1

MATERIALELE CONSTITUENTE ALE UNUI AUTOMOBIL.

MASELE PLASTICE

1.1. Generalităţi privind utilizarea materialelor la automobile

Materialele folosite la realizarea automobilelor au cunoscut îmbunătăţiri continue

şi ponderea acestora s-a modificat în favoarea celor ce impun tehnologii mai
performante, ce conduc la realizarea de piese mai uşoare, mai durabile, mai
confortabile, mai ieftine şi cu posibilităţi de reciclare.
Ponderea maselor plastice în masa proprie a automobilelor a crescut în ultimii 30
ani de 5-6 ori, a aluminiului, care este foarte apt pentru reciclare, a crescut de mai
mult de trei ori. Rezolvarea problemelor de depoluare a impus apariţia în
componenţa automobilelor a me-talelor preţioase [elemente active în catalizatorii
auto (piese relativ scumpe) cu pondere de circa 5 % în preţul acestora] precum şi
a ceramicii cordieritice.
Prezentarea grafică orientativă a ponderii diverselor materiale la realizarea
automobi-lelor moderne poate fi urmărită în figura 1.1.

Fig. 1.1. Ponderea diverselor materiale în realizarea unui automobil modern

La producţia europeană actuală de circa 15.000.000 de automobile, la o greutate

medie de o tonă, cantitatea de materiale plastice utilizate în domeniul auto este de
aproape 2.000.000 tone.

Materialele metalice (table, oţeluri, fonte şi aliaje de aluminiu) sunt întotdeauna

preponderente în construcţia automobilelor de mare serie. Ele reprezintă
aproximativ 70-75 din greutatea unui vehicul. Acestea se repartizează aproximativ
astfel: 40% table, 15% oţel, 12% fontă, 6% neferoase.
Materialele anorganice diverse, în mod special sticla, reprezintă 4% din
greutatea unui vehicul.
Materialele organice în special polimerii, reprezintă 20-25% din greutatea unui
vehicul. Ele se repartizează astfel: ~5% produse diverse (vopsele, adezivi,
masticuri, bitumuri, fibre textile), aproximativ 12% materiale plastice (termoplastice
şi termorigide cu încărcatura sau nu, din care aproape 1% plastice textile) şi circa
5%, sau între 40 şi 50 Kg, cauciucuri elastomeri, repartizate în piese diverse
(numite şi cauciucuri industriale) şi pneuri. Pe scurt, dacă se ia în considerare
procentajul relativ al materialelor în vehiculele astăzi, pentru Renault şi alţi
constructori europeni, americani sau japonezi se constată situaţia actuală este
relativ stabilă.

Fig. 1.2. Duritatea unor materiale şi poziţia lor faţă de principalele scări de duritate

În ceea ce priveşte duritatea, materialele utilizate la realizarea autoturismelor,

acoperă practic întreaga gamă; de la materiale cu duritatea foarte mică la cele cu
duritate foarte mare. Figura 1.2. prezintă o sumară încadrare a materialelor după
duritate şi principalele scări utilizate.

1.2. Mase plastice pentru automobile

Utilizarea maselor plastice (MP) la automobile a început la sfârşitul deceniului IV

al secolului XX, printre primele utilizări fiind realizarea de butoane colorate din
bakelită pentru comenzi la planşa bord. În anul 1955 s-a realizat primul automobil
cu caroseria realizată în întregime din poliester armat cu fibră de sticlă (Chevrolet
Corvette) iar în ultimii ani ai secolului XX au început să se folosească MP
transparente la realizarea de faruri, polipropilena pigmentată în masă, să se
impună MP vopsite.
Ponderea lor pe autoturism a crescut continuu, de la circa 2% în 1962 la circa 6%
în anul 1980, la circa 8% în anul 1985 şi la 12-14% actualmente (pentru Audi A2
de exemplu, ponderea ajunge la ~20%). Utilizarea MP la automobile a impus
foarte repede şi necesitatea vopsirii acestora, la început pentru a ascunde
anumite defecte, însă foarte repede aceasta a devenit un atu important pentru
calitatea prescrisă.
Ele au contribuit, în ultimii 30 ani, la reducerea zgomotului la automobile cu 10 dB
de la 80dB la ~70dB, la ameliorarea confortului, sunt reciclabile, conduc la
reduceri importante de costuri şi datorită greutăţii reduse participă la înfăptuirea
obiectivului CAFE (Corporate Average Fuel Economy) ce şi l-au impus
constructorii europeni de reducere a consumului şi prin aceasta, a emisiilor de
CO2 la 140 g/km.
Masele plastice sunt materiale obţinute pe bază de compuşi macromoleculari de
tip plastomeri, prin adăugarea de componenţi de umplutură, plastifianţi, coloranţi,
lubrifianţi şi alte adaosuri, care favorizează transformarea amestecului plastic - la
temperaturi şi eforturi determinate - în semifabricate sau produse finite. Compuşii
macromoleculari (polimerii) se împart în elastomeri şi plastomeri după cum
temperatura lor de tranziţie vitroasă este inferioară sau superioară temperaturii
ambiante. Din cauza proprietăţilor slabe, neconvenabile, la temperatura ambiantă,
cauciucurile necesită o reticulare care să le ofere caracteristici de elasticitate după
prelucrarea în forma dorită. Plastomerii încălziţi peste temperatura lor de tranziţie
vitroasă permit prelucrarea; răcirea creând interacţii intermoleculare puternice,
care le oferă o rigiditate ridicată.
Acestea şi în mod special materialele plastice armate (MPA), s-au impus în
industria producătoare de mijloace de transport auto datorită faptului că răspund
necesităţii de a se crea construcţii uşoare, ieftine şi rezistente.
Frecvent pentru automobile sunt utilizate aşa-numitele aliaje, adică amestecurile
nemiscibile de polimeri la care scara de dispersie este micronică, unde prin
mijloace fizice şi chimice se stabileşte o morfologie a unor faze stabile. Spre
deosebire de acestea amestecurile miscibile sunt cele la care nu există nici o
segregare între macromolecule la scara lor (de 0,1 µm sau mai puţin).

