3. PERFORMANELE AUTOMOBILULUI Performanele reprezint po i!ilitile ma"ime ale a#tomo!

il#l#i $n pri%ina %itezei& 'emara(#l#i )i *apa*itii 'e fr+nare& e"primate prin in'i*i 'e apre*iere *ore p#nztori. ,#noa)terea performanelor a#tomo!il#l#i e te ne*e ar $n prim#l r+n' $n *#r #l proie*trii prototip#l#i pentr# *a la ne%oie e $m!#ntea * a*e te *aliti prin rel#area *al*#l#l#i 'e tra*i#ne& $nainte 'e a e tre*e la 'imen ionarea #!an am!lelor. -n al 'oilea r+n' 'eterminarea prin *al*#l a performanelor& e te ne*e ar at+t la t#'ierea *omportrii $n e"ploatare a a*el#ia)i a#tomo!il. .t#'i#l performanelor a#tomo!ilelor e fa*e *# a(#tor#l !ilan#l#i 'e tra*i#ne& !ilan#l#i 'e p#tere /%. *ap. 01 pre*#m )i al e*#aiei 2enerale 'e mi)*are& pe !aza *reia e o!in parametrii )i in'i*ii *ara*teri ti*i 'epla rii $n re2im 'e a**elerare )i fr+nare. 3.3. E*#aia 2eneral 'e mi)*are a a#tomo!il#l#i Pentr# ta!ilirea e*#aiei 2enerale 'e mi)*are a a#tomo!il#l#i e *on i'er a*e ta $ntr4o 'epla are re*tilinie& pe #n 'r#m *# o $n*linare lon2it#'inal & $n re2im 'e %itez tranzitori# *# a**eleraie pooziti%& a'i* $n 'emara(. A#tomo!il#l e 2 e)te $n e*5ili!r# 'inami* #! a*i#nea forelor )i rea*i#nilor / fi2. 3.3 1 la *are e te #p# .

Fig. 3.1. Forele care acionez asupra unui automobil n regim de accelerare
E*#aia 'e proie*ii pe a"a O" / paralel *# 'r#m#l 1 a i tem#l#i orto2onal "Oz le2at *# a#tomo!il#l& *are are ori2inea $n *entr#l 'e 2re#tate O& a forelor *are a*ioneaz a #pra a#tomo!il#l#i e te6

FR 7 / Fr3 8 Fr0 8 Fp 8 Fa 8 F' 1 9 :;

/3.31

$n *are Fr3 )i Fr0 #nt forele 'e rezi ten la r#lare la *ele 'o# p#ni ale a#tomo!il#l#i. .#ma lor ' fora 'e rezi ten la r#lare a $ntre2#l#i a#tomo!il Fr. <e*i& relaia 'e mai # e poate *rie6

Fr 7 / Fr 8 Fp 8 Fa 8 F' 1 9 :;

/3.01

Relaia 3.0 n# reprezint alt*e%a 'e*+t !ilan#l 'e tra*i#ne al a#tomo!il#l#i *are arat * fora la roat e*5ili!reaz #ma t#t#ror rezi tenelor la $naintarea a#tomonil#l#i. <intre forele rezi tente& rezi tena la r#lare Fr& rezi tena la #r*area pantei Fp )i rezi tena aer#l#i Fa a*ioneaz a #pra a#tomo!il#l#i at+t $n re2im 'e %itez *on tant *+t )i $n perioa'ele tranzitorii 'e 'emara( )i F6 fr+nare. <e*i ele n# 'epin' 'e *ara*ter#l mi)*rii )i %om nota #ma lor *#

F = F
FR 9
'e #n'e6

+ F p + Fa ;

/3.31

A tfel e*#aia !ilan#l#i 'e tra*i#ne e poate *rie #! forma6

F 8 F';

/3.=1

F' 9 FR 4

F;

/3.>1

Rezi tena la a**elerare F' ia na)tere n#mai $n perioa'ele tranzitorii fiin' *on'iionat 'e e"i tena #nei a**eleraii 'e%ine6

dV a . E"pre ia a*e tei fore a fo t ta!ilit $n *apitol#l pre*e'ent )i in+n' *ont 'e a*ea ta& relaia 3.> da
F;

G a dV a 9 FR 4 g dt
'e #n'e6

/3.?1

dV a g ( FR F ) ; = dt Ga

/3.@1

Relaia 3.@ reprezint e*#aia 'iferenial 'e mi)*are a a#tomo!il#l#i; ea e"prim %aloarea a**eleraiei pe *are o poate *pta a#tomo!il#l $n mi)*are re*tilinie& pentr# o an#mit for la roat FR )i o an#mit %aloare a #mei rezi tenelor la $naintare *are n# 'epin' 'e a**eleraie. F & e poate *rie6 <a* e ine eama *
F 9 Aa f *o
2 8 Aa in 8 B A Va ;

/3.C1

a#6
F 9 Aa
2 8 B A Va ;

/3.D1

e*#aia 'iferenial 'e mi)*are %a *pta #**e i% formele6

dVa g = FR G a f cos + G a cos + k A Va2 ; dt Ga

a#6

)]

/3.3:1

dVa g = E FR 7 / Aa 8 B A Va2 1F; dt Ga

/3.331

3.0. ,ara*teri ti*a 'e tra*i#ne .4a %z#t $n *apitol#l 3 * pentr# *al*#l#l forei la roat FR 4a #tilizat realia / 3.0D 16

FR 9

M e it tr ; r

/3.301

Pentr# *al*#l#l a*elea)i fore e poate #tiliza )i e"pre ia6

FR 9

Fe tr ; Va

/3.331

.e o! er% $n am!ele relaii * fora la roat 'epin'e 'e treapta 'e %itez $n *are e 2 e)te *#plat *5im!tor#l 'e %iteze& a'i* fora la roat 'epin'e 'e %iteza 'e 'epla are a a#tomo!il#l#i. ,#r!a 'e %ariaie a forei la roat FR $n f#n*ie 'e %iteza Ga a a#tomo!il#l#i pentr# fie*are treapt a *#tiei 'e %iteze e n#me)te *ara*teri ti*a 'e tra*i#ne a a#tomo!il#l#i. ,ara*teri ti*a 'e tra*i#ne e #tilizeaz at+t la t#'i#l performanelor a#tomo!il#l#i *+t )i la t#'i#l po i!ilitilor 'e tre*ere 'e la o treapt 'e %iteze la alta $n timp#l mer #l#i. Pentr# #n a#tomo!il *# *#tie 'e %iteze $n = trepte )i motor fr limitator 'e t#raie& *ara*teri ti*a 'e tra*i#ne arat *a $n fi2#ra 3.0. .e o! er% * *ara*teri ti*a 'e tra*i#ne a fo t *ompletat *# !ilan#l 'e tra*i#ne& l#*r# #tilizat $n mo' fre*%ent $n t#'i#l performanelor a#tomo!il#l#i.

Fig. 3.2. Caracteristica de traciune a unui automobil cu motor fr limitator de turaie

Fig. 3.3. Caracteristica de traciune a unui automobil cu motor cu limitator de turaie

-n fi2#ra 3.3. e prezint *ara*teri ti*a 'e tra*i#ne a #n#i a#tomo!il *# limitator 'e t#raie *# *#tie 'e %iteze *# > trepte. 3.3. ,ara*teri ti*a 'inami* Rezi tenele la $naintarea a#tomo!il#l#i *are 'epin' 'e 2re#tatea a#tomo!il#l#i e pot prezenta #! forma6

Aa / f *o 8 in 8

dV a
g dt

1 9 Fe;

/3.3=1

#ma a*e tora not+n'#4 e *# Fe. <in e*#aia !ilan#l#i 'e tra*i#ne e 'e'#*e * #ma rezi tenelor 'e mai # e te e2al *#6

Fe 9 FR 7 Fa;
a#6

/3.3>1

Aa / f *o

in

dV a
g dt

1 9 FR 4 Fa;

/3.3?1 Pentr# apre*ierea *omparati% a performanelor a#tomo!il#l#i la ar*ini 'iferite e folo e)te #n parametr# a'imen ional <& n#mit fa*tor 'inami*& *are reprezint raport#l 'intre fora 'e tra*i#ne 'i poni!il Fe )i 2re#tatea a#tomo!il#l#i. Relaia 'e 'efiniie e te6

D=

Fe F Fa = R ; Ga Ga
/3.3@1

<a* e ine eama 'e relaia 3.3> e o!ine6

< 9 f *o

in 8

dV a
g dt

9 8
/3.3C1

dV a
g dt

.e poate afirma pe !aza relaiei 3.3@ * fa*tor#l 'inami* reprezint o for 'i poni!il pe*ifi* *# a(#tor#l *reia e pot apre*ia *alitile 'inami*e ale a#tomo!ilelor 'e ori*e fel. A*eea)i relaie arat * fa*tor#l 'inami* %ariaz *# %iteza a#tomo!il#l#i )i 'e*i 'epin'e 'e treapta 'e %itez $n *are e 2 e)te *#plat *5im!tor#l 'e %iteze. ,#r!ele 'e %ariaie a fa*tor#l#i 'inami* $n f#n*ie 'e %iteza a#tomo!il#l#i& pentr# toate treptele *5im!tor#l#i 'e %iteze& reprezint *ara*teri ti*a 'inami* a a#tomo!il#l#i. -n fi2. 3.= e te reprezentat *ara*teri ti*a 'inami* a #n#i a#tomo!il *# motor fr limitator 'e t#raie )i *# *5im!tor 'e %iteze *# = trepte. Pentr# tra area *ara*teri ti*ii 'inami*e e poate #tiliza relaia 3.3@ )tiin' * fora FR e poate 'etermina *# relaia 3.30. ,#noa)terea fa*tor#l#i 'inami* $n priz 'ire*t permite a*ela)i l#*r# a)a *#m e arat $n *ontin#are. <a* e *#noa)te fa*tor#l 'inami* $n priz 'ire*t <& e poate 'etermina %aloarea l#i pentr# ori*are alt treapt a *5im!tor#l#i 'e %iteze <B. <a* $n priz 'ire*t / iB 9 3 1 fa*tor#l 'inami* e te6

Fig. 3.4. Caracteristica dinmic a unui automobil cu motor fr limitator de turaie

FR k A Va2 <9 ; Ga

/3.3D1 at#n*i& pentr# o treapt 'e %iteHe *# raport#l 'e tran mi ie iB& pentr# a*eea)i t#raie a motor#l#i& fora la roat FR e amplifi* 'e iB ori )i %iteza a#tomo!il#l#i e mi*)oreaz 'e iB ori )i fa*tor#l 'e%ine6

<B 9

FR ik

k A Va2 ; ik2 Ga

/3.0:1

Prin e"pli*itarea l#i FR 'in relaia /3.3D1 )i $nlo*#irea $n relaia /3.0:1 e o!ine6

k A Va2 ik3 1 2 <B 9 < iB 8 ; Ga ik

/3.031

,ara*teri ti*a 'inami* a #n#i a#tomo!il poate fi 'eterminat )i e"perimental& fie prin $n*er*area a#tomo!il#l#i pe #n tan' 'e pro! *# tam!#re fr+nate& fie prin $n*er*ri e"terioare pe 'r#m. Fa*tor#l 'inami* )i *ara*teri ti*a 'inami* e #tilizeaz la rezol%area pro!lemelor le2ate 'e ta!ilirea performanelor a#tomo!ilelor *#m #nt6 %iteza ma"im& panta ma"im& rezi tena total ma"im )i a'erena ma"im. La 'epla area a#tomo!il#l#i *# %itez *on tant& *are poate fi )i re2im#l %itezei ma"ime& pe !aza relaiei 3.3C e ta!ile)te * fa*tor#l 'inami* e te e2al *# rezi tena total a 'r#m#l#i . <e ai*i rez#lt *& tra +n' o 'reapt paralel la a"a a! *i elor la 'i tana & m #rat la *ara fa*tor#l#i 'inami* <& pe *ara*teri ti*a 'inami*& a)a *a $n fi2#ra 3.>& inter e*ia ei *# *#r!a fa*tor#l#i 'inami* are *a a! *i %iteza ma"im pe *are o atin2e a#tomo!il#l $n *on'iiile 'r#m#l#i *ara*terizat 'e *oefi*ient#l . Pro*e'+n' $n en in%er e poate 'etermina rezi tena ma"im 3 *are poate fi $n%in 'e a#tomo!il la o %itez %3 $ntr4o treapt 'e %itez *on i'erat / fi2. 3.> 1. Panta ma"im pe *are o poate #r*a #n a#tomo!il *# o %itez 'at $ntr4#n an#mit eta( al *5im!tor#l#i 'e %iteze e poate 'etermina $n fel#l #rmtor6

IIIIII
'e #n'e6 IIIIII

/3.001

/3.031

$n *are6 5 J 4 reprezint panta $n pro*ente A'erena ma"im a a#tomo!il#l#i poate fi 'eterminat *# a(#tor#l *ara*teri ti*ii 'inami*e '#p *#m #rmeaz. ,on'iia 'e 'epla are a #n#i a#tomo!il e te 'at 'e '#!la ine2alitate6 IIIIIII /3.0=1

$n *are6 F 4 e te #ma t#t#ror rezi tenelor la $naintare& iar Km 4 e te rea*i#nea normal la p#ntea motoare. <e*i %aloarea ma"im a forei la roat e te 'at 'e e2alitatea6 IIIIII /3.0>1

-ntro'#*+n' a*ea t %aloare $n e"pre ia fa*tor#l#i 'inami* / 3.3D 1 e o!ine fa*tor#l 'inami* limitat 'e a'eren <6

Z m k A Va2 <9 ; Ga
Pentr# 'iferite %alori ale *oefi*ient#l#i 'e a'eren& e pot *al*#la )i tra a pe *ara*teri ti*a 'inami* a a#tomo!il#l#i *#r!ele < $n f#n*ie 'e %itez& a)a *#m arat $n fi2#ra 3.?. -n fel#l a*e ta e o!ine 'ia2rama limitelor 'e #tilizare a a#tomo!il#l#i. Pentr# fie*are treapt 'e %itez& %alorile fa*tor#l#i 'inami* < it#ate L 'ea #pra *#r!ei < n# pot fi #tilizate& 'eoare*e apare patinarea roilor motoare. <a* inem eama * patinarea apare *+n' %iteza 'e 'epla are e te mi*& $n e"pre ia 3.0? e poate ne2li(a la n#mrtor teren#l al 'oilea )i e o!ine6

/3.0?1

<

Zm Ga
/3.0@1

Pe !aza a*e tei relaii e a(#n2e la *on*l#zia * a'erena *ea mai !#n o a# a#to%e5i*#lele *# toate p#nile motoare la *are& pentr# a*elea)i %alori ale *oefi*ient#l#i& *#r!ele #nt it#ate mai # pe 'ia2rama limitelor 'e #tilizare. -n ta!el#l 3.3. #nt 'ate %alorile fa*tor#l#i 'inami* $n treapta $nt+i )i priz 'ire*t pentr# prin*ipalele tip#ri 'e a#tomo!ile.

