Lucrarea nr.

MASELE PLASTICE ÎN CONSTRUCŢIA AUTOMOBILELOR

1. Generalităţi privind utilizarea materialelor la automobile

Materialele folosite la realizarea automobilelor au cunoscut îmbunătăţiri continue
şi ponderea acestora s-a modificat în favoarea celor ce impun tehnologii mai
performante, ce conduc la realizarea de piese mai uşoare, mai durabile, mai
confortabile, mai ieftine şi cu posibilităţi de reciclare.
Ponderea maselor plastice în masa proprie a automobilelor a crescut în ultimii 30
ani de 5-6 ori, a aluminiului, care este foarte apt pentru reciclare, a crescut de mai
mult de trei ori. Rezolvarea problemelor de depoluare a impus apariţia în
componenţa automobilelor a me-talelor preţioase [elemente active în catalizatorii
auto (piese relativ scumpe) cu pondere de circa 5 % în preţul acestora] precum şi
a ceramicii cordieritice.
Prezentarea grafică orientativă a ponderii diverselor materiale la realizarea
automobi-lelor moderne poate fi urmărită în figura 1.

Fig. 1. Ponderea diverselor materiale în realizarea unui automobil modern

La producţia europeană actuală de circa 15.000.000 de automobile, la o greutate

medie de o tonă, cantitatea de materiale plastice utilizate în domeniul auto este de
aproape 2.000.000 tone.

Materialele metalice (table, oţeluri, fonte şi aliaje de aluminiu) sunt întotdeauna

preponderente în construcţia automobilelor de mare serie. Ele reprezintă
aproximativ 70-75 din greutatea unui vehicul. Acestea se repartizează aproximativ
astfel: 40% table, 15% oţel, 12% fontă, 6% neferoase.
Materialele anorganice diverse, în mod special sticla, reprezintă 4% din
greutatea unui vehicul.
Materialele organice în special polimerii, reprezintă 20-25% din greutatea unui
vehicul. Ele se repartizează astfel: ~5% produse diverse (vopsele, adezivi,
masticuri, bitumuri, fibre textile), aproximativ 12% materiale plastice (termoplastice
şi termorigide cu încărcatura sau nu, din care aproape 1% plastice textile) şi circa
5%, sau între 40 şi 50 Kg, cauciucuri elastomeri, repartizate în piese diverse
(numite şi cauciucuri industriale) şi pneuri. Pe scurt, dacă se ia în considerare
procentajul relativ al materialelor în vehiculele astăzi, pentru Renault şi alţi
constructori europeni, americani sau japonezi se constată situaţia actuală este
relativ stabilă.

Fig. 2. Duritatea unor materiale şi poziţia lor faţă de principalele scări de duritate

În ceea ce priveşte duritatea, materialele utilizate la realizarea autoturismelor,

acoperă practic întreaga gamă; de la materiale cu duritatea foarte mică la cele cu
duritate foarte mare. Figura 2. prezintă o sumară încadrare a materialelor după
duritate şi principalele scări utilizate.

2. Mase plastice pentru automobile

Utilizarea maselor plastice (MP) la automobile a început la sfârşitul deceniului IV
al secolului XX, printre primele utilizări fiind realizarea de butoane colorate din
bakelită pentru comenzi la planşa bord. În anul 1955 s-a realizat primul automobil
cu caroseria realizată în întregime din poliester armat cu fibră de sticlă (Chevrolet
Corvette) iar în ultimii ani ai secolului XX au început să se folosească MP
transparente la realizarea de faruri, polipropilena pigmentată în masă, să se
impună MP vopsite.
Ponderea lor pe autoturism a crescut continuu, de la circa 2% în 1962 la circa
6% în anul 1980, la circa 8% în anul 1985 şi la 12-14% actualmente (pentru Audi
A2 de exemplu, ponderea ajunge la ~20%). Utilizarea MP la automobile a impus
foarte repede şi necesitatea vopsirii acestora, la început pentru a ascunde
anumite defecte, însă foarte repede aceasta a devenit un atu important pentru
calitatea prescrisă.
Ele au contribuit, în ultimii 30 ani, la reducerea zgomotului la automobile cu 10 dB
de la 80dB la ~70dB, la ameliorarea confortului, sunt reciclabile, conduc la
reduceri importante de costuri şi datorită greutăţii reduse participă la înfăptuirea
obiectivului CAFE (Corporate Average Fuel Economy) ce şi l-au impus
constructorii europeni de reducere a consumului şi prin aceasta, a emisiilor de CO2
la 140 g/km.
Masele plastice sunt materiale obţinute pe bază de compuşi macromoleculari de
tip plastomeri, prin adăugarea de componenţi de umplutură, plastifianţi, coloranţi,
lubrifianţi şi alte adaosuri, care favorizează transformarea amestecului plastic - la
temperaturi şi eforturi determinate - în semifabricate sau produse finite. Compuşii
macromoleculari (polimerii) se împart în elastomeri şi plastomeri după cum
temperatura lor de tranziţie vitroasă este inferioară sau superioară temperaturii
ambiante. Din cauza proprietăţilor slabe, neconvenabile, la temperatura ambiantă,
cauciucurile necesită o reticulare care să le ofere caracteristici de elasticitate după
prelucrarea în forma dorită. Plastomerii încălziţi peste temperatura lor de tranziţie
vitroasă permit prelucrarea; răcirea creând interacţii intermoleculare puternice,
care le oferă o rigiditate ridicată.
Acestea şi în mod special materialele plastice armate (MPA), s-au impus în
industria producătoare de mijloace de transport auto datorită faptului că răspund
necesităţii de a se crea construcţii uşoare, ieftine şi rezistente.
Frecvent pentru automobile sunt utilizate aşa-numitele aliaje, adică amestecurile
nemiscibile de polimeri la care scara de dispersie este micronică, unde prin
mijloace fizice şi chimice se stabileşte o morfologie a unor faze stabile. Spre
deosebire de acestea amestecurile miscibile sunt cele la care nu există nici o
segregare între macromolecule la scara lor (de 0,1 µm sau mai puţin).

2.1. Compoziţia maselor plastice

Masele plastice destinate realizării de piese auto sunt compuse din: polimeri
sintetici (component majoritar), umplutură până la 40% (foarte rar > 40%),
lubrifianţi 1...2%, coloranţi până la 1,5%, plastifianţi, stabilizatori şi alţi componenţi
< 2%.
Polimerii sintetici, care sunt componenţii de bază ai maselor platice se obţin prin:
poli-merizare, policondensare sau poliadiţie.
• Polimerizarea este procesul chimic de formare a macromoleculelor, în
condiţii de temperatură şi presiune determinată, utilizându-se monomeri identici.
Polimerii obţinuţi conţin, de regulă, molecule filiforme lungi care se unesc prin
împletire lăsând interspaţii mai mari decât cele cu ramificaţii tridimensionale.
Schema generală de desfăşurare a procesului chimic de polimerizare:

T(°K) p(N/m2)
nA (A)n
+ iniţiatori, inhibitori, stabilizatori
n - număr de molecule de monomer, A — monomer. Se obţin prin polimerizare:
polietilena, polipropilena, polisterenul, polimetacrilatul, policlorură de vinil.
•Policondensarea este procesul chimic de obţinere a macromoleculelor prin
unirea a cel puţin două tipuri diferite de molecule elementare (monomerii A, B, C.)
în urma condensării repetate în prezenţa unui catalizator, cu formarea de produse
secundare apă, alcool sau acid.
Macromoleculele formate se dezvoltă tridimensional (ramificaţie spaţială); prin
presarela cald unele devin rigide, infuzibile şi insolubile în solvenţi, iar altele se
înmoaie prin încălzire.
Schema generală a procesului:
— (apă, alcool, acid)
ntA+n2B +n3C ► Policondensat
+ catalizator acid sau bazic

Prin policondensare se obţin: răşinile fenol - formaldehidice, poliesterii, siliconii,

policarbonaţii etc.
•Poliadiţia este procesul de combinare a două substanţe de natură chimică
diferită care formează macromolecule fără separarea de produse secundare.
Prin poliadiţie se obţin: răşinile epoxidice, poliuretanii etc.

