile de transformare in unităţi de
măsură uzuale in Europa , sunt : pu [bar] = pu [PSI]/14,45 = 0,069 ∙ pu [PSI] ≈ pu
[PSI]/15 ;
Alte eventuale marcaje ale anvelopelor se por referi la :
-caracterul de construcţie armată al anvelopei se simbolizează cu marcajul „reinforced” ;
-Anvelopa refasonabilă se simbolizează cu marcajul „U” ( specific anvelopelor destinate

axelor motoare ale autovehiculelor grele );
-Anvelopele destinate camioanelor se marchează cu simbolul „ C ” ( provenind de la
„Cargo”);
-sensul de rotaţie al anvelopei in vederea montajului corect al anvelopei pe jantă , se
precizează fie printr-o săgeată figurată pe flancul anvelopei , fie prin precizarea
feţei anvelopei care trebuie montată catre exterior, prin inscripţionarea respectivului
flanc cu marca „ Outside ”;
Anvelopele mai pot fi marcate şi cu alte diverse simboluri, conform unor standarde
particulare.
Cu privire la standardizarea românească in domeniul anvelopelor ( STAS 626/3) , o

caracteristică constructivă importantă a anvelopelor este precizată de valoarea raportului
dintre înălţimea H şi lăţimea (balonajul) B a secţiunii anvelopei, in funcţie de care se poate
face clasificarea anvelopelor de autovehicule , în următoarele categorii:
-toroidale, în care forma secţiuni transversale este quasi-circulară (H/B=0,95...1,15);

-ovale (sau late) , la care forma secţiunii transversale este quasi-ovală (H/B=0,5...0,6);
-eliptice (H/B=0,3...0,4);
-superbalonate ( sau cilindrice) (H/B=0,2...0,3);
La autovehiculele grele, cel mai frecvent utilizate sunt anvelopele toroidale. În prezent, la
autoturisme şi autoutilitare uşoare , sunt utilizate anvelope radiale cu raport H/B=0,55...0,8.
In funcţie de presiunea interioară şi domeniile de utilizare, pneurile se clasifică în:
-pneuri de înaltă presiune, cu presiuni cuprinse între (3...8,0) [bar], care sunt folosite la
autocamioane, autobuze, remorci, semiremorci şi tractoare;
-pneuri de joasă presiune, cu presiuni cuprinse între (1,3 ...2,5) [bar] , care sunt folosite la
autoturisme şi autoutilitare uşoare;
-pneuri de foarte joasă presiune, cu presiuni cuprinse între (0,3...0,8) [bar] , care sunt folosite
la autovehicule speciale, pentru terenuri mlăştinoase, nisip sau zăpadă afânată.
Simbolul anvelopei exprimă mărimea anvelopei , sub un format din două numere. Dacă cele
două numere sunt separate printr-o liniuţă orizontală sau prin litere, primul număr indică
lăţimea nominală a secţiunii B (în [inch] sau [mm]), iar al doilea, diametrul nominal al jantei
(diametrul interior al talonului anvelopei) d, în inch. Când cele două numere sunt separate
prin semnul X, primul număr indică diametru exterior D în [inch], iar al doilea lăţimea
secţiunii B în [ inch].
Marcarea anvelopelor pentru autocamioane, autobuze şi remorci auto se face

prin inscripţionarea simbolului, a numărului de pliuri echivalente PR, a simbolului HD
(”heavy duty”) pentru anvelopele în construcţie ranforsată şi eventual numărul
standardului sau normei interne de fabricaţie. De exemplu, cu 9,00-20 14 PR este
simbolizată o anvelopă cu lăţimea nominală a secţiunii B = 9 [inch] şi diametrul nominal
al jantei d = 20 [inch], care are o rezistenţă similară cu o anvelopă a cărei carcasă are 14
straturi convenţionale de pânză de cord.
În cazul anvelopelor destinate echipării autoturismelor şi autoutilitarelor uşoare,

caracterele (litere) care despart cele două cifre din marcajul anvelopei, oferă informaţii
privind aspecte conceptual-constructive şi destinaţia anvelopei. Simbolul SR se foloseşte
pentru anvelope de viteză în construcţie radială, HR pentru anvelope de viteză foarte mare
în construcţie radială, M+S pentru anvelope cu profil al benzii de rulare pentru condiţii
speciale ( noroi şi zăpadă).
Razele roţii de autovehicul
Diametrul jantei, al pneului şi mărimea razei nominale se pot calcula, cu referire la
notaţiile din figura 1, pe baza datelor furnizate de standardele în vigoare, sau pe baza
simbolurilor/marcajelor de pe anvelopă, după cum urmează:
Fig.1-Caracterisitici dimensionale ale roţii de autovehicul
d = D - 2∙ H [mm] (1)
Raza roţilor cu pneuri se modifică in funcţie de forţele şi momentele care incarcă roţile
la un moment dat şi de condiţiile concrete de exploatare. Datorită solicitărilor ( generate de
incărcarile cu sarcină , cu momente şi alte forţe , care toate sunt variabile in timp şi spaţiu ) ,
pneul elastic se deformează in exploatare pe direcţiile radială, longitudinală şi transversală.
Raportul dintre variaţia forţei (∆F) asupra pneului şi deformaţia (∆ξ) provocată de această
variaţie a incărcării pe o anumită direcţie , reprezintă elasticitatea/rigiditatea pneului pe
direcţia respectivă. Rigiditatea e similară elasticităţii ca noţiune , fiind precizată de
coeficientul de rigiditate ( pe direcţia analizată ):
C = ∆F/∆ξ [N/m], [N/mm], [daN/mm] (2)
Pneul, sub aspect conceptual şi constructiv , este un mediu anizotrop , in sensul ca are
prorpietăţi fizico-mecanice diferite pe direcţii diferite. Datorită anizotropiei pneului cât şi
caracterului variabil al solicitărilor ( forţe si momente ) , roata de autovehicul poate prezenta
variaţii ale diemnsiunilor şi implicit ale razei sale.
Pneurile utilizate în construcţia autovehiculelor sunt caracterizate de capacitate de deformare
mare în direcţie radială, longitudinală şi transversală. Rigiditatea de ansamblu a pneului este
caracterizată prin constantele elastice/coeficienţii de rigiditate corespunzătoare celor trei
direcţii şi depinde evident de materialul şi construcţia anvelopei, de presiunea aerului interior şi
de duritatea suprafeţei de sprijin. În tabelul 1 se prezintă valorile medii ale constantelor
elastice pentru pneurile de autovehicule, obţinute prin încercări statice pe suprafeţe tari.
Tabel 1 – Valori orientative ale coeficienţilor de rigiditate
Va
ConsCcoeficient de
Tipul autovehiculului rigiditate [N/m]
[N/m]
Radial radial Lo longitudinal Trans transversal
Autoturisme (1...2,5) ∙10 5
(7...10) ∙10 5
(0,8...1,5) ∙105
camioane şi (2,5..5) ∙105 (15...30) ∙105 (2...3) ∙105
autobuze
va
ωR
V
GR GR
rS
r0 rd
FR
Figura 2- Razele roţilor de autovehicul
Datorită rigidităţii variabile, la o roată de autovehicul se deosebesc următoarele raze,

relativ la fig.2:
Raza nominală (rn) a unui pneu este raza circumferinţei sale exterioare , dedusă prin calcul sau
extrasă din standarde de pneuri . Se calculează pe baza simbolurilor anvelopei, astfel ( cu
referire la dimensiunile precizate in fig. 1 ):
rn = D/2 = ½ ∙ (d + 2H) = d/2 + H = d/2 + ( Ra∙B)/100 , (3)
unde Ra [%] , este raportul nominal de aspect .

Datorită elasticităţii pneului din diferite zone ale secţiunii acestuia, a presiunii interioare şi
raportului între înălţimea secţiunii şi balonajul pneului (H/B), prin umflarea cu aer, pneul îşi
modifică atât forma cât şi dimensiunile nominale B şi H. Această rază nu reflectă in toate
circumstanţele valoarea razei reală a pneului şi de aceea în calcule de mare precizie este
necesară măsurarea directă a razei .
Raza liberă (r0) a unei roţi este raza cercului exterior al benzii de rulare a pneului, măsurată in
planul median al pneului , cu pneul montat pe jantă şi umflat la presiune nominală, cu roata
complet descărcată de sarcină şi aflată în stare de repaus. Această rază depinde evident numai
de presiunea aerului din interiorul pneului. Pentru calcule uzuale se poate considera r0 = rn.
Raza statică (rs) a unei roţi este distanţa dintre axa geometrică a roţii şi suprafaţa de sprijin, cu
roata in repaos dar incărcată cu sarcina nominală. Raza statică creşte la creşterea presiunii de
umflare şi scade pe măsura creşterii sarcinii de incărcare.
Raza dinamică (rd) a unei roţi este distanţa dintre axa geometrică a roţii şi suprafaţa de sprijin
atunci când autovehiculul rulează incărcat cu sarcina nominală . În timpul rulării, distanţa dintre
centrul roţii şi calea de rulare se modifică sub influenţa regimului de mişcare sub efect centrifug,
care determină o creştere a diametrului exterior al pneului. Un alt factor de influenţă al razei
dinamice rd este momentul de antrenare sau frânare aplicate roţii, care determină o reducere a
diametrului exterior. Dintre cele două tendinţe contradictorii, ultima este predominantă, astfel că
raza dinamică are valori mai mici decât raza statică (rd < rs).
Raza de rulare (rr) este in fapt o pseudorază , fiind raza unei roţi imaginare, nedeformabile,
care rulează fără alunecări/patinări , având aceiaşi viteză de translaţie cu roata reală.
Dacă se notează cu S deplasarea centrului roţii pe durata unei rotaţii complete , atunci raza de
rulare rr se determină pe baza relaţiei :
S = 2π∙rr sau rr = S/2π (4)
Pe baza vitezei de deplasare a centrului roţii V ( care descrie o mişcare de translaţie pură fiind
identică pentru cele două roţi , cea reală şi cea imaginară ) şi a vitezei unghiulare de rotaţie a roţii
ωR , se poate determina :
V = rr ∙ ωR sau rr = V/ ωR (5)
Mărimea razei de rulare este influenţată de o multitudine de factori care au acţiuni aleatoare în
timpul exploatării autovehiculului cum sunt momentele de antrenare şi frânare aplicate roţii şi
deformarea radială.
Rezultă că atât raza dinamică cât şi raza statică a roţii sunt influenţate de o multitudine de factori
şi este dificil de modelat cu ajutorul relaţiilor analitice. De aceea utilizarea lor practică este
redusă, fiind recomandabile doar pentru calcule foarte precise, în studii teoretice şi de cercetare
ştiinţifică. În lipsa unor date experimentale, pentru calcule uzuale se utilizează noţiunea de rază
de lucru r, care se poate exprima în funcţie de raza liberă r0 sau raza nominală rn şi de
coeficientul de deformare λ [-] , adimensional , care ia în considerare toate influenţele analizate
anterior.
Coeficientul de deformare λ depinde de presiunea aerului din interiorul pneului şi are
următoarele valori:
λ = 0,930...0,935, pentru pneurile de joasă presiune ( pu ≤ 3 [bar] )
λ = 0,945...0,950, pentru pneurile de înaltă presiune ( pu ≥ 3 [bar] ) .
Dacă r este raza de lucru şi ωR este viteza unghiulară a roţii, atunci viteza de deplasare V a
autovehiculului poate fi aproximată cu relaţia:
V= r ∙ ωR (6)
Pentru calcule uzuale, raza de lucru r determinată cu relaţia (6) , poate fi utilizată în locul razei
dinamice rd sau chiar al razei de rulare rr (dacă se neglijează alunecarea/patinarea pneului faţă
de cale).
Alunecarea pneului pe calea de rulare
ωR<v/r ωR>v/r
MR
Mf
v>0 v≥0
Figura 3 Alunecarea roţii frânate şi a roţii motoare
În cazul roţilor echipate cu pneuri, transmiterea forţelor tangenţiale de tracţiune sau frânare este
însoţită de alunecare sau patinare. În procesul de alunecare se disting două cazuri prezentate în
figura 3. Dacă roata este frânată, figura 3 ,a, roata are o mişcare cu o turaţie mai mică decât cea
corespunzătoare vitezei de translaţie v, deci alunecă pe calea de rulare. La limită apare situaţia
blocării roţii ωR = 0. În cazul roţii antrenate, figura 3 ,b, aceasta capătă o turaţie mai mare decât
cea corespunzătoare vitezei de translaţie, patinând pe calea de rulare. La limită apare situaţia
patinării totale v=0. În ambele situaţii s-a depăşit aderenţa între pneu şi calea de rulare, datorită
unei forţe tangenţiale la roată excesiv de mari.
V
M
X
Z
Figura 4 - Rularea roţilor cu alunecare/patinare
Alunecarea roţii se poate explica cu ajutorul figurii 4, unde se prezintă cazul deplasării unui
autovehicul cu puntea motoare dispusă în faţă. Cele două roţi parcurg distanţe egale s. Roata din
spate se rostogoleşte cu unghiul θo, iar roata din faţă, încărcată cu momentul M, se rostogoleşte
un unghiul θ, diferit de θo. Se consideră că asupra roţii din faţă acţionează un moment de
antrenare sau un moment de frânare. La variaţia reacţiunii tangenţiale X, datorită modificării
momentului M, se modifică şi unghiul θ.
Dinamica AR – Terminologie. Caracterisitici dimensionale. Capacitate de trecere. Capacitate de virare.
1.Terminologie.
In categoria vehiculelor rutiere se includ automobilele, motociclurile, vehiculele rutiere

tractate şi trenurile rutiere.In această categorie nu sunt incluse tractoarele agricole.
Tipurile constructive si terminolgia specifică sunt reglementate prin standarde de stat ( STAS
6689/1-81).
Automobilul este definit ca un vehicul echipat cu un motor ( termic, electric etc.) destinat sa-i
asigure propulsia , având cel puţin 4 roţi , care nu circulă pe şine şi care serveşte pentru :
-transport de persoane şi/sau diverse obiecte (mărfuri);
-tractarea vehicuelor utilizate pentru transport de persoane sau bunuri;
-efectuarea unor servicii speciale , caz in care automobilul se numeşte automobil special
(autosalvare, automacara, maşini pentru stins incendii etc).
Intr-o categorie mai cuprinzătoare decât cea a automobilelor, respectiv in cea a
autovehiculelor , sunt incluse şi troleibuzele , tricicluri cu motor , motocicletele şi motoretele.
Automobilele se clasifică in:
-autoturisme ( pentru transport pasageri);
-autobuze , troleibuze ,vehicule utilitare, vehicule pentru transport bunuri;
-vehicule speciale ( de ex. pentru transportul automobilelor, pentru transport butelii cu gaze,
pentru stins incendii, autoateliere, autolaboratoare, ambulanţe, autogunoiere, autospeciale
pentru curăţirea zăpezii, autobetoniere, autocisterne, automacarale, autospeciale pentru
transport prăfoase-cife etc.);
-vehicule tractoare de remorcă ;
-vehicule tractoare de semiremorcă.
Vehiculele tractate sunt acele vehicule care nu posedă motor pentru propulsie. Acestea pot fi
utilizate in scopurile tradiţionale, respectiv pentru transport de persoane, de bunuri şi pentru
efectuarea de servicii speciale. In această categorie sunt incluse remorcile şi semiremorcile.
Formaţiunile formate cu unul sau mai multe vehicule tractate sunt numite generic ansamble
de vehicule. Acestea pot fi :
-trenuri rutiere ( compus dintr-un automobil care tractează şi unul sau mai multe remorci
independente);
-trenuri rutiere de persoane ( compus dintr-un autobuz trăgător şi una sau mai multe remorci
pentru persoane);
-trenuri rutiere articulate ( compus dintr-un vehicul tractor cu şea şi o semiremorcă);
-trenuri rutiere duble ( compus dintr-un vehicul tractor cu şea , o semiremorcă şi o remorcă );
-trenuri rutiere mixte ( compus din automobil pentru transport persoane şi o remorcă pentru
transport mărfuri);
-trenuri rutiere speciale ( compus dintr-u vehicul tractor şi o remorcă specială).
Motoretele sunt autovehicule cu 2(două) roţi a căror viteză maximă este limitată constructiv la
50 [km/h] şi care sunt echipate cu motoare a căror cilindree nu depăşeşte 50 [cm3].
Motocicletele sunt autovehicule cu 2 sau 3 roţi a căror masă nu depăşeşte 400 [kg].
2.Caracteristicile dimensionale ale autovehiculelor

Aceste caracterisitici sunt precizate in standarde naţionale , echivalente standardelor
internaţionale ( ISO-612-78). In principiu, caracteristicile dimensionale sunt definite in raport
cu planurile longitudinal şi transversal al autovehiculelor.
Principalele dimensiuni ce caracterizează construcţia unui autovehicul , sunt : dimensiunile de
gabarit, ampatamentul, ecartamentul, garda la sol ( sau lumina ) , razele şi unghiurile de
trecere şi razele de viraj .
Cu excepţia razelor de viraj --- care se determină in regim de mişcare---- pentru determinarea
parametrilor dimensionali , automobilul va indeplini următoarele condiţii :
-se va afla in repaos;

-planul de bază ( pe care este dispus automobilul) este orizontal;
-roţile directoare ale autovehicului sunt dispuse corepunzător poziţiei de rulare ‚drept inainte”
( ceea ce presupune ca sistemul de direcţie să fie calat in poziţia neutră);
-presiunea interioară a aerului din pneuri să fie cea prescisă de producătorul autovehiculului,
cu respectarea particularităţilor pentru axe (faţă, spate).
De remarcat lipsa condiţiilor privitoarea la starea de incărcare a autovehiculului .
Stabilirea parametrilor dimensionali se face cu considerarea planului longitudinal median al
autovehiculului, care, in fapt, in condiţiile de determinare este un plan vertical de simetrie in
lungul autovehiculului ( fig .1)
Fig.1 –Planul longitudinal median al autovehiculului
Dimensiunile autovehiculului sunt sugerate in schiţa din fig.2.
Fig.2 – Dimensiunile autovehiculului

Dimensiuni de gabarit :
Lungimea La -distanţa dintre 2 plane verticale, normale pe planul median longitudinal,
tangente la autovehicul in punctele sale extreme din faţa şi respectiv, din spatele acestuia;
Lăţimea B – distanţa dintre două plane verticale, paralele la planul median longitudinal,
tangente la autovehicul in punctele sale extreme de o parte şi de alta ale acestuia;
Inalţimea H – distanţa dintre planul de bază ( orizontal) şi un plan orizontal tangent la
autovehicul la extremeitatea superioară a autovehicului gol.
De remarcat că pentru autocamioane inalţimea se măsoară la partea superioară a cabinei şi nu
a suprastructurilor de cabină ( paravânt, girofar, etc) sau a compartimentului de marfă ( chiar
dacă acesta este mai inalt decât cabina).
Ampatamentul L – in caz general, se defineşte ca distanţa intre axele geometrice ale punţilor
autovehiculului ( cu două punţi) , măsurată in plan orizontal. Această nuanţare este importantă
pentru autovehiculele având roţi de raze diferite pe puntea faţă comparativ cu punta spate. In
acest caz , planul care conţine axele geometrice ale celor două punţi nu este orizontal.
Cu privire la definiţia ampatamentului, sunt necesare cateva particularizari.
Pentru autovehicule cu 3 punţi ( 2 in spate), ampatamentul se defineşte ca distanţa dintre axa
geometrică a punţii faţă şi mijlocul distanţei dintre axele punţilor spate (fig.3) .
fig.3
Pentru un tren rutier articulat ( semiremorca avand 3 axe echidistante) , ampatamentul se
defineşte ca distanţa între planele verticale care conţin axa geometrică a punţii motoare a
tractorului şi axa geometrică a axei a doua a semiremorcii. (fig.4) .
Fig.4
Dacă autotractorul este prevăzut cu 2 punţi motoare, ampatamentul se va măsura către faţa
autotrenului până la mijlocul distanţei dintre punţile motoare ( fig.5).
Ecartamentul al roţilor faţă Ef sau al roţilor spate Es, se defineşte ca distanţa între planele
mediane ale roţilor care aparţin aceleiaşi punţi, respectiv faţă şi spate.
Fig.5
Dacă roţile sunt jumelate ( adică duble pe fiecare parte laterală a punţii) , ecartamentul se va
măsura între planele mediane ale roţilor duble ( fig.6).
Fig.6
Consolele cf , cs -reprezintă distanţa măsurată pe direcţie orizontală între planul vertical care
conţine axele geometrice a punţii faţă respectiv a punţii spate şi punctul cel mai avansat,
respectiv cel mai devansat al autovehicului.
Unghiurile de trecere sunt :
Unghiul de atac ( sau de trecere faţă) α este unghiul diedru dintre planul orizontal al căii de
rulare şi planul definit de punctele de contact ale roţilor faţă cu calea de rulare şi punctul de
cotă minimă al părţii din faţă a autovehicului, autovehiculul fiind gol,( având in vedere că un
plan este definit de trei puncte necoliniare ).Se măsoară deci într-un plan paralel cu cel
median longitudinal al autovehicului.
Unghiul de degajare ( sau de trecere spate) β este unghiul diedru dintre planul orizontal al căii
de rulare şi planul definit de punctele de contact ale roţilor spate cu calea de rulare şi
punctul de cotă minimă al părţii din spate a autovehicului, autovehiculul fiind gol. Se
măsoară deci într-un plan paralel cu cel median longitudinal al autovehicului.
O parte din caracteristicile dimensionale ale autovehicului, relevante asupra capacităţii

acesteia de a rula pe diverse căi de rulare se numesc caracteristici geometrico-dimensionale
ale capacităţii de trecere.
3.Capacitatea de trecere a autovehiculului reprezintă calitatea autovehiculului de a rula pe

drumuri desfundate sau in teren natural, fără drum amenajat şi de a trece peste diferite
obstacole, şanţuri,gropi, declivităţi. Capacitatea de trecere diferă evident de tipul, construcţia
şi destinaţia autovehiculului. O capacitate de trecere bună presupune atât o gardă la sol
suficient de mare, dar şi o distanţă relativ scurtă între axe.
Caracteristile dimensionale ale capacităţii de trecere şi care ii conferă autovehiculului
posibilitatea de deplasare pe trasee de anumite grade de dificultate, sunt:
- Garda la sol (sau lumina) ,c ;
- Raza longitudinală de trecere, Rl ;
- Raza longitudinală de trecere , Rt ;
- Unghiurile de trecere, α şi β;
- Consolele faţă şi spate, cf , cs ;
Garda la sol , c, reprezintă distanţa măsurată pe direcţie verticală între planul orizontal al căii
de rulare şi punctul de cotă minimă al autovehiculului, acesta fiind complet încărcat. Garda la
sol reprezintă in fond inălţimea maximă a obstacolelor care pot fi translate de autovehiculul
incărcat fără să le atingă, atunci când autovehiculul se deplasează pe o cale de rulare
orizontală.
Punctul de cotă minimă se găseşte de regulă la partea din faţă a autovehiculului ( in zona
compartimentului motor) sau la carterul axei spate atunci când axa spate este motoare.
Pentru autobuze cota minimă se regăseşte in zona carterului inferior al motorului , având
uzual valoarea c =210 ÷ 223 [mm]. Valorile mai mari ale gărzii la sol corespund de regulă
autovehiculelor cu tracţiune integrală.
Raza longitudinală de trecere , Rl - este raza unui cilindru imaginar, tangent la roţile faţă, la
roţile spate şi punctul de cotă minimă al autovehicului între axele sale, autovehiculul fiind
complet încărcat, măsurându-se intr-un plan paralel cu planul median longitudinal. Cu cât
această rază este mai mică , cu atât capacitatea de trecere a respectivului autovehicul este mai
bună. La autoturisme de clasă mică valorile se grupează in jurul valorilor Rl = 2,5 ÷ 3,5
[mm].
Raza longitudinală de trecere este relevantă asupra valorii razei de curbură a conturului
exterior al unui obstacol , care poate fi depăşit de autovehicul în sens longitudinal.
Raza transversală de trecere , Rt este raza unui cilindru imaginar tangent la roţile din faţă sau
din spate ale autovehiculului complet incărcat şi la punctul de cotă minimă al axei faţă sau
axei spate, măsurându-se intr-un plan normal pe planul median longitudinal.
In principiu , se pot deci defini două raze transversale de trecere, câte una la fiecare axă.Raza
transversală de trecere este in fapt cea cu valoare minimă , intre cele două valori măsurate.
Raza transversală de trecere este definitorie pentru gabaritul unui obstacol pe care
autovehiculul îl poate depăşi în direcţie transversală, sub aspectul razei de curbură a
conturului acestui obstacol.
Probabilitatea ca un autovehicul, parcurgând un drum cu declivităţi, să atingă solul, este cu
atât mai mare cu cât unghiurile de trecere α şi β sunt mai mici sau cu cât consolele faţă /spate
cf şi cs sunt mai mari.
Valori medii ale unghiurilor de trecere:
Unghiul α med, [˚] β med, [˚]
Autoturism 20÷30 15÷20
Autovehicul cu tracţiune min 45 min 35
integral
Tabel 1
Capacitatea de trecere este influenţată şi de caracteristicile de stabilitate, de calitatea suspensiei
şi de raportul dintre forţă de tracţiune şi aderenţă, specifice unui autovehicul.
4. Capacitatea de virare ( vezi fig.7).
Fig.7
Capacitatea de virare se referă la capacitatea autovehiculelor de a executa viraje pe o

suprafată cât mai mică, la rulaj cu viteză redusă, roţile directoare fiind bracate la limita
maximă.
Autovehiculul se poate afla în situaţii critice din punct de vedere al capacităţii de virare
atunci când se deplasează pe căi rutiere înguste.
Se stabilesc următoarele criterii pentru analiza capacităţii de virare :
- Raza minimă de viraj, Ri ;
- Lăţimea spaţiului ocupat de vehicul in viraj ( sau culoarul de viraj);
- Decalajul aripii in viraj, a .
Se definesc ( relativ la fig.7) următoarele diametre/raze de viraj :
Raza minimă de viraj Ri, este raza cercului înfăşurător al dreptelor de intersecţie dintre planul
orizontal al căii de rulare şi planul median al roţii nedirectoare interioare virajului,
considerând toate poziţiile succesive ale autovehiculului ( si implicit ale planului median al
acestei roţi ) în viraj .
Raza maximă de viraj Re este raza cercului înfăşurător al dreptelor de intersecţie dintre planul
orizontal al căii de rulare şi planul median al roţii directoare exterioare virajului, considerând
toate poziţiile succesive ale autovehiculului ( si implicit ale planului median al acestei roţi )
în viraj .
Centrele geometrice ale acestor cercuri infăşurătoare se suprapun in punctul O ( centru
instantaneu de viraj ).
Razele de gabarit
- Exterioara, R1 - raza celui mai mic cerc, cu centrul în O ( centru instantaneu de viraj )
în interiorul căruia sunt poziţionate proiecţiile tuturor punctelor autovehiculului,
considerând toate poziţiile succesive ale acestuia în viraj.
- Interioara, R2- raza celui mai mare cerc cu centrul în O ( centru instantaneu de viraj )
în interiorul căruia nu se regăseşte nici o proiecţie a vreunui punct al autovehiculului,
considerând poziţiile succesive ale acestuia în viraj.
De remarcat că centrul de rotaţie are o poziţie fixă, definirea razelor de virare şi a celor de
gabarit fâcându-se în ipoteza că virajul se execută cu viteză mică şi constantă, ceea ce implică
şi o rază de curbură constantă a virajului.
Alţi parametri specifici virajului , sunt :
Decalajul aripii , a, faţă de raza exterioară de viraj :
a =R1 –Re
Urma ,u, a virajului :

u = Re – Ri
Lăţimea spaţiului de viraj, Av – caracterizează spaţiul minim necesar virării;
Av = R1-Ri ≈R1 – R2
De remarcat că , cele mai mici valori ale razelor de viraj şi de gabarit se obţin pentru
autovehiculele cu toate roţile directoare ( cu axa spate de tip virator ).
Simbolizarea jantelor
Jantele roţilor de autovehicul se simbolizează in conformitate cu standarde specifice.

Simbolurile jantei sunt in legătură cu dimensiunile precizate in fig.1 :
Fig.1 – Dimensiunile jantei
Pentru o mai buna asimilare a notiunilor privind simbolizarea jantelor se recurge la

urmatorul exemplu numeric:
Ex. 5 ½ J X 14 H2 ET 40 114,3 x 5
„5 ½” reprezintă lăţimea jantei , L j [inch];
„J” este un simbol caracteristic al profilului jantei in zona de etanşare cu talonul pneului;
„X” simbol care semnifică construcţia monobloc a jantei; pentru construcţii ansamblate
din mai multe repere se utilizează alt simbol ( de ex. M );
„14” face referire la diametrul Dj al jantei, exprimat in [inch];
„H2”– simbol de compatibilizare al jantei cu organul de execuţie al sistemului de frânare
(etrier, tambur) , din punct de vedere al configuraţiei geometrico-dimensionale;
„ET 40” - adâncime de presare (din limba germană ,Einpresstiefe) , reprezentând distanţa
dintre planul median al roţii şi faţa de aşezare a jenţii pe butuc [mm]; este un parametru
important, având influenţă directă asupra ecartamentului axei respective;
„PCD” ( din limba engleză, Pitch Circle Diameter) – 114,3 – diametrul cercului de
dispunere al centrelor găurilor de prezoane ;
„5” – numărul de găuri pentru prezon;
Se mai verifică următoarele:
Dgc : diametrul găurii centrale – pentru a permite incadrarea capătului de ax, sub
aspect dimensional;
Da : diametrul de aşezare care trebuie să fie cât mai apropiat de diametrul exterior al
butucului ( se are in vedere că , pentru anumite configuraţii de jante de origine
asiatică , e posibil ca datorită acestei cote , ca profilul interior al jantei să nu fie
compatibil cu organele sistemului de frânare , sub aspect geometrico-dimensional);
Se va respecta strict cota ET, pentru a nu afecta valoarea ecartamentului , care
constituie dată de intrare pentru algoritmii sistemelor de siguranţă ale autovehiculului;
-profilul la fund al găurilor de prezon , sub aspectul compatibilităţii cu piuliţele
prezoanelor de roată.
Procesul rulării roţii de autovehicul.Dinamica roţii cu pneu
În timpul deplasării autovehiculului cu viteză constantă, roţile acestuia rulează pe suprafaţa

drumului ca efect al:
-unei forţă de împingere/tragere ( având acelaşi sens cu cel al deplasării ) sau de reţinere ( având
sens contrar deplasării ) F , aplicată în centrul roţii ;
-unui moment activ de antrenare ( sau moment la roată) MR care are evident acelaşi sens cu
viteza unghilară a roţii ωR ;
- unei moment de franare Mf , care are evident sens opus vitezei unghilare a roţii ωR (care
generează in fapt o forţă de împingere în axul roţii, Ff ) .
In concluzie, in funcţie de forţele şi momentele care acţionează asupra roţilor de autovehicule,

acestea pot fi:
- roţi motoare (sau antrenate), când asupra lor acţionează un moment motor MR ( sau moment
la roată) , care are acelaşi sens cu viteza unghiulară ωR;
-roţi conduse (sau neantrenate), când asupra lor se aplică forţe F de împingere/tragere, care au
acelaşi sens cu sensul de deplasare sau forţe de reţinere de sens opus sensului deplasării;
-roţi frânate, când asupra lor se aplică un moment de frânare Mf, care are sens opus celui al
vitezei unghiulare ωR.
Ca urmare a acţiunilor prezentate anterior, în zona de contact a roţii elastice, deformabile cu
calea de rulare nedeformabilă , se generează reacţiunea tangenţială X şi reacţiunea normală Z,
ale căii de rulare asupra roţii şi care sunt aplicate într-un punct deplasat la distanţa „a” faţă de
axa ( verticală ) de simetrie a roţii ( şi care conţine implicit centrul geometric O al roţii ), in
sensul inaintării roţii. Această observaţie este valabilă pentru toate cle trei cazuri de acţionare a
roţii ( motoare, condusă sau frânată ). In principiu, deplasarea punctului de aplicare a reacţiunilor
la distanţa a către inainte, este generată de deformaţia predominantă a pneului către partea din
faţă ( relativ la sensul deplasării ) a suprafeţei de contact. Cauzele fizice ale plasării punctului
de aplicaţie al celor două reacţiuni cu avansul a faţă de axa de simetrie se va studia ulterior . În
cazul roţii conduse şi a roţii frânate, reacţiunea tangenţială X este îndreptată în sens invers
deplasării. Pentru roata motoare, reacţiunea tangenţială X are acelaşi sens cu deplasarea
autovehiculului, constituind o forţă de împingere care se numeşte forţă de tracţiune la roată.
Echilibrul dinamic al roţii motoare. Definirea forţei la roată şi a forţei de tracţiune
Intr-o primă abordare, se va studia cazul staţionar , caracterizat de deplasarea cu viteză

constantă şi implicit , acceleraţie nulă.
Pentru studiul echilibrului roţii motoare se aplică metoda izolării corpurilor ( sau al separării
efectelor ) , cunoscută din mecanica teoretică. Cele trei componente izolate/separate ale
sistemului mecanic analizat sunt axul roţii , roata şi calea de rulare. Se consideră date momentul
la roată MR şi incărcarea pe roată GR ( fracţiunea din greutatea totală a autovehiculului
repartizată dinamic roţii nalaizate la momentul considerat ) având punctul de aplicaţie in centrul
roţii şi direcţia normală pe calea de rulare. (fig.1) . Prin separarea roţii de ax ( in virtutea
principiului izolării corpurilor), sub acţiunea momentului MR şi al sarcinii GR, in articulaţia roţii
se generează două forţe normale intre ele, respectiv forţa de incărcare pe roată G R şi forţa de
tracţiune Ft , paralelă cu calea de rulare. Practic, forţa de tracţiune Ft reprezintă forţa exercitată
de către roata motoare asupra axului pe care este montată , sub efectul antrenării roţii de către
momentul la roată MR .In fig. 1 , forţa de tracţiune Ft este figurată ca reacţiunea axului asupra
roţii , afectând echilibrul dinamic al acesteia. Prin izolarea roţii de calea de rulare, , asupra roţii
se aplică reacţiunea normală a căii de rulare asupra roţii ZR şi forţa ( de frecare) X, cu
particularităţile menţionate ale punctului lor de aplicaţie.
Fig.1 – Echilibrul roţii motoare, in regim staţionar (la V=ct.)