1.2.1. Compoziţia maselor plastice

Masele plastice destinate realizării de piese auto sunt compuse din: polimeri
sintetici (component majoritar), umplutură până la 40% (foarte rar > 40%),
lubrifianţi 1...2%, coloranţi până la 1,5%, plastifianţi, stabilizatori şi alţi componenţi
< 2%.
Polimerii sintetici, care sunt componenţii de bază ai maselor platice se obţin prin:
poli-merizare, policondensare sau poliadiţie.
• Polimerizarea este procesul chimic de formare a macromoleculelor, în condiţii
de temperatură şi presiune determinată, utilizându-se monomeri identici.
Polimerii obţinuţi conţin, de regulă, molecule filiforme lungi care se unesc prin
împletire lăsând interspaţii mai mari decât cele cu ramificaţii tridimensionale.
Schema generală de desfăşurare a procesului chimic de polimerizare:
2
T(°K) p(N/m )
 nA (A)n
+ iniţiatori, inhibitori, stabilizatori

n - număr de molecule de monomer, A — monomer. Se obţin prin polimerizare:

polietilena, polipropilena, polisterenul, polimetacrilatul, policlorură de vinil.
•Policondensarea este procesul chimic de obţinere a macromoleculelor prin
unirea a cel puţin două tipuri diferite de molecule elementare (monomerii A, B, C.)
în urma condensării repetate în prezenţa unui catalizator, cu formarea de produse
secundare apă, alcool sau acid.
Macromoleculele formate se dezvoltă tridimensional (ramificaţie spaţială); prin
presarela cald unele devin rigide, infuzibile şi insolubile în solvenţi, iar altele se
înmoaie prin încălzire. Schema generală a procesului:

— (apă, alcool, acid)

ntA+n2B +n3C ► Policondensat

+ catalizator acid sau bazic

Prin policondensare se obţin: răşinile fenol - formaldehidice, poliesterii, siliconii,

policarbonaţii etc.
•Poliadiţia este procesul de combinare a două substanţe de natură chimică
diferită care formează macromolecule fără separarea de produse secundare. Prin
poliadiţie se obţin: răşinile epoxidice, poliuretanii etc.

1.2.2. Clasificarea maselor plastice

Cel mai util criteriu de clasificare este din punct de vedere al modificărilor pe care
masele plastice le suferă în timpul formării la cald prin presare, injecţie etc. Pe
acest criteriu acestea, în construcţia de maşini, se împart în două mari grupe:
termoreactive (termorezistente, termorigide) şi termoplaste.
Masele plastice termoreactive se caracterizează prin transformări chimice
ireversibile care au loc sub influenţa căldurii şi presiunii (în timpul prelucrării prin
presare, turnare, etc). După transformare masele termoreactive devin infuzibile şi
insolubile în solvenţi organici.
Exemple de materiale plastice termoreactive (termorigide): poliaminele
(aminoplastele), polimerii epoxi, polimerii fenolici (fenoplastele), polimerii siliconici.
Masele termoplastice sunt constituite din macromolecule filiforme sau
tridimensionale care se caracterizează prin transformări fizico-chimice reversibile.
Se dizolvă îi solvenţi specifici, în special la cald. Exemple de materiale
termoplastice: poliamidele, poliolefinele (polietilena, polipropilena etc), polistirenul,
policlorură de vinil, etc.
Alături de polimeri, în mase plastice, se găsesc şi alte componente cu diverse
roluri, menţionate în continuare.
Materiale de umplutură şi armare sunt substanţe chimice simple sau compuse,
de natură minerală, vegetală sau animală, utilizate în scopul modificării sau
extinderii, în Iimite acceptabile, ale unor proprietăţii ale maselor plastice în care se
încorporează, contribuind totodată şi la o reducere de preţ a acestora.
Cele mai utilizate sunt:
• materialele de umplutură fibroase (fibrele de sticlă, naylon, bumbac macerat,
maresc in general rezistenţa la tracţiune)
• Al, negru de fum, grafitul - care măresc conductibilitatea termică;
• caolinul, carbonaţii, talcul - care îmbunătăţesc stabilitatea dimensională.
Plastifianţii sunt substanţe organice cu volatilitate scăzută sau chiar nulă,
care îmbunătăţesc proprietăţile elastice şi plastice (ftalaţii, adipaţii).
Stabilizatorii sunt substanţe care adăugate polimerului au rolul de a atenua sau
elimina reacţiile de degradare termică, oxidativă, fotochimică, în timpul prelucrării,
utilizării sau depozitării sub acţiunea căldurii, luminii solare, oxigenului sau
intemperiilor.
Coloranţii şi pigmenţii imprimă efectul cromatic dorit şi aspectul corespunzător
desfacerii produsului.
Coloranţii sunt substanţe solubile în proporţii diferite în mase plastice. Se
utilizează mai puţin datorită rezistenţei reduse la lumină, căldură şi tendinţei de
migrare. Pigmenţii sunt insolubili în masele plastice. Sunt atât de natură organică
cât şi anorganică (mai utilizaţi datorită stabilităţii mai bune).

1.3. Materiale plastice termoplastice

Masele plastice termoplastice (Termoplasticele) sunt constituite din catene

ramificate, au punct de topire şi se împart în clase: amorfe şi cristaline.
Cele amorfe nu au o ordine moleculară aparentă, (structura seamănă cu a unui
lichid), nu au o temperatură de topire precizată şi prezintă o fază de înmuiere. Se
caracterizează printr-o uşoară contracţie, bună comportare la şoc, stabilitate
dimensională. În această categorie, dintre termoplasticele utilizate la automobile,
intră: PC, ABS, PVC... (semnificaţia prescurtărilor se va găsi în paragrafele
următoare)
Cele cristaline au o structură ordonată într-o matrice amorfă. Au o bună
comportare la oboseală, un coeficient de frecare scăzut, o bună comportare la
acţiunea chimicalelor. Din această categorie menţionăm: PE, PA, PTFE.
Masele plastice termoplastice sunt cele mai utilizate la automobile şi sunt
prezentate, pe scurt, în continuare, punându-se accent pe proprietăţile care le
favorizează pentru utilizarea la realizarea de piese auto.