2.2. Clasificarea maselor plastice

Cel mai util criteriu de clasificare este din punct de vedere al modificărilor pe care
masele plastice le suferă în timpul formării la cald prin presare, injecţie etc.
Pe acest criteriu acestea, în construcţia de maşini, se împart în două mari grupe:
termoreactive (termorezistente, termorigide) şi termoplaste.
Masele plastice termoreactive se caracterizează prin transformări chimice
ireversibile care au loc sub influenţa căldurii şi presiunii (în timpul prelucrării prin
presare, turnare, etc). După transformare masele termoreactive devin infuzibile şi
insolubile în solvenţi organici.
Exemple de materiale plastice termoreactive (termorigide): poliaminele
(aminoplastele), polimerii epoxi, polimerii fenolici (fenoplastele), polimerii siliconici.
Masele termoplastice sunt constituite din macromolecule filiforme sau
tridimensionale care se caracterizează prin transformări fizico-chimice reversibile.
Se dizolvă îi solvenţi specifici, în special la cald. Exemple de materiale
termoplastice: poliamidele, poliolefinele (polietilena, polipropilena etc), polistirenul,
policlorură de vinil, etc.
Alături de polimeri, în mase plastice, se găsesc şi alte componente cu diverse
roluri, menţionate în continuare.
Materiale de umplutură şi armare sunt substanţe chimice simple sau compuse,
de natură minerală, vegetală sau animală, utilizate în scopul modificării sau
extinderii, în Iimite acceptabile, ale unor proprietăţii ale maselor plastice în care se
încorporează, contribuind totodată şi la o reducere de preţ a acestora.
Cele mai utilizate sunt:
• materialele de umplutură fibroase (fibrele de sticlă, naylon, bumbac macerat,
maresc in general rezistenţa la tracţiune)
• Al, negru de fum, grafitul - care măresc conductibilitatea termică;
• caolinul, carbonaţii, talcul - care îmbunătăţesc stabilitatea dimensională.
Plastifianţii sunt substanţe organice cu volatilitate scăzută sau chiar nulă, care
îmbunătăţesc proprietăţile elastice şi plastice (ftalaţii, adipaţii).
Stabilizatorii sunt substanţe care adăugate polimerului au rolul de a atenua sau
elimina reacţiile de degradare termică, oxidativă, fotochimică, în timpul prelucrării,
utilizării sau depozitării sub acţiunea căldurii, luminii solare, oxigenului sau
intemperiilor.
Coloranţii şi pigmenţii imprimă efectul cromatic dorit şi aspectul corespunzător
desfacerii produsului.
Coloranţii sunt substanţe solubile în proporţii diferite în mase plastice. Se
utilizează mai puţin datorită rezistenţei reduse la lumină, căldură şi tendinţei de
migrare.
Pigmenţii sunt insolubili în masele plastice. Sunt atât de natură organică cât şi
anorganică (mai utilizaţi datorită stabilităţii mai bune).
 Lucrarea nr.2

CERINŢE GENERALE CE SE IMPUN MASELOR PLASTICE

PENTRU UTILIZARE LA AUTOTURISME

Cerinţele pot varia în funcţie de locul de amplasare a piesei pe autovehicul, dacă

sunt vizibile sau nu şi de anumite cerinţe specifice de utilizare. În concordanţă cu
aceste cerinţe de funcţionare şi amplasare, piesele pot fi împărţite în patru
categorii: piese de exterior vizibile, piese sub vehicul, piese în habitaclu şi
portbagaj şi piese din compartimentul motor.

1.1. Piese de exterior vizibile

Piesele realizate din masă plastică utilizate la exteriorul automobilelor pot fi

vopsite în masă, sau decorate (prin vopsire, prin acoperiri electrochimice,
metalizate sau acoperite cu filme autoadezive), nu trebuie să prezinte bavuri,
defecte geometrice sau de decorare.
Ele trebuie să fie realizate cu configuraţii şi din materiale plastice care să le
permită să reziste corespunzător unor solicitări mecanice şi climatice complexe
pentru asigurarea securităfii în exploatare şi fiabilităţii autoturismelor.
Cu caracter orientativ, cerinţele generale pot fi:
• să aibă comportare bună la căldură fără deformaţii şi variaţii dimensionale
mai mari de 1%;
• să aibă comportare bună la şoc la ambiant şi să reziste la un impact, diferenţiat
în funcţie de zona de amplasare (piesele mai expuse la şocuri să fie realizate din
materiale mai rezistente);
• să aibă o comportare bună la şoc la temperaturi scăzute, de -30°C ÷ -40°C,
corespunzătoare poziţiei pe care o ocupă pe automobil.
Alte exigenţe ce se impun a fi satisfăcute de către piesele din masă plastică
utilizate la exteriorul automobilelor sunt: rezistenţă la cicluri climatice umiditate /
frig, umiditate / căldură, rezistenţa culorii la lumină, intemperii şi la fluide, pătarea
vopselelor (materialelor) să fie nulă, rezistenţă la produse de protecţie şi rezistenţă
la frecare uscată, la frecare apă cu săpun, benzină şi alcool.
în figura 1 sunt prezentate exemple de definire a zonele de şoc ale pieselor de la
exteriorul autoturismelor, iar în figura 2 pentru zonele cu exigenţe în ceea ce
priveşte comportarea la căldură.
 Fig. 1. Exemplu de definirea a zonelor de şoc la piese din materiale plastice

1.2. Piese sub vehicul

Sunt piese cu cerinţe de rezistenţă la căldură (stabilitate dimensională) la

temperaturi mai puţin ridicate, decât cele de exterior vizibile. Rezistenţa la lovire
cu pietriş şi nisip trebuie să fie la nivelul cerinţelor specifice piesei. Aprecierea se
face măsurându-se timpul de străpungere al piesei la grosimea ei nominală, sau
în funcţie de masa (în grame) de material pierdut prin sablare timp de 5 minute.

Fig. 2 Exemplu de definire a zonelor de rezistenţă la temperatură pentru piese din

materiale plastice

1.3.Piese în habitaclu şi portbagaj

Sunt piese supuse radiaţiilor solare directe, la care exigenţa pentru comportare la
cald este mai severă (trebuie să reziste fără variaţii dimensionale deranjabile la
temperaturi mai ridicate). în habitaclu sunt şi piese supuse la radiaţii solare cu
intermitenţe, sau la condiţii moderate pentru care se aleg materialele convenabile.
Se are în vedere rezistenţa la frig, dar în special la căldură şi şocuri în funcţie de
amplasarea fiecărei piese în automobil.
Pentru piesele în contact cu mâinile se impune o rezistenţă la transpiraţie
satisfăcătoare. Combustibilitatea orizontală (exprimată prin viteza de ardere
(cerinţă FMVSS 302) a pieselor trebuie să fie satisfăcătoare: Vardere ≤100 mm/min.
Vopsirea maselor plastice folosite la interior permite acestora de a satisface mai
bine unele din cerinţele specifice ca: rezistenţa la UV, rezistenţa mecanică,
rezistenţa la agenţi chimici, diminuează factorii sonori perturbatori şi în plus dă
habitaclului o armonie de culori şi strălucire, ameliorând astfel calitatea. Pentru
piesele vopsite au apărut cerinţe specifice, ca de exemplu senzaţia pe care o dau
la pipăit. Evaluarea acesteia se face cu metode bazate pe măsurarea
microdurităţii, ce dă informaţii asupra elasticităţii şi plasticităţii suprafeţei vopsite şi
a forţei de frecare.
Sunt cerinţe complementare legate de:
• rezistenţa la gravaj laser, pentru a putea obţine desene privind variaţii de culori
şi intensitate luminoasă, matizare completă (fără nici o reflexie a suprafeţei);
• flexibilitatea la frig, calităţi de reducere a coeficientului de fricţiune şi prin
aceasta
de reducere a nivelului sonor;
• reducerea efectului anti-foggindo prin reducerea vitezei de difuzie a unor
substanţe cu masă moleculară mică existente în materialele plastice(aditivi);
• reducerea creşterii temperaturii în habitaclu printr-o absorbţie mai scăzută a
undelor electromagnetice în domeniul IR.