Contactul dintre roată şi calea de rulare are loc pe o zonă de lungime L , astfel incât reacţiunea
ZR este in fapt rezultanta unor forţe de presiune dintre pneu şi calea de rulare. Direcţia forţei
rezultante ZR nu conţine centrul roţii O , punctul său de aplicaţie fiind aplicat in sensul vitezei de
deplasare V cu distanţa a, implicând o asimetrie a distribuţiei forţelor de presiune in lungul petei
de contact , faţă de axa verticală prin centrul roţii. Precizăm că avansul a <<L.
Starea de echilibru dinamic al roţii , in cazul staţionar ( V=ct, dV/dt=0) , este descrisă analitic de
un sistem de trei ecuaţii ( primele două ecuaţii sunt ecuaţii de echilibru de forţe iar cea de a treia
este o ecuaţie de echilibru de momente faţa de centru geometric al roţii, O) :
(1) Orizontală: Ft = X
(2) Verticală: GR = ZR
(3) M(O) : MR – GR∙ a – X∙rd = 0.
Ecuaţia (3) se mai scrie : X∙rd = MR – GR∙a şi având in vedere ecuaţiile (1) şi (2) , se poate
determina:
MR 𝑎 MR 𝑎
X= − ZR r => Ft = X = − ZR 𝑟 , unde rd este raza dinamică a roţii.
r𝑑 d 𝑟𝑑 𝑑
Se defineşte în mod convențional, forța la roată FR, ca fiind acea forţă care aplicată în suprafața
de contact dintre pneu și cale ar produce asupra acesteia aceleași efecte ca și momentul la roată
MR . Este in fapt o pseudo-forţă rezultantă a forţelor de frecare din suprafaţa de contact , care
respectă condiţia menţionată mai sus.
MR = FR ∙ rd şi deci FR = MR/ rd
Se defineşte coeficientul ( rezistenţei la rulare, adimensional ) f = a/ rd , [-].
Forţa de tracţiune devine : Ft = X = FR – f ∙ZR şi având in vedere că forţa rezistentă la rulare este
Rr = f∙ZR , atunci : Ft = X = FR – Rr , relaţie care evidenţiază că forţa de tracţiune poate fi
exprimată ca diferenţă intre forţa la roată şi rezistenţa la rulare. Forţa de tracţiune se aplică in
centrul roţii şi produce mişcarea autovehiculului in sensul mişcării.
In cazul roţilor rigide , unde contactul roţii cu calea de rulare degenerează in unul punctiform ,
adică L=0 şi a=0, implicând că reacţinea tangenţială X, va avea forma particulară X=MR / rd =
FR = Ft , deoarece Rr = f ∙ ZR = (a/rd) ∙ ZR , caz in care neglijând alunecările dintre pneu şi calea de
rulare, intreaga putere transmisă roţii motoare analizate , PR = ωR∙MR , este utilizată pentru
tracţiunea autovehiculului cu forţa Ft = FR.
În cazul pneului real, care este elastic, forţa de tracţiune utilizată pentru deplasare este inferioară
forţei la roată corespunzătoare, fiind diminuată de rezistenţa la rulare a pneului ( care reprezintă
o sumă a forţelor necesare deformării pneului şi a unor forţe de frecare interioare şi care se va
studia in detaliu ulterior).
Forţa de tracţiune totală , necesară deplasării autovehiculului reprezintă suma forţelor de
tracţiune a tuturor roţilor motoare ale autovehiculului. Precizăm că toate roţile autovehiculului
indiferent de modul lor de actionare , consumă energie pentru a învinge rezistenţa la rulare.
Cazul nestaţionar, deci al deplasării roţii cu viteză variabilă şi acceleraţie nenulă ( fig.2)
Fig.2 – Echilibrul roţii motoare, in regim nestaţionar (la V ≠ ct., dV/dt ≠0 )
În regim de accelerare, roata se încarcă suplimentar cu sarcini de natură inerţională, respectiv

momentul MjR (moment de inerţie care se opune accelerării roţii în mişcarea de rotaţie) şi forţa
FiR ( care se opune accelerării roţii în mişcare de translaţie).
In acest caz, ecuaţiile de echilibru ale roţii motoare sunt :
(4) Orizontală : Ft + FiR = X

(5) Verticală : GR = ZR
(6) M(O) : MR – MjR – ZR ∙a – X∙ rd = 0.
Din relaţia (6) rezultă : X∙ rd = MR – MjR - ZR∙a => X= MR/ rd - MjR / rd - ZR∙(a/rd) =
=MR/ rd - MjR / rd - f∙ ZR , unde f = a/rd [-] şi Rr =f∙ ZR.
Dacă se are in vedere că MjR = IR∙εR = IR∙dωR/dt , unde εR = dωR/dt este acceleraţia unghiulară a
roţii , in mişcarea de rotaţie , [rad/s2] sau [s-2] iar IR [kg∙m2] ,este momentul de inerţie al roţii in
raport cu axa normală pe planul său median şi care conţine centrul geometric al roţii ( deci axa
sa de rotaţie ).
Din relaţia (4) rezultă că Ft = X – FiR iar FiR = mR∙(dV/dt) , asfel că Ft se poate scrie :
Ft = MR/ rd - Rr - (IR/ rd)∙ (dωR/dt) - mR∙(dV/dt) , unde mR este masa roţii .

Dacă se are in vedere că :
V =rr ∙ωR | : 1/dt => dV/dt = rr ∙dωR/dt => dωR/dt = ( 1/rr) ∙ ( dV/dt) , atunci :
Ft = MR/ rd - Rr -[ mR∙(dV/dt) + (IR/ (rd∙rr)) ∙ ( dV/dt)] = MR/ rd - Rr –(dV/dt)∙ [ mR+ IR/ (rd∙rr)],
unde rr si rd sunt respectiv raza de rulare şi raza dinamică a roţii analizate.
Dacă se notează forţa Ri = (dV/dt)∙ [ mR+ IR/ (rd∙rr)] , ( are dimensiunea fizică a unei forţe, ca
produs intre o acceleraţie şi o masă ) , atunci :
Ft = MR/ rd - Rr - Ri , sau Ft = FR - Rr - Ri , unde sunt cunoscute toate marimile care intervin.
De remarcat că forţa Ri are două componente , una corespunzătoare inerţiei de rotaţie ( (IR/ (rd-
∙rr)) ∙ ( dV/dt) ) şi cealaltă aferentă inerţiei de translaţie (mR∙(dV/dt) ) .
Remarcăm că, la acelaşi regim funcţional al motorului şi respectiv pentru aceiaşi treaptă cuplată
a cutiei de viteză , forţa de tracţiune disponibilă în cazul roţii motoare in regim de accelerare ,
este inferioară celei corespunzătoare la viteză constantă, fiind diminuată de o fortă de natură
inerţională Ri .
Dinamica roţii cu pneu- partea a II-a .
Cazurile roţii frânate si al roţii conduse
I.Echilibrul dinamic al roţii frânate

Intr-o primă abordare, se analizează echilibrul dinamic al roţii frânate, in regim staţionar,
caracterizat de mişcarea uniformă , deci cu viteză de translaţie constantă . Cazul este similar ,
de exemplu, cu cel al frânarii unui autovehicul care coboară pe pantă uşoară, pentru
menţinerea vitezei constante a autovehiculului.
dv
1) Regim staţionar (v = ct, a = = 0 ) ( fig.1).
dt
Fig.1 – Dinamica roţii frânate, la viteză constantă
In cazul roţii frânate , asupra roţii acţionează un moment de frânare M f ,opus ca sens
vitezei unghiulare ωR a roţii şi care este produs de frecarea intre elementele de fricţiune
ale sistemului de frânare ( placuţe – disc, saboţi – tamburi ). In axul roţii, acţionează
incarcarea pe roată GR şi forţa de frănare Ff paralelă cu calea de rulare ( şi care este in fapt
o consecinţă a aplicării momentului de frânare ) , reprezentând reacţiunea autovehiculului
asupra roţii frânate. La separarea roţii de cale , se introduc reacţiunile normale a căii de
rulare asupra roţii şi cea tangenţială a căii de rulare X, paralelă cu calea şi care acţionează
asupra roţii in sens opus vitezei de deplasare/translaţie V.
Sistemul de ecuaţii care descriu analitic echilibrul roţii frânate , in regim de mişcare
uniformă , este :
(1) (o) Ft = X
(2) (v) GR = ZR
(3) m(0) Mf + ZR∙a– X∙rd = 0,
unde toate mărimile sunt deja cunoscute de la anteriorul studiu al echilibrului dinamic
al roţii motoare.
Mf a a
Din relaţia (3) X = + ZR ( r ) , = f [-], respectiv coeficientul rezistenţei la
rd d rd
rulare . In consecinţă :
Mf
X = r + ZR ∙ f dar ZR ∙ f = R r , cu Rr – forţa rezistentă la rulare [N];
d
𝐌𝐟
Din relaţia (1) => Ff = X = + 𝐑𝐫
𝐫𝐝
Aşadar , forţa de frânare Ff , orientată in acest caz in sensul opus deplasării , se manifestă la
axul roţii şi reprezintă forţa cu care roata frânată acţionează asupra autovehiculului,
producând frânarea acestuia.( de exemplu, pentru menţinerea constantă a vitezei la coborarea
unei pante uşoare).
In a doua abordare, vom analiza frânarea roţii cu decelerarea mişcării de translaţie a acesteia.
::_____ ____________ ____________ ____________ ____________ _____________ ____________ ____________ ____________ ____________ _
2) In regim tranzitoriu, de decelerare ( a ≠ 0, v ≠ct, a < 0), fig.2:

Fig.2 – Dinamica roţii frânate, la regim de viteză variabilă
Pentru roata frânată , in regim de mişcare uniform decelerată , ecuaţiile de echilibru
sunt :
(I) (o) X = Ff + FjR
(II) (v) GR = ZR
(III) m(0) Mf − MjR + ZR ∙ a − X ∙ rd = 0, unde toate mărimile sunt cunoscute.
M𝑓 MjR a a
Din relaţia (III) X = − + ZR ∙ (R ) , cu = f; ZR ∙ f = Rr ; Rr-
rd rd d Rd
rezistenţa la rulare;
M𝑓 MjR
Rezultă că: X = − + R𝑟 ;
𝑟𝑑 rd
M𝑓 MjR
Din relaţia (I) rezultă: Ff = X - FjR = − + R 𝑟 − 𝐹𝑗𝑅 ; Dar :
𝑟𝑑 rd
dωR
MjR = IR∙ εR = IR∙ , unde εR = dωR/dt este acceleraţia unghiulară a roţii , in mişcarea de
dt
rotaţie , [rad/s2] sau [s-2] iar IR [kg∙m2] ,este momentul de inerţie al roţii in raport cu axa
normală pe planul său median şi care conţine centrul geometric al roţii ( deci axa sa de
rotaţie). Cat priveste viteza V de translaţie :
dv dωR dωR 1 dv
v = 𝑟𝑟 ∙ 𝜔R => = rr ∙ => = r ∙ dt şi conduce la :
dt dt dt r
M𝑓 dv IR dv IR
F𝑓 = + R𝑅 − (mR + ) , şi notăm (mR + ) = R i . In concluzie:
rd dt rd ∙rr dt Rd RR
M𝑓
F𝑗 = + R 𝑅 − R i . S-a ţinut cont că : FjR = mR ∙ dV/dt.
rd
__________________ ____________ ____________ ____________ ____________ ____________ ____________ ____________ ____________ ____________ ____________ _______
Rezultanta de natură inerţională are două componente, respectiv una de translaţie (R it)
şi una de natura inerţională de rotaţie (Rir):
R i = R it + R ir
dv
R it = ∙ mR
dt
dv IR
R ir = ∙
dt rd∙ rr
In concluzie, in mişcare accelerată ( uniform decelerată , ca in cazul analizat mai sus)
forţa de frânare este diminuată de forţele de inerţie ale roţii in mişcare de translaţie şi
in mişcare de rotaţie .
II.Echilibrul dinamic al roţii conduse ( neantrenate)
Acest capitol se referă la roţile punţilor nemotoare.
Pentru rularea roţii conduse este necesară o forţă de inmpingere F , paralelă cu calea de rulare
, exercitată de ax asupra roţii, in centrul său geometric. Pentru a se roti cu viteza unghiulară
ωR, generată de translaţia roţii pe calea de rulare cu viteza V , reacţiunea tangenţială X a căii
de rulare asupra roţii trebuie să fie orientată in sens invers deplasării . Intr-o primă abordare ,
se va considera roata in regim staţionar, corespunzător mişcării uniforme, cu viteză constantă
si deci acceleraţie nulă.
dv
1) Regim staţionar (v = ct, a = = 0 ), fig.3 .
dt
Fig.3 – Echilibrul roţii conduse la viteză constantă
Ecuaţiile de echilibru ale roţii conduse in regim staţionar, sunt :

1) (o) F=X
2) (v) GR = ZR
3) m(0) ZR∙a– X∙ rd = 0,
unde rd este raza dinamică a roţii.
a a
Din relaţia (3) rezultă că : X ∙ rd = ZR ∙ a => X = ZR ∙ r unde =
d rd
f [−] este coeficientul rezistenţei la rulare.

ZR ∙a
Din relaţia (1) => F = X = = ZR ∙ f = R r => F = R r
rr
În cazul în care roata condusă (neantrenată) rulează cu viteza constantă, forţa de

tracţiune necesară trebuie să compenseze doar rezistenţa la rulare a roţii.
Intr-o a doua abordare, se va analiza roata condusă ( neantrenată ), in regim de mişcare
neuniformă, mai exact in mişcare uniform accelerată (cu acceleraţie constantă pozitivă ).
dv
2) Regim tranzitoriu de accelerare, v ≠ ct, a = dt > 0 , fig.4 .
Fig.4 – Echilibrul roţii conduse , la viteză variabilă
Ecuaţiile de echilibru ale roţii conduse, in cazul nestaţionar, sunt :

1) (o) F=FjR + X
2) (v) GR = ZR
3) m(0) MjR+ZR∙a– X ∙rd = 0
Faţă de cazul staţionar, roata se încarcă suplimentar cu forţa de inerţie FjR (care se opune
accelerării roţii în mişcarea de translaţie) şi un moment de natură inerţională MjR (care se
opune accelerării rotirii roţii în jurulcentrului său geometric 0) .
MjR a a
Din relaţia (3) rezultă că : X∙rd= MjR+ZR∙a => X = + ZR ∙ r unde = f [-], este
rd d r
coeficientul rezistenţei la rulare. Reacţiunea tangenţială X devine:

MjR
= >X = + ZR ∙ f iar ZR ∙ f = R r este rezistenţa la rulare ,[N] .
rd
MjR
De remarcat că raportul ca şi mărime fizică , este o forţă. Din ecuaţia (1) rezultă că :
rd
MjR
F= FjR+ + R r , und rd este raza dinamică a roţii.
rd
dv
FjR = mR∙ aR = mR dt , unde aR este acceleraţia de translaţie a roţii.
dωR
MjR = IR ∙εR = IR , unde εR = dωR/dt este acceleraţia unghiulară a roţii , in mişcarea de
dt
rotaţie , [rad/s2] sau [s-2] iar IR [kg∙m2] ,este momentul de inerţie al roţii in raport cu axa
normală pe planul său median şi care conţine centrul geometric al roţii ( deci axa sa de
rotaţie).
dv dωR dωR 1 dv
Având in vedere că : v = r𝑟 ∙ 𝜔R => = rr ∙ => = r ∙ dt , unde rr este raza de
dt dt dt r
rulare a roţii . Aşadar:
dv dv IR
∙ mR + + Rr = F şi deci :
dt dt rd∙rr
dv IR
F= (mR + ) + Rr
dt rd ∙rr
IR
Raportul este o masă ca şi mărime fizică, astfel că, pe ansamblu, acest termen este de
rd ∙rr
natura fizică a unei forţe , Ri.
Rit = mR ∙ dV/dt- componentă inerţională de translaţie
Rir = (dV/dt) ∙IR /(rr∙rd) - componentă inerţională de rotaţie.
Insumate, cele două componente, creează o rezultantă inerţională :
Ri = Rit + Rir , astfel că :
Ft = (Rit + Rir ) + RR = Ri + Rr
Roata condusă în regim de accelerare , necesită o forţă de tracţiune care sa compenseze atât
rezistenţa la rulare, cât şi inerţia sa.
De remarcat că , condiţia rulării roţii conduse la viteză constantă, respectiv Ft = R r reprezintă

pentru celelalte cazuri de antrenare a roţii, o condiţie de punere în mişcare a acesteia.
LIMITAREA FORŢELOR ŞI MOMENTELOR CARE ÎNCARCĂ ROATA DE
CĂTRE ADERENŢĂ
În toate cazurile de antrenare a roţii, studiate anterior, am definit şi notat cu X reacţiunea

tangenţială longitudinală a căii de rulare asupra roţii. Această forţă , care lucrează în planul
căii de rulare , se mai numeşte forţă de aderenţă si are un rol esenţial in propulsarea roţii.
În cazul căilor de rulare dure, nedeformabile, forţa de aderenţă este generată prin frecarea
dintre pneu şi cale şi este de natura fizică a unei forţe de frecare.
Pentru suprafeţe plastice şi deformabile forţa de aderenţă este determinată de adâncimea de
pătrundere a pneului în materialul căii de rulare şi de rezistenţa de rupere a acestui material.
Prin analogie cu forţa de frecare, forţa de aderenţă depinde deci de încărcarea normală dintre
pneu şi calea de rulare şi de natura materialelor pneului şi a căii de rulare. Acest ultim aspect
pune în legătură din nou fenomenul aderării cu cel al frecării; este evidenţiat in fapt
coeficientul de frecare, care este o constantă de material.
În condiţii precizate de încărcare normală dintre pneu şi cale , de material al pneului , de
cale de rulare ( prin gradul său de uzare, starea fizică , umed, uscat sau ingheţat ) de
presiunea internă de umflare a pneului ,de grad de uzare al benzii sale de rulare , forţa de
aderenţă X nu poate depăşi o anumită valoare a sa maximă Xmax, adică X ≤ Xmax. Această
limitare este de natură fizică .
Raportul Xmax /ZR ( unde ZR este încărcarea normală pe roată ), adimensional , se notează
„φ”şi se numeşte coeficient de aderenţă, prin analogie cu coeficientul de frecare :
φ = Xmax /ZR sau Xmax = φ ∙ ZR .
Limita fizică Xmax a forţei de aderenţă X , se numeşte simplu aderenţă.
Aderenţa Xmax induce limitări ale forţelor şi momentelor care pot încarcă roata la un
moment dat.
Sa considerăm , de exemplu, o roată motoare, funcţionând in regim staţionar, deci la viteză
de translaţie constantă ( v = ct.) , fig. 1 .
Reamintim că ecuaţia de echilibru instantaneu de momente faţă de centrul O al roţii (
componentă a sistemului de ecuaţii care descrie analitic starea de echilibru dinamic a roţii) ,
se scrie succesiv:
m(0): MR - X ∙rd - ZR ∙a = 0 sau MR = X ∙rd + ZR ∙a sau MR = rd∙ ( X + ZR∙a/rd ) .

Dacă notăm a/rd = f [-] , cu f – coeficientul rezistenţei la rulare , atunci :
MR = rd ∙(X + ZR∙f) (1)
Fig.1 – Echilibrul roţii motoare, in regim staţionar (la V=ct.)
În condițiile precizate cu privire la contactul pneu-cale și de încărcare normală (GR = ZR),

forţa de aderenţă este limtată fizic de aderenţă :
X ≤ X max (2)
Din relațiile anterioare (1) şi (2) , rezultă că MR ≤ rd ∙(X max + ZR∙f)
Dacă notăm : rd ∙( Xmax + ZR∙ f) = MR max
Atunci :MR≤ MR max = rd ( X max + f∙ ZR )
Dar având in vedere că : X max = φ∙ ZR, unde φ [-] , este coeficientul de aderenţă ,
rezultă că MR ≤ MR max = rd∙ (φ∙ZR + f∙ ZR) , unde a/ ZR = f [-] .
Dacă admitem teoretic , pentru un caz dat (in care ZR este nenulă) , că forţa de aderenţă ca
şi aderenţa sunt nule ,(X= = Xmax = 0 ) , caz care implică un coeficient de aderenţă nul (φ=
= 0) , se poate spune în cazul roţii motoare că momentul maxim care se poate aplica roţii ,
va avea forma particulară rd∙f ∙ ZR ≤ MR max = rd ∙ZR (φ + f) .
Cu alte cuvinte, se observă că momentul ( la roată) MR pe care îl poate prelua roata este
limitat inferior de un moment minim , necesar punerii în mişcare a roţii, respectiv :
MRmin = rd∙f ∙ ZR ≤ MR .
Acest moment la roată minim acoperă exclusiv necesitătile energetice ale roţii cu privire la
punerea sa in mişcare , compensând doar momentul rezistent creat de rezistenţa la rulare
Rr= f ∙ ZR .
Limitarea superioară a momentului ( la roată) MR ≤ MR max = rd∙ (φ∙ZR + f∙ ZR) trebuie
asimilată ca o limitare de natură fizică , pentru că derivă din limitarea forţei de aderenţă de
către aderenţă : X ≤ X max .
Transmiterea la roata motoare a unui moment superior valorii MR max presupune intrarea
acestei roţi in regim de patinare . MRmax reprezintă deci momentul maxim posibil de transmis
roţii motoare fără apariţia fenomenului de alunecare/patinare.
Cele precizate mai sus sunt valabile pentru o singură roată motoare. Pentru un vehicul având
mai multe punţi, dar nu toate motoare , aderenţa are forma:
Xmax = φ ∙Gad , unde :
Gad – este greutatea aderentă şi reprezintă acea fracţiune din greutatea totală Ga a
autovehiculului , distribuită roţilor motoare. In general, Gad ≤ Ga. Există insă o categorie de
autovehicule care fac excepţie de la această regulă.
Superioritatea netă a autovehiculelor cu tracţiune integrală (4x4) din punctul de vedere al
calităţilor de tracţiune , este explicată prin faptul că acestea au cea mai mare aderenţă
posibilă. Astfel , dacă se are in vedere că pentru aceste autovehicule Gad = Ga ( semnificând
că greutatea aderentă este chiar greutatea totală a autovehiculului deoarece toate roţile sale
sunt motoare) , aderenţa va avea forma particulară cazului (4x4), Xmax = φ ∙Ga .
Cu alte cuvinte, aceste vehicule reuşesc să fructifice în totalitate greutatea lor totala Ga ,în
scopuri aderente.
În cazul unui autovehicul care evoluează într-un plan înclinat cu unghiul α, aderenţa scade
corespunzător scăderii încărcării normale dintre autovehicul şi calea de rulare.
MRmax = rd (f+φ)∙ Gad ∙cos α
Pe măsura creşterii unghiului pantei aderenţa scade progresiv datorită scăderii încărcării
normale. Teoretic , pe plan vertical, aderenţa se anulează (α = 90˚, cos 90˚= 0 ).
Am stabilit deci limitele , inferioară şi superioară , ale moemntului la roată MR :
MRmin = rd∙f ∙ ZR ≤ MR ≤ MR max = rd ∙ZR (φ + f) .
Dacă se imparte relaţia de mai sus prin rd , adică :
MRmin / rd = rd∙f ∙ ZR / rd≤ MR / rd ≤ MR max/ rd = rd ∙ZR (φ + f) / rd ,
având in vedere definiţia pseudo-forţei la roată : FR = MR / rd , atunci relaţia de limitare a
momentelor care pot fi aplicate roţii , poate fi transcrisă in termenii unor forţe:
FR min =MRmin / rd = f ∙ ZR ≤ FR = MR / rd ≤ FR max = MR max/ rd = ZR (φ + f) sau
FR min = f ∙ ZR = Rr ≤ FR ≤ FRmax = φ∙ZR + f ∙ ZR = Xmax + Rr , unde s-a avut in vedere că:
Rr = f ∙ ZR şi Xmax = φ∙ZR.
Forţa la roată este deci limitată inferior de rezistenţa la rulare (din condiţia punerii în mişcare
a roţii) şi superior, de suma dintre aderenţă şi rezistenţă la rulare.
Dacă această limită superioară este depăşită , în funcţionarea roţii motoare apare patinarea pe
calea de rulare.
Fig.2 – Dinamica roţii frânate, la viteză constantă
Intr-un al doilea exemplu, pentru roata frânată, in regim staţionar de viteză de translaţie pe
calea de rulare ( v = ct, a = 0, fig.2 ) , ecuaţia de echilibru instantaneu de momente , fată de
centru geometric al roţii O, se scrie :
m (0): Mf = X∙ rd – ZR∙ a = rd∙(X – ZR∙a/ rd)= rd ∙(X– ZR∙f) , unde f= a/ rd [-],
Si având in vedere că X ≤ Xmax , va rezulta :
Mf ≤ rd ∙ ( X max – ZR∙ f) şi ţinând seama că : X max = φ ∙ZR, se poate stabili că :
Mf ≤ Mf max = rd (ZR φ – ZR f) => Mf ≤ Mf max = rd∙ZR ∙(φ – f) .
Momentul de frânare este limitat de o valoare maximă care în condiţii precizate de
pneu, cale şi încărcare normală a roţii, reprezintă o limitare fizică. Aplicarea unui moment de
frânare superior valorii maxime conduce la blocarea roţii prin frânare şi alunecarea roţii pe
cale.
De remarcat că momentul de frânare aplicat roţii , nu este limitat inferior , astfel că :
0 ≤ M f ≤ Mf max = rd∙ZR ∙(φ – f) = rd∙ (φ∙ ZR – f∙ ZR) = rd∙ (X max – Rr) .
În concluzie aplicarea la roţile motoare sau frânate a unor incărcări de natură motoare sau de
frânare în exces , conduce la apariţia patinării , respectiv alunecării a pneului pe cale, care se
manifestă prin apariţia unei viteze relative intre pneu şi calea de rulare in zona de contact.
ADERENŢA TRANSVERSALĂ. CERCUL DE ADERENŢĂ. ELIPSA DE ADERENŢĂ
Să presupunem că asupra roţii motoare, încărcată cu un moment MR şi care – in consecinţă –

produce forţa de aderenţă X, acţionează suplimentar şi o forţă transversală ( sau laterală ) Fy.
In practică , o astfel de situaţie corespunde cazului executării unui viraj (când roata se
incarcă lateral sub efect inerţial/centrifug ) , cazului rulării roţii sub vânt lateral puternic sau
cazului evoluţiei roţii pe cale de rulare înclinată transversal. In astfel de situaţii, incărcarea
transversală Fy , generează prin reacţiune în suprafaţa de contract , şi o forţă transversală de
nume „Y” , denumită reacţiune tranversală a căii de rulare asupra roţii. Este indeplinită
condiţia : Fy = Y ( fig. 3 ).
Fig.3 Forţele de aderenţă , logitudinală şi transversală
Aşadar, dacă roata motoare în regim de antrenare ( fiind încărcată cu momentul la roată MR )
primeşte suplimentar şi o încărcare transversală sub forma forţei FY, atunci reacţiunea
tangenţială ( sau forţa de aderenţă ) va avea , pe lângă componenta longitudinală X şi o
componentă transversală Y. Rezultanta forţelor de aderenţă , având modulul R= √X 2 + Y 2 =
(X2 + Y2)1/2 , va fi cel mult :
Xmax = φ∙ZR = √X 2 + Y 2 = (X2 + Y2)1/2 , pentru ca nu poate depăşi ca valoare aderenţa
permisă( de pneu, cale şi incărcarea normală a roţii ZR) decât cu riscul apariţiei alunecării
laterale ( derapajul) a roţii. In cazul rulării roţii cu derapaj , in suprafată de contact apare o
mişcare/viteză relativă intre pneu şi calea de rulare .
In fapt, limitarea forţelor de către aderenţă (din cazul încărcării roţii exclusiv pe direcţie
longitudinală) , se transferă în cazul de faţă rezultantei R a celor două reacţiuni, X şi Y.
R = √X 2 + Y 2 = (X2 + Y2)1/2 ≤ φ∙ZR = Xmax.
In orice raport s-ar situa forţele de aderenţă longitudinală X şi transversală Y , rezultanta lor R
va fi cel mult φ∙ZR = Xmax. La funcţionarea roţii la limita aderenţei , va fi indeplinită condiţia
Xmax = φ∙ZR = √X 2 + Y 2 = (X2 + Y2)1/2
Dacă reacțiunea longitudinală tangenţială X crește natural ca urmare a creșterii momentului
de antrenare MR pe baza legăturii analitice X = (MR/rd) – Rr ,
se poate ajunge in situaţia funcţionării la limita aderenţei , caz in care roata nu mai poate
prelua deloc incărcare transversală Fy , oricât de mică ar fi aceasta, fără să intre in derapaj.
Intr-un astfel de caz, roata şi-a consumat intreaga resursă de aderenţă in direcţie longitudinală
şi nu mai dispune de rezerve pentru a rula aderent şi in direcţie transversală. Problema se pune
similar şi în cazul roţii frânate.
Funcţionarea la limita aderenţei inseamnă X=Xmax= φ∙ZR şi implicit Y=0.
Tinând seama că la limită , φ2∙ZR2 = X2 + Y2 , se remarcă posibilitatea reprezentării aderenţei
Xmax = φ∙ZR , printr-un vector rotitor , având originea plasată in punctul de aplicaţie al
reacţiunilor X, Y şi ZR şi având vârful plasat pe un cerc de rază φ∙ZR = Xmax .Această
observaţie a generat noţiunea de cerc al aderenţei . Cercul de aderenţă reprezintă domeniul
funcţionării aderente a roţii de vehicul. La limită, vârful vectorului rezultant R se poate plasa
chiar pe circumferinţa acestui cerc, caz în care R = √X 2 + Y 2 = = (X2 + Y2)1/2 = Xmax = φ ∙ZR.
In acest caz, la limita aderenţei , o creştere oricât de mică a uneia din cele două reacţiuni
tangenţiale, va determina deplasarea vârfului vectorului rezultant R în exteriorul cercului,
funcţionarea roţii degenerând în rulare cu alunecare longitudinală sau transversală, după caz.
Forţa Y se mai numeşte forţă de ghidare laterală a roţii , menţinând autovehiculul pe
traiectorie curbilinie în viraj şi opunându-se deplasării laterale a acestuia sub efectul vântului
lateral .
Legătura dintre cele două reacţiuni tangenţiale , X şi Y , explică tendinţa la derapaj a
autotuvehiculelor în viraje , la accelerări sau frânării energice ( atunci când se aplică roţii
momente excesive şi care depăsesc limita conferită de aderenţă ) . În astfel de situaţii întreaga
resursă aderentă a roţii este epuizată în sens longitudinal. Aceaiaşi legătură dintre cele două
reacţiuni tangenţiale , X şi Y explică unele avantaje cu privire la controlul traiectoriei in
cazul autovehiculelor cu tracţiune spate. Astfel de autovehicule au roţile directoare conduse
şi pot fructifica intreaga resursă aderentă a acestora exclusiv in direcţie transversală.
Analiza anterioară s-a făcut în ipoteza izotropiei aderenţei în suprafaţa de contact dintre pneu
şi cale, respectiv s-a considerat Xmax ca fiind constantă pe toate direcţiile în această suprafaţă.
În realitate ,datorită anizotropiei constructiv-funcţionale a pneului, cât şi a unor particularităţi
a unor suprafeţe de contact, aderenţa diferă în suprafaţa de contact în funcţie de direcţie.
Respectând realitatea fizică, cercul de aderenţă degenerează într-o elipsă de aderenţă care
are centrul în acelaşi punct ca şi cercul de aderenţă , axa mare fiind orientată longitudinal, iar
axa mică având orientare transversală.
În direcţie transversală, aderenţa este mai mică Ymax ˂ Xmax şi are deci o formă particulară
Ymax = φt∙ ZR, φt [-], 0 ˂ φt ˂ φ ˂ 1.
Pe direcţie longitudinală , aderenţa este cea cunoscută : Xmax = φ ∙ZR .
y
Elipsa de
aderent ă Rmax
Y
θ
X
0
Pata de
contact
Fig.3 Elipsa de aderenţă
Ecuaţia elipsei de aderenţă este :

x2 y2 x2 y2 x2 y2
2
+ 2 = 1 => 2 2 + 2 2 = 1 => 2 + 2 = ZR2
xmax ymax φ ZR φt ZR φ φt
Dacă se admite că φt = φ∙ b, b[-] , cu 0 ˂ b ˂ 1, ecuaţia elipsei se mai poate scrie :
x2 y2 Y2
2
+ 2 2 = ZR => X + 2 = φ2 ZR2 = X2max
2 2
φ φ b b
Ecuaţia elipsei este valabilă în sistem de coordonate x- P-y , unde punctul P îşi păstrează
semnificaţia cunoscută, respectiv de punct de aplicaţie al reacţiunilor căii asupra roţii, in
suprafaţa de contact , deplasat cu avansul a , pe direcţie logitudinală , in sensul deplasării
roţii. .
Pentru căi de rulare uzuale şi pneuri obişnuite se poate utiliza pentru coeficentul b valoarea
b = 0,8 [-] şi deci φt = 0,8∙ φ.
In condiţii aderente , vârful vectorului rezultant R al reacţiunilor tangenţiale X şi Y , va fi
amplasat în interiorul elipsei. La limita aderenţei , se acceptă ca vârful vârful vectorului
rezultant R să fie amplasat pe circumferinţa elipsei. Circumferinţa elipsei de aderenţă este
locul geometric al vârfului vectorului rezultant R al reacţiunilor tangenţiale X şi Y.Elipsa este
in fapt, un model imaginar al reprezentării domeniului rulării roţii în limite aderente.
Elipsa de aderenţă îşi modifică parametrii în funcţie de starea drumului.(fig.4).
Fig.4 Elipsele normate de aderenţă în funcţie de aderenţă şi de grosimea

stratului de apă
MOMENTUL DE AUTOALINIERE A ROŢII. ALUNECAREA PNEULUI PE CALEA DE
RULARE. COEFICIENTUL DE ADERENTA
1.MOMENTUL DE AUTOALINIERE A ROŢII
Sub efect centrifug sau aerodinamic lateral , autovehiculul se încarcă cu sarcină transversală.
Această încărcare se distribuie dinamic între axele sale şi, pentru fiecare axă , la roţile
acesteia. Încărcarea laterală/transversală Fy a roţii generează in suprafaţa de contact
reacţiunea tangenţială transversală Y . Conform realităţii fizice, punctul de aplicaţie al
reacţiunii Y este deplasat , pe axa Ox cu distanţa d , în sens opus deplasării ; d se numeşte
deportul pneului. Această particularitate constituie cauza care generează la nivelul roţii , un
moment ( denumit moment de autoaliniere sau moment stabilizator al roţii , notat Maa ) in
planul xOy , deci care acţionează in jurul axei Oz . Ca urmare a incărcării a incărcării
transversale a roţilor, rularea roţilor se va produce după o direcţie care diferă in planul căii de
rulare faţă de proiecţia pe acelaşi plan ( al căii de rulare ) a planului median longitudinal al
roţii. ( fig.1 ).
Fig.1 – Rularea rotii cu derivă laterală
Aşadar, la rularea roţilor cu incarcare transversală, între proiecţia planului longitudinal

median al roţii pe planul de bază şi direcţia vectorului viteză instantanee a roţii (şi care
coincide cu direcţia de rulare a roţii ) , apare un decalaj unghiular. Unghiul dintre cele două
drepte, conţinute in planul căii de rulare , se notează cu ε şi se numeşte unghi de deviere
laterală a roţii sau unghi de derivă. Acest unghi are uzual valori mici ( ε = 2 ÷ 4). Se spune
că roata rulează cu deviere laterală ( sau derivă laterală ). Unghiul ε este determinat de
încărcarea transversală a roţii, aşa cum relevă şi relaţia următoare:
ε = Fy / K = Y / K , de unde : Fy=Y = K ∙ε
K este coeficientul de rezistenţă al pneului la deriva laterală ( sau la deviere laterală) , sau
coeficient de rigiditate/elasticitate transversală a penului. In concluzie, K = Fy/ε şi este
măsurabil în [N/ ˚] sau uzual in [daN/ ˚] , [daN/rad].
Momentul de autoaliniere a roţii este generat de cuplul de forţe Fy şi Y, astfel ca:
| Maa | = | Fy |∙d = Y∙d.
Maa acţionează astfel încât tinde să anuleze unghiul de deviere laterală ε , rotind planul
median longitudinal a roţii peste planul vertical care conţine direcţia de înaintare.
S-a stabilit pe cale experimentală dependenţa dintre momentul de autoaliniere M aa şi unghiul

de deviere laterală ε ; în general, M aa creşte până la ε = 40 după care începe să scadă spre
anulare, fenomen care are loc uzual pentru un unghi de derivă de 12 0.
Pentru înţelegerea fenomenului , suprafaţă de contact se va considera , ca fiind compusă

dintr-o infinitate de elemente de supraţă infinit mici. Se apreciază că, până la valoarea ε = 40
niciunul din aceste elemente de suprafaţă nu alunecă. Alunecarea apare deci după valoarea ε
= 40 ( când elementele de suprafaţă discrete intră progresiv in alunecare ) şi creşte până la
acel ε = 120 când toate suprafeţele elementare ale suprafeţei de contact alunecă lateral .
In principiu , Maa determină creşterea efortului depus la volan , necesar acţionării sistemului
de direcţie.
De remarcat că Maa are valori însemnate pentru pneurile de elasticitate mare care rulează la
viteză mare. La polul opus, pentru pneuri rigide şi la viteze de rulare reduse, valoarea lui M aa
este redusă.
Nu in ultimul rănd ,efectul momentului de autoaliniere Maa depinde şi de caracterul încărcării
roţii. În timpul frânării apare suplimentar momentul Mzf (Mzf =Ff ∙l,relativ la fig.2) generat
de particularitatea de pozitionare a punctului de aplicaţie a forţei de frânare F f ) , în suprafaţa
de contact.
In concluzie , in regim de frânare, efectul de autoaliniere se reduce, deoarece Mzf se opune
momentului Maa. În regim de tracţiune, apare suplimentar momentul Mzt (Mzt =Fft∙l,relativ
la fig.3) generat de particularitatea de pozitionare a punctului de aplicaţie a forţei de
tracţiune Fft ) , în suprafaţa de contact.Deci pentru roata în regim de antrenare, efectul de
autoaliniere este sporit cele două momente, Maa și Mzt, au același sens.
Fig.2-Regim de frânare a roţii
Fig.3-Regim de antrenare a roţii

