Capitolul 2

Noiuni introductive. Definiii. Clasificri

Noiunea de motor, n general, presupune o main care transform o form oarecare de energie n energie mecanic. n domeniul termodinamic, trebuie ns precizat c maina termic include att motorul termic ct i instalaia frigorific. Sub acest aspect, motorul cu ardere intern face parte din categoria motoarelor termice. Motorul termic transform cldura produs prin arderea unui combustibil n lucru mecanic, prin intermediul evoluiilor unui fluid, numit fluid motor. Funcionarea acestor motoare este legat de dou procese distincte: - pe de o parte, arderea combustibilului nsoit de degajare de cldur; - pe de alt parte, transformarea acestei clduri n lucru mecanic. Dup locul unde se produce arderea combustibilului, motoarele termice se mpart n dou mari categorii: a) motoare cu ardere extern; b) motoare cu ardere intern. a) Motoarele cu ardere extern sunt motoarele la care arderea combustibilului se realizeaz ntr-un agregat distinct, separat de motor, aerul care furnizeaz oxigenul necesar arderii, nefiind totodat i fluidul de lucru al motorului. Din aceast categorie se pot cita mainile cu abur cu piston, a cror schem de principiu este artat n fig. 2.1, precum i turbinele cu gaze ce funcioneaz n circuit nchis.

Fig. 2.1 Schem de principiu a mainii cu abur cu piston

11

b) Motoarele cu ardere intern sunt motoarele la care arderea combustibilului se realizeaz fie ntr-un agregat distinct, separat de motor, fie chiar n interiorul motorului, dar aerul care furnizeaz oxigenul necesar arderii este n acelai timp i fluidul de lucru al motorului. Cele mai reprezentative, din acest punct de vedere sunt motoarele cu ardere intern cu piston. Tot n aceast categorie se includ motoarele rotative, turbinele cu gaze n circuit deschis (fig. 2.2) i Fig. 2.2 Motor cu ardere intern cu turbin cu gaze n circuit deschis motoarele rachet (fig. 2.3).

Fig. 2.3 Motor rachet cu ardere intern

Clasificarea motoarelor cu ardere intern se poate face dup mai multe criterii. Astfel, principalul criteriu de clasificare l constituie tipul mecanismului motor. Din acest punct de vedere, distingem: - motoare cu ardere intern cu piston, care utilizeaz un mecanism motor de tip biel manivel, prevzut cu piston, aa cum se arat n fig. 2.4, n care
12

sunt indicate i o parte din componentele sale. Aceste motoare se bucur de o tehnologie de fabricaie foarte bine pus la punct. Datorit acestui aspect, precum i altor avantaje importante, la ora actual, n construcia de automobile se folosesc, ntr-o majoritate covritoare, motoarele cu ardere intern cu piston, astfel nct, la nivel mondial exist o foarte mare disponibilitate de astfel de uniti energetice; - motoare cu ardere intern rotative, care au n componen un mecanism ce conduce, n principiu, la o micare rotativ continu. Se poate obine astfel avantajul unei micri uniforme, al unei puteri litrice crescute i al unei compactiti mrite. Ele sunt realizate sub diverse variante constructive, cum sunt, de pild, motoarele Wankel, Kauertz, sau Meyer. Dintre acestea, cel mai cunoscut este motorul Wankel, ns, n general, aceste motoare sunt Fig. 2.4 Schema motorului cu mecanism de tip foarte puin rspndite biel manivel datorit unor dezavantaje ce nu au putut fi depite, precum i datorit unor probleme tehnologice. Schema constructiv i fazele de lucru ale motorului Wankel sunt prezentate n fig. 2.5, n timp ce n fig. 2.6 este artat ansamblul de propulsie destinat unui automobil, format dintr-un motor Wankel i cutia de viteze. Fig. 2.7 conine schema de lucru n cazul motorului Kauertz, cu pistoane rotative. Pentru motoarele cu ardere intern cu piston, teoretic nu exist un criteriu unitar de clasificare; de fapt, nu se poate stabili un criteriu suficient de cuprinztor, care s includ ntr-o schem unic de clasificare, toate tipurile de motoare cu ardere intern cu piston. Din acest motiv, clasificarea acestor motoare se face prin scheme care se ntreptrund i care au la baz particulariti constructive i funcionale. n acest sens, un prim criteriu de clasificare l constituie caracterul procesului de ardere. Din acest punct de vedere se pot stabili trei categorii de motoare descrise n continuare. a) Motoare cu ardere la volum constant, la care deplasarea pistonului n timpul procesului de ardere este redus, determinnd o evoluie a acestui proces dup o curb apropiat de izocor, corespunznd poriunii c z, din fig. 2.8 a; ciclul lor de referin este ciclul Otto sau Beau de Rochas.

