R6 Material-Qualification

Subscribe to DeepL Pro to translate larger documents. Visit for more information.
Noiembrie
2016
Calificarea materialelor
în industria automobilelor
Shashank Modi
Pentru citări și trimiteri la această publicație, vă rugăm să folosiți următoarele:
Modi, Shashank. Calificarea materialelor în industria automobilelor. Centrul pentru cercetare în

domeniul automobilelor, Ann Arbor, MI. Noiembrie 2016.
RECUNOAȘTERE
Autorul ar dori să mulțumească experților din industrie care au contribuit la realizarea acestei cărți albe
de către Center for Automotive Research. Disponibilitatea lor de a împărtăși informații și de a oferi un
feedback atent a fost o contribuție importantă și este foarte apreciată. În plus, mulțumim participanților
la Coaliția CAR pentru materiale ușoare pentru automobile (CALM) pentru interesul și îndrumarea lor în
găsirea de oportunități de îmbunătățire a procesului de calificare a noilor materiale. De asemenea,
autorul ar dori să mulțumească echipei CAR, în special Dr. Jay Baron, Dr. Manish Mehta, Mark Stevens și
Brian Esterberg, care au contribuit la cercetarea și conținutul acestui studiu.
Experții din industrie care au contribuit la această cercetare sunt:
General Motors Company - Curt D. Horvath

BMW Group - Florian Schek, Martin Pehlke
Institutul Național de Standarde și Tehnologie - Dr. Jim Fekete
Arconic - Gregory Fata
Kaiser Aluminum - Doug Richman
Big River Steel - Jody Shaw
United States Steel Corporation - Lynda Crall, Dr. Ming F. Shi, Dr. Brandon M. Hance, Bernie Swanson,
Michael Davenport
The Nanosteel Company, Inc. - Craig Parsons
Dana Inc. - Dr. Eve S. Steigerwalt
Consiliul American de Chimie - Gina Oliver, Sandra McClelland, Matthew Marks, Janet Sawgle
Covestro LLC - David Loren
Dow Automotive - Mansour Mirdamadi, Dr. Dan Sophiea, Allan James
Solvay - Dr. Girish Grover
Henkel - Kevin Woock
Shashank Modi
Inginer de
cercetare
3005 Boardwalk, Suite 200

Ann Arbor, MI 48108
www.cargroup.org
Misiunea Centrului de cercetare în domeniul automobilelor este de a educa, informa și consilia părțile interesate,
factorii de decizie politică și publicul larg cu privire la problemele critice cu care se confruntă industria
automobilelor și la impactul acesteia asupra economiei și societății americane. CAR produce cercetări și analize
orientate spre industrie; elaborează previziuni; promovează dialogul și convoacă forumuri; și își difuzează public
cercetările prin intermediul conferințelor, evenimentelor și mass-media. CAR primește finanțare dintr-o varietate de
surse, inclusiv contracte guvernamentale federale, de stat și locale, cercetare corporatistă, subvenții ale filialelor și
fundațiilor și venituri din conferințe. Mai multe informații sunt disponibile la www.cargroup.org.
©Center for Automotive Research Page|

CUPRINS
................................................................................................................................................Recunoaștere1
..........................................................................................................................................................Cuprins2
Lista..............................................................................................................................................de tabele2
Lista................................................................................................................................................de figuri2
...................................................................................................................................................Introducere3
Presiunea pentru materiale noi și necesitatea de a obține..................................calificări ale materialelor4
.................................................................................................................................... Procesul decalificare a
.................................................................................................................................................. materialelor6
..................................................................................................................................... Termen decalificare a
................................................................................................................................................ materialelor18
Evaluarea comparativă cu........................................................................................ndustria aerospațială20
Filosofia OEM și.......................................................................................................gestionarea riscurilor21
Rezumat și.............................................................................................................................recomandări22
............................................................................................................................................Lucrări viitoare24
LISTA TABLOURILOR
Tabelul 1: Exemple de proprietăți ale materialelor necesare pentru....................calificarea materialelor10
Tabelul 2: Exemple de specificații suplimentare necesare pentru.............................materialele plastice11
LISTA DE FIGURI
Figura 1: Tendințe în.....................................................................................tehnologiamaterialelor pentru

................................................................................................................................................... automobile5
Figura 2:.......................................................................................................Organigrama procesuluigeneric

...................................................................................................................................................decalificare a
.................................................................................................................................................. materialelor8
Figura 3: Foaia de parcurs tehnologică a materialelor plastice și a compozitelor polimerice pentru piețeleauto
......................................................................................................................................................Strategia13
Figura 4:......................................................................................................................Procesul decertificare

........................................................................................................................................................ digitală15
Figura 5:............................................................................................Linia de timpcalificarea materialelor și

...............................................................................................................................dezvoltarea vehiculului19

INTRODUCERE
Se așteaptă ca accentul pus recent pe economia de combustibil să accelereze ritmul de evoluție al

introducerii materialelor ușoare. Grupul Coalition for Automotive Lightweighting Materials (CALM) al
CAR a identificat calificarea materialelor ca fiind una dintre barierele majore în calea introducerii mai
rapide a materialelor ușoare într-un automobil, alături de alte bariere, cum ar fi tehnologia de îmbinare,
atelierele de vopsire tradiționale, disponibilitatea instrumentelor de simulare și lanțul de aprovizionare
global.
Scopul acestui document tehnic este de a evidenția oportunitățile de reducere a barierelor de calificare
a materialelor pentru introducerea mai rapidă în vehicule a materialelor avansate de reducere a
greutății, cum ar fi oțelul de înaltă rezistență, aluminiul, materialele plastice și compozitele polimerice și
magneziul. Calificarea materialelor este un proces care are loc între un furnizor de materiale și client (de
obicei un producător de automobile pentru furnizorii de nivel 1). Obiectivul este de a se asigura că
materialele îndeplinesc cerințele stabilite de client. Procesul de calificare implică o serie de etape
iterative până când clientul aprobă materialul furnizorului pentru a fi luat în considerare în produsele
sale viitoare.
Calificarea materialelor diferă de dezvoltarea și verificarea materialelor. Dezvoltarea materialelor

reprezintă dezvoltarea unui nou material care nu exista înainte. Aceasta poate fi declanșată de cerințele
produsului sau ale pieței. Procesul de dezvoltare este urmat de procesul de calificare. Pe de altă parte,
verificarea materialelor este procesul prin care se asigură că materialul utilizat este cel corect.
Pentru acest studiu, au fost intervievați experți în domeniul automobilelor care lucrează cu furnizorii de
materiale și cu producătorii de echipamente originale și care sunt implicați în diferite etape ale
procesului de calificare. Titlurile acestor experți în domeniu variază de la inginer de materiale la
specialist tehnic și de la manager de produs la vicepreședinte. Acest document rezumă interviurile și
discuțiile purtate pe această temă de echipa CAR pentru a documenta procesul de calificare a
materialelor și pentru a identifica oportunitățile de facilitare a introducerii mai rapide a noilor materiale.
Proiectul a fost condus de CALM, care este un grup de lucru format din peste 30 de producători și
fabricanți de materiale. Scopul coaliției este de a sprijini integrarea rentabilă a materialelor mixte pentru
a obține o reducere semnificativă a masei vehiculelor prin eforturile de colaborare ale sectorului
materialelor și ale producătorilor de automobile. Colaboratorii CALM au jucat un rol important în acest
document de cercetare. Întâlnirile CALM au servit drept oportunitate pentru cercetătorii CAR de a
clarifica provocările tranziției de la un lanț de aprovizionare cu materiale convenționale la un lanț de
aprovizionare cu materiale de ușurare pentru automobile. Mulți participanți la CALM au oferit timp
generos prin intermediul interviurilor pentru a perfecționa direcția acestei cercetări. Aceste interviuri au
oferit o sursă bogată de informații privind materialele, tehnologiile de prelucrare și fabricare.