2. ALUNECAREA PNEULUI PE CALEA DE RULARE
La prima vedere se poate crede că distanța parcursă de roată pe o cale rigidă şi

nedeformabilă, este egală cu lungimea circumferinței roții multiplicată cu numărul de rotații
executate. Acest lucru este real,în cazul ideal al rostogolirii unei roți nedeformabile, în lipsa
alunecării și patinării. În realitate, distanţa parcursă de roată pe cale rigidă şi nedeformabilă
diferă de cea calculabilă conform algoritmului expus mai sus.
In procesul de alunecare dintre pneu si calea de rulare se disting două cazuri posibile ( fig.4).
Fig.4 –Alunecarea pe cale a roţii antrenate (a) şi a roţii frânate (b)
În cazul roții motoare, este posibil ca viteza unghiulară de rotaţie ωR să fie superioară celei
corespunzătoare vitezei de translație, V/r. Acest lucru este posibil după apariția patinării.
In cazul roţii frânate, după apariția alunecării, viteza unghiulară ω R este inferioară celei
corespunzătoare vitezei de translație realizate ,V/r .Apariția patinării evidențiază că roților
analizate li se aplică momente de antrenare sau de frânare ( dupa caz) , superioare celor
impuse de aderență.
La limită,in cazul roţii motoare, se poate ajunge la patinarea absolută, când deşi roata se
roteşte ( ωR fiind deci nenulă), nu inaintează pe cale ( V=0). In cazul roţii frânate, la limită, se
poate ajunge la situaţia blocării roţii prin frânare, respectiv roata translează pe calea de rulare
( V fiind deci nenulă) deşi nu se mai roteşte (ωR =0).
Trecerea de la starea de rulare aderentă la cea de patinare/alunecare se poate studia pe un

modelul unui autovehicul cu 2 axe, cea față având roțile conduseiar axa spate fiind motoare
(fig.5). După caz, se va considera ca axa spate se încarcă cu moment de antrenare/frânare.
Pentru ca modelul să fie viabil pentru ambele cazuri de incărcare a roţii , se va considera că
frânarea se aplică doar axei spate. Se pornește de la premisa că roțile cond nu patinează și nu
alunecă , nefiind incărcate cu moment.
Fig.5- Rularea roţilor cu alunecare
Cele două roţi parcurg evident aceiaşi distanţă S. Roata axei faţă se va roti cu un unghi ϴ0, iar
roata din spate, incărcată cu momentul M , se roteşte cu unghiul ϴ, diferit de ϴ0. Se
consideră că, după caz , asupra roţii din spate acţionează fie un moment de antrenare, fie unul
de frânare. La variaţia momentului M şi implicit a reacţiunii tangenţiale longitudinale X, se va
modifica corespunzător şi unghiul ϴ. Acest aspect se reflectă in variaţia grafică din fig. 6 ,
care prezintă variaţia reacţiunii tangenţiale longitudinale X de unghiul de rotaţie ϴ , raportat
la distanţa parcursă S ( ϴ/S).
Fig.6- Dependenţa X=X(ϴ/S)

Se observă că la forţe tangenţiale mici, intre X şi ϴ/S există o dependenţă liniară .Alunecarea
incepe după ce reacţiunea tangenţială longitudinală a atins valoarea maximă X max .La roata
antrenată , patinarea incepe corespunzător valorii ϴ/S=Ka, iar la roata frânată pentru valori
ϴ/S inferioare valorii Kf. Cănd reacţiunea tangenţială se reduce ca urmare a alunecării pănă la
valoarea Xa=φa∙ZR, la roata antrenată , raportul ϴ/S→∞, iar la roata frânată , ϴ/S=0.
Prin urmare, cele două roţi aparţinând axelor diferite ale autovehiculului , deşi parcurg aceeaşi
distanţa ( ca roţi aparţinând aceluiaşi autovehicul) , se vor roti cu unghiuri la centru diferite.
Difernţa dintee cele două unghiuri, raportată la unghiul cel mai mare , se numeşte alunecare,
şi se notează cu a. Astfel : a f = ( ϴ0 - ϴ)/ ϴ0 reprezintă alunecarea roţii frânate iar at = ( ϴ -
ϴ0)/ ϴ , reprezintă alunecarea roţii antrenate.
Se mai poate scrie : af = ( ϴ0/dS - ϴ/dS)/ (ϴ0/dS) = (ωR 0 - ωR )/ ωR 0 şi corespunzător ,
at = ( ωR - ωR 0)/ ωR , unde ωR este viteza unghiulară a roţii incarcate cu momentul M iar ωR0
este viteza unghiulară a aceleiaşi roţi , condusă.
Având in vedere că viteza V= ωR 0∙ rd = ωR ∙rr , rd şi rr fiind razele dinamică şi respectiv de

rulare , se poate concluziona că : a f = 1- rd/ rr şi at= 1- rr/ rd .
1.FORTA TANGENTIALA SPECIFICA.CARACTERISITCA DE RULARE
Suprafața de contact A dintre pneu și cale trebuie văzută ca fiind compusă dintr-o infinitate de
elemente discrete de suprafață dA . Reacțiunea tangențială X va fi deci sumă (integrală) a
reacțiunilor/eforturilor tangenţiale px a fiecărui element infinit mic de pneu, din suprafață.
𝐴
X = ∫0 𝑝𝑥 𝑑𝐴.
Un element oarecare infinit mic de arie dA din suprafața de contact, în funcție de anumiți
parametrii (încărcarea roții, starea elementului de pneu, presiunea de umflare, starea și uzura
carosabilului ) poate fie să adere la calea de rulare, fie să alunece, fie să se deformeze.
Se definește forţa tangențială specifică , notată ξ = X/ZR, ca raport intre forţa tangenţială la
roată X şi reacţiunea normală ZR .
Se definește caracteristica de rulare ca fiind curba de variație a forței tangenţiale specifice ξ
în funcție de alunecarea a. Noțiunea generală de alunecare face referire, după caz, atât la
alunecarea roții motoare, cât și a roții frânate. Caracterisiticile de rulare determinate
experimental pentru cele doua situaţii distincte de antrenare a roţii ,se suprapun cu o bună
precizie (fig.1).
Fig.1 – Caracterisitica de rulare ξ = ξ (a)

Pentru valori reduse ale alunecării a, ξ variază liniar cu a. La un moment dat pe măsura
creșterii lui a, ξ incepe să crească frânat și atinge un maxim egal cu coeficientul de aderenţă ,
ξ=φ=Xmax/ZR. La creșterea ulterioară a alunecării observăm că forţa tangenţială specifică ξ
scade, tinzând asimptotic la valoare φa ( a coeficientului de frecare la alunecare,
corespunzător perechii pneu- cale de rulare ) pe măsură apropierii de alunecarea totală. La
limită, pentru a=1 ( alunecarea totală ) , X=Xa. Sub aspectul importanței, prima influență
considerată este cea a naturii și stării căii de rulare (fig.2).
Fig.2-Caracterisitica de rulare pentru diverse stari ale drumului
De remarcat că, indiferent de calitatea carosabilului, maximul forței tangenţiale specifice ξ se
obțin pentru alunecări cuprinse între a=0,15 ÷ 0,3. Pe de altă parte, cu cât carosabilul este
calitativ mai bun se obțin forțe tangențiale specifice mai mari. Nu în ultimul rând , valorile
maxime ale lui ξ se vor obține la valori tot mai mici ale alunecării, pe măsură ce calitatea
carosabilului scade.
S-a studiat și influența vitezei de deplasare asupra caracteristicii de rulare (fig.3)
Fig.3 – influenţa vitezei asupra caracteristicii de rulare

Cu privire la fig.3 , se poate concluziona că influența vitezei V asupra lui ξ este mai mare pe
carosabilul umed .Indiferent de starea carosabilului forțele tangențiale specifice scad pe
măsura creșterii alunecării a. Scăderea forței tangențiale specifice ξ în domeniul alunecărilor
mari este mai importantă la viteze V mai mari și pe carosabil umed.
In suprafaţa de contact dintre pneu și cale, sub acţiunea incărcării exterioare, elementele de
pneu din suprafața de contact întâi se deformează și ulterior alunecă. Cele două fenomene,
respectiv alunecarea și deformarea propriu-zisă, sunt într-o conexiune strânsă și se
influențează reciproc.
Se propune ca model de studiu , ansamblul format din două roți ( aparținând eventual la
vehicule diferite), una fiind o roată liberă (condusă), iar cealaltă o roată motoare. Ambele
execută o rotație de același unghi la centru, de ex. θ 0 (fig.4).
Roata liberă va rula rotindu-se cu unghiul θ0 la centru, pe distanța corespunzătoare arcului de
cerc subîntins pe periferia roții, respectiv S. Rotindu-se cu același unghi la centru θ0, roata
motoare va rula pe distanța (S-ΔS) , unde S are aceiasi semnficație de la la roata liberă, iar ΔS
reprezintă deformarea circumferinței pneului prin comprimare, în zona de intrare in
suprafață de contact , corespunzătoare unghiului la centru θ0.
Fig.4- Fenomenul de deformare-alunecare
La polul opus, roata frânată va rula o distanţă (S + ΔS) , unde ΔS de această dată reprezintă
deformarea prin alungire a circumferinței pneului, la ieșirea din suprafața de contact,
corespunzătoare unghiului la centru θ0.
Relativ la acest model , se poate demonstra că alunecarea (indiferent de forma ei ) este
aproximativ egală cu raportul ΔS/S (denumit alungire specifică a circumferinței pneului sau
deformare specifică), adică :
ΔS
a = ΔS /S[ - ] , af = at = a ≈ ( deformare specifică/ alungire specifică)
S
Dacă se ţine seama că efortul longitudinal σ într-o secțiune transversală a pneului ( având aria
A) , are forma σ = X/A cu consecinţa X= A∙ σ şi de faptul că σ se poate exprima analitic pe
baza deformației specifice a = ΔS /S și a modulului de elasticitate longitudinal Young, E :
σ = a∙E = E∙ ΔS /S ,
Din cele două relații anterioare rezultă că :
x = A∙ σ = A∙ a∙ E , iar dacă ultima egalitate se multipică cu (1/ZR), se obţine :
X/ZR = A∙ a∙ E /ZR din care rezultă : ξ = a ∙ (A∙E/ZR ) , unde s-a avut in vedere că ξ = X/ZR.
Pentru o roată dată , care rulează pe o cale de rulare precizată, factorul A∙E/ZR este o
constantă şi deci : ξ = ct∙a = ct∙ ΔS /S.
Această dependență s-a stabilit cu considerarea exclusiv a deformării pneului , alunecarea
între pneu și cale fiind neglijată. Se compară această dependență stabilită analitic cu cea
determinată experimental pentru același pneu ( fig.5) . Se remarcă că, variaţia analitică se
suprapune perfect variaţiei experimentale , pentru valori reduse ale alunecării. Configurația de
ansamblu a variaţiei experimentale (reprezentată grafic) sugerează împarţirea curbei de
variaţie in 3 domenii.
În primul domeniu , în care cele două variaţii ( sub formă de drepte ) se suprapun perfect,
alunecarea pneului pe cale se produce exclusiv datorită deformației elementului.
Fig.5- Caracteristica de rulare, cu considerarea deformării şi alunecării

Această zonă ( I ) ,se numește zona de alunecare elastică sau zona de deformare a pneului sau
pseudoalunecare.
În zona a II-a , conform realității fizice , creșterea lui ξ cu alunecarea devine frânată. În
această zonă , vor exista unele elemente de pneu care încep să alunece pe cale, după ce s-au
deformat. Zona este denumită zona alunecării parțiale.
În cea de a III-a zonă, progresiv, tot mai multe elemente de pneu încep să alunece pe cale
până când se ajunge la alunecarea totală pe cale ( a =1), situaţie in care toate elementele
pneului aflate în suprafața de contact alunecă pe calea de rulare. Zona se numește zonă de
alunecare sau a alunecării totale.
De remarcat că forța tangenţială maximă se realizează la limita domeniilor II și III.
Nu in ultimul rând , apariția alunecării în zona a II-a și a III-a nu exclude producerea
deformării pneului.
2.COEFICIENTUL DE ADERENTA. COEFICIENTUL DE FRECARE LA ALUNCECARE
Reamintim că , conform definiţiei , coeficientul de aderenţă este :φ =X max /ZR , unde
Xmax – este forța longitudinală tangențială maximă ( sau aderenţă ) iar
ZR – este reacțiunea normală a căii de rulare asupra roții. De remarcat că, pe caracterisitica de
rulare φ = ξmax.
Coeficientul de frecare la alunecare φa , reprezintă forța tangenţială specifică ξ dintre pneu și
cale , la alunecarea totală .
Intre cele mai importante influențe asupra celor doi coeficienţi menţionăm pe cele ale benzii
de rulare a pneului ( respectiv uzura benzii de rulare) , a rigidității pneului , a presiunii de
umflare a pneului , a vitezei de rulare , a stării carosabilului.
Alunecarea este un fenomen complex care presupune deformația și alunecarea pneului pe
cale. În mod similar, forța tangenţială specifică ξ poate fi privită ca având două componente,
respectiv o componentă de adeziune ξ f ( și care face referire directă la alunecarea pură dintre
pneu și cale ) și o componentă de histerezis ξ h, consecință exclusivă a deformărilor iar ξf +ξh =
ξ.
Un pneu având banda de rulare in stare bună, comparativ cu un pneu similar tipodimensional
dar uzat, are un coeficient de aderență φ mai mare cu până la 30 % atât pe cale de rulare
uscată, cât și pe cale umedă. Câștigul de aderență pe cale umedă este în principiu și mai mare
pentru că o bandă de rulare în stare bună evacuează mult mai bine apa din suprafața de
contact. În mod uzual ,un pneu de autoturism neuzat la o viteză de rulare de 90 km/h poate
evacua până la 3-4 litri de apă/minut.
Rigiditatea pneului influențează evident componenta de adeziune ξf a forței tangente
specifice. Astfel, penurile mai elastice au coeficienţii de aderență φ și de frecare la alunecare
φa, superiori faţă de cei ai unui pneu de identic dimensional , care rulează în aceleași condiții
dar care este mai rigid.
Reducerea presiunii de umflare determină creșterea coeficientului de aderenţă φ acționând
asupra componentei ξf , care se mărește la reducerea presiunii datorită în primul rând creșterii
suprafeței de contact. Pe de altă parte, reducerea presiunii determină creșterea rezistenței la
rulare și deci scăderea economicității autovehiculului. Acțiunea presiunii interioare asupra
rezistenței la rulare RR se explică prin scăderea razei dinamice a roții (Rr=ZR∙a/rd). În astfel de
situații se admite creșterea rezistenței de rulare R R până la o valoare limită , dată din
considerente de economicitate; corespunzător acesteia se determină presiunea internă a
pneului. Pe de altă parte pe aceeași cale de rulare rigidă dar umedă, aderența dintre pneu și
cale se ameliorează la creşterea presiunii de umflare , pentru că, creșterea presiunii de
umflare asigură o mai bună evacuare a apei din suprafața de contact.
Relativ la influenţa vitezei de rulare , trebuie considerată și structura constructivă a pneului. In
principiu, pneurile cu structură radială au un coeficient de aderență superior celor cu structură
diagonală în aceleași condiții ( φrad> φdiag).
Această influenţă este justificată de următoarele:
-Suprafața de contact este mai mare în cazul pneurilor radiale.
-Pneurile cu structură radială beneficiază de o distribuție a presiunii de contact dintre pneu și
cale mai uniformă( şi deci mai favorabilă) .
În mod paradoxal, coeficientul de frecare la alunecare este superior pentru pneurile diagonale,
φa rad> φa diag .
În toate cazurile, coeficientul de aderență φ ca și coeficientul de frecare la alunecare φa,scad
pe măsura creșterii vitezei de rulare ca în figura următoare (fig.6) :
Fig.6-Influenţa vitezei asupra coeficenţilor φ şi φa

Influența creșterii vitezei este mai importantă asupra coeficientului de aderenţă φ decât asupra
coeficientul de frecare la alunecare φa. Scăderea coeficientului de aderenţă φ la creșterea
vitezei este mai accentuată pentru pneurile diagonale.
Pe de altă parte, cu cât starea carosabilului este calitativ mai bună și cu cât acest carosabil este
mai uscat , coeficienții φa și φ sunt mai mari.
3.AQUAPLANAREA
Este un fenomen întâlnit atât la rularea pneului pe cale cât și la translația roții blocate prin
frânare. Uzura benzii de rulare a pneului favorizează apariţia acestui fenomen , având o
capacitate mai redusă de evacuare a apei. Nu in ultimul rând , precizăm că nici pneurile noi şi
nici cele construite special pentru evacuarea apei, nu reușesc să evite total apariția
aquaplanării.
Fig.7-Tranziţia de la starea de rulare aderentă la cea de aquaplanare

Fenomenul este condiționat de viteza de deplasare. Atunci când carosabilul este ud, în frontul
pneului se formează o pană de apă. Sub aspect calitativ (fig.13) , la un moment dat când se
rulează cu viteza v1, în pana de apă se realizează o presiune hidrostatică p h suficient de mare
incât să genereze o forță de natură portantă care deformează pneul desprinzându-l de cale (
in zona de intrare a acestuia in suprafaţa de contact) , pana de apă pătrunzând superficial între
pneu și cale în partea frontală a suprafeței de contact. Pe măsura creșterii vitezei de la v 1 la v2
pana de apă avansează progresiv in întreaga suprafață de contact , la viteza v2 ( denumită şi
viteză critică , Vcrit) reușind să penetreze întreaga suprafață de contact. Roata se va desprinde
de cale trecând in starea de aquaplanare, în care proprietăţile de aderență dintre pneu și cale
sunt anulate. Principalii factori de influență sunt presiunea interioară a pneului (p a) ,
rigiditatea acestuia și viteza de rulare.
O legătură analitică explicită intre acești factori se poate pune la punct pronind de la teorema
cantității de mișcare. Pe baza acestei legături , se poate stabili dependenţa valorilor vitezelor
V1 şi V2 de valoarea presiunii de umflare a pneului :
V1 =39, 6 ∙ pa1/2 , V2 = Vcrit = 61,4 ∙ pa1/2 , cu V1 şi V2 in [km/h] şi pa in [bar].
Reamintim că V1 este viteza la care pana de apă reuşeşte să desprindă pneul de calea de
rulare, pătrunzând in suprafaţa de contact iar V2 = Vcrit este viteza la care pana de apă
penetrează intreaga suprafaţă de contact , separând complet pneul de calea de rulare.
Greutatea autovehiculului şi capacitatea de încărcare
Tipul şi dimensiunile principale ale unui autovehicul determină greutatea totală a acestuia
precum şi capacitatea sa de încărcare.
Greutatea autovehiculului este un parametru important şi este obţinută ca suma greutăţii tuturor
mecanismelor şi agregatelor din construcţia acestuia şi greutatea încărcăturii. La tractoare,
greutatea este un parametru care caracterizează calităţile de tracţiune prin forţa de aderenţă
realizată, precum şi presiunea specifică pe sol.
În cazul autovehiculelor greutatea poate fi grupată în următoarele categorii.
Greutatea proprie Go care reprezintă greutatea autovehiculului complet echipat, fără
încărcătură şi fără persoane la bord.
Greutatea utilă transportată Gu este încărcătura pe care o poate transporta un autovehicul în
condiţiile concrete de exploatare. La autocamioane, greutatea conducătorului şi a persoanelor de
deservire nu se include în greutatea utilă. In cazul autovehiculelor destinate transportului de
persoane, în greutatea utilă se include greutatea conducătorului, a personalului de deservire, a
pasagerilor după numărul de locuri (n) şi bagajelor. La autobuzele urbane la numărul de locuri pe
scaune (n) se mai adaugă un număr de locuri în picioare (m) care pot fi între 5 şi 8 pentru fiecare
metru pătrat liber al podelei (fără suprafaţa ocupată de scaune). Greutatea unei persoane (Gp) se
adoptă la 75 Kg, în medie, iar greutatea bagajului (Gb) pentru fiecare persoană se apreciază la 5
Kg pentru autobuzele urbane şi autocamioane, 15 Kg la autobuze interurbane şi 20 Kg la
autoturisme şi autobuze turistice.
Greutatea totală Ga se obţine prin însumarea greutăţii proprii (Go), greutăţii încărcăturii Gu,
greutăţii persoanelor (Gp) şi a bagajelor (Gb), astfel:
- pentru autocamioane:
Ga = Go + Gu + (n + 1) (Gp + Gb)
- pentru autobuze urbane:
Ga = Go + (n + m + 1) (Gp + Gb)
- pentru autobuze turistice:
Ga = Go + (n + 1) (Gp + Gb)
- pentru autoturisme:
Ga = Go + n(Gp + Gb)
Unele caracteristici orientative de greutate pentru autoturisme sunt sintetizate în prezentate în
tabelul 1.1.
Tabelul 1.1 Caracteristici de greutate ale autoturismelor

Categoria Capacitatea cilindrică a Masa proprie mo
autoturismului motorului [l] [kg]
Foarte mici Până la 0,849 Maxim 700
Mici 0,850 … 1,299 700 … 960
Medii 1,300 … 2,500 960 … 1400
Mari Peste 2,500 Peste 1400
Greutatea autotrenului este greutatea obţinută prin însumarea greutăţii totale a autotractorului
cu greutatea tractată (greutatea proprie a remorcii sau semiremorcii şi greutatea încărcăturii).
Caracteristica de greutate a autocamionului sau autotrenului poate fi apreciată prin coeficientul
de utilizare a greutăţii G , care este dat de raportul dintre greutatea proprie Go şi greutatea utilă
Gu, respectiv: ηG=G0/Gu .
Introducerea noţiunii de coeficient de utilizare a greutăţii oferă posibilitatea de a compara diferite

tipuri de autovehicule între ele (în special autocamioane) şi de a cunoaşte construcţiile cele mai
raţionale, deoarece el arată cât de raţional a fost folosit materialul în construcţia respectivă (cât
material se foloseşte pentru a transporta o tonă de încărcătură utilă). Pentru autocamioanele cu
greutate totală de 7,0 ... 8,0 tone, ηG = 1, iar pentru cele cu greutate totală mai mare scade până la
0,75 … 0,80. Valori mai mari ale acestui coeficient, ηG=1,3 … 1,6 se întâlnesc la
autocamioanele de capacitate mică şi autoutilitare.
La tractoare, greutatea poate fi:
Greutate constructivă Ga, care este greutatea tractorului nealimentat cu combustibil,

ulei şi apă, fără scule şi greutăţi suplimentare şi fără tractorist, adică aşa cum iese de pe banda de
montaj. Acest parametru serveşte la aprecierea consumului de metale şi materiale ce intră în
construcţia tractorului.
Greutatea de exploatare Gc, este greutatea totală a tractorului, alimentat, cu greutăţi
suplimentare sau apă în pneuri, cu tractorist, cutie de scule, inclusiv greutatea maşinilor agricole
purtate, sau a unei părţi din greutatea maşinilor agricole semipurtate.
Repartizarea greutăţii autovehiculului (greutatea totală în cazul autovehiculelor Ga şi greutatea
de exploatare în cazul tractoarelor Gc) se poate determina în funcţie de
greutatea totală Ga (Gc) şi coordonatele centrului de masă (greutate) a şi b după cum este
prezentat în figura 1.1.
Figura 1.1 Repartizarea greutăţii autovehiculului pe punţi
Greutatea totală Ga se distribuie la axele față și spate sub formă G1și G2 astfel că : G1 + G2 = Ga
Prin reacțiune, se generează în axa geometrică a punții reacțiunile căii de rulare asupra roții G1 și
G2 , corespunzător egal și de sens contrar; izolând autovehiculul de calea de rulare, acesta se va
afla în fiecare moment în stare de echilibru dinamic sub efectul forţelor Ga, G1 şi G2.
Sarcinile repartizate la punţi se deduc simplu din ecuaţii de echilibre dinamice de moment, faţă
de axele geometrice ale punţilor faţă şi spate.
Notând deci cu G1 greutatea pe puntea din faţă şi G2 cea care revine punţii din spate, conform
figurii 1.1 se poate scrie:
Ga=G1+G2 , G1=G2 ∙b/a , G2 = G1∙a/b
Relaţia pune în evidenţă o metodă experimentală pentru determinarea coordonatelor
longitudinale ale centrului de greutate respectiv prin 2 cântăriri succesive ( o dată pentru
determinarea lui Ga şi ulterior pentru determinarea lui G1 sau G2 ).
Greutatea admisă pe punte este limitată de calitatea drumului, distanţa dintre punţi şi numărul
punţilor autovehiculului.
Pentru îmbunătăţirea calităţilor de trecere şi de tracţiune, precum şi pentru obţinerea unei
conduceri mai uşoare a autovehiculului este de dorit ca G2>G1, iar pe de altă parte, în scopul
măririi confortabilităţii şi al stabilităţii G1>G2. Din punct de vedere al uniformităţii uzurii
anvelopelor ar trebui ca G1=G2 pentru autoturisme, iar la autocamioane şi autobuze să fie o
treime pe puntea din faţă şi două treimi pe puntea din spate. Rezolvarea acestei probleme se face
în funcţie de posibilităţi, de tipul şi de destinaţia autovehiculului.
Coordonatele centrului de masă al autovehiculului (a, b şi înălţimea hg) se determină
experimental conform schemei din figura 1.2.
G2’.
Determinarea coordonatelor CM pe axa x
Determinarea coordonatelor CM pe axa z
Figura 1-2 Determinarea experimentală a coordonatelor centrului de masă

Pentru determinarea distanţelor a şi b se cântăreşte succesiv autovehiculul încărcat (Ga), apoi
puntea din faţă (G1) şi puntea din spate (G2), după care cunoscând aceste mărimi se poate
scrie:
G2/G1=a/b , a=L∙G2/Ga , b=L∙G1/Ga
Pentru determinarea aproximativă a înălţimii centrului de masă (hg) conform figurii 1.2 se
cântăreşte în poziţia orizontală greutatea G2. După aceea, autovehiculul se ridică cu puntea
din faţă şi se cântăreşte greutatea care revine punţii din spate în această poziţie Metoda
cântăririi înclinate a autovehiculului, presupune poziţionarea autovehiculului cu axa faţă pe o
cală de înălţime cunoscută H şi cu axa spate pe un dispozitiv de cântărire.
Datorită poziţionării înclinate are loc o redistribuire a greutăţii totale Ga a autovehiculului
între cele două punţi comparativ cu cazul poziţionării pe planul de susţinere orizontal.
Pe axa faţă greutatea scade de la G1 la G1′ în timp ce axa spate creşte de la G2 la G2′ .
G1 +G2 = G1′ + G2′ = Ga
Ecuaţia de echilibru static de momente faţă de centrul geometric al axei faţă :
(1) : Ga sin α (hg – R) + Ga cos α ∙ a - G2’ ∙ L cos α = 0. Se poate scrie succesiv:
G′2 ∙L ∙cos α−Ga ∙cos α∙ a G2 ’ cos α cos α
hg – r = => hg = r + L –a
Ga ∙sin α 𝐺𝑎 sin α sin α
H H
sin α = => α = arcsin
L L
G2 ’
hg = r + ctg α∙ ( ∙ L – a)
𝐺𝑎
In concluzie , determinarea hg presupune cunoașterea înățimii calei, a greutății totale a

autovehiculului şi a greutății redistribuite pe axa spate și a cotelor a și L.
unde: α- este unghiul de înclinare a autovehiculului; r - este raza statică a roţii

autovehiculului; a - este distanţa dintre puntea din faţă şi centrul de masă al autovehiculului.
Pentru a evita erorile produse de deformaţiile pneurilor şi ale suspensiei se recomandă ca să

nu fie mai mare de 10…15o, suspensia la cele două punţi să fie blocată, iar presiunea aerului
în pneu să fie cea normală. În scopul obţinerii unei precizii ridicate este de dorit ca
determinarea înălţimii centrului de masă să se repete prin cântărirea ambelor punţi ale
autovehiculului. Se recomandă ca unghiul α de înclinare să fie :
▪ limitat inferior , pentru ca modificarea greutății pe axa din spate față de cazul
orizontal să fie semnificativă.
▪ limitat superior, deoarece daca unghiul α este exagerat de mare, la roțile
autovehiculului apar alunecări care alterează determinările experimentale.
Valori medii ale coordonatelor centrului de masă pentru diferite tipuri de autovehicule sunt
prezentate în tabelul 1.2.
Tabel 1.2 Coordonatele centrului de masă
Tipul a b Înălţimea centrului de
autovehiculului L L masă, hg [m]
gol încărcat
Autoturisme 0,45 …0,55 0,45 … 0,55 0,5…0,6 0,6…0,8
Autocamioane 0,55…0,75 0,25 … 0,45 0,7… 1,0 0,9…1,1
Autobuze 0,40…0,55 0,45 … 0,60 0,7 … 1,2 0,8…1,3
Pentru necesitaţi de calcul, in cazul autoturismelor , se recomandă:

hg/L = cg [-]
cg = 0,195 ÷ 0,222 [-].
Fig.1.3 – Coordonata transversală a centrului de greutate

In ce priveşte coordonata transversală a centrului de greutate (fig.1.3) , vom analiza cazul în
care centrul de greutate nu este conţinut în planul longitudinal median al vehiculului (ca
urmare, de exemplu, a amplasării nesimetrice a încărcăturii). Pentru determinarea coordonatei
transversale , se va scrie o ecuatie de echilibru static de momente faţă de punctul de contact al
roţilor din stânga cu calea de rulare:
.
E E Gd Gd 1
(Ost): Ga (2 + l ) – Gd ∙E= 0 => 2 + l = Ga ∙E – E/2=> l = E ∙ (Ga − 2)
Coordonatele transversale se determină simplu dintr-o ecuație de echilibru dinamic de

momente față de unul din punctele de contact ale roților cu planul de susținere Ost sau Od și
presupune cântărirea autovehiculului pe părțile laterale.
Avem în vedere că în relația anterioară :
Gd = G1d + G2d (dreapta)
Gst = G1st + G2st (stânga).
Per ansamblu : Gst + Gd = Ga.
2 CARACTERISTICILE PRINCIPALE ALE MOTOARELOR UTILIZATE
LA AUTOVEHICULE
Principala sursă energetică utilizată în prezent pentru propulsia autovehiculelor

este energia termică obţinută prin arderea hidrocarburilor, iar pentru transformarea
acesteia în energie mecanică cea mai largă răspândire o au motoarele cu ardere
internă cu piston: cu aprindere prin scânteie sau cu aprindere prin comprimare. În
afara acestor motoare larg răspândite s-a încercat şi utilizarea altor tipuri de motoare
cum sunt: motoarele cu ardere externă (cu aburi cu piston; turbine cu gaze de ardere şi
cu aburi), motoare cu pistoane rotative, motoare electrice. În ceea ce priveşte utilizarea
motoarelor electrice, se întreprind cercetări pentru realizarea de baterii de acumulatori
cu capacitate mare de încărcare, timp de încărcare mic, greutate mică şi preţ de cost
redus, care să asigure o autonomie suficientă în condiţii de eficienţă dinamică şi
economică.
La alegerea motorului care echipează un anumit autovehicul trebuie să se ţină
seama de condiţiile de exploatare specifice acestuia.
2.1 Caracteristica exterioară a motorului cu ardere internă
Influenţa motorului asupra dinamicităţii şi economicităţii autovehiculelor este

determinată de caracteristicile acestuia. Parametrii de funcţionare ai motorului cu ardere
internă cu piston sunt exprimaţi cu ajutorul caracteristicii de turaţie la sarcină totală,
cunoscută şi sub denumirea de caracteristică exterioare de turaţie. Având în vedere
faptul că în timpul exploatării autovehiculului funcţionarea motorului are loc cu
preponderenţă la sarcini parţiale, pentru o apreciere completă şi corectă a dinamicităţii
şi economicităţii este utilă şi cunoaşterea caracteristicilor de turaţie la sarcini parţiale.
Principalii indici de apreciere globală a calităţilor motoarelor cu ardere internă cu
piston utilizate la autovehicule sunt: puterea nominală, turaţia nominală, consumul
specific de combustibil, raportul de comprimare, presiunea medie efectivă,
puterea litrică, masa pe unitatea de putere, creşterea procentuală de moment. În
tabelul 2.1 sunt centralizaţi aceşti parametri pentru principalele tipuri de motoare cu
ardere internă cu piston. Probleme specifice caracteristicilor motoarelor cu ardere
internă au fost abordate pe larg în [7].
32
Tabelul.2.1. Indici comparativi ai diverselor tipuri de motoare [9]
Tipul motorului Turaţia Raport de Presiune Putere Masa pe Consum Creşterea
motorului comprimare medie litrică unitatea de specific de de
efectivă putere combustibil moment
[rot/min] [bar] [kW/l] [kg/kW] [g/kWh] [%]
M.A.S. pentru:
Motociclete
2-timpi 4500…8000 7…9 4…6 30…50 5…2.5 600…400 5…10
4-timpi 5000…9000 8…11 7..10 30…70 4…1 350…270 5…25
Autoturisme
alimentate natural 4500…7500 8…12 8…11 35…65 3…1 350…250 15…25
supraalimentate 5000…7000 7…9 11…15 50…100 3…1 380…280 10…30
Autocamioane 2500…5000 7…9 8…10 20…30 6…3 380…270 15…25
M.A.C. pentru:
Autoturisme
Autocamioane
cu intercooler 1800…2600 14…16 13…18 20…25 5…3 225…195 30…60
Caracteristica exterioară de turaţie sau caracteristica externă reprezintă

dependenţa dintre puterea motorului, momentul de torsiune dezvoltat la arborele cotit,
consumul specific şi consumul orar de combustibil funcţie de viteza unghiulară (turaţia)
arborelui cotit, la admisie totală, reglajele motorului şi temperatura de funcţionare fiind
cele optime.
Determinarea experimentală a caracteristicii exterioare de turaţie se face pe
standuri de probă, puterea motorului fiind consumată de o frână care permite obţinerea
unui moment rezistent variabil. La motoarele cu aprindere prin comprimare (M.A.C.) sau
la motoarele cu aprindere prin scânteie cu injecţie (M.A.S.i.) admisia totală se
realizează la
P Pn P Pn
MM M MM M
M M
C C
c P c P C
C
C
cmin 1
c cmin c
no nMnec nn n1 n no nMnec nn n1 n
Figura 2-1 Caracteristica exterioară de turaţie, MAS - stânga, MAC - dreapta