1.3.1. Copolimeracrilonitril-butadien-stiren (ABS)

ABS-ul rezultă prin copolimerizarea a trei monomeri:

CH2 = CH - CN (acrilonitril)

CH2 = CH - CH = CH2 (butadienă) copolimerizare

ABS

C6H5-CH = CH2 (stiren)

Simplificat are formula structurală:

 (- CH2 -CH- CH2 -CH=CH- CH2 - CH2 -CH-)n
l l
CN C 6N5 α-metilstirenul poate
înlocui parţial sau total stirenul.
Variaţia proporţiilor din fiecare monomer conduce la obţinerea unor tipuri de ABS
cu diferite proprietăţi
• prin creşterea conţinutului de butadienă, care este de fapt scheletul pe care se
grefează ceilalţi monomeri, se obţine o rezistenţă mai bună la şoc şi mai mică
la tracţiune;
• prin creşterea cantităţii de stiren şi de acrilonitril creşte rigiditatea;
• utilizarea α-metilstirenului conduce la obţinerea unor variante de ABS cu rezis-
tenţă termică ridicată.
Avantajele (proprietăţile convenabile) ale ABS: rigiditate şi rezistenţă la şoc, care
permit realizarea de piese cu grosimi mici, rezistenţă la uzură, rezistenţă la pătare
satisfăcătoare, chiar bună, faţă de lacuri, de uleiuri, de detergenţi, luciu bun la
suprafaţă, rezistenţă la căldură şi stabilitate dimensională. Are rezistenţă mare la
şoc şi la temperaturi ridicate. Unele tipuri au rezistenţă bună la şoc şi la -40°C. Se
poate prelucra prin: injecţie, extrudere, vacumare, se poate lipi cu adezivi, se
poate decora, cu aplicare de lacuri, sau metaliza prin acoperire galvanică.
Evoluţia acestui tip de material se caracterizează mai ales prin apariţia de aliaje
pe bază de ABS care permit ameliorarea comportării termice şi / sau la şoc: ABS /
policarbonat, ABS / polietilentereftalat, ABS / polisulfonă, ABS / poliuretan. La
automobile ABS-urile sunt utilizate la realizarea de piese de interior (cutii de acte,
tablouri de bord etc.) la care trebuie să se tină cont de stabilitatea dimensională,
aspect suprafaţă, rezistenţă termică şi la şoc şi la realizarea de piese de exterior
(grile, cutii, stopuri etc).
Aliajul ABS / PC - este utilizat pentru realizarea diferitelor repere auto ca: planşă
bord, cochilă volan, bloc lumini, console, grile etc.
Denumiri comerciale uzuale: Lustran, Novodur, Ugikral, Toyolac etc.

1.3.2. Polietilene (PE)

Ca materiale termoplastice pe bază de polietilene se definesc (ISO 1872)

homopolimerii sau copolimerii de etlilenă care nu conţin mai mult de 5% (molar)
comonomeri α-olefinici.
Formula chimică generală a polietilenei este: (- CH2 - CH2 -)n.
Materialele pe bază de polietilenă se pot prezenta în două stări: •
lichide vâscoase, cu aplicaţie pentru lubrifiere;
• solide translucide, pentru formare.
Materialul sub formă de granule este o compoziţie cu adaos de diverşi aditivi:
stabilizatori, lubrifianţi, coloranţi etc. Produsele din polietilenă prezintă un tuşeu
gras, sunt flexibile, cu supleţe la grosimi mici.
Polimerul are următoarele proprietăţi de care trebuie să se ţină seama la utilizarea
pentru realizarea de piese auto: se înmoaie în jurul temperaturii de 115°C, devine
casant Ia temperaturi sub -25°C şi se descompune aproape de temperatura de
300°C.
Uzual polietilena se clasifică după densitate: mică (joasă): 0,910-0,925 g/cm 3,
medie: 0,920-0,940 g/cm3 şi mare: 0,941-0,970 g/cm3.
Polietilena de înaltă densitate (Argetena) realizată la SNP PETROM, Sucursala
Arpechim Piteşti, se utilizează la realizarea de cuzineţi pentru rotule de suspensie
precum şi la o serie întregă de repere fără exigenţe deosebite. Sortimente de
polietilene se utilizează pe scară largă la realizarea rezervoarelor auto de
combustibil.
Denumiri comerciale mai uzuale ale polietilenelor şi derivaţilor sunt: Argetena,
Hostalen, Lupolen, Celene, Alkathene, Natene.

1.3.3. Polipropilena (PP)

Rezultă prin polimerizarea propilenei şi are formula chimică:

(-CH2-CH-)n
I
CH3
şi greutatea specifică 0,890-0,910 Kg/dm3.
Polipropilena se prezintă structural sub 3 forme: izotactică (când grupările CH3
sunt plasate de aceeaşi parte a lanţului principal hidrocarbonat), sindotactică
(când grupările CH3 sunt plasate de o parte şi de alta a catenei principale,
alternativ şi regulat) şi atactică, care prezintă o configuraţie strictă neregulată,
ceea ce înseamnă şi unele proprietăţi diferenţiate.
Polipropilena se remarcă prin: caracteristici mecanice bune, rezistenţă la
temperatură (mai bună ca a PE), rezistenţă la abraziune şi fisurare şi inerţie
chimică mare.
Prin copolimerizare cu etilena se îmbunătăţeşte rezistenţa la şoc.
În domeniul automobilelor, piesele din PP formează piaţa cea mai importantă.
Pentru caroserie PP a fost adoptată pentru bare paraşoc şi panouri laterale.
Utilizată singură, în asociere cu copolimer etilen-propilen-dienă (până la 25%
EPDM) sau ranforsată este pe cale de a înlocui SMC-ul pe bază de poliesterul
nesaturat. Compounduri pe bază de PP se dezvoltă pentru utilizări la spoirele şi
piese de aerisire. Sub capotă se utilizează curent (PP cu 20% şi 40% talc şi
negru de fum) la conducte de încălzire şi climatizare (piese supuse continuu la
temperatură ridicată şi la şocuri termice), pentru capac rezervor lichid de frână şi
la realizarea de bacuri pentru baterii de acumulatori.
În habitaclu principalele aplicaţii sunt pentru realizarea cutiilor de acte, ce
echipează unele tipuri de autoturisme, a unor elemente tablou de bord, pentru
suporţi scaune etc, iar în variante cu 30% faină de lemn la realizarea de inserţii
pentru îmbrăcăminte portbagaj.
Ponderea gravimetrică a polipropilenei pe ansamblu MP folosite la automobile a
crescut substanţial în ultima perioadă (de la circa 29% în 1996, la circa 41% în
anul 2001).
Spume de polietilene şi polipropilene reticulate, oferite de filiala europeană a firmei
japoneze SEKISUI, sunt utilizate de mai bine de un deceniu la fabricarea prin
termoformare a absorbanţilor acustici pentru motoare şi cutii viteze.
Denumiri comerciale uzuale mai des întâlnite: Hostalen PP, Moplen, Noblen,
Vestolen P, etc.

