Sunteți pe pagina 1din 82

Parametrii geometrici si gravimetrici (masici) ai autovehiculelor cu roti

Parametrii geometrici
Gradul de adaptabilitate al autovehiculelor la anumite cerinte de exploatare
si asigurarea conditiilor optime de securitate,confort si eficienta economica este
determinat de urmatorii parametri geometrici :
-dimensiuni principale;
-capacitatea de trecere ;
-razele de viraj.
Dimensiunile principale sunt :
a) Dimensiunile de gabarit :
-lungimea autovehiculului : reprezinta distanta dintre doua plane verticale
perpendicular pe axa longitudinala a autovehiculului si tangente la punctele
extreme ale acestuia in fata, respectiv in spate.
L=4288 [mm]
-latimea autovehiculului : reprezinta dinstanta dintre doua plane verticale
paralele cu planul longitudinal de simetrie al autovehiculului si tangent la
punctele extreme de o parte si de alta a acestuia.
l=1822 [mm]
-inaltimea autovehiculului : reprezinta distanta dintre planul de baza si un
plan orizontal tangent la partea superioara a autovehiculului gol
H=1488 [mm]
b) Ampatamentul : reprezinta distanta dintre axele geometrice ale puntilor
autovehiculului.In cazul autovehiculelor cu trei punti ampatamentul
reprezinta dinstanta dintre axele puntilor din spate.In cazul autovehiculelor
cu semiremorca se distinge ampatamentul autotractorului si ampatamentul
semiremorcii.
L=2511 [mm]
c) Ecartamentul rotilor din fata si ecartamentul rotilor din spate : reprezinta
distanta dintre planele mediane ale rotilor care apartin aceleiasi punti.In
cazul rotilor jumelate (roti duble) , ecartamentul este dinstanta dintre planele
mediane ale rotilor duble.
E=1480 [mm]
d) Consolele fata si spate : reprezinta dinstanta dintre planul vertical care trece
prin centrele rotilor din fata si punctul cel mai avansat al autovehiculului ,
respectiv dinstanta dintre planul vertical care trece prin centrele rotilor din spate si
punctul cel mai din spate al acestuia.

Capacitatea de trecere
Capacitatea de trecere a unui autovehicul reprezinta capacitatea acestuia de a
se deplasa pe drumuri rele si desfundate si in teren fara drum,precum si de a putea
trece peste anumite obstacole verticale sau santuri.
Caracteristicile geometrice ale capacitatii de trecere sunt :
a) Lumina sau garda la sol (c) : reprezinta distanta verticala dintre partea cea
mai de jos a sasiului complet incarcat si planul de sustinere;
b) Raza longitudinala de trecere (l): reprezinta raza suprafetei cilindrice
tangent la rotile din fata , rotile din spate si punctul cel mai de jos al
autovehiculului situate intre punti;
c) Raza transversala de trecere (t) : reprezinta raza suprafetei cilindrice
tangent la suprafetele interioare ale pneurilor aceleiasi punti si punctul cel
mai de jos al autovehiculului;
d) Unghiul de trecere fata sau unghiul de atac () si unghiul de trecere spate
sau unghiul de degajare ( : reprezinta unghiul maxim dintre planul de
sprijin si planul inclinat tangent la pneurile rotilor din fata , respectiv dn
spate si caroseria autovehiculului aflat sub sarcina static,astfel incat nici un
punct rigid al autovehiculului sa nu se situeze sub acest plan.




Razele de viraj ale autovehiculului
Determina posibilitatea acestuia de a vira pe o suprafata cat mai mica cu
rotile de directive bracate la maxim cu viteza redusa.


Ri raza de viraj interioara;
Re raza de viraj exterioara;
R` - raza minima de viraj a autovehiculului;
Av latimea spatiului ocupat de autovehicul in viraj;
U latimea urmei virajului sau a fasiei de gabarit;
a decalajul virajului

Greutatea si capacitatea de incarcare a autovehiculelor
Masele autovehiculelor sunt :
a) Masa proprie a autovehiculelor (M0) careia ii corespunde greutatea proprie
G0. Aceasta reprezinta masa vehiculului carosat fara incarcatura , gata de
drum cu 90% din carburant si a conducatorului auto (75 Kg).
Go=1150 [kgf]
b) Masa totala maxima admisibila (Ma) careia ii corespunde greutatea totala
maxima admisibila Ga.Aceasta reprezinta masa proprie a autovehiculelor la
care se adauga masa maxima a incarcaturii stabilita de constructor.
0
( ( )) 16250[ ]
a p b
G G N G G kg f = + + =

c) Masa totala maxima autorizata , careia ii corespunde greutatea totala
maxima autorizata.Aceasta reprezinta masa totala maxima a fiecarui tip de
autovehicul autorizat pentru circulatia pe drumurile publice conform
legislatiei in vigoare. Nu poate depasi masa totala ethnic admisibila
prevazuta de constructor.
d) Sarcina utila maxima constructive a autovehiculului (Mu) careia ii
corespunde greutatea utila Gu a autovehiculului.Aceasta reprezinta masa
maxima a incarcaturii prescrisa de constructor.
e) Sarcinile pe puntea din fata si pe puntea din spate reprezinta masele ce revin
fiecare punti prin repartizarea masei totale maxime admisibile. Acestora le
corespund greutatile pe puntea din fata sip e punte din spate notate cu G1 si
G2.
Masa autovehiculului se considera aplicata in central de masa situate
in planul vertical ce trece prin axa longitudinala de simetrie a
autovehiculului. Pozitia centrului de masa se apreciaza prin coordonatele
longitudinale a si b si inaltimea hg.
In faza de proiectare a autovehiculului , alegerea pozitiei centrului de
masa se poate face prin mai multe metode si anume:
a) Utilizarea de valori in concordant cu valorile coordonatelor centrului de
masa al autovehiculelor considerate in studiul solutiilor similar;
b) Utilizarea de valori medii dupa datele oferite de litaratura de
specialitate.Astfel de valori sunt indicate in tabelul urmator :













Fata de valorile recomandate in acest tabel trebuie avute in vedere
urmatoarele aspecte :
-autoturismele de tipul totul fata au central de greutate deplasat spre
puntea din fata.Pentru ele se recomanda a/L < 0.5;
-autobuzele si autocamioanelor cu rotile simple la puntea din spate se
realizeaza cu o distributie cat mai uniforma a masei totale de-a lungul
sasiului.In acest caz,se recomanda a/L = 0.5.In celelalte cazuri in stare
incarcata a/L se adopta spre limita superioara recomandata in tabel.
a=1715 [mm]
b=2572 [mm]
Masa autovehiculului se transmite caii prin intermediul puntilor.
Pentru autovehiculele cu doua punti , masele ce revin puntilor sunt :
1
975[ ]
a
b
M M kg
L
= =
;
2
650[ ]
a
a
M M kg
L
= =

Respectiv greutatile :
1
2
9750[ ]
6500[ ]
a
a
b
G G N
L
a
G G N
L
= =
= =

Masa admisa pe punte este limitata de distanta dintre punti si de calitatea
drumului.In cazul drumurilor cu imbracaminte tare,masa admisa pe punte nu poate
depasi 10000 Kg pentru punti situate la distante mai mici de 3 m si 9000 Kg pentru
punti care au intre ele mai mult de 3 m.
Functie de masa repartizata puntilor se poate determina masa ce revine unui
pneu.
Astfel :
-pentru pneurile puntii din fata:
1
1
485.5[ ]
2
p
M
M KG = =



-pentru pneurile puntii spate :
2
2
325[ ]
2
p
M
M KG = =

unde n numarul de pneuri ale puntii spate.
Valorile Mp1 si Mp2 astel determinate conditioneaza impreuna cu viteza
maxima a autovehiculului tipul pneurilor folosite si caractesiticile de utilizare.

Alegerea pneurilor

Functie de anvelopa aleasa , standardele dau indicatii asupra dimensiunilor
principale.Pentru calculele de dinamica autovehiculului este necesara cunoasterea
razei de rualare,care se apreciaza analitic functie de raza nominal a rotii si un
coeficient de deformare.
0
0.93 292.25 271.7[ ]
r
r r mm = = =


0
r
-raza rotii libere determinata dupa diamentrul exterior precizat in STAS
-coeficient de deformare care depinde de presiunea interioara a aerului din pneu
si are valorile :
=0.93-0.935 pentru pneurile utilizate la presiuni mai mici de 600 kPa (6 bari);
=0.945-0.95 pentru pneurile utilizate la presiuni mai mari de 600Kpa (6 bari).
Pentru calcule aproximative se pot considera raza libera egala cu raza
nominal.
Raza nominala are expresia :
584.5
292.25[ ]
2 2
n
D
r mm = = =

unde :
D diametrul exterior al anvelopei;
d diametrul interior al anvelopei;
H inaltimea anvelopei;
B latimea profilului.
0.55 185 101.75[ ] H mm = =

15 25.4 381[ ] d mm = =

2 584.5[ ] D d H mm = + =

Alegerea randamentului transmisiei








Valori recomandate pentru randamentul transmisiei
Pentru propulsarea autovehiculelor puterea dezvoltata de motor trebuie sa fie
transmisa rotilor motoare ale acestuia.
Transmiterea fluxului de putere este caracterizata de pierderi datorate
fenomenelor de frecare din organele transmisiei.
Experimentari efectuate au permis sa se determine urmatoarele valori ale
randamentelor subansamblelor component ale transmisiei.
*cutia de viteze :
cv=0.97-0.98 (in treapta de prize directa);
cv=0.92-0.94 ( in celelalte trepte);
*reductor distribuitor:
cv=0.91-0.94;
*transmisia longitudinala:
tl=0.990-0.995;
*transmisia principala:
0=0.92-0.4 pentru transmisii principale simple;
0=0.90-0.92 pentru transmisii principale duble.
Adopt:
0.97
0.93
0.9
cv
tp
tr cv tp
q
q
q q q
=
=
= =

Deoarece valoarea globala a randamentului transmisiei depinde de numerosi
factori a caror influenta este dificil de apreciat,in calculi se opereaza cu valorile din
figura de mai sus.
Fortele care actioneaza asupra automobilelor

In figura ce urmeaza este reprezentata schema fortelor si momentelor ce
actioneaza asupra unui automobile singular , care urca o panta de unghi ,cu
miscare accelerate.Aceste solicitari sunt prezentate si definite in cele ce urmeaza

Rezistenta la rulare
Generarea rezistentei la rulare
Rezistenta la rulare,Rr,este o forta cu actiune permanenta datorata exclusive
rostogolirii rotilor pe cale,si este de sens opus sensului de deplasare al
automobilului.
Cauzele fizice ale rezistentei la rulare sunt :
-deformarea cu histerezis a pneului;
-frecarile supericiale dintre pneu si cale;
-frecarile din lagarele butucului rotii;
-deformarea caii de rulare;
-percutia dintre elementele benzii de rulare si microneregularitatile caii de rulare.
Intre cauzele amintite mai sus , in cazul automobileleor care se deplaseaza
pe cai rigide ,netede,aderente ponderea importanta o are deformarea cu histerezis a
pneului.
Ca urmare a modului de distribuire a presiunilor in pata de contact dintre
pneu si ale,central de presiune al amprentei este deplasat in fata cercului
contactului cu marimea a.