Tabelul 3.1. Dma Treapta nt!i #utoturisme$ - capacitate mic % capacitate medie &i mare #utobuze$ % urbane % interurbane #utocamioane$ % tona. mic % tona. mediu &i mare #utotrenuri '(2) % '(3' '(3) % ' (4' '(3' % '(3) '(2* % '(32 '(3) % '(4) '(32 % '.4' '(2' % '(2) "artea direct '('* % '(1' '(1) % 1(1* '(') % '('+ '(') , '(''('+ % '(l' '(') , '(''('3) % '('4)

3.=. <emara(#l a#tomo!il#l#i .t#'i#l 'emara(#l#i a#tomo!ilelor pre #p#ne 'eterminarea a**eleraiei& a timp#l#i )i pai#l#i 'e 'emarare& in'i*i *# a(#tor#l *rora e pot apre*ia )i *ompara 'iferite a#tomo!ile 'in p#n*t 'e %e'ere al *apa*itii 'e 'emarare& element prepon'erent $n 'eterminarea %itezei me'ii 'e e"ploatare.

3.=.3. A**eleraia a#tomo!il#l#i Una 'in meto'ele 'e 'eterminare a a**eleraiei a#tomo!il#l#i la o an#mit %itez %a & pe #n 'r#m *ara*terizat 'e o rezi ten total e te *ea *are #tilizeaz *ara*teri ti*a 'inami*. L#+n' *a p#n*t 'e ple*are relaia / 3.3@ 16

D = +
e 'e'#*e6

dV a
g dt

aa =

dVa g = ( D ) ; dt

/3.0@1

Relaia 3.0@ permite o! er%aia * a**eleraia a#tomo!il#l#i aa e te 'ire*t proporional *# 'iferena / < 4 1 )i in%er proporional *# *oefi*ient#l ma elor 'e rotaie . Prin #rmare *#no *+n' *ara*teri ti*a 'inami* a #n#i a#tomo!il )i rezi tena total a 'r#m#l#i & e poate 'etermina a**eleraia a*e t#ia pentr# ori*e %itez& '#p *#m e arat $n fi2#ra 3.@. Pe *ara*teri ti*a 'inami* e tra eaz paralela la a"a a! *i elor la 'i tana 9 f *o 8 in . .e2mentele <3& <0 )i <3 fiin' e2ale *# 'iferena 'intre fa*tor#l 'inami* < )i rezi tena 'r#m#l#i la 'iferite %alori ale %itezei G3& G0 )i G3& ele reprezint mrimile ne*e are 'eterminrii a**eleraiilor la %itezele *on i'erate6

a3 9 <3

a0 9 <0

II

a3 9 <3

III

-n a*e t *az 4a a%#t $n %e'ere fapt#l * %aloarea *oefi*ient#l#i ma elor $n rotaie e *5im! pentr# fie*are treapt 'e %itez. <a* e fa* #fi*ient 'e m#lte $n*er*ri pentr# fie*are treapt 'e %itez& *# a(#tor#l 'atelor o!in#te e poate tra a 'ia2rama a**eleraiei a#tomo!il#l#i& '#p *#m e prezint $n fi2#ra 3.C. Fi2 3.@8fi2 3.C ,#r!ele a**eleraiei $n f#n*ie 'e %itez / a 9 f/G1 1 #nt a emntoare *# *ele ale *ara*teri ti*ii 'inami*e )i n#mr#l lor *ore p#n'e n#mr#l#i 'e trepte 'in *#tia 'e %iteze& 'ar pentr# a#to%e5i*#le 2rele /a#to*amioane& a#to!#ze& et*.1 'e m#lte ori 'ia2rama a**eleraiei n# *ore p#n'e total *# *ea artat $n fi2#ra 3.C *i e prezint *onform *elei prezentate $n fi2#ra 3.D& *+n' *#r!a a**eleraiei 'in prima treapt 'e %itez e te it#at mai (o 'e*+t *ea a a**eleraiei 'in treapta a 'o#a. Fi2 3.D A*e t fenomen e e"pli* prin infl#ena ineriei %olant#l#i motor#l#i *are e fa*e p#terni* imit a #pra 'emara(#l#i 'atorit raport#l#i mare 'e tran mitere al treptei $nt+i 'in *#tia 'e %iteze. Galorile ma"ime ale fa*tor#l#i 'inami* fiin' limitate 'e a'eren / %ezi 3.3 1& rez#lt * )i a**eleraia ma"im e te limitat 'e a'erena roilor la o %aloare a *e e 'etermin *# relaia6

a = ( D )

/3.0D1

a# 'a* e intro'#*e $n a*ea t relaie %aloarea l#i < 'at 'e e"pre ia 3.0?& e o!ine6

Zm g a= G ; a
iar pentr# a#tomo!ile *# tra*i#ne inte2ral *+n' Km 9 Aa& rez#lt6

/3.3:1

a = ( )

/3.331

<inami*itatea a#tomo!ilelor e e%i'eniaz !ine )i prin 'ia2rama 'emara(#l#i / fi2. 3.3: 1 *are re' 2rafi* *re)terea %itezei $n f#n*ie 'e timp#l 'e 'emarare. -n ta!el#l 3.0 e prezint %alorile me'ii ale a**eleraiilor pentr# 'iferite tip#ri 'e a#to%e5i*#le. Tabelul Tipu1 #u t o m o b i l u l u i #utoturisme #utobuze #utocamioane #ooelerala autoturismului a( m/s T reapta nt!i 2(' , 2() 1(* , 2(3 1(+ , 2(' "r0za direct '(* , 1(2 '(4 , '(* '(3 , '()
2

3.2.

3.=.0. Timp#l )i pai# 'e 'emarare Prin timp 'e 'emarare e $nele2e timp#l $n *are a#tomo!il#l ple*+n' 'in lo*& atin2e %aloarea %itezei ma"ime& motor#l l#*r+n' $n toat a*ea t perioa' pe *ara*teri ti*a e"tern. .pai#l par*#r 'e a#tomo!il $n a*e t timp& e n#me)te pai# 'e 'emarare. Timp#l )i pai# 'e 'emarare e pot 'etermina prin mai m#lte meto'e / analiti*& 2rafi*& 2rafo4analiti* 1& 'ar *ea mai #tilizat e te meto'a 2rafo4analiti* a# mi"t. A*ea t meto' are *a p#n*t 'e ple*are o! er%ia * 'in relaia 'e 'efiniie a a**eleraiei e poate *rie *6

't 9

1 dV a ; aa

/3.301

relaia *are& *are inte2rat $ntre 'o#& %a 'a mrimea timp#l#i 'e 'emarare t' ne*e ar *re)terii %itezei $ntre limitele G: )i Gn6

t d = dt =
'

tn

Vn

V'

1
a

dVa ;

/3.331

<eoare*e f#n*ia a 9 f/Ga1 n# e te *#no *#t& pentr# a efe*t#a inte2rarea& e re*#r2e la inte2rarea 2rafi* folo in' *#r!ele in%er #l#i a**eleraiei / fi2. 3.33 1 *on tr#ite pe !aza 2rafi*#l#i 'e %ariaie a a**eleraiei / fi2. 3.C 1. Mo'#l *#m e realizeaz inte2rarea 2rafi* e te il# trat $n *ontin#are. Folo in' o *#r! a in%er #l#i a**eleraiei $n f#n*ie 'e %iteza / fi2. 3.30 1& pentr# o treapt 'e %itez& e ale2e o or'onat& *ore p#nztoare #nei %iteze G 3& *reia i e ' o *re)tere 'G. Fi2. 3.33 8 Fi2. 3.30 .#prafaa / trapez#l 1 elementar 5a)#rat e te6

dV A B ; aa
0

/3.3=1

#n'e A )i B #nt *rile 'e proporionalitate ale %itezei )i ale in%er #l#i a**eleraiei /3 mM 9 A mm; 3 Pe !aza relaiilor 3.30 )i 3.3= e poate 'e'#*e *6

Mm 9 B mm 1.

dt =

dV a = ; aa A B

/3.3>1

)i relaia 3.33 'e%ine6

dt =
#n'e

Vn

dVa = ; a A B a V'

/3.3?1

#ma t#t#ror trapezelor elementare 'intre %iteHa iniial G: )i %iteHa final Gn. -n mo' pra*ti* e $mparte inter%al#l 'e %iteze G: 7 Gn $n mai m#lte inter%ale #fi*ient 'e mi*i& o!in+n'#4 e trapezele 3& 0& N & n& '#p *#m e arat $n fi2. 3.33& ale *ror arii e pot 'eetrmina. Apoi e *al*#leaz #**e i% timpii *ore p#nztori t3& t0& N & tn& la %itezele G3& G0& N & Gn& folo in' relaiile6

reprezint

t1 =

1 ; A B

t2 =

1 + 2 ;N; A B

tn =

1 + 2 + ... + n ; A B

/3.3@1

,# a(#tor#l %alorilor o!in#te& e poate tra a *#r!a %ariaiei timp#l#i 'e 'emarare $n f#n*ie 'e %itez& pentr# o an#mit treapt 'in *#tia 'e %iteze '#p *#m e arat $n fi2#ra 3.3=. Fi2. 3.33 8 Fi2. 3.3= Pentr# a 'etermina timp#l total 'e 'emarare a a#tomo!il#l#i e %a folo i 'ia2rama in%er #l#i a**eleraiei pentr# toate treptele 'e %itez / fi2. 3.33 1& *on i'er+n'#4 e * tre*erea 'e la o trept la alta e fa*e *ontin##& fr $ntrer#perile ne*e are *5im!rii treptelor 'e %iteze )i e pro*e'eaz $n mo' analo2 *a $n *az#l #nei in2#re trepte. Pe !aza meto'ei e"p# e e 'e'#*e * p#n*tele 'e inter e*ie a *#r!elor in%er #l#i a**eleraiei la 'iferite trepte permit ta!ilirea momentelor optime 'e *5im!are a %itezelor. <a* tre*erea 'e la o %itez la alta 4ar fa*e mai $nainte a# mai t+rzi# 'e p#n*tele a&! a# * / fi2. 3.33 1 timp#l 'e 'emarare ar *re)te& 'eoare*e #prafaa 'e inte2rare e mrete *# pori#nile 5a)#rate 'in 'ia2ram. <eoare*e la %itez ma"im a**eleraia e te e2al *# zero& iar in%er #l e te & *#r!a in%er #l#i a**eleraiei pentr# #ltima treapt tin'e a imptoti* *tre %eri*ala Gma". <in a*ea t *a#z 'eterminarea timp#l#i 'e 'emarare e fa*e p+n la o %itez e2al *# :&D Gma". Pentr# 'eterminarea pai#l#i 'e 'emarare& e plea* 'e la relaia 'e 'efiniie a %itezei in tantanee& 'in *are rez#lt *6

dS = Va dt ;
Mrimea pai#l#i 'e 'emarare $ntre 'o# momente %a fi6

/3.3C1

dS = dS = Va dt ;
S' t'

Sn

tn

/3.3D1

<eaore*e f#n*ia Ga 9 f/t1 n# e te *#no *#t& e re*#r2e tot la o inte2rare 2rafi*& a%+n' *a !az 'e ple*are 2rafi*#l 'e %ariaie a timp#l#i 'e 'emarare $n f#n*ie 'e %itez a)a *#m arat $n fi2. 3.3>. Fi2. 3.3> .e *on tat * aria trapez#l#i elementar 5a)#rat pe a*e t 2rafi* e te6

1 = Va dt A M ;
$n *are A )i M #nt *rile 'e proporionalitate ale timp#l#i )i %itezei / 3 mM 9 A mm; 3 /3.3C1 )i /3.=:1 e 'e'#*e *6

/3.=:1

9 M mm 1. Pe !aza relaiilor

dS =

1 ; AM

/3.=31

)i at#n*i relaia /3.3D1 'e%ine6

dS = Va dt =
t'

tn

AM

/3.=01

1 $n *are reprezint #ma t#t#ror #prafeelor elementare 'elimitate $ntre timp#l t: 'e $n*ep#t al 'emara(#l#i )i timp#l tn 'e f+r)it al a*e t#ia. Pentr# tra area *#r!ei pai#l#i 'e 'emarare $n f#n*ie 'e %itez& e $mparte inter%al#l 'e %iteze $n inter%ale mi*i& 1 1 1 o!in+n'#4 e trapezele 1 ( 2 (...( n *ore p#nztoare %itezelor G3& G0& N &Gn /fi2. 3.3?1. -n *ontin#are e 'etermin #**e i% 'i tanele 'e 'emarare .3& .0& N & .n *# a(#tor#l relaiilor6

S1 =

11 ; AM

S2 =

11 + 1 2 A M

;N;

Sn =

11 + 1 2 + ... + 1n ; A M

/3.=31

Oi e tra eaz *#r!a 'e %ariaie a pai#l#i 'e 'emarare $n f#n*ie 'e %itez / fi2. 3.3@ 1. .pai#l total 'e 'emarare 'e la ple*area 'in lo* p+n la :&D G ma" e 'etermin ple*+n' 'e la 'ia2rama timp#l#i total 'e 'emarare& *on tr#it pentr# toate treptele *#tiei 'e %iteze. Fi2. 3.3? 8 Fi2. 3.3@ Timp#l 'e 'emarare pentr# a#tomo!ile mo'erne e te 'e 3: 7 3> la a#tot#ri me )i 0> 7 =: a#to!#ze& iar pai#l 'e 'emarare e te 'e =:: 7 D:: m& p+n la %iteza 'e 3:: BmM5. la a#to*amioane )i

3.> Fr+narea a#tomo!il#l#i Fr+narea e te pro*e #l prin *are e re'#*e parial a# total %iteza a#tomo!il#l#i. <e *apa*itatea 'e fr+nare a a#tomo!il#l#i 'epin'e $n mare m #r po i!ilitatea #tilizrii inte2rale a %itezei )i a**eleraiei a*e t#ia& elemente *e 'etremin %iteza me'ie 'e e"ploatare. -n timp#l fr+nrii ener2ia *ineti* a*#m#lat 'e a#tomo!il e *on #m. O parte e pier'e la $n%in2erea rezi tenelor la r#lare )i rezi tenei aer#l#i& *are tot'ea#na e op#n mi)*rii a#tomo!il#l#i& iar re t#l e tran form $n *l'#r prin fre*are $n fr+ne.