PRESIUNEA PENTRU NOI MATERIALE ȘI NECESITATEA DE A OBȚINE CALIFICĂRI
PENTRU MATERIALE
Noi materiale cu caracteristici de performanță mai bune sunt introduse în vehicule din diverse motive,
dar în primul rând pentru a îmbunătăți rezistența la impact, zgomotul și vibrațiile, costul total și
economia de combustibil. Administrația Națională pentru Siguranța Traficului pe Autostrăzi (National
Highway Traffic Safety Administration - NHTSA) și Agenția pentru Protecția Mediului din SUA
(Environmental Protection Agency - EPA) au emis în 2012 norma finală comună1 , prin care se
prelungește Programul național de îmbunătățire în continuare a economiei de combustibil și de
reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră pentru autoturisme și camioane ușoare pentru anii model
2017 până în 2025. Regula a stabilit o cerință privind o economie de combustibil combinată la nivelul
întregului parc auto de 40,3-41,0 mpg pentru 2021 și de 48,7-49,7 mpg pentru 2025. 2 Se preconizează că
standardele EPA privind emisiile de gaze cu efect de seră vor necesita 163 de grame/kilometru de dioxid
de carbon (CO2) în anul model 2025 (echivalentul a 54,5 mpg în cazul în care vehiculele ar trebui să atingă
acest nivel de CO2 numai prin îmbunătățirea eficienței combustibilului). Pentru a îndeplini cerințele de
reglementare privind economia de combustibil și pentru a îmbunătăți performanța, producătorii de
automobile vor trebui să își ușureze vehiculele. Estimările indică faptul că o reducere de 10 procente a
masei poate duce la o creștere de aproximativ 6 procente a economiei de combustibil.
Cercetările anterioare ale CAR "Assessing the Fleet-wide Material Technology and Costs to Lightweight
Vehicles"3 arată că rata de îmbunătățire a tehnologiei materialelor (creșterea utilizării materialelor
ușoare) în perioada 2007-2015 este de 3,8 % pe an pentru autoturisme și de 6,8 % pe an pentru
vehiculele cu caroserie pe cadru. Se așteaptă ca acest ritm de îmbunătățire a tehnologiei materialelor să
se accelereze în următorul deceniu din cauza presiunii de reglementare. Figura 1 prezintă tendința
generală în domeniul tehnologiei materialelor auto. Până în 2025, se preconizează că parcul auto din
SUA va fi cu 5 % mai ușor (după ajustarea pentru adăugarea de masă 4 ) prin utilizarea oțelului avansat de
înaltă rezistență în caroserii, a închiderilor din aluminiu, a magneziului în componentele structurale
interioare, cum ar fi traversa panoului de instrumente, și a progreselor în materie de materiale plastice și
materiale compozite polimerice. Materialele compozite oferă economii semnificative de greutate (până
la 50 %) în comparație cu oțelul și un potențial de proiectare complexă cu consolidare a pieselor, dar
sunt scumpe pentru aprovizionare și reparații. Pentru vehiculele de înaltă performanță, de pe piața
superioară, constructorii de automobile pot introduce materiale compozite, cum ar fi fibra de carbon, în
caroserie și în închideri pentru a menține performanța și a compensa adăugarea de greutate.
1
49 CFR, părțile 523, 531, 533. et al. și 600, 2017 și anii următori, Standardele privind emisiile de gaze cu efect
de seră ale vehiculelor utilitare ușoare și standardele privind economia medie de combustibil ale
întreprinderilor; Regula finală
2
NHTSA este obligată de Congres să stabilească standardele CAFE doar pentru cinci ani la rând, dar a
prezentat standardele "augurale" nedefinitive pentru 2022-2025. Standardele CAFE finale pentru anii de

comercializare 2022-2025 vor fi stabilite de NHTSA în cadrul unei reglementări viitoare.
3
Baron, J., și Modi, S. (n.d.). Assessing the Fleet-wide Material Technology and Costs to Lightweight Vehicles
(Evaluarea tehnologiei și a costurilor materialelor la nivelul întregii flote de vehicule ușoare) (Rep.).
Septembrie, 2016, site-ul web al CAR.
4
Ușurarea vehiculului cauzează probleme de siguranță, zgomot, vibrații și duritate (NVH). Trebuie adăugată o
anumită greutate pentru a ține cont de siguranță, NVH, performanță și alte cerințe ale clienților. Cercetările CAR
sugerează că se adaugă aproximativ 5 procente din greutatea la gol a vehiculului.

Înainte ca un material să poată fi achiziționat de la un furnizor, acesta trebuie să treacă printr-o serie de
etape numite procesul de calificare a materialelor. Calificarea unui material sau a unui proces este
necesară atunci când un material sau o tehnologie actuală trebuie să fie înlocuită sau îmbunătățită într-o
aplicație existentă, menținând sau îmbunătățind forma, potrivirea și funcția și pentru a defini cu un grad
ridicat de încredere aspectele de business case. De asemenea, este necesară atunci când se
încorporează un nou material sau o nouă tehnologie într-un nou produs sau într-o nouă aplicație.
Gestionarea calificării materialelor implică experți multidisciplinari și multifuncționali care pot lua în
considerare cerințele privind produsul, procesul și clientul. Scopul procesului de calificare este de a
stabili fezabilitatea utilizării, de a demonstra aplicabilitatea, de a aborda riscurile legate de lanțul de
aprovizionare, precum și dezvoltarea concomitentă a forței de muncă. Procesul de calificare a
materialelor este important pentru producătorul de automobile, deoarece așteptările privind siguranța
și performanța vehiculelor sunt întotdeauna ridicate din partea clientului. O piesă defectă într-un vehicul
în funcțiune poate pune în pericol vieți și se poate dovedi costisitoare pentru producătorul auto din
cauza rechemărilor în service și a problemelor juridice. Procesul de calificare a materialelor este explicat
în secțiunea următoare.
Figura 1: Tendințe în tehnologia materialelor pentru automobile
Sursa: CAR Research

PROCESUL DE CALIFICARE A MATERIALELOR
Introducerea unui nou material într-un vehicul este un proces în 3 etape, prezentat în graficul de mai jos.
Material Dezvoltare Material Calificare

Validare
Faza de dezvoltare se aplică numai atunci când trebuie dezvoltat un nou material cu proprietăți
specifice. Această fază implică în principal divizia de cercetare și dezvoltare a furnizorului de materiale și,
de asemenea, producătorul de automobile, în cazul în care este vorba de un efort comun de dezvoltare.
Înainte ca noul material dezvoltat să poată fi utilizat într-o componentă auto, acesta trebuie evaluat și
calificat de către producătorul de echipamente originale. Faza de calificare este urmată de faza de
validare, care implică prototiparea pieselor și testarea performanțelor. Această lucrare se concentrează
în principal pe etapa de calificare a materialului, dar abordează și procesul de dezvoltare și validare a
materialului.
Procesul de calificare a materialelor nu este standard în întreaga industrie. De fapt, acesta diferă nu
numai între companiile auto, ci și în funcție de tipul de material în cauză și de obiectivele comerciale și
tehnologice pe termen scurt și lung ale producătorilor de echipamente originale. Calificarea poate fi de
natură generală (nu specifică unei aplicații) pentru a extinde lista de materiale disponibile pentru
departamentul de inginerie a produselor sau poate fi declanșată de cerințele unui anumit produs, dacă
materialele disponibile nu se potrivesc rolului și inginerii cer un nou material. Departamentul de
inginerie a produselor și departamentul de inginerie a materialelor, care sunt adesea implicate pentru
calificarea materialelor la un OEM, ar trebui să ia în considerare următoarele întrebări/ probleme înainte
de a selecta un material și un sistem de proces:
 Pentru ce componentă a vehiculului este materialul?

 Cât de diferit este materialul față de materialele utilizate în prezent?
 În ce parte a lumii și în ce condiții va fi utilizat vehiculul?
 OEM are o relație anterioară cu furnizorul?
 Există un produs existent pe piață care să utilizeze materialul respectiv?
 Este robust lanțul de aprovizionare pentru acest material?
 Există considerații și reglementări privind sfârșitul vieții?
 Este compatibilitatea cu alte materiale adiacente în ceea ce privește îmbinarea, coroziunea etc.
o problemă?
 Există abilități și experiență în lucrul cu materialul respectiv pentru forța de muncă?

Pe baza răspunsurilor de la interviuri, procesul de calificare este, în general, lung și riguros dacă:
 Materialul este destinat unei aplicații structurale sau critice pentru siguranță pe un vehicul -
adesea, materialele utilizate în componentele care fac parte din sistemul de absorbție a energiei
de coliziune al vehiculului, cum ar fi stâlpii A și B, structura barei de protecție față, șine de
protecție etc., sunt examinate mai atent decât materialele utilizate în componentele care nu
sunt critice, cum ar fi ornamentele interioare, capote, hayonuri etc.
 Materialul este nou și necesită o analiză și o caracterizare completă, precum și noi instrumente
de calcul - materialele noi, cum ar fi oțelurile cu rezistență foarte mare, oțelurile de generația 3,
aliajele avansate de aluminiu și magneziu și materialele compozite polimerice avansate, necesită
analize și specificații suplimentare în comparație cu oțelurile de calitate inferioară. De
asemenea, instrumentele CAE necesare ar putea fi diferite.
 Vehiculul va fi utilizat în medii dificile - camioanele ușoare și vehiculele utilitare sport sunt
adesea utilizate în medii dificile off-road. Pentru astfel de aplicații sunt necesare materiale de
înaltă rezistență, rezistente la coroziune și ușor de reparat.
 Relațiile OEM-furnizor - este posibil ca OEM să nu aibă nicio relație de afaceri anterioară
cu furnizorul sau ca furnizorul să fie nou pe piață.
 Niciun concurent nu utilizează materialul în vehiculele sale - adesea există un motiv întemeiat
pentru care materialul este disponibil, dar nu este utilizat pentru o aplicație auto. Constructorii
de automobile ezită să fie primii care testează un nou material, deoarece nu există date privind
modul de defectare în timpul utilizării acestuia.
 Există o singură sursă pentru acest material - majoritatea constructorilor de automobile

urmează filozofia "just-in-time" și nu dețin un stoc mare. Existența unui lanț de aprovizionare
robust este un factor important în calificarea materialelor. Este posibil ca un furnizor să nu
reușească să furnizeze cantitățile anticipate de material, iar dacă acesta este singurul furnizor,
producția de vehicule este afectată.
 Capacitatea actuală a producătorilor de echipamente originale de a produce echipamente este