13

b) Motoare cu ardere la presiune constant, caracterizate prin faptul c deplasarea pistonului pe durata procesului de ardere este mai mare dect n cazul anterior, determinnd o evoluie a acestui proces dup o curb apropiat de izobar, reprezentat prin poriunea c z n fig. 2.8 c; ciclul lor teoretic este ciclul Diesel. c) Motoare cu ardere mixt, adic ardere la volum i la presiune constante, la care procesul de ardere este dirijat astfel nct evoluia sa decurge parial dup o curb ce poate fi asimilat cu o izocor, ce corespunde poriunii c y i parial dup o curb ce poate fi asimilat cu o izobar redat prin poriunea y z, n fig. 2.8 b; ciclul de referin al acestor motoare poart numele celor trei precursori care l-au studiat n mod independent i anume: Seiliger, Sabath i Trinkler.

Fig. 2.5 Schema i fazele de lucru ale motorului Wankel

14

Fig. 2.6 Ansamblu de propulsie cu motor Wankel

Un al doilea criteriu de clasificare l constituie modul de aprindere a amestecului carburant. Relativ la acest criteriu, distingem: - motoare cu aprindere prin scnteie (prescurtat, MAS), numite i motoare cu aprindere forat sau comandat, deoarece aprinderea amestecului dintre aer i combustibil se face prin intermediul unei scntei electrice, produse de o bujie i declanat ntr-un moment bine definit al ciclului de funcionare al motorului; la acest tip de motoare, care sunt motoare cu ardere la volum constant, formarea amestecului se poate face n exteriorul, sau n interiorul Fig. 2.7 Schema de lucru a motorului cilindrilor de lucru, n funcie de procedeul Kauertz i de instalaia de alimentare;

15

- motoare cu aprindere prin comprimare (prescurtat MAC), numite i motoare Diesel, dup numele celui care, aa cum s-a artat anterior, a introdus acest ciclu de lucru, sunt motoare la care arderea este declanat n urma aprinderii combustibilului injectat n aerul din camera de ardere, puternic nclzit prin comprimare; din aceast categorie fac parte motoarele cu ardere la presiune constant i motoarele cu ardere mixt, formarea amestecului producndu-se n interiorul cilindrului, prin injecia combustibilului. Succesiunea proceselor care se repet periodic n fiecare cilindru formeaz ciclul de funcionare al motorului. Numrul de timpi, notat cu , ai ciclului de funcionare a motorului constituie un al treilea criteriu de clasificare. Numrul de timpi reprezint de fapt, numrul de curse ale pistonului n decursul crora se efectueaz un ciclu motor. Din acest punct de vedere, deosebim motoare sau cicluri motoare n 4 timpi, care se efectueaz n 2 rotaii ale arborelui motor i motoare sau cicluri motoare n 2 timpi, care se efectueaz ntr-o singur rotaie a arborelui motor. Ciclul n 4 timpi se utilizeaz n special pentru motoarele de traciune rutier i feroviar, precum i pentru motoarele navale semirapide. Ciclul n 2 timpi nu se mai folosete practic la autovehicule, el reprezentnd doar o alternativ pentru motoarele mici caracterizate prin simplitate i pre redus, destinate motocicletelor, motoretelor, ciclomotoarelor, motoare staionare .a., caz n care sunt compromise economicitatea i poluarea. De asemenea, ciclul n 2 timpi caracterizeaz unitile de mare putere, cum este cazul motoarelor navale mari. O ameliorare a funcionrii motoarelor Diesel n 2 timpi se poate obine prin utilizarea unui baleiaj cu pomp sau cu suflant, n detrimentul preului de cost ns. Pe lng aceste criterii de clasificare, considerate de baz, se pot o adopta i alte criterii, pornind de la anumii parametri de ordin constructiv i funcional. Dimensiunile fundamentale ale unui motor cu piston sunt alezajul, D, (diametrul cilindrului) i cursa pistonului, S, care, mpreun cu dispunerea cilindrilor, intervalul dintre axele cilindrilor , raportul dintre raza r a mecanismului motor i lungimea L a bielei, precum i numrul de cilindri, i, determin n ansamblu configuraia i dimensiunile motorului cu piston. n faza de concepie a motorului, n general, din perechile de valori (D, S), se alege perechea cea mai convenabil. Criteriul de alegere este valoarea raportului dintre curs i alezaj, sub forma = S/D, care reprezint de fapt un criteriu de similitudine geometric avnd, pentru motor, un rol determinant din punct de vedere constructiv i funcional. n funcie de valoarea acestui raport, motoarele cu ardere intern cu piston se clasific n: - < 1, motoare subptrate (S < D); - = 1, motoare ptrate (S = D); - > 1, motoare supraptrate (S > D).
16

Sporirea raportului = S/D are ca urmare o reducere a alezajului D i a spaiului n care se pot instala supapele, o sporire a nlimii motorului, o reducere a solicitrilor termice i realizarea unei camere de ardere cu forme