3.>.3. Fora 'e fr+nare )i repartiia ei pe p#ni

Efort#l 'e fr+nare e realizeaz la roile a#tomo!il#l#i *a rez#ltat al a*i#nii momentelor 'e fr+nare Mf& *are e op#n rotirii a*e tora. O'at *# moment#l 'e fr+nare a #pra roii fr+nate a*ioneaz )i #n moment 'e rezi ten la r#lare M r )i #n moment 'e inerie al roii Mi a)a *#m arat $n *5ema 'in fi2#ra 3.3C. Fora tan2enial *are ia na)tere $n timp#l fr+nrii e te 'at 'e e"pre ia6

Ff =

M f + Mr Mi r

/3.==1

,+n' fr+narea e te $n oit 'e !lo*area roii& moment#l 'e rezi ten la r#lare Mr )i moment#l 'e inerie Mi #nt n#le iar relaia /3.==1 'e%ine6

Ff =

Mf r

/3.=>1

A*ea t for tan2enial& la $n*r*area roii *# ar*ina %erti*al AR& 'etermin o rea*i#ne tan2enial Pf *are e n#me)te for 'e fr+nare. Galoarea ma"im a a*e tei fore e te limitat 'e *on'iiile 'e a'eren 'intre roile fr+nate )i #prefaa 'e r#lare& l#*r# *are ne permite *riem6 F f ma = X
f ma

= Z f ;

/3.=?1

#n'e Kf e te #ma rea*i#nilor normale la roile fr+nate. Pentr# #n a#tomo!il& fora 'e fr+nare ma"im total& e te #ma 'intre fora 'e fr+nare ma"im la p#ntea 'in fa Pf3 ma" )i fora 'e frnare ma"im la p#ntea 'e pate Pf0 ma"6

f ma

=X

f 1 ma

+X

f 2 ma

/3.=@1

A%+n' $n %e'ere relaia /3.=?1 p#tem *rie *6 X

f 1 ma

= Z f 1

)i

f 2 ma

= Z f 2 ;

/3.=C1

2aportul dintre forele de frnare ma ime la cele dou3 puni 4a fi$

X f1 ma X f 2 ma

Z f1 Z f2

m1 f G1 m2 f G2

53.467

2elaia de mai sus indic faptul c forele ma ime de frnare trebuie determinate nu dup repartizarea static a greutii pe puni ci prin luarea n considerare a sc89mbrii dinamice a reaciunilor

normale n timpul frnrii. Cre&terea momentului de frnare :f determin o cre&tere a patinrii roii pe suprafaa drumului care la 4alorl de 2'% 3' ; asigur aderenei 4aloara ma im. Dac3 patinarea cre&te peste 4alorile prezentate( aderena se mic&oreaz mai ales pe drumurile cu suprafee umede &i murdare. <a cre&terea e agerat a momentului de frnare se produce blooarea roii &i deci roata 4a aluneca f3r rulare. =nergia pierdut n frne de4ine nul &i aproape ntreaga energie pierdut de automobil se elimin prin suprafaa de contact a pneurilor cu calea de rulare. Dac frnarea are loc pe o suprafa3 uscat la ridicarea brusc a temperaturii n punctele de contact particule de gum se rup din pneu &i rmn pe suprafaa drumului sub form de urme negre fapt care reduce eficiena frnrii( determin deraparea roilor &i accentueaz uzura pneurilor. 3.5.2. Parametrii capacitii de frnare

#precierea &i compararea capacitii de frnare a automobilelor se face cu a.utorul deceleraie ma ime absolute af sau relati4e af rel ( a timpului de frnare &0 a spaiului minim de frnare >f min ( n funcie de 4itez. #ce&ti parametrii pot f0 determinai n inter4alul a dou3 4iteze din care poate fi zero 5cazul frnrii totale7. Dac frnarea se face cu ambreia.ul decuplat( ecuaia general de care a automobllului se scrie$

af =

dVa g = 1 5X f + F7 dt Ga

53.)'7

unde$

af % este deceleraia absolut3 a automobilului? @A % coeficientul maselor de rotaie n timpul frnrii cu motorul decuplat? Bf % fora de frnare? Cf % suma forelor de rezisten la naintarea automobilului care nu depind de caracterul mi&crii.

"entru aprecierea cantitati4 a capacitii de frnare( se utilizeaz uneori deceleraia relati4( oare reprezint raportul dintre aceeleraia absolut a automobilului af &i acceleraia gra4itaional g $

a f D rel =

af g

= 1''

af g

[ ;]
+ F p + Fa se poate scrie$

53.)17

Entruct X

= Z f &i

F = F

af =
sau

dVa g = 1 5 Z f + Fr + F p + Fa 7 dt Ga

53.)27

af =

dVa g = 1 5 z f + Ga f cos + Ga sin + KSVa2 7 dt Ga

53.)37

Dac se consider ca @AF1( c fr!narea ncepe la o 4itez nu prea mare la care rezistena aerului poate fi negli.at 5FF'7( c drumul pe care se face fr!narea este orizontal 5G F'7 &i fr!narea are loc pe toate roiile 5Hf F Ia7( ecuaua de mi&care pentru acest regim de4ine$ a f = g 5 f +7 53.)47

Dac fr!narea are loc cu blocarea roiilor( coeficientul de rezisten la rulare se poate negli.a &i relaia 3.)4 de4ine$ a f = g 53.))7

#ceast relaie ne permite ca prin integrarea ei ntre limitele J1 &i J2 s determinm timpul minim de fr!nare n inter4alul de 4iteze considerat dup cum urmeaz$ 2elaia 53.))7 se poate scrie &i sub formele$

de unde$

dV a dV a = g sau dt = g dt

53.)-7

t f min
53.)+7

1 dV a dV a 1 = = = 5V1 V2 7 g V2 g g V1

V2

Dac fr!narea are loc p!n la oprirea total a automobilului timpul minim de fr!nare de4ine$

t f min =

V1 g

53.)*7

Totu&i trebuie precizat c pentru caracterizarea capacitii de fr!nare a unui automobil se utilizeaz mai des spaiul minim de fr!nare care se determin dup cum urmeaz. "lec!nd de la obser4aia c deceleraia automobilului poate fi scris &i sub forma$

dVa dVa dS dVa = = V 1 dt dS dt dS a

ecuaia 53.))7 de4ine$

53.)67

de unde$

dVa g V 5 Z f + Ga f cos + G a sin + KSVa2 7 a = 1 dS Ga

53.-'7

d S=

1Ga Va d Va 2 g Z f + Ga f c o s + Ga s in + K S aV

53.-17

Entegr!nd e presia de mai sus ntre limitele J1( 4iteza la care ncepe fr!narea( &i J2( 4iteza la care se termin fr!narea( se obine spatiul minim de fr!nare n inter4alul considerat astfel$

S f min
sau$

1 Ga 1 Va d Va = g V2 Z f + Ga f cos + G a sin + KSVa2

Z f + G a f cos + Ga sin + KSV 12 1 Ga ln g Z f + G a f cos + Ga sin + KSV 22

53.-27

S f min =

53.-37

"rin luarea n considerare a urmtoaralor ipoteze @A F 1( frnarea are loc pe toate roile 5Hf F Ia cos G7 la o 4itez mic cnd rezistena aerului se poate negli.a( 5Fa F '7( cu relaia 53.-27 se obine$

S f m in =

V12 V22 1 2g c o s 5 f + 7 + s in V12 V22 2g

53.-47

Dac frnarea are loc pe drum orizontal5G F '7$

S f min =

1 f +

53.-)7

C!nd are loc frnarea cu blocarea roilor spaiul minim de frnare se obine cu relaia$

S f min =

V12 V22 2g

53.--7

Kn figura 3.16 se prezint diagrama frnrii automobilului( care reprezint 4ariaia 4itezei Ja( a forei de fr!nara Ff a forei pe pedala de frn Lp &i a deceleraiei absolute af n funcie de timp. Din aceast diagram se obser4 c procesul de fr!nare poate fi mprit n patru etape ce le desf&oar n timpii t'( t1( t2 &i t3. Enter4alul t' este timpul de reacie a conductorului msurat din momentul sesizrii necesitii frnrii pn la nceperea cursei utile a pedalei de frn? timpul t1 reprezint timpul total de intrare n aciune a sistemului de frnara si se compune din timpi t1A( care reprezint timpul din momentul nceperii cursei acti4e a pedalei de frn pn la atingerea 4alorii nominale a forei pe pedala de frn &i t1M( care reprezint timpul n care are loc cre&terea forei de frnare de la zero la 4aloarea ma im. Kn timpul t2 are loc frnarea propriu%zis cnd fora de frnare se menine la o 4aloare constant corespunztoare forei dez4oltate asupra

pedalei de frn. Enter4alul t3 reprezint timpul de la slbirea pedalei pn la anularea forei de frnN( care nu influeneaz mrimea spaiului de frnare. >paiul minim de frnare determinat cu una din relalile prezentate anterior reprezint spaiul parcurs de automobil n timpul t2. 2ezult c pe lng spaiul minim de frnare apare &i un spaiu suplimentar de frnare >s( parcurs de automobil n timpul ntrzierilor t' &i t1( respecti4$

t S s = V1 5t' + t + 7 2
1 1
53.-+7 >uma acelor spaii formeaz spaiul de orpire al automobilului$

O 1

V t S p= rS f m +i nSs = + V 5t + t + 7 2 g 2
Vm a + '() 5 +( 2 g

2 1

O 1 1 1 ' 1

53.-*7

Kn

multe probleme de analiz a accidentelor de circulaie intereseaz determinarea 4itezei pe care trebuie s%o aib un automobil pentru a putea opri pe un anumit spaiu. Dac se consider relaia 53.-*7 o ecuaie de gradul al doilea n J( prin rezol4area acesteia se obine 4aloarea 4itezei ma ime corespunztoare spaiului de oprire >opr$
= 3 (- g 5t '

53.-67

7
2

1 O + t1 + '() t1 7 +

5t

'

1 O + t1 + '() t1 7

Kn e presia 53.-67 timpul se introduce n secunde( spaiul de oprire n m &i rezult 4iteza n Pm/8. Kn urma ncercrilor efectuate pentru stabilirea mrimilor timpilor de reacie &i de ntrziere a acionrii frnelor s%au obinut rezultatele prezentate n tabelul nr. 3.3. Tabelul 3.3. "arametrul Timpul de reacie al conductorului t' Timpul t1A de ntrziere a nceperii aciunii de frnare Timpul t1M de cre&tere a forei de frnare Timpul QsM '(4) ... 1 Enflueaa de$ Jrsta &i oboseala conductorului Rocurile din articulaii? regla.ele la saboi? elasticitatea conductelor Timpul sistemului de frnare

'(2 ... '()

'(l...1

<a alegerea timpulul de reacie t' al oonductorului se are n 4edere faptul c limita inferioar se adopt pentru un conduotor tnr( odi8n0t( iar limita superioar pentru cel n 4rst sau la o stare de oboseal accentuat. "entru timpul t1A limita inferioar se alege pentru cazul frnelor bine reglate( la care cursa liber a pedalei nu dep&e&te 2o ; din cursa total( iar limita superioar se adopt la frne cu regla.e acceptabile. <imita inferioar a timpului t1M se refer la sistemele de frnare cu acionare 8idraulic iar cea superioar 1a cele cu acionare pneumatic. "entru sigurana circulaiei( n unele ri se prescriu 4alorile minime obligatorii pentru ef9cacitatea frnrii( e primate n lungimea ma im a spaiului de frnare &i 4aloarea minim a deceleralei( 4alori ce trebuiesc menionate n cursul e ploatrii automobilelor. 4. CALCULUL TRACIUNII AUTOMO ILULUI Calculul traciunii automobilului are ca scop determinarea parametrilor principali ai motorului &i transmisiei( astfel ca automobilul ce se proiecteaz s fie capabil s realizeze performanele prescrise n tema de proiectare. "rintre problemele de baz ale calculului de traciune se nscrie &i determinarea puterii motorului &i stabilirea caracteristicii lui e terioare precum &i determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei. "entru efectuarea calculului de traciune trebuie cunoscui o serie de parametrii ai automobilului cum sunt$ capacitatea de transport Iu pentru autocamioane &i respecti4 numrul de persoane n pentru autoturisme &i autobuze( 4iteza ma im Ja ma pe care trebuie s o ating automobilul pe drum orizontal( n stare perfect( cu priza direct? ung8iul Gma al pantei limit care trebuie urcat n treapta nti din cutia de 4iteze. 4.1. A!e"rea parametri#r c#n$tr%cti&i ai a%t#m#'i!%!%i "e baza performanelor &i caracteristicilor te8nice prescrise n tema de proiectare este necesar ca n prealabil s se stabileasc parametrii iniiali care inter4in n calcul( &i anume$ greutatea proprie I' a automobilului( repartiia pe puni a greutii totale I1 &i I2( numrul &i dimensiunile pneurilor( coeficientul aerodinamic S &i aria # seciunii trans4ersale( randamentul mecanic al transmisiei Ttr. >tabilirea acestor pararaetrii se face pe baza unui studiu premergtor al automobilului &i pe baz de date e perimentale &i statistice referitoare la automobile realizate( de tipul analoage &i cu caracteristci &i performane similare( innd seama de perspecti4ele &i tendinele n dez4oltarea construciei de automobile. Fiind stabilit greutatea I' se poate determina greutatea total Ia a automobilului dup cum urmeaz$ % pentru autoturisme$

Ga = G' + +) n + G! UdaV W 54.17 unde n este numrul locurilor &i Ib % greutatea baga.elor care se adopt apro imati4 2' Pg pentru f0ecare loc. % pentru autobuze urbane$

G a = G' + +) 5 n1 + n 2 + 27 54.27

UdaV W

unde n1 este numrul de locuri pe scaune &i n2 numrul de persoane n picioare. % pentru autobuze interurbane$ G a = G' + +) 5 n1 +17 + G B UdaV W 54.37 % pentru autocamioane$ Ia F I ' X +)n X I u UdaV W 54.47 unde n este numrul de locuri n cabin &i Iu % greutatea util transportat. "entru alegerea pneurilor se stabile&te mai nt!i repartiia greutii pe punile automobilului complet ncrcat iar apoi sarcina pe pneu inndu%se cont c la autocamioane &i autobuze( n mod normal( se pre4d roi simple n fa 5dou pneuri7 &i roi duble la puntea din spate 5patru pneuri7.