limitată sau constrânsă la anumite materiale - industria auto utilizează de foarte mult timp
oțelul pentru fabricarea vehiculelor. Majoritatea echipamentelor de producție, cum ar fi
matrițele și sculele de ștanțare, sunt concepute pentru a funcționa cu oțeluri de calitate ușoară
sau medie. Introducerea de noi materiale va necesita noi echipamente de producție, ceea ce
reprezintă o investiție mare de capital. Metalele, cum ar fi aluminiul, pot utiliza unele dintre
echipamentele utilizate pentru oțel, dar materialele plastice și compozitele necesită un set
foarte diferit de instrumente de producție.
 Lipsa de experiență în lucrul cu materialul - fiecare producător de echipamente originale are

propriile capacități și propria bază de cunoștințe interne. Unele companii au dezvoltat seturi de
competențe prin utilizarea materialelor avansate în vehiculele lor de volum redus și de înaltă
performanță. De exemplu, BMW a folosit pe scară largă fibra de carbon în seriile i3, i8 și 7;
Jaguar a folosit aluminiu în caroseria de tip "body-in-white", iar Ford a dezvoltat o caroserie
F150 din aluminiu. Acești producători ar putea fi mai deschiși să încerce aceste materiale
avansate în noile

vehicule, deoarece au dobândit experiență în utilizarea acestora. În cazul în care un OEM nu are
experiență anterioară cu materialul în cauză, procesul de calificare a materialului poate fi mai
riguros.
 Investiții mari de capital - Industria automobilelor este foarte sensibilă la costuri din cauza
concurenței intense și a marjelor de profit scăzute. Dacă materialul în cauză necesită o investiție
inițială mare de capital sau dacă analiza cost-beneficiu nu este favorabilă, atunci factorii de
decizie pot ezita în a califica materialul.
În funcție de factorii de mai sus, procesul de calificare a materialelor ar putea implica toate sau doar
câteva dintre etapele iterative prezentate în figura 2.
Figura 2: Organigrama procesului generic de calificare a materialelor
Sursa: CAR Research

Identificarea cerințelor de performanță a materialelor și dezvoltarea materialelor
Investigațiile și cererile de modificare a materialelor pot proveni de la inginerul responsabil de eliberarea

materialelor sau a componentelor, de la producătorul componentelor, de la fabrica de asamblare sau de
la achiziții. În timp ce aceste persoane sau grupuri au obiective comune, fiecare dintre ele are propriile
motive particulare pentru a iniția o modificare de material. Uzina de asamblare poate iniția o modificare
de material pe baza dificultăților de calitate a asamblării sau a dificultăților de vopsire și de prelucrare. În
mod obișnuit, inginerii de proces vor contacta fie producătorul de componente, fie inginerul de eliberare
a componentelor cu privire la aceste probleme. Producătorul de componente poate fi determinat de
eforturile de reducere a costurilor pe bucată sau de modificări ale sculelor pentru a reduce costurile de
capital fix. De obicei, furnizorii lucrează cu furnizorii de materiale și cu inginerii de eliberare a
componentelor OEM pentru a rezolva aceste probleme. Alte probleme pentru producătorul de
componente includ sănătatea locului de muncă, productivitatea (durata ciclului) și randamentul. Fiecare
dintre aceste preocupări poate fi un motiv de inițiere a unei investigații pentru un nou material.
Furnizorul de materiale poate încerca să promoveze introducerea unui nou material cu caracteristici de
performanță superioare și marje de profit potențial mai mari. Faptul că un material este aprobat pentru
o nouă aplicație poate deschide noi piețe pentru un furnizor și poate crește gradul de utilizare a
capacității de producție.5
În cazul în care trebuie dezvoltat un nou material, trebuie stabilite în prealabil așteptările țintă privind
comportamentul sau performanța materialului. Acest lucru implică, în general, o cercetare de piață prin
discutarea cerințelor de performanță în cadrul unor întâlniri între furnizor și departamentul de inginerie
avansată și materiale al OEM. Adesea, cerințele sunt relative la un material existent, cum ar fi o mai
mare formabilitate, o sudabilitate îmbunătățită sau o rezistență sporită față de un material deja utilizat.
Obiectivul poate fi determinat și de performanța piesei în condiții de testare specifice, acest lucru fiind
valabil în special pentru componentele structurale. Chiar dacă unele proprietăți ale unui material
existent se potrivesc cu cerințele, furnizorii nu au, de obicei, exact ceea ce are nevoie OEM, astfel că este
necesară o anumită dezvoltare sau personalizare pentru a reconecta proprietățile de performanță
minimă-maximă înainte de începerea procesului de calificare.
Rezultatele interviurilor atrag atenția asupra faptului că, atunci când producătorii de echipamente
originale sunt întrebați cu privire la cerințele/nevoile lor viitoare în materie de materiale sau la
dezvoltarea de noi tipuri de materiale, este adesea dificil pentru aceștia să fie specifici, deoarece este
posibil să nu fie complet familiarizați cu capacitățile unui anumit furnizor. Cerințele sunt adesea legate
de un material existent și pot fi vagi. Acest lucru face ca procesul să fie lent și iterativ, deoarece
furnizorul nu primește obiective științifice de atins. Furnizorii încep să lucreze cu indicii privind
așteptările OEM-urilor cu privire la proprietățile dorite ale noilor materiale. Procesul poate fi îmbunătățit
prin discuții mai bune înainte de dezvoltare între OEM și furnizori. În locul unui singur furnizor și al unui
singur OEM, aceste discuții pot fi, de asemenea, conduse de o coaliție de grupuri de OEM (cum ar fi
Auto/Steel Partnership), grupuri de furnizori de materiale (cum ar fi CALM) și agenții guvernamentale
(cum ar fi National Institute of Standard and Technology) pentru a stabili obiectivele de comportament
al materialelor pentru industrie înainte de dezvoltare, pentru a facilita inovarea deschisă. Acest lucru
poate promova, de asemenea, o concurență sănătoasă, ceea ce ar putea duce la dezvoltarea mai rapidă

a noilor materiale.
5
Andrea, D. J., & Brown, W. R. (n.red.). Procesele de selecție a materialelor în industria automobilelor (Rep. nr.
UMTRI 93- 40-5).

Dezvoltarea specificațiilor materialelor și proceselor
Procesul de calificare a materialelor începe prin definirea științifică a materialului. Acest lucru implică
colectarea de date standard privind proprietățile materialului. Tabelul 1 prezintă unele dintre
proprietățile standard ale materialelor pentru metale care ar trebui să fie cunoscute în mod concludent,
deși cerințele exacte diferă de la un producător de echipamente originale la altul. Pentru a colecta
aceste date, se efectuează mai multe teste standard asupra materialului pentru a documenta curbele
tensiune-deformare, valoarea n, valoarea r, formabilitatea locală, flexibilitatea, proprietățile de
suprafață, microstructura și chimia, durabilitatea mediului, durabilitatea la temperatură etc., în funcție
de tipul de material în cauză.
Tipul de specificații și testele necesare depind, de asemenea, de funcția sau de aplicația prevăzută.
Fiecare material are nevoie de un set separat de specificații care să reflecte modul în care se va
comporta materialul și să constituie o măsură a calității materialului și a capacității acestuia de a
îndeplini cerințele de performanță. Materialele plastice și materialele compozite pot avea nevoie de un
set de specificații diferit de cel al metalelor, deoarece comportamentul lor este foarte diferit sub sarcină.
Spre deosebire de metale, testarea durabilității termice și a inflamabilității este o prioritate pentru
materialele plastice și compozite. Tabelul 2 oferă exemple de specificații suplimentare necesare pentru
calificarea materialelor plastice. Specificațiile pot fi, de asemenea, diferite între diferite calități pentru
același tip de material, de exemplu, oțelurile tratate termic de calitate superioară necesită un set
suplimentar de specificații față de oțelurile tradiționale, deoarece acestea au proprietăți dependente de
microstructură și pot fi mai fragile decât calitățile convenționale. Natura fragilă face ca este important să
se capteze cu precizie proprietățile de propagare a fisurilor. Astfel, oțelurile avansate de înaltă rezistență
necesită teste suplimentare pentru calificare, în special clasele care sunt călite prin presare. De
asemenea, trebuie elaborate specificații suplimentare în scopul simulării computerizate, ceea ce adaugă
timp la procesul de calificare.
Tabelul 1: Exemple de proprietăți ale materialelor necesare pentru calificarea materialelor
Proprietăți Proprietăți de
Proprietăț Efecte asupra
mecanice durabilitate și Manufacturabilitat Certificare
i fizice mediului
statice toleranță la e
deteriorare
Densitate Rezisten Rezistența la Temperatura Castability Specific
ța la oboseală Umiditate ații
tracțiun material
e e
Expansiun Rezistența la Sensibilitatea Rezistență Formabilitate Specific
ea compresiun crestăturii chimică ații de
termică e proces
Capacitate Rezistența la Creșterea fisurilor Poartă Caracteristici Lista
termică forfecare de deformare furnizorilor
aprobați
Conductivita Rezisten Rezistență Rezistența Sudabilitate Metode
te termică ța la de

rulment coroziune reparare
ului
Raportul Factori Rezistența Prelucrabilitate Siguranță

lui speciali de la oxidare
Poisson proiectare
Întindere, Ansamblu
compresiune,
Procesare
forfecare,
chimică
modulul de
încărcare