Notand produsul
rul
M a z =
care reprezinta momentul rezistentei la
rulare expresia fortei datorate rostogolirii rotii pe cale devine :
rul
r
d d
M a
R Z
r r
= =

Aceasta forta,generata de deplasarea suportului reactiunii normale fata de
vertical centrului rotii se numeste rezistenta la rulare Rr si reprezinta forta cu care
roata se opune deplasarii in sensul si directia vitezei automobilului.
Deoarece determinarea deplasarii a este dificila,ea fiind in acelasi timp o
marime cu o valoare data pentru un pneu dat in conditii precizare de
miscare,pentru calculul rezistentei la rulare este preferabila folosirea unei marimi
relative,avand natura unui criteriu de similitudine,care permite extinderea utilizarii
sale in conditii mai generale.Aceasta marime este coeficientul la rulare f dat de
relatia :
d
a
f
r
=


Factori de influenta asupra rezistentei la rulare

Principalii factori care influenteaza rezistenta la rulare sunt :
-viteza de deplasare a autovehiculului;
-caracteristicile constructive ale pneului;
-presiunea interioara a aerului din pneu;
-sarcina normal pe pneu;
-tipul si starea caii de rulare;
-fortele si momentele aplicate rotilor.
Evaluarea prin experiment a unuia dintre factori nu este posibila deoarece
toti parametrii de mai sus definesc pneul in timpul rularii lui.

Calcului rezistentei la rulare

Se constata ca multitudinea de factori amintiti mai sus face dificila determinarea
cu exactitate a coeficientului rezistentei la rulare in orice moment al rularii rotii,de
aceea apare necesitatea utilizarii unor relatii/seturi de relatii empirice pentru
determinarea acestui coeficient.Exprimarea acestora este diversa prin numarul si
calitatea marimilor de intrare.

Pentru calculele simple se poate adopta valoarea coeficientului rezistentei la
rulare in functie de calitatea drumului pe care se deplaseaza autovehiculului,dupa
recomandarile din tabelul urmator:













Pentru a se studia modul in care rezistenta la rulare influenteaza
comportamentul dinamic al autovehiculului de proiectat pentru determinarea
coeficientului rezistentei la rulare se pot folosi diverse relatii empirice de calcul.
O relatie in care este pusa in evident numai viteza de deplasare este :

4
,0 ,1 ,4
( ) ( )
100 / 100 /
r r r r
V V
f f f f
km h km h
= + +


Natura cii Starea
cii
Coeficientul de
rezisten la rulare
Asfalt sau beton
bun 0,015-0,018
satisfacatoar
e
0,018-0,022
osea pietruit bun 0,020-0,025
osea pavat
stare bun 0,025-0,030
cu hrtoape 0,035-0,050
Drum de pmnt
uscat
bttorit
0,025-0,035
dup ploaie 0,050-0,150
desfundat 0,100-0,250
Drum cu gheat sau
ghea
0,015-0,030
Drum cu zpad
afnata 0,07-0,100
bttorit 0,03-0,05
ai carei coeficienti se alec cu ajutorul diagramelor din figura urmatoare :



O alta relatie de calcul este :
5
0.0125 0.0085 ( )
100
r
v
f = +


2.5
0
( )
100
r s
V
f f f = +


unde V este in km/h iar coeficientii se aleg cu ajutorul diagramei de mai jos
Astfel relatia de calcul a rezistentei la rulare devine :
1
0
cos 262.7[ ]
0.017
18
Nr
r ri a
i
R f Z f G N
f
o
o
=
= = =
=
=


unde:
Ga este greutatea autovehivulului iar este unghiul de inclinare longitudinala a
drumului.
Puterea necesara invingerii acestei rezistente se calculeaza cu relatia :
cos [ ]
r a
P f G v kW o =

unde v este viteza exprimata in m/s sau :
cos
124[ ]
360
a
r
f G V
P kW
o
= =



Rezistenta aerului
Calculul rezistentei aerului
Pentru calculul rezistentei se recomanda utilizarea relatiei :

2
1
902.18[ ]
2
a x
R c A v N = =


: densitatea aerului (=1.225 kg/m^3);
0.3
x
c =
-coeficientul de rezistenta al aerului,
A=BxH=2.202 [m^2] -aria sectiunii transversal maxime;
v: viteza de deplasare a autovehiculului [m/s].
Aria transversala maxima se determina cu suficienta precizie (erori sub 5%)
dupa desenul de ansamblu al automobilului in vedere frontal utilizand relatia :
B : encartamentul autovehiculului [m];
H : inaltimea autovehiculului [m].
Valori medii ale parametrilor aerodinamici sunt prezentate in tabelul de mai
jos :








Rezistenta la panta

La deplasarea autovehiculelor pe cai cu inclinare longitudinala , forta de
greutate genereaza o component Rp dupa directia deplasarii data de relatia :
sin 5020[ ]
p a
R G N o = =

Aceasta forta este forta de rezistenta la urcarea pantelor si forta activa la
coborarea pantelor.
Alegerea unghiului de inclinare longitudinala a caii se face functie de tipul si
destinatia automobilului.
Deoarece rezistenta la rulare cat si rezistenta la panta sunt determinate de
starea si caracteristicile caii de rulare , se foloseste gruparea celor doua forte intr-o
forta rezistenta totala a caii ,data de relatia:
Tipul autovehiculului A [m] Cx
Automobil sport 1,0-1,3 0,2-0,25
Autoturism cu caroseria nchis 1,6-2,8 0,3-0,5
Autoturism cu caroseria
deschis
1,5-2,0 0,65-0,8
Autobuz 3,5-7,0 0,7-0,8
Autocamion cu plaform
deschis
3,0-5,3 0,9-1,0
Autotren rutier, cu dou
elemente caroserie
platform
4,0-5,3 1,0-1,25
Autofurgon 3,5-8,0 0,6-0,75
Autotren rutier cu dou
elemente coroserie furgon

7,0-8,0 0,95-1,0
( cos sin ) 5282[ ]
r p a a
R R R G f G N

o o = + = + = =

unde:
cos sin f o o +
este coeficientul rezistentei totale a caii de rulare.
Verificarea puterii la viteza maxima

max
3
max max
1
2
61.82[ ]
1000
a aer x
v
t
G f v c A v
P kw

q
+
= =



Trasarea caracteristicii de turatie exterioara a motorului

Aprecierea motorului ca sursa de energie pentru autopropulsarea
automobilului se face prin oferta de putere (P) si de moment (M).Oferta se exprima
functie de turatia arborelui motor(n), printr-un camp de caracteristici P=f(n) si
M=f(n) numite caracteristici de turatie.Domeniul de oferta este limitat de
caracteristica de turatie la sarcina totala,care determina posibilitatile maxime ale
motorului in privinta puterii si a momentului la fiecare turatie din domeniul
turatiilor de functionare ale motorului.
Pentru autopropulsarea automobilelor majoritatea motoarelor sunt motoare
cu ardere interna , cu piston in miscare de translatie si anume ; motoare cu
aprindere prin scanteie (MAS) si motoare cu aprindere prin comprimare (MAC).
In figurele ce urmeaza sunt reprezentate caracteristicile
exterioare,completate cu curbele consumului specific de combustibil ,pentru un
motir cu aprindere prin scanteie si respectiv cu aprindere prin comprimare.

Semnificatia marimilor marcare in figura este cuprinsa in tabel.Optiunea
pentru motor din categoriile de mai sus in vedere tipul ,caracteristicile si destinatia
automobilului.