33
poziţia de debit maxim a pompei de injecţie, iar la motoare cu aprindere prin scânteie cu
carburator (M.A.S.) admisia totală se realizează la deschiderea completă a clapetei de
acceleraţie. Variaţia turaţiei arborelui cotit se realizează în ambele cazuri numai prin
modificarea momentului de frânare.
În figura 2.1 sunt prezentate exemple de caracteristici de turaţie exterioare
pentru motoarele cu aprindere prin scânteie, figura 2.1, stânga, şi pentru motoarele cu
aprindere prin comprimare, figura 2.1, dreapta, cele din urmă sunt motoare prevăzute
cu regulator limitator de turaţie.
Turaţiile şi punctele definitorii pentru curbele caracteristice ale motoarelor sunt:
 no turaţia minimă de funcţionare stabilă a motorului în sarcină, la care
momentul de torsiune Mo şi puterea Po, sunt nule iar consumul specific de
combustibil este co şi consumul orar de combustibil este Co acestea fiind
diferite de zero;
 nM turaţia momentului de torsiune maxim, la care se dezvoltă momentul de
torsiune maxim MM şi puterea corespunzătoare PM, consumul specific de
combustibil este cM, iar consumul orar de combustibil este CM;
 nec turaţia economică, la care consumul specific de combustibil este minim
cec;
 nn turaţia nominală (turaţia puterii maxime), la care se dezvoltă puterea
nominală (puterea maximă) Pn şi momentul corespunzător Mn, consumul
specific de combustibil este cn, iar consumul orar de combustibil este Cn;
 n1 turaţia maximă, la care se dezvoltă momentul de răsucire M1 şi puterea
corespunzătoare P1 (care sunt nule la MAC), consumul specific de
combustibil este c1, iar consumul orar de combustibil este C1.
Majoritatea motoarelor cu aprindere prin scânteie şi toate motoarele cu aprindere
prin comprimare sunt prevăzute cu regulator limitator de turaţie care are rolul să limiteze
turaţia maximă a motorului la o anumită valoare, pentru a proteja motorul cu ardere
internă de suprasarcini, pentru a micşora cantitatea de emisii poluante şi pentru a evita
funcţionarea motorului la turaţii la care consumul specific de combustibil devine foarte
mare. Pentru motoarele prevăzute cu regulator, porţiunea de caracteristică cuprinsă
între turaţia nominală nn şi turaţia maximă n1, este denumită caracteristică de regulator,
iar variaţia momentului motor M şi a consumului orar C poate fi considerată cu bună
aproximaţie liniară pentru acest domeniu de turaţii.
Intervalul de turaţii [nM,nn] este zona de funcţionare stabilă a motorului. În
această zonă, odată cu creşterea rezistenţelor la înaintarea autovehiculelor scade
34
turaţia, iar momentul motor creşte compensând creşterea rezistenţelor. Cu cât zona
stabilă de funcţionare este mai mare, cu atât motorul este mai bun pentru propulsia
autovehiculului. Mărimea zonei stabile este caracterizată de coeficientul de elasticitate:
nM
ce  , 2-1
nn
Valorile recomandate pentru coeficienţii de elasticitate ai motoarelor cu ardere
internă cu piston utilizate în construcţia de autovehicule sunt centralizate în tabelul 2.2.
Intervalul de turaţii [no,nM) este zona de funcţionare nestabilă deoarece odată cu
scăderea turaţiei, cauzată de creşterea rezistenţelor, momentul motor scade
ajungându-se până la oprirea motorului dacă conducătorul auto nu intervine.
Intervalul de turaţii [no,nn] pentru motoare cu aprindere prin comprimare şi
[no,n1] pentru motoarele cu aprindere prin scânteie constituie zona de funcţionare a
motorului cu ardere internă, zonă care poate fi caracterizată prin coeficientul domeniului
de funcţionare:
 nn
n pentru M.A.C.
 o
cd   . 2-2
 n1 pentru M.A.S.
 no
Valorile tipice pentru coeficienţii domeniului de utilizare ai motoarelor cu ardere

internă cu piston utilizate în construcţia de autovehicule sunt centralizate în tabelul 2.2.
Tabelul 2.2 Coeficientul domeniului de utilizare şi coeficientul de elasticitate.

Tipul motorului Coeficientul domeniului Coeficientul de
de utilizare elasticitate
M.A.S 4…7 0.35…0.7
M.A.C. pentru
autoturisme 3,5…5 0,35…0.50
autocamioane 1,8…3,2 0,45…0,60
Variaţia momentului de torsiune dezvoltat de motor în zona stabilă de funcţionare

este caracterizată de coeficientul de adaptabilitate:
MM
ca  . 2-3
Mn
Valorile tipice pentru coeficienţii de adaptabilitate ai motoarelor cu ardere internă
cu piston utilizate în construcţia de autovehicule sunt centralizate în tabelul 2.3.
35
Tabelul 2.3. Coeficientul de adaptabilitate.
Tipul motorului Coeficientul de adaptabilitate
M.A.C. pentru Alimentare naturală 1,10…1,20
autoturisme Supraalimentate 1,20…1,35
Alimentare naturală 1,10…1,15
M.A.C. pentru
Supraalimentate 1,15…1,30
autocamioane
Cu intercooler 1,25…1,60
Alimentare naturală 1,25…1,30
M.A.S.
Supraalimentate 1,10…1,35
Cu cât creşte momentul motor la reducerea turaţiei, cu atât se măresc

posibilităţile autovehiculului de a învinge rezistenţele la înaintare fără a fi necesară
utilizarea altei trepte de viteză şi se spune despre motor că este mai adaptabil, sau mai
suplu.
P 1
M M
P 2
1
3
2
4
3
5
4
no nM nn n1 n no nM nn n1 n
a) b)
Figura 2-2 Caracteristica de sarcini parţiale a M.A.S.
În condiţii normale de exploatare, autovehiculele funcţionează în majoritatea
timpului cu motorul la admisie de aer parţială, respectiv la sarcini parţiale.
Caracteristica parţială de turaţie la M.A.S. se obţine în aceleaşi condiţii ca şi
caracteristica exterioară de turaţie, dar la deschideri parţiale ale clapetei de acceleraţie.
Particularităţile curbelor de turaţie la sarcini parţiale pentru motoarele cu aprindere prin
scânteie constau în faptul că la sarcini mici ele îşi modifică în parte alura, punctele de
maxim şi minim se deplasează spre stânga, figura 2.2, cu reducerea limitelor de variaţie
a turaţiei.
În figura 2.3 sunt prezentate curbele de variaţie a puterii şi momentului la
funcţionarea la sarcini parţiale a motoarelor cu aprindere prin comprimare. Se constată
36
că spre deosebire de M.A.S. curbele caracteristice se extind pe întregul domeniu de
turaţie şi sunt aproximativ paralele (cazul regulatoarelor pentru două regimuri de
funcţionare). Dacă se analizează şi caracteristicile parţiale de consum, se constată că
M.A.C. funcţionează cu un consum specific mai mic cu circa 20…30% faţă de M.A.S.
1
P 2
M
3
4
M 1
5 2
3
P 4
5
nn n no nM nn n
no nM
a) b)
Figura 2-3 Caracteristica de sarcini parţiale a M.A.C.
Capacitatea motorului de a învinge suprasarcini temporare este determinată şi

de posibilitatea folosirii în acest scop a energiei cinetice acumulate de volant şi celelalte
componente în mişcare ale acestuia. Valoarea maximă a energiei cinetice pentru întreg
domeniul de funcţionare al motorului se poate calcula cu relaţia:

 J M   n2   o2  pentru M.A.C.

2
Ec max  , 2-4

 J M  1   o
2 2
 pentru M.A.S.
 2
unde: JM - este momentul de inerţie al maselor motorului aflate în mişcare, reduse la
arborele cotit; o este viteza unghiulară minimă stabilă a arborelui cotit, n - este viteza
unghiulară nominală a arborelui cotit, 1 - este viteza unghiulară maximă a arborelui
cotit.
Energia cinetică maximă pentru zona de funcţionare stabilă se poate calcula cu
relaţia:
E cs max 

J M   n2   M2


J M   n2  2
 1  M2
 J M   n2
   
 1  ce2 , 2-5
2 2  n  2
unde M este viteza unghiulară corespunzătoare momentului maxim.
37
Din relaţia 2.5 rezultă că la micşorarea coeficientului de elasticitate creşte
capacitatea de învingere a suprasarcinii prin utilizarea energiei cinetice.
La alegerea motorului care va echipa un autovehicul nou trebuie să se ţină
seama de caracteristicile motoarelor care echipează autovehicule similare precum şi de
tendinţele care se manifestă pe plan mondial în construcţia motoarelor pentru
autovehicule. În figura 2.4 sunt prezentate principalele caracteristici ale motoarelor cu
ardere internă şi anume puterea litrică funcţie de turaţia nominală şi lucru mecanic
specific.
Figura 2-4 Caracteristicile motoarelor care echipează autovehiculele fabricate în perioada 1982…1988: a –
motoare M.A.S. cu alimentare naturală pentru autoturisme; b - motoare M.A.S. supraalimentate pentru
autoturisme; c – motoare M.A.C. cu alimentare naturală pentru autoturisme; d - motoare M.A.C.
supraalimentate pentru autoturisme; e – motoare M.A.C. cu alimentare naturală pentru autocamioane; f -
motoare M.A.C. supraalimentate pentru autocamioane. [9]
Din statistici rezultă că pentru autoturisme sunt utilizate cu precădere motoare cu

aprindere prin scânteie, iar pentru autocamioane, autobuze şi tractoare se utilizează
mai mult motoarele cu aprindere prin comprimare. Datorită consumului de combustibil
38
redus şi a progreselor tehnice şi tehnologice care au permis eliminarea principalelor
dezavantaje ale motoarelor cu aprindere prin comprimare apare tendinţa de utilizare ,
într-o mai mare măsură a acestor motoare pentru propulsia autoturismelor.
2.2 Descrierea analitică a caracteristicii exterioare a motorului cu

ardere internă
Dacă se urmăreşte descrierea unei caracteristici exterioare a unui motor existent,

pentru dezvoltarea modelelor de calcul sau de simulare a procesului de autopropulsie a
autovehiculului, se poate utiliza o caracteristică exterioară aproximativă obţinută prin
interpolarea datelor obţinute pe cale experimentală.
Pentru calcule la care nu se impune o precizie foarte mare de calcul referitoare la
dinamica unui autovehicul, chiar dacă se cunoaşte caracteristica experimentală a
motorului, se procedează în mod uzual la descrierea analitică a caracteristicii exterioare
P=P(n), M=M(n), c=c(n) şi C=C(n) cu ajutorul unor polinoame de gradul trei de forma:
  n   n 
2
 n 
3

P  Pn   1      2      3     , 2-6
  nn   nn   nn  
 
respectiv:
  n   n 
2

M  M n   1   2      3     , 2-7
  nn   nn  
 
unde 1, 2, 3 sunt coeficienţi care se determină astfel încât funcţiile 2.6 şi 2.7 să
descrie cu precizie cât mai mare caracteristicile motorului.
În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie coeficienţii 1, 2 şi 3 se
determină din următoarele trei condiţii: puterea motorului P(nn) la turaţia nominală nn să
fie egală cu Pn; curba de putere P(n) să prezinte un maxim la turaţia nn; curba de
moment M(n) să prezinte maxim la turaţia nM. Acest lucru este descris de sistemul de
ecuaţii:
 1   2   3  1

 1  2   2  3   3  0 . 2-8
  2  c    0
 2 e 3
Soluţiile sistemului pot fi determinate utilizând metoda lui Cramer de rezolvare a

sistemelor de ecuaţii liniare după cum urmează:
39
1 1 1
 1 2 3  4  ce  3  2  ce  1  2  ce  1
0 1 2  ce
1 1 1
1  0 2 3  4  ce  3
0 1 2  ce
, 2-9
1 1 1
2  1 0 3  2  c e
0 0 2  ce
1 1 1
3  1 2 0  1
0 1 0
de unde se obţin soluţiile sistemului 2.8:
3  4  ce 2  ce 1
1  , 2  şi 3  . 2-10
2  1  ce  2  1  c e  2  1  ce 
În cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare, deoarece maximul curbei de
putere este plasat la o turaţie mai mare de nn, valorile coeficienţilor 1, 2 şi 3 se
determină din următoarele trei condiţii: puterea motorului P(nn) la turaţia nominală nn să
fie egală cu Pn; momentul M(nM) la turaţia de moment maxim nM să fie egal cu MM;
curba de moment M(n) să prezinte maxim la turaţia nM. Acest lucru este descris de
sistemul de ecuaţii:
 1   2   3  1

 1  c e   2  ce   3  c a .
2
2-11
  2  c    0
 2 e 3
Soluţiile sistemului pot fi determinate utilizând metoda lui Cramer de rezolvare a

sistemelor de ecuaţii liniare după cum urmează:
1 1 1
ce2  2  ce2  ce2  2  c e  1  ce  1
2
  1 ce
0 1 2  ce
1 1 1
1  ca ce ce2  ce2  c a  2  ce  1 , 2-12
0 1 2  ce
40
1 1 1
 2  1 ca ce2  2  ce  c a  1
0 0 2  ce
1 1 1
 3  1 ce ca  1  ca
0 1 0
de unde se obţin soluţiile sistemului 2.11:

ce2  c a  2  ce  1 2  ce  c a  1 1  ca
1  , 2  şi 3  . 2-13
ce  1 2
ce  1 2
ce  12
Valorile uzuale pentru coeficienţii 1, 2 şi 3 se pot calcula în baza datelor
centralizate în tabelele 2.2 şi 2.3.
Momentul motor dezvoltat de motor la regimul nominal Mn se poate calcula cu
relaţia:
Pn 30  Pn
Mn   , 2-14
n   nn
unde n - este viteza unghiulară nominală.
Pentru determinarea prin calculul a caracteristicii de moment poate fii folosită
relaţia 2.7 sau relaţia următoare:
P 30  P
M   , 2-15
  n
unde  este viteza unghiulară nominală.
Din diagrama prezentată în figura 2.1 se observă că există o turaţie de
funcţionare nec, la care consumul specific de combustibil este minim cmin. În cazul
motoarelor cu aprindere prin scânteie turaţia economică este nec(0,6…0.7)nn, iar la
motoarele cu aprindere prin comprimare aceasta este amplasată în apropierea turaţiei
de moment maxim nM şi de aceea pentru calcului curbei consumului specific se
utilizează relaţia:
MM
c  c min  , 2-16
M
unde cmin - este consumul specific minim de combustibil.
Valorile uzuale pentru consumul specific minim de combustibil sunt centralizate
în tabelul 2.1.
41
Pentru calculul consumului specific de combustibil pot fi utilizate şi relaţii de
forma:
  n   n 
2
c  cmin    4   5      6     , 2-17
 
  nn   nn  
unde 4, 5 şi 6 sunt coeficienţi constanţi, a căror valoare, în funcţie de tipul motorului
sunt prezentate în tabelul 2.4.
Tabelul 2.4.
Tipul motorului Coeficientul
4 5 6
M.A.S. 1,2 -1,0 0,8
M.A.C. cu cameră unitară 1,55 -1,55 1
(cu injecţie directă)
cu cameră divizată 1,35 -1,35 1
cu cameră de vârtej 1,2 -1,2 1
Consumul orar de combustibil se calculează cu relaţia:

C  10 3  c  P 2-18
2.3 Analiza comparativă a caracteristicilor motoarelor utilizate la

autovehicule
În condiţii normale de exploatare, de cele mai multe ori funcţionarea

autovehiculelor are loc la regimuri tranzitorii, datorită domeniului foarte larg de variaţie a
rezistenţelor la înaintare şi a succesiunii aleatoare a acestora.
Motorul care echipează autovehiculul ar fi capabil să echilibreze, prin posibilităţi
proprii, întreaga gamă de valori ale rezistenţelor la înaintare, dacă ar dezvolta o putere
constantă la toate regimurile de funcţionare. Prin urmare se poate considera:
P  M    ct.
, 2-19
M  n  const.
42
M
M·n=constant
P=constant
n
Figura 2-5 Caracteristica ideală de tracţiune
Caracteristica unui astfel de motor este o hiperbolă, figura 2.5, şi este cunoscută
sub denumirea de caracteristica ideală sau hiperbola ideală de tracţiune. Funcţionarea
motorului cu caracteristică ideală este întotdeauna stabilă, deoarece la reducerea
turaţiei apare o creştere de moment care echilibrează rezistenţa suplimentară care a
generat reducerea turaţiei. Un autovehicul echipat cu un astfel de motor ar avea o
transmisie fără cutie de viteze.
Analizând caracteristicile motoarelor care pot fi utilizate la autovehicule şi
comparându-le cu caracteristica ideală de tracţiune, rezultă următoarele:
 Caracteristica motorului cu abur, figura 2.6,a, este cea mai apropriată de
caracteristica ideală. Acest tip de motor a avut o largă utilizare la primele
autovehicule, însă mai târziu a fost înlocuit cu motoarele acu ardere internă, care,
chiar dacă nu au o caracteristică favorabilă propulsiei sunt mai economice şi mai
compacte. Dacă debitul de abur Qa în cilindrii este constant şi dacă se consideră că
randamentul nu depinde de viteză, atunci produsul M·nconst. Prin urmare,
caracteristica motorului cu abur M=f(n) este aproximativ hiperbolică, deci se
aproprie de cea ideală. Valoarea maximă a momentului Mmax este limitată de
presiunea maximă a aburului sau de aderenţa cu calea de rulare. Dezavantajele
utilizării maşinii cu abur sunt randamentul scăzut şi greutatea mare. Perfecţionarea
în continuate a motorului cu abur şi politicile de dezvoltare în continuare a
autovehiculelor îl vor putea readuce în viitor în actualitate.
43
M Limita de aderenþã M Limita de aderenþã
Mmax Mmax
Qa1
Qa2
Qa3
Qa4
Qa1>Qa2>Qa3>Qa4
n b)
n
a)
Figura 2-6 Caracteristica motorului cu abur şi a motorului electric
 Caracteristica motoarelor electrice se apropie şi ea foarte mult de caracteristica
ideală. Aceasta depinde de tipul curentului întrebuinţat (alternativ sau continuu) şi de
modul de legare al înfăşurărilor rotorului şi excitaţiei. Din punct de vedere al
caracteristicii mecanice, motorul de curent continuu cu excitaţie în serie este cel mai
potrivit pentru propulsia autovehiculelor. În figura 2,6,b este prezentată caracteristica
mecanică M=f(n) pentru un astfel de motor, din care se observă dependenţa
aproape hiperbolică a cuplului motor de turaţie. Rezultă că funcţionarea motorului
asigură reglarea automată a transmisiei, nefiind necesară utilizarea unui
transformator de cuplu în componenţa acesteia. Eficienţa economică a acestui tip de
motor este mult redusă datorită pierderilor mari care apar la transportul curentului
continuu pe distanţe mari şi a costurilor ridicate pentru redresarea curentului
alternativ. Cu toate acestea încercările de utilizare a motoarelor electrice nu au fost
abandonate, iar în ultima perioadă, datorită cercetărilor care s-au făcut pentru
găsirea unor metode economice şi eficiente de producere sau de stocare a energiei
electrice, au fost concepute noi autovehicule electrice sau hibride, dintre care unele
au fost introduse în fabricaţie.
 Turbina cu gaze cu doi arbori, figura 2.7,a, prezintă de asemenea o caracteristică
stabilă, bună pentru propulsia autovehiculului, deşi aceasta diferă de caracteristica
ideală. În componenţa turbinei cu gaze cu doi arbori deosebim următoarele părţi
componente: compresorul C; camera de ardere C.A.; turbina de antrenare a
compresorului T1; turbina de antrenare a transmisiei T2. Variaţia momentului la
acest tip de motor, figura 2.7,b este aproape liniară.
44
Figura 2-7 Turbina cu gaze cu doi arbori: a) schemă; b) caracteristica mecanică
Folosirea turbinei cu gaze a căpătat o oarecare răspândire la trenurile rutiere şi la unele
autoturisme hibride (pentru antrenarea generatoarelor de curent). Dezavantajele care
limitează utilizarea acestui motor sunt: randamentul termic mai mic decât al motoarelor
cu ardere internă cu piston; randament scăzut la turaţii mici şi la sarcini parţiale;
obţinerea randamentului maxim la turaţii şi temperaturi ridicate cu influenţă nefavorabilă
asupra solicitărilor care apar în organele de lucru; zgomot ridicat.
Figura 2-8 Caracteristica ideală şi caracteristica M.A.I.
Din analiza făcută asupra caracteristicilor motoarelor care se pot folosi pentru
propulsia autovehiculelor, rezultă că, deşi sunt cele mai utilizate, motoarele cu ardere
internă cu piston au cea mai defavorabilă caracteristică, având variaţii mici ale
45
momentului. Analize mai mult sau mai puţin complexe ale diverselor surse de energie
utilizate la vehicule sunt prezentate în [14], [23], [8], [46], [58], [77], [73], [84], [85] [80].
În figura 2.8 sunt reprezentate grafic caracteristicile mecanice ale unui motor cu
ardere internă cu piston 1 şi 1’ şi caracteristica ideală 2. Prin comparaţie se observă
deosebirea esenţială care apare între cele două caracteristici, şi anume, pentru a
acoperi întreg domeniul de rezistenţe la înaintare care apar în timpul exploatării
autovehiculului, motorul cu ardere internă cu piston trebuie supradimensionat (curba 1)
şi atunci funcţionează cu preponderenţă la sarcini parţiale cu randament scăzut şi
consum de combustibil mare sau trebuie să fie ajutat de o cutie de viteze sau o
transmisie cu raport de transmitere variabil, care asigură adaptarea momentului la
cerinţele impuse în exploatare (curba 1’). Folosirea unei cutii de viteze sau a unei
transmisii cu raport de transmitere variabil este soluţia adoptată de constructorii de
autovehicule pentru eliminarea parţială a dezavantajelor motoarelor cu ardere internă
cu piston. Principalele avantaje care au impus motorul cu ardere internă cu piston ca
principală sursă de energie pentru propulsia autovehiculelor sunt: putere specifică pe
unitate de masă şi volum mare; construcţie simplă şi fiabilă; consum de combustibil
redus.
Ca o concluzie la cele prezentate în acest subcapitol trebuie pus în evidenţă
faptul că nici unul din tipurile de motoare prezentate nu este eliminat din competiţia
pentru echiparea autovehiculului viitor. De asemenea, este posibilă şi apariţia altor
surse de energie care să poată fii folosite pentru propulsarea autovehiculelor.
2.4 Teste recapitulative
1. Definiţi caracteristica externă a motorului!

2. Cum se defineşte coeficientul de elasticitate al motorului?
3. Cum se defineşte coeficientul de adaptabilitate al motorului?
4. Ce curbe se reprezintă pe caracteristica externă a motorului? În ce unităţi de
măsură se măsoară aceste mărimi?
5. Enumeraţi principalii indicii de apreciere globală a calităţilor motoarelor cu
ardere internă cu piston.
6. Pe graficul caracteristicii externe a unui motor cu aprindere prin scânteie
menţionaţi ce reprezintă punctele de turaţie no, nM, nec, nn, n1. Între ce turaţii se
condideră zona de funcţionare stabilă a motorului.
46
Deformaţiile pneului
1. Deformaţiile radiale ale pneului
Rezistenţa la rularea unei roţi pe calea de rulare orizontală nedeformabilă cu

suprafaţă plană se datorează, în bună parte, deformării radiale a pneului sub acţiunea
sarcinii verticale, care încarcă roata. Materialul pneului nu este perfect elastic,
prezentând fenomenul de histerezis, fenomen care influenţează în mare măsură
rezistenţa la rulare. Dacă materialul pneului ar fi perfect elastic, lucrul mecanic
consumat la comprimarea materialului ar fi recuperat în cursul revenirii acestuia.
În cazul unui pneu umflat la presiunea nominală, figura 1 stânga, deformaţia
radială se datorează numai sarcinii normale pe roată, iar valoarea maximă a
deformaţiei, δmax are loc la trecerea elementului ab prin axa verticala a roţii a’b’ şi este
dată de relaţia :δrmax=r0-rd (1)
unde: ro - este raza liberă a roţii, iar rd - este raza dinamică.
Din figura 1 , partea stângă, se observă că elementul ab începe să se deformeze la

intrarea în contact cu drumul, în punctul B, atinge deformaţia maximă în punctul A,
după care urmează o relaxare cu o întârziere oarecare până în punctul C.
Acest fenomen apare datorită faptului că materialul pneului nu are o elasticitate perfectă
şi prezintă fenomenul de histerezis.
va
GR ωR δr
b δrmax F B
C
a δr2
O δr1 C
D A
ro A
a’
rs O1
b’ E
O g
R
C A B gR1 2gRmax g
a1 Z≠GR
Figura 1 Deformaţia radială a pneului.
Acest fenomen , care poate fi materializat grafic prin curba de variaţie a deformaţiei
radiale δr, funcţie de sarcina radială repartizată pe element g, prezentată în figura 1,
dreapta. Diagrama de histerezis, sau caracteristica elastică a anvelopei este
reprezentată prin dependenţa dintre deformaţia radială δr şi sarcina radială ce revine
fiecărui element de pneu ,g. În timpul încărcării cu sarcina g, curba de încărcare este
OAB, punctul de încărcare maximă B fiind atins în momentul în care elementul ab
trece prin dreptul axei verticalei OA, poziţia a’b’, figura. 1, stânga. La descărcare, se
obţine curba BCDO1, care nu se suprapune peste OAB, acest fenomen fiind denumit
histerezis. Se constată că la încărcarea cu sarcina gR2 se produce deformaţia δr1, în
timp ce la relaxare pentru aceeaşi sarcină deformaţia este δr2> δr1. Deci, pe
caracteristica de relaxare o deformaţie egală cu δr1 corespunde unei sarcini gR1 <gR2.
Se poate trage concluzia că pentru orice element în curs de deformare, pentru
aceeaşi deformaţie δr1, sarcina radială la încărcare gR2, este superioară sarcinii radiale
gR1 la revenire, ceea ce are ca efect deplasarea reacţiunii normale Z cu distanţa a1,
înaintea punctului A, în sensul de rulare al pneului. În această situaţie, se dezvoltă un
moment de rezistenţă la rulare dat de relaţia:
M r1 = Z ∙a1 (2)
Mărimea acestui moment de rezistenţă la rulare este proporţională cu suprafaţa
cuprinsă între curbele OAB şi BCDO1O (suprafaţa haşurată OABCDO1O) din diagrama
de histerezis şi depinde de construcţia şi materialele pneului. Pentru a echilibra acest
moment şi pentru a întreţine mişcarea, în cazul roţii neantrenate este necesară
aplicarea unei forţe de împingere paralelă cu calea de rulare în axul roţii, iar în cazul
roţii motoare trebuie să se aplice un moment de antrenare de valoare egală.
Lucrul mecanic Lc necesar deformării pneului, în faza de comprimare, este proporţional
cu suprafaţa OABFO:
Lc=K ∙AOABFO (3)
Unde K este coeficientul scării de reprezentare.

Lucrul mecanic Lr recuperat, la relaxarea pneului, este proporţional cu
suprafaţa O1DCBFO:
Lr=K∙A O1DCBFO1 (4)
Lucrul mecanic furnizat elementului de anvelopă şi nerecuperat la sfârşitul procesului

este:
L=Lc-Lr=K∙( AOABFO- AO1DCBFO1) = K∙ AOABFO -K∙ AO1DCBFO1 (5)
adică, este proporţional cu suprafaţa buclei haşurate închise între curba
corespunzătoare încărcării şi cea corespunzătoare relaxării. Acest lucru mecanic
reprezintă pierderile prin histerezis, datorate frecărilor interne ale materialului şi se
transformă în căldură, având ca efect ridicarea temperaturii pneului.
p1 < p2 < p3
δr1 p1 p2
δr2
δr3 p3
GR
Greutatea repartizată pe roată [daN]

Figura 2 Deformaţia radială a pneului funcţie de încărcarea pe roată
2. Deformaţiile tangenţiale ale pneului
Deformaţia tangenţială a pneului apare datorită aplicării momentului motor MR asupra
roţii şi constituie a doua cauză care contribuie la generarea rezistenţei la rulare.
Momentul motor MR, figura 3 , partea stângă, aplicat butucului roţii se transmite pneului
prin frecarea care ia naştere pe întreaga periferie a jantei datorită presiunii aerului din
interior.
Ca urmare a reacţiunii tangenţiale X, care se opune alunecării pneului, rezultă o
răsucire elastică a pneului în planul său median. Aceasta face ca în porţiunile anterioare
ale zonei de sprijin (ab, bc, cd, de, ef, din zona de intrare în contact) să se producă o
comprimare tangenţială iar în porţiunile posterioare (gh, hi, ij, jk, din spatele/avalul
zonei de sprijin) să se producă o alungire tangenţială a pneului. Porţiunile, din zona de
contact a pneului cu janta (a’b’, b’c’, c’d’, d’e’, e’f’, respectiv g’h’, h’i’, i’j’, j’k’) rămân
fără nici o deformare tangenţială din cauza contactului direct cu periferia nedemontabilă
a jenţii. În cazul în care asupra roţii este aplicat un moment de fânare, fenomenul se
inversează şi porţiunile anterioare zonei de sprijin (ab, bc, cd, de, ef) sunt întinse, iar
porţiunile posterioare (gh, hi, ij, jk) sunt comprimate.
Prin comprimarea tangenţială a materialului anvelopei în zona de intrare în
contact cu drumul, creşte presiunea specifică pe suprafaţa de contact, iar datorită
alungirii tangenţiale în zona de ieşire din contact cu drumul, presiunea specifică se
micşorează.
Rezultatul acestui fenomen este deplasarea reacţiunii Z cu distanţa a2, în direcţia
de deplasare şi apariţia unui moment rezistent la rulare, dat de relaţia:
va
GR ωR Δθ p1<p2<p3
Δθ1 F p1
MR
O Δθ2 p2
a’
k’ b’
j’i’ c’ Δθ3 p3
h’g’ f’ e’d’ a
k
b
j i e dc
h
g A f X MR
a2 Z
g’’ f’’
Figura 3 Deformaţia tangenţială a pneului
Mr2 =Z∙a2 (6)
care se opune rotirii roţii.