1.4. Piese din compartimentul motor

Pentru piesele din compartimentul motor este necesar să se utilizeze materiale

plastice cu o rezistenţa deosebită la temperatură şi la acţiunea agenţilor chimici
(ulei, unsoare, H2SO4, antigel, lichid de frână). Comportarea materialelor,
respectiv a pieselor, la şocuri mecanice si termice este o condiţie în alegerea
materialului si configuraţiei piesei.
Acestea trebuie să reziste la diverse cicluri climatice si să aibă o comportare bună
la produsele de protecţie.
Utilizarea maselor plastice în compartimentul motor necesită o grijă specială la
alegerea lor. Efectele hidrocarburilor şi ale altor chimicale la temperaturi ridicate
indică limitele de utilizare ale acestora.
Rezistenţa termică a unui material plastic este importantă dar nu este factorul
decisiv, rezistenţa chimică fiind cea care dă indicaţii clare dacă acesta este apt
pentru aplicaţii sub capotă. Unele materiale deşi pot suporta temperaturile din
compartimentul motor nu sunt capabile să reziste la acţiunea hidrocarburilor
(uleiuri, combustibili, fluide de spălare), apei calde, glicolilor, detergenţilor. Mai
mult, unele aplicaţii specifice impun materiale rezistente la acizi (de exemplu
pentru bateria de acumulatori) şi la lichide de frână.

2. Criterii de alegere a unei mase plastice

În alegerea unei mase plastice trebuie să se ţină cont de următoarele
considerente:
• pentru ce utilizare şi cu ce proprietăţi se foloseşte
• cu ce preţ maxim de realizare
În ceea ce priveşte proprietăţile de utilizare ale piesei care trebuie realizată,
acestea depind de numeroase proprietăţi fizice şi chimice, iar cele mecanice
depind în bună parte de configuraţia piesei. Aşa cum s-a menţionat anterior,
ambianţa (temperatura, radiaţiile vizibile şi ultraviolete, atmosfera oxidantă,
umiditatea etc.) în care este utilizată piesa este un criteriu esenţial de alegere a
tipului de masă plastică care se va utiliza. O serie de piese de sub capota motor şi
de pe caroserie trebuie să reziste în contact permanent sau ocazional cu diverşi
agenţi chimici, ceea ce impune utilizarea anumitor mase plastice.
Pentru caracterizarea şi alegerea materialelor plastice se au în vedere, în special,
următoarele proprietăţi:
• caracteristicile de rezistenţă la tracţiune (modulul, rezistenţa şi alungirea la
rupere), definite de ISO R 527;
• rezistenţa la impact (şoc Izod după ISO 180, şoc Charpy);
• rezistenţa termomecanică (temperatura de înmuiere Vicat - ISO 306,
temperatura de deformare sub sarcină - ISO 75);
• rezistenţa chimică (comportarea la diverşi solvenţi, acizi, baze, apă);
• comportarea la foc (aditivi ignifuganţi au rolul de a opri propagarea
combustiei).

Este necesar ca la alegerea materialului să se determine în paralel punerea

acestuia lucru, căci pot apărea diferenţe importante de caracteristici. Pe baza
caracteristicilor acestora se pot face aprecieri generale în ceea ce priveşte
utilizarea.
Orientativ se pot folosi:
• la structuri mecanice primare: poliamidele, poliacetalii, policarbonaţii,
compozite
ranforsate;
• la structuri mecanice secundare: poliamidele, poliacetalii, policarbonaţii,
polietilene, polipropilene, ABS;
• pentru piese de mari dimensiuni: polipropilene, polietilene, poliuretani,
compozite ranforsate;
• pentru piese cu funcţii optice: policarbonaţi, polimetacrilatul de metil,
polistirenul;
• pentru piese cu comportare termomecanică deosebită: polimerii
fluoruraţ

3. Exemple de utilizare a materialelor plastice în industria auto

Exemple de utilizare a maselor plastice la autovehicule sunt prezentate în figurile

3÷ 5 În figura 4 sunt prezentate, pentru exemplificare, o serie de repere din mase
plastice obţinute prin injecţie. Este de menţionat că unele piese se pot realiza atât
din mase plastice cât şi din diferite sortimente de elastomeri.
Caroserii, cisterne şi rulote auto (Trabant, Porsche, Lăstun în România, Alfa
Romeo, Mercedes Benz-300, Alpine, Matra etc.) s-au realizat în serie sau
prototipuri folosind răşini fenol-crezolice Duroplast sau răşini poliesterice armate
cu fibră de sticlă.
Tablouri de bord, lămpi de semnalizare şi poziţii, cadre şi piese decorative s-
au realizat din poliuretan, polistiren, polimetacrilat, fenoplaste etc.
Piese pentru sistemul de alimentare combustibil pot fi exemplificate prin:
rezervor de combustibil - din polietilenă de înaltă densitate, conducte benzină - din
sortimente de poliamide (PA11 sau PA12), site carburator şi pompă benzină - din
poliamidă.
Piese pentru sistemul de răcire al motorului şi condiţionarea aerului:
• ventilatoare şi vase de expansiune - din polipropilenă;
• bazine pentru radiatoare răcire motor - din poliamidă.
Volane, mânere, butoane se execută din derivaţi celulozici, polipropilenă,
poliuretan etc.
Piese izolatoare ale instalaţiei electrice (pentru alternator, bobină de inducţie,
demaror) se execută, în general, din fenoplaste.
Piese pentru sporirea confortului şi repere decorative:
• matlasură scaune, spătare, rezemătoare cap - din spumă poliuretanică;
• îmbrăcăminte scaune, covoare din PVC plastifiat impregnat pe ţesătură
sau
poliuretan;
• îmbrăcămintea pentru cabluri - din PVC plastifiat şi ignifugat.

Fig. 3 Utilizarea maselor plastice la cablaje

Fig. 4 Piese din materiale plastice prezente în compartimentul motor la unele tipuri
de automobile Dacia fabricate după anul 2000

Fig.5. Piese de masă plastică din Interiorul automobilului Dacia Solenza

 Lucrarea nr. 3

VULCANIZAREA ŞI MATERIALELE CARE DETERMINĂ

CARACTERISTICILE PRODUSULUI VULCANIZAT
Compuşii macromoleculari naturali sau sintetici prezentaţi anterior
(cauciucul natural, cauciucul sintetic tip butadien-stirenic, policloroprenic,
izoprenic, butadien-nitrilic, etilen- propilenic, butilic, siliconic etc), în momentul
utilizării pentru realizarea de articole tehnice sunt amestecaţi cu o serie de
ingrediente şi supuşi vulcanizării.

1. Vulcanizarea cauciucului
Procesul de vulcanizare este un proces complex care transformă
amestecurile de cauciuc din starea plastică în stare elastică, modificând structura
şi caracteristicile sale şi făcând posibilă utilizarea sa în tehnică.
Din punct de vedere chimic, vulcanizarea constă în introducerea de punţi de
reticulare între macromoleculele cauciucului (figura 1). Aceste punţi apar într-un
număr relativ redus, însă ele sunt suficiente pentru a împiedica deplasarea
reciprocă a macromoleculelor, adică pentru a conduce la pierderea proprietăţilor
de curgere ale cauciucului. Vulcanizarea se realizează în general la cald
(140÷160°C), cu ajutorul agenţilor de vulcanizare, din care cel mai utilizat este
sulful (2÷5% pentru produsele obişnuite şi 20÷40% pentru ebonite). În timpul
reacţiei sub acţiunea temperaturii şi a unor substanţe chimice (activatori,
acceleratori), sulful se fixează la dublele legături ale macromoleculei de cauciuc.
Proprietăţile fizico-chimice ale produselor vulcanizate depind de gradul de
vulcanizări după cum se poate observa şi din exemplul prezentat în figura 2.
Prin vulcanizare cu o durată optimă strictă, cauciucul devine: elastic (alungirea
specifică se măreşte de 6÷9 ori), rezistent (rezistenţa la rupere creşte de 10÷20
ori) şi puţin solubili în solvenţi petrolieri.