Deoarece la MAC domeniul de utilizare la propulsarea autovehiculelor este
cuprins in intervalul turatiilor n0-nr se considera : nr=np=nmax; Pr=Pp=Pmax;
Mr=Mp=Mm;
r p
e e
c c = .
In literature de specialitate se prefer pentru evaluarea analitica a caracteristicii
exterioare polinomul incomplete de gradul 3 sub forma :
2
max
( ) [ ( ) ( ) ( )]
p p p
n n n
P n P
n n n
o | = + +

Ai carui coeficienti sunt de forma :
2
2
(2 1)
0.809
( 1)
e a e
e
c c c
c
o

= =


Turaia Mrimi corespunzatoare pentru:
Simbolul Semnificaia Putere Moment Consum specific
n0 minim de funcionare P0 M0 ce o
nM de moment maxim PM Mmax -
nce de consum specific minim - - ce min
nP de putere maxim Pmax MP ce p
nmax maxim de funcionare Pm Mm -
nr de regulator Pr Mr ce r
2
2 ( 1)
1.341
( )
e a
e
c c
c c
|

= =


2
1
1.15
( 1)
a
e
c
c


= =


max
0.583
1.2
M
e
p
a
p
n
c
n
M
c
M

= =


`

= =

)
pentru MAS

max
M
e
r
a
r
n
c
n
M
c
M

=


`

=

)
pentru MAC

Cunoscand puterea in functie de turatia motorului,momentul motor se
determina cu relatia :

P
M
e
=

unde:



30
n t
e

=

955.4 9.87[ ]
p
P
M dan m
n
= =

Pentru completarea caracteristicii exterioare cu curba consumului specific de
combustibil si consumul orar se propune utilizarea relatiilor :
Consumul specific :
max
min
[ / * ]
s
e
M
c c g kW h
M
=

Consumul orar :
0
3
[ / * ]
10
e
s
P
c c g kW h =


Turatia de putere maxima : max
n


Raportul
max
v
p
n
n
pentru un motor cu aprindere prin scanteie este cuprins intre
urmatoarele limite : 11.25.
max
1.05 6000 6300[ ]
v
p
n
rpm
n
= =

Se calculeaza coeficientul de turatie :
max
max
6600
38.8
170
n
n
k
V
= = =

Daca acesta nu se situeaza intre limitele : 3050 , atunci se corecteaza valoarea
lui Vmax.


Trasarea caracreristicii de turatie exterioara a motorului

n
[rpm]
P
[KW]
M
[daN*m]
cs
[g/KW*h]
c0
[kg/h]
800 7.996806 9.550185477 367.4274189 2.938246
900 9.153758 9.717222128 361.1114322 3.305526
1000 10.33907 9.87795137 355.2356018 3.672807
1100 11.55078 10.0323732 349.76769 4.040088
1200 12.78688 10.18048763 344.6789711 4.407369
1300 14.04541 10.32229464 339.9437937 4.774649
1400 15.32438 10.45779425 335.5392081 5.14193
1500 16.62181 10.58698644 331.4446485 5.509211
1600 17.93573 10.70987123 327.6416612 5.876492
1700 19.26414 10.82644861 324.1136709 6.243772
1800 20.60508 10.93671857 320.8457799 6.611053
1900 21.95656 11.04068113 317.8245942 6.978334
2000 23.31659 11.13833628 315.0380731 7.345614
2100 24.68321 11.22968402 312.4753994 7.712895
2200 26.05442 11.31472435 310.1268657 8.080176
2300 27.42825 11.39345727 307.9837766 8.447457
2400 28.80272 11.46588279 306.0383631 8.814737
2500 30.17584 11.53200089 304.2837087 9.182018
2600 31.54565 11.59181158 302.713685 9.549299
2700 32.91014 11.64531487 301.3228959 9.916579
2800 34.26735 11.69251074 300.1066304 10.28386
2900 35.6153 11.73339921 299.0608209 10.65114
3000 36.952 11.76798027 298.1820092 11.01842
3100 38.27547 11.79625391 297.4673168 11.3857
3200 39.58374 11.81822015 296.9144215 11.75298
3300 40.87482 11.83387898 296.5215383 12.12026
3400 42.14673 11.8432304 296.2874048 12.48754
3500 43.39749 11.84627441 296.211271 12.85483
3600 44.62512 11.84301101 296.2928934 13.22211
3700 45.82764 11.83344021 296.5325332 13.58939
3800 47.00307 11.81756199 296.9309578 13.95667
3900 48.14943 11.79537636 297.4894478 14.32395
4000 49.26474 11.76688333 298.2098065 14.69123
4100 50.34702 11.73208288 299.0943753 15.05851
4200 51.39428 11.69097503 300.1460521 15.42579
4300 52.40455 11.64355976 301.3683162 15.79307
4400 53.37585 11.58983709 302.7652565 16.16035
4500 54.30619 11.52980701 304.3416076 16.52763
4600 55.19359 11.46346952 306.1027898 16.89491
4700 56.03609 11.39082462 308.0549581 17.26219
4800 56.83168 11.31187231 310.2050576 17.62947
4900 57.5784 11.22661259 312.560888 17.99676
5000 58.27426 11.13504546 315.1311787 18.36404
5100 58.91728 11.03717092 317.9256736 18.73132
5200 59.50549 10.93298897 320.9552308 19.0986
5300 60.03689 10.82249962 324.2319357 19.46588
5400 60.50952 10.70570285 327.7692318 19.83316
5500 60.92139 10.58259868 331.5820723 20.20044
5600 61.27051 10.45318709 335.6870941 20.56772
5700 61.55492 10.3174681 340.1028203 20.935
5800 61.77262 10.1754417 344.8498948 21.30228
5900 61.92164 10.02710789 349.9513558 21.66956
6000 62 9.872466667 355.432955 22.03684
6100 62.00571 9.711518036 361.3235322 22.40412
6200 61.93681 9.544261997 367.6554563 22.7714
6300 61.79129 9.370698548 374.465146 23.13869








Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale

Raportul de transmitere al transmisiei principale se determina din conditia ca in
prize directa autovehiculul (icvn=1) sa se deplaseze pe un drum orizontal cu viteza
maxima impusa in tema de proiectare, motorul functionand pe caracteristica de
turatie la sarcina totala.
max
0 0 0 0
max
1 3.79
30
v r
tr cvn
n r
i i i i i i
V
t
= = = = =


Unde: Vmax-viteza maxima a autovehiculului
Nvmax-turatia de viteza maxima
Determinarea rapoartelor de transmitere ale cutiei de viteze
Determinarea raportului de transmitere a cutiei de viteze in treapta I
Pentru valoarea maxima a raportului de transmitere, obtinut cand este
cuplata prima treapta de viteza in cutia de viteze se pot formula ca performante
dinamice independente sau simultane urmatoarele:
-panta maxima sau rezistenta specifica a caii
-acceleratia maxima de pornire din loc
Performantele date prin fortele la roata necesare pot fi formulate ca valori
maxime cand fortele la roata oferite prin transmisie au valori maxime, respectiv
motorul functioneaza la turatia momentului maxim iar in transmisie este cuplat cel
mai mare raport de transmitere, respective:
max 1 0 t cv
i i i =
- la automobilele cu o punte motoare
max 1 0 t cv R
i i i i =
- la automobilele cu tractiune integrala
1 cv
i
- raportul de transmitere in prima treapta a cutiei de viteze
0
i
- raportul de transmitere al transmisiei principale
R
i
- raportul de transmitere al reductor -distribuitorului
Din conditia de autopropulsare:

max max max
max max
max
t t R r
R t
d t
M i F r
F i
r M
q
q

= >




( ) | |
max max max
sin cos 5284.25
R a
F G f N o o = + =


Pentru ca forta la roata necesara sa fie situata in domeniul de oferta trebuie ca
ea sa nu depaseasca valoarea aderentei pentru conditia specifica de deplasare:

max R ad
F G s
sau

max max
max
max
t t ad d
ad t
d t
M i G r
G i
r M
q

q

s s




max
1
max
3.47
R r
cv
t
F r
i
M q

= =



Verificare:

max 1 0
13.15
t cv
i i i = =


0.7 =
-coeficient de aderenta
Functie de modul de organizare generala a transmisiei si de parametrii
constructivi ai automobilului, greutatea aderenta are valorile:
-pentru automobilele 4x2 cu puntea motoare fata:

| |
1
8284.9
ad a
b
G m G N
L
= =

m1-coeficient de incarcare dinamica in regim de demarare la limita de aderenta
pentru puntea fata dat de relatia:
1
cos
0.85
1
g
m
h
L

= =
+

max
max
14.43
ad d
t
t
G r
i
M

q

s =



13.15<14.14

Determinarea rapoartelor de transmitere a cutiei de viteze in celelalate trepte
In cazul etajarii cutiei in progresie geometrica, intre valoarea maxima si minima in
cutia de viteze sunt necesare n trepte date de relatia:

1
max
log
1
log
cv
M
i
n
n
n
> +

determinata din conditia demarajului in domeniul de stabilitate al motorului.
Fiind determinat numarul de trepte si tinand seama ca
1
n
i =
, raportul de
transmitere intr-o treapa k este dat de relatia:
1
1
n k
n
cvk cv
i i

=

Se poate introduce si n+1-a trapta cu valoare de 0.8-0.9.
Aceasta a n+1-a treapta nu este considerata in performantele dinamice ,
deoarece , datorita alungirii curbei puterii, puterile disponibile sunt relativ scazute,
deci performantele automobilului sunt influientate negativ.
Ea reprezinta o treapa economica utilizata la deplasarea cu viteze constante
mari, oferind totodata si posibilitatea unor usoare demaraje sau abordarea unor
pante mici.
Calculul:
1
max
log
1 3.307 4
log
cv
M
i
n n
n
n
> + > =

-ratia de etajare:
1
1
1.51
n
cv
q i q

= =


1
1
2
1
3
2
1
4
3
3.47
2.29
1.52
1
cv
cv
cv
cv
cv
cv
cv
i
i
i
q
i
i
q
i
i
q
=
= =
= =
= =

Determinarea vitezelor minime si maxime in fiecare treapta

Aceasta determinare se face pentru autovehiulul in cazu in care se deplaseaza
pe un drum orizontal, cand aderenta pneurilor este maxima.
Se aleg doua turatii de functionare stabile a motorului
1 M
n n > si
2 p
n n > si se
procedeaza la schimbarea treptelor de viteze. Pentru schimbarea unei trepte de
viteze se consuma circa 1.3 secunde, timp in care viteza autovehicului se
micsoreaza datorita rezistentelor de deplasare, din aceasta cauza viteza minima
intr-o treapta superioara va fi mai mica decat viteza maxima intr-o treapta
inferioara.
Viteza autovehiculului se calculeaza cu relatia urmatoare:
| |
0
/
30
r
R r
cv
n r
v r m s
i i
t
e