1.3.4. Poliacetali

Din grupa poliacetalilor fac parte polimerii de tipul: poliformaldehidă,

poliacetaldehidă etc, împreună cu copolimerii şi derivaţii respectivi.
Principalele tipuri de polimeri din această grupă puse în prezent în fabricaţie
industrială sunt cei pe bază de formaldehidă, cu denumirea şi de polioximetilene
(POM).
Poliformaldehidă (homopolimer), are formula structurală:

[O-CH2-O-CH2-O-CH2-]n

Proprietăţile fizico-mecanice şi preţul de cost al poliacetalilor sunt apropiate de

cele ale metalelor uşoare (Zn, Al, Mg etc.) şi ca atare pot să le înlocuiască
avantajos.
Avantajele care le recomandă pentru utilizarea la automobile sunt: coeficient
de fricţiune mic (care nu prezintă variaţii într-un domeniu mare de temperatură),
rezistenţa buna la abraziune (superioară majorităţii polimerilor termoplastici cu
excepţia poliamidelor), stabilitatea dimensională bună, absorbţia mică de apă (<
0,9%), comparativ cu poliamidele (până la 10%) şi nu sunt sfarâmicioase la frig
(ca poliamidele). Ca aspect, obiectele pe bază de polimeri acetali sunt de culoare
albă lucioasă, neagră (când conţin negru de fum sau pigmenţi negri), iar în
secţiuni foarte subţiri (0,025 mm) translucide. Se pot colora divers nuanţat.
Armarea lor se poate face cu PTFE, care prezintă coeficient de frecare mic sau cu
fibre de sticlă pentru îmbunătăţirea caracteristicilor mecanice.
Se utilizează la realizarea de piese sub capotă, buşoane rezervoare benzină,
component centuri de securitate, ştergătoare parbriz, flotoare carburatoare,
componente retrovizoare etc.
Denumiri comerciale uzuale: Delrin, Hostoform, Ultraform, Alkon, Duracon etc.

1.3.5. Poliamide (PA)

Aceşti polimeri au în structură gruparea [ -CO – NH- ] şi rezultă din

policondensarea aminelor (de regulă diamine) cu acizi (în special diacizi), sau prin
policondensarea acizilor aminici.
Clasificarea uzuală a poliamidelor este cea numerică, bazată pe indicarea
numărului de atomi de carbon din amina respectivă urmat de numărul de atomi de
carbon din acid.
Cele mai utilizate poliamide în construcţia de autovehicule sunt: poliamida 6,
poliamic 6-6, poliamida 6-10 şi poliamida 11 (PA 6, PA 6-6, PA 6-10, PA 11).
Poliamida 6 se obţine din acidul ε aminocapronic sau din caprolactamă:
- H2O
H2N(CH2)5COOH HN(CH2)5 - CO
Formula poliamidei 6 este: [ HN(CH2)5CO - ]n
Poliamida 6-6 se obţine prin policondensare din acid adipic şi
hexametilendiamină:

nHOOC(CH2)4COOH+nH2N(CH2)6NH2→HO[OC(CH2)4CO-NH(CH2)6NH]nH + (2n-1)H2O

Poliamida 6-10 [-NH(CH2)6NH – CO(CH2)8CO-]n este un copolimer al

hexametilendiaminei cu acidul sebacic.

Poliamida 11 [HN(CH2)10CO -]n este pe bază de acid ω aminoundecanoic.

Proprietăţile ce le fac avantajoase pentru utilizare la realizarea de piese auto

sunt: rezistenţă mare la abraziune, coeficient mic de fricţiune, rezistenţă bună la
şoc repetat, rezistenţă relativ bună la agenţi chimici, uzinare bună. Preţul lor
relativ scăzut, ca şi avantajul de a putea fi vopsite au făcut din PA un înlocuitor
convenabil al aliajelor uşoare.
Proprietăţi dezavantajoase: sensibilitate şi absorbţie mare la apă, la unele tipuri
ajungând până la 10%, acest lucru influenţând comportarea pieselor. Absorbţia
poliamidei pentru apă, alcool şi unii dizolvanţi descreşte în ordinea PA tip 6, 6/6,
6/10 şi 11.
Pentru asigurarea unor proprietăţi tehnice la polimeri menţionaţi, se adaugă aditivi,
pluturi, agenţi de ranforsare, materiale de lubrifiere (grafit, MoS 2, PTFE.) etc.
Poliamidele se pot prelucra prin compresie, injecţie, extrudare, suflare, turnare,
sinterizare, acoperiri pulberi, termoformare. Se pot lipi cu soluţii apoase de fenol
(12% apă).
Sortimente de poliamida 6 cu fibră de sticlă româneşti utilizate frecvent la
realizarea de piese auto sunt: PA-FS-10 -> PA 6 cu 10% fibră de sticlă, PA-FS-15,
PA-FS-20, PA-FS-25, PA-FS-30. Dintre sortimentele cu lubrifianţi solizi sunt de
menţionat poliamidele cu grafit (Relamid BG4 - poliamida 6 cu 4% grafit,
Relamid BG4T - poliamida 6 cu 4% grafit şi termostabilizată), poliamidele cu
MoS2, (Relamid BM1T poliamida 6 cu 1% MoS2 stabilizată, Relamid BMO5T -
poliamida 6 cu 0,5% MoS2 stabilizată).
Poliamidele sunt utilizate pentru realizarea de piese din compartimentul motor,
cu condiţii de rezistenţă la temperaturi relativ ridicate şi fluide: bazine de
radiatoare, capace culbutori, întinzătoare lanţ, ansamble tubulaturi de admisie
(PA66 ranforsată cu fibre de sticlă), pentru realizarea de piese de exterior
(ornamente roţi, mânere etc), pentru realizarea de piese de interior (manivele,
mânere, mecanisme scaune etc). Sortimente de PA cu talc sau grafit se folosesc
la realizarea de piese unde este necesară şi lubrifierea (ex: piese ale
mecanismului de comanda al cutiilor de viteze).
Ponderea gravimetrică a poliamidelor, pe ansamblu MP folosite la automobile, a
crescut substanţial în ultima perioadă (de la circa 5% în 1996, la circa 10% în anul
2001).
Denumiri comerciale uzuale: Grilon, Vestamid, Ultramid, Technil, Relon,
Romamid, Rilsan, Silon, Capalon, Nylon, Trelon etc.