<a autoturisme( n general( nc3rcrile I1 &i I2 se iau egale. "entru autocamioane &i autobuze se pot adopta ncrcrile pe punte dup cum urmeaz I1F 5'(2)...'(4)7 Ia &i I2F5'(+)...'())7Ia. Dimensiunile pneurilor se aleg n funcie de ncrctura cea mai mare &i apoi se calculeaz raza de rulare a roii rr. 4.2. Ca!c%!%! p%terii m#t#r%!%i (i determinarea caracteri$ticii !%i e)teri#are Calitile dinamice &i de traciune ale automobilului sunt determinate( nainte de toate de caracteristica e terioar a motorului. Cre&terea puterii ma ime a acestuia mpreun cu alegerea raional a transmisiei( pentru condiiile concrete de deplasare( duc la mbuntirea calitilor dinamice &i de traciune. "uterea ma im &i caracteriatica e terioar a motorului( corespunztoare calitilor dinamice &i de traciune carute prin tema de proieotare. >e determin din condiiile te8nice pri4ind greutatea proprie Ia greutatea util de transport Iu sau numrul de pasageri &i 4iteza ma im impus. 2elaia care d puterea necesar ce trebuie dez4oltat de motor pentru o anumit 4aloare a 4itezei Ja a autotomobilului este$

" = 5G a + KAV a2 7
54.)7

Va tr

n care Y F f cos G X sin G este rezistena total a drumului. Kn cazul n care automobilul se deplaseaz ca 4iteza ma im Ja ma pe &osea n stare perfect &i orizontal( deci ung8iul G este zero &i Y F f relaia 4.) de4ine$

"V ma = 5Ga
54.-7

f + kAV a2ma 7

Va ma

tr

<a proiectarea autocamioanelor &i autobuzelor( coeficientul de rezisten la rulare se ia cu acoperire &i anume f F '('2)... '('3) ceea ce permite automobilului s ating 4iteza ma im c8iar pe o pant cu nclinare u&oar. "entru autoturisme de capacitate foarte mic &i 4iteze sub loo Pm/8 se poate considera f F '('14...'(''2 F const. <a autoturisme cu 4iteze mai mari la rulare cu 4iteza( 4alori adec4ate pentru f urm!nd a fi stabilite conform metodei prezentate n capitolul 2. C!nd puterea "J ma este egal cu puterea ma im a motorului( caracteristica e terioar a acestuia este asemntoare cu curba 1 din figura 4.1. #ceat lucru se nt!lne&te frec4ent n construcia de autoturisme unde se urmre&te obinerea unei 4iteze ma ime c!t mai mari prin utilizarea integral a puterii motorului. En acest caz( se poate trasa caracteristica e terioar a motorului "' F f5n7 cu relaia prezentat3 la 1.2.4. "entru trasarea caracteristicei e terioare n funcie de 4iteza automobilului se utilizeaz relaii$

Va =
54.+7

r n

3'

i'

unde i' este raportul de transmitere al reductorului central 5transmisia priacipal7. Caracteristica obinut trebuie s asigure factorul dinamic ma im n priza direct( Dpd( cerut n tema de proiectare. Dependena dintre caracterisitica e terioar a motorului &i caracteristica dinamic a automobilului se stabile&te prin relaia $

FR = D Ga + Fa =
de unde$

"e tr Va

54.*7

D=5
54.67

"e tr kAVa2 7 1 Ga Va

2elaia 54.67 permite construirea caracteristicii dinamice a automobilului n priz direct putndu%se stabili dac ordonata ei ma im asigur 4aloarea impuas factorului dinamic ma im n priza direct Dpd. <a unele automobile este posibil ca diagrama caracteristicii e terioare construite n condiia "ma F"J ma 5 curba 1 din figura 4.17( s asigure 4aloarea necesar a factorului dinamic DpZd . Dac aceast condiie nu se realizeaz atunci cu a.utorul relaiei 54.67 &i a 4alorilor impuse lui DpZd &i Jcr se gse&te o putere "e2 care n graficul 54.17 reprezint un punct al unei noi caracteristici e terioare 5curba 27. Kn acest caz( puterea ma im a motorului "ma este mai mare dec!t puterea corespunztoare 4itezei ma ime "J ma ( iar turaia puterii ma ime np este mai mica dect cea corespunztoare 4itezei ma ime. 2ezult3 c( n funcie de rezer4a de putere &i de factorul dinamic impus( puterea ma im a motorului "ma se alege astfel nc!t$ "ma F 5 1(' ... 1(17 "4 ma 54.1'7 fapt care implic$ nJ ma F 5 1(' [ 1(2)7 np 54.117 >e recomand 4alori ctre limita superioar pentru automobile cu motoare cu carburator f3r regulator % limitator de turaie iar limita inferioar 5l('7 pentru motoare diesel. "e baza caracteristicii e terioare astfel oonstruit se trece la alegerea unui motor e istent( a crui caracteristic e terioar se aproprie cel mai mult de caracteristica necesar. Kn cazul n care nu se poate gsi un motor realizat( a crui caracteristic e terioar s satisfac cerinele impuse este necesar s se recurg la proiectarea unui nou motor. <a aceast concluzie se poate a.unge( de asemenea( pe consiraii de greutate( gabarit( numar de cilindri &i dispunerea acestora &i randament.

*.3 +eterminarea rap#rt%!%i de tran$mitere a! red%ct#r%!%i centra! ,tran$mi$iei principa!e>tabilirea raportului de transmitere al reductorului central i' se face din condiia obinerii 4itezei ma ime placnd de la egalitatea$

 m = R i'
54.127 n care \m este 4iteza ung8iular3 a arborelui motor iar \2 este 4itza ung8iular a roii motoare. 2elaia 4.12 a fost scris n ipoteza unui raport de transmitere n cutia de 4iteze iS F 1. Dac a4em n 4edere c pentru 4iteza ma im a automobilului putem scrie c$

R =
54.137 relaia 54.127 de4ine$

Va ma r

&i m =

nV ma 3'

nV ma

3'
54.147 de unde$
i' =

Va ma r

i'

nV ma 3' Va ma

54.1)7 n care n4 ma este turaia motorului corespunztoare 4itezei ma ime a automobilulul. Jaloarea raportului de transmitere i' al reductorului central influeneaz ntr%o msur important caracteristicile dinamice ale automobilulul. "entru cercetarea influenei raportului de transmitere al reductorului central asupra calitilor dinamice &i de traciune ale automobilului se utilizeaz graficul unui bilan de putere n priz direct &i la diferite rapoarte de transmitere i'1 ] i'2 ] i'3 ] i'4( a4!nd toate celelalte condiii egale. Din analiza bilanului de putere prezentat n figura 4.2 reise c n cazul folosirii raportulul i'3 4iteza ma im atinge 4aloarea cea mai mare( deoarece motorul funcioneaz la regimul puterii ma ime. "entru acest caz "J ma F "ma ( nJ ma F np. ^rice mrire sau mic&orare a raportului de traaamitere iL n raport cu i'3 duce la reducerea 4itezei ma ime a automobilulul n condiiile date( deoarece curba puterilor rezistente 5"r X "a7 intersecteaz puterea la roat ntr%un punct diferit de cel ma im. Din aceast cauz la automobilele de sport &i de curse se alege raportul de transmitere al reductorului central astfel nct la 4itez ma im motorul s dez4olte puterea ma im. Tot n diagrama prezentat rezult c n 4arianta i'1 &i i'2( reducerea 4itezei ma ime n raport cu cea posibil la i'3 este nsoit de cre&terea rezer4ei de putere 5segmentele aa1 &i aa2 snt mai mari dect aa37 n zona 4itezelor mici &i medii( care permite un damara. mai intens sau d posibilitatea n4ingerii unor rezistene la naintare mai mari.

Din cele artate rezult metode de calcul a 4itezei Ja ma pe care o poate atinge un automobil la puterea ma im "ma sau puterea "J ma a unui motor dat. Kn baza celor de mai sus se poate scrie$

tr "ma 5 " V ma 7 = "r + "a = Ga f Va ma +

+ kAV
3 a ma

54.1-7

=cuaia 54.1-7 este o ecuaie de gradul trei a crei rezol4are % prin metoda analitic( grafic sau a apro, imrilor succesi4e % permite determinarea 4itezei ma ime. "entru rezol4area prin metoda analitic( ecuaia 54.l-7 se scrie sub forma$

3 Va m a

+ A

Va ma

+B = '

54.1+7 unde$

A=

Ga f "V ma &i B = tr k A k A

54.1*7

' ecuaie de gradul al treilea de forma celei de mai sus( analitic se rezol4 comod prin utllizarea formulelor lui Cardan. 2dcina compatibil a ecuaiei 54.1+7 se obine cu relaia$

Va ma = 3

B B A B B A + 5 72 + 5 73 3 + 5 7 2 + 5 73 2 2 3 2 2 3

54.167

2ezol4area prin metoda grafic a ecuaiei 54.1+7 se poate efectua u&or dac se construie&te mai nt!i curba "r X "a n funcie de 4itez pn la o 4aloare a acesteia care se presupune c dep&e&te 4iteza ma im a automobilului a&a cum se arat n figura 4.3. Kn diagrama astfel obinut se duce o paralel la a a absciselor la distana ^_ F Ttr "ma 5"4 ma 7. #bscisa punctului # de intersecie a acestei paralele cu curba trasat( reprezint 4aloarea 4itezei ma imeJa ma . 2ezol4area prin apro imaii succesi4e const n a da( succesi4( diferite 4alori 4itezei Jma &i a calcula membrul al doilea al ecuaiei 54.l-7 comparnd prin diferen rezultatul cu 4aloarea membrului nti( pn ce se obine o diferen nul sau foarte aproape de zero. Jaloarea respecti4 a 4itezei Ja ma

reprezint soluia calculat a ecuaiei.

Fig. 4.3. Determinarea grafic a 4itezei ma ime *.*. +eterminarea rap#arte!#r de tran$mitere din c%tia de &ite.e

#legerea rapoartelor de transmitere din cutia de 4iteze comport urmtoarele etape$ determinarea raportului de transmitere iSE al primei trepte din cutia de 4iteze( determinarea raiei pentru seria dup care se face mprirea n trepte( stabilirea numrului de trepte &i aflarea rapoartelor de transmitere pentru
Ja ma

celelalte trepte ale cutiei de 4iteze. 2aportul de transmitere iSE al primei trepte din cutia de 4iteze se calculeaz n funcie de panta ma im 5Gma 7 impus prin tema de proiectare pentru automobilul respecti4( negli.ndu%se rezistena aerului 5Fa F '7( a crei 4aloare este nensemnat din cauza 4itezei reduse. Fora de rezisten la demara. Fd se consider nul deoarece n situaia deplasrii n panta ma im 4iteza automobilului este constant. Kn aceast situaie( suma rezistenelor la naintarea automobilului pe panta ma im este$
Fr + F p = G a 5 f cos + sin 7 = Ga

54.2'7

Fiind 4orba de panta ma im urcarea acesteia trebuie s aib loc la 4aloarea ma im a momentului motor :ma cnd motorul funcioneaz la turaia n:. Kn aceste condiii automobilul dez4olt fora de traciune ma im care se determin cu relaia$

Ft ma =

M ma

i KI i' tr r

54.217

"entru urcarea pantei ma ime trebuie ca aceast for de traciune ma im s fie mai mare sau cel puin egal cu suma rezistenelor la naintare dat de relaia 54.2'7( deci putem scrie$

M ma

i KI i' tr Ga ma r

54.227

de unde$

i KI

G a ma r M ma i' tr

54.237

n care Yma F f cos Gma X sin Gma "entru automobile cu o singur punte motoare se adopt panta ma im Gma F 1+ ... 16 o( iar pentru automobile speciale( cu mai multe puni motoare Gma F 2* [ 32o . >e obser43 c relaia 54.237 ne permite stabilirea limitei minime a raportului de transmitere al primei trepte pentru ca automobilul s urce panta ma im. <imita ma im a acestui raport se stabile&te din condiia ca fora de traciune ma im dez4oltat de automobil s nu dep&easc 4aloarea aderenei roilor motoare pe panta ma im. "entru cazul general se poate scrie$

M ma
de unde$

i' i KI tr mm Gm ma r

54.247

i KI
54.2)7

mm G m ma r M ma i' tr

n care Im este sarcina ce re4ine punii motoare n repaus pe drum orizontal &i mm este coeficientul sc8imbrii dinamice a reaciunii la puntea motoare. "entru coeficientul de aderen se iau 4alori de '(- ... '(* corespunztoare unei ci uscate de bun calitate. Din relaiile 54.237 &i 54.2)7 rezult limitele pentru raportul de transmitere iSE al primei trepte din cutia de 4iteze$