= =


unde:
n-turatia motorului
r
r
-raza de rulare a autovehiculului
cv
i
-rapoartele de transmitere din cutia de viteze
Calcul:
| |
| |
1
2
3500
6300
n rpm
n rpm
=
=





| |
| |
| |
| |
| |
| |
1
min1
0 1
2
max1
0 1
1
min 2
0 2
2
max 2
0 2
1
min3
0 3
2
max3
0 3
1
min 4
7.55 /
30
13.59 /
30
11.44 /
30
20.59 /
30
17.24 /
30
31.03 /
30
r
cv
r
cv
r
r
cv
r
cv
r
cv
n r
V m s
i i
n r
V m s
i i
n r
V m s
i i
n r
V m s
i i
n r
V m s
i i
n r
V m s
i i
n
V
t
t
t
t
t
t
t

= =


= =


= =


= =


= =


= =


=
| |
| |
0 4
2
max 4
0 4
26.20 /
30
47.17 /
30
r
cv
r
cv
r
m s
i i
n r
V m s
i i
t
=


= =


Trasarea diagramei ferastrau



Caracteristica de tractiune a autovehiculelor

Caracteristica de tractiune, numita si caracteristica fortei la roata, se determina
in conditiile functionarii motorului la sarcina totala cu reglajele la valorile optime.
Aceasta reprezinta graficul de variatie al fortei tangentiale la roata dezvoltata de
motor, in functie de viteza de deplasare a autovehiculului, pentru fiecare treapata
de viteza selectata FR=f(va).
Forta tangentiala la roata, notate FR, numita si forta de tractiune depinde
de momentul efectiv dezvoltat de motor si de caracteristicile transmisiei
autovehiculului si se determina cu relatia:
0 e cv tr
R
r
M i i
F
r
q
=

Unde:
Me-momentl motor efectiv (depinde de turatia motorului n );
i0-raportul de transmitere al transmisiei principale;
icv-raportul de transmitere al schimbatorului de viteze aferent treptei selectate;
tr-randamentul total al transmisiei autovehiculului;
rr-raza de rulare a rotii motoare.

Pentru reprezentarea grafica a caracteristicii de tractiune FR=f(va) se va avea
in vedere ca legatura intre FR si va se face prin intermediul turatiei n a
arborelui motor.
Viteza va in [km/h] a autovehiculului se calculeaza cu relatia:

| |
0
/
30
r
a R r
cv
n r
v r m s
i i
t
e

= =




Caracteristica de putere a autovehiculelor

Caracteristica puterilor este reprezentarea grafica a bilantului de putere functie
de viteza automobilului, pentru toate treptele de viteze.

| |
R R a
P F v W =



Bilantul de tractiune al autovehiculului

Bilantul de tractiune al autovehiculului reprezinta echilibrul tuturor fortelor
care actioneaza asupra acestuia in cazul miscarii rectilinii, cu motorul functionand
la sarcina totala si reglajele la valorile optime.
Bilantul de tractiune se utilizeaza pentru determinarea fortei disponibile
pentru accelerare , a vitezei maxime, a pantei maxime pe care poate sa o urce
autovehiculul , sau a rezistentelor la inaintare pe care le poate invinge
autovehiculul cu o anumita viteza de deplasare.
Ecuatia bilantului de tractiune este:
R r p a d
F R R R R = + + +

unde:
Rr-rezistenta la rulare
Ra-rezistenta aerului
Rp-rezistenta la panta
Rd-rezistenta la demarare
-se calculeaza valoarea rezistentei aerului Ra a autovehiculului
-se calculeaza rezistenta la rulare Rr considerandu-se constanta valoarea
coeficientuluirezistentei la rulare f si deplasarea autovehiculului pe drum orizontal
(=0 [])
-se dau valori succesive vitezei de deplasare a autovehiculului de la va=0 pana la
va=vmax si se calculeaza forta de rezistenta a aerului Ra si rezultanta Rr+Ra
-datele obtinute se noteaza in table
-se reprezinta grafic functia Ra+Rr =f(va) pe aceeasi coala de hartie si in acelasi
sistem de coordonate cu cel al caracteristicii de tractiune
-se ia in considerare si rezistenta pantei Rp pentru diferite valori ale lui =5 ,
=10, =18.
Caracteristica de tractiune si bilantul de tractiune al autovehiculului pentru =0 []




















Caracteristica de tractiune si bilantul de tractiune al autovehiculului pentru = 5 []





















Caracteristica de tractiune si bilantul de tractiune al autovehiculului pentru = 10 []





















Caracteristica de tractiune si bilantul de tractiune al autovehiculului pentru = 18 []




















Bilantul de putere al autovehicului

Bilantul de putere al autovehiculului reprezinta echilibrul dinamic puterea la
roata PR si suma puterilor necesare invingerii rezistentelor la ianaintare, respectiv
rezistenta la rulare (Pr), rezistenta la urcarea pantei (Pp), rezistenta la demarare
(Pd) si rezistenta aerului (Pa), dat de relatia:

R t r a p d
P P P P P P q = = + + +

Unde:
P-puterea motorului
t-randamentul transmisiei
Relatiile de calcul :

r a r
p a p
a a a
P v R
P v R
P v R
=
=
=


Se reprezinta grafic functia Pa+Pr+Pp=f(va) pe aceeasi coala de hartie si in
acelasi sistem de coordonate cu cel al caracteristicii de putere la roata se obtine:




Caracteristica de putere si bilantul de putere al autovehiculului pentru =0 []




















Caracteristica dinamica a autovehiculelor

Rezultatele referitoare la performantele autovehiculului obtinute folosind
caracteristica de tractiune nu permit compararea autovehiculelor intre ele doarece
la valori egale ale fortei de tractiune FR, calitatile dinamice ale unui autovehicul
cu greutatea totala mai mica sunt superioare celor ale unui autovehicul cu greutatea
totala mai mare.
Dintre toate rezistentele la inaintare numai rezistenta aerului nu depinde cu
greutatea autovehiculului.
Daca se grupeaza intr-un membru al ecuatiei bilantului de tractiune termenii
care depend de greutatea totala a autovehiculului Ga si in celalalt membru
termenii independent de Ga se obtine ecuatia:
R a r p d
F F R R R = + +

sau,
cos sin
R a a
dv
F F G f
g dt
o
o o
| |
= + +
|
\ .

Pentru compararea autovehiculelor din punct de vedere al performantelor
dinamice se utilizeaza un parametru adimensional notat D numit factor dinamic
sau forta detractiune excedentara specifica.
Factorul dinamic D se calculeaza cu relatia:
cos sin
R a
a
F F dv
D f
G g dt
o
o o

= = + +

Aceasta reprezinta forta specifica disponibila pentru accelerarea
autovehiculului pe un drum caracterizat prin coeficientul de rezistenta la rulare f
si inclinarea longitudinala sau panta p (p=tg).
Termenii din relatia de mai sus care se refera la caracteristicile drumului se
exprima global printr-un coefficient al rezistentei totale a drumului .

cos sin f o o = +
,
relatia factorului dinamic devine:

dv
D
g dt
o
= +

Graficul care reprezinta variatia factorului dinamic D in functie de viteza de
deplasare va pentru toate treptele de viteza ale autovehiculului, se numeste
caracteristica dinamica.
Valorile factorului dinamic (pentru toate treptele de viteza ale autovehiculului)
























































































































Factorul dinamic depinde de valoarea fortei tangentiale la roata FR respectiv
de capacitatea maxima a motorului de a genera o forta de tractiune la periferia
rotilor motoare.
Conditia de aderenta este :
R i
F Z s
,unde:
Zi-reactiunea normal a drumului la puntea motoare

-coeficientul de aderenta al drumului


Forta de aderenta reprezinta capacitatea maxima a drumului de a impinge
autovehiculul in sensul de deplasare. Aceasta capacitate se apreciaza prin factorul
de propulsie al caii de rulare denumit si factor dinamic la limita de
aderenta D si se determina cu relatia:
i a
a
Z R
D
G


=

Pentru usurarea rezolvarii aplicatiei valoarea reactiunii statice la puntea motoare se
va determina cu una dintre urmatoarele relatii:
-pentru autovehiculul cu puntea motoare spate:

2 i
Z G =

-pentru autovehiculul cu puntea motoare fata:

1 i
Z G =

-pentru autovehiculul cu ambele punti motoare:

i a
Z G =

Reprezentarea grafica a variatiei factorului dinamic la limita de aderenta D=f(va)
pentru diferite valori ale coeficientului de aderenta reprezinta caracteristica
depropulsie a drumului (liniile curbe intrerupte).


Factorul dinamic la limita de aderenta






















Caracteristica dinamica si caracteristica de propulsie a drumului

Pentru valori ale factorului dinamic D>D are loc patinarea rotilor motoare si
din aceasta cauza solicitarea autovehiculului se poate realize numai pana la nivelul
lui D.
Pentru valori ale factorului dinamic D<D aderenta este asigurata iar deplasarea
este determinata numai de capacitatea motorului de a dezvolta o forta tangentiala
la roata care sa depaseasca rezistentele la inaintare.
indicii de performanta ai autotuismului care se pot stabili cu ajutorul
caracteristicii dinamice sunt:
- Vmax-viteza maxima a autovehicolului pe un anumit tip de drum
- -rezistenta totala maxima a drumului ce poate fi invinsa de autovehicul cu
o anumita viteza de deplasare impusa
- P-panta maxima a drumului pe care se poate deplasa autovehiculul

Determinarea vitezei maxime

La atingerea vitezei maxime autovehiculul se deplaseaza in regim stabil de
miscare (dv/dt=0). In acest caz factorul dinamic este:

cos sin D f o o = + =

Unde : --unghiul de inclinare al caii de rulare fata de orizontala
Pentru determinarea vitezei maxime de deplasare pe un drum caracterizat prin
coeficientul de rezistenta totala 1 se traseaza o dreapta de nivel de ordonata
D=1 care intersecteaza graficul factorului dinamic sau al caracteristicii de
propulsie al drumului in punctul A. abscisa acestui punct reprezinta viteza
maxima ce o poate realiza autovehiculul pe acel drum.
Pentru un alt drum caracterizat prin coeficientul de rezistenta totala 2 se va
obtine un alt punct de ordonata D=2 al carui abscisa reprezinta viteza maxima ce
o poate realiza autovehiculul pe drumul respectiv.