Tabelul 2: Exemple de specificații suplimentare necesare pentru materialele plastice
Proprietăți Proprietăți de
Proprietăț Efecte asupra
mecanice durabilitate și Manufacturabilitat Certificare
i fizice mediului
statice toleranță la e
deteriorare
Proprietăț Rezisten Temperatura de Reciclabilitate Durata ciclului Reparabilitate
i termice ța la utilizare continuă
impact (CUT)
Calorimetri Temperatura Creep Îmbinarea
e de materialelor
diferențială deformare mixte
de scanare termică
(DSC) (HDT)
Analiza Expunerea la
termogravime fluidele auto
trică (TGA)
Analiza
mecanică
dinamică
(DMA)
Cele mai multe teste pentru dezvoltarea specificațiilor materialelor se efectuează în interiorul fabricii
furnizorului, dar OEM poate efectua și unele teste critice pentru verificare. Pentru unele materiale noi,
care nu au fost încă testate pe teren, clientul poate solicita, de asemenea, testarea și certificarea de
către un laborator independent de terță parte pentru a spori încrederea în comportamentul
materialului.
Fiecare OEM are cerințe diferite pentru specificațiile materialelor sau proprietățile necesare pentru
calificare. Cerințele diferă între companiile nord-americane, europene și asiatice, dar există și diferențe
în cadrul companiilor nord-americane. De exemplu, cerințele NVH pot fi diferite între producătorii de
echipamente originale. Cerințele interne unice pentru performanța materialelor face dificilă, dacă nu
chiar imposibilă, fabricarea unui material cu specificații care să se potrivească tuturor OEM-urilor. Unele
specificații sunt standardizate în cadrul companiilor NA, în special pentru oțeluri, dar OEM-urile adaugă
adesea cerințe unice. Criteriile de specificație sunt într-o oarecare măsură similare pentru oțeluri și
aluminiu în cadrul regiunii NA, dar pentru materiale plastice și compozite polimerice, pot exista diferențe
mari în ceea ce privește cerințele. Spre deosebire de oțeluri, care sunt adesea vândute și achiziționate ca
un produs de bază, materialele compozite sunt unice pentru compania și marca furnizoare. Industria
materialelor plastice și a compozitelor oferă produse specializate, astfel încât să poată utiliza cele mai
avansate și actuale cercetări în tehnologia materialelor. Materialele compozite sunt unice deoarece
proprietățile lor pot fi ajustate sau pot fi dezvoltate de la zero în funcție de cerințele clientului. Deoarece
comportamentul lor depinde în mare măsură de chimie și sunt neizotrope, acestea necesită teste
suplimentare pentru dezvoltarea unor specificații unice în scopul proiectării și simulării produselor. De

exemplu, absorbția umidității este un aspect important pentru nylon și alți polimeri. Atunci când
producătorii de echipamente originale se uită la calificarea materialelor plastice și a compozitelor
polimerice, analiza se bazează inițial pe chimia rășinii sau a fibrelor. Este posibil ca furnizorul să nu
dorească să împărtășească toate informațiile pentru a proteja proprietatea intelectuală sau să insiste
asupra unui acord de confidențialitate care necesită acorduri juridice. Aceasta este o provocare în
calificarea materialelor specializate, de marcă.

Elaborarea probelor de material pentru testare necesită alocarea de expertiză, resurse, timp și bani. Din
punct de vedere statistic, poate fi necesar să se producă până la 30 de bobine de material (dacă este
vorba de un metal mai nou) pentru a valida intervalele de proprietăți ale materialului. De asemenea, noi
cerințe de testare sunt adesea adăugate la listă, ceea ce necesită o infrastructură și resurse umane
suplimentare care sunt, de obicei, destul de limitate la furnizor. Unele teste specializate pot necesita
echipamente și instalații de la terți, ceea ce face ca procesul să fie lent și costisitor. Furnizorii discută cu
diverși OEM pentru a genera o listă comună de teste și proceduri necesare pentru calificare. Acest lucru
îi ajută să elaboreze specificații comune înainte de începerea procesului, dar cea mai mare parte a
acestui efort va trebui să fie repetat din nou dacă produsul ajunge în producție. Poate exista o diferență
de timp semnificativă între dezvoltarea materialelor și producția efectivă. De obicei, furnizorii trebuie să
facă investiții inițiale mari pentru cercetare și dezvoltare și testare.
În trecut, s-au depus eforturi pentru a standardiza unele specificații și proceduri de testare a oțelurilor
pentru a contribui la reducerea costurilor și la creșterea disponibilității. Se recomandă eforturi similare
pentru noile materiale în vederea standardizării specificațiilor. Asociațiile comerciale și parteneriatele de
cercetare pot juca un rol esențial în obținerea unui consens privind standardizarea. De exemplu,
Parteneriatul Auto/Oțel depune eforturi pentru a urmări dezvoltarea unor proceduri comune de
calificare și testare pentru tablă de oțel. Scopul principal al proiectului este de a evita viitoarele
divergențe de testare ale OEM și costurile asociate. Un obiectiv secundar este acela de a contribui la
eficientizarea ciclului de dezvoltare a produselor în evoluție. Eforturile includ dezvoltarea de teste de
formabilitate standardizate și locale și revizuirea tuturor procedurilor de calificare și testare a oțelului și
a celor legate de automobile.6 În domeniul materialelor plastice, ASTM D20 este o organizație pentru
dezvoltarea de metode de testare, specificații, practici recomandate, nomenclatură și definiții. Pentru a
contribui la standardizarea specificațiilor privind materialele plastice, deși există o bună reprezentare a
furnizorilor de materiale plastice, participarea producătorilor de echipamente originale ar putea fi
îmbunătățită.
Identificarea potențialelor aplicații materiale
Această etapă implică o sesiune de reflecție asupra potențialelor aplicații ale materialului în cauză.
Acesta poate fi, de asemenea, primul pas în calificarea materialelor, în care inginerii de produs pot cere
departamentului de materiale să caute un material cu proprietăți speciale pentru a îndeplini cerințele de
performanță și de proiectare ale produsului. În cazul în care aplicațiile potențiale identificate sunt
structurale sau sunt esențiale pentru integritatea vehiculului și siguranța pasagerilor, atunci materialul
va fi analizat mai intens. Abordări colaborative la mai multe scări pentru selectarea materialului adecvat
au fost dezvoltate de dezvoltatori de software de top (Dassault, Granta și alții). Acestea pot fi utilizate de
către producătorii și furnizorii de echipamente originale și de furnizori pentru a examina virtual mai
multe materiale pentru evaluarea computațională mai rapid decât prin experimentare și pentru a
permite analiza cu elemente finite, deformarea și simularea impactului.
Producătorii de echipamente originale se orientează din ce în ce mai mult către abordări multimateriale
ale vehiculelor, cu filozofia de a plasa materialul potrivit la locul potrivit în vehiculele lor. De exemplu,
oțelurile avansate, materialele compozite polimerice și materialele plastice ranforsate cu fibre de carbon
sunt utilizate pentru componente structurale; aluminiul pentru închideri; iar magneziul pentru scaune și
grinzile panoului de instrumente. Cercetarea colaborativă interindustrială la nivel precompetitiv nu este
larg răspândită, ceea ce împiedică creșterea materialelor avansate în sol
6
http://www.a-sp.org/about-a-sp.aspx

vehicule. Unele industrii specifice anumitor materiale, cum ar fi cea a oțelului, au format grupuri de
colaborare pentru a-și promova materialele. De exemplu, The Auto/Steel Partnership și Steel Market
Development Institute (SMDI) efectuează cercetări și publică utilizările potențiale ale claselor avansate
de oțeluri, permițând ca rezultatele proceselor să promoveze o implementare rapidă. În mod similar,
industria aluminiului se bazează pe Aluminum Association. Industria materialelor plastice și a
compozitelor polimerice s-a reunit pentru a forma Consiliul American de Chimie (ACC). În cadrul
industriei materialelor plastice și a compozitelor polimerice există un număr foarte mare de compoziții
de materiale specializate și brevetate și de tehnici de procesare - un punct forte care permite ca
materialele să fie adaptate la nevoi specifice, dar care creează, de asemenea, obstacole în calea
abordării în colaborare a provocărilor majore. Consiliul American de Chimie a publicat o foaie de parcurs
(a se vedea figura 3) care abordează tendințele din industrie pentru a permite o utilizare sporită a
materialelor plastice și a compozitelor polimerice. Alte industrii au, de asemenea, consorții similare în
care încearcă să își promoveze materialul specific.
Figura 3: Foaia de parcurs tehnologică a materialelor plastice și a compozitelor polimerice pentru strategia piețelor
auto7
Sursa: Consiliul American de Chimie

7
Foaia de parcurs tehnologică a materialelor plastice și a compozitelor polimerice pentru piețele auto,
American Chemistry Council, 2014