Fig. 1. Punţi de reticulare între macromoleculele cauciucului

În general caracteristicile vulcanizatelor variază în timp, atingând în anumite

momente valoare optimă.
Pentru reducerea timpului de vulcanizare se adaugă acceleratori organici sau
minerale (vulcacit, vulcorit). Acceleratorii care se folosesc în mod normal pentru
amestecul latex aparţin claselor ditiocarbonaţilor, tiizolilor şi tiuranilor.
Ingredientele se adaugă amestecului denumit cauciuc brut, în scopul îmbunătăţii
proprietăţi: ingrediente active şi ingrediente pasive pentru mărirea volumului şi
icftinirH costului per kg de produs.
Ingredientele active (negru de fum, caolin, alb de zinc) măresc rezistenţa la
rupere şi uzare a pieselor. Cauciucul utilizat la confecţionarea protectorului
anvelopei conţine 25÷50% NF (în greutate).
Ingredientele pasive (praf de cretă, talc ş.a.) se adaugă în proporţii de 20-30%
sau chiar mai mult, fără să afecteze simţitor calitatea vulcanizatului.
Agenţii contra îmbătrânirii îndeplinesc funcţia de încetinire a procesului de
îmbătrânire, adică de frânare a înrăutăţirii proprietăţilor mecanice datorită acţiunii
oxigenului din aer, razelor UV şi multiplelor tensionări şi deformaţii. Prin
îmbătrânire la suprafaţa cauciucului apar fisuri, cauciucul îşi modifică culoarea,
devine sfărâmicios şi îşi pierde rezistenţa (agenţi de îmbătrânire sunt Santoflex A
şi Neozon D - 0,5÷2,5%).
Plastifianţii şi stabilizatorii (acid stearic, răşină de brad, ulei de vaselină,
parafina ş.a.) uşurează amestecarea intimă a componenţilor cauciucului, dacă se
adaugă în proporţie de 3÷6%.
Coloranţii. în general se utilizează gama de coloranţi şi pigmenţi de prelucrare
MP sau MPA; dintre aceştia, se utilizează cu precădere: albul de zinc (5÷12,5%
pentru flancurile anvelopelor), CdS (galbenă) şi SbS (roşie) etc.

2. Caracteristicile fizico-mecanice de bază ale cauciucului pentru

componente auto

2.1. Duritatea

Este capacitatea materialului de a rezista la pătrunderea în straturile

superficiale, a unei bile sau unui trunchi de con metalice, cu dimensiuni
determinate, în condiţii standard de încercare.

Fig. 2. Dependenta proprietăţilor fizice ale cauciucului butadien-stirenic

vulcanizat, de densitatea de reticulare
Această proprietate are mare importanţă practică deoarece permite determinarea
cu oarecare aproximaţie a modulului de elasticitate. Uzual se determină duritatea
Shore A (caucicurile pentru pneuri şi piese au 40÷80Sh A). În figura 3. este
prezentată poziţia cauciucurilor din punct de vedere al durităţii, comparativ cu alţi
polimeri, cu exemplificări pentru aceştia în cadrul scărilor de duritate Shore A şi
Shore D.
 Fig. 3. Durităţile unor cauciucuri şi mase plastice, raportate la unele scări uzuale

2.2. Rezistenţa şi alungirea la rupere

Cauciucul este un material elastic care are proprietatea de a se deforma

nedistructiv realizând alungiri mari la eforturi mici. Cauciucul poate lucra timp
îndelungat şi sigur în domeniul elastic, la deformaţii relative ce ajung la 30% sau
chiar mai mult. Alungirea specifică de rupere a cauciucului elastic vulcanizat poate
ajunge până la 1000%. Pentru diferite sortimente de cauciuc rezistenţa la rupere
variază în limitele 3÷35 N/mm2. Alungirea Ia rupere pentru elestomerii
termoplastici este cuprinsă în mod obişnuit între 200 şi 300% pentru piesele
injectate şi poate ajunge la valori mai mari pentru piesele extrudate.

2.3. Modulul de elasticitate

Are o valoare neliniară, ce se accentuează atunci când deformaţia relativă

depăşeşte 10÷20%. Dependenţa dintre modulul de elasticitate şi duritate este
prezentată în figura 4. şi 5. Prin numeroase cercetări experimentale, s-a stabilit că
între cele două module există relaţia: E = 3G.

Fig. 4. Variaţia modulului de elasticitate transversală G în funcţie de duritate

 Fig. 5. Variaţia modulului de elasticitate longitudinală E în funcţie de duritate

2.4. Capacitatea de amortizare a energiei oscilaţiilor

Se apreciază, de regulă, prin valorile specifice ale parametrului energie

totală de deformaţie [daN.m / daN], care în cazul cauciucului are valoarea 4450,
faţă de 29,04 pentru oţel de arcuri recopt, 0,93 pentru oţel laminat şi 0,11 pentru
fontă cenuşie.
Această proprietate este utilă când este necesară amortizarea energiei
şocurilor sau amortizarea vibraţiilor cu frecvenţe înalte. în figura 6 este
reprezentată curba variaţiei sarcinii în funcţie de alungirea la tracţiune a unei
epruvete de cauciuc (curba ABC) şi la îndepărtarea sarcinii (CDE).
La deformaţii egale forţele de relaxare sunt mai mici decât cele de încercare, iar
lucrul mecanic de deformare la tracţiune (suprafaţa ABCC'A) este mai mare decât
cel restituit (suprafaţa CDEC).

Fig. 6. Evoluţia sarcinii în funcţie de alungire

Fenomenul histerezis se manifestă similar şi pentru ciclul de compresiune.

Suprafaţa ABCDEA reprezintă lucrul mecanic absorbit de amortizorul de cauciuc
şi transformat apoi in căldură.

2.5. Rezistenţa la sfâşiere

Indică gradul de fragilitate a cauciucului. Prezintă utilitate de exemplu la

determinarea comportării anvelopelor de aer, a burdufurilor şi a altor repere la
eforturi de sfâşiere precum şi pentru caracterizarea cauciucurilor şi încadrarea lor
în diverse niveluri calitative.
 2.6. Variaţia caracteristicilor cauciucului la acţiunea factorilor de
mediu

Piesele auto realizate din cauciuc suferă, în procesul de exploatare, diverse

influenţe fizice şi chimice care provoacă schimbări importante ale proprietăţilor
cauciucului. Îmbătrînirea în atmosfera de lucru a pieselor din cauciuc este o formă
distructivă de acţiune a unorj factori agresivi care acţionează, de obicei, simultan,
cum ar fi oxigenul, ozonul, lumina, căldura, diverse fluide auto şi solicitări
mecanice.
Fenomenul de îmbătrânire se constată mai întâi prin modificări la suprafaţa
vulcanizatelor: apar crăpături, mai mari sau mai mici, în funcţie de compoziţia
cauciucului, iar la cele în contact cu diverse fluide apar gonflări, eventual dizolvări.
Pentru piesele de exterior forma cea mai importantă de atac o prezintă oxidarea
datorată ozonului.
În general, creşterea temperaturii peste cea normală (20°C) determină scăderea
rezistentei cauciucului.
Modulul de elasticitate scade cu creşterea temperaturii peste 150°C (excepţie face
cauciucul siliconic).
Hidrocarburile afectează, de regulă, caracteristicile cauciucurilor.
În plus, în funcţie de locul de utilizare este necesară satisfacerea unor cerinţe
pentru caracteristici particulare, pentru care sunt necesare verificări cum ar fi:
comportarea la căldura uscată, deformarea remanentă la compresie, comportarea
la ozon, comportarea la fluide, comportarea la frig (fragilitatea), comportarea la
lumină, tendinţa de pătare a vopselelor, tendinţa de pătare pe folii plastice,
tendinţa de cristalizare, comportarea la frig (rigidizarea) şi rezistenţa la abraziune.
 Lucrarea nr.4

MATERIALE CU FUNCŢII ACUSTICE ÎN CONSTRUCŢIA

AUTOVEHICULELOR
Confortul acustic în vehicule are în vedere reducerea oboselii în timpul
călătoriilor lungi, ameliorarea comunicării între pasageri şi facilitatea de a auzi într-
o ambianţă sonora de nivel scăzut.
Măsurarea şi îndepărtarea zgomotului sunt, într-o mare măsură, probleme
ale acusticienilor care dispun, între altele, de diverse materiale pentru eliminarea,
atenuarea sau ameliorarea surselor de zgomot care intervin în confortul din
interiorul unui automobil.
Materialele polimerice existente în habitaclul automobilelor contribuie la
îmbunătăţirea confortului acustic.