1.3.6. Polioxifenilene
Sunt polimeri aromatici obţinuţi prin polimerizarea oxidativă a 2,6 dimetilfenol în
prezenţa unui catalizator pe bază de Cu. Polioxifenilenele formează cu polistirenul
unul din rarele amestecuri termoplastice natural miscibile. Proprietăţile mecanice
şi termice ale polioxifenilenelor modificate depind de conţinutul în polistiren şi în
elastomer pe de o parte şi de conţinutul în fibră de sticlă pe de altă parte. Piesele
realizate din astfel de materiale au o stabilitate dimensională foarte bună între -
40°C şi 110°C (adesea chiar spre 200°C) şi un coeficient de frecare ridicat (de
ordinul a 0,4). Absorbţia de apă este mică şi nu modifică proprietăţile mecanice.
Pot fi sudate cu ultrasunete sau prin fricţiune.
La automobile se folosesc pentru realizarea de recipienţi pentru lichide, cutii
pentru bobine de aprindere, piese de tablou de bord şi de interior, elemente de
ventilaţie şi climatizare, piese mecanice compozite cu cauciucurile. Denumiri
comerciale uzuale: Noryl, Vestoran, Luranyl.

1.3.7.Policlorura de vinii (PVC)

PVC-ul are formula structurală [- CH2 - CHCl-]n, masa moleculară medie între
10000 şi 100000 şi un conţinut de clor de circa 57%. În amestecurile de formare în
afară de pulberea de PVC se adaugă diverşi aditivi: plastifianţi, lubrifianţi,
coloranţi, materiale de umplutură.
Se pot obţine o mare varietate de produse: rigide (neplastifiate) rezultate din
compound-urile de formare fără plastifiant, semirigide (cu 5 + 10% plastifiant),
flexibile (plastifiate cu 10 ÷ 60% plastifianţi).
Se mai pot obţine şi alte produse ca: plastisoli (paste), spume (expandate), fibre
monofilamente.
Se utilizează în construcţia de automobile la realizarea de piese de ornamentaţie
interioară şi exterioară, îmbrăcăminte cabluri, tuburi de protecţie, piese ranforsate,
cotiere, la ţesături impregnate (piele sintetică) etc. Este un material uşor reciclabil.

1.3.8.Poliuretanii

Poliuretanii au formula structurală [- R - NH - CO - OR1]n şi sunt de două feluri:

termorigizi şi termoplastici
Poliuretanii termorigizi se obţin din izocianat + polieter sau izocianat + poliester.
Poliuretanii termoplastici se obţin din poliizocianaţi (uzual un diizocianat) +
dialcool (sau alţi compuşi ce conţin atomi de H), având proprietăţi apropiate de
cele ale poliamidelor.
Produsele comerciale se prezintă sub forme diverse: spume (la matlasuri scaune
auto, planşă bord, volane etc), polimeri termoplastici, elastomeri, adezivi, lacuri
etc.

1.3.9. Policarbonaţi

Sunt poliesteri ai acidului carbonic fabricaţi prin policondensarea interfacială a

fosgenului (COCl2) în soluţie organică şi a unei soluţii apoase a unui bisfenol.
Au plaja de temperaturi de utilizare largă (de la -150°C la +135°C).
Se remarcă prin calităţi deosebite ca: rezistenţă mecanică şi rezilienţă ridicată,
rezistenţă la deformarea la cald, stabilitate dimensională, transparenţă (utilizări
optice), stabilitatea la agenţi atmosferici. La automobile se folosesc la realizarea
de elemente de decoraţie tablou bord, la realizarea de faruri monobloc. Denumiri
comerciale uzuale: Makrolon, Lexan, Sinvet etc.

1.3.10. Polimeri cu fluor (fluoroplaste)

Dintre polimerii cu fluor politetrafluoretilena (PTFE) este cea mai cunoscută.

Are rezistenţă chimică mare şi la temperaturi ridicate şi scăzute (-250°C÷+260°C),
coeficient de fricţiune mic (µ = 0,05 ÷ 0,3), rezistenţă bună la abraziune,
densitatea 2,16g/cm3, punctul de topire 327°C.
La automobile se utilizează la realizarea de piese de etanşare tije supape şi în
calitate de component în produse speciale de lubrifiere. În general se recomandă
la realizarea de piese cu autolubrificaţie. Este cunoscută sub denumirea de
Teflon. Dezavantaje: prelucrare greoaie (necesită temperaturi foarte ridicate), preţ
de cost ridicat, coeficient de dilatare mare.

1.4. Materiale plastice termorezistente

1.4.1. Fenoplastele (bachelitele)

Sunt mase plastice ce rezultă prin policondensare din fenoli (sau derivaţii
acestora) şi aldehide sau cetone. Din grupa fenoplastelor fac parte: lacurile
fenolice, răşinile de turnare, materiale armate prin impregnare cu răşină fenolică,
prafurile de presare.
Lacurile fenolice se obţin prin dizolvarea Novolacului sau Rezolilor în alcooli,
acetonă sau esteri. Se întrebuinţează la acoperirea suprafeţelor metalice prin
bachelitizare, pentru protecţia împotriva acţiunii corosive (exemplu: la protecţia
interioară a rezervoarelor de combustibil pentru autovehicule militare).
Răşinile de turnare pot fi turnate în forme la 60 ÷ 80°C. Se pot adăuga şi
componenţi auxiliari (făină de lemn, mică).
Materiale armate prin impregnare şi stratificare. După felul materialului
impregnat se pot obţine sortimentele:
• textolit - ţesătură de bumbac presată + răşină (se utilizează la realizarea
pieselor izolatoare pentru echipamentul electric al autovehiculelor);
• stecloplexul - ţesătură de fibre de sticlă + răşină;
• pertinaxul - hârtie impregnată cu răşină fenolică şi presată;
• praful de presare - răşină Novolac solidă + făină de lemn şi talc —> piese cu o
stabilitate termică şi chimică ridicată.
La fenoplaste se remarcă următoarele proprietăţi: proprietăţi mecanice bune, care
depind însă de şarja utilizată (faină de lemn, fibre bumbac, mică, ...), rezistenţă
bună la cea mai mare parte a agenţilor chimici, excelentă comportare termică
(infuzibilitate) şi o excelentă stabilitate dimensională.
Se utilizează la realizarea de piese care vin în contact cu suprafeţe fierbinţi: cale
pompe benzină, cale carburator, capac delcou etc.