G a ma r m G m ma r i KI m M ma i' tr M ma i' tr

54.2-7 Jalorile recomandate pentru iSE sunt 3 ... 4 pentru autoturisme &i - ... * pentru autocamioane &i autobuze. "entru automobilele cu mai multe puni motoare( c!nd n componena transmisiei intr &i un reductor % distribuitor( se pot utlliza relaiile 54.237 &i 54.2)7 n care la numitor se introduce &i raportul de transmitere i2D al reductorului. Kn cazul automobilelor cu traciune integral n relaia 54.2)7 produsul mm I: se nlocuie&te cu Ia cos G . "entru un automobil cu trei puni( cu traciune pe punile din spate( produsul mm Im se nlocuie&te cu suma reaciunilor H2 &i H3 asupra celor dou puni din spate( calculate cu relaiile stabilite la capitolul 2. Cunoscnd raportul de transmitere pentru treapta ntia a cutiei de 4iteze iSE se pot determina &i repoartele de transmitere ale celorlalte trepte din cutia de 4iteze. "entru aceasta se consider c motorul funcioneaz tot timpul pe caracteristica e terioar. Treptele cutiei de 4iteze se aleg n a&a fel nct demara.ul s se fac ntr%un timp ct mai scurt &i pentru aceasta este necesar( ca motorul s funcioneze ntr%o zon ct mai apropiat de puterea lui ma im. <a automobilele pe roi( o condiie care se pune la eta.area cutiei de 4iteze este ca( n fiecare din trepte( funcionarea motorului s aib loc n acela&i inter4al de turaii n1 , n2( din zona de funcionare stabil a motorului( adic limita inferioar n1 s nu fie mai mic dect turaia n: corespunztoare 4alorii :ma a momentului motor 5fig. 4.47. Kn acest caz puterea medie a motorului la toate treptele( n timpul demara.ului( este aceea&i. <a demara.ul automobilului cu treapta nti( turaia motorului cre&te de la n1 la n2( iar 4iteza de la la JE min la JE ma . <a atingerea 4itezei JE ma se trece la treapta superioar. Kn momentul trecerii la noua treapt automobilul se deplaseaz datorit ineriei( iar motorul re4ine la turaia n1. >e consider3 c n aceast faz 4iteza automobilului rmne nesc8imbat adic 4iteza ma im nUrot/minW

n treapta nti JE ma este egal cu 4iteza minim n treapta a doua JEE min. Deci a&a cum rezult &i din diagrama prezentat n figura 4.4 putem scrie$

Fig 4.4 Jariaia 4itezelor pe trepte ale automobilului

VI D ma =VII D min ?VII D ma =VIII
Dm in

...V5 n 17 ma

=Vn D min

54.2+7 Cunosc!nd c 4iteza automobilului( n general( se poate e prima prin relaia$ r n n Va = sau Va =# i K 3' i' i K r unde$ # = F constant pentru toate treptele din cutia de 4iteze. 3' i' "e baza relaiilor 54.2+7 &i 54.2*7 se poate scrie$

54.2*7

n2 n n n n n = 1 ? 2 = 1 ... 2 = 1 i KI i KII i KII i KIII i Kn 1 i Kn

sau$

54.267

i K 5 n 17 n2 i KI i = KII = ... = = % = $ nst i KII i KIII i Kn n1

54.3'7

2ezult c dac se consider c sc8imbarea treptelor de 4itez se face instantaneu( rapoartele de transmitere din cutia de 4iteze formeaz o progresie geometric cu raia `. Din relaia 54.3'7 se poate scrie$ i KII = i KI % 1 ? i KIII = i KII % 1 = i KI % 2 ...i Kn = i K 5 n 17 % 1 = i KI % 5 n 17 54.317 Dac se cunoa&te raportul de transmitere al treptel nti iSE &i se consider treapta n este priza direct 5iSn F 17( se poate determina 4aloarea raiei progresiei geometrice$

1 = iKI % 5 n 17 sau

% = n 1 iKI

54.327

n care n este numrul treptelor din cutia de 4iteze. Kn prezent numrul de trepte al cutiilor de 4iteze este cuprins ntre 3% -. <a autocamioanele cu sarcin util mare &i foarte mare precum &i la autocamioanele cu capacitate de trecere sporit se utilizeaz cutii de 4iteze cu -%14 trepte. Dac se are n 4edere faptul c la sc8imbarea treptelor motorul trebuie s funcioneze ntre turaiile n1 si n2 din zona de funcionare stabil a motorului &i c % =

n2 atunci$ n1
54.337

n1 =
de unde$

n2 nM %

n2 nM

54.347

"entru o treapt m( din cutia de 4iteze cu priz direct n treapta n( raportul de transmitere se scrie$

iKm = iKI

% 5 m 17

54.3)7

Entroducnd n relaia 54.337 e preaia raiei ` din 54.327 se obine$

iKm = iKI 5 n 1 iKI 7 m 1 = n 1 iKI

5 n m 7

54.3-7

<a unele automobile( n special la autocamioane( se utilizeaz cutii de 4iteze la care ultima treapt( cea mai rapid( este suprapriz cu raport de transmitere subunitar( priza direct fiind realizat n treapta imediat iriferioar. Kn acest caz turaia arborelui secundr al cutiei de 4iteze este mai mare dect turaia motorului. Cuplarea acestei trepte este indicat cnd rezistena la naintare este mic&orat 5mers pe drumuri plane n afara ora&elor( ncrctur redis( etc7. #4anta.ele principale ale acestei trepte sunt reducerea consumului de combustibil &i mic&orarea uzurii motorului deoarece la aceea&i 4itez de deplasare motorul funcioneaz la o turaie mai mic dect n priza direct. Determinarea rapoartelor de transmitere pentru o cutie cu n trepte( dintre care treapta n este suprapriz( se efectueaz ca &i cnd cutia de 4iteze ar a4ea numai 5n % l7 trepte( cu priza direct n treapta 5n%l7. "entru treapta n care este suprapriz se adopt un raport de transmitere curpins ntre '(+ ... '(*. Kn cele e puse mai nainte s%a admis c sc8imbarea treptelor de 4itez se face instantaneu &i fr decuplarea motorului. Kn realitate( trecerea de la o treapt la alta dureaz 1...3 s( timp n care( motorul fiind decuplat( 4iteza automobilului se mic&oreaz sub aciunea rezistenelor la naintare. Datorit acestui lucru( 4iteza n momentul cuplrii treptei urmtoare este mai mic dect 4iteza la care s%a a.uns la sfr&itul demara.ului n trepata anterloar( adic$ JE ma ] JEE min ? JEE ma ] JEEE min ? [ [ J5n%17 ma ] Jn min 54.3+7

Din aceste inegaliti( prin anologie cu modul de obinere a relaiei 54.3'7 reiese c( pentru a putea asigura funcionarea motorului ntre cele dou limite de turaie n1 &i n2 la toate treptele( rapoartele de transmitere ale treptelor de 4iteze trebuie s se abat de la progresia geometric( astfel nct$

i iKI i > KII > ... > K 5 n 17 iKII iKIII iKn

54.3*7

deci pe msur ce se trece la treptele superioare( saltul dintre trepta trebuie s fie din ce n ce mai mic. Jalorile rapoartelor de transmitere determinate prin calculul de traciune nu sunt definiti4e. =le pot fi modificate ntr%o oarecare msur la calculul &i proiectarea sc8imbtorului de 4iteze cu ocazia determinrii numerelor de dini ai roilor dinate care trebuie s3 fie numere ntregi. Determinarea rapoartelor de transmitere dup criteriile e puse duce la restrngerea inter4alului de turaie ctre limita superioar( cnd are loc mrirea numrului de trepte( ceea ce face ca performanele automobilului s se mbunteaac datorit faptului c puterea medie dez4oltat de motor n procesul demara.ului se apropie de puterea lui ma im. <a auto4e8iculele speciale( pentru mrirea numrului de trepte necesare deplasrii( concomitent( cu cutia de 4iteze se utilizeaz un reductor%distribuitor cu dou trepte( care permite dublarea numrului total de trepte. Kn treapta superioar a reductorului distribuitorului( raportul de transmitere se ia egal cu unu sau aproape unu( iar pentru treapta inferioar raportul de transmitere se determin astfel nct( cu cutia de 4iteze n trepata nti( automobilul s poat urca panta ma im impus 52* ... 32a7. Kn general( acest al doilea raport 4ariaz ntre 4alorile 1() ... 3. "entru a ilustra influena numrului de trepte asupra 4itezei automobilului n figura 4.) este reprezentat caracteristica dinamio a unui automobil care( pentru acelea&i performane prescrise 5pant ma im n treapta nti? 4itez ma im7 &i acelasi motor( a fost pre4zut cu cutie de 4iteze cu trei &i cu patru trepte. Din graficul prezentat n figura 4.) se obser4 c n cazul folosirii unei cutii de 4iteze cu patru trepte( cre&te 4iteza automobilului 5Ja ma 4 ] Ja ma 37 la deplasarea pe un drum caracterizat de un coeficient de rezisten total. Tot din acest grafic se poate trage concluzia c automobilul ec8ipat cu o cutie de 4iteze cu patru trepte( poate la aceea&i 4itez Ja s n4ing rezistene ale drumului mai mari 5D4 ] D37 sau la aceea&i rezisten a drumului s dez4olte o acceleraie mai mare. Kn concluzie se poate afirma c cu ct numrul de trepte din cutia de 4iteze este mai mare cu att 4iteza medie a automobilului este mai ridicat. Enfluena numrului de trepte din cutia de 4iteze asupra tipului de demara. este artat n

figura 4.- unde sunt trasate curbele in4ersului acceleraiei.

Datorit faptului c timpul de demara. este cu att mai mic cu ct suprafaa cuprins ntre curbele in4ersului acceleraiei &i a a absciselor este mai mic( din figura 4.- rezulta c timpul de demara. n cazul folosirii cutiei de 4iteze cu patru trepte este mai mic dect n cazul folosirii cutiei cu trei trepte. Kn concluzie se poate spune c( cu ct cre&te b/F numrul de trepte cu att diferenele dintre ele snt mai mici &i atunci transmisia la limit se transform ntr%o transmisie continu. Totu&i nu se recomand cre&terea e agerat a numarului de trepte la transmisiile mecanice deoarece aceasta duce la mrirea 4olumului &i a greutii acestora( precm &i la complicorea construciei complicarea acionrii. De aceea( transmisiil mecanice se e ecut n numr limitat de trepte( limitele fiind cele indicate mai nainte. 5. MANIA ILITAT/A 0I 1TA ILITAT/A AUTOMO ILULUI Kn procesul de conducere a unui automobil se urmre&te obinerea unei anumite mi&cri a acestuia. #utomobilul n mi&care trebuie s se menin pe traiectoria impus &i s fie stabil pe roi n limitele permise de aderen &i de nclinarea cii de rulare. Capacitatea automobilului de a urma e act traieotoria imprimat prin 4irare &i de a conser4a mersul rectiliniu se nume&te maniabilitatea. "entru a determina o anumit mi&care( conductorul automobilului acioneaz asupra sistemului de direcie( sistemului de propulsie &i sistemului de frnare prin comenzi specifice. Cnd mi&carea automobilului difer de cea dorit( conductorul este obligat s efectueze o corecie. #&a cum se obsar4 n figura ).1 conductorul mpreun cu automobilul alctuiesc n procesul conducerii un sistem nc8is cu reacie in4ers( de comand &i reglare.

Fig. ).1. >c8ema legturilor n sistemul conductor%auto4e8icul

Caracteristicile automobilului care influeneaz maniabilitatea sunt cele e primate prin reacia la comenzi &i perturbaii a&a cum se poate 4edea n figura ).2. Dintre acestea nemi.locit legat de

maniabilitate este reacia la comenzile aplicate asupra sistemului de direcie. "rin stabilitatea automobilului se nelege capacitatea acestuia de a se opune alunecrii( patinrii( deraprii &i rsturnrii n plan longitudinal sau trans4ersal(

:aniabilitatea &i stabilitatea sunt caliti de mare importan pentru sigurana circulaiei. =le sunt caliti interdependente fiind influenate de aceia&i factori$ repartizarea static &i dinamic a sarcinii pe roi( aderena &i elasticitatea pneurilor( caracteristicile constructi4e ale automobliului( starea &i nclinarea cii de rulare( 4iteza de deplasare( etc. 5.2. Mania'i!itatea a%t#m#'i!%!%i n &ira3 (i !a mer$%! recti!ini% "entru ca automobilul s se deplaseze n direcia comandat de conductor este necesar ca forele laterale necesare acestui regim s poatc fi efecti4 realizate( deci trebuie ca ele s nu dep&easc aderena. Dac roile directoare au a.uns la limita de aderen( orict s%ar aciona prin bracarea( direcia au, tomobilulul nu mai poate fi sc8imbat( acesta de4enind nemaniabil. Kn figura ).3 se prezint sc8ema de 4ira. a unui automobil ce se deplaseaz pe un drum orizontal. Fiecare din a ele celor dou roi de direcie acioneaz asupra butucului roii cu o for de mpingere F( paralel la planul de simetrie al automobilului care poate fi descompus n dou componente$ una n planul roi cealalt perpendicular pe aceasta. Kn mod con4enional se consider c( la nceputul 4ira.ului cele dou roi sunt bracate cu ung8iuri egale5de F di F d7( astfel nc!t forele la cele dou roi 4or fi egale$ F F F cosd? Fe F F sind 5).17 F tinde s pro4oace rularea( opun!ndu%se rezistena la rulare Bl iar Fe tinde s3 pro4oace deraparea lateral( opun!ndu%se reaciunea trans4ersal a caii de rulare f1. Condiia ca roata directoare s ruleze fr patinare n direcia deplasrii este$ F cosd g B1 5).27 iar condiia ca roata s nu derapeze n direcia trans4ersal$ F sind h f1 5).37 rezult!nd condiia de maniabilitate a auto4e8icolului$ F tgd h f1 5).47 sau nlocuind B1 F f H1 &i f1 F i H1( se obine$ f tgd h i 5).)7 Jaloarea coeficientului de aderen i pe drumuri uscate &i tari fiind de cte4a ori mai mare dec!t 4aloarea coeficientului de rezisten la rulare( iar 4aloarea ung8iului de bracare ma im dma j 4)a5tg d ] 17 rezult c n eceste condiii relaia 5).)7 este ntotdeauna satisfcut. <a deplasare pe drumuri deformabile &i alunecoase sau n timpul frnrilor intense condiia nu mai poate fi ndeplinit deoarece coeficientul de rezisten la rulare cre&te cu efect asupra pierderii maniabilitii. >ub acest aspect se poate face obser4aia c automobilele cu traciunea n fa sunt mai maniabile dect cele cu traciunea n spate. <a cele cu traciunea n fa forele F acioneaz ntotdeauna n planul roii( componenta F fiind zero. Deplasarea automobilului pe o traiectorie curbilinie( fr alunecri &i patinri impune ca toate roile s ruleze pe traiectorii concentrice n .urul aceluia&i centru de 4irare( numit centru instantaneu al 4ira.ului. Kn cazul unui automobil cu patru roi &i punte directoare fa 5fig ).47( centrul instantaneu al 4ira.ului ' se gse&te la intersecia prelungirii a ei punii spate cu prelungirea a elor roilor directoare. 2ezult c pentru a efctua un 4ira. corect este necesar ca ung8iurile de bracare la cele dou roi s fie diferite &i anume Li ] Le . Corform figurii ).4 din triung8iurile ^#D &i ^_C se poate scrie$