Pentru determinarea vitezei maxime de deplasare a autovehiculului pe un drum
cu coeficientul de rezistenta la rulare f si panta p se utilizeaza caacteristica
dinamica si caracteristica de propulsie a drumului parcurgand etapele:
-se calculeaza panta drumului in functie de unghiul de inclinare al drumului =(0,
3, 5) cu relatia:
100 sin p o =

-se calculeaza valoarea fiecarui coeficient de rezistenta totala al drumului ,
corespunzator inclinarilor de mai sus pentru un drum din beton
cos sin f o o = +

-se traseaza dreptele orizontale de ordonate D= pan acand acestea intersecteaza
curbele factorului dinamic D sau factorului de propulsie D
-valorile absciselor acestor puncte reprezinta valorile vitezelor maxime cautate







Rezistenta totala maxima a drumului
Rezistenta totala maxima a drumului pe care poate sa o invinga autovehiculul
deplasandu-se cu viteza va se determina prin ridicarea unei vertical de pe axa
absciselor, din punctul corespunzator valorii vitezei va pana cand aceasta
intersecteaza curba factorului dinamic ale celei mai mici trepte de viteza in punctul
B. Ordonata acestui punct reprezinta rezistenta totala maxima a drumului D= ce
poate fi invinsa de viteza va.
Coordonatele punctului de tangent reprezinta rezistenta totala maxima a
drumului, respectiv viteza de deplasare la care se poate invinge aceasta rezistenta
cu schimbatorul de viteze intr-o anumita treapta.
Pentru determinarea rezistentei totale a drumului ce poate fi invinsa de
autovehicul cu o anumita viteza, se parcurg urmatoarele etape:
-se ridica drepte vertical din punctele corespunzatoare valorilor vitezei va ales,
pana intersecteaza curbele D D
-ordonatele acestor puncte reprezinta valorile max cautate
-datele obtinute se trec in trec in table



Panta maxima
Pentru pante mici, daca se considera : cos 1 o ~ si sin=p, atunci D=f+p
rezulta p=D-f.
Atunci cand se cunoaste valoarea factorului dinamic D si coeficientul de
rezistenta la rulare f, se poate calcula panta drumului p care poate fi urcata de
autovehicul.
Aceasta se face trasand pe graficul caracteristicii dinamice o dreapta de nivel la
distanta f fata de axa absciselor.
Panta maxima pe care se poate deplasa autovehiculul intr-o anumita treapta de
viteza, este egal cu diferenta dintre valoarea factorului dinamic realizat la viteza
critica VMmax al acelei drepte de viteza si valoarea coeficientului de rezistenta
la rularef.
Atunci cand conditia de aderenta nu este satisfacuta in anumite trepte de viteza,
valorile factorului dinamic sunt limitate la valorile factorului dinamic la limita de
aderenta D , iar indicii de performanta se stabilesc functie de aceste valori.
Pentru determinarea pantei maxime p ce poate fi urcata de autovehicul cu o
anumita viteza se procedeaza astfel:
-se traseaza o dreapta orizontala la inaltimea f fata de axa absciselor
-se ridica verticale din dreptul fiecarei viteze va specificate in tabel pana la
intersectia acestora cu graficul D sau D si se citesc ordonatele acestor puncte
-se calculeaza diferenta : D-f=p, sau D-f=p
-se determina unghiul de inclinare al drumului =arcsin(p)
-datele obtinute se trec in tabel





Diagrama acceleratiilor autovehiculelor

Performantele si calitatile dinamice ale autovehiculelor sunt influientate
semnificativ de cpacitatea de demarare a acestora.
Demarajul reprezinta procesul de crestere a vitezei autovehiculului si are o
importanta importanta in cazul pornirii de pe loc si in traffic la depasirea altui
autovehicul.
Studiul demarajului consta in determinarea unor parametri cu ajutorul
carora se poate aprecia si compara capacitatea de demarare intre diferite tipuri de
autovehicule.
Cei mai important parametri de apreciere a capacitatii de demaraj sunt:
acceleratia de demaraj, timpul de demaraj si spatial de demaraj.
Procesul de demarare este caracterizat prin:
-acceleratia de demaraj este acceleratia autovehiculului in timpul cand viteza sa
creste de la zero sau de la o valoare inferioara v0, pana la o valoare superioara
vn
-timpul de demaraj timpul necesar cresterii vitezei autovehiculului de la zero
pana la o valoare vn (de regula vn=100 km/h, sau vn=0.9*vmax ), cu schimbarea
succesiva a treptelor de viteza, pe un sector de drum orizontal si rectiliniu, incarcat
cu sarcina nominal si in conditii meteorologice standard. In unele cazuri timpul de
demaraj se mai poate aprecia si prin timpul necesar de la pornirea de pe loc pana la
parcurgerea unei anumite distante Sd (in mod obisnuit se au in vedere doua
valori Sd=400 m si Sd=1000 m)
-timpul de repriza timpul necesar cresterii vitezei autovehiculului intr-o anumita
trapta de viteza de la o valoare va1 pana la o valoare va2
-spatiul de demaraj-spatiul parcus de autovehicul in timpul demarajului
Acceleratia de demaraj se poate studia cu ajutorul caracteristicii dinamice a
autovehiculului si a relatiei:
cos sin
R a i
a
F R dv
D f
G g dt
o
o o

= = + +

unde:
FR-forta tangentiala la roata dezvoltata de motor
Ra-forta de rezistenta a aerului
Ga-greutatea autovehiculului
f-coeficientul de rezistenta la rulare
-unghiul de inclinare longitudinala a caii de rulare
1-coficientul de influienta al maselor in miscare de rotatie asupra maselor in
miscare de translatie ale autovehiculului
1
2
1
2
1
2
1
i
m tr tr
a r
n
R
a r
J i
m r
J
m r
o
q

= + +

=


unde:
Jm-momentul de inertie al mecanismului motor, inclusiv volantul redus la arboreal
cotit, pentru autoturisme Jm=0.02-0.07 kg*m^2
JR-momentul de inertie al unei roti a autovehiculului pentru autoturisme
JR=0.2-0.6 kg*m^2
n-numarul de roti ale autovehiculului
tr-randamentul mecanic global al transmisiei autovehiculului
itr-raportul total de transmitere al transmisiei autovehiculului
0 tr cvi
i i i =

i0-raportul de transmitere al transmisiei principale
icvi-raportul de transmitere corespunzator treptei selectate din schimbatorul de
viteze
rr-raza de rulare a rotii motoare
ma-masa autovehiculului
ma=Ga/g
( )
i
dv g
a D
dt

o
= =

Se observa ca acceleratia autovehiculului este direct proportionala cu
diferenta D- si invers proportionala cu i.
Daca se cunoaste factorul dinamic D(caracteristica dinamica), se poate
calcula acceleratia autovehiculului cu relatia anterioara.
Deoarece factorul dinamic maxim este limitat de aderenta, rezulta ca si
acceleratia maxima poate fi limitata de aderenta rotilor motoare, respectiv:
( )
i
dv g
a D
dt


o
= =

Diagrama variatiei acceleratiei
Variatia factorului dinamic D in functie de viteza de deplasare a
autovehiculului va si de trapta de viteza selectata, determina implicit si variatia
acceleratiei in functie de acesti factori.
In cazul atingerii limitei de aderenta, deoarece factorul dinamic la limita de
aderenta D are o variatie redusa in functie de viteza de deplasare ( are forma
caracteristicii de propulsie a drumului ), rezulta ca si acceleratia autovehiculului se
va mentine aproximativ constanta.
In cadrul etapei se vor rezolva urmatoarele:
-diagramele de variatie ale acceleratiei a=f(va) in functie de viteza de deplasare a
autovehiculului pe un drum orizontal, din beton si in stare uscata cu =0.70.8 si
pe drum in stare umeda cu =0.35
-diagramele de variatie ale acceleratiei a=f(va) in functie de viteza de deplasare a
autovehiculului pe un drum in panta cu =5 si =0.7
-graficele de variatii ale inversului acceleratiei 1/a=f(va) in functie de viteza de
deplasare va pentru toate categoriile de drum de mai sus.
Intrucat la viteze mari apropiate de viteza maxima acceleratia este foarte
mica tinzand catre 0, reprezentarea raportului 1/a=f(va) se limiteaza la valoarea
vitezei va=0.9*vmax.
Diagrama variatiei si inversei acceleratiei pentru =0













































































































































































































