Deformaţia tangenţială nu depinde numai de rigiditatea materialului anvelopei ci
şi de presiunea interioară a pneului. În figura3.b, este prezentată variaţia deformaţiei
tangenţiale, exprimată unghiular (ΔΘ), funcţie de momentul aplicat la roata MR pentru
sarcina radială GR constantă şi diferite presiuni interioare în pneu (p1 < p2 < p3). Şi în
acest caz se remarcă apariţia fenomenului de histerezis şi o creştere a deformaţiei pe
măsura scăderii presiunii din pneu.
Procesul deformării tangenţiale a pneului este similar cu cel al deformării radiale
a acestuia. În concluzie, în timpul rulării roţii cu pneu, deformarea radială şi cea
tangenţială apar simultan şi au ca efect apariţia unui moment de rezistenţă la rulare
datorită deplasării în sensul direcţiei de mişcare a punctului de aplicare a reacţiunii
verticale ZR a căii de rulare. Momentul de rezistenţă la rulare datorat deformaţiilor
pneului rezultă prin însumarea momentelor parţiale Mr1 şi Mr2, adică:
Mr(1+2) =Mr1+Mr2 = ZR ∙(a1+a2) (7)
În observaţiile anterioare s-a avut în vedere numai deformarea radială şi

deformarea tangenţială a materialului din zona periferică a pneului. În realitate, procesul
de deformare a pneului este un proces mult mai complex, dar se poate considera că
lucrul mecanic necesar acoperirii pierderilor nerecuperabile care apar datorită
fenomenului de histerezis este principala cauză a rezistenţei la rulare.
3. Deformaţiile laterale ale pneului
Deformarea laterală a pneului influenţează maniabilitatea şi stabilitatea

autovehiculului, uzura pneului şi rezistenţa la rulare.
Sub acţiunea sarcinii normale GR, pneul se deformează lateral, simetric faţă de
planul mediu longitudinal al său. Dacă se mai aplică şi o forţă laterală Fy, simetria
deformaţiei dispare, producându-se profilarea/deformarea laterală a porţiunii din pneu
aflată între jantă şi drum şi ca urmare, forma profilului se modifică. Planul mediu al roţii
O2-O2, figura 4 , se deplasează în direcţia în care acţionează forţa Fy faţă de poziţia
iniţială.
Linia medie a suprafeţei de contact O-O nu mai corespunde cu linia medie a benzii de
rulare O1-O1 fiind deplasată cu distanţa a. Între linia medie a suprafeţei de contact O-O
şi planul mediu al roţii O2-O2 apare dezaxarea y.
Y Fy
O2 O1
O
Figura 4 Deplasarea planului roţii faţă de planul suprafeţei de contact
Deformarea laterală a pneului se poate aprecia prin măsurarea distanţei dintre

planul mediu al roţii şi linia mediană a benzii de rulare pentru diferite puncte ale
circumferinţe. Deformarea laterală are valori diferite de-a lungul circumferinţei, valoarea
maximă, y, se obţine în zona centrală. Sub acţiunea forţelor laterale, Fy, se produce şi o
coborâre a centrului roţii, deci o majorare a deformaţiei radiale.
Dependenţa dintre forţa laterala Fy şi deformaţia laterală y este prezentată în
figura 5 , sus. Dependenţa între forţa laterală Fy şi deformaţia laterală y este liniară
până la o anumită valoare a forţei, iar la valori mari ale forţelor laterale, datorită
alunecărilor laterale ale elementelor benzii de rulare, deplasarea laterală are o creştere
mai accentuată.
Raportul dintre forţa laterală Fy şi deformaţia laterală y produsă de aceasta se
numeşte rigiditate laterală medie şi se notează cu ky. Rigiditatea laterală caracterizează
capacitatea pneurilor de a se deforma lateral. Pentru îmbunătăţirea rulării pneului şi
pentru reducerea uzurii acestuia se urmăreşte ca rigiditatea laterală să fie cât mai mare.
Ca ordin de mărime, rigiditatea laterală reprezintă aproximativ 50% din rigiditatea
radială a pneului.
Experimental s-a constatat că rigiditatea laterală nu este uniformă pe întreaga
circumferinţă, la pneurile de autoturisme apar variaţii ale rigidităţii laterale până la
aproximativ 7% iar la cele de autocamion până la 20%.
Pneu 8,00-16
Pneu 7,00-16
Deformaţia laterală [mm]
50
Rigiditatea laterală
0 5000 10000 15000 20000

Sarcina normală G R [N]
Figura 5. Dependenţa dintre forţa şi deformaţia laterală şi dintre rigiditatea laterală şi sarcina normală
Se precizează că in fig.5 , rigiditatea laterală k y este exprimată in 105 [N/m].

Rigiditatea laterală este influenţată de dimensiunile pneurilor, de sarcina normală GR şi
de presiunea interioară a aerului din pneu. Ea creşte odată cu mărirea dimensiunilor
pneului şi cu mărirea sarcinii normale GR şi se micşorează cu reducerea presiunii din
pneu. Dependenţa grafică dintre rigiditatea laterală ky şi sarcina normală GR este
prezentată în figura 5, jos, iar dispersia punctelor pe grafic poate să atingă valori de
20% ... 30%.
Dacă pneul – aflat sub acţiunea unei forţe transversale Fy – începe să ruleze,
datorită faptului că planul median O2 – O2, figura 6.a , al roţii este deplasat lateral în
raport cu centrul suprafeţei de contact O, rularea va avea direcţia înclinată cu unghiul δ
faţă de planul median al roţii figura 6.b . Unghiul δ se numeşte unghi de deviere laterală
sau unghi de derivă. El mai poate fi definit ca fiind unghiul dintre traiectoria centrului roţii
şi planul median al roţii, când asupra acesteia acţionează o forţă transversală.
φ2
Fy
A φ1
O δ
Figura 6 Rularea roţii cu deviere laterală
Unghiul de deviere laterală δ depinde de mărimea forţelor transversale, normale

şi tangenţiale care acţionează asupra roţii şi de elasticitatea laterală a pneului.
Măsurători experimentale au scos în evidenţă corespondenţa dintre forţa transversală
Fy şi unghiul de deviere laterală δ. În figura 6, în partea de jos, este prezentată
dependenţa dintre forţa transversală Fy şi unghiul de deviere laterală pentru diferiţi
coeficienţi de aderenţă. Din figură se observă că înclinarea porţiunii de curbă OA nu
este practic influenţată de valoarea aderenţei. Pe porţiunea liniară a curbei, legătura
între forţa transversală Fy şi unghiul de deviere laterală δ se poate exprima cu ajutorul
relaţiei:
Fy=Y=k∙δ (8)
Coeficientul de rezistenţă la deviere laterală k creşte cu încărcarea normală a

pneului, cu presiunea din pneu, cu diametrul pneului şi scade cu micşorarea unghiului
de înclinare a fibrelor de cord şi cu mărirea reacţiunii tangenţiale a căii de rulare.
Pneu 5.60-15
2
Pi=1.5 [daN/cm ]
Pneu radial
1000 2000 Fy [N]

Pneu diagonal
0 4 8 12 16δ˚
0 1 2 3 4 5 GR [kN]
Figura 7 Influenţa sarcinii şi a construcţiei pneului asupra coeficientului de rezistenţă la deviere

laterală
Influenţa sarcinii normale GR asupra coeficientului de rezistenţă la deviere
laterală este prezentată în figura 7, partea stângă. Se observă că la unghiuri de deviere
laterală mici coeficientul de rezistenţă la deviere laterală K creşte odată cu mărirea
sarcinii normale GR până la o anumită valoare, după care începe să scadă. Coeficientul
de rezistenţă la deviere laterală a pneului K este influenţat şi de starea de uzură a
benzii de rulare a pneului. La creşterea uzurii, respectiv la micşorarea grosimii benzii de
rulare, coeficientul de rezistenţă K se măreşte datorită reducerii deformaţiilor acesteia.
Construcţia pneului influenţează, de asemenea, coeficientul de rezistenţă la deviere
laterală, figura 7 , dreapta. Pneurile radiale au coeficientul de rezistenţă la deviere
laterală K mai mare decât pneurile de construcţie diagonală.
Tabelul 1 -Valorile coeficientului de rezistenţă la deviere
Nr.crt. Tipul pneului Coeficientul de rezistenţă la
deviere laterală K [N/rad]
1 Pneuri de autoturisme 15.000...40.000
2 Pneuri de autocamioane 60.000...180.000
Coeficientul de rezistenţă la deviere laterală al pneurilor de autoturisme este mai

mic decât cel al pneurilor de autocamioane, după cum rezultă din tabelul 1. În timpul
rulării roţii cu deviere laterală, elementele pneului care intră în contact cu calea de
rulare sunt mai puţin deformate în plan transversal decât cele care ies din zona de
contact cu calea de rulare.
REZISTENŢELE LA ÎNAINTAREA AUTOVEHICULELOR
Deplasarea autovehiculelor apare ca efect al utilizării energiei transmise la roţile

motoare, iar caracterul mişcării este determinat de mărimea şi sensul forţelor care
acţionează asupra lor şi anume: forţa de tracţiune, rezistenţele la înaintare ale
autovehiculului. Deşi nu este o forţă de rezistenţă reală efectul forţelor şi momentelor de
inerţie este considerat adesea o rezistenţă la accelerare.
La deplasarea autovehiculelor cu viteză constantă (mişcare uniformă), forţa de
tracţiune este egală cu suma rezistenţelor la înaintare ale autovehiculului, iar forţa de
inerţie este egală cu zero. În cazul demarajului autovehiculului (mişcare accelerată),
forţa de tracţiune echilibrează rezistenţele la înaintare şi diferenţa acestora produce o
accelerare sau decelerare, care este considerată rezistenţa la accelerare. Surplusul de
energie dezvoltat de motor se utilizează la accelerarea mişcării şi se acumulează sub
formă de energie cinetică. În procesul de frânare, forţa de tracţiune devine negativă, iar
forţa de inerţie devine forţă activă, învingerea rezistenţelor la înaintare datorându-se
energiei acumulate în timpul demarajului.
Rezistenţele la înaintarea autovehiculului influenţează în mod hotărâtor
posibilitatea de deplasare al acestuia.
Figura 1 Schema rezistenţelor la înaintarea autovehiculelor

Schema forţelor rezistente care acţionează asupra unui autovehicul este
prezentată în figura 1, în figură nu au fost reprezentate şi forţele de aderenţă, care
propulsează autovehiculul. Forţa totală la roată, FR, (nereprezentată în figura 1.)
obţinută prin însumarea forţelor tangenţiale de la toate roţile motoare, se foloseşte la
învingerea tuturor forţelor de rezistenţă la înaintarea autovehiculului: rezistenţa la rulare
Fr; rezistenţa la urcarea pantei Fp; rezistenţa aerului, Fa; forţa de tracţiune la cârlig Ftc ;
rezistenţa la accelerare sau la demarare Fd.
Rezistenţa la rulare, Fr, şi rezistenţa aerului, Fa, sunt totdeauna forţe care se
opun mişcării autovehiculului. Rezistenţa pantei, Fp, se opune mişcării numai în cazul
urcării autovehiculului pe un drum înclinat, iar la coborârea pantei, devine forţă activă.
Rezistenţa la accelerare, sau rezistenţa la demaraj, Fd, acţionează asupra
autovehiculului numai în timpul mişcării neuniforme (va≠const.) şi este totdeauna de
sens opus acceleraţiei. Astfel, la accelerarea autovehiculului (demarare) ea acţionează
ca rezistenţă, iar la frânare ca forţă activă. Forţa de tracţiune la cârlig, Ftc, se opune
mişcării la urcarea autovehiculului pe un drum înclinat şi la deplasarea pe un drum
orizontal, iar la coborârea pantei, devine forţă activă. Rezistenţele la înaintare, care în
anumite condiţii devin forţe active (contribuie la accelerarea autovehiculului), apar în
situaţii în care conducătorul auto nu doreşte acest lucru, solicitând suplimentar sistemul
de frânare al autovehiculului.
În cazul cel mai general al mişcării (drum înclinat şi viteză variabilă), rezistenţa
totală, F , la înaintarea autovehiculului este dată de relaţia:
F= Fr +Fp+F+F+Ftc . (1)
Ţinând cont de faptul că rezistenţa totală la înaintare în timpul deplasării

autovehiculului este echilibrată de forţa totală la roţile motoare, FR, se poate scrie:
FR=F∑=Fr +Fp+F+F+Ftc . (2)
1 Rezistenţa la rulare
1.1 Generarea rezistenţei la rulare
Datorită proceselor care au loc în materialul pneului, la interacţiunea dintre pneu

şi calea de rulare se manifestă o forţă, determinată de rularea roţii, care se opune
mişcării indiferent de regimul de deplasare al autovehiculului, şi care poartă numele de
rezistenţă la rulare.
Figura 2 Generarea rezistenţei la rulare
În timpul rulării roţii pe suprafaţa drumului se produce un moment de rezistenţă la

rulare, figura 2,b, determinat de deplasarea reacţiunii normale Z spre partea din faţă a
petei de contact, figura 2,c. Această deplasare apare în principal datorită fenomenului
de histerezis, prezentat de materialul anvelopei, care face ca epura presiunii pe sol în
pata de contact, figura 2,a să prezinte asimetrie faţă de axa OA. Astfel, conform figurii
2,a, dacă se consideră două puncte din pata de contact, M şi N, simetrice faţă de axa
OA, care corespund unor deformaţii normale identice ale pneului între presiunile
corespunzătoare există următoarea inegalitate: p(ϴ) › p(-ϴ) (3)
datorată faptului că în punctul M deformaţia creşte, iar în punctul N aceasta scade.
Deplasarea a în faţă a reacţiunii Z faţă de centrul petei de contact poate fi scrisă sub
forma:
a =a1 +a2 +a3 (4) ,

unde: a1 - este deplasarea datorată deformaţiilor radiale şi de încovoiere ale flancurilor
pneului; a2 - este deplasarea datorată deformaţiilor tangenţiale ale pneului; a3 -
deplasarea datorată alunecărilor din pata de contact.
Considerând cazul roţii motoare deformabilă la deplasarea în regim uniform,
figura.2,c., din relaţia de echilibru de momente faţă de axa de rotaţie O, rezultă
următoarea relaţie (5) pentru forţa tangenţială
X:
MR a∙Z
r ,
X= -
r
d d
unde rd - este raza dinamică a roţii motoare.

Momentul reacţiunii normale Z în raport cu centrul roţii O este momentul de
rezistenţă la rulare Mrul, respectiv (6) :
M rul =a∙ Z .
Prin înlocuirea relaţiei (6) în relaţia (5) , expresia forţei tangenţiale devine (7) :
X =FR=
M
rul /rd
Conform relaţiei (7) , rezultă că reacţiunea tangenţială X, care este de fapt forţa
efectivă ce se transmite prin lagărele roţii la caroseria autovehiculului este mai mică
decât forţa la roată FR. Această forţă este tocmai rezistenţa la rulare Fr şi se poate
exprima astfel: Fr=Mrul/rd =(a/rd)∙Z (8)
În mod similar este generată forţa de rezistenţă la rulare şi pentru celelalte regimuri de
mişcare, relaţia (8) fiind valabilă şi pentru mişcarea accelerată sau frânată.
Datorită faptului că determinarea deplasării a este foarte dificil de făcut, ea
depinzând de foarte mulţi factori, în mod uzual pentru calculul rezistenţei la rulare se
utilizează o mărime relativă numită coeficient de rezistenţă la rulare. Coeficientul de
rezistenţă la rulare este definit de relaţia (9) :
a
r ,
f=
d
sau dacă ţinem seama de relaţia(8) :

f=Fr/Z (10)
Din relaţia (10) rezultă şi modul în care se poate determina pe cale
experimentală coeficientul de rezistenţă la rulare, fiind necesară pentru aceasta
cunoaşterea mărimilor Fr şi Z.
La rularea roţii,elementele pneului suportă creşteri şi descreşteri succesive ale
deformaţiei. Datorită fenomenului de histerezis se consumă o cantitate de energie, care
reprezintă o parte din energia consumată la rularea roţilor echipate cu pneuri. În
regimurile normale de exploatare, la deplasarea pe suprafeţe rigide şi uscate, pierderea
de energie datorată histerezisului reprezintă 90…95% din totalul de energie consumată
la rularea roţii. Pe lângă acestea mai apar şi pierderi datorate alunecărilor dintre
elementele pneului şi calea de rulare, care reprezintă 5…10% din totalul de energie
consumată la rularea roţii şi pierderile aerodinamice care nu depăşesc 1…3%.
La deplasarea pe suprafeţe deformabile situaţia este diferită deoarece mai apar
şi pierderi semnificative datorate deformării solului. Aceste pierderi pot deveni foarte
mari în cazul solurilor cu plasticitate ridicată, ajungând în unele situaţii să depăşească
cu mult pierderile prin histerezis. Alunecările dintre pneu şi calea de rulare sunt şi ele
mai pronunţate la deplasarea pe această categorie de drum. Din aceste considerente la
autovehiculele pe roţi care se deplasează în mod uzual pe drumuri deformabile se iau
măsuri constructive pentru a micşora pe cât posibil rezistenţele datorate deformării
solului. Dintre aceste măsuri se pot enumera: utilizarea pneurilor late pentru micşorarea
presiunii pe sol şi a deformaţiei acestuia; folosirea ecartamentelor egale la puntea din
faţă şi spate pentru evitarea unei deformaţii suplimentare a solului ca urmare a
diferenţei de ecartament. Valorile medii diferite, dar totuşi apropiate ale coeficientului de
rezistenţă la rulare, în funcţie de felul şi starea drumului sunt prezentate în literatura de
specialitate. Pentru calculele dinamice şi de tracţiune se pot utiliza valorile centralizate
în tabelul 1.
Tabelul 1. Valori medii ale coeficienţilor de rezistenţă la rulare pe diverse drumuri
Tipul drumului sau solului Starea drumului sau Coeficientul de

a solului rezistenţă la rulare, f
Şosea de asfalt sau beton bună 0,012…0,018
satisf ăcătoare 0,018…0,020
Şosea pietruită bună 0,020…0,025
Şosea pavată bună 0,025…0,035
cu denivelări 0,035…0,050
Drum de pământ uscat ă bătătorită 0,025…0,035
după ploaie 0,050…0,150
desfundat 0,100…0,250
Drum cu sol nisipos şi nisipos-lutos uscat 0,100…0,300
umed 0,040…0,060
Drum cu sol argilo-nisipos şi argilos uscat 0,040…0,060
în stare plastică 0,100…0,200
în stare de curgere 0,200…0,300
Drum cu gheaţă 0,015…0,030
Drum cu zăpadă bătătorit ă 0,030…0,050
afânat ă 0,180…0,200
Pajişte cosită 0,070…0,090
necosită 0,080…0,100
Mirişte 0,100…0,120
Câmp cu arătură aşezată 0,120…0,140
cu arătură proaspătă 0,180…0,220
cultivat 0,160…0,200
Mlaştină cu vegetaţie 0,200…0,250
1.2 Factorii care influenţează rezistenţa la rulare
Rezistenţa la rulare a autovehiculelor depinde de următorii factori principali:

construcţia pneului; viteza de deplasare a autovehiculului; presiunea din pneu;
încărcarea radială a roţii; încărcarea laterală a roţii; încărcarea tangenţială a roţii; calea
de rulare.
Construcţia pneului. Pierderile prin histerezis care apar datorită deformării
pneului în timpul rulării depind de caracteristicile de histerezis ale materialului şi de
cantitatea de material supusă deformării. Pneurile cu un număr foarte mare de pliuri
prezintă pierderi la rulare mai mari datorită frecărilor mai intense dintre acestea. Tipul
anvelopei influenţează şi el rezistenţa la rulare. După cum se observă din graficul
prezentat în figura 3, stânga, la viteze de deplasare mai mici de 120 km/h pneurile
radiale au rezistenţa la rulare cea mai scăzută, acest avantaj menţinându-se până la
viteze de 160 km/h când coeficienţii de rezistenţă la rulare pentru pneurile diagonale cu
secţiune joasă devin mai mici. În literatură există prezentate date în care coeficientul
rezistenţei la rulare este mai mare, de la o anumită viteză, la pneurile radiale, faţă de
cele diagonale, figura 3 dreapta .
Figura 3 . Influenţa tipului pneurilor asupra rezistenţei la rulare
Figura 4 Influenţa unghiului la coroană al cordului asupra rezistenţei la rulare

Materialul cordului are şi el o mare influenţă asupra rezistenţei la rulare. Astfel,
cordul de bumbac conferă anvelopei cea mai mare rezistenţă le rulare, urmat fiind în
ordine descrescătoare de cordul de vâscoză, cel de poliester etc. De asemenea în
cazul pneurilor diagonale mărirea unghiului la coroană al cordului în carcasă conduce la
mărirea coeficientului de rezistenţă la rulare, figura 4.
Datorită faptului că o mare parte din rezistenţa la rulare apare ca efect al
histerezisului pneului, reţeta folosită pentru cauciuc are o influenţă hotărâtoare asupra
coeficientului de rezistenţă la rulare.
Una dintre modalităţile cele mai eficiente şi mai folosite de micşorare a
rezistenţei la rulare este utilizarea pneurilor cu secţiune joasă, după cum rezultă din
figura 5.
În cazul rulării pe drumuri deformabile se pot lua măsuri de micşorare a
rezistenţei la rulare prin mărirea diametrului anvelopei.
Figura 5 Influenţa formei secţiunii anvelopei asupra rezistenţei la rulare
Figura 6 Influenţa vitezei de deplasare asupra rezistenţei la rulare

Viteza de deplasare. Din graficele prezentate în figurile 3 şi 5 rezultă că viteza
de deplasare a autovehiculului are o influenţă mare asupra rezistenţei la rulare. Analiza
datelor experimentale pune în evidenţă trei domenii pentru curbele de variaţie
coeficientului de rezistenţă la rulare în funcţie de viteză, figura 6. Zona 1 corespunde
vitezelor foarte mici de deplasare a autovehiculului, pierderile la rulare sunt determinate
de deformaţii în regim static, coeficientul de rezistenţă la rulare menţinându-se constant.
În zona 2 are loc o creştere aproape liniară a coeficientului de rezistenţă la rulare în
funcţie de viteză. Creşterea coeficientului de rezistenţă la rulare apare ca efect cumulat
al dependenţei proprietăţilor mecanice de viteza de deformare şi al forţelor de inerţie
care solicită materialul pneului.
Figura 7 Producerea undelor de oscilaţie periferică
În zona 3 are loc o creştere rapidă a coeficientului de rezistenţă la rulare, care se

explică prin influenţa foarte mare a forţelor de inerţie, care conduc la apariţia unor
ondulări oscilatorii ale periferiei pneului în spatele suprafeţei de contact, figura 7,b şi pe
suprafeţele laterale, figura 7,a. Frecvenţa şi amplitudinea acestor oscilaţii creşte cu
creşterea vitezei de deplasare. Viteza la care apar oscilaţiile periferice ale pneului se
numeşte viteză critică. Datorită oscilaţiilor puternice care cuprind o bună parte a
materialului, pierderile prin histerezis se măresc, pneul se încălzeşte, iar coeficientul de
rezistenţă la rulare creşte foarte mult, având o variaţie exponenţială cu viteza.
Funcţionarea la viteză critică este posibilă doar pentru un timp foarte scurt de aceea se
recomandă ca viteza maximă de exploatare a să fie cu cel puţin 10…20% mai mică
decât viteza critică.
Presiunea aerului din pneu. În figura 8 este prezentată grafic variaţia
coeficientului de rezistenţă la rulare pe cale nedeformabilă funcţie de viteză pentru
diferite presiuni ale aerului din pneu. Se constată că creşterea coeficientului de
rezistenţă la rulare este mai mare la presiunii mici ale aerului din pneu. Odată cu
creşterea presiunii aerului din pneu, influenţa creşterii vitezei se micşorează datorită
micşorării deformaţiilor pneului, care compensează parţial pierderea cauzată de rularea
rapidă a roţii. Tot din diagrama prezentată se observă că, pentru gama vitezelor de
80…90 km/h, coeficientul de rezistenţă la rulare creşte foarte puţin cu viteza, astfel
încât se poate admite că pentru viteze uzuale el rămâne practic constant. În domeniul
vitezelor mari coeficientul de rezistenţă la rulare creşte vertiginos, mai ales la presiuni
scăzute ale aerului în pneu. În timpul rulări, datorită creşterii temperaturii, presiunea
aerului din pneu creşte şi ca urmare apare o scădere a coeficientului de rezistenţă la
rulare, care poate să ajungă până la 20%.
Figura 8 Influenţa presiunii aerului din pneu asupra coeficientului de rezistenţa la rulare, la deplasarea pe un
drum nedeformabil
La deplasarea pe drumuri deformabile, reducerea presiunii din pneu duce la

micşorarea presiunii pe sol şi implicit la micşorarea adâncimii de deformare a solului şi
a coeficientului de rezistenţă la rulare. Cu toate acestea o reducere prea mare a
presiunii din pneu poate să conducă la creşterea coeficientului de rezistenţă la rulare
dacă micşorarea datorată scăderii deformaţiei solului nu compensează creşterea
datorată deformaţiilor mai mari ale pneului. Se poate trage concluzia că pentru fiecare
pneu, funcţie de starea şi tăria drumului există valori optime ale presiunii din pneu la
care coeficientul de rezistenţă la rulare are valorile cele mai reduse.
Încărcarea radială a pneului. Creşterea sarcinii radiale din pneu este însoţită
de o creştere a coeficientului de rezistenţă la rulare cauzată creşterii deformaţiilor
pneului şi ale căii de rulare. Dacă creşterea sarcinii radiale este însoţită de o creştere
corespunzătoare a presiunii aerului din pneu, influenţa sarcinii radiale asupra
coeficientului de rezistenţă la rulare se poate neglija.
Încărcarea laterală a roţii. În cazul în care roata este încărcată şi cu sarcină
laterală pneul este supus unor deformaţii suplimentare, care conduc la creşterea
pierderilor prin histerezis şi alunecări, mărindu-se rezistenţa la rulare. Rularea cu
deviere apare la deplasarea în viraj a autovehiculului, la deplasarea pe drumuri cu
înclinare transversală, la deplasarea în codiţii de vânt lateral puternic, la roţile de
direcţie, care prezintă convergenţă etc. Rezistenţa suplimentară datorată devierii poate
fi determinată experimental, sau poate fi evaluată prin calcul, pornind de la schema
prezentată în figura 9:
Figura 9 Rezistenţa suplimentară la rularea cu deviere
Fr =Fro∙ cos(δ ) +Y sin( δ ) , (11)

unde: Fro - este rezistenţa la rulare în lipsa devierii; Y - este reacţiunea laterală produsă
prin deviere; - este unghiul de deviere.
Dacă se au în vedere unghiuri mici şi se aproximează sin(δ)≈δ şi cos(δ)≈1 şi se
exprimă Z funcţie de δ, in relaţia (11) rezultă:
f=f0∙(k/Z)∙δ2 (12)
unde: fo - este coeficientul de rezistenţă la rulare în lipsa devierii; k - este coeficientul de
rezistenţă la deviere.
Încărcarea tangenţială a roţii. La mărirea momentului aplicat roţii deformaţiile
tangenţiale se măresc şi implicit se măresc şi pierderile prin histerezis. La valori mari
ale momentului au loc şi alunecări mai intense, care contribuie şi ele la mărirea
rezistenţei la rulare.
Raza de rulare a unei roţi asupra căreia este aplicat un moment la roată se
modifică. Dacă se neglijează alunecările pentru stabilirea acesteia, se poate folosi cu
bună aproximare relaţia (13, relaţia lui Ciudakov):
rr = rro– λ∙ MR
în care: rro - este raza de rulare a roţii conduse; λ-coeficientul de rigiditate tangenţială a
pneului, MR este momentul la roată. Se mai foloseşte relaţia:
2
1 𝜆 𝑀𝑅
f=𝑟 ( f0crro + 𝑍 ) (14) , in care f0c – coeficient de rezistență la rulare a roții
𝑟0 − 𝜆 𝑀𝑅 𝑅 𝑟𝑟0
conduse şi ZR – reacțiunea căii de rulare .
Calea de rulare. La deplasarea pe cale nedeformabilă cu neregularităţi,

coeficientul de rezistenţă la rulare creşte ca urmare a deformaţiilor suplimentare ale
pneului, această creştere fiind influenţată şi de caracteristicile suspensiei şi ale
autovehiculului.
Datorită oscilaţiilor, pneul poate suporta sarcini dinamice care, pe drum
modernizat pot depăşi de 1,25…1,6 ori sarcina statică. Deformările pneului depind de
dimensiunile şi forma neregularităţilor drumului, prin urmare şi coeficientul de rezistenţă
la rulare va depinde de acestea. Cu cât neregularităţile drumului sunt mai mari creşte
rezistenţa la rulare creşte. Dacă drumul este umed, alunecările dintre pneu şi acesta
sunt mai pronunţate, fapt care determină o creştere a coeficientului de rezistenţă la
rulare. Pe drumurile cu neregularităţi efectul măriri diametrului roţii asupra coeficientului
de rezistenţă la rulare este mai mare decât pe drumuri netede. În general, în condiţii
normale de exploatare, coeficientul de rezistenţă la rulare al pneurilor radiale este mai
mic cu aproximativ 10…15% decât al celor diagonale.
Funcţie de condiţiile concrete de exploatare, coeficientul de rezistenţă la rulare
variază în limite foarte largi.
La rularea roţii pe cale de rulare deformabilă, suprafaţa de contact se măreşte,
deformaţiile pneului se reduc în comparaţie cu calea rigidă, micşorându-se pierderile
prin histerezis, dar se măresc pierderile la rulare datorate deformării solului.
În concluzie, se poate afirma că atât natura căii de rulare, cât şi starea acesteia
sunt elemente esenţiale, care influenţează în mod hotărâtor coeficientului de rezistenţă
la rulare.
3 Calculul rezistenţei la rulare
După cum s-a mai arătat, pentru calculul rezistenţei la rulare trebuie stabilit în
prealabil coeficientul de rezistenţă la rulare. Acesta depinde de un număr mare de
factori, care determină dificultăţi mari pentru elaborarea unei metode teoretice general
valabile de calcul a coeficientului de rezistenţă la rulare. Din aceste motive, coeficientul
de rezistenţă la rulare se determină pe cale experimentală, iar pe baza rezultatelor
obţinute au fost propuse o serie de relaţii empirice.
Unele relaţii empirice recomandate în literatura de specialitate pentru stabilirea
coeficientului de rezistenţă la rulare ţin seama de viteza de deplasare. Astfel după
Kuhner se poate utiliza relaţia (15) :
f=0,0125 + 0,0085 ∙( Va/100)2,5
unde va - este viteza de deplasare a autovehiculului în km/h. Sau relaţii generalizate
de forma:
f =f0 + f01 ∙ v +f02 ∙ v2 + f03 ∙ v3 , (16)

în care f0 - este coeficientul de rezistenţă la rulare pentru viteză foarte redusă ; f1, f2 şi f3
- coeficienţi de calcul pentru multiplicarea vitezei , la diferite puteri. Ca exemplificare,
în tabelul 2 sunt centralizate valori recomandate în literatura de specialitate pentru
aceşti coeficienţi.
Tabelul 2. Parametrii pentru calculul coeficientului de rezistenţă la rulare
Tipul pneului f0 f01 f02 f03
[h/km] [h /km2]
2
[h /km3]
3
Radial Cord metalic 1,3295 10-2 -2,8664 10-5 1,8036 10-7 0,00
Cord textil 1,3854 10-2 -1,2137 10-5 1,6830 10-7 0,00
Diagonal Secţiune foarte joasă 1,6115 10-2 -0,9813 10-5 2,3214 10-7 0,00
Secţiune joasă 1,6110 10-2 -1,0002 10-5 2,9152 10-7 0,00
Superbalon 1,8360 10-2 -1,8725 10-5 2,9554 10-7 0,00
S-au pus la punct şi alte relații empirice, de forma polinomială, care exprimă legătura dintre
coeficientul rezistenţei la rulare f și viteza V. Printre cele mai importante sunt :
-relaţiile WONG (17) : f = 0,0136 + 0,04 x 10-6 V2 – pentru pneu de autoturism
f = 0,006 + 0,23 x 10-6 V2 - pentru pneu de camion
-relaţia GILLESPIE (18) : f = (0,0041 + 0,000041 V)

Cu lh -coeficient adimensional cu valori , lh € [1; 1,5] în funcție de tipul și mărimea pneului.
De remarcat că relațiile anterioare nu sunt valabile și sub aspect adimensional.
În alte relaţii este pusă în evidenţă şi influenţa presiunii din pneu asupra
coeficientului de rezistenţă la rulare, de exemplu relaţiile propuse de Andreau sau
Hahn.
Dacă se urmăreşte influenţa stării drumului, considerând efectul deformărilor
suplimentare ale pneului, se poate utiliza relaţia:
f=f0+λs ∙hd ∙10-8 ∙v2 , (20)
unde: λs - coeficient adimensional care are valoarea 4,0 pentru autoturisme şi 5,5
pentru autocamioane; hd - este indicatorul neregularităţilor drumului, ale cărui valori
sunt centralizate în tabelul 3; f0 - este coeficientul de rezistenţă la rulare pentru viteză
de deplasare redusă şi ale cărui valori au fost prezentate în tabelul 2.
Tabelul 3. Valorile indicatorului neregularităţilor drumului

Natura drumului Starea drumului
Excelentă Foarte bună Nesatisfăcătoare
Asfalt şi beton 50…75 150 300
Şosea pietruită 200 230…400 800…900
Şosea cu pavaj de piatră 300 500 1000
Valorile medii ale coeficientului de rezistenţă la rulare, folosite în calcule

dinamice şi de tracţiune, sunt prezentate în tabelul 1 în funcţie de felul şi starea
drumului.
Rezistenţa aerodinamică
Rezistenţa aerului, Fa, reprezintă o forţă paralelă cu suprafaţa drumului care

acţionează asupra autovehiculului în sens opus mişcării lui şi se consideră aplicată
într-un punct situat în planul longitudinal de simetrie la o înălţime ha deasupra drumului,
denumit centru frontal de presiune.
1.Noţiuni de aerodinamica autovehiculelor
Aerodinamica autovehiculelor studiază fenomenele care se produc la

interacţiunea dintre autovehicul şi aerul înconjurător şi foloseşte principiile generale ale
aerodinamicii teoretice, limitate numai la principiile şi la analogiile necesare explicării
procesului de propulsie şi stabilităţii autovehiculului, legate de prezenţa aerului în
mişcare relativă. Stabilirea parametrilor din relaţiile folosite la calculul rezistenţei aerului
şi stabilităţii aerodinamice a autovehiculului, precum şi studiul şi alegerea formelor
optime ale acestuia, se fac experimental, în tunelul aerodinamic.
Dacă la începutul dezvoltării aerodinamicii autovehiculelor accentul a fost pus pe
studiul rezistenţei aerului, ulterior, o dată cu mărirea vitezelor de deplasare şi sporirea
cerinţelor faţă de confortul acestora, au început să fie studiate şi următoarele aspecte:
efectele interacţiunii cu aerul asupra stabilităţii autovehiculelor şi metode de
îmbunătăţire a stabilităţii aerodinamice;
efectele interacţiunii cu aerul asupra aderenţei şi metode de creştere a
acesteia;
mişcarea aerului în interiorul autovehiculului şi găsirea metodelor optime de
folosire a acesteia, pentru ventilaţia habitaclului şi răcirea diferitelor
ansambluri ale vehiculului.
Aerodinamica autovehiculelor are un accentuat caracter experimental. Primele
cercetări s-au efectuat pe modele la scară redusă, încă din 1914, în tunele
aerodinamice pentru aviaţie. În 1929 firma Ford a construit un tunel aerodinamic pentru
modele de autovehicule la scara ¼, iar în 1936 realizează unul pentru modele de
autovehicule în mărime naturală. În prezent, mari constructori de autovehicule şi
instituţiile de renume care fac cercetări în domeniul autovehiculelor sunt dotate cu
tunele aerodinamice.
În continuarea acestui subcapitol vor fi abordate probleme legate de
determinatea forţelor şi a momentelor aerdinamice.
Conform teoriei curgerii, dacă un solid se deplasează în aer cu viteza de
translaţie v, asupra elementului de suprafaţă d al suprafeţei solidului va acţiona o forţă
elementară dFa dată de relaţia:
dFa po o dA, (1)
în care: po - este vectorul efortului unitar normal; o - este vectorul efortului unitar
tangenţial; dA – aria elementului d .
Acest sistem de forţe elementare se reduce în raport cu un punct fix faţă de solid
la o forţă rezultantă Fa şi la un moment rezultant Ma date de relaţiile:
Fa po dA
o
, (2)
Ma
r p dA
o o
în care: r - este vectorul de poziţie al unui punct curent al suprafeţei.
Figura 1 - Generarea rezistenţei aerului: a – reprezentarea liniilor de curent care apar la deplasarea
autovehiculelor; b – apariţia rezistenţei aerului cauzate de presiune (săgeţi continue) şi de forţele de frecare
(săgeţi întrerupte)
În cazul autovehiculelor, figura 1,a, intervine particularitatea că acestea se

deplasează în apropierea solului, iar liniile de curent nu se închid în spate. În această
situaţie, deoarece curgerea în zona posterioară a caroseriei este turbionară, presiunile
din zona anterioară caroseriei sunt superioare celor din zona posterioară, ceea ce
produce o convergenţă a presiunilor pe direcţia şi în sensul curentului, numită rezistenţa
aerului datorită presiunii. Mărimea acestei forţe rezistente depinde de forma caroseriei
poartă denumirea de rezistenţă datorită formei. Forţele de frecare dintre fluid şi
suprafaţa caroseriei dau o componentă pe direcţia de înaintare, care poartă denumirea
de rezistenţă datorată frecării de suprafaţă. Suma acestor două forţe rezistente
formează rezistenţa aerului.
Repartiţia procentuală a rezistenţei totale între cele două componente, depinde
de forma caroseriei, de mărimea şi gradul de netezime al suprafeţelor.
Astfel, la autoturismele moderne rezistenţa datorită formei este de 85 … 90% din
rezistenţa aerului, rezistenţa de frecare fiind foarte mică. Se poate concluziona că
pentru micşorarea rezistenţei aerului constructorii urmăresc reducerea cât mai mult a
rezistenţei datorată formei.
Din mecanica fluidelor se cunoaşte că forţa exercitată de aer asupra unui corp în
mişcare (cu viteze cu care se deplasează autovehiculele în mod obişnuit) este
proporţională cu densitatea aerului , cu coeficientul formei aerodinamice c, cu
suprafaţa frontală A a corpului şi cu pătratul vitezei va de deplasare, conform relaţiei:
1
Fa c A v 2a . (3)
2
În figura 2 se arată forţele aerodinamice care acţionează asupra autovehiculului şi
momentele pe care aceste forţe le produc faţă de originea unui sistem de referinţă (x, y,
z) află la nivelul carosabilului, la jumătatea distanţei dintre punţi.
Figura 2 Forţele şi momentele aerodinamice care acţionează asupra autovehiculului.
Din această figură se observă că asupra autovehiculului acţionează următoarele forţe

aerodinamice:
rezistenţa aerului (pe direcţia de deplasare):