1.4.2. Răşini poliesterice

Poliesterii sunt polimeri care conţin gruparea (— CO — O—). Se obţin prin reacţia
de licondensare a diverşilor acizi carboxilici cu polialcooli, punând în libertate apă.
După natura componentelor, răşinile poliesterice pot fi: poliesteri saturaţi şi
poliesteri nesaturaţi.
Proprietăţile mecanice ca şi inflamabilitatea acestora depind substanţial de natura
şarjei (CaCO3, silice, mică, fibre de sticlă, de azbest, sintetice).
Poliesterii nesaturaţi se utilizează, armaţi cu fibre de sticlă, la realizarea de
componente de caroserie, bare paraşoc, cabine.
PET (polietilentereftalatul) se utilizează la automobile pentru realizarea de
ventilatoare, mânere de viraj, iar PBT (polibutilentereftalatul) la faruri, elemente de
aprindere.

1.4.3. Răşini epoxidice

Polimerii epoxi sunt materiale termorigide care conţin grupe epoxi (- C - C -) cu

reactivitate mare.
Reacţia lor de întărire este o poliadiţie. O
Sunt materiale cu excelentă comportare termică. Au aplicaţii la realizarea de:
răşini de turnare cu proprietăţi mecanice şi electrice bune, adezivi, masticuri,
lacuri, vopsele, etc. Având o contracţie foarte mică se folosesc la realizarea de
modele pentru piese auto prototip.

1.5. Cerinţe generale ce se impun maselor plastice pentru

utilizare la autoturisme

Cerinţele pot varia în funcţie de locul de amplasare a piesei pe autovehicul, dacă

sunt vizibile sau nu şi de anumite cerinţe specifice de utilizare. În concordanţă cu
aceste cerinţe de funcţionare şi amplasare, piesele pot fi împărţite în patru
categorii: piese de exterior vizibile, piese sub vehicul, piese în habitaclu şi
portbagaj şi piese din compartimentul motor.

1.5.1. Piese de exterior vizibile

Piesele realizate din masă plastică utilizate la exteriorul automobilelor pot fi

vopsite în masă, sau decorate (prin vopsire, prin acoperiri electrochimice,
metalizate sau acoperite cu filme autoadezive), nu trebuie să prezinte bavuri,
defecte geometrice sau de decorare.
Ele trebuie să fie realizate cu configuraţii şi din materiale plastice care să le
permită să reziste corespunzător unor solicitări mecanice şi climatice complexe
pentru asigurarea securităfii în exploatare şi fiabilităţii autoturismelor.
Cu caracter orientativ, cerinţele generale pot fi:
• să aibă comportare bună la căldură fără deformaţii şi variaţii dimensionale
>1%;
• să aibă comportare bună la şoc la ambiant şi să reziste la un impact,
diferenţiat în funcţie de zona de amplasare (piesele mai expuse la şocuri să fie
realizate din materiale mai rezistente);
• să aibă o comportare bună la şoc la temperaturi scăzute, de -30°C ÷ -40°C,
corespunzătoare poziţiei pe care o ocupă pe automobil.
Alte exigenţe ce se impun a fi satisfăcute de către piesele din masă plastică
utilizate la exteriorul automobilelor sunt: rezistenţă la cicluri climatice umiditate /
frig, umiditate / căldură, rezistenţa culorii la lumină, intemperii şi la fluide, pătarea
vopselelor (materialelor) să fie nulă, rezistenţă la produse de protecţie şi
rezistenţă la frecare uscată, la frecare apă cu săpun, benzină şi alcool. în figura
1.3 sunt prezentate exemple de definire a zonele de şoc ale pieselor de la
exteriorul autoturismelor, iar în figura 1.4 pentru zonele cu exigenţe în ceea ce
priveşte comportarea la căldură.

Fig. 1.3. Exemplu de definirea a zonelor de şoc la piese din materiale plastice

1.5.2. Piese sub vehicul

Sunt piese cu cerinţe de rezistenţă la căldură (stabilitate dimensională) la

temperaturi mai puţin ridicate, decât cele de exterior vizibile. Rezistenţa la lovire
cu pietriş şi nisip trebuie să fie la nivelul cerinţelor specifice piesei. Aprecierea se
face măsurându-se timpul de străpungere al piesei la grosimea ei nominală, sau
în funcţie de masa (în grame) de material pierdut prin sablare timp de 5 minute.
Fig. 1.4. Exemplu de definire a zonelor de rezistenţă la temperatură pentru piese din
materiale plastice

1.5.3.Piese în habitaclu şi portbagaj

Sunt piese supuse radiaţiilor solare directe, la care exigenţa pentru comportare la
cald este mai severă (trebuie să reziste fără variaţii dimensionale deranjabile la
temperaturi mai ridicate). în habitaclu sunt şi piese supuse la radiaţii solare cu
intermitenţe, sau la condiţii moderate pentru care se aleg materialele convenabile.
Se are în vedere rezistenţa la frig, dar în special la căldură şi şocuri în funcţie de
amplasarea fiecărei piese în automobil.
Pentru piesele în contact cu mâinile se impune o rezistenţă la transpiraţie
satisfăcătoare. Combustibilitatea orizontală (exprimată prin viteza de ardere
(cerinţă FMVSS 302) a pieselor trebuie să fie satisfăcătoare: V ardere ≤100 mm/min.
Vopsirea maselor plastice folosite la interior permite acestora de a satisface mai
bine unele din cerinţele specifice ca: rezistenţa la UV, rezistenţa mecanică,
rezistenţa la agenţi chimici, diminuează factorii sonori perturbatori şi în plus dă
habitaclului o armonie de culori şi strălucire, ameliorând astfel calitatea. Pentru
piesele vopsite au apărut cerinţe specifice, ca de exemplu senzaţia pe care o dau
la pipăit. Evaluarea acesteia se face cu metode bazate pe măsurarea
microdurităţii, ce dă informaţii asupra elasticităţii şi plasticităţii suprafeţei vopsite şi
a forţei de frecare.
Sunt cerinţe complementare legate de:
• rezistenţa la gravaj laser, pentru a putea obţine desene privind variaţii de
culori şi intensitate luminoasă, matizare completă (fără nici o reflexie a suprafeţei);
• flexibilitatea la frig, calităţi de reducere a coeficientului de fricţiune şi prin
aceasta de reducere a nivelului sonor;
• reducerea efectului anti-foggindo prin reducerea vitezei de difuzie a unor
substanţe cu masă moleculară mică existente în materialele plastice(aditivi);
• reducerea creşterii temperaturii în habitaclu printr-o absorbţie mai scăzută a
undelor electromagnetice în domeniul IR.