Uneori, un furnizor poate dezvolta în mod independent un material pe baza unei cercetări generale de
piață sau pentru a umple un gol perceput în ofertă. Furnizorii individuali sau consorțiile de companii pot
cerceta și publica literatură privind potențialul de utilizare a noilor materiale. Aceste publicații sunt
adesea folosite de către producătorii de echipamente originale ca referință, iar furnizorii le folosesc ca
instrument de marketing pentru produsele lor. De exemplu, Asociația Europeană a Aluminiului (EAA)
publică actualizări în manualele Automotive Aluminum Manuals 8 ca referință tehnică în șase categorii
majore: aplicații, proiectare, materiale, produse, tehnologii de fabricație și tehnici de îmbinare.
Parteneriatul Auto/Steel a publicat studii de caz aprofundate privind aplicațiile avansate din oțel de
înaltă rezistență, care includ componente precum montantul A, bara de acoperiș etc.9 Vehiculul
FutureSteelVehicle (FSV) este cel mai recent proiect de demonstrație a greutății ușoare în industria auto,
finalizat de WorldAutoSteel. Proiectul FSV a inclus dezvoltarea de noi clase de oțeluri AHSS pentru a
optimiza reducerile de calitate și de gabarit și tehnologii de fabricație îmbunătățite pentru a sprijini
implementarea noilor clase.
Coaliția pentru materiale ușoare (CALM) este un grup de lucru unic în cadrul CAR, care facilitează
proiectarea vehiculelor din materiale mixte prin conectarea diverșilor furnizori de materiale pentru a
lucra la un proiect sau la o aplicație pentru a demonstra noi tehnologii sau materiale. Cel mai recent
raport CALM, intitulat "Soluții cu materiale mixte: Materiale alternative pentru ansambluri de uși" 10 a
realizat un proiect demonstrativ de co-dezvoltare axat pe soluții din materiale mixte pentru o ușă de
vehicul de mare volum. Prin încurajarea comunicării și colaborării între și între furnizori care până acum
erau concurenți, proiectul contribuie la demonstrarea și accelerarea introducerii tehnologiilor de
ușurare. Prin acest proces de colaborare, echipa de co-dezvoltare oferă o duzină de soluții integrate care
utilizează o combinație de materiale și tehnologii. Reducerea greutății pentru un ansamblu de ușă
surogat utilizat în cadrul proiectului a atins până la 65 de procente în comparație cu proiectul inițial,
bazat pe oțel moale. Fiecare tehnologie și proces inclus în proiect este disponibil și pregătit pentru a fi
implementat în proiectarea de noi vehicule.
O altă provocare în identificarea aplicațiilor pentru noile materiale este faptul că planurile de dezvoltare
a vehiculelor (VDP) sunt programate foarte strict și nu permit decât câteva zile pentru a lua decizii
privind materialele care vor fi utilizate pentru piesele în cauză. Inginerii dezvoltă alternative și furnizează
informații; managerii evaluează incertitudinile și iau decizii. După expirarea termenului limită, deciziile
privind materialele sunt înghețate, iar toate etapele viitoare depind de acestea. Astfel, deciziile privind
materialele sunt rareori schimbate odată ce au fost stabilite. Din cauza perioadei scurte de decizie
disponibile, managerii tind să se limiteze la materialele stabilite cu care au experiență anterioară, cu
excepția cazului în care nu își pot atinge obiectivele. În etapa VDP, este deja prea târziu pentru ca
materialele noi să își facă loc în produs. Potențialele aplicații ale materialelor trebuie demonstrate din
timp. Proiecte cum ar fi Multi-Material Lightweight Vehicle (MMLV), un vehicul concept conceput de
Ford și Magna în cadrul unui proiect finanțat de către Departamentul pentru Vehicule al
Departamentului de Energie al SUA.
8
http://european-aluminium.eu/resource-hub/aluminium-automotive-manual/

9
Orientări privind proiectarea aplicațiilor avansate din oțel de înaltă rezistență și a procesului de ștanțare,
Auto/Steel Partnership, ianuarie, 2010
10
Stevens, M., Modi, S. și Chess, M. (n.red.). Soluții pentru materiale mixte: Materiale alternative pentru
ansambluri de uși, CAR, august, 2016

Technologies Office, ajută la o mai bună înțelegere a modului în care materialele ușoare acționează în
aplicațiile din lumea reală.11 Astfel de referințe pot fi utilizate de conducerea producătorilor de
echipamente originale și de producătorii de nivel 1 în timpul procesului decizional real.
Prototiparea produselor și analiza computațională
Este posibil ca producătorii de echipamente originale să dorească să testeze potențialele aplicații ale
noului material. Materialul, structurile și producția pot fi definite și certificate în format digital pentru a
îndeplini cerințele platformei și/sau prin prototipuri și teste fizice. Deoarece prototiparea fizică este
costisitoare, industria se bazează în principal pe analiza prin calcul și pe opiniile experților în etapele
inițiale. Capacitatea de a prezice în mod fiabil rezistența la coliziune, durabilitatea și vibrațiile și
duritatea zgomotului înainte de construcția de hardware și de testele fizice
Figura 4: Procesul de certificare digitală
Prelucrarea și
Modele de materiale
Dezvoltarea materialelor Simulare de calitate Interacțiunea cu alte
Dezvoltarea procesului Structural Producibilitate componente
Performanță Calitatea și efectul Sistemul de producție
Material și proces defectelor
Toleranța la daune
Capacitate Toleranțe de proces
Statică și oboseală
Criterii inițiale de acceptare și de respingere
Calculatoare Ansamblu
Materiale Modelarea Simulare
eșecurilor
testarea are un impact profund asupra costurilor și timpului de dezvoltare a produselor. Figura 4
prezintă procesul general de certificare digitală.
Industria auto nu dispune de modele de materiale fiabile necesare pentru a testa digital componentele
vehiculelor fabricate din materiale ușoare mai noi, inclusiv aliaje avansate de aluminiu, oțeluri cu
rezistență foarte mare și materiale compozite avansate din polimeri. Pentru diferite materiale sunt
necesare modele de materiale diferite. Modelarea fracturii și comportamentul de propagare a fisurilor
sunt aspecte importante în calificarea materialelor de înaltă rezistență. Experții susțin că modelele de
materiale existente nu au reușit în trecut să prezică cu precizie fracturarea materialelor de înaltă
rezistență. În cazul materialelor plastice și al compozitelor polimerice, rezultatele simulării nu corespund
adesea cu rezultatele testelor fizice din mai multe motive. Unul dintre motivele principale este faptul că
materialele plastice și compozitele utilizează procese de fabricare a pieselor diferite de cele ale
metalelor. Procesul și materialul merg împreună pentru o predicție precisă a performanței pieselor.
Instrumentele trebuie să fie proiectate în mod special pentru a modela materiale plastice

11
Skszek, T., Conklin, J., Zaluzec, M., & Wagner, D. (2015). Proiectul privind vehiculul ușor cu materiale multiple
(MMLV). Warrendale, PA: SAE International.

și materiale compozite. O altă problemă este aceea că acuratețea rezultatelor depinde, de asemenea, de
expertiza umană a inginerului de simulare. Prin stabilirea unei capacități de predicție pentru dezvoltarea
caracteristicilor microstructurale în funcție de procesare și prin corelarea acesteia cu caracteristicile
proprietăților critice și cu o pregătire adecvată a forței de muncă, este posibilă o abordare raționalizată a
calificării. Guvernul federal a lansat în 2011 Inițiativa privind genomul materialelor (Materials Genome
Initiative - MGI) pentru a dezvolta o infrastructură care să accelereze descoperirea și implementarea
materialelor avansate în Statele Unite. Printre obiectivele MGI se numără integrarea experimentării, a
calculului și a teoriei și dotarea comunității materialelor cu instrumente și tehnici avansate, precum și
facilitarea accesului la datele digitale. În cadrul acestei inițiative sunt finanțate mai multe eforturi de
dezvoltare a instrumentelor de calcul pentru materiale avansate. De exemplu, Centrul pentru
proiectarea ierarhică a materialelor (CHiMaD) este un centru de excelență sponsorizat de NIST pentru
cercetarea în domeniul materialelor avansate, care se concentrează pe dezvoltarea următoarei generații
de instrumente de calcul, baze de date și tehnici experimentale pentru a permite proiectarea accelerată
a materialelor noi și integrarea acestora în industrie. 12 În mod similar, Comisia Europeană sprijină un
grup de experți în ingineria integrată a materialelor computaționale (ICMEg). ICME este o abordare
pentru proiectarea produselor, a materialelor care le compun și a metodelor de prelucrare a
materialelor asociate acestora prin corelarea modelelor de materiale la mai multe scări de lungime.
Obiectivul ICMEg este de a reuni furnizorii de software de simulare din întreaga lume, de a stabili o
formulare deschisă și ușor accesibilă a unui standard global, de a facilita în mod semnificativ schimbul de
date între diferite instrumente, de a permite o integrare ușoară între abordările comerciale și academice
și de a oferi calea pentru modelarea ciclului de viață al componentelor/produselor.13
Aprobarea conducerii
Aprobarea conducerii poate fi un punct de cotitură în procesul de calificare a materialelor. Decizia

producătorului de echipamente originale de a califica un material pentru departamentul de inginerie se
află, de obicei, în mâinile departamentului de materiale. Deși departamentul de materiale este adesea
punctul principal de contact între furnizor și OEM, alte departamente, cum ar fi cel de producție,
inginerie avansată și achiziții, sunt implicate în procesul decizional. De asemenea, conducerea superioară
aprobă noul material și furnizorul (furnizorii) după ce ia în considerare atât factorii tehnici, cât și cei de
afaceri. Pentru a înțelege procesul total de luare a deciziilor privind materialele, trebuie să se analizeze
toate fazele din viața unui vehicul: proiectarea, ingineria produsului, construcția de scule, procesele de
producție, finisarea suprafețelor, asamblarea, impactul pe piață și reciclarea deșeurilor uzate.14
Procesul decizional se bazează pe date concrete, precum și pe relațiile din trecut. Dacă OEM a avut o
relație de afaceri pozitivă cu furnizorul în trecut, atunci relația și încrederea dintre persoanele implicate
sunt deja stabilite. Acest lucru elimină provocarea inițială cu care se confruntă noii furnizori în a-și face
produsele remarcate de către OEM. În cazul în care furnizorul este nou pe piață și are o gamă de
produse unice sau de nișă care a
12
http://chimad.northwestern.edu/
13
http://www.icmeg.euproject.info/
14
F. Forcucci, "Towards PMCAs for Bodywork Parts," Automotive Technology International 1989 (1989), 77-80.