1
Fax 2
cx A va (4)
2 ,
forţa aerodinamică laterală:
1
Fay c y A va
2
(5)
2 ,
forţa ascensională sau portantă:
1
Faz 2
cz A va (6)
2 ,
în care: cx - este coeficientul de rezistenţă al aerului pe direcţia de deplasare; cy –
coeficientul forţei aerodinamice lateral; cz – coeficientul forţei portante.
Dacă reducem aceste forţe într-un anume punct apar trei momente aerodinamice
care sunt datorate presiunilor normale şi a forţelor de frecare specifice asupra
suprafeţei autovehiculului şi anume:
momentul aerodinamic în jurul axei longitudinale sau momentul aerodinamic de
ruliu:
1
c mx A L v a , (7)
2
M ax
2
momentul aerodinamic în jurul axei transversale sau momentul aerodinamic de

tangaj:
1
c my A L v a , (8)
2
M ay
2
momentul aerodinamic în jurul axei verticale sau momentul aerodinamic de giraţie:

1
c mz A L v a , (9)
2
Maz
2
în care: cmx - te coeficientul momentului de ruliu; cmy – coeficientul momentului de
tangaj; cmz – coeficientul momentului de giraţie.
În relaţiile momentelor, intervine în plus faţă de relaţiile forţelor aerodinamice, o
lungime, de obicei distanţa L dintre punţile autovehiculului şi coeficienţii momentului
aerodinamic cmi, care sunt adimensionali şi nu depind de mărimea autovehiculului.
Mărimea momentelor şi implicit mărimea coeficienţilor cmi depind de poziţia
sistemului de referinţă faţă de care se face calculul. Din punct de vedere dinamic centrul
de masă al autovehiculului Cg este punctul cel mai important faţă de care se exprimă
momentele. Din punct de vedere aerodinamic, centrul de masă nu prezintă interes
deoarece coeficienţii depind de forma autovehiculului şi nu de distribuţia masei. De
aceea punctul de referinţă O pentru acţiunea aerului va fi diferit faţă de centrul de masă
Cg care ne interesează în mod deosebit. Transformarea valorilor (cmi)o în (cmi)Cg
corespunzătoare centrului de masă se face conform figurii 2 , cu relaţiile:
lz l
c mx C c mx o
cy cz y
g
L L
lz ly
c my cz , (10)
c my Cg o L L
cx
lx l
c mz C c mz o
cy cx y
g L L
Punctul O, considerat centrul sistemului de referinţă utilizat în aerodinamică, este

situat pe axa mediană în vederea de sus şi în vederea frontală, deoarece
autovehiculele sunt de obicei simetrice. In vedere laterală punctul de referinţă O este
situat pe carosabil de obicei în mijlocul ampatamentului, L/2, uneori la mijlocul
autovehiculului sau în punctul cel mai din faţă al acestuia. Un caz particular ar fi acela în
care punctul O este situat astfel încât Max să fie egal cu zero. Acest punct caracteristic
se numeşte centru de presiune. In continuare ne vom referi la coeficienţii momentelor
aerodinamice (coeficienţii forţelor aerodinamice sunt independenţi de sistemul de
referinţă) pentru sistemul de referinţă prezentat în figura 2 la care centrul O se află
pe carosabil la jumătatea ampatamentului.
Figura 3- Forţele aerodinamice ascensionale la cele două punţi ale autovehiculului

În locul celor trei forţe şi momente date de relaţiile ( 4)….(9), se pot scrie
forţele de reacţiune ale roţilor deoarece ele preiau sarcina aerului de pe carosabil. În
figura 3 este prezentată înlocuirea forţei ascensionale (portante) Faz şi a momentului
de tangaj May prin forţele aerodinamice ascensionale Faz1 şi Faz2 la cele două punţi ale
autovehiculului.
Forţele ascensionale la cele două punţi ale autovehiculului se pot calcula cu
următoarele relaţii:
1
c z1 A v a , (10)
2
Faz1
2
1
Faz2 2
c z2 A v a (11)
2 .
Având în vedere că:
Faz Faz1 Faz2 (12)
şi
Faz M ay
Faz1
2 L ,
Faz (13)
M ay
Faz2
2 L
se pot calcula coeficienţii aerodinamici cz1 şi cz2 cu următoarele relaţii:

cz c
c z1 my
2 , (14)
c z2 cz c
my
2
Viteza de impact a aerului vrez este rezultanta vitezei negative de deplasare a

autovehiculului va şi a vitezei vântului vv, aşa cum este prezentat în figura 4 , adică:
v rez va vv. (15)
Figura 4- Viteza de impact a aerului

Unghiul dintre viteza de impact vrez şi axa longitudinală a vehiculului, se notează
cu şi poartă denumirea de unghi de incidenţă. Direcţia vitezei de impact faţă de axa
longitudinală a vehiculului depinde de direcţia vântului şi de direcţia de deplasare a
vehiculului. De obicei în calcule se consideră trei cazuri particulare şi anume:
vântul suflă din faţă, respectiv din spate, iar =0 caz în care:
v rez va vv, (16)
în acest caz particular, puterea necesară deplasării autovehiculului se va mări sau va
scădea cu o anumită valoare;
vântul suflă perpendicular pe axa longitudinală a autovehiculului:
2
vv
v rez v a2 vv2 1 , (17)
va
în care:
vv
tg
va
viteza vântului este egală cu zero:

v rez va . (18)
În figura 5 este dată variaţia vitezei de impact vrez şi a unghiului de incidenţă

, funcţie de viteza de deplasare pentru diferite viteze ale vântului vv pentru cazul când
viteza vântului este perpendiculară pe viteza de deplasare a autovehiculului.
vrez
[m/s]
[o]
50 50
Viteza vântului Viteza vântului

2 m/s 2 m/s
40 4 m/s 40 4 m/s
8 m/s 8 m/s
30 30
20 20
10 10
0
v a
0
0 10 20 30 40 50
v
[m/s]
0 10 20 30 40 50 [m/s] a
Figura 5 Viteza de impact şi unghiul de incidenţă, funcţie de viteza de deplasare pentru diferite viteze ale
vântului
Se observă că dacă se neglijează domeniul vitezei de deplasare cuprins între 0

şi 10 m/s (0 şi 36 km/h) domeniu în care acţiunea vitezei de impact asupra
autovehiculului nu este prea mare, atunci viteza de impact vrez se poate considera
egală cu viteza de deplasare va a autovehiculului. De asemenea, se observă că la
viteza de deplasare normală cuprinsă între 20 şi 30 m/s (72 şi 108 km/h) unghiul de
incidenţă este cuprins între 5o şi 20o, deci, în calculul rezistenţei aerodinamice se
poate neglija şi influenţa acestui unghi.
Densitatea aerului depinde de presiunea şi temperatura aerului. Astfel, pentru un
gaze există relaţia:
p
, (19)
R T
în care: p - este presiunea atmosferică, în N/m2; T - este temperatura absolută, în K; R -
este constanta caracteristică, pentru aer R = 29,27 în condiţiile standard (po=101300 Pa
sau Bo=760 mmHg; t= 288 K =15 oC; =1,226 kg/m3).
Dacă sunt alte condiţii climaterice, densitatea aerului se poate calcula cu relaţia:
B 288
o , (20)
760 T
în care B - este presiunea atmosferică, în mmHg (torr).
Deşi densitatea aerului depinde de altitudine, în condiţiile în care circulă în general
autovehiculele se poate considera densitatea aerului constantă.
2 Influenţa formei autovehiculului asupra aerodinamicii
Mărimea coeficienţilor adimensionali ai forţelor şi momentelor aerodinamice

depinde în mare măsură de forma autovehiculului. Pentru autovehicule, aceşti
Figura 6 Coeficientul rezistenţei aerului cx pentru diferite forme în funcţie de forme în funcţie de raportul
lungime, latime
coeficienţi se determină pe cale experimentală în tunele aerodinamice pe modele la
scară redusă sau pe autovehicule reale. S-a constatat experimental că pentru
autovehicule, coeficienţii aerodinamici depind foarte puţin de numărul Reynolds, putând
fi consideraţi practic independenţi de cifra Reynolds.
În figura 6 sunt prezentate diferite forme de corpuri şi variaţia coeficienţilor
rezistenţei aerului cx corespunzători, funcţie de raportul lungime, lăţime. Astfel se pot
trage următoarele concluzii:
corpurile cu rotunjiri frontale (corpurile 3 şi 4) au un coeficient de rezistenţă a aerului
mai mic decât corpurile nerotunjite (1 şi 2);
un spate de formă aerodinamică micşorează coeficientul rezistenţei aerului, dar
numai atunci când spatele este destul de lung, astfel încât curentul să se poată
forma;
forma frontală rotunjită şi un spate aerodinamic poate corecta puţin coeficientul cx
deoarece în faţă curentul se separă şi astfel spatele aerodinamic devine eficient;
valorile coeficientului cx depind de lungimea corpului.
Din figura 7 se observă că, la corpurile scurte, rezistenţa de formă este mai
mare decât la corpurile mai lungi, datorită zonei de vârtej care este mai pronunţată. La
corpurile mai lungi apare deci o reducere a rezistenţei de formă, dar în acelaşi timp
apare o creştere a rezistenţei cauzate de frecare. Acesta este motivul pentru care
rezistenţa la frecare a fost pusă în evidenţă la autovehiculele lungi, de exemplu la
autovehiculele cu remorci.
Figura 7 Spectrul curgerii pentru o placă pătrată şi pentru un cub
Cercetările experimentale au demonstrat că raze mici de rotunjire a formelor

micşorează considerabil rezistenţa aerului, în timp ce la raze mai mari rezistenţele se
diminuează mai puţin. Aurel Perşu, un inginer mecanic român, a fost constructorul
primului automobil cu profil aerodinamic avansat din lume, cu roţile integrate în
caroserie, figura 8 . După multe calcule şi experimente de laborator, el a ajuns la
concluzia că forma ideală a unui vehicul în mişcare, este cea a picăturii de apă în
cădere. Prin studiile sale a obţinut coeficienţi aerodinamici de 0,22 care şi azi sunt greu
de atins. Automobilul a fost construit în perioada 1922-1924.
Figura 8 - Primul autovehicul cu profil aerodinamic şi cu roţi integrate în forma caroseriei
Figura 9- Coeficientul rezistenţei aerului la autoturisme asemănătoare ca formă
Tot în anii interbelici, mai exact în 1933, Lay publică cercetări asupra diferitelor
forme pentru partea frontală şi din spate ale autoturismelor şi combinaţii ale acestora
[Astfel, în figura 9 sunt date rezultatele obţinute, care conduc la următoarele
concluzii:
forma curbată C nu aduce îmbunătăţiri în comparaţie cu forma D, la care
parbrizul este înclinat cu 45o. Acest rezultat este foarte important deoarece
forma curbată C asigură o vizibilitate mult mai scăzută;
formele abrupte ale parbrizului E şi F înrăutăţesc valoarea coeficientului cx;
forma spatelui alungită şi subţire Z în raport cu W va genera o reducere a
coeficientului de rezistenţă a aerului.
Forma Z, necesită însă un spate lung ceea ce contravine cerinţelor impuse de
transport, în ceea ce priveşte folosirea raţională a spaţiului interior. Din această cauză,
Kamm a propus executarea unei caroserii favorabile din punct de vedere aerodinamic,
dar micşorarea sa la o lungime convenabilă, conform figurii 10 a.
Figura10 - Exemplificări de caroserii de aceeaşi formă frontală dar cu spate diferit
Se dovedesc importante pentru aerodinamică şi formele de detaliu cum sunt:

farurile şi mânerele portierelor;
ramele laterale, geamurile;
plăcile cu numerele de înmatriculare etc.
Influenţa unor elemente de detaliu asupra coeficientului de rezistenţă a aerului a
fost analizată in literatura de specialitate şi este dată în tabelul 1.
Tabelul 1 . Influenţa asupra coeficientului cx a detaliilor constructive
Nr. Denumirea anexei cx Nr. Denumirea anexei cx
Crt. crt.
1. Faruri mari neîncorporate 0,07 8. Oglindă exterioară 0,01
2. Faruri mici neîncorporate 0,04 9. Antenă 0,03
3. Faruri încorporate 0,02 10. Ştergător parbriz 0,007
4. Aripi faţă separate 0,03 11. Bară din faţă 0,007
5. Aripi spate separate 0,02 12. Bară din spate 0,001
6. Aripi faţă cu partea 0,04 13. Număr de 0,001
frontală deasupra barei înmatriculare
7. Nervuri înalte de 0,01 14. Mânere la uşi 0,001
stabilizare
De asemenea este importantă şi partea inferioară a autovehiculului pe care
observatorul în mod normal nu o vede. Ea trebuie să fie pe cât posibil netedă, ceea ce
este posibil numai în măsură limitată, deoarece suspensia şi roţile, necesită loc pentru a
crea posibilitatea de mişcare şi depanare. Orientativ valoril ale lui cx pentru diferite
autovehicule sunt prezentate în tabelul 2.
Tabelul 2. Coeficientul de rezistenţă a aerului cx pentru diferite forme de caroserii
Figura 11- Coeficienţii rezistenţei aerului în funcţie de unghiul de incidenţă pentru autovehicule cu diferite
forme de caroserii
De asemenea, în tabelul 3 se prezintă valorile lui cx pentru diverse

autoturisme.
În figura 11, este prezentată variaţia coeficientului de rezistenţă a aerului cx în
raport cu unghiul de incidenţă pentru diferite autovehicule cu diferite forme de
caroserii. Se observă că valoarea coeficientului rezistenţei aerului cx este foarte puţin
influenţată de unghiul de incidenţă, deci, în calcule se poate considera că viteza de
impact vrez este egală cu viteza de deplasare a autovehiculului.
Tabelul 3- Valori ale coeficientului de rezistenţă a aerului pentru diferite autoturisme
Nr crt. Marca autoturism Cx

1. Saturn SL1 0.315
2. Audi A4 B5 0.31
3. Audi A5 0.31
4. BMW 7-series 0.31
5. Buick Park
0.31
Avenue
6. Cadillac CTS 0.31
7. Cadillac CTS-V 0.31
8. Citroën AX 0.31
9. Citroën GS 0.31
10. Eagle Vision 0.31
11. Fiat Coupé 0.31
12. Ford Falcon 0.31
13. Ford Thunderbird 0.31
14. Holden
0.31
Commodore
15. Honda
0.31
Civic (Hatchback)
16. Honda
0.31
Civic (Sedan)
17. Infiniti
0.31
G37 (Coupe)
18. Kia Rio (Sedan) 0.31
19. Lamborghini
0.310
Diablo
20. Mazda MX-3 0.31
21. Mazda MX-6 0.31
22. Mazda RX-
0.31
7 FC3S
23. Mazda RX-7 FD
0.31
R1(R2)
24. Mazda RX-8 0.31
25. Nissan Tiida /
0.31
Versa
26. Pagani Huayra 0.31
27. Peugeot 307 0.31
28. Peugeot 405 0.31
29. Porsche
0.31
997 Turbo/GT3
30. Renault 25 0.31
31. Saab Sonett III 0.31
32. Saturn SC2 0.31
33. Scion xA 0.31
34. Toyota Avalon 0.31
35. Toyota Corolla 0.31
36. Toyota Paseo 0.31
37. Toyota RAV4 0.31
38. Volkswagen GTI
0.31
Mk IV
39. Volvo S40 2nd
0.31
generation
40. Ford Probe 0.304
41. Alfa Romeo 164 0.30
42. Audi 100 0.30
43. Ford Taurus 0.30
44. Honda
0.30
Accord Sedan
45. Honda NSX 0.30
46. Honda Odyssey 0.30
47. Hyundai Sonata 0.30
48. Koenigsegg CCX 0.30
49. Mitsubishi Eclipse 0.30
50. Nissan 180SX 0.30
51. Nissan 300ZX 0.30
52. Nissan 350Z
Coupe Base and 0.30
Enthusiast models
53. Renault 19 16V 0.30
54. Saab 92 0.30
55. Toyota Corolla 0.30
56. Toyota Sienna 0.30
57. Cadillac ATS 0.299
58. Ford Falcon 0.295
59. Toyota Avalon 0.291
60. Alfa Romeo 155 0.29
61. Acura TL 0.29
62. Audi 80 0.29
63. Audi A4 0.29
64. BMW 8-Series 0.29
65. Chevrolet Corvette 0.29
66. Chevrolet Corvette
0.29
C5 Z06
67. Daewoo Espero 0.29
68. Dodge Charger
0.29
Daytona
69. Eagle Talon 0.29
70. Ford Escape 0.29
71. Ford Focus C-Max 0.29
72. Honda
0.29
Accord Coupe
73. Honda Accord
0.29
Hybrid
74. Infiniti G35 Sedan 0.29
75. Lancia Dedra 0.29
76. Lexus CT 200h 0.29
77. Lexus LS 400 0.29
78. Lotus Elite 0.29
79. Lotus Europa 0.29
80. Mazda Millenia 0.29
81. Mazda RX-7 FD 0.29
82. Mazda3 0.29
83. Mercedes-Benz C-
Class 0.29
Sportscoupe
84. Nissan Versa 0.29
85. Peugeot 208 0.29
86. Peugeot 308 0.29
87. Peugeot 407 0.29
88. Peugeot 607 0.29
89. Porsche Boxster 0.29
90. Toyota Camry 0.29
91. Toyota Echo 0.29
92. Toyota Prius 0.29
93. Toyota Yaris 0.29
94. Volvo 850 T-5R
0.29
sedan
95. Volvo C70 0.29
96. Chrysler Concorde 0.288
97. Chevrolet Corvette
0.286
C6
98. Volkswagen
0.284
Passat CC
99. Chevrolet Volt 0.281
100. Audi A2 1.4 TDI 0.28
101. Citroën C4 0.28
102. Citroën XM 0.28
103. Fiat Croma Nuova 0.28
104. Honda
0.28
Civic Hybrid
105. Hyundai Elantra 0.28
106. Lexus IS 0.28
107. Lexus LS400 0.28
108. Luxgen5 Sedan 0.28
109. Mitsubishi
0.28
Diamante
110. Nissan Leaf 0.28
111. Opel Astra F 0.28
112. Opel Omega A 0.28
113. Renault 25 TS 0.28
114. Saab 9-3 0.28
115. Toyota Camry 0.28
116. Toyota
0.277
Auris hatchback
117. Audi A2 1.6 FSI 0.27
118. Honda Civic
0.27
Hybrid
119. Hyundai Genesis 0.27
120. Lexus GS 0.27
121. Mazda6 0.27
122. Mercedes-Benz
W203 C-Class 0.27
Sedan
123. Nissan GT-R 0.27
124. Subaru BRZ 0.27
125. Toyota Camry
0.27
Hybrid
126. Tucker Torpedo 0.27
127. Lexus LS 460 0.26
128. Mazda3 (Sedan) 0.26
129. Mercedes-Benz E-
0.26
Class
130. Mercedes-Benz
0.26
W221 S-Class
131. Nissan GT-R 0.26
133. Citroen SM 0.26
134. Peugeot 508 0.25
135. Audi A2 1.2 TDI 0.25
136. Honda Insight 0.25
137. Hyundai Sonata
0.25
Hybrid
3. Calculul rezistenţei aerului
Aşa cum s-a arătat, rezistenţa aerului, necesară în calculele dinamice obişnuite,
este componenta longitudinală a forţei de interacţiune a autovehiculului cu aerul.
Particularizând relaţia (3) , rezultă că rezistenţa aerodnamică a autovehiculelor este
definită de relaţia:
1
Fa 2
cx A va (21)
2 ,
Dacă autovehiculele circulă la altitudini reduse, densitatea aerului variază relativ
puţin şi se pot considera condiţii atmosferice standard, iar relaţia 4.69 devine:
1,226
Fa 2
c x A va (22)
2 ,
când viteza este exprimată în m/s şi vrez=va, viteza de impact este aproximativ egală cu
viteza de deplasare a autovehiculului.
Dacă viteza este exprimată în km/h, relaţia (22) va avea următoarea formă:
Fa 0,0473 c x A v a2 (23)
,
Simplificarea expresiilor se mai realizează folosind noţiunea de coeficient aerodinamic
dat de următoarea relaţie:
1
k cx , (24)
2
în care k se măsoară în kg/m3.
Deci, relaţiile pentru calculul rezistenţei aerului se vor prezenta sub forma:
Fa k A v a2 , (25)
în care, viteza va este exprimată în m/s, sau:
k A v a2 k A v 2a
Fa , (26)
3,6 2 13
pentru cazul în care va se exprimă în km/h.

In cazul autovehiculelor care lucrează în agregat cu remorcă sau semiremorcă
relaţiile de calcul pentru forţa de rezistenţă a aerului au următoarea formă:
k A v 2a
Fa kA v a2; Fa , (27)
13
în care viteza se exprimă în m/s în prima relaţie şi în km/h în cea de a doua, iar este
un coeficient care ţine seama de influenţa remorcii sau semiremorcii asupra rezistenţei
aerului şi are următoarele valori:
= 1,2 … 1,4 – pentru autovehiculele cu remorcă;
= 1,2 … 1,3 – pentru autovehiculele cu semiremorcă;
Suprafaţa secţiunii transversale A, cu aproximaţie, poate fi determinată cu ajutorul
relaţiei :
A H E,
în care H - este înălţimea autovehiculului; E – ecartamentul roţilor autovehiculului.
Rezistenţa la urcarea rampei
La deplasarea pe o rampă, greutatea autovehiculului Ga aplicată în

centrul de masă al acestuia dă o componentă normală pe calea de rulare Ga·cos( ) şi
una paralelă cu calea Ga·sin( ). Componenta greutăţii autovehiculului paralelă cu calea
de rulare se numeşte rezistenţă la urcarea rampei. Dacă autovehiculul coboară panta,
atunci componenta Ga·sin( ) devine forţă activă. Deci, expresia rezistenţei la urcarea
rampei este:
Fp G a sin( ) , (1)
unde, semnul (+) se foloseşte la urcarea rampei, iar semnul (-) la coborârea pantei.
În cazul în care autovehiculul tractează o remorcă sau semiremorcă rezistenţa la
urcarea ramei se calculează cu relaţiile:
N
Fp a r Ga Gr Fp a r Ga Gs sin( ) . (2)
1 sin( );
Expresiile puterii consumate de autovehicul, autovehicul care tractează o

remorcă sau semiremorcă la urcarea sau coborârea unei pante sunt:
Pp Ga v a sin( ) , (3)
respectiv:
N
Pp a r Ga Gr v a sin( ); Pp a r G G v sin( ) . (4)
1 a s a
Dacă se utilizează viteza va a autovehiculului exprimată în km/h şi se doreşte

exprimarea puterilor rezistente la rulare în kW, relaţiile (3) şi (4) vor avea
următoarele forme:
G a v a sin( )
Pp , (5)
3600
respectiv:
N
Ga Gr v a sin( )
1 Ga Gs v a sin( )
Pp a r ; Pp a r . (6)
3600 3600
Dacă pantele au înclinaţii mai mici de 8o, se poate considera:
h
sin( ) tg( ) , (7)
l
unde : h - este înălţimea verticală a pantei, corespunzătoare unei lungimi orizontale l.

Atunci când l=100, raportul h/l reprezintă numeric înclinarea drumului în procente h%.
În acest caz relaţiile (1) şi (2), pot fi scrise sub forma:
Fp Ga h% , (8)
respectiv:
N
Fp a r Ga Gr Fp a r G G h% . (9)
1 h%; a s
Expresiile puterilor consumate pentru învingerea rezistenţei la urcarea rampei

funcţie de înclinarea acesteia, în procente sunt:
Pp Ga v a h% , (10)
respectiv:
N
Pp a r Ga Gr v a h%; Pp a r G G v h% . (11)
1 a s a

exprimarea puterilor rezistente la rulare în kW, relaţiile (10) şi (11) vor avea
următoarele forme:
G a v a h%
Pp , (12)
3600
respectiv:
N
Ga Gr v a h%
1 Ga Gs v a h%
Pp a r ; Pp a r . (13)
3600 3600
Rezistenţa la rulare şi rezistenţa la urcarea rampei depind în principal de

caracteristicile drumului, înclinarea şi starea căii de rulare, de aceea suma rezistenţelor
la rulare şi la urcarea pantei, Fr,p , reprezintă rezistenţa totală a drumului şi este:
Fr, p Fr Fp Ga f cos( ) sin( ) Ga , (14)
unde: = f cos( )± sin( ) - este coeficientul rezistenţei totale a drumului.

Pentru pante mai mici de 7-8o când cos 1, iar sin( ) tg( )=h%, coeficientul
rezistenţei totale a drumului va fi:
f h% . (15)
Expresia puterii consumate pentru învingerea rezistenţei totale a drumului este:
Pr, p Ga f cos( ) sin( ) v a Ga va. (16)
exprimarea puterii consumate pentru învingerea rezistenţei totale a drumului în kW,
relaţia (16) devine:
Ga f cos( ) sin( ) v ( v Ga
Pr, p a a
(17)
3600 3600
1. Rezistenţa la accelerare
Rezistenţa la accelerare sau rezistenţa la demarare, Fd este o forţă care

acţionează asupra autovehiculului atunci când el se deplasează în regim tranzitoriu de
demarare. În acest regim această forţă se opune mişcării autovehiculului acţionând ca o
forţă de rezistenţă la înaintare, iar la frânare acţionează ca o forţă activă, având acelaşi
sens cu deplasarea autovehiculului. Modelul dinamic folosit pentru stabilirea expresiei
forţei de rezistenţă la demarare este prezentat în figura 1.
Figura 1 Modelul dinamic al autovehiculului utilizat la stabilirea rezistenţei la accelerare
Rezistenţa la demaraj este compusă din suma rezistenţei datorită inerţiei masei
totale a autovehiculului în mişcarea de translaţie şi a roţilor conduse Fd1 şi din rezistenţa
datorită inerţiei organelor în mişcarea de rotaţie Fd2:
Fd Fd1 Fd 2 . (1)
Rezistenţa la demarare datorită inerţiei masei totale aflate în mişcarea de translaţie şi a
roţilor conduse, Fd1 se determină cu ajutorul relaţiei:
dv a d 1 d 1
Fd1 ma J R1 R
ma a a J R
, (2)
dt dt r R1 dt r
în care: ma=Ga/g - este masa totală a autovehiculului; aa=dva/dt - este acceleraţia
autovehiculului în mişcarea de translaţie; JR1 - este momentul de inerţie al unei roţi
conduse; d R/dt - este acceleraţia unghiulară a roţilor autovehiculului.
În timpul unei mişcări neuniforme a autovehiculului, o parte din energia
dezvoltată de motor se pierde la accelerarea rotirii volantului şi a celorlalte elemente ale
transmisiei, precum şi la accelerarea rotirii roţilor motoare ale autovehiculului. Pentru
piesele aflate în mişcarea de rotaţie, inerţia se manifestă sub forma unui moment
rezistent Mi, care se opune sensului acceleraţiei unghiulare, iar rezistenţa datorită
inerţiei pieselor cu mişcare de rotaţie Fd2 se poate reduce la o forţă tangenţială la roţile
motoare, care evident micşorează forţa la roată. Rezultă că momentul rezistent, datorită
pieselor care se rotesc cu turaţia motorului şi datorită inerţiei roţilor motoare, redus la
roata motoare, este:
d d R
Mi JM M
itr tr J , (3)
dt R2 dt
în care: JM - este momentul de inerţie a pieselor care se rotesc cu turaţia motorului; itr -
este raportul de transmitere al întregii transmisii; tr - este randamentul transmisiei; JR2 -
este momentul de inerţie al unei roţi motoare; d R/dt - este acceleraţia unghiulară a
roţilor.
Dependenţa dintre viteza de deplasare va a autovehiculului şi vitezele unghiulare
ale motorului M şi ale roţilor R este dată de următoarele relaţii:
va va
va R r; R ; M R i tr i , (4)
r r tr
de unde:
d R dv a 1
(5)
dt dt r
şi
d dv a itr
M
, (6)
dt dt r
unde: r - este raza de lucru a roţii motoare.
Ţinând cont de relaţiile (5) şi (6), relaţia (1)/(2) capătă următoarea formă:
dv a i 2 dv a 1
Mi JM tr
tr J . (7)
dt R2 dt r
r
Cunoscând valoarea acestui moment, se poate determina rezistenţa datorită inerţiei
pieselor cu mişcare de rotaţie, Fd2:
Mi dv a i 2 tr
dv a 1
F d2 JM tr
J . (8)
r dt r2 R2 dt r2
Ţinând seama de relaţia (5) , expresia (2) se poate scrie sub următoarea formă:
G a dv a d R 1 Ga dv dv a 1
a
Fd1 J R1 J . (9)
g dt dt r g dt R1 dt r 2
Însumând relaţiile (8) şi (9) , se obţine forţa de rezistenţă la demarare Fd:

Ga dva dv a 1 dv a itr2 tr dv a 1
Fd J R1 JM J R2 , (10)
g dt dt r 2 dt r2 dt r 2
sau:
Fd dv a Ga 2
tr tr
1
J M dv a i 2 J R1 J , (11)
dt g dt r R2 r
2
Atunci când autovehiculul este echipat cu aceleaşi roţi pe toate punţile ,

J R1+ J R2 se poate înlocui cu J R, J R fiind momentul de inerţie al unei singure roţi,
iar forţa de rezistenţă la demarare se calculează cu relaţia:
Fd dv a Ga dv a i 2
dt
JM tr 2 tr J 1 . (12)
g dt r R r2
Suma din paranteza relaţiei (12) reprezintă masa aparentă a autovehiculului,

adică masa acestuia plus o masă suplimentară datorită inerţiei pieselor aflate în
mişcarea de rotaţie. Notând cu raportul dintre masa suplimentară datorită rotirii
pieselor motorului şi masa totală a autovehiculului, iar raportul dintre masa suplimentară
datorită rotirii roţilor şi masa totală a autovehiculului cu , se poate scrie:
dv a itr2 g 1 g
JM 2
tr
şi J R1 J R2 2
, (13)
dt r Ga r Ga
de unde:
Ga dv a itr2 tr Ga 1
JM şi J R1 J R2 , (14)
g dt r2 g r2
Deci, relaţia forţei de rezistenţă la demarare capătă forma:

dv a Ga
Fd 1 . (15)
dt g
Dacă se notează 1+ + = , se obţine:

Ga dva dv a
Fd mech , (16)
g dt dt
unde: - este coeficient de influenţă al maselor în mişcare de rotaţie şi ia în

consideraţie influenţa acestor mase asupra mişcării autovehiculului; mech - este masa
echivalentă a autovehiculului.
Valoarea coeficientului de influenţă a maselor în mişcare de rotaţie , se poate
determina cunoscând momentele de inerţie ale pieselor motorului JM şi ale roţilor
autovehiculului JR care orientativ sunt date în tabelul 1 sau cu ajutorul unor relaţii
empirice de forma:
1 0,04...0,09 icv2 , (17)
sau:
1 0,04 0,0025 i (18)
, 2
unde: icv - este raportul

cv
de transmitere din cutia de viteze.
Tabelul 1 . Momentele de inerţie şi coeficientul maselor de rotaţie
Tipul autovehiculului Momente de inerţie Coeficientul maselor de

[Kgm2] rotaţie,
JM JR Priză directă Treapta I
Autoturisme 0,2…0,7 2,0…6,0 1,05 1,20…1,40
Autocamioane şi autobuze 0,4…3,0 3,0…15,0 1,06 1,80…2,70
În tabelul 2 sunt centralizate valorile medii pentru coeficientul maselor în

mişcare de rotaţie după Gillespie :
Tabelul 2 . Coeficientul maselor de rotaţie

Tipul autovehiculului Coeficientul maselor de rotaţie,
Treapta Treapta Treapta Treapta
superioară a doua întâia lentă
Autoturism de capacitate mică 1,11 1,20 1,50 2,40
Autoturism de capacitate mare 1,09 1,14 1,30 -
Autocamioane şi autobuze 1,09 1,20 1,60 2,50
La frânarea autovehiculului cu ambreiajul decuplat, influenţa maselor în mişcarea

de rotaţie, se reduce la influenţa roţilor aşa încât coeficientul are valori mai mici,
adică:
1 g .
' 1 J R1 J (19)
r G
R2 a
2
Forţa de rezistenţă la demarare a remorcilor se datorează ca şi în cazul
autovehiculului singular, masei totale a remorcilor în mişcarea de translaţie şi roţilor
remorcilor în mişcarea de rotaţie.
In cazul unei singure remorci, relaţia de calcul este:

Gr dv a
Fdr , (20)
r
g dt
iar în cazul unui autotren cu n remorci:

n
1 dv a
Fdr G , (21)
g dt 1 r r
2. Determinări experimentale ale rezistenţelor la înaintare prin
metoda rulării libere a autovehiculului
După cum s-a arătat în capitolele anterioare, pentru ca deplasarea unui

autovehicul singular să fie posibilă este necesar ca forţa la roată FR să învingă
rezistenţele la înaintarea autovehiculului. Acest lucru poate fi scris prin relaţia:
FR Fr Fp Fa Fd (22)
Pentru determinarea prin metode de calcul aproximative a coeficientului de

rezistenţă la rulare, f, şi a coeficientului de aerodinamicitate, cx, trebuiesc îndeplinite
anumite condiţii în timpul determinărilor .Astfel se va adduce
autovehiculul în regim de rulare liberă, cu transmisia decuplată de motor şi fără a se
acţiona asupra sistemului de frânare sau direcţie. Încercările se vor face pe drum
orizontal, de calitate foarte bună şi în absenţa vântului. Traiectoria pe care se va
deplasa autovehiculul va fi rectilinie iar încercările se fac în ambele sensuri de mers,
pentru o mai mare acurateţe a rezultatelor.
La determinarea coeficientului de rezistenţă la rulare se va aduce autovehiculul

până la o viteză v1=15 km/h şi se va lăsa să ruleze liber până la viteza v2=10 km/h. Se
cronometrează timpul t necesar pentru parcurgerea distanţei în care autovehiculul a
ajuns de la viteza iniţială v1 la viteza finală v2 şi se vor determina viteza medie,
respectiv acceleraţia medie cu relaţiile:
v 2 v1 dva v 2 v1
vm , respectiv, a m (23)
2 dt t
În relaţia (22) , prin particularizare pentru regimul de mers cu viteză scăzută, în rulare
liberă pe drum orizontal vom avea FR=0, Fp=0, Fa =0. Prin urmare din (22) si (23) :
vom obţine:
Fr Fd 0 (24)
f ma g ma a m (25)
(v1 v2 )
f (26)
g t
Dacă se aproximează, pentru rularea liberă δ=1, relaţia (25) , devine:
am
f (27)
g
La determinarea coeficientului de aerodinamicitate se va accelera autovehiculul
până la o viteză aproape de viteza maximă v1 şi se va lăsa să ruleze liber până la viteza
v2. Pierderea de viteză pe parcursul rulării libere trebuie să fie de aproximativ 20 km/h.
În relaţia 4.100 prin particularizare pentru regimul de mers cu viteză ridicată, în rulare
liberă pe drum orizontal vom avea FR=0, Fp=0. Prin urmare din (22) si (23) vom
obţine:
Fr Fd Fa 0 (28)
1 2
f ma g m am a cx A v (29)
a 2 m
de unde rezultă:
2 ma f g am
cx (30)
A vm 2
Daca se consideră, că pentru rularea liberă δ=1 şi se neglijează valoarea forţei de

rezistenţă la rulare, relaţia (30) , devine:
2 ma a m
cx (31)
A vm 2
PERFORMANŢELE DINAMICE ALE AUTOVEHICULULUI
În timpul procesului de demaraj, la depăşirea altor vehicule, sau în condiţii care

necesită frânarea de urgenţă, autovehiculul este supus unor forţe şi momente limită.
Majoritatea constructorilor oferă publicului larg o serie a acestor performanţe sub forma
unui timp şi spaţiu de demaraj, reprizele de accelerare în diverese trepte ale cutiei de
viteze sau spaţiul de frânare. Sisteme moderne, comandate electronic, precum ABS –
sistemul antiblocare a roţilor la frânare, ASR - sistemul antipatinare a roţilor la demaraj,
ESP - sistemul de control al stabilităţii, TCS - sistemul de control al tracţiunii,
îmbunătăţesc substanţial performanţele autovehiculelor.
[
Studiul performanţelor autovehiculelor se face cu ajutorul ecuaţiei generale de
mişcare, al bilanţului de tracţiune şi al bilanţului de putere, al caracteristicilor de
tracţiune, dinamică, de viteze şi al capacităţii de frânare.Pe baza ecuaţie generale de
mişcare se obţin parametrii şi indicii caracteristici deplasării în regim de accelerare şi
frânare.
Performanţele sunt date de capacitatea maximă a autovehiculului în privinţa vitezei,
demarajului şi capacităţii de frânare, exprimate prin indici de apreciere corespunzători.
Stabilirea performanţelor autovehiculului este necesară în primul rând în cursul
proiectării prototipului pentru ca la nevoie să se îmbunătăţească aceste calităţi prin
reluarea calculului de tracţiune, înainte de a se trece la dimensionarea
subansamblurilor. În al doilea rând determinarea prin calcul a performanţelor, este
necesară la studierea comportării în exploatare a autovehiculului.
1 Ecuaţia generală de mişcare a autovehiculului
Ca ipoteze de lucru, pentru determinarea ecuaţiei generale de mişcare a

autovehiculului se consideră că acesta se află într-o deplasare rectilinie, pe un drum cu
o înclinare longitudinală , în regim de accelerare, cu acceleraţie pozitivă, adică în
demaraj. Autovehiculul se găseşte în echilibru dinamic sub acţiunea forţelor şi
reacţiunilor, figura 1, la care este supus.
Din scrierea ecuaţiei de echilibru a forţelor care acţionează asupra vehiculului, pe
axa Ox (axa longitudinală a vehiculului) a sistemului ortogonal xOz legat de vehicul,
care are originea în centrul de masă O, se obţine:
FR 
Fr1 Fr 2 F p F a F d
0 (1)
în care Fr1 şi Fr2 sunt forţele de rezistenţă la rulare la cele două punţi ale
autovehiculului. Prin însumarea lor rezultă forţa de rezistenţă la rulare a întregului
autovehicul Fr. Deci, relaţia de mai sus se poate scrie:
FR 
Fr F p F a F d
0 (2)
Relaţia (2) reprezintă bilanţul de tracţiune al autovehiculului în care se arată că

forţa la roată echilibrează suma tuturor rezistenţelor la înaintarea autovehiculului.
Dintre forţele rezistente, rezistenţa la rulare Fr, rezistenţa la urcarea pantei Fp şi
rezistenţa aerului Fa acţionează asupra autovehiculului atât în regim de viteză constantă
cât şi în perioadele tranzitorii de demaraj şi frânare. Deci ele nu depind de caracterul
mişcării şi vom nota suma lor cu F :
va
Fa
ha
Fd
Gasinα
hg
FR Ga
Gacosα
Fr1
Z1
Fr2
α
Z2
Figura 1 Forţele care acţionează asupra unui autovehicul în regim de accelerare
F F r F p F (3)
a
Astfel ecuaţia bilanţului de tracţiune se poate scrie sub forma:

FR F F d (4)
de unde:
Fd FR  F (5)
Rezistenţa la accelerare Fd ia naştere numai în perioadele tranzitorii fiind

dva
condiţionată de existenţa unei acceleraţii . Expresia acestei forţe a fost stabilită în
dt
capitolul 4 şi ţinând cont de aceasta, relaţia 7.5 devine:

Ga dva

 FR  F (6)
g dt
de unde:
dva g
 
FR  F  (7)
dt Ga

Relaţia (7) reprezintă ecuaţia diferenţială de mişcare a autovehiculului. Ea

exprimă valoarea acceleraţiei pe care o poate avea autovehiculul aflat în mişcare
rectilinie, pentru o anumită forţă la roată FR şi o anumită valoare a sumei rezistenţelor la
înaintare care nu depind de acceleraţie.
Dacă se ţine seama că F , se poate scrie:
F G a cos( α )+ G
f 
 a sin( ) 
 A2a v
k (8)
sau:
F G a k 
 Ava2 (9)
ecuaţia diferenţială de mişcare va căpăta succesiv formele:

dva
 g  
FR  cosG 
G a f  a
cos  2
k A v a (10)
dt Ga
sau:
dva
 g  
FR Ga
k 
A
2
v a (11)
dt Ga

7.2 Caracteristica de tracţiune
Se stie că pentru calculul forţei la roată FR s-a utilizat relaţia:

M i 
FR  e tr tr (12)
r
Pentru calculul aceleaşi forţe se poate utiliza şi expresia:

Fe 
tr
FR  (13)
va
Se observă în ambele relaţii că forţa la roată depinde de treapta de viteză în care
se găseşte cuplat schimbătorul de viteze, adică forţa la roată depinde de viteza de
deplasare a autovehiculului.
Curba de variaţie a forţei la roată FR în funcţie de viteza va a autovehiculului
pentru fiecare treaptă a cutiei de viteze se numeşte caracteristica de tracţiune a
autovehiculului. Caracteristica de tracţiune se utilizează atât la studiul performanţelor
autovehiculului cât şi la studiul posibilităţilor de trecere de la o treaptă de viteze la alta
în timpul mersului. Pentru un autovehicul cu cutie de viteze în 4 trepte şi motor cu
aprindere prin scânteie, fără limitator de turaţie, caracteristica de tracţiune arată ca în
figura 2. De pe grafic se observă că această caracteristică a fost completată cu
bilanţul de tracţiune, lucru utilizat în mod frecvent în studiul performanţelor
autovehiculului.
FR I
II
III Fr+Fp+F
a
Fa
IV
Fp
Fr
O
va
Figura 2 Caracteristica de tracţiune a unui autovehicul cu motor fără limitator de turaţie
FR I
II
III
Fr+Fp+Fa
IV
Fa
Fp
Fr
O
va
Figura 3 Caracteristica de tracţiune a unui autovehicul cu motor cu limitator de turaţie

În figura 3. se prezintă caracteristica de tracţiune a unui autovehicul cu limitator
de turaţie cu cutie de viteze cu 4 trepte.
După unii autori, dacă se utilizează pentru coeficientul de rezistenţă la rulare f, o
variaţie dată conform relaţiilor cunoscute ,se poate întâlni şi următoarea formă a
caracteristicilor de tracţiune, pentru autovehicule echipate cu MAS sau MAC, figura 4.
Se observă o variaţie a forţei de rezistenţă la rulare, dependentă de viteza de
deplasare a vehiculului.
În majoritatea calculeor se poate neglija acest aspect şi se poate considera
rezistenţa la rulare ca fiind constantă, în funcţie de viteza de deplasare a
autovehiculului.
FR
FR I I
II II
III III Fr+Fp+F

Fr+Fp+F
a a
IV IV
Fd Fd
Fa Fa
Fr Fr
Fp Fp
O O
v v
Figura 4 Exemplu de caracteristica de tracţiune ţinând cont de variaţia coeficientului de rezistenţă la rulare
în funcţie de viteză
3 Caracteristica dinamică
Rezistenţele la înaintarea autovehiculului care depind de greutatea

autovehiculului se pot prezenta sub forma:
  dv 
cos() sin() 
f 
Ga  a  (14)
  Fe
g dt 
suma acestora notându-se cu Fe.

Din ecuaţia bilanţului de tracţiune se deduce că suma rezistenţelor de mai sus
este egală cu:
Fe FR Fa (15)
sau:
  dva 
Ga  cos() sin() 
f  FR Fa
 (16)
 g dt 
Pentru aprecierea comparativă a performanţelor autovehiculului la sarcini diferite
se foloseşte un parametru adimensional D, numit factor dinamic, care reprezintă
raportul dintre forţa de tracţiune disponibilă Fe şi greutatea autovehiculului. Relaţia de
definiţie este:
Fe FR Fa
D a (17)
G Ga
Dacă se ţine seama de relaţia (16) se obţine:

 dva dva
cos() sin() 
D f  (18)
g dt g dt
Pe baza relaţiei (17) se poate spune că factorul dinamic reprezintă o forţă

disponibilă specifică cu ajutorul căreia se pot aprecia calităţile dinamice ale
autovehiculelor de orice fel. Din aceeaşi relaţie rezultă că factorul dinamic variază cu
viteza autovehiculului şi deci depinde de treapta de viteză în care se deplasează
autovehiculul. Curbele de variaţie ale factorului dinamic în funcţie de viteza
autovehiculului, pentru toate treptele schimbătorului de viteze, reprezintă caracteristica
dinamică a autovehiculului.
Figura 5 Caracteristica factorului dinamic
În figura 5 este reprezentată caracteristica dinamică a unui autovehicul cu

motor fără limitator de turaţie şi cu cutie de viteze cu 4 trepte.
Pentru trasarea caracteristicii dinamice se poate utiliza relaţia (17) ştiind că forţa
FR se poate determina cu relaţia (12). Cunoaşterea factorului dinamic în priză directă
permite acelaşi lucru după cum se demonstrează în continuare.
Dacă se cunoaşte factorul dinamic în priză directă D, se poate determina
valoarea lui pentru oricare altă treaptă a schimbătorului de viteze Dk. Dacă în priză
directă ( ik = 1 ) factorul dinamic este:
FR k  v2a
A
D ; (19)
Ga
atunci, pentru o treaptă de viteze cu raportul de transmisie ik, pentru aceeaşi turaţie a
motorului, forţa la roată FR se amplifică de ik ori şi viteza autovehiculului se micşorează
de ik ori, deci factorul devine:
FR  k A v2a
ik
i k2
Dk  ; (20)
Ga
Prin explicitarea lui FR din relaţia (19) şi înlocuirea în relaţia 7.20 se obţine:
k
Ava2 i k31
 
D k D 
ik   ; (21)
Ga i2 
 k 
Caracteristica dinamică a unui autovehicul poate fi determinată şi experimental,

fie prin încercarea autovehiculului pe un stand de probă echipat cu role dinamometrice,
fie prin încercări experimentale pe drum.
Factorul dinamic şi caracteristica dinamică se utilizează pentru stabilirea
performanţelor autovehiculelor cum sunt: viteza maximă, panta maximă, rezistenţa
totală maximă şi aderenţa maximă.
La deplasarea autovehiculului cu viteză constantă va=ct., care poate fi şi regimul
vitezei maxime, pe baza relaţiei (18) se stabileşte că factorul dinamic este egal cu
rezistenţa totală a drumului D=. De aici rezultă că, trasând o dreaptă paralelă la axa
absciselor la distanţa , măsurată la scara factorului dinamic D, pe caracteristica
dinamică, ca în figura 6, intersecţia ei cu curba factorului dinamic are ca abscisă
viteza maximă pe care o atinge autovehiculul în condiţiile drumului caracterizat de
coeficientul .
Figura 6 Caracteristica dinamică

Procedând în sens invers se poate determina rezistenţa maximă 1 care poate fi
învinsă de autovehicul la o viteză v1 într-o treaptă de viteză considerată.
Panta maximă pe care o poate urca un autovehicul cu o viteză dată într-o
anumită treaptă a cutiei de viteze se poate determina în felul următor:
cos() sin() f h%
D f  (22)
de unde:
hmax D f (23)
în care: h % - reprezintă panta în procente şi hmax - reprezintă înălţimea pantei maxime

în procente.
Aderenţa maximă a autovehiculului poate fi determinată cu ajutorul caracteristicii
dinamice. Condiţia de deplasare a unui autovehicul este dată de dubla inegalitate:
 (24)
F FR  Zm
în care: ΣF - este suma tuturor rezistenţelor la înaintare, iar Zm - este reacţiunea
normală la puntea motoare. Deci valoarea maximă a forţei la roată este dată de
egalitatea:
FR 
Zm (25)
Introducând această valoare în expresia factorului dinamic, relaţia (19), se obţine

factorul dinamic limitat de aderenţă Dφ:
 Z m k A v 2a
  
D  ; (26)
Ga
Pentru diferite valori ale coeficientului de aderenţă, se pot calcula şi trasa pe
caracteristica dinamică a autovehiculului curbele D în funcţie de viteză, aşa cum arată
în figura (7).
Figura 7 Diagrama de determinare a limitelor de utilizare a autovehiculului

În felul acesta se obţine diagrama limitelor de utilizare a autovehiculului. Valorile
factorului dinamic D situate deasupra curbei factorului dinamic limitat de aderenţă D
nu pot fi utilizate, deoarece apare patinarea roţilor motoare. Dacă ţinem seama că
patinarea apare când viteza de deplasare este mică, în expresia (26) se poate neglija la
numărător termenul al doilea şi se obţine:
Z
D  m (27)
Ga
Din acestă relaţie rezultă că aderenţa cea mai bună o au autovehiculele la care toate
punţile sunt motoare. La aceste autovehicule, pentru aceleaşi valori ale coeficientului de
aderenţă, curbele factorului dinamic sunt situate mai sus pe diagrama limitelor de
utilizare. În tabelul 1. sunt date valorile factorului dinamic în treapta întâi şi priză
directă pentru principalele tipuri de autovehicule.
Tabelul (1)
Dmax
Treapta întâi Priza directă
Autoturisme:
capacitate mică 0,25 - 0,30 0,08 - 0,10
capacitate medie şi mare 0,35 - 0,40 0,15 - 1,18
Autobuze:
urbane 0,30 - 0,35 0,05 - 0,07
interurbane 0,28 - 0,32 0,05 – 0,06
Autocamioane:
tonaj mic 0,35 - 0,45 0,07 - 0,l0
tonaj mediu şi mare 0,32 - 0.40 0,05 – 0,06
Autotrenuri 0,20 - 0,25 0,035 - 0,045
PROCESUL DE AUTOPROPULSARE AL AUTOVEHICULELOR
Transmiterea momentului motor şi a vitezei unghiulare la roţile motoare ale

autovehiculului, precum şi adaptarea acestora la cerinţele impuse de condiţiile concrete
de deplasare este realizată de transmisia autovehiculului. Pentru propulsarea
autovehiculelor se utilizează în mod obişnuit energia mecanică obţinută prin arderea
combustibililor de către motoarele cu ardere internă. Motorul, transmisia şi roţile
motoare, formează împreună sistemul de propulsie, ale cărui principale componente, în
varianta clasică, sunt prezentate schematic în figura 1.
Figura-1 Principalele elemente componente ale grupului motopropulsor (prelucrare după [17])
Transmisia unui autovehicul este alcătuită din: ambreiaj mecanic sau convertizor
hidrodinamic; cutie de viteze manuală sau automată; cutie de distribuţie, numai pentru
autovehiculele cu mai multe punţi motoare; transmisie longitudinală pentru cazul în care
puntea motoare sau punţile motoare sunt amplasate la distanţă de cutia de viteze sau
cutia de distribuţie; punte sau punţi motoare.
1 Pierderile de putere din transmisia autovehiculelor
1.1 Determinarea raportului total de transmitere al transmisiei
Raportul dintre viteza unghiulară a arborelui cotit al motorului (sau turaţia

arborelui cotit al motorului n) şi viteza unghiulară R (sau turaţia nR) a roţilor motoare
reprezintă raportul total de transmitere al transmisiei autovehiculului şi se notează de
obicei cu itr:
n
itr nR . (1)
R
În cazul în care se consideră că nu există patinare între componentele

transmisiei, situaţia funcţionării transmisiilor mecanice cu ambreiajul perfect cuplat sau
a transmisiilor automate cu convertizorul hidrodinamic sau ambreiajul hidrodinamic
blocat, valoarea raportului total de transmitere depinde numai de construcţia
transmisiei. În cazul transmisiilor cu variaţie în trepte a raportului de transmitere,
trecerea de la o treaptă de viteze la alta atrage după sine modificarea raportului de
transmitere.
În cazul în care apare o alunecare între componentele transmisiei, datorată
transmiterii prin fricţiune, sau pe cale hidrodinamică, electrică a momentului, raportul
total de transmitere va depinde şi de alunecarea s:
1 2 1
s 1 2 1 , (2)
1 ial
1
unde: 1 - este viteza unghiulară din zona anterioară alunecării; 2 - este viteza
unghiulară din zona posterioară alunecării; ial - raportul de transmitere corespunzător
alunecării. În unele situaţii, spre exemplu la transmiterea momentului prin intermediul
roţilor de curea, în expresia alunecării poate să intervină în locul vitezelor unghiulare
vitezele liniare. Din relaţia 2 rezultă următoarea relaţie pentru determinarea raportului
de transmitere corespunzător alunecării:
1
i , (3)
al 1 s
care depinde în principal de momentul transmis şi de legile specifice alunecării.
La realizarea raportului total de transmitere participă mai multe ansambluri ale
transmisiei, deci în cazul în care se consideră că nu există alunecare sau patinare între
componentele transmisiei raportul total de transmitere va fi:
itr icv icd io ir , (4)
unde: icv - este raportul de transmitere al cutiei de viteze; icd - este raportul de
transmitere al cutiei de distribuţie; io - este raportul de transmitere al reductorului
central; ir - este raportul de transmitere al transmisiei finale. În cazul în care în m
puncte ale transmisie apare alunecare relaţia (4) devine:
m
itr icv icd io ir i ali , (5)
1
La autovehiculele pe şenile trebuie avut în vedere faptul că unele mecanisme de

direcţie, spre exemplu cele planetare, participă la realizarea raportului total de
transmitere. În acest caz în relaţiile (4) şi (5) mai apare un factor.
1.2 Randamentul transmisiei
Transmiterea puterii la roţile motoare ale autovehiculelor este însoţită de pierderi

de putere, cauzate de frecările din lagăre, etanşări, de barbotarea uleiului precum şi
cele care apar la angrenarea roţilor dinţate care participă la transmiterea puterii. Aceste
pierderi sunt exprimate cu ajutorul randamentului transmisiei.
Randamentul transmisiei se defineşte ca raport între puterea PR transmisă roţilor
motoare şi puterea efectivă P a motorului şi se notează cu tr:
PR P Ptr Ptr
tr 1 , (6)
P P P
unde puterea pierdută în transmisie este:

Ptr 1 tr P (7)
Pornind de la relaţia de definiţie 6, randamentul transmisiei poate fi exprimat şi
funcţie de momente şi raportul de transmitere:
PR M R R MR
tr , (8)
P Me M itr
e
unde: MR - este momentul transmis roţii; Me - este momentul efectiv al motorului.

Pierderea totală de putere în transmisie reprezintă suma pierderilor parţiale în
fiecare subansamblu al transmisiei, iar randamentul transmisiei se poate calcula cu
relaţia:
tr cv cd c o r , (9)
unde: cv - este randamentul cutiei de viteze; cd - este randamentul cutiei de distribuţie;

c - este randamentul transmisiei longitudinale; o - este randamentul reductorului
central; r - este randamentul transmisiei finale. În cazul autovehiculelor pe şenile cu
mecanism planetar de direcţie trebuie luat în considerare şi randamentul acestui
mecanism.
Determinarea randamentului transmisiei pe cale experimentală se face global
pentru întreaga transmisie sau pentru fiecare subansamblu în parte şi apoi se
calculează cu relaţia 8.
Pe baza determinărilor experimentale efectuate pentru diverse tipuri de
autovehicule, s-au stabilit valorile medii ale randamentelor principalelor componente ale
transmisiei, aşa cum sunt prezentate în tabelul 1.
Tabelul .1. Valorile medii ale randamentelor pentru principalele subansambluri ale
transmisiei
Subansamblul transmisiei Randamentul
Cutia de viteze Priza directă 0,97…0,98
Celelalte trepte 0,92…0,94
Cutia de distribuţie 0,92…0,94
Transmisia longitudinală 0,99…0,995
Transmisia principală Simplă 0,92…0,94
Dublă 0,90…0,92
Pierderile de putere în transmisiile cu roţi dinţate pot fi grupate în:

pierderi care depind de valoarea momentului transmis;
pierderi care nu depind de momentul transmis.
Din prima grupă fac parte pierderile cauzate de frecarea dintre dinţii roţilor dinţate
şi într-o măsură mai mică pierderile rezultate în urma frecărilor din lagăre. Din cea de a
doua grupă fac parte pierderile cauzate de barbotarea uleiului, care depind în special de
turaţia pieselor din transmisie. La un regim de turaţie şi temperatură constant, indiferent
de momentul transmis, aceste pierderi rămân constante.
Pentru o transmisie cu roţi dinţate care asigură realizarea unui raport de
transmitere constant i, relaţia dintre momentul la intrare M1 şi momentul la ieşire M2 este
următoarea:
M2 M1 i M , (10)
unde M - este momentul pierdut prin frecare, care poate fi aproximat cu o relaţie de
forma:
M bo b1 n b2 n 2 b 3 n 3 b4 n 4 co c1 n c 2 n 2 c 3 n 3 c 4 n 4 M 2 , (11)
în care: bo, b1, b2, b3, b4, co, c1, c2, c3, c4 sunt coeficienţii polinoamelor de aproximare,
dependenţi de construcţia transmisiei cu roţi dinţate şi de temperatura uleiului din
transmisie; n - este turaţia de antrenare a transmisiei cu roţi dinţate.
Notând cu:
2 3 4
Bn bo b 1 n b 2 n b 3 n b 4 n şi C n c o c 1n c2 n 2 c3n3 c4 n 4 ,
polinoamele de ordin patru utilizate pentru aproximarea momentului pierdut în
transmisie M se obţine pentru momentul la ieşire din transmisie M2, relaţia:
i M1 B n
M2 , (12)
1 Cn
iar pentru momentul pierdut prin frecare M :
Bn Cn
M M1 i . (13)
1 Cn 1 Cn
Analizând relaţia 13 rezultă că pierderile de moment de torsiune din transmisia

mecanică cu roţi dinţate M , au o variaţie liniară funcţie de momentul de antrenare în
cazul funcţionării în regim termic şi de turaţie constant (figura 2). În acest caz apare o
pierdere de moment constantă A1(n)=B(n)/(1+C(n)) şi o pierdere proporţională cu
raportul de transmitere i şi momentul de antrenare M1, cu coeficientul de
proporţionalitate A2(n)=C(n)/(1+C(n)).
Introducând relaţia 12 în relaţia de definiţie a randamentului pentru o transmisie
cu roţi dinţate rezultă:
M2 1 Bn 1
. (14)
i M1 1 Cn 1 Cn M1 i
Relaţia 12 mai poate fi pusă şi sub forma:
B(n)
1 tg 1 M i , (15)
1
unde: B(n) - reprezintă pierderile la mersul în gol; - este unghiul format de dreapta
momentului pierdut prin frecare şi axa momentului de antrenare.
Analizând relaţiile 14 şi 15, rezultă că pentru cazul funcţionării în regim termic
şi de turaţie constant, randamentul transmisiei mecanice cu roţi dinţate are o variaţie,
figura 2, şi anume valoarea randamentului se reduce prin micşorarea cuplului
transmis. Calitatea şi temperatura uleiului, influenţează în mare măsură atât pierderile
mecanice cât şi pe cele hidraulice. Randamentul transmisiei mai depinde şi de nivelul
uleiului din carter.
Cutie cu patru trepte pentru autoturism treapta a III a Cutie cu patru trepte pentru autoturism treapta a IV a
n=1000 rot/min n=1000 rot/min
n=2000 rot/min
n=2000 rot/min
n=3000 rot/min
n=3000 rot/min
n=3000 rot/min
n=2000 rot/min
n=1000 rot/min
0 40 80 120 160 200 0 40 80 120 160 200
M1cv[Nm] M1cv[Nm]
Figura 2 Variaţia momentului pierdut prin frecare şi a randamentului în cazul unei cutii de viteze cu trei
arbori pentru autoturism, treapta a III a şi treapta a IV .
În faza de proiectare a autovehiculelor se poate aprecia randamentul transmisiei

după numărul de perechi de roţi aflate simultan în angrenare. Pentru angrenajele
cilindrice se recomandă cil=0,98…0,99, iar pentru cele conice con=0.97…0,98.
Momentul de torsiune se transmite prin mai multe perechi de roţi dinţate, cilindrice şi
conice, randamentul transmisiei se exprimă prin produsul randamentelor perechilor de
roţi aflate concomitent în angrenare:
tr
k
cil
k
,
con (16)
unde kcil - este numărul de perechi de roţi cilindrice aflate în angrenare; kcon - este
numărul de perechi de roţi conice aflate în angrenare.
La autovehiculele pe şenile, randamentul transmisiei include şi pierderile din
ramurile motoare ale şenilelor, şi se determină cu relaţia:
'
tr tr s , (17)
unde: tr’ - este randamentul transmisiei cu roţi dinţate; s - este randamentul ramurilor
motoare ale şenilelor, a cărui valoare este cuprinsă între 0,95…0,97. Valorile medii ale
randamentului transmisiei mecanice sunt centralizate în tabelul 3.2.
Tabelul 2. Valorile medii ale randamentului transmisiei pentru diferite tipuri de
autovehicule.
Nr. crt. Tipul autovehiculului Randamentul
transmisiei
1 Autoturisme 0,92
2 Autocamioane 4x2 şi autobuze cu transmisie 0,90
principală simplă
3 Autocamioane 4x4 şi autobuze cu transmisie 0,85
principală dublă
4 Autocamion cu trei punţi 0,80
5 Tractoare pe roţi 0,90…0,92
6 Tractoare pe şenile 0,86…0,88
Randamentul transmisiei şi rapoartele de transmitere caracterizează împreună
influenţa transmisiei asupra calităţilor dinamice şi economice ale autovehiculului.
Trebuie avută în vedere şi variaţia randamentului transmisiei în timpul procesului de
exploatare a autovehiculului, care aste ilustrată grafic în figura 3. Pe durata
exploatării, pe măsura apariţiei uzurii pieselor, cresc jocurile din angrenaje şi apar
angrenările incorecte, care sunt însoţite de creşterea pierderilor datorate frecărilor din
transmisie. Din figură se observă că în perioada rodajului randamentul creşte, apoi se
menţine constant, după care urmează o scădere accentuată a acestuia până la o
valoare minimă admisibilă. După efectuarea reparaţiei, ciclul prezentat anterior se reia,
dar randamentul maxim (porţiunea constantă din diagramă) va avea o valoare mai
mică decât cea obţinută după rodajul autovehiculului nou.
R – Rodaj
E – Exploatare (randament
constant)
U – Uzura rapidă a pieselor
R’ – Rodaj după reparaţie
R
Distanţa parcursă [km]
E U R’
Figura 3 Variaţia randamentului în timpul procesului de exploatare
Dintre toate tipurile de transmisii, randamentul cel mai ridicat se obţine în cazul
transmisiilor mecanice cu angrenaje, la care pierderile de putere se datorează, după
cum s-a mai arătat, numai învingerii frecărilor dintre roţile dinţate, din lagăre şi garnituri
de etanşare, precum şi frecărilor hidraulice la barbotarea uleiului. Randamentul
transmisiilor mecanice cu fricţiune, hidraulice şi electrice sau al celor hidromecanice şi
electromecanice este mai mic decât al celor mecanice din cauza pierderilor din
transformatoarele hidraulice, respectiv a celor de la transformarea energiei mecanice în
energie electrică şi apoi a energiei electrice în energie mecanică.
2 Transformarea momentului motor în forţă de tracţiune la roată
Momentul de torsiune dezvoltat de motorul cu ardere internă se transmite, prin

intermediul transmisiei, la roţile motoare ale autovehiculelor pe roţi. Momentul transmis
roţilor motoare se numeşte moment motor sau moment la roată.
Pentru calculul momentului MR transmis la roţile motoare ale autovehiculului se
foloseşte relaţia:
MR M e itr tr , (18)
în care: Me - este momentul efectiv al motorului; itr - este raportul de transmitere al

transmisiei autovehiculului; tr - este randamentul transmisiei.
Pentru explicarea autopropulsării la autovehiculele pe roţi, în figura 4, este
prezentată schema forţelor care acţionează asupra roţii motoare nedeformabile care
rulează pe un drum nedeformabil.
GR
R O F
o
v
rd
ZR
F F
A R
o
Figura 4 Schema forţelor care acţionează asupra roţii motoare nedeformabile la deplasarea pe drum
nedeformabil
Din partea transmisiei acţionează asupra roţii motoare momentul MR, reprezentat
în figură prin cuplul de forţe (Fo,Fo), care are braţul egal cu raza dinamică a roţii rd. La
interacţiunea dintre drum şi roată, în punctul de tangenţă al roţii cu drumul, ia naştere
reacţiunea FR, numită forţă motoare sau forţă la roată. Valoarea maximă a forţei la
roată FRmax se determină din condiţia de aderenţă. În axa de rotaţie a roţii, notată în
figură cu O, din partea autovehiculului acţionează reacţiunea R, care care are aceiaşi
direcţie cu Fo, dar sens opus. Forţa de împingere maximă, corespunzătoare cuplului
maxim, o notăm cu Fomax. Reacţiunea R depinde de mărimea rezistenţelor la înaintarea
autovehiculului şi de acceleraţia instantanee a acestuia.
Asupra roţii motoare mai acţionează şi greutatea repartizată pe roată GR (în care
este inclusă şi greutatea proprie, deoarece aici nu este studiată mişcarea verticală a
roţii), căreia i se opune reacţiunea normală a drumului ZR.
Din analiza echilibrului de forţe pe direcţia deplasării, rezultă că sunt posibile
patru cazuri de mişcare a roţii, şi anume:
R>Fomax, FRmax>Fomax – mişcarea este imposibilă, motorul cu ardere internă
se opreşte;
R≥Fomax, FRmax<Fomax – patinare totală;
R≤Fomax, FRmax≥Fomax – rostogolire ideală, fără patinare sau alunecare;
R≤Fomax, FRmax≤Fomax – deplasare cu patinare parţială.
Valoarea forţei Fo sub acţiunea căreia autovehiculul execută mişcarea de
translaţie se determină pornind de la momentul la roată cu relaţia:
MR
Fo , (19)
rd
sau, ţinând seama de relaţia 18, cu relaţia:
M e itr tr
FR Fo . (20)
rd
În cazul mişcării accelerate (a 0) o parte din energia furnizată de motor este

utilizată pentru accelerarea motorului, a pieselor în mişcare de rotaţie din transmisie şi a
roţilor motoare. Dacă se ia în considerare doar acceleraţia unghiulară a motorului şi a
roţilor motoare, momentul la roţile motoare este diminuat cu valoarea:
M M1 M2 , (21)
unde: M1 este momentul folosit la accelerarea motorului, redus la roţile motoare; M2
este momentul folosit la accelerarea roţilor motoare.
Pentru calculul momentelor M1 şi M2 se folosesc relaţiile:
d d R d R
M1 Jm Jm i ; M2 JR , (22)
dt dt tr dt
unde: Jm - este momentul de inerţie motorului şi al ambreiajului; JR - momentul de
inerţie al unei roţi motoare; R - este viteza unghiulară a roţilor motoare; = R·i tr - este
viteza unghiulară a motorului;.
În cazul mişcării accelerate rezultă următoarea relaţie de calcul pentru momentul
la roată:
d R
d R
M R ' M e itr Jm itr JR , (23)
tr
dt dt
iar pentru forţa la roată se obţine:

M e itr 1 d
FR ' Fo ' tr Jm i tr JR
R
(24)
rd r dt .
d
2.1 Influenţa momentului motor asupra forţei de tracţiune la roţi şi asupra

reacţiunilor normale la roţi în plan transversal
Momentul efectiv dezvoltat de motor, amplificat cu raportul de transmitere din

cutia de viteze, dezvoltă un moment reactiv, care influenţează asupra transmiterii forţei
de tracţiune şi repartiţiei greutăţii autovehiculului pe roţi în plan transversal. Prezenţa
diferenţialului în transmisie influenţează repartiţia forţei de tracţiune prin posibilitatea
repartizării inegala a momentului motor la cele două roţi motoare.
Schema forţelor, momentelor şi a reacţiunilor care acţionează asupra unui
autovehicul cu două punţi, cu punte motoare spate, este prezentată în figura 5.
Figura 5 Schema forţelor şi momentelor care acţionează asupra autovehiculului
În acest caz, reacţiunile tangenţiale la roţile din faţă (X1s, pentru roata din stânga
şi X1d, pentru roata din dreapta) sunt forţele de rezistenţă la rulare, care se determină la
deplasarea uniformă cu relaţiile:
X 1s f Z1s ; X 1d f Z1d , (25)
în care: Z1s şi Z1d - sunt reacţiunile normale la roţile din faţă stânga, respectiv dreapta; f
- este coeficientul de rezistenţă la rulare.
Reacţiunile tangenţiale la roţile din spate, roţile punţii motoare, (X2s, pentru roata
din stânga şi X2d, pentru roata din dreapta), depind de momentul efectiv al motorului Me ,
rapoartele de transmitere, construcţia diferenţialului (simplu sau autoblocabil) şi de
dimensiunile roţilor.
Momentul efectiv al motorului Me, se amplifică în cutia de viteze cu raportul de
transmitere icv. Dacă se neglijează pierderile de putere din cutia de viteze (ηtr=1)
expresia momentului Mcv este:
M cv M e icv . (26)
Momentul de torsiune transmis de cutia de viteze Mcv, este amplificat şi el în

reductorul central cu raportul de transmitere io. Dacă se neglijează şi în acest caz
pierderile de putere, expresia momentului MR transmis la roţile motoare este:
MR M cv io M e icv io (27)
La deplasarea rectilinie a autovehiculului, MR se repartizează în mod egal la cele

două roţi motoare, iar în cazul deplasării în curbă repartizarea se face funcţie de
frecările care au loc în diferenţial. Indiferent de traiectoria mişcării autovehiculului, are
loc egalitatea:
MR M Rs M Rd , (28)
în care MRs şi MRd sunt momentele repartizare roţii din stânga, respectiv din dreapta.
Considerând raportul dintre momentul la roata din stânga MRs şi momentul total
la puntea motoare MR:
M Rs
, (29)
MR
(numit coeficientul repartizării momentului la roţile motoare de către diferenţial) forţele
tangenţiale de tracţiune X2s şi X2d,repartizate la roţile din stânga, respectiv din dreapta,
se calculează cu relaţiile:
MR M i i
X 2s e cv o ;
rd rd
(30)
1 MR 1 M e icv io
X 2d ,
rd rd
unde rd este raza dinamică a roţii motoare.
Deoarece coeficientul de repartizare al momentului are valori cuprinse între
0,55 şi 0,6, în cazul diferenţialelor conice simple rezultă că la deplasarea pe traiectorie
curbă sau în cazul deplasării pe drumuri cu aderenţă diferită, pentru roţile din stânga şi
din dreapta arborii planetari pot fi încărcaţi diferit. De acest fapt trebuie să se ţină
seama la dimensionarea şi verificarea arborilor planetari şi la simularea funcţionării
transmisiei în condiţiile mai sus menţionate.
Momentul transmis de cutia de viteze Mcv produce un moment reactiv M egal şi
de sens contrar cu acesta:
M M cv . (31)
Deoarece legătura între motor şi punţile autovehiculului nu este rigidă, momentul

reactiv M devine un moment exterior în raport cu cele două punţi şi se împarte în două
momente reactive M1 şi M2, care acţionează asupra celor două punţi. Considerând că
raportul dintre momentele M1 şi M2 este K, rezultă că:
M1
K sau M 1 K M 2 . (32)
M2
Având în vedere că:
M M1 M2, (33)
din relaţiile 32 rezultă relaţiile de calcul pentru cele două momente reactive:
M M
M1 K şi M2 . (34)
K 1 K 1
Conform schemei din figura 5, condiţia de echilibru pentru puntea din faţă este:
B B
M1 Z 1s Z 1d 0, (35)
2 2
din care, înlocuind expresia momentului M1 dată de relaţia 34 se obţine:
2 M
Z 1d Z 1s K , (36)
B 1 K
unde cu B s-a notat ecartamentul punţii din faţă şi din spate.
Condiţia de echilibru pentru puntea din spate este:
B B
M2 M cv Z 2s Z 0, (37)
2 2d 2
din care, înlocuind expresia momentului M2 dată de relaţia 34 şi Mcv din 31 se
obţine:
2 M
Z 2s Z 2d K . (38)
B 1 K
Analizând relaţiile 36 şi 38 rezultă că:
Z 1d Z 1s Z 2s Z 2d , (39)
sau:
Z1d Z 2d Z1s Z 2s . (40)
Din relaţia 39 se poate trage concluzia că roata din dreapta de la puntea din
faţă este mai încărcată decât cea din stânga, iar roata din stânga de la puntea din spate
este mai încărcată decât cea din dreapta. Această diferenţă de încărcare radială trebuie
avută în vedere la determinarea uzurii pneurilor şi a saboţilor de frână. Conform relaţiei
40 rezultă că suma reacţiunilor normale care acţionează asupra roţilor din stânga este
egală cu cea care acţionează asupra roţilor din dreapta.
62
MANIABILITATEA ŞI STABILITATEA AUTOVEHICULULUI
Capacitatea autovehiculului de a urma exact traiectoria imprimată de către

conducătorul auto, prin virare şi de a conserva mersul rectiliniu se numeşte
maniabilitate.
Prin stabilitatea autovehiculului se înţelege capacitatea acestuia de a se opune
alunecării, patinării, derapării şi răsturnării în plan longitudinal sau transversal.
Conducătorul împreună cu autovehiculul alcătuiesc în procesul conducerii un
sistem de comandă şi reglare închis , cu reacţie inversă. Pentru a determina o anumită
mişcare, conducătorul autovehiculului acţionează asupra sistemului de direcţie,
sistemului de propulsie şi sistemului de frânare prin comenzi specifice. Când mişcarea
autovehiculului diferă de cea dorită, conducătorul este obligat să efectueze corecţii.
Caracteristicile autovehiculului care influenţează maniabilitatea sunt exprimate prin
reacţia sa la comenzi şi perturbaţii. Dintre acestea, nemijlocit legată de maniabilitate
este reacţia la comenzile aplicate asupra sistemului de direcţie.
Maniabilitatea şi stabilitatea unui autovehicul reprezintă proprietăţi importante
pentru siguranţa circulaţiei. Ele sunt interdependente şi influenţate de aceiaşi factori:
repartizarea statică şi dinamică a sarcinii pe roţi, aderenţa şi elasticitatea pneurilor,
caracteristicile constructive ale autovehiculului, starea şi înclinarea căii de rulare, viteza
de deplasare etc. În procesul de conducere a unui autovehicul se urmăreşte obţinerea
unei anumite mişcări a acestuia. Autovehiculul în mişcare trebuie să se menţină pe
traiectoria impusă şi să fie stabil pe roţi în limitele permise de aderenţă şi de înclinarea
căii de rulare.
Sisteme speciale de control a stabilităţii şi maniabilităţii autovehiculului au fost
dezvoltate de către constructori. Acestea asigură controlul traiectoriei vehiculului,
ajutând conducătorul auto şi împiedicând apariţia fenomenelor de derapare, răsturnare
laterală, pierdere a stabilităţii.
Funcţionarea unui sistem de control al stabilităţii se bazează pe restabilirea vitezei
de giraţie a vehiculului, la o valoare cât mai apropiată de cea dorită de către
conducătorul auto. Dacă deplasarea are loc pe un drum cu aderenţă scăzută sistemul
nu va putea indeplini cerinţele comandate de către conducătorul auto şi va corecta
traiectoria vehiculului prin controlul mişcării de giraţie, după o traiectorie cât mai
apropiată de traiectoria care s-ar fi obţinut la deplasarea pe un drum cu aderenţă
ridicată, figura 1. Primele sisteme de control al stabilităţii au fost introduse în producţia
de serie în anii 1990 . Ca principiu de operare acestea se bazau pe frânarea diferenţiată
a roţilor autovehiculului. Cu timpul, alte sisteme pentru controlul stabilităţii
autovehiculelor au fost dezvoltate, dintre acestea se pot aminti active torque
distribution şi steer-by-wire.
Figura 1- Schema de funcţionare a sistemului de control al stabilităţii
1.Maniabilitatea în viraj şi la mersul rectiliniu
Un autovehicul se poate deplasa în direcţia comandată de conducător dacă forţele

laterale necesare acestui regim de deplasare pot fi efectiv realizate. Mai exact trebuie
ca acestea să nu depăşească aderenţa. Dacă roţile directoare au ajuns la limita de
aderenţă, oricât s-ar acţiona de către conducător prin bracarea roţilor, direcţia
autovehiculului nu mai poate fi schimbată, acesta devenind nemaniabil. În diverse surse
bibliografice sunt prezentate preocupări diverse ale cercetătorilor în domeniul
maniabilităţii autovehiculelor.
În figura 2 se prezintă schema virajului unui autovehicul care se deplasează pe un
drum orizontal. Fiecare din axele celor două roţi directoare acţionează asupra butucului
roţii cu o forţă de împingere F, paralelă cu planul median longitudinal al
autovehiculului. Această forţă poate fi descompusă în două componente: una în planul
roţii şi cealaltă perpendiculară pe aceasta.
Y1
Fy
F
θ
Fx
X1
Y1
Fy
F
θ
Fx
X1
O
Figura 2 Schema de viraj pe drum orizontal al autovehiculului singular
Se consideră că la începutul virajului cele două roţi sunt bracate cu unghiuri egale
(θe = θi = θ), astfel încât forţele la cele două roţi vor fi egale:
Fx = F cos( ); Fy = F  sin( ) (1)

Componenta Fx tinde să provoace rularea roţii. Acesteia i se opune rezistenţa la
rulare X1 iar componenta Fy tinde să provoace deraparea laterală şi i se opune
recţiunea transversală a căii de rulare Y1.
Condiţia ca roata directoare să ruleze fără patinare în direcţia deplasării este:
F cos( )  X 1 (2)
iar condiţia ca roata să nu derapeze în direcţia transversală:
F  sin( )  Y1 (3)
Din relaţiile 1 şi 3 rezultă condiţia de maniabilitate a autovehiculului, adică
condiţia menţinerii direcţiei de mers în viraj:
Fx  tg( )  Y1 (4)
sau înlocuind X 1 = f  Z1 ; Y1 =   Z1 se obţine:

f  tg( )   (5)
Precizam ca f – coeficientul rezistentei la rulare iar  - coeficientul de aderenta iar

incarcarea normal a rotii directoare fiind Z1 Având în vedere că valoarea coeficientului
de aderenţă φ pe drumuri uscate, dure şi nedeformabile este de câteva zeci ori mai
mare decât valoarea coeficientului de rezistenţă la rulare, iar valoarea unghiului de
bracare maxim θmax < 45°, rezultă că tg(θ) < 1, deci în aceste condiţii relaţia (5) este
întotdeauna satisfăcută şi pe asemenea tipuri de drumuri, condiţia de maniabilitate este
îndeplinită.
La deplasare pe drumuri deformabile şi alunecoase sau în timpul frânărilor
intense, condiţia nu mai poate fi îndeplinită deoarece coeficientul de aderenţă scade şi
coeficientul de rezistenţă la rulare creşte, cu efect asupra pierderii maniabilităţii. Se
observă că autovehiculele cu tracţiunea în faţă sunt mai maniabile decât cele cu
tracţiunea în spate, deoarece la tracţiunea pe roţile din faţă forţele F acţionează
întotdeauna în planul roţii şi componenta Fy este nulă.
La deplasarea autovehiculului pe o traiectorie curbilinie, fără alunecări şi patinări,
se impune ca toate roţile să ruleze pe traiectorii concentrice în jurul aceluiaşi centru de
virare, numit centru instantaneu al virajului. În cazul bracării roţilor directoare cu acelaşi
unghi, virajul autovehiculului are loc cu alunecarea laterală a roţilor, ceea ce duce la
reducerea maniabilităţii şi la uzura prematură a pneurilor.
În cazul unui autovehicul cu patru roţi şi punte directoare faţă, figura 3, centrul
instantaneu al virajului 0 se găseşte la intersecţia prelungirii axei punţii spate cu
dreptele care conţin axele roţilor directoare. Pentru efectuarea virajului este necesar ca
unghiurile de bracare la cele două roţi ale axei directoare să fie diferite şi anume θi > θe.
Conform figurii 3, din triunghiurile OAD şi OBC se poate scrie:

ctg (ϴe) = OD/AD ; ctg (ϴi)= OC/BC (6)
sau prin scădere, membru cu membru , al relaţiilor de mai sus , se obţine :
ctg(e ) − ctg(i )= OD/AD – OC/BC = b/L = ct. (7)

unde: L – reprezintă ampatamentul, iar b - distanţa dintre axele pivoţilor
Re
D
A
E b
B
C
R
θi
Ri
θ
θe
Figura 3 Schema de viraj a autovehiculului, respectând condiţia Ackermann
Relaţia (7) reprezintă condiţia virării geometrice, cunoscută şi sub denumirea de

condiţia Ackermann. Ea stabileşte raportul care trebuie să existe între cele două
unghiuri de bracare în condiţiile executării corecte a virajului şi reprezintă o condiţie
necesară. Relaţia are un caracter pur geometric deoarece nu ţine cont de aspectele
dinamice ale deplasării autovehiculului în viraj.
Mecanismul de direcţie clasic, cu paralelogram deformabil (sau paralelogram
Jeantaud ) nu satisface exact condiţia menţinerii direcţiei în viraj dată de relaţia (7) . Cu
toate acestea, dacă alegerea elementelor trapezului de direcţie se face funcţie de
unghiurile cele mai des utilizate în virajul autovehiculului, rezultatele vor fi
satisfăcătoare. În fìgura (4) sunt prezentate curbele dependenţei teoretice şi reale
dintre unghiurile de bracare ale roţilor directoare.
Se observă că la unghiuri de bracare mici de pană la 15˚ (raze de viraj mari),
dependenţa reală este foarte apropiată de cea teoretică, iar la unghiuri de bracare mari
(raze de viraj mici), diferenţele dintre cele două dependenţe sînt mai mari, de unde
rezultă că virajul are loc cu derapări transversale. Având în vedere că în aceste situaţii
autovehiculul se deplasează cu viteze mici şi că pneurile permit o deformare
transversală, efectul fenomenului este atenuat.
θi˚
ctg(θe)- ctg(θi)=b/L
25
Dependenta
reala
20
10 15
θe=θi
5
0 5 10 15 20 25 θ e˚
Figura 4 Dependenţa teoretică şi reală dintre unghiurile de înclinare a roţilor de direcţie
Deplasarea rectilinie sau în viraj a autovehiculelor este caracterizată de fâşia de

gabarit, prin aceasta înţelegându-se aria delimitată de proiecţiile pe sol ale traiectoriilor
exterioare şi interioare, adică ale punctelor de gabarit extreme.
Razele aproximative de viraj exterioară, interioară şi fâşia teoretică de gabarit se
determină astfel:
L E−b L E
Re = +  + (8)
sin( e ) 2 sin( e ) 2
L E−b L E
Ri = −  − (9)
tg( i ) 2 tg( i ) 2
Bg= Re –Ri = [L/sin(ϴe) –L/tg(ϴi)] +E-b ≈ [L/sin(ϴe) –L/tg(ϴi)] +E (10) ,
unde s-a neglijat b-distanţa dintre axele pivoţilor.
Forma şi dimensiunile fâşiei de gabarit caracterizează calităţile de maniabilitate ale

autovehiculului şi determină forma şi dimensiunile drumurilor. În realitate lăţimea de gabarit
are valori mai mari ca efect al oscilaţiilor transversale permanente la care este supus
autovehiculul în timpul mersului.
În cele expuse până acum s-a neglijat elasticitatea transversală a pneurilor care în
realitate există şi influenţează asupra traiectoriei roţilor în viraj sau la mersul rectiliniu.
Dacă asupra roţii autovehiculului acţionează o forţă transversală Fy determinată
de forţa centrifugă, de vântul lateral sau de înclinarea transversală a căii de rulare, roata
îşi va modifica traiectoria iniţială. Faţă de roata rigidă la care traiectoria centrului este
permanent conţinută în planul median, roţile prevăzute cu pneuri elastice, sub acţiunea
forţei transversale, vor rula cu deviere laterală, deci conform schemelor prezentate în
figura .5.
Figura 5 Schema rulării roţii cu deviere laterală
Dacă forţa transversală Fy este mai mică decât forţa de aderenţă a roţii   GR
pneul nu poate derapa ci va fi deformat puternic în zona de contact cu solul. Ca rezultat
pneul intră în contact cu drumul cu o înclinare oarecare faţă de planul median al roţii
figura 5 a, iar rularea este caracterizată de unghiul δ, numit unghi de deviere laterală al
pneului.
În figura 5 b, fenomenul este pus în evidenţă prin marcarea pe circumferinţa
pneului a unor puncte (A, B, C, D...) urmând amprenta acestora în cazul rulării sub
acţiunea forţei Fy . Se constată că amprentele (A1,B1,C1,D1...) determină o traiectorie
care se abate faţă de direcţia paralelă cu planul median al roţii cu unghiul de deviere.
Unghiul de deviere laterală al pneului δ depinde de mărimea forţelor transversale,
normale, tangenţiale şi de elasticitatea transversală a pneului.
Pentru o anumită încărcare radială a roţii, unghiul δ creşte la început aproximativ
proporţional cu forţa laterală Fy, adică:
Fy = K   (11)
dar apoi creşterea este tot mai accentuată până când se atinge valoarea forţei de
aderenţă   GR , moment în care se produce deraparea. În relaţia (11) , K este denumit
coeficient de rezistenţă al pneului la deviere laterală. Valoarea lui depinde de:
încărcarea radială a roţi GR, presiunea din pneu, valoarea reacţiunii tangenţiale şi de
dimensiunile pneului. În general K=30 - 75 daN/grad pentru autoturisme şi K=50-150
daN/grad pentru autocamioane şi autobuze , conform literaturii de specialitate. Dacă
devierea laterală depăşeşte 12-18 grade, atunci aderenţa pneului începe să scadă şi
deraparea este iminentă.
Devierea laterală a pneurilor influenţează puternic maniabilitatea atât la
deplasarea în curbă cît şi la deplasarea rectilinie.
2.Maniabilitatea la deplasarea în viraj ţinând cont de

devierea laterală a pneurilor
Se va analiza în continuare influenţa elasticităţii laterale a pneurilor asupra

maniabilităţii în viraj a autovehiculului singular şi a autotrenului.
2.1. Cazul autovehicului singular
În figura 6 se prezintă schema teoretică de viraj, situaţie în care toate roţile descriu
cercuri concentrice cu centrul în punctul O (centrul instantaneu de viraj) . Virajul
autovehiculului este caracterizat de raza de viraj R, determinată de traiectoria punctului
B din centrul punţii spate.
Din triunghiul OAB se poate scrie:
R=L/tg(ϴ)
(12)
unde: θ - unghiul mediu de bracare, obţinut ca medie aritmetică a unghiurilor de bracaj ale roţilor
directoare :
 e+  i
=
2
Aria generată de autovehicul în timpul deplasării, pe calea de rulare, se numeşte
fâşie de gabarit. În cazul virajului, lăţimea fâşiei de gabarit Bg este determinată de
diferenţa dintre raza de viraj exterioară Re şi raza de viraj interioară Ri.
Considerând că mişcarea are loc pe un drum orizontal, fără vânt lateral, forţa
laterală care acţionează asupra autovehiculului va fi reprezentată de forţa de inerţie Fiy
aplicată în centrul de greutate. Reacţiunile provocate de această forţă la cele două punţi
determină devierea laterală a pneurilor caracterizată de unghiurile δ1 şi δ2.
Prin urmare autovehiculul îşi va modifica traiectoria. Noua traiectorie este
determinată de direcţiile de mişcare a centrelor celor două punţi ( prin vitezele v1 şi v2 ).
Vectorul
vitezei punctului A din centrul punţii faţă V al punţii din faţă (ale cărei roţi sunt bracate
1
cu unghiul mediu θ), va deveni înclinat cu unghiul θ – δ1 , iar vectorul, vitezei punctului
B din centrul punţii spate V2 va fi înclinat cu unghiul δ2 faţă de planul longitudinal al
autovehiculului. Ca rezultat centrul instantaneu al virajului se va deplasa din punctul 0 în
punctul 0δ , numit centrul real al virajului, determinat de intersecţia perpendicularelor
duse la vectorii V1 şi V2 în A şi B. Distanţa dintre centrul real al virajului 0δ şi planul
longitudinal de simetrie se numeşte raza de viraj reală, se notează cu Rδ , şi
caracterizează virajul real efectuat de autovehicul.
δ2
δ1
Fjy
v2
δ2 E C Av
1
B
Y2 Y1
δ1 θ
δ2
Rδ δ1
δ2
θ-δ1
θi
θ
θe
O Oδ
Figura 6 Schema virajului autovehiculului singular, cu devierea laterală a roţilor
Din triunghiurile dreptunghice OδEA şi OδEB rezultă:
tg (ϴ-δ1)=AE/OδE ; tg δ2=BE/ OδE (13)
Prin adunare membru cu membru a relatiilor (13) şi ţinând cont că AE + BE = L rezultă relaţia (14) :
L
Rδ =

tg( −  1) + tg
2
sau pentru unghiuri de bracare şi respective deviere, mici:

L
R = (15)

 +  2 − 1
Rezultă că în cazul real al pneurilor cu elasticitate laterală spre deosebire de
virajul teoretic, cu roţi rigide, raza de viraj reală Rδ este funcţie de unghiurile de deviere
laterală δ1 şi δ2 ale roţilor celor două punţi.
În funcţie de raportul existent între δ1 şi δ2 pot apare trei cazuri distincte:
▪ Dacă δ1 = δ2 , raza de viraj reală este egală cu raza de viraj teoretică (Rδ =
R), iar capacitatea de viraj a autovehiculului este indiferentă.
▪ Dacă δ1 < δ2, raza de viraj reală este mai mică decât raza de viraj teoretică a
autovehiculului cu roţi rigide (Rδ < R), iar autovehiculul este caracterizat de o
capacitate de viraj excesivă. Adică, pentru acelaşi unghi de bracare raza
reală de virare va fi mai mică.
▪ Dacă δ1 > δ2 , raza de viraj reală Rδ este mai mare decât raza de viraj
teoretică (Rδ > R), iar autovehiculul are o capacitate de viraj insuficientă,
adică pentru acelaşi unghi de bracare raza reală de virare va fi mai mare.
neutru supraviraj subviraj
Fcy
Fcy
Fcy
Figura 7 Exemplificarea caracterului virator al autovehiculului
O interpretare grafică a celor trei cazuri este prezentată în figura 7. Deoarece

capacitatea de viraj indiferentă (δ1 = δ2) este greu de realizat practic, constructorii
urmăresc obţinerea capacităţii de viraj insuficiente (δ1> δ2; Rδ > R) care se dovedeşte a
fi mai avantajoasă decât capacitatea de viraj excesivă (δ1 < δ2 ; Rδ < R).
În cazul capacităţii de viraj insuficiente (autovehicul subvirator) maniabilitatea şi
stabilitatea se îmbunătăţesc, conducătorul putând controla uşor traiectoria impusă
printr-o corecţie suplimentară la volan aplicată în sensul virajului. De asemenea în cazul
unui vânt lateral, autovehiculul subvirator are tendinţa de a păstra automat mişcarea
rectilinie.
La autocamioane şi autobuze capacitatea subviratoare este îndeplinită de la sine
datorită prezenţei pneurilor duble la puntea spate, cu efect asupra măririi coeficientului
total de rezistenţă la deviere laterală. La autoturisme, condiţia se realizează prin
amplasarea corespunzătoare a centrului de greutate.
La o exploatare neraţională (încărcătura aşezată necorespunzător, presiune în
pneuri diferită de cea prescrisă, viteză excesivă), capacitatea de viraj a autovehiculului
se poate modifìca cu efect asupra scăderii maniabilităţii·
2.2. Cazul autotractorului cu semiremorcă
În fìgura 8 se prezintă schema de viraj a unui autotren cu semiremorcă. Şi în acest

caz, pentru ca virajul să aibă loc fără alunecări ale pneurilor este necesar ca toate rotile
sa se deplaseze pe traiectorii concentrice cu centrul in punctul O.
L1
Fjy
vB
B δ2 E C Av
A
Fjy1 θ-δ1
θ1 Y2 Y1
δ3
vC
Y3 Rδ
C
R1δ
δ2
θ-δ1
δ3 θ1-δ2
O Oδ
Figura 8 Schema de viraj a autocamionului cu semiremorcă

Virajul în acest caz va fi caracterizat de raza R descrisă de centrul punţii spate a
autotractorului şi raza R1 descrisă de centrul punţii spate a semiremorcii. Neglijând
unghiul α (respectiv cota c) ca având valori mici, se poate scrie:
L
R= ; R = L1 (16)
tg( ) tg(1 )
1
unde L1 – este ampatamentul semiremorcii, θ1 - unghiul de frângere al autotrenului.

Lăţimea fâşiei de gabarit Bg se determină în acest caz ca diferenţa dintre raza de
viraj exterioară a autotractorului Re şi raza de viraj interioară determinată de
semiremorcă Ri:
Re=L/sin(ϴe)+(E-b)/2
Ri=L1/tg(ϴ1)-(E-b)/2 (17)
Bg=Re-Ri=L/sin(ϴe)-L1/tg(ϴ1)+(E-b) (18) -
Lăţimea fâşiei de gabarit a autotrenului cu semiremorcă depinde de unghiurile θe şi θ1 ,

dependenţa dintre ele fiind dată de ecuaţia mişcării în curbă. Din practică, lăţimea fâşiei de
gabarit a unui autotren cu semiremorcă este mai mare decât a unui autovehicul singular,
dar mai mică decât cea a unui autotren, cu remorcă, adică autotrenurile cu semiremorcă
sînt mai maniabile decât cele cu remorcă.
Pentru îmbunătăţirea calităţilor de maniabilitate ale autotrenurilor se poate utiliza
soluţia ca si roţile semiremorcii sau remorcii să fie directoare. Astfel lăţimea fâşiei de
gabarit devine aproximativ egală cu cea a autovehiculului singular.
Ţinând cont de elasticitatea transversală a pneurilor se constată că şi autotrenul
din figura 8 îşi modifică traiectoria. Traiectoria reală va fi determinată de valoarea
unghiurilor de deviere laterală ale pneurilor celor trei punţi (δ1, δ2, δ3) determinată de
valoarea forţelor de inerţie transversale Fiy şi Fiy1 aplicate în centrul de greutate al
autotractorului şi semiremorcii.
Centrul real al virajului 0δ se va găsi la intersecţia normalelor la direcţiile

vectorilor VA , VB şi VC .
Distanţa de la Oδ la axa longitudinală a autotractorului şi semiremorcii determină
razele de viraj Rδ şi R1δ ale autotractorului şi semiremorcii.
L L1
R = ; R1 = (19)
tg( −  1 ) + tg( 2 ) tg( 1 −  2 ) + tg( 3 )
sau pentru valori mici ale unghiurilor de bracare şi deviere laterală a pneurilor (relaţia 20) :
L L1
R = ; R =
 1
 +  2 − 1 1 +  3 −  2
Aprecierea capacităţii de viraj a semiremorcii se face funcţie de raportul dintre

valoarea unghiului δ2 şi δ3 putând exista următoarele trei posibilităţi:
▪ Daca δ2 < δ3, raza de viraj a semiremorcii R1δ, este mai mică decât raza de
viraj teoretică a semiremorcii cu roţii rigide (R1δ < R1) iar capacitatea de viraj a
semiremorcii va fi excesivă.
▪ Dacă δ2 = δ3, razele de viraj ale semiremorcii cu roţi elastice şi rigide vor fi
egale (R1δ = R1), iar semiremorca va avea o capacitate de viraj indiferentă.
▪ Dacă δ2 > δ3, raza de viraj reală a semiremorcii este mai mare decât cea
teoretică (R1δ > R1), iar capacitatea de viraj a acesteia va fi insuficientă.
Pentru o anumită capacitate de viraj a autotractorului, capacitatea de viraj a
semiremorcii poate influenţa capacitatea întregului autotren. Astfel, pentru o capacitate
de viraj insuficientă sau indiferentă a autotractorului, capacitatea de viraj excesivă a
semiremorcii poate influenţa negativ maniabilitatea şi stabilitatea întregului autotren, la
o anumită viteză putând interveni deraparea.
Pentru a asigura o bună maniabilitate şi stabilitate a autotrenului cu semiremorcă
trebuiesc îndeplinite una din următoarele condiţii:
▪ δ1 > δ2 şi δ2 > δ3 - capacitatea de viraj insuficientă atât pentru autotractor cît
şi pentru semiremorcă.
▪ δ1 > δ2 şi δ2 = δ3 - capacitatea de viraj insuficientă pentru autotractor şi
capacitate de viraj indiferentă pentru semiremorcă.
▪ δ1 = δ2 = δ3 - capacitatea de viraj indiferentă pentru autotractor şi
semiremorcă.
Condiţiile pot fi realizate prin măsuri constructive constând din:
▪ rigiditate corespunzătoare a pneurilor;
▪ anumită amplasare a punctului de articulare dintre autotractor şi semiremorcă
etc.;
▪ anumită poziţie a centrului de greutate pentru autotractor si semiremorcă;
▪ măsuri de exploatare: respectarea presiunii din pneuri, aşezarea corectă a
încărcăturii, respectarea vitezei de deplasare, etc.

Curs Complet Dar

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs Complet Dar

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Elemente de simbolizarea anvelopelor

Caracteristicile geometrice si dimensionale ale anvelopelor sunt reglementate de norme

Fig.1 – Simbolizarea anvelopei

1. B [mm] – lăţimea nominală a balonului ( sau balonaj ) , exprimată in [mm],

Fig.2- caracteristici dimensionale ale anvelopei

4. Diametrul nominal al jantei d - definit până la nivelul talonului anvelopei , exprimat

Simbol Sarcina Simbol Sarcina

Tabel 1 – Indici ai capacităţii de sarcină ( exemple )

6. Indicele de viteză, se exprimă simbolic printr-o literă ( majusculă ) şi reprezintă

Indice de viteză Viteza maxima

Din raţiuni de siguranţa traficului rutier, constructorii de autovehicule aleg pentru un

8. Marcă/aprobare ECE – respectiv codul omologării europene , urmat de codul ţării

9. Indicatorul pentru poziţionarea martorului de uzură al benzii de rulare ;

10. Caracterisitca pentru comportamentul anvelopei in condiţii de rulare deosebite,

11. Simbol specific anvelopelor de iarnă ( „fulg de zăpadă” ) , desemnând

13. Simbol DOT , al conformităţii cu cerinţele organului de reglementare al S.U.A. (

14. Codul producătorului , conform DOT.

15. Tara de fabricaţie a anvelopei .

-TEMPERATURE urmat eventual de o literă ( A, B sau C), se referă la capacitatea anvelopei

18. Presiunea nominală de umflare a anvelopei ( pu) , in [PSI] , adica

-Anvelopa refasonabilă se simbolizează cu marcajul „U” ( specific anvelopelor destinate

Cu privire la standardizarea românească in domeniul anvelopelor ( STAS 626/3) , o

-toroidale, în care forma secţiuni transversale este quasi-circulară (H/B=0,95...1,15);

Marcarea anvelopelor pentru autocamioane, autobuze şi remorci auto se face

În cazul anvelopelor destinate echipării autoturismelor şi autoutilitarelor uşoare,

Fig.1-Caracterisitici dimensionale ale roţii de autovehicul

C = ∆F/∆ξ [N/m], [N/mm], [daN/mm] (2)

Figura 2- Razele roţilor de autovehicul

Datorită rigidităţii variabile, la o roată de autovehicul se deosebesc următoarele raze,

rn = D/2 = ½ ∙ (d + 2H) = d/2 + H = d/2 + ( Ra∙B)/100 , (3)

unde Ra [%] , este raportul nominal de aspect .

S = 2π∙rr sau rr = S/2π (4)

λ = 0,930...0,935, pentru pneurile de joasă presiune ( pu ≤ 3 [bar] )

λ = 0,945...0,950, pentru pneurile de înaltă presiune ( pu ≥ 3 [bar] ) .

Alunecarea pneului pe calea de rulare

Figura 3 Alunecarea roţii frânate şi a roţii motoare

Figura 4 - Rularea roţilor cu alunecare/patinare

In categoria vehiculelor rutiere se includ automobilele, motociclurile, vehiculele rutiere

2.Caracteristicile dimensionale ale autovehiculelor

-se va afla in repaos;

Fig.1 –Planul longitudinal median al autovehiculului

Dimensiunile autovehiculului sunt sugerate in schiţa din fig.2.

Fig.2 – Dimensiunile autovehiculului

O parte din caracteristicile dimensionale ale autovehicului, relevante asupra capacităţii

3.Capacitatea de trecere a autovehiculului reprezintă calitatea autovehiculului de a rula pe

Capacitatea de virare se referă la capacitatea autovehiculelor de a executa viraje pe o

Urma ,u, a virajului :

Jantele roţilor de autovehicul se simbolizează in conformitate cu standarde specifice.

Fig.1 – Dimensiunile jantei

Pentru o mai buna asimilare a notiunilor privind simbolizarea jantelor se recurge la

În timpul deplasării autovehiculului cu viteză constantă, roţile acestuia rulează pe suprafaţa

In concluzie, in funcţie de forţele şi momentele care acţionează asupra roţilor de autovehicule,

Intr-o primă abordare, se va studia cazul staţionar , caracterizat de deplasarea cu viteză

Fig.1 – Echilibrul roţii motoare, in regim staţionar (la V=ct.)

Se defineşte coeficientul ( rezistenţei la rulare, adimensional ) f = a/ rd , [-].

Fig.2 – Echilibrul roţii motoare, in regim nestaţionar (la V ≠ ct., dV/dt ≠0 )

În regim de accelerare, roata se încarcă suplimentar cu sarcini de natură inerţională, respectiv

In acest caz, ecuaţiile de echilibru ale roţii motoare sunt :

(4) Orizontală : Ft + FiR = X

Ft = MR/ rd - Rr - (IR/ rd)∙ (dωR/dt) - mR∙(dV/dt) , unde mR este masa roţii .

I.Echilibrul dinamic al roţii frânate

Fig.1 – Dinamica roţii frânate, la viteză constantă

2) In regim tranzitoriu, de decelerare ( a ≠ 0, v ≠ct, a < 0), fig.2:

Fig.3 – Echilibrul roţii conduse la viteză constantă