$tg =
sau prin scdere$

&D &# ? $tg i = AD B#

5).-7

$tg e $tg i = = ! = $t '

&D &# = AD B#

5).+7

unde$ < % ampatamentul( b % distana dintre a ele pi4oilor 2elaia ).+ reprezint condiia 4irrii geometrice( cunosout &i sub denumirea de condiia #cPermann. =a stabile&te raportul care trebuie s e iste ntre cele dou ung8iuri de bracare n condiiile e ecutrii corecte a 4ira.ului meninerii direciei n curb. 2elaia are un caracter pur geometric deoarece nu ine cont de aspectele dinamice ale deplasrii n curb. :ecanismul de direcie clasic( cu paralelogram deformabil( nu satisface e act condiia meninerii direciei n 4ira. dat de relaia 5).+7. Cu toate acestea( dac alegerea elementelor trapezului de direcie se face funcie de ung8iurile cele mai des utilizate n 4ira.ul auto4e8iculului( rezultatele 4or fi satisfctoare. Kn f0gura ).) sunt prezentate curbele dependenei teoretice 5relaia ).+7 &i reale dintre ung8iurile de bracare ale roilor directoare. >e obser4 c la ung8iuri de bracare mici 5raze de 4ira. mari7( dependena real este foarte apropiat de cea teoretic( iar la ung8iuri de bracare mari 5raze de 4ira. mici7( diferenele dintre cele dou dependene snt mai mari( de unde rezult c 4ira.ul are loc cu alunecri trans4ersale. #4nd n 4edere c n aceste situaii automobilul se deplaseaz cu 4iteze mici &i c pneu% rile permit o deformare trana4ersal( efectul fenomenului este atenuat. Kn cele e puse pn aici s%a negli.at elasticitatea trans4ersal a pneurilor care n rea, litate e ist &i influeneaz asupra traiectoriei roilor n 4ira. sau la mersul rectiliniu. Dac asupra roii auto4e8iculului acioneaz o for trane4ersal Fe determinat de fora centrifug( de 4ntul lateral sau de nclinarea trans4ersal a cii de rulare( roata &i 4a modifica traiectoria Fig. ).) Dependena teoretic &i real dintre ung8iurile de nclinare a roilor de iniial. Fa de roata rigid 5nedeformabil7 la cere traiectoria direcie centrului este permanent coninut n planul median( roile preczute cu pneuri elastice( sub aciunea forei trans4ersale 4or rula conform sc8emelor prezentate n figura ).-.

Fig. ).- >c8ema rulrii roii cu de4iere lateral

Dac fora trans4ersal Fe este mai mic dect fora de aderen a roii 5 G R 7 pneul nu poate derapa ci 4a fi deformat puternic n zona de contact cu solul. Ca rezultat pneul intr n contact cu drumul cu o nclinare oarecare fa de planul median al roii 5fig. ).- a7( iar rularea este caracterizat de ung8iul @ numit ung8i de de4iere lateral al pneului. Kn figura ).- b( fenomenul este pus n e4iden prin marcarea pe cir, cumferina pneului a unor puncte 5# _ C D...7 urm!nd amprenta acestora n cazul rulrii sub aciunea forei Fe . >e constat c amprentele 5#1(_1(C1(D1...7 determin o traiectorie ce se abate fa de direcia paralel cu planul median al roii cu ung8iul de de4iere. kng8iul de de4iere lateral al pneului @ depinde de mrimea forelor trans4ersale( normale( tangeniale &i de elasticitate trans4ersal a pneului. "entru o anumit ncrcare radial a roii ung8iul @ cre&te la nceput apro imati4 proporional cu fora lateral Fe( adica$ FeFS @ 5).*7

dar apoi cre&terea este tot mai accentuat pn cnd se atinge 4aloarea forei de aderen 5 G R 7( moment n care se produce deraparea. Kn relaia 5).*7( S este denumit coeficient de rezisten al pneului la de4iere lateral. Jaloarea lui depinde de$ ncrcarea radial a roi I2( presiunea din pneu( 4aloarea reaciunii tangeniale &i de dimensiunile pneului. Kn general SF3' % +) daV/grad pentru autoturisme &i SF)'%1)' daV/grad pentru autocamioane &i autobuze. Jaloarea ma ima a ung8iului de de4iere lateral este 12a % 1*a dup care se produce deraparea. De4ierea lateral a penurilor influeneaz puternic maniabilitatea att la deplasarea n curb ct &i la deplasarea rectilinie. 5.2.2. Mania'i!itatea a%t#m#'i!%!%i n &ira3 >e analizeaz influeaa elasticitii laterale a pneurilor asupra maniabilitii n 4ira. a automobilului singular &i a autotrenurilor. #utomobilul singular. Kn figura ).+ se prezint sc8ema teoretic de 4ira.( situaie n care toate roile descriu cercuri concentrice cu centrul n punctul '. Jlra.ul automobilului este caracterizat n acest caz de raza de 4ira. 2 determinat de traiectoria punctului _ din centrul pun, ii spate. Din triung8iul ^#_ se poate scrie$ ' R= tg 5).67 unde$ d % ung8iul mediu de bracare

e + i 2

#ria generat de automobil n timpul deplasrii se nume&te f&ie de gabarit. Kn cazul 4ira.ului( limea f&iei de gabarit 5_g 7 este determinat de diferetia dintre raza de 4ira. e terioar 2e &i raza de 4ira. interioar 2i$
Fig. ).+. >c8ema 4ira.ului automobilului singular cu de4ierea lateral a roilor

Re =
adic$

' B ! ' B ! + Ri = sin e 2 ? tg i 2

5).1'7

Bg = Re Ri =
5).117

' ' + B ! sin tgi

Forma &i dimensiunile f!&iei de gabarit caracterizeaz calitile de maniabilitate ale automobilului &i determin forma &i dimensiunile drumurilor. Kn realitate limea de gabarit are 4alori mai mari ca efect a oscilaiilor trans4ersale permanente la care este supus automobilul. Consider!nd c mi&carea are loc pe un drum orizontal( fr 4!nt lateral fora lateral care acioneaz asupra automobilului 4a fi prezentat de fora de inerie Fie aplicat n centrul de greutatate. 2eaciunile pro4ocate de aceast for la cele dou puni determin de4ierea lateral a pneurilor caracterizat de ung8iurile @1 &i @2. Ca efect( automobilul &i 4a modifica traiectoria. Voua traiectorie este determinat de direcia de AV Va1 Va 2 a1 a punii din fa mi&care a centrelor celor dou puni 5 &i 7. Jectorul 4itezei punctului 5ale crei roi sunt bracate cu ung8iul mediu d7( 4a de4eni nclinat cu ung8iul d , @1 ( iar 4ectorul( 4itezei V punctulul _ din centrul punii spate a 2 4a fi nclinat cu ung8iul @ fa de planul longitudinal al
1

automobilulul. Ca rezultat centrul instantaneu al 4ira.ului se 4a deplasa din punctul ' n punctul '@ ( numit Va1 Va 2 centrul real al 4ira.ului( determinat de intersecia perpendicularelor duse la 4ectorii &i n # &i _. Distana dintre centrul real al 4ira.ului '@ &i planul longitudinal de simetrie se nume&te raza de 4ira. real( se noteaz cu 2@ ( &i caracterizeaz 4ira.ul real efectuat de automobil. Din triung8iurile dreptung8ice ^@ =# &i ^@ e_ rezult$
A( tg 5 1 7 = & ( tg 2 = B( & (

5).127 "rin adunare &i in!nd cont c #= X _= F < rezult c$ ' R = tg 5 1 7 + tg 2 5).137 sau pentru ung8iuri de bracare &i de4iere mici$

R =
5).147

' + 2 1

2ezult c n cazul real al pneurilor cu elasticitate lateral spre deosebire de 4ira.ul teoretic( cu roi rigide( raza de 4ira. real 2@ este funcie de ung8iurile de de4iere lateral @1 &i @2 ale roilor celor dou puni. Funcie de raportul e istent ntre @1 &i @2 pot apare trei cazuri distincte$ a7 Dac @1 &i @2( raza de 4ira. real este mai mic dect raza de 4ira. teoretic a automobilului cu roi rigide 52@ j 27( iar automobilul este caracterizat de o capacitate de 4ira. e cesi4. #dic( pentru acela&i ung8i de bracare raza real de 4irare 4a fi mai mic. b7 Dac @1 F @2 ( raza de 4ira. real este egal cu raza de 4ira. teoretic 52@ F 27( iar capacitatea de 4ira. a automobilului este indiferent. c7 Dac @1 ] @2 ( raza de 4ira. real 2@ este mai mare dect raza de 4ira. teoretic 52@ ] 27( iar automobilul are o capacitate de 4ira. insuficient( adic pentru acela&i ung8i de bracare raza real de 4irare 4a fi mai mare. ^ interpretare grafic a celor trei cazuri este prezentat n figura ).*.

Deoarece capacitatea de 4ira. indiferent 5@1F @27 este greu de realizat practic( constructorii urmresc obinerea capaciii de 4ira. insuficiente 5@1] @2? 2@ ] 27 care se do4ede&te a fi mai a4anta.oas dect capacitatea de 4ira. e cesi4 5@1 j @2 ? 2@ j 27. Kn cazul capacitii de 4ira. insuficiente 5automobil sub4irator7 maniabilitatea &i stabilitatea se mbuntesc( conductorul putnd controla u&or traiectoria impus printr%o corecie suplimentar la 4olan aplicat n sensul 4ira.ului. De asemenea n cazul unui 4nt lateral( automobilul sub4irator are tendina de a pstra automat mi&carea rectilinie. <a autocamioane &i autobuze capacitatea sub4iratoare este ndeplinit de la sine datorit prezenei pneurilor duble la puntea spate( cu efect asupra mririi coeficientului total de rezisten la de4iere laterl. <a autoturisme( condiia se realizeaz prin amplasarea corespunztoare a centrului de greutate. <a o e ploatare neraional 5ncrctura a&ezat necorespunztor( presiune n pneuri diferit de cea prescris( 4itez e cesi47( capacitatea de 4ira. a automobilului se poate modif0ca cu efect asupra scderii maniabilitiil Kn f0gura ).6 se prezint sc8ema de 4ira. a unui autotren cu semiremorc. mi n acest caz( pentru ca 4ira.ul s aib loc fr alunecri ale pneu% <

Fig. ).6. >c8ema 4ira.ului autotrenului cu de4ierea lateral a roilor urilor este necesar ca toate rotile sa se deplaseze pe traiectorii concetrice cu centrul in punctul ^. Jira.ul n acest caz 4a fi caracterizat de raza 2 descris de centrul punii spate a autotractorului &i raza 21 descris de centrul punii spate a semiremorcii.Vegli.nd ung8iul G 5respecti4 cota c7 ca a4!nd 4alori mici( se poate scrie$

' ' R1 = 1 tg 1 tg ? 5).1)7

R=

unde <1 % ampatamentul semiremorcii(d1 % ung8iul de frngere al autotrenului.

<imea f!&iei de gabarit 5_g7 se determin n acest caz ca diferena dintre raza de 4ira. e terioar a autotractorului 52e7 &i raza de 4ira. interioar determinat de semiremorc 5217$

Re =
2ezult$

' B ! ' B ! Ri = 1 + tg1 2 sin e 2 ? ' ' 1 + B ! sin e tg1

5).1-7

Bg = Re Ri =

5).1+7

<imea f&iei de gabarit a autotrenului cu seiremorc depinde de ung8iurile de &i d1 ( dependena dintre ele fiind dat de ecuaia mi&crii n curb. >e constat c limea f&iei de gabarit a unui autotren cu semiremorc este mai mare dect a unui automobil singular( dar mai mic dect cea a unui autotren( cu remorc(adic autotrenurile cu semiremorc snt mai maniabile dect cele cu remorc. "entru mbuntirea calitilor de maniabilitate ale autotrenurilor se poate utiliza soluia ca si roile semiremorcii sau remorcii s fie directoare. #stfel limea f&iei de gabarit de4ine apro imati4 egal cu cea a automobilului singular. Tinnd cont de elasticitatea trans4ersal a pneurilor se constat c &i autotrenul din figura ).6 &i modific traiectoria. Traiectoria real 4a fi determinat de 4aloarea ung8iurilor de de4iere lateral ale pneurilor celor trei puni 5@1( @2( @3(7 determinat de 4aloarea forelor de inerie trana4ersale Fie &i Fiel apicate n centrul de greutate al autotractorului &i semiremorcii. Centrul real al 4ira.ului '@ se 4a gsi la intersecia perpendicularelor duse la 4ectorii V A ( V B &i V# . Distana de la '@ la a a longitudinal a autotractorului &i semiremorcii determin razele de 4ira. 2@ &i

R1

ale autotractorului &i semiremorcii. ' ' R = R1 = tg 5 1 7 + tg 2 ? tg 51 2 7 + tg 3

5).1*7

sau pentru 4alori mici ale ung8iurilor de bracare &i de4iere lateral a penurilor$ '1 ' R1 = R = 1 + 3 2 2 1 ? #precierea capacitii de 4ira. a semiremorcii se face funcie de raportul dintre 4aloarea ung8iului @2 &i @3 putnd e ista urmtoarele trei posibiliti$ a7Daca @2 j @3 ( raza de 4ira. a semirermorcii raza de 4ira.