Fig. 2.8 Clasificarea motoarelor dup caracterul procesului de ardere

avantajoase. Aceast sporire trebuie s in seama de turaia nominal a motorului, care are o importan deosebit la alegerea raportului . O cretere a valorii acestuia, pentru o aceeai turaie n, conduce la o mrire a vitezei medii a pistonului i, implicit, la creterea solicitrilor ineriale i a uzurii pieselor. La valori ridicate ale raportului se reduce rigiditatea arborelui cotit, intensificndu-se astfel vibraiile torsionale. Reducnd cursa pistonului S se obin, pentru aceleai viteze medii, diametre mari, deci mai mult spaiu disponibil pentru aezarea unor supape de admisie i evacuare cu seciune de scurgere mai mare i cu pierderi prin frecare mai reduse. MAS de construcie actual, sunt n general motoare subptrate, cu = Tabelul 2.1 Valori uzuale ale raportului 0,57,, 0,95 n timp ce MAC sunt, n general, supraptrate, avnd = 1,05 Tipul motorului MAS (autovehicule) 0,6 ... 1,0 ,, 1,35. n funcie de destinaie, MAC (rutier, feroviar) 0,9 ... 1,2 MAC-urile au = 0,9 ,, 1,2 pentru automobile i = 1, 1 ,, 1,3 pentru MAC (naval semirapid 0,9 ... 1,2 traciune. i rapid) n tabelul 2.1 se prezint n mod MAC (tractor) 1,1 ... 1,3 sintetic, n funcie de tipul i destinaia motorului, inclusiv pentru motoare MAC (naval lent) 1,5 ... 2,2 navale, valorile caracteristice ale raportului . Prile principale ale motoarelor cu ardere intern cu piston sunt urmtoarele:
17

- mecanismul motor; - prile fixe principale, care cuprind: chiulasa, blocul cilindrilor i carterul; - mecanismul de distribuie a gazelor; - instalaiile de alimentare cu combustibil - instalaiile anexe, care includ: instalaiile de aprindere, de ungere, de rcire, de pornire etc; - mecanisme de inversare a turaiei, specific motoarele navale. Schema elementar i elementele unui motor n 4 timpi, cu aspiraie normal i ciclul su funcional sunt redate n fig. 2.9 [2].

Fig. 2.9 Schema elementar, elementele componente i ciclul funcional al motorului n 4 timpi

Succesiunea timpilor de funcionare i ciclul real n cazul unui motor Diesel sunt artate n fig. 2.10. Volumul minim ocupat de gazele din cilindru se numete volumul camerei de ardere sau de comprimare Vc, iar poziia extrem a pistonului corespunde punctului mort interior (prescurtat PMI).

18

Volumul maxim al cilindrului, ocupat de gaze, constituie volumul total al cilindrului, notat cu Va, poziia corespunztoare a pistonului fiind punctul mort exterior (prescurtat PME).

Fig. 2.10 Succesiunea timpilor de funcionare i ciclul real n cazul unui motor Diesel

Volumul descris de piston, n cursa S, ntre PMI i PME se numete cilindree sau capacitate cilindric, notndu-se cu Vs. Suma cilindreelor tuturor cilindrilor reprezint cilindreea total sau litrajul, notat cu Vt, astfel nct:

Vt = i VS

(2.1)

unde i este numrul de cilindri identici ai motorului. Numrul de cilindri, i, pentru motoarele de automobile, se adopt n conformitate cu una dintre soluiile uzuale (i = 2, 3, 4, 5, 6, 8, 12). Pentru motoarele de autoturisme i = 2,...,8, pentru automobile de curse i = 8, 10, 12, 16 iar la motoarele de autocamioane, autobuze i tractoare i = 3,...,16. Criteriile pentru alegerea numrului de cilindri sunt asigurarea unui mers sigur i linitit al motorului, pornirea uoar a motorului, ntreinerea i exploatarea facil precum i simplitatea tehnologiei de fabricaie. O atenie deosebit se va acorda influenei din punct de vedere termic i dinamic a numrului de cilindri. Un numr de cilindri prea mare, nseamn un numr mare de piese componente, ceea ce mrete dificultile de ntreinere, exploatare i posibilitile de defectare. Dintre numerele fr so de cilindri la motoarele MAS
19

i MAC de autoturisme n patru timpi se utilizeaz numai i = 5, n timp ce la motoarele de puteri mari cu dispunerea cilindrilor n linie, s-au utilizat n trecut motoare cu i = 7 i 9. Motoarele cu un numr redus de cilindri au o construcie mai simpl, cu mai puine componente, i o supraveghere uoar. n schimb ele au o echilibrare insuficient i cuplu motor neuniform, deci au nevoie de un volant de dimensiuni mai mari. Ele se folosesc mai ales n instalaiile fixe, n care aceste dezavantaje se resimt mai puin. Construciile policilindrice au cilindri cu o capacitate mai redus i pot folosi fr mari dificulti i turaii mai ridicate, fiind deci mai uoare i conform ecuaiilor de similitudine, au solicitri termice mai reduse. Forele de inerie se pot echilibra mai uor i mai complet, iar cuplul lor este mai uniform. La o anumit capacitate cilindric a motorului, exist valori optime ale dimensiunilor fundamentale (S, D). Pe aceast baz se obine numrul de cilindri optim. n acelai timp, alegerea numrului de cilindri este legat, aa cum s-a artat i de costul de fabricaie al motorului, de cheltuielile de ntreinere i exploatare i de sigurana n funcionare. Raportul dintre volumul maxim i cel minim al cilindrului se noteaz cu i se numete raport volumetric de comprimare (el fiind un raport geometric sau volumetric) sau, pe scurt, raport de comprimare:

V + Vs V Va = 1+ s . = sau, cu Va = Vc + Vs , rezult: = c Vc Vc Vc

(2.2)

Schema elementar, elementele componente i ciclul funcional al unui motor n 2 timpi, cu umplere forat sunt prezentate n fig. 2.11 [2]. Dup cum se observ, din cursa S, numai fraciunea Sa este efectiv folosit pentru comprimare i destindere, restul utilizndu-se pentru evacuare i destindere. Corespunztor, raportul de comprimare real, numit i raport de comprimare util, u, devine:

u =

Vsu +1 Vc

(2.3)

Raportul volumetric de comprimare se alege n funcie de tipul motorului. Teoretic i experimental s-a constatat c randamentul termic i puterea motorului cresc odat cu creterea raportului de comprimare. Creterea raportului de comprimare este limitat de mai multe condiii, specifice fiecrui tip de motor. Raportul de comprimare pentru MAS este limitat de arderea anormal, reprezentat prin arderea cu detonaie i cu aprinderi secundare. Valorile ridicate ale raportului de comprimare n condiiile limitrii solicitrilor maxime
20

nseamn prelungirea arderii n destindere i scderea randamentului termic al ciclului. n fig. 2.12 se arat cifra octanic necesar, stabilit statistic n funcie de raportul de comprimare. Mrirea raportului de comprimare conduce la creterea presiunii maxime, a vitezei medii de cretere a presiunii i a mrimilor de stare n momentul declanrii arderii, rezultnd o mbuntire a randamentului termic, cu o majorare a solicitrilor mecanice n principalele organe ale motorului. mbuntirea performanelor, n condiiile meninerii nivelului de solicitri mecanice, prin reducerea raportului de comprimare, este posibil prin intensificarea proceselor fizico-chimice de formare a amestecului i a arderii, astfel nct s se asigure reducerea duratei totale a arderii [6].

Cifr octanic necesar

Raport de comprimare

Fig. 2.11 Schema elementar, elementele componente i ciclul funcional al motorului n 2 timpi

Fig. 2.12 Cifra octanic necesar n funcie de raportul de comprimare

n prezent, valorile uzuale ale raportului de comprimare pentru MAS cu admisie normal, alimentat cu benzin sunt = 8,5,,10,5. Raportul de comprimare pentru MAC are valori mai mari pentru ca temperatura aerului comprimat s fie mai mare dect temperatura de aprindere (autoaprindere) a combustibilului. Pentru motoare supraalimentate de puteri mari, limita inferioar utilizabil se poate considera = 10,5 ,, 12, determinat de pornirea sigur a motorului

21

rece i pentru a evita fumul alb n perioada de nclzire. De asemenea, la rapoarte de comprimare coborte, cresc brusc emisiile prin hidrocarburi nearse. n mod curent, pentru motoarele cu injecie direct se folosete un raport = 17, care asigur un randament efectiv optim al motorului i care este n acelai timp i limita superioar. Limita superioar a raportului de comprimare este determinat de arhitectura camerei de ardere, de toleranele de fabricaie ale organelor mecanismului motor i de presiuni; la motoarele nesupraalimentate cu camer de ardere divizat, max = 21 ,..., 22. Pentru motoarele supraalimentate limita superioar a raportului de comprimare este condiionat de presiunea maxim, ea putnd ajunge la max = 23. Valorile ridicate ale raportului de comprimare n condiiile limitrii solicitrilor maxime nseamn prelungirea arderii n destindere i scderea randamentului termic al ciclului. Turaia motorului se noteaz cu n. La alegerea turaiei se ine seama de destinaia i de mrimea motorului. Turaia motorului intervine n proiectare prin urmtoarele criterii: uzura motorului din acest punct de vedere, o soluie de mbuntire, n condiiile meninerii litrajului motorului, const n reducerea greutii organelor mecanismului motor i creterea numrului de cilindri; masa specific, notat cu Ms, definit ca raportul dintre masa motorului uscat, Musc, i puterea sa efectiv:

M s = M usc Pe

[kg/kW];

(2.4)

unde masa motorului uscat este masa motorului fr lubrifiani i lichid de rcire, exprimat n [kg]. puterea litric, notat PL, reprezentnd raportul dintre puterea efectiv i cilindreea total a motorului (litrajul),

PL =

Pe P = e Vt Vs i

[kW/litru].