1.5.4.Piese din compartimentul motor

Pentru piesele din compartimentul motor este necesar să se utilizeze materiale

plastice cu o rezistenţa deosebită la temperatură şi la acţiunea agenţilor chimici
(ulei, unsoare, H2SO4, antigel, lichid de frână). Comportarea materialelor,
respectiv a pieselor, la şocuri mecanice si termice este o condiţie în alegerea
materialului si configuraţiei piesei.
Acestea trebuie să reziste la diverse cicluri climatice si să aibă o comportare bună
la produsele de protecţie.
Utilizarea maselor plastice în compartimentul motor necesită o grijă specială la
alegerea lor. Efectele hidrocarburilor şi ale altor chimicale la temperaturi ridicate
indică limitele de utilizare ale acestora.
Rezistenţa termică a unui material plastic este importantă dar nu este factorul
decisiv, rezistenţa chimică fiind cea care dă indicaţii clare dacă acesta este apt
pentru aplicaţii sub capotă. Unele materiale deşi pot suporta temperaturile din
compartimentul motor nu sunt capabile să reziste la acţiunea hidrocarburilor
(uleiuri, combustibili, fluide de spălare), apei calde, glicolilor, detergenţilor. Mai
mult, unele aplicaţii specifice impun materiale rezistente la acizi (de exemplu
pentru bateria de acumulatori) şi la lichide de frână.

1.6. Criterii de alegere a unei mase plastice

În alegerea unei mase plastice trebuie să se ţină cont de următoarele

considerente:
• pentru ce utilizare şi cu ce proprietăţi se foloseşte
• cu ce preţ maxim de realizare
În ceea ce priveşte proprietăţile de utilizare ale piesei care trebuie realizată,
acestea depind de numeroase proprietăţi fizice şi chimice, iar cele mecanice
depind în bună parte de configuraţia piesei. Aşa cum s-a menţionat anterior,
ambianţa
(temperatura, radiaţiile vizibile şi ultraviolete, atmosfera oxidantă, umiditatea etc.)
în care este utilizată piesa este un criteriu esenţial de alegere a tipului de masă
plastică care se va utiliza. O serie de piese de sub capota motor şi de pe
caroserie trebuie să reziste în contact permanent sau ocazional cu diverşi agenţi
chimici, ceea ce impune utilizarea anumitor mase plastice.
Pentru caracterizarea şi alegerea materialelor plastice se au în vedere, în special,
următoarele proprietăţi:
• caracteristicile de rezistenţă la tracţiune (modulul, rezistenţa şi alungirea la
rupere), definite de ISO R 527;
• rezistenţa la impact (şoc Izod după ISO 180, şoc Charpy);
• rezistenţa termomecanică (temperatura de înmuiere Vicat - ISO 306,
temperatura de deformare sub sarcină - ISO 75);
• rezistenţa chimică (comportarea la diverşi solvenţi, acizi, baze, apă);
• comportarea la foc (aditivi ignifuganţi au rolul de a opri propagarea
combustiei).

Este necesar ca la alegerea materialului să se determine în paralel punerea

acestuia lucru, căci pot apărea diferenţe importante de caracteristici. Pe baza
caracteristicilor acestora se pot face aprecieri generale în ceea ce priveşte
utilizarea.
Orientativ se pot folosi:
• la structuri mecanice primare: poliamidele, poliacetalii, policarbonaţii,
compozite ranforsate;
• la structuri mecanice secundare: poliamidele, poliacetalii, policarbonaţii,
polietilene, polipropilene, ABS;
• pentru piese de mari dimensiuni: polipropilene, polietilene, poliuretani,
compozite ranforsate;
• pentru piese cu funcţii optice: policarbonaţi, polimetacrilatul de metil,
polistirenul;
• pentru piese cu comportare termomecanică deosebită: polimerii
fluoruraţ

1.7. Exemple de utilizare a materialelor plastice în industria auto

Exemple de utilizare a maselor plastice la autovehicule sunt prezentate în figurile

1.5 ÷ 1.7. În figura 1.6. sunt prezentate, pentru exemplificare, o serie de repere din
mase plastice obţinute prin injecţie. Este de menţionat că unele piese se pot
realiza atât din mase plastice cât şi din diferite sortimente de elastomeri.
Caroserii, cisterne şi rulote auto (Trabant, Porsche, Lăstun în România, Alfa
Romeo, Mercedes Benz-300, Alpine, Matra etc.) s-au realizat în serie sau
prototipuri folosind răşini fenol-crezolice Duroplast sau răşini poliesterice armate
cu fibră de sticlă.
Tablouri de bord, lămpi de semnalizare şi poziţii, cadre şi piese decorative s-
au realizat din poliuretan, polistiren, polimetacrilat, fenoplaste etc.
Piese pentru sistemul de alimentare combustibil pot fi exemplificate prin:
rezervor de combustibil - din polietilenă de înaltă densitate, conducte benzină - din
sortimente de poliamide (PA11 sau PA12), site carburator şi pompă benzină - din
poliamidă.
Piese pentru sistemul de răcire al motorului şi condiţionarea
aerului: • ventilatoare şi vase de expansiune - din polipropilenă; •
bazine pentru radiatoare răcire motor - din poliamidă.
Volane, mânere, butoane se execută din derivaţi celulozici, polipropilenă,
poliuretan etc.
Piese izolatoare ale instalaţiei electrice (pentru alternator, bobină de inducţie,
demaror) se execută, în general, din fenoplaste. Piese pentru sporirea
confortului şi repere decorative:
• matlasură scaune, spătare, rezemătoare cap - din spumă poliuretanică;
• îmbrăcăminte scaune, covoare din PVC plastifiat impregnat pe ţesătură
sau poliuretan;
• îmbrăcămintea pentru cabluri - din PVC plastifiat şi ignifugat.
 Fig. 1.5. Utilizarea maselor plastice la cablaje