nu a fost testat anterior în piese produse în serie, atunci procesul de calificare poate fi unul lung și dificil.
Un lanț de aprovizionare robust este unul dintre cele mai importante criterii de aprobare de către
conducerea OEM pentru calificarea materialelor. OEM nu doresc o singură sursă de material pentru
produsul în cauză; este un risc mare pentru afacerea lor, deoarece, în cazul în care furnizorul respectiv
nu mai este capabil să producă materialul, producția OEM poate fi oprită. De exemplu, cutremurele din
2016 din Japonia au avut replici asupra industriei auto din SUA, creând o penurie de piese din cauza
problemelor de aprovizionare legate de cutremur. Toyota a fost nevoită să își închidă majoritatea
fabricilor din țară, GM și alții au fost, de asemenea, nevoiți să oprească parțial producția. Pentru a
fabrica vehicule de mare volum, capacitatea de aprovizionare ar trebui să fie adecvată pentru a satisface
cerințele. BMW a încheiat un parteneriat cu grupul SGL și a investit bani pentru a crea un lanț de
aprovizionare exclusiv pentru a satisface cerințele sale de fibră de carbon pentru producția modelelor
BMW i3, i8 și seria 7. Unul dintre principalii factori care au stat la baza deciziei Ford de a utiliza aluminiu
pentru camionul său ușor F-150 de mare volum pentru reducerea greutății a fost robustețea lanțului de
aprovizionare. Ford F-150 este produs în doar două fabrici din America de Nord, pentru care lanțul de
aprovizionare cu aluminiu a fost dezvoltat pentru a satisface capacitatea de producție a camionetei
ușoare (peste 700.000 de unități vândute anual). Adesea, furnizorii de materiale dezvoltă materiale
avansate în mod independent și le marchează. Chiar dacă materialul este cea mai bună opțiune
potențială, dar dacă există doar o singură sursă, atunci materialul poate să nu fie aprobat. Factorii de
decizie nu se uită doar la robustețea furnizorilor de nivel 1, ci iau în considerare și sursa materiei prime.
De exemplu, sursa mineralului pentru metale este un aspect important. În cazul materialelor plastice și
al materialelor compozite polimerice, în prezent, lanțul de aprovizionare nu este suficient de integrat
între producătorii de echipamente originale, furnizori și dezvoltatorii de materiale în ceea ce privește
dezvoltarea materialelor, proiectarea pieselor, precum și fabricarea și asamblarea, adesea din cauza
proprietății intelectuale sau a altor probleme juridice sau comerciale.15
Existența unor platforme globale este un alt criteriu important în procesul de decizie. Există o tendință
din ce în ce mai accentuată în rândul companiilor auto de a reduce numărul de platforme pentru a
împărți resursele de inginerie și a reduce costurile. Potrivit IHS Automotive, în afară de Toyota și General
Motors, restul marilor producători de echipamente originale la nivel mondial vor conduce aproximativ
80% din volumul de afaceri pe două până la patru platforme până în 2021. 16 De asemenea, producătorii
de echipamente originale se îndreaptă spre o tendință mai largă a industriei de a utiliza platforme
flexibile și modulare care vor fi folosite atât pe piețele mature, cât și pe cele emergente. În cazul în care
modelele de pe platformă sunt vândute la nivel global, materialele utilizate ar trebui să fie ușor
disponibile în toate unitățile de producție din întreaga lume, fără o primă de cost semnificativă. Astfel,
constructorii de echipamente originale încearcă să rămână la materiale care sunt ușor disponibile și care
îndeplinesc standardele globale. Cu toate acestea, există o lipsă evidentă de standarde cu adevărat
globale care să fie utilizate în industrie, în afară de standardele interne ale OEM.
Calificarea poate implica două materiale cunoscute care urmează să fie utilizate împreună într-un
ansamblu multi-material. Compatibilitatea în ceea ce privește îmbinarea, coroziunea și acoperirea
protectoare devine atunci principala preocupare. Deciziile în astfel de cazuri se bazează pe
disponibilitatea tehnologiilor care pot permite utilizarea materialului

15
Foaia de parcurs tehnologică a materialelor plastice și a compozitelor polimerice pentru piețele auto,
American Chemistry Council, 2014
16
http://articles.sae.org/13537/

pentru astfel de aplicații noi. De exemplu, aluminiul nu se sudează ușor, ci trebuie asamblat cu ajutorul
adezivilor și niturilor. În cazul asamblării cu materiale mixte, separarea și reparabilitatea materialelor la
sfârșitul ciclului de viață reprezintă, de asemenea, o preocupare.
De asemenea, experiențele factorilor de decizie, în cazul în care materialul a fost în centrul atenției, se
reflectă în procesul de aprobare a materialului. Uneori, un material poate căpăta o reputație negativă,
deoarece un eșec al unui produs poate fi pus pe seama alegerilor materialului. Acest lucru creează o
teamă de eșec în mintea inginerilor și a conducerii, ceea ce poate deveni un obstacol cultural major în
calificarea materialului sau a unor materiale similare pentru utilizare viitoare.
CALENDARUL DE CALIFICARE A MATERIALELOR
Media industriei pentru calificarea noilor materiale pentru metale este de aproximativ 18-20 de luni. În
cazul materialelor plastice și al compozitelor polimerice, timpul de calificare este de aproximativ 5-7 luni,
deoarece este nevoie de mai puțin timp pentru a modifica proprietățile acestora pentru a corespunde
cerințelor clienților. De obicei, calificarea materialelor și testarea specifică a pieselor are loc cu
suprapunere și pe parcursul mai multor iterații. Datele care stau la baza acestor medii presupun că
aplicația este pur și simplu o înlocuire de material. Această perioadă de timp nu include procesul
îndelungat de dezvoltare a materialelor. Dacă este necesar să se modifice designul, atunci timpul de
calificare poate dura încă câteva luni. Pentru a obține beneficii reale din materiale plastice și compozite,
piesa trebuie reproiectată. Materialele plastice și compozitele oferă mai multe avantaje, cum ar fi
consolidarea pieselor, care asigură o greutate redusă. Timpul de calificare este mai mare decât media
pentru materialele care nu au mai fost folosite niciodată într-o aplicație auto.
Pentru produsele care necesită modificări majore ale procesului din partea OEM, calendarul de calificare
poate fi semnificativ diferit față de materialele care necesită modificări minore ale procesului sau care
nu afectează durata ciclurilor. Modificările de proces ale materialelor (cum ar fi pentru pretratarea
metalelor și aplicațiile de adezivi/sigilanți la structurile de tip "corp în alb") pot necesita investiții
semnificative în infrastructură/timp de ciclu de schimbare din partea OEM și, prin urmare, necesită mai
mult timp pentru aprobare și implementare (până la de 3 până la 4 ori mai mult decât calificarea
pieselor). Aceasta este, în esență, una dintre problemele majore pentru aprobările și modificările
materialelor pentru structurile de caroserie, care necesită o perioadă de timp de până la 15 ani între
introducerea și utilizarea comercială a noilor materiale. De exemplu, atelierele de vopsitorie reprezintă
un activ cu investiții foarte mari într-o uzină de asamblare; deciziile privind schimbarea materialelor care
necesită modificări de proces în atelierul de vopsitorie necesită timp și consensul tuturor
departamentelor din cadrul OEM.

Figura 5 prezintă un plan calendaristic tipic pentru dezvoltarea și calificarea unui oțel avansat de înaltă
rezistență. Procesul de dezvoltare a materialului durează de obicei 26 de luni, urmat de faza de
calificare, care durează 18-21 de luni, în funcție de tipul de material și de istoricul acestuia în industria
automobilelor. De obicei, materialul este calificat pentru utilizare cu aproximativ 33 de luni înainte de
începerea producției sau a primului loc de muncă.
Figura 5: Linia de timp dintre calificarea materialelor și dezvoltarea vehiculului
Sursa: U.S. Steel