(2.5)

Valorile uzuale ale puterii litrice, PL, exprimate n [kW/litru], n funcie de tipul i destinaia motorului, sunt situate ntre urmtoarele limite:

MAS n patru timpi - pentru autoturisme................................................... 20 60 - pentru automobilele de curse .................................. 90 150 MAC n patru timpi - pentru autoturisme................................................... 15 30
22

pentru autocamioane .............................................. 10 30 pentru tractoare ...................................................... 10 25 pentru traciune feroviar ........................................ 6 25 semirapide, pentru propulsie naval........................ 5 20

MAC n doi timpi - lente, pentru propulsie naval ................................. 2 5 Turaia maxim a motorului este limitat att de procesul de ardere ct i de creterea forelor de inerie care produc solicitri peste limita admisibil. Limitarea introdus de procesul de ardere intervine prin durata acestuia, care poate fi ameliorat mrind raportul de comprimare sau adoptnd supraalimentarea motorului. Pe baza criteriilor expuse, soluiile cele mai raionale de cretere a turaiei maxime a motoarelor constau n: majorarea numrului de cilindri; adoptarea unui raport = S/D redus; utilizarea unui raport de comprimare ridicat. n principiu, motoarele de dimensiuni i puteri mari sunt caracterizate prin turaii mici, de pn la 150 [rpm] (motoare lente), n timp ce motoarele cu putere mic sau mijlocie au turaii ridicate, depind 6000 [rpm]. Pentru o gam mai larg de motoare, care depete sfera celor pentru automobile, turaiile nominale, exprimate n [rpm], se situeaz, la rndul lor, ntre urmtoarele limite: MAS n patru timpi pentru autoturisme....................................................4500 6000 pentru automobilele de curse ...................................7500 12000 pentru autobuze i autocamioane .............................3300 4500 MAC n patru timpi - pentru autoturisme................................................... 4000 5000 - pentru autobuze i autocamioane ............................ 1800 2800 - pentru tractoare ...................................................... 1500 2500 - pentru traciune feroviar ........................................ 500 1500 - semirapide, pentru propulsie naval........................ 400 1000 MAC n doi timpi - lente, pentru propulsie naval ................................. 85 250 Pentru alte situaii, cum este cazul motoarelor care acioneaz generatoare de curent alternativ, turaia poate varia n limite mult mai largi. Astfel, pentru a asigura frecvena curentului de 50 [Hz], turaia este corelat cu numrul de
23

perechi poli (1 ,, 20) ai generatorului, valorile acesteia variind de la 3000 [rpm] pn la 150 [rpm]. n cazul n care se utilizeaz criteriul similitudinii pentru estimarea turaiei, turaia motorului proiectat va fi n = (1/k) n0. Viteza medie a pistonului, simbolizat cu wp, poate constitui, de asemenea, un criteriu de clasificare a motoarelor, putnd fi considerat n acelai timp i un criteriu de apreciere a turaiei. Viteza medie condiioneaz solicitrile termice i mecanice precum i uzarea organelor mecanismului motor. Relaia pentru determinarea vitezei medii a pistonului este:

wp =

S n 10 3 [m/s]. 30

(2.6)

Valorile uzuale ale acesteia, exprimate n [m/s], sunt definite mai jos: MAS n patru timpi pentru autoturisme...................................................12 15 pentru automobilele curse ........................................15 23 pentru autobuze i autocamioane ............................. 9 12 pentru automobile, cu combustibili gazoi .............. 7 11 MAC n patru timpi pentru autocamioane i autoturisme......................... 7 13 pentru tractoare .......................................................5,5 10,5 pentru traciune feroviar ......................................... 10 12 semirapide, pentru propulsie naval......................... 8 9 MAC n doi timpi lente, pentru propulsie naval ........ 57

Pe baza acestor valori pot fi stabilite urmtoarele categorii de motoare: motoare lente, cu valori ale wp situate n intervalul 4 ,, 6 [m/s]; motoare de turaie medie, pentru valori ale wp de 6 ,, 9 [m/s]; motoare rapide, la care wp este ntre 9 i 13 [m/s]. Cantitatea de combustibil i de aer care particip la ardere se coreleaz printr-un criteriu numit dozaj. Un mod de apreciere a dozajului este coeficientul de dozaj:

d=

Gcomb Gaer

(2.7)

24

n funcie de valoarea lui d, amestecul poate fi: bogat, teoretic, adic stoechiometric (d = 1/15), sau srac. Coeficientul de dozaj teoretic este:

dt =

Gcomb 1 = = 0,0666 Gaer 15

(2.8)

Inversul coeficientului de dozaj ofer o mai mare uurin de scriere:

d'=
i n cazul teoretic este:

1 Gaer = d Gcomb
15 = 15 1

(2.9)

d 't =

(2.10)