1. Surse de zgomot

Mecanismul generator de zgomot (figura 1) se compune în mod obişnuit din

trei faze: excitarea, transmisia şi emisia.

Fig. 1. Surse de zgomot

Principalii excitatori la care este supus automobilul au trei origini: două externe şi
una internă.
1. Aerul este o sursă de zgomot aerodinamic.
2. Roata este o sursă de zgomot la rulare şi cu ocazia proiectării apei şi
pietrişului.
3. Vibraţia mecanică datorată grupului motopropulsor şi diverselor accesorii
(compresor, pompe etc.) precum şi curgerii fluidelor (admisie, eşapare, ventilaţie).
Transmisia zgomotului se efectuează simultan:
• pe cale solidă - excitările datorate vibraţiilor mecanice sunt transmise la
caroserie
• pe cale aeriană (defecte de etanşare, excitarea unui panou de caroserie,
propagarea de unde acustice în aerul învecinat care există în habitaclu).
Emitorul este constituit fie din pereţii habitaclului pentru zgomotul interior, fie din
pereţii mecanici pentru zgomotul exterior.
Vibraţiile tuturor suprafeţelor interioare ale vehiculului excită aerul învecinat, care
emite unde de presiune în aerul din habitaclu.
 2. Materiale insonorizante
Materialele insonorizante intervin asupra a două faze de generare a
zgomotului, şi anume asupra transmisiei şi emisiei. Acestea se pot împărţi în trei
categorii, şi anume: amortizanţi, absorbanţi şi fonoizolanţi.

2.1. Amortizanţii

Amortizanţii sunt materiale care diminuează amplitudinea la rezonanţă a

panourilor supuse la excitări libere. Ei sunt dispuşi în interiorul vehiculului pe
amplasamentele următoare: planşeu, tunel, chesoane, uşi şi pavilion.
Compoziţia. Aceste materiale se compun din amestecuri bituminoase, eventual
aliate cu răşini termoplastice, iar şarje de tip CaCO3, BaSO4 sunt introduse pentru
a îmbunătăţi performanţele mecanice.
Şarjele de tip lamelar, ca de exemplu mica, măresc eficacitatea de amortizare a
materialului, iar în situaţii speciale se foloseşte pilitura de fier care se încorporează
pentru a obţine materiale magnetizate, ce pot fi plasate pe zone verticale.
Diferitele materiale convenţionale aplicate în automobile sunt:
• materiale de acoperire libere, tipic reprezentate prin IFF (Insonorizanţi Fuzibili
în Foc);
• materiale de acoperire lipite, aplicate în automobile pe table, pe sandwich-uri
sau cu configuraţie sandwich (este cazul insonorizanţilor fuzibili ranforsaţi cu foi
metalice suficient de rigide, sau straturi lipite în plastice).
Principiul de funcţionare. Materialele amortizante sunt aplicate pe suprafeţe în
general metalice, pe care se caută să le amortizeze. Amortizanţii transformă
energia vibratorie în căldură, această proprietate fiind reprezentată prin
coeficientul de amortizare sau factorul de pierdere.
Toate materialele supuse solicitărilor mecanice nu se comportă perfect elastic;
materialele vâscoelastice permit disiparea energiei mecanice în căldură în funcţie
de caracteristicile lor fizico-chimice.
Coeficientul de amortizare depinde de numeroşi parametri ca de exemplu:
• raportul dintre grosimea materialului suport şi a celui de amortizare;
• raportul modulelor de elasticitate (Young) ale materialului suport şi ale celui de
amortizare;
• amortizarea internă datorată materialului şi cea datorată suportului;
• temperatura;
• domeniul frecvenţei de solicitare.
Metode de caracterizare. Amortizanţii sunt caracterizaţi prin coeficientul lor de
amortizare, adică raportul dintre energia disipată şi energia de excitare.
Pentru selectarea materialelor cu veritabile calităţi de amortizare se folosesc
următoarele metode:
• metoda SAE, care măsoară descreşterea vibraţiei libere a unei table de oţel
amortizate şi se înregistrează nivelul vibrator în funcţie de timp, rezultatul în dB/s,
exprimând diminuarea amplitudinii pe secundă;
• metoda Oberst, care supune unei excitări forţate un suport metalic pe care
este aplicat materialul de amortizare;
• metoda RTC III (propagarea tablelor de caroserie), care face apel la
excitarea periferica a unor table incastrate intr-un cadru rigid;
• viscoelasticinemetria constituie un alt mijloc pentru analizarea materialelor si
cunoaşterea capacităţii lor de amortizare.
Evoluţii. Dezvoltarea materialelor de amortizare trebuie să ţină cont de
necesitatea îmbunătăţirii capacităţii de amortizare la diverse temperaturi şi de
reducere a greutăţii.

2.2. Fonoizolanţii

Fonoizolanţii sunt materiale care atenuează energia acustică transmisă prin

pereţi pe cale aeriană. Sunt dispuşi în habitaclul vehiculului pe următoarele
amplasamente: tablier, planşeu, tunel.
Compoziţia. Materialele fonoizolante sunt constituite din două straturi:
1. Un septum sau masă grea, în a cărui compoziţie se găsesc:
• PVC: policlorura de vinii;
• EVA: copolimer etilen-acetat de vinii;
• EPDM: copolimer etilen-propilen.
Aceşti polimeri sunt, în general, şarjaţi cu BaSO4 şi CaCO3.
2. Un material poros (partea resort), în contact cu panoul ce se izolează.
Spumele de poliuretani se găsesc prezente, în diferite forme, în cazul materialelor
celulare: spumă injectată (tipul spumat la rece), spumă tăiată (decupată în blocuri)
sau spumă aglomerată (deşeuri de spumă).
Fibrele textile aglomerate reprezintă un alt tip de material poros.
în funcţie de tipul vehiculului se utilizează la mase specifice de la 3kg/m2 (la cele
mici) la 10/12 kg la BMW seria 7 şi VW Passat.
Principiul de funcţionare. în sistemul sandwich tablă-spumă-septum, septumul
este excitat prin două căi diferite care asigură simultan:
• excitarea pe cale solidă prin traversarea scheletului de material poros;
• excitarea pe cale aeriană prin trecerea aerului conţinut în stratul poros.
Sistemul sandwich este asimilat cu un sistem de tip masă-resort cu amortizare
pentru excitare pe cale solidă.
Izolarea aeriană ţine cont de presiunea undelor reflectate şi a celor parţial
transmise pe faţa cealaltă.
Eficacitatea fonoizolanţilor este obţinută ţinând cont de caracteristicile următoare
pentru excitare pe cale aeriană: modele dinamice în comprimarea spumei, factorul
de pierdere al materialului poros, rezistenţa la trecerea aerului prin materialul
poros, masa specifică septumului şi grosimea materialului poros.
Metode de caracterizare. Performanţele acustice ale materialelor fonoizolante
sunt măsurate cu ajutorul metodelor de încercare, ce iau în lucru fie o excitare prin
solid fie o excitare prin aer.
Metoda „Bazooka" permite caracterizarea comportamentului acustic al
materialelor fonoizolante după un mod de excitare prin solid.
Metoda „Micii cabine" permite determinarea izolării acustice după metoda excitării
aeriene.
Curba de izolare acustică este obţinută prin diferenţa dintre spectrul tablei goale şi
al celui realizat în prezenţa fonoizolantului pus pe tablă.
Evoluţii. Utilizarea fonoizolanţilor a urmat o curbă ascendentă, sistemele
performante propuse astăzi ţinând cont de:
• reducerea masivă a nivelului acustic echivalent;
• îmbunătăţirea caracteristicilor materialelor poroase prin intervenţii asupra:
• compoziţiei răşinii de bază sau asupra procedeului de punere în lucru a
spumelor poliuretanice;
• naturii materialului fibros şi modului său de fabricare.
 2.3. Absorbanţii