EVALUAREA COMPARATIVĂ CU INDUSTRIA AEROSPAȚIALĂ
Materialele structurale aerospațiale necesită o procedură de calificare riguroasă, costisitoare și de lungă

durată înainte de a fi implementate pe un sistem de vehicul aerian. Cerințele privind datele necesare
pentru calificarea materialelor și a proceselor sunt extinse și necesită adesea milioane de dolari și mai
mulți ani pentru a fi finalizate. În plus, aceste date de calificare pot deveni depășite chiar și în cazul unor
modificări minore ale traseului de prelucrare. Abordarea tradițională a calificării materialelor determină
companiile individuale să utilizeze programe de calificare "personalizate", ceea ce duce la proceduri
detaliate și costisitoare pentru fiecare companie. Costurile au crescut și mai mult pe măsură ce au fost
stabilite alte proceduri pentru testarea structurală, controlul producției și reparații. Ca urmare,
majoritatea programelor au fost limitate la utilizarea materialelor calificate anterior pentru alte
programe, ceea ce a dus la utilizarea de materiale mai vechi, depășite și la nefolosirea celor mai recente
tehnologii și progrese în materie de materiale din industrie.17
FAA a publicat "Material Qualification and Equivalency for Polymer Matrix Composite Material Systems"
(Calificarea și echivalența materialelor pentru sistemele de materiale compozite cu matrice polimerică),
cunoscută sub denumirea prescurtată de metodologia AGATE. Acest document prezintă planul detaliat
de calificare utilizat pentru a genera valori admisibile de proiectare bazate pe date statistice pentru
materiale compozite la nivel de cupon. Aceste valori admisibile oferă utilizatorilor finali încrederea
statistică că proprietățile materialelor vor fi cel puțin la fel de bune ca valorile minime admisibile.18
Odată cu crearea AGATE, a fost creat procesul de baze de date comune AGATE (AGATE Shared Database
Process). Bazele de date partajate au permis unui producător să selecteze un sistem de materiale
compozite preaprobate pentru a fabrica piese printr-un subset mai mic de teste pentru o aplicație
specifică (cunoscut sub numele de echivalență). AGATE a reușit să reducă timpul necesar pentru
certificarea noilor materiale compozite de patru ori și costul certificării de zece ori. 19 Deși programul
AGATE s-a încheiat în 2001, metodologia de calificare a materialelor compozite rămâne un standard
activ și în prezent, în cadrul Centrului național pentru performanța materialelor avansate (NCAMP).
Avantaje pentru producătorii de aeronave: În loc să califice un întreg sistem de materiale, producătorii
pot extrage un sistem din baza de date NCAMP, pot dovedi echivalența și pot obține certificarea FAA
într-un mod mai rapid și mai ieftin decât o abordare tipică de calificare.
Beneficiu pentru furnizorii de materiale: Furnizorii de materiale pot colabora cu NCAMP pentru a
califica sistemele de materiale fără a fi nevoiți să fie legați de un program de certificare a aeronavelor în
curs de desfășurare. Acest lucru permite furnizorului de materiale să își lanseze materialele pe piață prin
intermediul unui forum public cu autorizații generate și certificare FAA.
17
http://www.niar.wichita.edu/coe/ncamp_history.asp

18
http://www.compositesworld.com/articles/agate-methodology-proves-its-worth
19
http://www.niar.wichita.edu/coe/ncamp_history.asp

Testele de echivalență permit producătorilor de materiale mai mici să își califice produsele relativ
rapid și la prețuri accesibile, permițând astfel un lanț de aprovizionare mai mare. 20 Deși industria
aerospațială este foarte diferită de industria auto, o abordare similară pentru standardizarea
procesului de calificare poate reduce timpul și costurile.
FILOZOFIA OEM ȘI GESTIONAREA RISCURILOR
Companiile de automobile nu pot face față decât unor îmbunătățiri progresive în tehnologia
materialelor. Industria auto nu anticipează apariția unor materiale noi și revoluționare, ci se bazează mai
degrabă pe evoluția tehnologiei actuale a materialelor. Materialele revoluționare implică mai multe
riscuri:
1. Risc de defecțiune a pieselor și de rechemare în service a vehiculului: O rechemare a unui

produs este o cerere de returnare a unui produs după descoperirea unor probleme de siguranță
sau a unor defecte ale produsului care ar putea pune în pericol consumatorul sau ar putea
expune producătorul/vânzătorul la riscul unei acțiuni în justiție. Rechemarea este un efort de a
limita ruinarea imaginii corporative și de a limita răspunderea pentru neglijența corporativă,
care poate cauza costuri juridice semnificative. În trecut, mai mulți producători de automobile
au investit miliarde de dolari pentru a rechema în service vehicule defecte. Experiența a forțat
industria să implementeze proceduri stricte de calificare a materialelor pentru a se proteja
împotriva unor daune viitoare.
2. Un lanț de aprovizionare deficitar: Din cauza unor circumstanțe neprevăzute, lanțul de

aprovizionare cu materiale poate eșua, ceea ce poate duce la întârzieri în producția de vehicule,
ceea ce reprezintă o pierdere financiară semnificativă pentru o companie auto. Din acest motiv,
producătorii de echipamente originale se asigură că robustețea lanțului de aprovizionare este o
prioritate atunci când califică un nou material. De exemplu, China controlează efectiv piața
globală de magneziu, fiind responsabilă pentru 70-80% din producție. Având în vedere
încetinirea ritmului de creștere economică a Chinei, pe care mulți se așteaptă să continue, oferta
excedentară de compuși de magneziu (magnezie) este un factor iminent care trebuie să
cântărească împotriva oricărei extinderi a capacității. 21
3. Reciclarea la sfârșitul ciclului de viață și sănătatea publică: Reciclabilitatea este o proprietate

foarte importantă pentru calificarea materialelor. Având în vedere gama de legi de mediu și din
motive etice, producătorii de echipamente originale trebuie să se asigure că materialul nu este
dăunător pentru mediu sau pentru sănătatea publică generală. De exemplu, utilizarea plumbului
este interzisă din cauza problemelor de sănătate.
4. Costuri versus beneficii: O schimbare de material poate îmbunătăți performanța produsului, dar
costul poate depăși cu mult beneficiile reale. Companiile de automobile sunt constrânse de
costuri și, prin urmare, sunt obligate să ia decizii practice privind alegerea materialelor pentru a
se asigura că prețul vehiculului nu crește cu o sumă fără precedent. De exemplu, materialele
compozite din fibră de carbon
20
Brice, Craig A., "Consecințe neintenționate: How Qualification Constrains Innovation", National Aeronautics and
Space Administration
21
Berry, C., O privire mai atentă la magneziu, zimtu research, iulie 2015

oferă rezistență structurii vehiculului, reducând în același timp greutatea cu aproape 50% în
comparație cu oțelurile ușoare, dar sunt foarte scumpe. Fibra de carbon pentru automobile
costă între 10 și 12 dolari pe kilogram, față de mai puțin de un dolar pentru oțel. Pentru o
adoptare pe scară mai largă, fibra de carbon trebuie să scadă la 5 sau 6 dolari pe kilogram. 22 În
prezent, materialele compozite din fibră de carbon sunt utilizate doar în vehiculele de lux și de
performanță de înaltă clasă, unde clienții se așteaptă la o tehnologie de înaltă clasă și sunt
dispuși să plătească pentru aceasta .
5. Așteptările clienților: forțele pieței joacă adesea un rol major în alegerea materialelor, în special
în cazul materialelor de finisare interioară. De exemplu, dacă majoritatea clienților preferă
interioare din piele, un OEM poate ezita să încerce noi materiale, chiar dacă acestea sunt mai
bune și costă mai puțin.
De asemenea, este important să recunoaștem diferențele dintre filozofia de calificare a materialelor

între producătorii de echipamente originale din Europa și America de Nord. Interviurile au scos în
evidență faptul că producătorii europeni califică în general piesa, nu materialul. Aceștia sunt dispuși să
colaboreze mai strâns cu furnizorii lor decât omologii lor nord-americani. Aceasta este o distincție
subtilă, dar importantă, deoarece o relație strânsă, de tip "unu la unu" cu furnizorul pentru a face ca
produsul final să funcționeze poate contribui la accelerarea ritmului tehnologiei materialelor în flotă.
REZUMAT ȘI RECOMANDĂRI
Calificarea materialelor este un proces care are loc între producătorul de echipamente originale și
furnizorul de materiale înainte ca un material să poată fi utilizat într-un produs existent sau într-o nouă
aplicație pentru vehicule. Etapele implicate în acest proces sunt în mare parte iterative. Aceste etape
sunt: discutarea cerințelor de performanță cu producătorii de echipamente originale înainte de
dezvoltare, dezvoltarea materialului, validarea performanței materialului prin teste de calificare,
revizuirea rezultatelor calificării cu clientul final și obținerea aprobării oficiale a clientului. Perioada
generală de timp pentru calificare este de aproximativ 18-20 de luni pentru metale și de 5-7 luni pentru
materiale plastice și compozite polimerice în industria auto. Cu toate acestea, poate dura 3-5 ani de la
dezvoltarea materialului până la introducerea acestuia în flotele de vehicule. În acest whitepaper sunt
identificate mai multe probleme și oportunități pentru o introducere mai rapidă a noilor materiale. CAR
ar dori să facă următoarele recomandări:
1. Eforturile de colaborare și provocările inovării deschise

 Introducerea mai rapidă a noilor materiale necesită eforturi de colaborare. CAR
recomandă standardizarea cerințelor de testare în funcție de tipul de material în
întreaga industrie pentru un proces de calificare a materialelor mai rapid, simplificat și
eficient din punct de vedere al costurilor. Existența unei surse centralizate pentru
proprietățile materialelor și datele de performanță ar putea îmbunătăți comunicarea
între dezvoltatorii de materiale, nivelurile și producătorii de echipamente originale și ar
putea optimiza selecția materialelor.