Diagrama variatiei si inversei acceleratiei pentru =5














































































































































































Timpul si spatiul de demarare al autovehiculelor
Capacitatea de demarare a autovehiculelor este caracterizata de acceleratia
acestuia, insa pentru a avea parametrii de apreciere mai usor de utilizat in
compararea diferitelor tipuri de autovehicule, este mai utila determinarea timpului
si spatial de demarare.
Pe baza definitiilor timpul de demarare si al timpului de repriza din
lucrarea anterioara se poate scrie urmatoarea relatie de calcul a timpului de
demarare de la o vitezainferioara Va1 la o viteza superioara Va2:
2
1
0
a
a
v
t
d
v
dv
t dt
a
= =
} }
(1)
unde a reprezinta acceleratia miscarii autovehiculului.
Pentru spatial de demarare se poate scrie relatia:
0 0
d
t
S
d a
S ds v dt = =
} }
(2)
Pentru rezolvarea aplicatiei se utilizeaza parametrii tehnici ai
autovehiculului determinate in lucrarile precedente si graficele de variatie ale
inversului acceleratiei functie de viteza autovehiculului la deplasarea pe
urmatoarele categorii de drum:drum orizontal din beton in stare uscata, drum
orizontal din beton in stare umeda, drum uscat din beton in stare uscata cu panta
=5 si drum din beton in stare umeda cu panta =5.
Obiectivele urmarite in cadrul aplicatiei sunt:
1. Trasarea graficului de variatie al timpului de demarare in functie de viteza
autovehiculului td=f(va) pentru urmatoarele situatii de deplasare:
-drum orizontal din beton in stare uscata
-drum orizontal din beton in stare umeda
-drum in panta (=5) din beton in stare uscata
-drum in panta (=5) din beton in stare umeda
Pentru trasarea diagramei td=f(va) se parcurg urmatoarele faze:
-se determina timpul de demarare in functie de viteza de deplasare a
autovehiculului cu ajutorul diagramei 1/a=f(va) pentru un anumit tip de
drum.
Timpul de demarare corespunzator treptei de viteza k, reprezinta in baza
relatiei (1) , aria suprafetei cuprinsa intre axa absciselor si curba de variatie
a raportului 1/a.
Pentru determinarea pe cale grafica a suprafetei de sub curba 1/a, se
imparte intervalul de viteze considerate vok-vnk in mai multe suintervale
sufficient de mici, de marimi egala cu dv.
Trasand drepte verticale prin extremitatile acestor subintervale pana la
curba inversului acceleratiei, se formeaza o succesiune de trapeze mixtilinii
Ti ale caror arie se determina cu relatia:
1
1/ 1/ 1
3.6 2
i i
i
a a
T dv
+
+
A =

Timpul de demarare de la viteza vok la viteza vnk in treapta respectiva
de viteza va fi :

1
n
d i
i
t T
=
= A


unde : -n- numarul de trapeze (interval de marime dv) din intervalul v0k-vnk.
-v0k si vnk [km/h]-intervalul de viteze pentru care se studiaza demarajul
autovehiculului, corespunzator pozitiei schimbatorului in treapta k de viteze.
Valorile 1/ai si 1/ai+1 se determina prin citire directa pe graficul
variatiei 1/a=f(va) trasat in lucrarea precedent.
Pentru a se determina timpul de demarare de la pornirea de pe loc pana la
vmax, se construieste diagrama inversului acceleratiei pentru toate treptele de
viteza, considerandu-se ca trecerea de la o treapta la alta se face continuu, fara
intreruperile necesare schimbarii angrenajelor din cutia de viteze.
Se imparte campul de viteze de la v0=0 pana la vn=0.9vmax in interval mici
ca si in cazul unei singure trepte de viteza. Se determina ariile trapezelor formate
intre axa absciselor si curbele raportului 1/a.
Aceste arii insumate reprezinta timpul de demarare corespunzator intervalului
considerat.valorile calculate se noteaza in tabel si se reprezinta grafic td=f(va).




Timpul de demarare pentru drum orizontal =0 []


































2. Trasarea diagramei spatiului de demarare in functie de viteza de deplasare a
autovehiculului Sd=f(va), pentru fiecare dintre conditiile de deplasare.
-determinarea timpului de demarare in cazul cresterii vitezei de la 0 la 100
km/h pe un drum orizontal din beton in stare uscata
-determinarea timpului de demarare si a vitezei atinse dupa parcurgerea
distantelor : S1=400 m si S2=1000 m, pe un drum orizontal din beton in
stare uscata
Spatial de demarare se determina cu ajutorul diagramei td=f(va) trasata
in referatul precedent si reprezinta aria suprafetei cuprinse intre axa
ordonatelor si cuba td=f(va).
Pentru determinarea acestei arii se procedeaza in mod asemanator
cazului determinarii timpului de demarare.
Se imparte intervalul de timp pentru demarare in subintervale dt
suficient de mici si se divide intreaga suprafata in trapeze mixtilinii a caror
arie Si se determina cu relatia:


1
1
3.6 2
i i
i
v v
S dt
+
+
A =

Spatiul de demarare va fi:
1
n
d i
i
S S
=
= A


Datele obtinute se trec in tabel si se reprezinta grafic variatia spatiului de
demarare Sd in functie de viteza autovehiculului va.

Spatiul de demarare pentru drum orizontal ( =0 [] )



























Timpul de demarare pentru drum inclinat =5 []

















































Spatiul de demarare pentru drum inclinat =5 []




















Se va determina astfel timpul de demarare si viteza finala atinsa dupa parcurgerea
distantelor S1=400 m si S2=1000 m pe un drum orizontal din beton in stare uscata.
Pentru :
| | | | | |
1 1 1
400 38 / 37.89
a
S m V km h t s = = =


| | | | | |
2 2 2
1000 72 / 50
a
S m V km h t s = = =


Parametrii capacitatii de franare ai autovehiculelor

Franarea este un regim tranzitoriu de miscare in care autovehiculul isi reduce
viteza pana la o anumita valoare sau pana la repaus.
Imortanta deosebitape care o are capacitatea de franare in siguranta
circulatiei si a rularii cu viteze ridicate pe drumurile publice face ca aceasta sa fie
una dintre principalele limite in cresterea vitezelor de deplasare ale
autovehiculelor.
Parametrii capacitatii de franare sunt:
-deceleratia maxima corespunzatoare procesului de franare
-timpul minim de franare
-spatiul minim de franare
-spatiul de oprire
Deceleratia la franare reprezinta acceleratia miscarii autovehiculului in timpul
procesului de franare.deoarece viteza autovehiculului se reduce, valoarea
acceleratiei miscarii este negative.
Valoarea deceleratiei depinde de intensitatea cu care este actionat sistemul de
franare, caracteristicile tehnice ale sistemului de franare, starea suprafetei caii de
rulare, starea anvelopelor, viteza initiala a autovehiculului, daca franarea se
executa cu motorul cuplat dau decuple de transmisie, etc.
Cand franarea se produce fara decuplarea motorului si cu pedala de
acceleratie libera (mersul in gol corespunzator sarcinii motorului egala cu 0),
asupra rotilor motoare se manifesta atat rezistentele exterioare datorate inaintarii
autovehiculelor, forta de inertie a autovehicului in miscare de translatie,
momentele de inertie ale rotilor si ale organelor transmisiei in miscare de rotatie ,
cat si influienta momentelor de inertie a motorului in miscare de rotatie si fortele
de rezistenta din motor (fortele de frecare, rezistentele datorita admisiunii si
comprimarii amestecului in cilindri, a evacuarii gazelor arse.etc.).
In cazul franarii intensive cu toate rotile si cu ambreiajul decuplat, deceleratia
autovehiculului se determina cu relatia:
2
1
max
13
a
f
a
k A v dv g
f p
dt G

o
| |

| |
= + +
| |

\ .
\ .

unde: -
1
o -coeficientul de influienta al rotilor aflate in miscare de rotatie asupra
deplasarii autovehiculului in miscre de translatie
1
1 o = +

1
2
n
R
a r
J
m r
=


unde:
-
R
J -momentul de inertie al unei roti (pentru autoturisme
R
J -0.2..0.6
2
kgm )
-rr-raza de rulare a rotilor [m]
-ma-masa autovehiculului | |
/
a a
m G g kg =

-n-numarul de roti ale autovehiculului
-
f
-forta de franare specifica generata de sistemul de franare
Valoarea fortei de franare specific
f
este determinata de intensitatea
actionarii sistemului de franare si poate varia intre (0).
0-cand momentul de franare este nul (nu se franeaza)
-coeficientul de aderenta, cand roata franata atinge limita de aderenta a drumului
(patinarea rotilor de maxim 18-25%)
-coeficientul de frecare de alunecare dintre pneu si calea de rulare ,in cazul
blocarii rotilor, (<),
-f-coeficientul de rezistenta la rulare
-p-panta drumului; (semnul + pentru urcare si semnul - pentru coborare)
-k-coeficientul de rezistenta aerodinamica frontal al autovehiculului
-A- aria sectiunii transversal a autovehiculului
-va-viteza autovehiculului [kmh]
-Ga-greutatea autovehiculului [N]
-g- acceleratia gravitationala
Daca franarea incepe la o viteza mai mica de 80 [km/h] influienta rezistentei
aerului se poate neglija, iar in cazul deplasarii pe un drum foarte bun se poate
neglija influienta rezistentei la rulare.
Valoarea maxima a deceleratiei se obtine atunci cand toate rotile ajung simultan
la limita de aderenta. In acest caz valoareafortei de franare specific
f
este egala
cu valoarea sa maxima (la limita de aderenta:
f
=).
In aceste ipoteze ecuatia deceleratiei devine :
( )
1
max
dv g
p
dt

o
| |
=
|
\ .

In cazul deplasarii pe un drum orizontal (p=0) rezulta:
1
max
dv g
dt

o
| |
=
|
\ .

Daca in urma actionarii sistemului de franare se produce blocarea rotilor (
f
=),
deceleratiile corespunzatoare celor trei ipoteze de deplasare sunt:


2
1
13
a
b a
k A v dv g
p
dt G

o
| |

| |
= +
|
|

\ .
\ .

sau:
( )
1
b
dv g
p
dt

o
| |
=
|
\ .

sau:
1
b
dv g
dt

o
| |
=
|
\ .