Absorbanţii sunt materialele care atenuează undele sonore reflectate pe

suprafeţe. Energia reflectată este în acest caz inferioară celei incidente. Ei sunt
prezenţi peste tot în vehicul, în particular, acele piese ca garniturile de pavilion,
scaunele, tabletele spate, mochetele, panourile uşi au şi funcţii de absorbţie în
habitaclu.
Absorbanţii reprezintă materialele vizibile în habitaclu şi au în plus faţă de funcţia
acustică cerinţe impuse de funcţia estetică.
Compoziţia. Se poate rezuma la:
• un acoperământ de garnisaj participant la armonia habitaclului;
• o structură mai mult sau mai puţin complexă situată dedesubt, unde sunt
utilizate: materiale compozite multistrat, materiale fibroase sau materiale pe
bază de poliuretani, armate cu fibre de sticlă.
Principiul de funcţionare. Absorbţia acustică transmisă pe cale aeriană constă în
a transforma energia acustică în căldură.
Coeficientul de absorbţie reprezintă raportul dintre energia absorbită şi / sau
transmisă şi energia incidenţă. Absorbţia acustică este influenţată de următoarele
caracteristici fizice particulare: modulul de forfecare, porozitatea, grosimea şi
rezistenţa la trecerea aerului.
Metode de caracterizare. Caracteristicile de absorbţie pot fi determinate prin
două metode, făcând apel la emisii acustice diferenţiate:
• energia sonoră emisă în câmp difuz;
• unde staţionare emise într-un tub.
Diversele tipuri de materiale insonorizante prezentate au pricipii de funcţionare
foarte diferite ca şi plaje de eficacitate bine definite.
în figura 3.2. sunt prezentate o serie de materiale care au şi rol de izolare fonică.

Fig. 2. Materiale care îndeplinesc si funcţii de izolare fonică:

1 izolator fonic capotă, 2-izolator fonic compartiment motor, 3-izolator fonic sub
planşa bord, 4-dublură panou interor, S-izolator planşeu, plat sau preformat. 6-
covor preformat planşeu, 7-covoare planşeu, 8-imitaţie piele, 9-tabletă fixă sau
mobilă, 10-podea portbagaj 11-dublură laterală portbagaj.
 Lucrarea nr. 5
UTILIZAREA MATERIALELOR CERAMICE LA REALIZAREA DE
PIESE PENTRU SISTEMELE DE DEPOLUARE
Suporţii ceramici ai sistemelor catalitice se realizează în principal din materiale
ceramice cordieritice, cel mai adesea, sau pe bază de Al2O3 sau CaTiO3
cunoscute şi sub numele de Perovskite. Principalele caracteristici ale unor suporţi
monolitici ceramici şi comparativ pentru cei metalici sunt prezentate în tabelul 1.
Cei metalici sunt mult mai scumpi.

Tabel 1. Principalele caracteristici ale unor suporţi monolitici ceramici şi metalici

Caracteristica UM Cordierit 15%Cr; 4-5%Al;
2MgO•2Al2O3SiO2 0,1-0,3%Y sau
Ce; restul Fe
Numărul de celule Cel./cmp 46 sau 62 62
Grosimea pereţilor mm 0,10; 0,15; 0,30 0,04-0,05
Porozitatea % 28-35 -
Suprafaţa geometrică Mp/l 2,19 sau 2,79 3,2
Densitatea materialului g/cmc 1,68 7,3
Densitatea aparentă g/cmc 0,58 sau 0,41 1,25
Conductivitate termică Cal/cm. 0,005
s.°C
Coeficient de dilatare 10-6/°C 0,8 20
termică la 600°C
Temperatura limită de °C 1100 (1380 °C - t. Circa: 1100
utilizare de topire)
Mărimea macroporilor Å 7.000-10.000
Mărimea microporilor Å 70-90
Cantitatea de căldură kJ 63 31
necesară pentru încălzirea
dela 0 la 100°C pentru un
monolit de 1 dmc

Materialele folosite pentru protejarea monoliţilor ceramici în catalizatori sunt

formate, în general, din fibre ceramice cu adaus de mică şi cantităţi foarte mici de
lianţi organici. Zeoliţii, silicaţi hidrataţi de Al şi metale alcaline şi alcalino-
pământoase (nu însă şi de Mg) cu structuri moleculare afânate, sunt o categorie
de materiale ceramice ce prezintă interes pentru sistemele catalitice ale
automobilelor. În diagrama de echilibru de faze la sistemul ternal SiO2~ MgO~
Al2O3 (figura 2) se pot observa limitele de fuziune ridicate ale ceramicii
cordieritice. Amplasarea materialelor ceramice (monolit şi material de izolare) în
catalizatorii auto este prezentată în figura 3.
 Fig.2. Poziţia ceramicii cordieritice in diagrama de echilibru de faze la sistemul
ternar SiO2 MgO Al2O3

.
Fig. 3. Elementele componente ale unui catalizator auto

Suportul secundar al catalizatorului auto (wash coat), figura 4., pe care sunt
depuse metalele preţioase, este format dintr-o mare varietate de oxizi (Ni, Ce, La,
Ba, Yr, etc) şi reprezintă, de asemenea, un material ceramic special, care se
aplică chiar şi când "monolitul" este metalic.
Componenta activă a sondei lambda, formată dintr-un material ceramic pe bază
de ZiO2 şi Y2O3, este un electrod solid, care este şi un conducător al ionilor de
oxigen. Dacă de o parte şi alta a electrodului solid se fixează electrozi poroşi şi
dacă fiecare parte este supusă unor concentraţii diferite de O2 , de o parte aer, de
cealaltă parte gazele de evacuare (cu o concentraţie redusă de O2) între electrozi
se stabileşte o tensiune electrică. Aceasta prezintă, în general, un nivel maxim de
800-900mV pentru dozaje bogate şi un nivel minim de 10-15mV pentru dozaje
sărace, cu tranziţie bruscă între aceste niveluri la dozajul stoichiometric
 Fig.4. Poziţia wash coat-uluiîn monolitul catalizatorului

Fig. 5. Construcţia sondei lambda

.
Amplasarea materialelor ceramice active în sonda de oxigen (sonda lambda) este
prezentată în figura 5.
Filtre de particule. Materialele ceramice (cordieritul, mulitul şi CSi, cu
porozitate crescută) sunt utilizate la realizarea de elemente filtrante pentru gazele
de eşapament (figurile 6. şi 7.). Acestea reţin şi acumulează particulele cu
dimensiunile între 10 şi 500 nm.
Particulele sunt constituite din hidrocarburi, apă, sulfaţi şi microsferule de
carbon. Gradul de reţinere al unui filtru este în general definit ca raportul dintre
cantitatea de substanţe reţinute în filtru şi cantitatea continuată în fluxul de gaze
arse. Această cantitate poate fi exprimată prin masa unei substanţe generatoare
(de exemplu prin carbonul elementar) dar şi prin numărul de particule. Cum
cantitatea de substanţă rămasă pe filtru nu poate fi determinată cu precizie
satisfăcătoare prin măsurători, se calculează plecând de la diferenţa dintre
cantitatea detectabilă în aerosol înainte şi după filtru.
Un exemplu de reducere a emisiilor de particule indicat în test de qualite VERT
pour systemes de filtre pour moteurs diesel, OFEFP / Ssuva (2002) este
prezentat în tabelul 2.
 Fig. 6. Filtru de particule cu matrice monolit de ceramică poroasă