Observaie: Ambii coeficieni prezint dezavantajul c nu precizeaz n mod direct calitatea amestecului: srac, bogat i mai ales ct de srac sau ct de bogat; n plus, valorile absolute ale coeficientului sunt legate de natura combustibilului (dtbenzin=1/14,8; dtmotorin=1/14,5). Acest inconvenient se evit prin folosirea coeficientului de mbogire:

d 100 [ % ] dt

. ...(2.11)

Dar, pentru a permite uniformizarea modului de exprimare i de calcul n domeniul mainilor i instalaiilor termice, se folosete i coeficientul de exces de aer care este raportul dintre cantitatea de aer de care dispune 1 [kg] de combustibil, Gaer i cantitatea de aer necesar pentru arderea stoechiometric, teoretic, a acestei cantiti de combustibil, Gaert,

Gaer Gaert

(2.12)

ntre mrimile definite, exist relaiile:

Gcomb G G d 1 = = aer = aert = d t Gcomb Gaer Gaert

Observaie: Lund Gcomb. = 1 [kg], avem:

(2.13)

d=

1 1 1 = = ' d Gaert Gaert

25

(2.14)

Sensul variaiei acestor coeficieni este sintetizat n tabelul 2.2: Tabelul 2.2 Valori de referin ale dozajului Coeficient Dozaj srac Dozaj teoretic Dozaj bogat d <dt dt >dt d >dt dt <dt <100 100 >100 % >1 1 <1 Valorile uzuale ale coeficientului excesului de aer pentru un MAS, alimentat cu combustibil lichid (amestec format prin carburaie sau injecie) sunt = 0,85 ,, 1,15. La amestecuri cu un coeficient al excesului de aer = 0,85 ,, 0,9 (amestecuri bogate) se pot obine valori maxime ale vitezei de ardere i, prin urmare, putere maxim, aceste valori ale coeficientului excesului de aer fiind = P, ns, economicitatea va fi mai mic. Pentru amestecurile srace cu = 1,05 ,, 1,15 viteza de ardere va fi mai mic, puterea se va micora, ns economicitatea se va mri, reducndu-se consumul specific de combustibil, motiv pentru care aceste valori pot fi considerate economice, = ec. Pentru MAC, la sarcini pariale, cantitatea de aer admis n motor fiind practic constant, cantitatea de combustibil injectat trebuie s scad cu sarcina motorului. De menionat c la MAC nu este posibil o ardere fr fum n condiiile unor randamente ridicate, cu valori ale coeficientului excesului de aer apropiate de valoarea teoretic, = 1. n realitate, la motorul Diesel, injecia combustibilului lichid n cilindru spre finalul cursei de comprimare produce cmpuri de concentraie foarte variat. Amestecul combustibil aer format este neomogen, ceea ce are drept consecine n primul rnd amestecarea incomplet a aerului cu combustibilul i n al doilea rnd aprinderea amestecului pentru orice valoare a coeficientului de exces de aer, fenomenul avnd din acest motiv o mare stabilitate. Astfel, la sarcin plin, MAC-ul poate funciona cu valori ale excesului de aer = 1,2 ,, 1,4, pe cnd la mersul n gol se ating valorile = 6 ,,8. n aceast situaie, apariia nucleului de flacr, nainte ca amestecarea combustibilului cu aerul s se fi desvrit, constituie o caracteristic a arderii n MAC, avnd consecine importante asupra randamentului, solicitrilor mecanice, vibraiilor, zgomotelor i duratei de serviciu a motorului. Spre deosebire de MAS, reglajul dozajului corespunztor randamentului indicat maxim la MAC nu este accesibil deoarece valoarea excesului de aer ec (economic) fiind mare, presiunea medie indicat scade, compromind performana de putere litric a motorului; altfel spus, la aceeai putere este necesar un litraj foarte mare. Reglajul dozajului economic apare ca o soluie de