-Timpul de franare- reprezinta perioada de franare intensa cuprinsa intre
momentul in care forta de franare a atins intensitatea impusa de conducatorul auto
si momentul in care viteza s-a redus la valoare dorita , sau autovehiculul s-a oprit.
In cazul franarii cu motorul decuplat, daca viteza autovehiculului se reduce de
la valoarea va1 pana la valoarea va2, timpul minim de franare tfmin se
determina cu relatia:
1
1 2
min
3.6 3.6
a a a
f
f f
f
G v v k A k A
t arctg arctg
F F
g k A F
o
(
| | | |

( = | |
| |

(
\ . \ .


unde:
( )
f a
F G f p = +
cand franarea aere loc fara franarea rotilor

( )
f a
F G p =
cand rotile sunt blocate
In cazul deplasarii cu viteza redusa (sub 80 km/h) pe o cale orizontala, la
franarea autovehiculului influienta rezistentei aerului se poate neglija (Ra=0) si
relatia de calcul a timpului de franare devine:
-in cazul franarii cu toate rotile fara blocarea lor:

( )
( )
1
min 1 2
3.6
f a a
t v v
g f
o

=
+


-in cazul blocarii rotilor:
( )
1
min 1 2
3.6
f a a
t v v
g
o

=


Daca franarea se executa pana la oprirea autovehiculului (va2=0) rezulta:
( )
1
min 1
3.6
f a
t v
g f
o

=
+

sau:
1
0 1
3.6
f a
t v
g
o

=


Influienta constructiei si a starii tehnice a mecanismului de franare, a greutatii
totale a autovehiculului si a repartitiei dinamice a sarcinilor pe punti se apreciaza
prin coeficientul de eficacitate al franei Ke.
Acsta reprezinta raportul dintre deceleratia maxima posibila (+f) si deceleratia
dezvoltata in conditii reale la franarea intensiva.

-Spatiul minim de franare reprezinta distant parcusa in timpul franarii cu
intensitate maxima, cand viteza autovehiculului s-a micsorat de la va1 la va2.
Dintre parametrii capacitatii de franare, spatiul minim de franare determina in
modul cel mai direct calitatile de franare si siguranta circulatiei.
Cand franarea se realizeaza cu toate rotile cu motorul decuplat in conditii
ideale de franare (pneuri noi, carosabil uscat, sistem de franare in buna stare de
functionare),spatiul minim de franare se calculeaza cu relatia :

( )
( )
2
1
1
min
2
2
13
ln
2 13
a a
a
f
a a
G f p k A v
G
S
g k A G f p k A v

+ +

=
+ +

Cand inceperea franarii are loc de la viteze relative mici rezistenta aerului se
poate neglija, iar spatial minim de franare va fi :
2 2 1
1 2
min
26
a a
f
v v
S
g f p
o


=
+

In cazul franarii pe drum orizontal relatia devine:
2 2 1
1 2
min
26
a a
f
v v
S
g f
o


=
+

Daca franarea se realizeaza numai cu rotile puntii fata si totodata se neglijeaza
valoarea rezistentei la rulare a rotilor, atunci spatial minim de franare se determina
cu relatia:

( )
2 2
1 2
min
26
cos
g
a a
f
g
L h
v v
S
g
b L h p



unde:
-hg-inaltimea centrului de masa al autovehiculului fata de calea de rulare (se poate
considera hg=0.2L)
-b-distanta de la centrul de masa la puntea din spate
L-ampatamentul autovehiculului
Daca franarea se realizeaza numai cu rotile puntii din spate, spatial minim de
franare se calculeaza cu relatia:
( )
2 2
1 2
min
26
cos
g
a a
f
g
L h
v v
S
g
a L h p

o
+

+

In cazul franarii pana la oprirea autovehiculului (va2=0), pentru fiecare dintre
situatiile anterioare, spatial de franare secalculeaza cu relatia:
-daca franarea se realizeaza cu toate rotile
( )
1 2
1
min
ln 1
2 13
a a
f
a
G k A v
S
g k A G f p
o

(

= +
(
+


sau:
( )
2 1
1
min
26
a
f
v
S
g f p
o

=
+

( )
2 1
1
min
26
a
f
v
S
g f
o

=
+

-daca franarea are loc numai cu rotile puntii din fata:
( )
2
1
min
26 cos
g
a
f
g
L h
v
S
g b L h p

o

=


-daca franarea are loc numai cu rotile puntii din spate:
( )
2
1
min
26
cos
g
a
f
g
L h
v
S
g
a L h p

o
+
=

+

In practica datorita influientei starii pneurilor, a caii de rulare si a eficientei
mecanismului de franare, valorile reale ale spatiului minim de franare Sfmin sunt
mai mari cu 30-40% fatade valorile calculate.
Spatiul de oprire Sopr- reprezinta distant parcusa de autovehicul din
momentul sesizarii de catre operator a necesitatii franarii si pana la oprirea
completa a acestuia prin franare.
Spatiul de oprire este suma dintre spatial minim de franare Sfmin si spatial
suplimentar de miscare Ss datorat factorilor tehnici si umani.
min opr s f
S S S = +

Spatiul suplimentar Ss se calculeaza cu relatia:
( )
1 2 3
0.5
3.6
a
s
v
S t t t = + +

unde:
t1-timpul intarzierilor fiziologice
Reprezinta timpul de reactive al conducatorului auto din momentul sesizarii
necesitatii franarii, pana la inceperea actionarii pedalei de frana (t1=0.5.1.0s).
t2-timpul intarzierilor mecanice.
Este timpul scurs din momentul inceperii actionarii pedalei, pana la inceperea
efectului de franare . Depinde de tipul sistemului de franare (t2=0.2..0.5s).
t3-timpul de initiere a franarii
reprezinta intervalul de timp din momentul inceperii efectului de franare pana
cand forta de franare atinge valoarea sa maxima (t3=0.1s pentru frane cu comanda
hidraulica, t3=0.5.1.0 s pentru frane cu comanda pneumatica).
t4=tfmin-timpul de franare intensiva corespunzatoare spatiului minim de franare.









Spatiul de oprire



















Stabilitatea miscarii autovehiculelor cu roti

Stabilitatea unui autovehicul reprezinta capacitatea acestuia de a se opune
alunecarii, deraparii, patinarii si rasturnarii.
Principalii factori care produc pierderea stabilitatii autovehiculului sunt:
-fortele care actioneaza asupra autovehiculului (forta de trectiune, forta de franare,
fortele de inertie, forta lateral datorata vantului, etc.)
-caracteristicile geometrice ale caii de rulare ( inclinarile longitudinal sau
transversal, denivelari, neregularitatii, curbe etc.)
-oscilatiile autovehiculelor ( tangaj, ruliu, giratie )
1.-La urcarea unei pante autovehiculul poate sa-si piarda stabilitatea prin
alunecarea catre piciorul pantei, sau prin rasturnarea in raport cu axa rotilor din
spate.
Deoarece la urcarea pantelor mari, viteza si acceleratia autovehiculului au valori
reduse, se poate neglija influienta rezistentei aerului si rezistenta la demarare.
Conditia de stabilitate longitudinal la rasturnare la urcarea pantei este:
r
g
b
tg
h
o <

unde: - r-valoarea maxima aa unghiului de inclinare longitudinal al caii de rulare
fata de orizontala care asigura stabilitatea la rasturnare
a, b, hg-coordonatele centrului de masa al autovehiculului
Conditia de stabilitate longitudinala la alunecare a autovehiculului catre
piciorul pantei este:
-in cazul puntii motoare in spate:
a
g
a e
tg
L h
o

<


-in cazul puntii motoare in fata:
a
g
b e
tg
L h
o

<
+

-cand ambele punti sunt motoare:
a
tgo <

-coeficient de aderenta al caii de rulare
2.-La deplasarea rectilinie cu viteza mare pe drum orizontal este posibila
pierderea stabilitatii longitudinal datorita actiunii fortei de rezistenta frontal a
aerului si a fortei portante.
Conditia de stabilitate longitudinala la rasturnare in acest caz este:
26
2
a
a
a z
b G
v
h k A C A b

<
+

unde:
-va-viteza de deplasare a autovehiculului [km/h]
-ha-inaltimea metacentrului fata de calea de rulare ha=(0.450.5 *H)
--densitatea aerului
-Cz-coeficient de portanta, (Cz=0.30.5)
-A-aria sectiunii transversal a autovehiculului
-k-coeficient aerodinamic frontal (k=0.6125Cx)
-Cx-coeficientul de rezistenta al aerului
3.-La deplasarea autovehiculului pe o cale de rulare cu inclinare
transversal, sau in viraje se poate pierde stabilitatea prin alunecarea sau prin
rasturnarea transversal.
Conditiile de stabilitate transversal la rasturnare in cazul deplasarii in viraje
cu viteza constanta va=constant) pe o traiectorie de raza constanta sunt:
-pentru calea de rulare cu inclinare transversala
( )
2
11.3
2
g
ar
g
R E h tg
v
h E tg
|
|
+
s


-pentru calea de rulare orizontala:
7.97
ar
g
R E
v
h

s

unde:
-R- raza medie a traiectoriei autovehiculului
-E-ecartamentul mediu al rotilor autovehiculului
--unghiul de inclinare transversala al caii de rulare
Conditiile de stabilitate transversala la derapare in aceleasi situatii de
deplasare ale autovehiculului sunt:
-pentru calea de rulare cu inclinare transversala
( )
11.3
1
y
ad
y
R tg
v
tg
|
|
+
s


-pentru calea de rulare orizontala:
11.3
ad y
v R s

unde:
-y-coeficientul de aderenta pe directive transvarsala dintre roti si calea de rulare
y=0.8
Factorii care influienteaza stabilitatea transversala a autovehiculului la
derapare sunt:
-forta laterala a vantului
-inclinarile transversal ale caii de rulare
-interactiunea dintre rotile autovehiculului si calea de rulare la demarare si la
franare
-bracarea brusca a rotilor de directive
4.-La deplasarea autovehiculului cu viteza constant ape o cale de rulare
rectilinie cu inclinare laterala , sau in cazul stationarii conditiile de
stabilitate transversala sunt:
-conditia de stabilitate transversala la rasturnare:
2
r
g
E
tg
h
| s


-conditia de stabilitate transversala la derapare:
r y
tg| s

5.-La deplasarea autovehiculului cu viteza constanta pe o cale de rulare
rectilinie fara inclinare transversala, in cazul rotirii bruste a rotilor de
directive, conditiile de stabilitate transversala sunt:
-pentru evitarea rasturnarii:
1.8
r g a
d g E L
dt b h v
u
| |
s
|

\ .