Fig. 7. Filtru de particule cu spumă ceramică

Tabelul 2
Gradul de reţinere In stare iniţială După > 2000 ore
Masa totală a carbonului > 90% > 85%
Numărul de particule de > 95% > 90%
10-500 nm
Elementele ceramice filtrante, pentru o utilizare îndelungată, sunt
regenerate prin purjare sau termic prin operaţii speciale de piroliză
(descompunere chimică obţinută prin încălzire) sau de cataliză.
O alta metodă de curăţire a filtrului ceramic este injectarea în carburant a unui
compus pe bază de ceriu, numit Eolys ®, care permite coborârea temperaturii de
combustie a particulelor la 450°C. Regenerarea filtrului, în acest caz, nu necesită
decât 2-3 minute şi se efectuează la fiecare 400-500 km (un captor administrează
intervalul de timp în funcţie de colmatarea filtrului). Singurul inconvenient este
întreţinerea la 80.000 km pentru spălarea filtrului (pentru eliminarea depunerilor de
cerită se utilizează apă sub presiune).
O altă variantă de regenerare are la bază aditivul satacen (Fe).
Prin impregnarea filtrului cu metale preţioase şi atribuirea acestuia şi de rol
catalitic (filtru catalitic) are loc combustia particulelor în filtru şi în acest caz sunt
necesare calităţi termice deosebite pentru materialele utilizate la realizarea filtrului.
Acest tip de rezolvare a problemelor generate de particule impune dezvoltarea
unor materiale capabile să filtreze particule cuprinse între 10nm şi 200nm (chiar
500nm) şi cu o rezistenţa termică bună până la 1400°C.
 Lucrarea nr. 6.
RECICLAREA COMPONENTELOR Şl MATERIALELOR AUTO
Existenţa epavelor automobilelor scoase din uz ridică probleme foarte
serioase ca: imobilizarea unor cantităţi foarte mari de materii prime, de poluare a
mediului, de existenţa unor locuri de depozitare ce imobilizează şi poluează
terenuri tot mai vaste.
Reintroducerea în circuit a materialelor auto recuperate înseamnă limitarea
necesarului de materii prime, economii însemnate de energie, ciclul materialelor
devenind parţial autoalimentat.
Actualmente în ţările dezvoltate se practică exportul pentru o parte din
maşinile vechi şi o altă parte, mai importantă, este dirijată către unităţi de
revalorificare auto (pentru piaţa de piese de schimb şi industria de materii prime).

1. Punerea în aplicare a ecoconcepţiei de

reciclare a materialelor auto
Actualmente obiectivele de bază ale reciclării materialelor auto sunt:
creşterea cantităţii de materiale refolosibile la 95%, stabilirea unor cicluri închise
de utilizare a diferitelor materiale, curăţirea mediului de elementele agresive din
epavele automobilelor şi micşorarea suprafeţelor ocupate de depozitele de
deşeuri auto.
Referitor la vehiculele scoase din uz Directiva 2000/53/CE, pentru reciclarea
materialelor auto, prezintă patru faze de tratare ale acestora.
1. Pretratarea sau depoluarea se referă la demontarea tuturor elementelor
poluante capabile de a dăuna mediului înconjurător, extragerea bateriilor de
acumulatori, a fluidelor (carburanţi, uleiuri, lichide de răcire, lichide de frână,
fluidelor de amortizor etc.) şi demontarea tuturor componentelor enumerate în
anexa I a directivei menţionate.
2.Demontarea. Această fază se referă la demontarea pneurilor, a componentelor
din sticlă (parbrize, geamuri laterale) şi a componentelor voluminoase din masă
plastică (bare de protecţie faţă / spate, tablou de bord, recipienţi, fluide).
3. Mărunţirea şi trierea. Carcasele vehiculelor sunt introduse în concasoare şi
rupte în bucăţele. Fragmentele sunt triate pe tipuri de materiale: oţeluri, metale
neferoase şi reziduu de măcinare (plastice, spume, cauciucuri etc). Fracţiile
metalice sunt valorificate.
4. Tratarea reziduurilor sfărmate. Reziduurile de măcinare sunt triate în scopul
izolării. Particulele minerale (sticla...), unele materiale organice (plastice,
cauciucuri etc.) putând fi utilizate în calitate de combustibili de substituţie
(valorificarea energetică), altele putând fi utilizate pentru reciclarea chimică etc.
Ultimele reziduuri sunt plasate în centre de îngropare tehnică.
Pentru reciclare, la automobile, se mai are în vedere norma ISO/DIS 22628
Vehicule rutiere-Reciclabilitate şi recuperare-Metode de calcul.
 2. Reciclarea materialelor
Pentru reciclarea materialelor trebuie avut în vedere că din momentul
concepţiei până la sfârşitul vieţii ultimelor vehicule realizate după concepţia
respectivă, trec aproximativ 22 de ani (circa 3 de la concepţie la punere în
fabricaţie, circa 7 ani perioada de fabricaţie a tipului conceput şi circa 12 ani
perioada de utilizare a ultimelor produse din gama respectivă).
Reciclarea metalelor. Aceste materiale sunt recuperate, în general, pe
cale siderurgică, valorificându-se astfel circa 73% din greutatea automobilului.
De menţionat că marcarea metalelor nu este încă obligatorie, dar în ultimă
instanţă se poate ajunge la marcarea anumitor piese.
Reciclarea metalelor feroase ridică probleme datorită existenţei a circa 40
de sortimente diferite de oţeluri colectabile.
În plus este necesară evitarea prezenţei metalelor reziduale ca: Cu, Ni, Sn, Mo şi
Cr în fierul vechi. De exemplu inserţia de Cu într-o placă de oţel se regăseşte în
oţelul reciclat şi constituie un poluant.
Aluminiul este cel mai apt pentru reciclare, aluminiu secundar obţinându-se
foarte pur şi fără consumuri însemnate de energie, putând fi utilizat la fabricarea
de piese noi. Ţările membre ale Uniunii Europene constituie cel mai mare
producător de aluminiu secundar pe plan mondial, cu o producţie de circa 1,6
milioane tone anual, din care în industria de automobile se consumă 60%.
Zincul se recuperează de pe tablele zincate, cu obţinerea şi de plumb ca
produs secundar, prin diferite procedee.
Metalele preţioase: Pt, Rh, Pd, folosite la realizarea catalizatorilor auto,
care sunt foarte scumpe şi reprezintă o pondere mare din producţia mondială,
este imperios necesar a fi deblocate şi reutilizate.
Reciclarea maselor plastice. În industria auto se consideră ca durată
medie de viaţă a materialelor plastice circa 8 ani. Masele plastice au o pondere
însemnată în greutatea automobilelor moderne (12-14%), depinzând bineînţeles
de firmă. Marile firme constructoare din lume, în cooperare cu furnizorii lor de
materiale plastice au iniţiat proiecte naţionale şi internaţionale de reciclare a
maselor plastic. Pentru uşurarea reciclării, masele plastice trebuie marcate
conform reglementărilor ISO 11469 Identificarea generică şi marcarea pieselor
din masă plastică.
Materialele plastice termoplastice, graţie naturii chimice, pot fi retopite şi
recompoundate într-un nou tip de termoplast. Comportarea diferită la degradare
termică face ca, totuşi, unele dintre acestea, în urma proceselor de retopire să
rămână cu caracteristici mult diminuate faţă de materialele originale. Prezenţa
unor adausuri, ca de exemplu fibrele de sticlă, le fac reutilizabile numai în
materiale de asemeni ranforsate. Mai mult, materialele plastice recuperate,
datorită expunerii îndelungate la îmbătrânirea provocată de factori de mediu, au
caracteristicile fizico-mecanice diminuate.
Inginerii firmei FIAT au introdus conceptul cascadă, ce presupune utilizarea
în mai multe etape a maselor plastice, creându-se produse cu proprietăţi noi.
Câteva exemple de reciclare a pieselor din mase plastice sunt prezentate
în continuare:
Polietilenă de înaltă densitate:
• rezervor de combustibil → reutilizare în calitate de component, în proporţie de
30%, în materialul unui rezervor de combustibil nou;
Polipropilenă:
• carcase de acumulatori → chesoane pentru bare de şoc;
• bară panişoc → carcase pentru filtre de aer, conducte de aer, suport roată
rezervă;
Poliuretan:
• spumă pentru scaune → placă fonoabsorbantă pentru caroserie; Policarbonat:
• bară paraşoc → suport spoiler.
Covoarele de planşeu realizate din poliolefine (polipropilenă) au un
potenţial de reciclare de 100%. Se mai reciclează mochetele din fibră
polipropilenică, capacele decorative pentru roţi, diferite piese care se montează pe
capota motorului, grilele care se montează în faţa radiatoarelor, corpul lămpilor de
iluminat-semnalizare şi altele.
Materialele plastice termorigide, după măcinare, pot fi utilizate, încorporate în
bitum şi în materialele termoplaste ca materiale de armare, la realizarea de
materiale insonorizante sau în calitate de combustibil în fabrici de ciment şi
furnale. Spumele poliuretanice flexibile utilizate la realizarea de matlasuri scaune,
tetiere, cotiere etc au o bună reciclabilitate, putând fi reprocesate şi reutilizate
pentru alte aplicaţii, dintre care cele mai importante sunt sub covoarele de
planşeu.
Reciclarea cauciucurilor. Dintre reperele de cauciuc, care au ponderea de circa
5% din masa automobilului, cantitativ, din punct de vedere al elastomerului
înglobat, predomină anvelopele.
Articolele tehnice din cauciuc se refolosesc sub două forme: granulate din cauciuc
(folosite în diverse forme la turnat cu bitum - ca infrastructură pentru drumuri, în
plăci izolatoare de zgomot, combinat cu nisip ca infrastructură pentru arene
sportive) şi pulbere de cauciuc (folosită ca adaos pentru pneuri şi produse noi,
topit cu PVC/PV - ca pistă pentru arene sportive, plăci izolatoare şi la realizarea
de tălpi pentru încălţăminte şi materiale insonorizante).
Sticla se reciclează, însă nu pentru obţinerea de geamuri de automobile, ci numai
pentru recipiente (circa 58% din necesar se obţine pe această cale).
Materialele bateriilor de acumulatoare (plumb, acid sulfuric, polimeri) se pot
recupera integral.
Lubrifianţii uzaţi se pot refolosi prin regenerare la realizarea altor produse de
lubrifiere.
Lichidele de frână şi lichidele de răcire din automobilele scoase din uz se pot
regenera (în special antigelul) sau folosi la realizarea de diluanţi şi alte produse
chimice.