26

compromis, excesul de aer situndu-se la motoarele cu camer unitar n jurul valorii ec = 1,5. Coeficientul excesului de aer corespunztor regimului de putere maxim, P, satisface ntotdeauna condiia P > 1, situndu-se n intervalul 1,05 ,, 1,1, valorile acestuia fiind cu cca. 30% mai mari dect la MAS. De menionat c, dei P este supraunitar, datorit neomogenitii amestecului i caracterului difuziv al arderii apare o lips local de oxigen. Acest lucru duce la funcionarea motorului cu fum puternic n gazele de evacuare, produs de carbonul liber n suspensie, n camera de ardere se formeaz depozite de carbon, pistonul se supranclzete, se arde sau caleaz, se coxeaz segmenii. La aceste aspecte se adaug solicitrile mecanice mai mari datorit presiunilor maxime ridicate. Aceste anomalii micoreaz sigurana n funcionare i durabilitatea motorului, de aceea, n exploatare, nu se utilizeaz niciodat reglajul = P. Deoarece fumul intens din gazele de evacuare constituie semnul tipic al arderii anormale, se micoreaz n raport cu ec pn la acea valoare la care apare fumul uor vizibil n gazele de evacuare. Aceast valoare se numete coeficient de exces al aerului la limita de fum, notat LF, se stabilete experimental i este situat ntre limitele P LF < ec. Valorile actuale, care corespund, pentru motoarele cu camer de ardere unitar, cu P LF = 1,38 ,, 1,55, rezult din tendina de a asigura, pentru puterea maxim impus la proiectarea unui MAC, un litraj VL mai redus . Altfel spus, mbogind lejer amestecul spre P se poate micora cilindreea, fr a atinge ns limita de fum. Deoarece la motoarele cu camer de ardere divizat exist o mai bun micare organizat a aerului se pot utiliza valori mai mici ale excesului de aer, LF = 1,24 ,, 1,38. Din aceste motive, litrajele i deci dimensiunile motoarelor cu camer de ardere unitar (injecie direct) sunt mai mari dect ale celor cu camer de ardere divizat. La aceasta se adaug i dimensionarea mai generoas a organelor motoarelor din prima categorie, la care presiunile maxime din camera de ardere sunt superioare celor corespunztoare motoarelor din a doua categorie. n cazul MAC-urilor supraalimentate, pentru limitarea solicitrilor termice care apar n motor odat cu creterea gradului de supraalimentare, exist tendina de majorare a excesului de aer, acesta atingnd valori apropiate de =2. Subansamblele i prile componente, precum i o parte dintre criteriile constructive i funcionale descrise anterior, utilizate la proiectarea i realizarea motoarelor pot fi regsite n exemplul din fig. 2.13, care reprezint un motor Diesel cu 12 cilindri, dispui n V. Dup cum s-a artat, la motoarele cu aprindere prin scnteie, formarea amestecului se poate face fie n exteriorul cilindrilor, prin injecie de benzin n traseul de admisie, n zona supapei, aa cum se arat n fig. 2.14 a, fie n interiorul cilindrilor, prin injecie direct de benzin, situaie prezentat n fig. 2.14 b [44].

27

Fig. 2.13 Subansamblele i prile componente ale unui motor Diesel cu 12 cilindri dispui n V
1- pompa de ungere; 2 pompa pentru lichidul de rcire; 3 pompa de alimentare cu combustibil; 4 capacul pentru alimentarea centralizat cu lubrifiant; 5 distribuitor de aer; 6 supapa de pornire; 7 filtru fin de combustibil; 8 pompa de injecie; 9 injector.

Fig. 2. 14 a, b Formarea amestecului n exteriorul cilindrilor (a) i n interiorul cilindrilor (b) la motorul cu aprindere prin scnteie
28

n fig. 2. 15 se arat seciuni prin camera de ardere i prin motorul Mitsubishi GDI care utilizeaz procedeul de injecie direct descris mai sus.

Fig. 2.15 Procedeul de injecie direct Mitsubishi GDI

n fig. 2.16 a, b este prezentat o soluie de formare a amestecului n cilindru, prin injecia combustibilului n interiorul camerei de ardere unitare, la un motor cu aprindere prin comprimare. Astfel, n fig. 2.16 a sugereaz schema de principiu a procedeului, n timp ce fig. 2.16 b indic arhitectura unei camere de ardere realizat dup acest procedeu.

Fig. 2.16 a, b Soluie de principiu (a) i constructiv (b) cu camer de ardere unitar pentru formarea amestecului n interiorul cilindrului la MAC

La motoarele cu aprindere prin comprimare destinate autoturismelor i autoutilitarelor se poate ntlni i o alt soluie pentru formarea amestecului n
29

interiorul cilindrului, mult mai puin utilizat ns n prezent, bazat pe folosirea unei camere de ardere divizate, constituit din dou caviti interioare, cu volume diferite, unite printr-un canal de legtur. Un exemplu de acest fel este ilustrat n fig. 2. 17 a, b.

Fig. 2. 17 a, b Soluie de principiu (a) i constructiv (b) cu camer de ardere divizat pentru formarea amestecului n interiorul cilindrului la MAC 1 injector; 2 camera de ardere secundar; 3 canal de legtur; 4 camera de ardere principal.

Referitor la formarea interioar a amestecului, poate fi citat drept exemplu i cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare n doi timpi cu baleiaj prin supape i fante (ferestre), aa cum se arat n fig. 2.17.

Fig. 2.17 Schema unui motor Diesel n doi timpi cu baleiaj direct
1 fante (ferestre); 2 camera de aer; 3 pompa de baleiaj (suflanta)

30

n continuare, se menioneaz c dispunerea cilindrilor poate constitui, n egal msur, un criteriu de clasificare a motoarelor cu ardere intern cu piston, indiferent de destinaia acestora. Relativ la acest aspect s-a considerat util prezentarea, n fig. 2.18, a unui tablou sintetic privind clasificarea motoarelor n raport cu modul de amplasare a cilindrilor.