-pentru evitarea deraparii:
3.6
y
a a
g L
d
dt b v

u

| |
s
|

\ .

unde:
d
dt
u
-viteza unghiulara de bracare a rotilor de directie
Valorile unghiurilor limita de stabilitate longitudinal







Se calculeaza viteza maxima la limita de stabilitate la rasturnare longitudinala fata
de axa puntii din spate in cazul deplasarii rectilinii pe o cale de rulare orizontala.


Viteza limita de stabilitate la rasturnarea transversal







Viteza limita de stabilitate la derapare in viraj vad [km/h]









Viteza unghiulara limita de bracare a rotilor de directie











Determinarea consumului de combustibil pentru autovehicul

In cazul in care nu se cunosc caracteristicile de consum de combustibil ale
motorului, evaluarea performantelor consumului de combustibil ale
autovehiculului se face prin calculul cantitatii de combustibil necesara efectuarii
parcusului de referinta in conditiile specifice standardelor de consum de
combustibil.
Conform principiului lui Carnot nu se poate transforma in energie utila mai
mult de 40 % din energia consumata.
In practica la un motor cu aprindere prin scanteie se risipeste 70..75% din
energia combustibilului consumat (in oras pana la cca 85%), iar la un motor cu
aprindere prin comprimare, avand un randament mai ridicat, numai 60%. Aceasta
inseamna ca din 10 litri de combustibil pot fi utilizati cel mult 3 litri la
autovehiculele echipate cu MAS si de cel mult 4 litri la autoturismele echipate cu
MAC. Energia celor 3 sau 4 litri de combustibil intr-un bilant energetic este
reprezentata astfel:
-imperfectiunile motorului care face ca o parte din cumbustibil sa treaca fara a se
transforma, in gazelle de evacuare
-disiparea energiei sub forma de caldura transmisa prin chiulasa, collector, teava de
esapament, bloc motor etc.
-frecari mecanice: piston-cilindru, biela-arbore cotit, lagare
-antrenare accesorii: pompe, ventilator, alternator etc.
-efectul de pompaj al amestecului de admisie
-organele transmisiei: angrenajele cutiei de viteze, punti motoare, jocuri in arborii
transmisiilor
-invingerea rezistentelor la rulare si arezistentei aerului
-sporirea vitezei de deplasare a autovehiculului
-invingerea eventualelor pante ale drumului
Regulamentul ECE, considera consumul mediu echivalent pentru un parcus
de 100 km pe ciclu descris mai sus, 25 km cu viteza v=90 km/h.
Din expresia lucrului mecanic necesar efectuarii parcusului de control de 100
km, obtinut prin arderea combustibilului, cantitatea de combustibil consumat,
exprimata in litri pentru 100 km este data de relattia:
3
100 90 120
50 10
25 25
100
l
ciclu
i m tr ciclu
L litri
Q R R
q S km q q q
| |

(
= + +
|
(


\ .


unde:
-q [J/kg]-este puterea calorifica a combustibilului cu valorile:
benzina: | |
6
46 10 / q j kg =

motorina: | |
6
42 10 / q j kg =
3
/ kg m (

-densitatea combustibilului, cu valorile:
benzina:
3
750 / kg m ( =


motorina:
3
780 / kg m ( =


i-randamentul indicat al motorului cu valorile:
-la functionarea pe caracteristica externa:
MAS: 0.25.0.33
MAC: 0.35..0.40
-la functionarea pe caracteristici partiale:
MAS: 0.10.0.20
MAC: 0.150.3
-m-randamentul mecanic al motorului cu valorile:
MAS: 0.700.85
MAC-fara supraalimentare: 0.70.0.82
MAC-cu supraalimentare: 0.80.0.90
-tr-randamentul transmisiei automobilului, cu valoarea determinata anterior
-Lciclu-lucrul mecanic necesar
-Sciclu=1018 m lungimea spatiului parcus de autovehicul la efectuarea unui ciclu
-R90-suma fortelor de rezistenta la inaintare corespunzatoare deplasarii
autovehiculului pe distant de 25 km cu viteza constanta de 90 km/h
-R120-suma fortelor de rezistenta la inaintare corespunzatoare deplasarii
autovehiculului pe distant de 25 km cu viteza constanta de 120 km/h.

Determinarea lucrului mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE

Conform parcursului urban simulate, secventele ciclului descris cuprind
deplasari cu viteza constanta, deplasari uniform accelerate, deplasari uniform
decelerate si mers in gol.
Din cele patru regimuri, semnificative pentru consumul de combustibil, sunt
primele trei deoarece necesita un consum de energie pentru parcurgerea lord at de
relatia:
ciclu rul aer d
L L L L = + +

Lrul-lucrul mecanic consumat de rezistenta la rulare
Laer-lucru mecanic consumat de rezistenta aerului
Ld-lucrul mecanic consumat de rezistenta la demarare

Lucrul mecanic al rezistentei la rulare
Expresia lucrului mecanic al rezistentei la rulare este dat de relatia:
0 rul a ciclu
L m g f S =

unde:
ma[kg]-masa totala a autovehiculului
g=9.81 [m/s^2]-acceleratia gravitational
f0-coeficientul rezistentei la rulare
Sciclu=1018[m]-lungimea spatiului parcus de autovehicul la efectuarea unui ciclu
Cu valorile f=f0, la parcurgerea ciclului definit mai sus, lucrul mecanic
necesar invingerii rezistentei la rulare este:
0 0
1018 9.81 9986
rul a a
L m g f m f = =

Lucrul mecanic al rezistentei aerului
Expresia lucrului mecanic al rezistentei aerului este data de relatia:
3
1
2
a x i i
L c A v ds =
}
=1.22
3
/ kg m (

este densitatea aerului
cx-coeficientul de rezistenta al aerului
A [m^2]-aria sectiunii transversal maxime
Vi [m/s]-viteza autovehiculului la parcurgerea unei secvente i a ciclului
si[m]-spatiul parcus de autovehicul in secventa i
In functie de regimul de deplasare al autovehiculului in diversele secvente
ale ciclului - deplasari cu viteza constanta, deplasari uniform accelerate, deplasari
uniform decelerate - expresiile lucrului mecanic consumat de rezistenta aerului.
Cu valorile de mai sus, parcurgerea ciclului definit mai sus, lucrul mecanic
necesar invingerii rezistentei aerului este:
| |
93.500
aer x
L c A J =

Lucrul mecanic al rezistentei la demarare
Expresia lucrului mecanic al rezistentei la demarare este data de relatia:
d a k i i
L m a ds o =
}

unde:
ma [kg]-masa totala a autovehiculului
k-coeficientul de influienta al maselor aflate in miscare de rotatie cand este
cuplata trapta k de viteza
ai [m/s^2]- acceleratia autovehiculului in secventa i considerate
si[m] spatiul parcus de autovehicul in secventa i"
In functie de regimul de deplasare al autovehiculului in diversele secvente
ale ciclului, este necesar un consum de energie pentru invingerea rezistentei aerului
numai in regimul accelerarii.
Lucrul mecanic de decelerare este pierdut prin franare, astfel ca el nu se
regaseste in bilantul consumului de combustibil al autovehiculului.
Cu valorile de mai sus, la parcurgerea ciclului definit mai sus, lucrul
mecanic necesar invingerii rezistentei la demarare este:
( )| |
1 2 3
25.87 69.43 49.09
d a
L m J o o o = + +

Din dezvoltarile de mai sus, se obtine pentru lucrul mecanic necesar parcurgerii
ciclului ECE relatia:
( )
0 1 2 3
9986 3500 25.87 69.43 49.09
ciclu a x a
L m f c A m o o o = + + + +

Determinarea lucrului mecanic necesar deplasarii cu viteze constant
Pentru determinarea consumului de control de combustibil Regulamentul
ECE, considera consumul mediu echivalent exprimat in litri pentru un parcus de
100 km din care 25 km sunt parcusi cu viteza constanta v=90 km/h si 25 km sunt
parcusi cu viteza constanta v=120 km/h.
Expresia lucrului mecanic necesar deplasarii cu viteza constanta este:
| |
vi ct i i
L R S J
=
=E

unde:
2
1
2
i a i x i
R m g f c A v
| |
E = +
|
\ .
-este suma rezistentelor la inaintare
corespunzatoare deplasarii cu viteze constant vi
Vi[m/s]-este vitazaconstanta de deplasare ( dupa caz vi=90/3.6=25[m/s] si
respectiv vi=120/3.6=33.33[m/s])
fi-coficientul rezistentei la rulare corespunzatoare vitezei constante de deplasare
3
25 10 [ ]
i
S m =
-parcusul cu viteza vi=constanta.
Parametrii de calcul ai autoturismului







a) Lucrul mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE:

( )
0 1 2 3
9986 3500 25.87 69.43 49.09 506368.1[ ]
ciclu a x a
L m f c A m J o o o = + + + + =

b) Lucrul mecanic necesar parcurgerii distantei de control da 50 km pe ciclu
ECE:
3
50
50 10
24870732[ ]
ciclu
ciclu
L
L J
S

= =


c) Lucrul mecanic necesar deplasarii cu viteza constanta de 90 km/h pe
distanta de 25 km

90 90 90
13495711[ ] L S R J = E =


d) Lucrul mecanic necesar deplasarii cu viteza constanta de 120 km/h pe
distanta de 25 km

120 120 120
19207752[ ] L S R J = E =


e) Cantitatea de combustibil consumata

3
100 90 120
50 10
25 25 7.27
100
l ciclu
i m tr ciclu
L litri
Q R R
q S km q q q
| |
(
= + + =
|
(


\ .

S-ar putea să vă placă și