22
Bregar, B., Price keeping carbon fiber from mass adoption, august 2014
http://www.plasticsnews.com/article/20140805/NEWS/140809971/price-keeping-carbon-fiber-from-mass-
adoption

 Crearea unei baze de date comune privind proprietățile materialelor va permite
inginerilor să selecteze un material aprobat în prealabil pentru a fabrica piese printr-un
subset mai mic de teste pentru o aplicație specifică. Aceste baze de date pot fi
completate cu modele de costuri generice.
 Furnizorii și producătorii de echipamente originale ar trebui să ia în considerare
împărțirea costurilor pentru dezvoltarea și calificarea noilor materiale. Acest lucru le va
permite furnizorilor mici să își lanseze rapid produsele pe piață și le va oferi
producătorilor de echipamente originale un avantaj în procesul de dezvoltare a
materialelor. O coordonare sporită este esențială pentru a contribui la accelerarea
inovării.
 Depășirea barierelor culturale în introducerea de noi materiale poate fi dificilă.
Cercetarea colaborativă, precompetitivă, prin intermediul consorțiilor de furnizori de
materiale și de producători de echipamente originale, va facilita realizarea de
prototipuri de produse și testarea acestora pentru a prezenta potențialele aplicații ale
noului material. Acest lucru va spori încrederea OEM în noile materiale și în aplicațiile
noilor materiale.
 Provocările de inovare deschisă din partea producătorilor de echipamente originale vor
încuraja o concurență sănătoasă între furnizori și pot duce la produse inovatoare și
rentabile.
2. O mai bună comunicare și formare a forței de muncă

 Deoarece calificarea materialelor implică fiecare departament al unui OEM, se
recomandă un proces de comunicare detaliat și transparent, în special între
departamentele de inginerie, producție, materiale și achiziții.
 Este necesară educarea inginerilor și a forței de muncă în general pentru a fi capabili să
aplice și/sau să dezvolte modele și aplicații de materiale. Programele de educație
continuă și atelierele de lucru privind noile tehnologii ale materialelor îmbunătățesc
înțelegerea generală și pot stimula entuziasmul privind utilizarea noilor materiale pentru
aplicații inginerești.
 Proiectele finanțate de industrie și de guvern care prezintă aplicațiile potențiale ale
noilor materiale la un nivel precompetitiv pot fi folosite ca referințe de către ingineri
atunci când caută materiale alternative pentru a atinge obiectivele de performanță, cost
și greutate.
3. Instrumente de simulare fiabile

 În prezent, o mare parte din proiectarea și testarea materialelor se realizează prin
experimente și bucle de caracterizare repetitive și consumatoare de timp. Unele dintre
aceste experimente ar putea fi efectuate virtual cu ajutorul unor instrumente de calcul
puternice și precise, dar acest nivel de precizie în astfel de simulări nu există încă.
 Precizia în prezicerea comportamentului materialului prin simulare pe calculator este
cheia pentru un proces de calificare eficient din punct de vedere al costurilor.
Industria ar trebui să aloce resurse pentru dezvoltarea unor instrumente de modelare

scalabile,

cu fenomene multiple, care să poată fi integrate în analiza de proiectare, plus
protocoale de testare care să includă o înțelegere reală a comportamentului
materialului și a modurilor de cedare, cum ar fi coroziunea, oboseala, fluajul,
propagarea fisurilor etc.

4. Tehnologii avansate de formare și îmbinare
 Progresul în domeniul tehnologiilor de formare este un factor cheie care promovează
noi materiale în componentele auto. Din cauza volumelor mari de producție, industria
auto solicită timpi de ciclu scurți (mai puțin de 1 minut pe piesă). O matriță de ștanțare
poate ștanța la rece 15-17 piese pe minut, comparativ cu doar 2-3 piese ștanțate la cald
pe minut (presupunând o piesă de dimensiuni similare). Materialele compozite și
materialele plastice au timpi de ciclu mai lungi decât metalele. Este nevoie de un efort
de colaborare în industrie pentru a cerceta și a promova tehnologii de formare
inovatoare și avansate, cum ar fi fabricarea aditivă, pentru a reduce durata ciclurilor și a
permite introducerea mai rapidă a noilor materiale în producția de masă.
 Pe măsură ce industria se îndreaptă spre vehicule din materiale mixte, tehnologiile de
îmbinare au devenit un factor decisiv major în selecția materialelor. A crescut nevoia de
tehnologii de îmbinare care să permită îmbinarea între oțeluri convenționale, oțeluri
avansate, aluminiu, magneziu și materiale compozite. Eforturile de cercetare și
dezvoltare ar trebui să se concentreze, în egală măsură, asupra dezvoltării de noi
tehnologii de sudare și de îmbinare mecanică a materialelor mixte.
 De asemenea, trebuie dezvoltate tehnici de detectare a deteriorărilor cu costuri reduse,
robuste, ușor de utilizat și nedistructive pentru materiale noi, în special pentru
materiale plastice și compozite polimerice.
5. Armonizarea standardelor OEM pentru calificarea materialelor

 Un lanț de aprovizionare internațional robust este un factor decisiv major în procesul de
calificare a materialelor pentru vehiculele produse la nivel mondial. Constructorii de
automobile lucrează la platforme modulare care vor spori schimbul de piese între
vehicule. Armonizarea specificațiilor necesare pentru calificări în întreaga industrie auto
va ajuta la stabilirea lanțurilor de aprovizionare pentru noile materiale într-un ritm mult
mai rapid și va reduce timpul și costurile de calificare a materialelor.
 Coerența în ceea ce privește clasele și proprietățile materialelor între furnizori va spori
robustețea lanțului de aprovizionare la nivel global și va spori încrederea producătorilor
de echipamente originale în noile materiale.
LUCRĂRI VIITOARE
În timp ce acest whitepaper acoperă procesul general de calificare a materialelor în industria auto,
rămân multe oportunități pentru o cercetare mai aprofundată. CAR recomandă următoarele subiecte
pentru lucrări viitoare:
1. Comparați specificațiile tehnice ale aceluiași material de la furnizori diferiți și de la

producători de echipamente originale. Elaborați studii de caz reprezentative care să
identifice
factorii care au contribuit la succesul, eșecul și momentul calificării materialului sau procesului
în cauză.
2. Un studiu de documentare a diferențelor în procesul de calificare pentru materialele reciclate
în comparație cu materialele virgine.
3. Procesul de calificare a produselor noi în raport cu produsele recondiționate.
4. Elaborarea unui ghid de proiectare pentru materiale noi, cum ar fi magneziul și compozitele polimerice.

R6 Material-Qualification

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

R6 Material-Qualification

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Subscribe to DeepL Pro to translate larger documents. Visit for more information.

Modi, Shashank. Calificarea materialelor în industria automobilelor. Centrul pentru cercetare în

Experții din industrie care au contribuit la această cercetare sunt:

General Motors Company - Curt D. Horvath

3005 Boardwalk, Suite 200

©Center for Automotive Research Page|

Tabelul 1: Exemple de proprietăți ale materialelor necesare pentru....................calificarea materialelor10

Tabelul 2: Exemple de specificații suplimentare necesare pentru.............................materialele plastice11

Figura 1: Tendințe în.....................................................................................tehnologiamaterialelor pentru

Figura 2:.......................................................................................................Organigrama procesuluigeneric

Figura 4:......................................................................................................................Procesul decertificare

Figura 5:............................................................................................Linia de timpcalificarea materialelor și

©Center for Automotive Research Page|

Se așteaptă ca accentul pus recent pe economia de combustibil să accelereze ritmul de evoluție al

Calificarea materialelor diferă de dezvoltarea și verificarea materialelor. Dezvoltarea materialelor

©Center for Automotive Research Page|

©Center for Automotive Research Page|

©Center for Automotive Research Page|

Figura 1: Tendințe în tehnologia materialelor pentru automobile

Sursa: CAR Research

©Center for Automotive Research Page|

Material Dezvoltare Material Calificare

 Pentru ce componentă a vehiculului este materialul?

©Center for Automotive Research Page|

 Există o singură sursă pentru acest material - majoritatea constructorilor de automobile

 Capacitatea actuală a producătorilor de echipamente originale de a produce echipamente este

 Lipsa de experiență în lucrul cu materialul - fiecare producător de echipamente originale are

©Center for Automotive Research Page|

Figura 2: Organigrama procesului generic de calificare a materialelor

Sursa: CAR Research

©Center for Automotive Research Page|

Investigațiile și cererile de modificare a materialelor pot proveni de la inginerul responsabil de eliberarea

©Center for Automotive Research Page|

©Center for Automotive Research Page|

Tabelul 1: Exemple de proprietăți ale materialelor necesare pentru calificarea materialelor

©Center for Automotive Research Page|

Raportul Factori Rezistența Prelucrabilitate Siguranță

©Center for Automotive Research Page|

©Center for Automotive Research Page|

©Center for Automotive Research Page|

Identificarea potențialelor aplicații materiale

©Center for Automotive Research Page|

Sursa: Consiliul American de Chimie

©Center for Automotive Research Page|

©Center for Automotive Research Page|

©Center for Automotive Research Page|

©Center for Automotive Research Page|

Prototiparea produselor și analiza computațională

Figura 4: Procesul de certificare digitală

©Center for Automotive Research Page|

©Center for Automotive Research Page|

Aprobarea conducerii poate fi un punct de cotitură în procesul de calificare a materialelor. Decizia

©Center for Automotive Research Page|

©Center for Automotive Research Page|

©Center for Automotive Research Page|

CALENDARUL DE CALIFICARE A MATERIALELOR

©Center for Automotive Research Page|

Figura 5: Linia de timp dintre calificarea materialelor și dezvoltarea vehiculului

Sursa: U.S. Steel

©Center for Automotive Research Page|

Materialele structurale aerospațiale necesită o procedură de calificare riguroasă, costisitoare și de lungă

©Center for Automotive Research Page|

©Center for Automotive Research Page|