Fig. 2.18 Clasificarea motoarelor dup modul de dispunere a cilindrilor

Trebuie artat c, la ora actual, motoarele destinate automobilelor sunt motoare cu ciclu de funcionare n patru timpi, din ambele categorii, adic MASuri sau MAC-uri, rcite cu lichid, cu dispunerea cilindrilor preponderent n linie (amplasare pe un singur rnd), cu dispunere orizontal sau n V. Figura 2.19 prezint o seciune printr-un motor Diesel cu cilindrii dispui orizontal, avnd puterea de aproximativ 202 [kW] (275 [CP]).

31

Din raiunea simpliti constructive, a ntreinerii facile i a preului redus au existat totui construcii de automobile, de mic capacitate, echipate cu motoare rcite cu aer. n acelai timp, aceast categorie de motoare prezint o siguran ridicat n exploatare, motiv pentru care au fost utilizate pentru echiparea mainilor de lupt. n fig. 2.20 se prezint un exemplu de amplasare, pe un vehicul militar, a unui motor rcit cu aer, avnd dispunerea orizontal a cilindrilor, iar n fig.2.21, de asemenea, un motor rcit cu aer, dar cu cilindrii poziionai n stea, destinat propulsrii unei maini de lupt, ceea ce constituie practic o excepie, ntruct aceste motoare se folosesc n aviaie.

Fig. 2.19 Seciune printr-un motor Diesel cu cilindri orizontali

Fig. 2. 20 Modul de amplasare al unui motor rcit cu aer cu cilindri dispui orizontal

32

Fig. 2. 21 Main de lupt echipat cu motor n stea rcit cu aer

n acelai timp, avnd n vedere c la motoarele de autovehicule rutiere, aa cum s-a artat, cea mai ntlnit este amplasarea n linie a cilindrilor, n fig. 2.22 se indic schemele de realizare a acestor motoare, n varianta n patru timpi, precum i ordinea de funcionare a cilindrilor. Partea din dreapta a figurii arat configuraia spaial a arborelui cotit, pentru fiecare variant constructiv n parte, astfel nct se poate bine defini poziia fiecrui cot. Din punct de vedere energetic, urmrind procesele majore care se desfoar n motor, din energia care se elibereaz prin arderea combustibilului n cilindrul motorului, considerat 100%, aa cum se pune n eviden n fig. 2.23, doar o mic proporie se regsete n exterior sub forma energiei mecanice utile, adic a lucrului mecanic efectiv [4]. Aceast situaie, prezentat pentru un regim de funcionare caracterizat printr-un randament bun, devine cu mult mai defavorabil n alte regimuri, cum sunt cele ale sarcinilor pariale mici, tipice exploatrii autovehiculelor rutiere, cnd rata transformrilor utile din motor este mai redus. n acelai timp, lipsa unui produs mai competitiv, care s poat nlocui cu succes motorul cu ardere intern cu piston, cu toate celelalte avantaje, mai ales

33

Fig. 2.22 Schemele de realizare a motoarelor n patru timpi pentru autovehicule i ordinea de funcionare a cilindrilor

n domeniul automobilului, pe care acesta le asigur, cu un consum de combustibil relativ redus pe plan mondial n raport cu alte uniti energetice, mai ales n deceniile 3 4 ale secolului trecut, precum i, aa cum s-a mai artat, cu o tehnologie de fabricaie foarte bine pus la punct au fcut ca acest motor s capete o dezvoltare extrem de extins n domeniul transporturilor terestre, n special cele rutiere. Dintre toate celelalte tipuri de motoare termice, care folosesc, prin arderea combustibilului, acelai tip de transformare a energiei chimice n energie mecanic, printre care se pot cita mainile cu abur, turbinele cu abur i cu gaze, motorul cu ardere intern cu piston are randamentele cele mai ridicate i prezint avantajele cele mai mari. n acelai timp, motorul cu ardere intern cu piston convertete cel mai bine n energie mecanic util, fraciunea transformabil n lucru mecanic din energia disponibil sub form de cldur. Astfel, se constat c acest tip de
34

Fig. 2.23 Bilanul energetic al motorului cu piston

Fig. 2.24 Repartiia pierderilor proprii motorului cu piston

motor transform n energie mecanic circa 90 - 95% din cldura transformabil, aspect evideniat de fig. 2.24, ceea ce constituie un alt avantaj major, fa de alte motoare termice. Acest lucru este asigurat de faptul c pierderile cu adevrat proprii motorului sunt cele prin frecri, la care se adaug cele necesare antrenrii instalaiilor auxiliare i efecturii schimbului gazelor. Se poate astfel concluziona c, dei din punct de vedere mecanic, motorul cu ardere intern cu piston, din cauza pierderilor reduse este o main aproape perfect, dezavantajul major care apare ns este dat de intransigena legii de transformare a cldurii n energie mecanic, ceea ce atrage consumul su de combustibil crescut, n raport cu alte tipuri de uniti energetice.

35