3. Dezvoltarea de tipuri noi de automobile care

permit prin construcţie reciclarea materialelor
Pentru constructorii de automobile a devenit clar că posibilitatea reciclării
trebuie avută in vedere încă din faza de concepţie a produselor şi ca atare au
creat norme care fixează regulile generale care trebuiesc urmate la conceperea
vehiculelor şi componentelor lor din punct de vedere al tratării la sfârşitul vieţii lor
şi din punct de vedere al respectării mediului ambiant. Acestea tratează aspectele
economice ale etapelor cheie ale concepţiei, din punct de vedere al reciclării, în
vederea minimalizării impactului activităţilor legate de automobile asupra mediului.
Se doreşte să se asigure o bună compatibilitate între dezvoltarea automobilelor şi
respectul faţă de mediul ambiant.
Unele firme constructoare de automobile şi-au propus controlul şi reducerea
conţinutului de clor în produsele utilizate pe vehicule.
CăiIe de optimizare a unui proiect de piesă din material plastic recuperabil sunt:
• alegerea unor materiale reciclabile şi nepoluante, marcarea acestora
pentru uşurarea sortării lor;
• minimalizarea costurilor de materiale, plecând de la timpii necesari pentru
demontare, număr şi tipuri de scule utilizate, necesitatea de curăţire a pieselor etc;
• alegerea materialelor pentru piese din mase plastice multimateriale trebuie
făcută în funcţie de compatibilitatea chimică a acestora şi de posibilitatea de triere
densimetrică (diferenţa de densitate necesară pentru a putea fi triate în funcţie de
aceasta trebuie să fie mai mare de 0,12 g/cm3);
• asigurarea facilităţii de identificare (marcarea conform ISO 11469), colectare şi
recuperare;
• facilitarea dezasamblării pieselor de pe autoturismele uzate, prin alegerea unor
soluţii constructive care să permită o demontare uşoară.
Încă din faza de proiectare în dezvoltarea automobilelor reciclabile se au în
vedere următoarele:
• reducerea sortimentelor de materiale utilizate (materialele care sunt pe vehicul
în cantitate mai mare de 20 kg sunt considerate cele mai favorabile unei filiere de
reciclare durabile);
• realizarea de piese monomaterial conduce la crearea de filiere durabile de re-
ciclare;
• elaborarea de soluţii care să permită tehnologii de mare productivitate pentru
reciclarea pieselor automobilului (triere automatizată);
• micşorarea ponderii cuprului şi zincului;
• evitarea cuplurilor de materiale greu separabile (metal / material plastic, metal /
cauciuc, metal / sticlă, material plastic / alt tip de material plastic).
Apariţia de deşeuri auto şi a problemelor legate de evacuarea lor, cu
revalorificarea componentelor şi materialelor rezultate din dezmembrarea şi
distrugerea epavelor de automobile, a materialelor şi componentelor scoase din
uz precum şi a materialelor de exploatare uzate, creează probleme care trebuie
rezolvate astfel încât să se asigure o protecţie eficientă a mediului înconjurător. A
apărut necesitatea ca automobilele scoase din uz să se transforme în rezerve de
materii prime şi componente pentru fabricaţia şi exploatarea automobilelor, şi,
pentru aceasta, s-a impus ca problemă deosebită reutilizarea materialelor, pentru
care s-au emis, în ţările dezvoltate, documente legislative pentru reglementarea
tratării vehiculelor la sfârşitul vieţii lor cu respectarea mediului ambiant.
În stadiul actual în România reciclarea automobilelor nu constituie o
preocupare deosebită, componentele fiind supuse legislaţiei generale în vigoare
privind colectarea şi revalorificarea materialelor. Creşterea foarte importantă a
gradului de motorizare trebuie să fie însoţită şi la noi de măsuri de apărare a
societăţii împotriva pericolelor ce însoţesc acest fenomen şi de rezolvare a
problemei ţinând cont de mediu şi aspectele economice legate de reciclarea mate-
rialelor.
Marile firmele producătoare de automobile au demarat de multă vreme
proiecte de recuperare a deşeurilor şi îşi dezvoltă reţele proprii, sau prin asociere,
destinate reciclării automobilelor. Astfel, ele îşi creează staţii pilot pentru
extragerea lichidelor de exploatare şi demontarea şi sortarea pieselor
automobilelor proprii, punând la dispoziţia reţelei de ateliere de reciclare
informaţiile şi documentaţia privind materialele utilizate pentru diferite repere,
sortarea şi posibilităţile de reutilizare ale acestora. La realizarea programelor de
recuperare şi reciclare participă alături de constructorii de automobile şi mari
companii furnizoare de materiale, companii din sistemul de reciclare, prelucrători
etc.
Pentru ţările dezvoltate reciclarea constituie o problemă foarte serioasă şi
este tratată ca atare. Grupul CFF are deja 22 de centre de colectare şi staţii pilot
prin care s-au pus bazele în Franţa a ceea ce se numeşte Ecoindustrie.