5).167

R1

j 21( este mai mic dect

teoretic a semiremorcii cu roii rigide 5 1 j 217 iar capacitatea de 4ira. a semiremorcii 4a fi e cesi4. b7 Dac @2 F @3 ( razele de 4ira. ale semiremorcii cu roi elastice &i rigide 4or fi egale 5

R1

F 217( iar semiremorca 4a a4ea o capacitate de 4ira. indiferent. c7 Dac @2 ] @3 ( raza de 4ira. real a semiremorcii este mai mare dect cea

teoretic 5 1 ] 217( iar capacitatea de 4ira. a acesteia 4a fi insuficient. "entru o anumit capacitate de 4ira. a autotractorului( capacitatea de 4ira. a semiremorcii poate influena capacitatea ntregului autotren. #stfel( pentru o capacitate de 4ira. insuficient sau indiferent a autotractorului( capacitatea de 4ira. e cesi4 a semiremorcii poate influena negati4 maniabilitatea &i stabilitatea ntregului autotren( la o anumit 4itez putnd inter4eni deraparea. "entru o ct mai bun maniabilitate &i stabilitate a autotrenului cu semiremorc ar trebui ndeplinite n ordine( una din urmtoarele condiii$

a7 @1 ] @2 &i @2 ] @3 % capacitatea de 4ira. insuficient at!t pentru autotractor ct &i pentru semiremorc. b7 @1 ] @2 &i @2 F @3 % capacitatea de 4ira. insuflcient pentru autotractor &i capacitate de 4ira. indiferent pentru semiremorc. c7 @1 F @2 F @3 % capacitatea de 4ira. indiferent pentru autotractor &i semiremorc. Condiiile pot fi realizate prin msuri constructi4e constnd din$ o anumit poziie a centrului de greutate pentru autotractor si semiremorc(o rigiditate corespunztoare a pneurilor( o anumit amplasare a punctului de articulare dintre autotractor &i semiremorc etc. sau prin msuri de e ploatare$ respectarea presiunii din pneuri( a&ezarea corect a ncrcturii( respectarea 4itezei de deplasare( etc. 5.2.2. Mania'i!itatea a%t#m#'i!%!%i !a dep!a$area recti!inie Fenomenul de de4iere al pneurilor pro4ocat de o for lateral 54nt lateral sau nclinarea trans4ereal a cii de rulare7 se manifest &i asupra automobilului aflat n deplasare rectilinie. =fectul se traduce prin tendina automobilului de a prsi traiectoria rectilinie &i de a intra n 4ira.. Comporta%rea n acest caz este determinat de capacitatea sa de 4irare( iar meninerea direciei de mers se realizeaz prin corecii suplimentare aplicate la 4olan. >c8ema unui automobil aflat n mi&care rectilinie este reprezentat n figura ).1'. #supra automobilului acioneaz fora 4ntului FJ a crei component trans4ersal FJf pro4oac de4ierea pneurilor cu ung8iurile @1 &i respecti4 @2 . "unctul de aplicare al forei al 4!ntului CJ se nume&te metacentru."oziia metacentrului difer de cea a centrului de greutate fiind determinat de dimensiunile &i forma longitudinal a automobi%lului( de direcia si 4iteza 4ntului( de 4iteza atomobilului. Ca urmare a forei trans4ersale( n punctul de contact al roilor cu solul iau na&tere reaciunile trans4ersale f1 &i f2 . "unctul n care ar trebui s se gseasc metacentrul CJ pentru ca ung8iurile de de4iere lateral @1 &i @2 s fie egale se nume&te centrul reaciunilor trans4ersale &i se noteaz cu C@ . Coordonatele longitudinale l1 &i l2 ale acestui punct se determin din condiia @1 F @2. Condiia de ec8ilibru a automobilului n raport cu centrul reaciunilor trans4ersale C@ este $ f1l1Ff2l2 5).2'7 Conform relaiei 5).*7 se cunoa&te$ FeFS@Ff 5).217 sau$

) K unde S % coeficientul de rezisten al pneului la de4iere lateral. Cunosc!nd c @1 F @2 ( rezult $

)1 ) = 2 K1 K 2
5).227 Din relaiile 5).2'7 &i 5).227( cunosc!nd c l1Xl2F<( se pot determina coordonatele centrului reaciunilor trans4ersale$

l1 =
5).237

' K2 ' K1 l2 = K1 + K 2 ? K1 + K 2

#ciunea 4!ntului lateral asupra maniabilitii &i stabilitpii automobilului la deplasarea rectilinie se poate analiza funcie de poziia relati4 dintre punctele CJ &i C@ ( put!nd e ista urmtoarele situaii$

a7 :etacentrul CJ coincide cu centrul reaciunilor trans4ersale C@ % n acest caz 5fig. ).117 ung8iurile de de4iere laterale ale pneurilor celor dou puni sunt egale @1 F @2 ( deci automobilul are o capacitate de 4ira. indiferent( iar reacia lui se manifest prin prsirea traiectoriei rectilinii iniiale &i deplasarea pe o traiectorie rectilinie ce face un ung8i @ F @1 F @2 fa de traiectoria iniial. "entru a menine direcia iniial conductorul este obligat s roteasca 4olanul n sens opus forei FJf astfel nct a a longitudinal a automobilului s fac un ung8i @ cu a a drumului. <a ncetarea forei perturbatoare 4olanul trebuie readus n poziie neutr. b7 :etacentrul CJ se afl n spatele centrului reaciunilor trans4ersale C@ . Ca efect( @1 j @2 ( deci automobilul are o capacitate de 4ira. e cesi4. >ub aciunea forei trans4ersale automobilul prse&te traiectoria rectilinie intrnd n 4irat.

Fig.).11( fig.).12 Centrul instantaneu al 4ira.ului se afl3 la intersecia perpendicularelor la 4ectorii &i duse n centrul celor dou puni( 5fig. ).127. Datorit deplasrii curbilinii apare &i fora trans4ersal de inerie FEf aplicat n centrul de greutate C( a4nd acela& sens cu F4e &i contribuind la accentuarea de4ierii laterale a pneurilor. Funcie de poziia centrului de greutate( fora FEf poate mod0fica raportul dintre @1 &i @2 . "entru a pstra traiectoria iniial( conductorul trebuie s roteasc 4olanul spre partea opus centrului 4ira.ului. <a mrirea 4itezei( se mre&te &i fora FEf ( raza de 4ira. scade( iar mi&carea de4ine din ce n ce mai puin stabil( urmnd ca la o anumit 4itez numi 4itez critic automobilul s derapeze c7:etaceatrul CJ se afl n faa centrului reaciunilor laterale C Ca efect( @1 ] @2 ( deci automobilul are o capacitate de 4ira. insuficient. Kn acest caz 5fig. ).137( automobilul nceteaz deplasarea rectilinie &i intr n 4ira. dar n sens in4ers dect n cazul precedent. Fora de inerie ce ia na&tere este n acest caz de sens contrar forei F4e ( &i are tendina de a mic&ora ung8iurile de de4iere lateral sau poate pro4oca deplasarea lor de cealalt parte a a ei longitudinale( situaie n care se sc8imb &i sensul de 4irare. "entru a pstra traiectoria iniial( conductorul trebuie s roteasc 4olanul spre partea opus centrului 4ira.ului. Dac centrul de greutate C nu coincide cu metacentrul CJ ( atunci forele Fie &i F4e dau na&tere la un moment de ntoarcere a crui mrime &i direcie depinde de poziiile reciproce ale punctelor C &i CJ. >ituaia cea mai periculoas epare atunci c!nd metacentrul C4 se afl n faa centrului de greutate C( deoarece momentul de ntoarcere are acela&i sens cu rotirea automobilului ceea ce duce la pierderea stabilitii. "entru reducerea instabilitii &i pstrarea unei capaciti de 4ira. corespunztoare la 4iteze mari( indiferent de perturbaiile laterale( se urmreste ca metacentrul s fie dispus ct mai n spate pentru a se suprapune cu centrul de greutate al automobilului sau cu centrul reaciunilor trans4ersale. #cest lucru se poate obine prin studiul formei longitudinale a caroseriei. #naliz!nd maniabilitatea automobilului la deplasare n 4ira. sau rectilinie se constat c pentru ca Fig. ).13. maniabilitatea &i stabilitatea s fie crespunztoare este necesar ca automobilele s aib o capacitate de 4ira. insuficient. Cu toate acestea( capacitatea de 4ira. insuficient trebuie limitat pentru a nu pro4oca instabilitate aerodinamic( a nu necesita mrirea ung8iurilor de acionare a 4olanului sau mrirea
Va1 Va 2

rezistenei la rulare &i uzura pneurilor. Kn acest sens se recomand ca diferena @1% @2 s nu fie mai mare de 1% 2' 5.2. 1ta'i!itatea !#n"it%dina! (i tran$&er$a! a a%t#m#'i!%!%i >tabilitatea este una din proprietile importante ale automobilului. Kn anumite condiii deplasarea automobilului poate de4eni instabil n direcie longitudinal sau trans4ersal. "ierderea stabilitii longitudinale se poate manifesta sub forma deraprii longitudinale sau a rsturnrii n raport cu una din puni. "ierderea stabilitii trans4ersale poate pro4oca deraparea trans4ersal sau rsturnarea lateral. 5.2.2. 1ta'i!itatea !#n"it%dina! "rin stabilitate longitudinal se nelege capacitatea automobilului de a se opune alunecrii &i patinrii longitudinale sau rsturnrii n raport cu o a trana4ersal. "ierderea stabilltii longitudinale se manifest la urcarea sau coborrea pantelor( n ttmpul demara.ului a fr!nrii precum &i la deplasarea pe un drum orizoatal cu 4itez foarte mare. Kn figura ).14 se consider cazul unui automobil cu dou puni care se deplaseaz pe un drum caracterizat de panta G. <a urcarea pantei reaciunea normal la puntea fa se mic&oreaz. <a limit( funcie de ung8iul G &i de regimul de mi&care aceast reaciune se poate anula( roile punii fa &i pierd contactul cu drumul produc!ndu%se rsturnarea longitudinal n .urul unei a e trans4ersale. Kn regim de traciune( sub aciunea momentului motor( roile tind s se roteasc n sensul urcrii pantei( n timp ce automobilul sub efectul rnomentului de reaciune se 4a roti n .urul punii spate rsturn!ndu%se. >e consider c automobilul se deplaseaz cu o mi&care accelerat pe un drum de calitate bun( putndu%se negli.a rezistena la rulare. Kn acest caz suma momentelor forelor n raport cu punctul de rs, turnare _ 4a fi $

Flg
Z1 ' + 5Ga sin + Fd + Fa 7 *g Ga cos ! = '

5).247 5).2)7

Cosider!nd la limita de rsturnare H1F'( rezult$ 5Ga sin + Fd + Fa 7*g = Ga cos !

#4!nd n 4edere c la urcarea unei rampe mari deci cu 4itez redus$ FdF'( FaF'( se poate scrie$ Ga sin *g = Ga cos ! 5).2-7 de unde rezult 4aloarea ung8iului G la care este posibil rsturnarea( dac nu este precedat de alunecarea longitudinal$ ! tg = 5).2+7 *g Deci condiia de stabilitate la rsturnare pe o ramp longitudinal( fr ca n prealabil s apar alunecarea este$ ! tg 5).2*7 *g Din condiia de siguran se impune ca ung8iul G la care se produce rsturnarea longitudinal a automobilului s fie mai mare dec!t ung8iul la care are loc patinarea roilor motoare. >e determin astfel condiiile ca rsturnarea s nu poat fi posibil datorit patinrii roiior motoare$

% pentru automobilele cu punte motoare fa$ ! tg ' + *g

5).267

% pentru automobile cu punte motoare spate$

tg G =

a < 8

5).3'7

5).317 >e obser4 c n cazul automobilului cu punte motoare fa rsturnarea la urcarea rampei nu este posibil( deoarece( oricare ar fi 4aloarea coeficientului de aderen t nainte de rsturnare apare patinarea roilor. Kn cazul automobilelor cu punte motoare spate( sau cu ambele puni motoare( rsturnarea este e4itat prin patinarea roilor( dac este ndeplinit condiia$
<
b 8 g

% pentru automobile cu ambele puni motoare$ tgG >

5).327

Kn mod analog se poate analiza comportarea automobilului la cobor!rea pantei. #stfel( condiia de stabilitate la rsturnare la cobor!rea pantei 4a fi$
tgG

5).337 iar condiia ca rsturnarea s nu fie posibila datorit apariiei alunecrii roilor$
<

a 8 g

5).347 Deoarece d0stana a este ntotdeauna mai mare dec!t nlimea centrului de greutate 8g rezult c rsturnarea longitudinal a automobilului fr!nat la cobor!rea pantei nu este posibil deoarece nainte de rsturnare are loc alunecarea longitudinal a roilor blocate. <a automobilele de foarte mare 40tez apare perlcolul de a se rsturna c8iar la deplasarea pe drum orizontal.Fenomenul este pro4ocat de rezistena aerului care descarc foarte mult puntea fa. "ornind de la relaia 5).2)7$ 5Ia l sin X Fd X Fa7 l 8g F Ia lcos l b n care se impune$

a 8 g

G = '(
rezult$

Fd =

dJa =' dt

Fa l 8g F Ia l b sau$ 5).3-7 de unde se poate afla 4iteza critic la care poate apare r3sturnarea longitudinal a automobilului pe un drum orizontal$ Ilb Ja = 3(- l S l # l 8g 5).3+7
c

K l#lJ a2 l8 g = Ga lb 3(- 2

Kn cazul unu i autotren cu rem orc se constat c rem orca nrute&te stabilitatea au totr enului la urcarea pantei &i o m bunte&te la cobor!rea ei ia r stabilirea longitudinal la patinare a autotrenului nu este influenat de num rul punilor motoare. <a a utotrenurile cu semiremorc se constat influena diatanei dintre punctul de articulare &i a a punii spate a autotractorului. #stfel( cu c!t aceas t

Fig. ).1- >c8ema forelor care acioneaz asupra automobilului n 4ira. pe un drum cu nclinare trans4ersal

distan 5c7 este mai mare( cu at!t stabilitatea la rsturnare 4a fi mai bun la urcare(n sc89mb se nrute&te la cobor!re."e acest considerent se recoman d c F 3oo % )oo mm. Kn condiille uzuale de ncercare ale autom obilelor( ung8iurile lim it de rsturnare longitudinale dep&esc 3)a % 4)a pentru autocam ioane &i ))a % -'a pentru autoturism e( astfel nc!t c8iar pe drum uri foarte bune( condiiile de rs turnare nu sunt satisfcute. Totu&i( n anum ite situaii de ncrcare c!nd nlim ea centrului de greutate are 4alori m ari sau pe drum uri accidentate( rsturnarea este posibil. "atinarea &i alunecarea longltudinal se pot produce mai u&or ndeosebi pe drumuri cu coeficient mic de aderen. 5.2.2. 1 ta' i!itatea tran $&er$a!

>tabi1irea criteriilor de stabilitate trans4ersal se face pornind de la sc8ema forelor care acioneaz asupra automobilului aflat n 4ira. pe un drum cu nclinare trans4ersal 5fig.).1-7

2sturnarea trans4ersal a automobilului se 4a produce n .urul punctului # dac reaciunea normala$ Hs ' 5).447 sau la limit Hs F '. >e scrie suma momentelor forelor n raport cu punctul de rasturnare # &i consider!nd stabilitatea la limit Hs F ' se obine$ B *g(F Gasin ) (Gacos + Fiysin ) = 0 5).4)7 iycos 2 2ezult 4aloarea limit a ung8iulul de nclinare trans4ersal a drumului 5 7 la care( nc nu are loc( dar ncepe rsturnarea trans4ersal a automobilulul.

B Ga 2*g tg = B Ga + Fi+ 2*g Fi+

"rin nlocuirea 4alorii lui Fie( conform 5)l4o7( rezult$

5).4-7

b dVa gB + R2) R dt 2h g tg = B b dVa g+ ( + R2) 2h g R dt (

5).4+7

C!nd 4ira.ul este e ecutat la 4itez constant &i cu o raz constant( relaia de4ine$

Va2 B gR 2*g tg = B Va2 1+ 2 g*g R

iar c!nd deplasarea este rectilinie$

5).4*7

tg =

B 2*g

5).467

adic rsturnarea se produce n .urul punctului _. Cu a.utorul relaiei 5).4*7 se poate determina 4iteza critic a automobilului aflat n 4ira. pe un drum cu nclinare trans4ersal ( la care nu are loc dar ncepe rsturnarea lateral$

gR 5 Va $r =

B + tg 7 2*g B 1 tg 2*g

5).)'7

>e constat c prin mrirea ung8iului n ( se mre&te 4iteza limit de rsturnare iar la 4aloarea

2*g tg n F 4iteza poate de4eni oric!t de mare fr ca rsturnarea sc poat a4ea loc. De aceea( nclinarea B
trans4ersal cu panta ctre e terior se aplic n construcia de drumuri.C!nd 4ira.ul are loc pe un drum fr nclinare trans4ersal 5 F '7( 4iteza oritic de rstrurnare 4a fi$ gBR Va $r = 5).)17 2*g Kn aceast situaie rsturnarea trana4ersal este posibil dac nu este precedat de deraparea lateral. "entru meninerea stabilitii trans4ersale la derapare n cazul deplasrii curbilinii a automobilului pe un drum nclinat trans4ersal( condiia meninerii stabilitii trans4ersale 4a fi$ f1cos j z1 % pentru puntea fa 5).)27 f2 j z2 % pentru puntea spate H1 &i H2 sunt reaciunile normale la cele dou puni. "entru meninerea stabilitii( condiiile trebuie ndeplinite simultan$ 5f1 cos X f27 j 5 H1 X H2 7 5).)37 Din aceast relaie se poate obine n continuare condiia de rulare fr derapare a automobilului

tg

Fiy Ga Ga + Fiy

5).)47

Dac n timpul 4ira.ului 4iteza &i raza de 4ira. se menin constante rezult cazul particular$
2 Va g R tg d V2 g+ a R 2 Va g tg = R 2 Va g+ R

5).))7

kng8iul limit de nclinare trans4ersal a drumului la care nc nu are loc dar ncepe deraparea 4a fi$

5).)-7

Dac automobilul se deplaseaz rectiliniu pe un drum cu nclinare trans4ersal( ung8iul limit 4a fi$ tg d F % 5).)+7 Jiteza limit a automobilului n 4ira. pe un drum cu nclinare trans4ersal( la care deraparea nc nu are loc dar ncepe( se stabile&te cu relaia$

Vad =

gR( + tg d ) 1 tg d

5).)*7

#naliz!nd relaia 5).)*7 se obser4 c prin mrirea ung8iului se obine cre&terea 4itezei limit 1 = de derapare iar la 4aloarea tg 4iteza poate de4eni oric!t de mare fcr ca deraparea s se produc.

Dac 4ira.ul se efectueaz pe un drum fr nclinare trans4ersal 5 n F '7( 4iteza limit la care ncepe deraparea 4a fi$

Vad = gR

5).)67

Deoarece deraparea nu este at!t de periculoas ca rsturnarea trans4ersal( 4iteza limit de derapare trebuie s fie mai mic dec!t 4iteza limit de rsturnare( deci alunecarea lateral a automobilului trebuie s se prorduc naintea rsturnrii trans4ersale$ g2_ g2 < 5).-o7 28 g Condiia 5).-o7 necesar pentru sigurana circulaiei poate fi scris sub forma$

<

_ 2g 8

5).-17

#ceast condiie este ndeplinilt la automobilele normale c8iar la 4alori mari ale coeficientului de aderen ( moti4 pentru care pierderea stabilitii trans4ersale este caracterizat n mod frec4ent de derapare &i nu de rsturnare trans4ersal.

6.:#VE#_E<ET#T=# #kT^J=oECk<=<^2 "= m=VE<= 6.1.Cinematica 4ira.ului auto4e8iculelor pe &enile Jira.ul auto4e8iculelor pe &enile se realizeaz cu a.utorul mecanismului de direcie (care (modific 4aloarea monetelor &i 4itezelor la roile motoare ale &enilelor. En figura 6.1 se prezint sc8ema unui auto4e8icul pe &enile n 4ira. &i planul 4itezelor celor dou &enile n timpul 4ira.ului .2oile motoare ale &enilei din dreapta &i din st!nga la 4ira. se rotesc cu 4iteze ung8iulare diferite( din care cauz cele dou &enile 4or a4ea 4iteze diferite? &enila care se deplaseaz cu 4iteza mai mare ntoarce auto4e8iculul n partea &enilei cu o 4itez mai mic &enilei cu 4iteza mai mare se daplaseaz n a4ans &i se numeste naintat(iar &enila cu 4iteza mai mic rm!ne n urm &i se nume&te nt!rziat. Jira.ul auto4e8iculului n .urul centrului 5polului7 de 4ira. zero se produce cu 4iteza ung8iular 4 a crei 4aloare( din planul 4itezelor (este dat de raportul .

4 =

4 2

56.17

knde 4A este 4iteza centrului ^# al auto4e8iculului( adic 4iteza medie de 4ira.?2%raza de 4ira..

FEIk2# 6.1 >c8ema 4ora.ului auto4e8iculului pe senile 2otaia &enilei naintate n .urul centrului ^ poate fi descompus n dou mi&cri $o mi&care de rotaie n .urul centrului ^2 cu 4iteza ung8iular 4 &i o mi&care rectilinie de translaie cu 4iteza $

J2 = J ( 2 + '() _)

knde _ este ecartamentul auto4e8iculului 5baza trans4ersal7. 2otaia &enilei nt!rziate n .urul centrului de 4ira. ^ se descompune (de asemenea(n dou mi&cri$ o mi&care de rotaie n .urul centrului ^1 cu 4iteza ung8iular 4 &i o mi&care rectilinie de translaie cu 4iteza$

J1 = J ( 2 '() _)

Jiteza medie la 4ira. are 4aloarea$

J = J 2 =

J1 + J2 2

Kntre 4itezele auto4e8iculului e ist urmtoarea dependen$

J2 J J1 = = 2 + '() _ 2 2 '() _

56.2.7

Din figura 6.1 rezult c centrele ^1 si ^2 ale &enilelor sunt proiecii ale centrului de 4ira. pe planele longitudinale de simetrie ale &enilelor. Centrul de 4ira. ^ este intersecia a ei de 4ira. cu suprafaa drumului. "oziia centrelor de rotaie ^1 &i ^2 indicate n aceast figur( corespund cazului n care nu e ist patinare sau alunecare a &enilelor. "atinarea &i alunecarea &enilelor pro4oac o deplasare trans4ersal a punctelor ^1 &i ^2 n raport cu planele longitudinale de simetrie ale &enilelor. Kn cele ce urmeaz pentru simplificare( se presupune c nu e ist patinare sau alunecare a &enilelor n timpul 4ira.ului. 6.2. Dinamica auto4e8iculelor pe &enile 6.2.1. :omentul de rezistea la 4ira.

Kn timpul 4ira.ului(a&a cum s%a mai aratat( auto4e8iculul pe &enile e ecut concomitent dou mi&cri de translaie &i de rotaie.>olul( ca &i suprafaa drumului(se opune ambelor mi&cri. 2ezistena mi&crii de translaie a fost prezentat n capitolul 3."rin mi&carea lor de rotaie( &enilele deformeaz &i foarfec solul ntr%o direcie perpendicular pe planul longitudinal de simetrie al auto4e8iculului( d!nd na&tere la reaciuni laterale ndreptate n sens opus deplasrii &enilelor.#ceste reaciuni se compun din forele de frecare(rezistenele la deformarea solului( rezistenele la forfecarea solului de ctre &enile si pintenii lor &i la deplasare solului forfecat. Kn cazul 4ira.ului cu 4iteza mare( consumul de putere pentru cedarea de energie cinetic solului deplasat de ctre &enile poate a4ea 4alori nsemnate. FEIk2# 6.2.>c8ema de stabilire a momentului de rezistenta la 4ira. :omentul de rezisten la 4ira. (care 4a fi notat cu :r(se determin presupun!nd c 4ira.ul se realizeaz pe un teren 5drum7 orizontal n direcia indicat de sgeat 5figura 6.2.7 cu o 4itez ung8iular constant( fr fora de traciune la c!rlig( negli.!nd fora centrifug(iar presiunea specific pe sol este repartizat uniform. "resiunea pe sol este raportat la unitatea de lungime a suprafeei de spri.in a &enilelor se consider( de asemenea( constant(adic

p =

I = const . 2<

56.3.

knde este greutatea de e ploatare a auto4e8iculului?<%lungimea suprafeei de spri.in a &enilelor. #supra unei poriuni elementare d (a &enilei acioneaz sarcina normal elementar

dI =

I dB (care d na&tere reaciunii laterale elementare 2< I dI = dB 2<

n care este coeficientul de rezisten la 4ira.( care ia n considerare toate reaciunile laterale ale drumului asupra &enilelor n timpul 4ira.ului &i se consider constant pe toat lungimea suprafeei de spri.in a &enilelor. 2eaciunea lateral elementar d n raport cu mi.locul suprafeei

de spri.in momentul elementar

d: r =

I B dB 2<
< 2

:omentul de rezistena la 4ira. pentru cele dou &enile este :rF[[. : = 4 I B dB r

'

56.47

2<

Jaloarea coeficietului de rezisten la 4ira. depinde de proprietile mecanice ale solului( construcia zalelor &enilelor &i a pintenilor( ad!ncimea de afundare a pintenilor n sol &i de ali factori. Corespunztor 4ira.elor cu raza minim (4aloarea coeficientului 4ariaz in limitele de la '(4 5drum tare de pm!nt7 p!n la '(+5sol af!nat7&i c8iar mai mult. Kntr%o msur nensemna(4aloarea acestui coeficient depinde de 4aloarea razei de 4ira.. Kn figura 6.3. este indicat raia coeficientului n funcie de raza de 4ira.(obtinut e perimental pe diferite tipuri de soluri. FEIk2# 6.3.Jariatia coeficientului de rzistenta la 4ira. in functie deraza de 4ira.(pentru diferite soluri Din aceast figur rezult cci( coeficientul &i prin urmare &i momentul de rezisten la 4ira. :r cre&te o dat cu mic&orarea razei de 4ira. 2. "entru scopuri practice (acest coeficient poate fi determinat cu o precizie suficient cu relaia $

= c1 c 2 2 +

c3 2

56.).7

n care $c1(c2(c3 sunt coeficieni care depind de proprietile fizico mecanice ale solului &i de parametri constructi4i ai auto4e8iculului 5tabelul 6.17 Din cercetrile e perimentale efectuate a rezultat c(o 4ariaie mare a coeficientului de rezisten la 4ira. areloc pentru raze de 4ira. cuprinse n inter4alul 2 = &enilei are influena redus asupra 4alorii acestui coeficient. Jaloarea coeficientilor C1(C2(C3 C2 '('1+ '('2'('2 Tabelul 6.1. C3 '('(3 '(1

_ (p!n la 2F1)[2' m &i ca limea 2

Tipul de sol >ol arat :iri&te Teren nedeselenit

C1 '(41+ '(-4* '(-4

"e baza unui numr mare de e periene efectuate cu diferite tipuri de auto4e8icule n diferite condiii de 4ira. s%a dedus urmtoarea formul empiric pentru determinarea coeficientului de rezisten la 4ira. ( n funcie de raza de 4ira.$

ma

a + (1 a )

22 _
"#I 2**

56.-.7

unde a este o constant pentru care n calcule se adopt 4aloarea medie '(*)?22Fraza de 4ira. a &enilei naintate?_%ecartamentul auto4e8iculului. Kn tabelul 6.2 (se prezint 4alorile ma ime ale coeficientului de rezisten la 4ira.( ma ( pentru c!te4a tipuri de teren5sol7. 4alori ale coeficientului ma tabelul 6.2. Tipul solului5terenului7 ma >ol argilos cu iarb uscat 5umiditatej*;7 0,81 Drum de pm!nt uscat(argilo%nisipos 0,70,9 #rtura pe sol argilo%nisipos 5umiditatej*;7 0,60,8 Drum argilos%nisipos umed 5umiditat]2';7 0,30,4 Hpad af!nat 0,250,3 Hpad compact la temperatura de 'oC 0,60,7

"entru calculul mecanismelor de direcie a acestor auto4e8icule( trebuie s se aib n 4edere cele mai grele regimuri de e ploatare.#ceste regimuri corespund 4ira.ului pe un sol uscat nierbat5nelenit7argilo%nisipos.Din punct de 4edere al 4ira.ului (toate celelalte soluri (solicit mai puin mecanismele de direcie. Kn unele cazuri(4aloarea coeficientului de rezisten la 4ira. se determin cu relaia$

4' ma 3+ + 3

56.+7

knde este 4aloarea relati4 a razei de 4ira.(definit prin relaia$

1( 2 =

21( 2 2 2 1( 2 = _ _ 2

56.*7

1(2 fiind indicii razelor de 4ira. ale &enilelor. Din relaia 56.+7 rezult c o dat cu cre&terea razei de 4ira.(coeficientul &i momentul de rezisten la 4ira. :r(se mic&oreaz foarte mult.Dac tinde ctre infinit( tinde ctre zero(ceea ce nseamn c n cazul mi&crii rectilinii (pentru calculul forelor tangeniale de traciune F1 si F2( sunt relaiile 6.2'.