Fig. 1.6. Piese din materiale plastice prezente în compartimentul motor la unele
tipuri de automobile Dacia fabricate după anul 2000

Fig.1.7. Piese de masă plastică din Interiorul automobilului Dacia Solenza

2

ELASTOMERII Şl UTILIZAREA LOR LA AUTOMOBILE

2.1. Consideraţii generale

Elastomerii sunt definiţi ca materiale care pot fi extinse la temperatura

camerei la o lungime egală cu de două ori lungimea iniţială şi care menţinute în
această stare extinsă timp de 5 minute, după încetarea forţei, revin într-o perioadă
de timp similară extensiei la dimensiunile iniţiale, cu abatere de maxim 10%.
Cu alte cuvinte, elastomerii sunt acele materiale care pot fi întinse şi care apoi îşi
recapătă forma iniţială. Elastomerii sunt de trei tipuri: cauciucurile (elastomerii
vulcanizaţi), elastomerii termorigizi şi elastomerii termoplastici.
• Cauciucul constituie o categorie de compuşi macromoleculari cu catene
liniare, lungi şi flexibile, care prin reticulare (vulcanizare) în anumite condiţii de
temperatură şi presiune devin practic insolubili şi infuzibili (deci neprelucrabili
la cald).
• Elastomerii termorigizi sunt produse obţinute prin reacţia funcţiunilor chimice
prezente pe monomeri, ca în cazul poliuretanilor. Aceştia nu au întotdeauna
stabilitatea chimică a elastomerilor vulcanizaţi, cu lanţ pur carbonic. Şi
elastomeri siliconici aparţin acestei clase deşi unele produse au proprietăţi
apropiate de ale cauciucurilor vulcanizate.
• Elastomerii termoplastici reprezintă o clasă specială de materiale care
combină multe din proprietăţile favorabile ale elastomerilor vulcanizaţi
(cauciucurilor), cu caracteristicile de prelucrare ale termoplastelor. Aceştia au
la temperatura obişnuită comportare similară cauciucurilor vulcanizate.
În prezent numărul pieselor care se confecţionează din elastomeri este
foarte mare (la unele autovehicule depăşind cifra de 350), acestea contribuind la
satisfacerea cerinţelor sporite de securitate, confort, izolaţie fonică, electrică şi la
vibraţii, de etanşare la fluide şi de rezistenţă la agenţii de mediu.
Elastomerii la care s-au adăugat diverse ingrediente pentru a le îmbunătăţi anumit
proprietăţi formează amestecurile.
Norma ISO 1629-1976 împarte elastomerii în mai multe categorii desemnate prin
litere. Cele mai utilizate sunt:
• grupa M pentru elastomerii cu catenă saturată de tip polimetilen (EPDM pentru
terpolimeri de etilena, de propilenă şi o dienă...); • grupa O pentru elastomerii
cu oxigen în catenă;
• grupa Q pentru polisiloxani;
• grupa R pentru cauciucuri nesaturate (NR pentru cauciucul natural, BR pentru
cauciucul butadienic, SBR pentru cauciucul butadienstirenic etc);
• grupa T pentru polisulfuri;
• grupa U pentru poliuretani.

În fiincţie de destinaţie, deci de condiţiile concrete de funcţionare, unii

constructori de automobile şi producătorii lor de piese din elastomeri vulcanizaţi
împart, de exemplu, amestecurile de cauciuc în 6 categorii, clasificare ce nu ţine,
în principiu, cont de compoziţie, ci numai de proprietăţile fizico-chimice ale
acestora. Cerinţele legate de confort şi silenţiozitate presupune asigurarea calităţii
reperelor de cauciuc astfel:
a) să se filtreze eficace vibraţiile în toate regimurile pentru suspensiile
motoarelor şi altor organe mecanice;
b) rezistenţa la creşterea temperaturii sub capotă în condiţiile reducerii
volumului compartimentului motor să fie la nivelul noilor cerinţe;
c) etanşarea caroseriei să fie foarte bună (zgomotele aerodinamice să fie
foarte slabe şi dirijarea curenţilor de aer la uşi şi pneuri să fie corespunzătoare).
 Cerinţele de securitate şi fiabilitate pentru piesele din cauciuc impun
asigurarea unei etanşări cât mai bune ale organelor conţinând fluide, avându-se în
vedere condiţiile de permeabilitate şi compatibilitate corespunzătoare utilizării
acestora precum şi utilizarea unor mijloace de control şi simulare de
comportament cât mai eficiente.
Cerinţele legate de confort, silenţiozitate, securitate şi fiabilitate sunt strâns
corelate cu cele legate de protecţia mediului ambiant, având în vedere necesitatea
reducerii poluării (alta decât cea prin combustie) prin reducerea permeabilităţii
circuitului de carburant, a pierderilor de lubrifianţi datorită neetanşeităţilor şi a
nivelului de zgomot.
La utilizarea amestecurilor de cauciuc la realizarea de repere auto trebuie să se
aibă în vedere şi posibilitatea de reciclare a materialelor, ca de exemplu:
regenerarea (posibilă la NR, SBR, EPDM), reutilizarea sub formă de pudretă şi
posibilităţi de valorificare energetică.

2.2. Cauciucurile (elastomerii vulcanizaţi)

În continuare, sunt prezentate pe scurt principalele tipuri de cauciucuri utilizate la

realizarea de piese auto, caracteristicile acestora, avantajele şi dezavantajele pe
care le prezintă, precum şi exemple de utilizare.

2.2.1. Cauciucul natural (NR)

Cauciucul natural se găseşte sub forma unei dispersii coloidale (particule solide
fine dispersate în apă) stabile, cu aspect lăptos - denumite latex - în trunchiul şi
coaja unor arbori şi în tulpinile unor plante (Hevea braziliensis, cocsagâz,
tausagâz etc).
Din punct de vedere chimic, cauciucul natural este un polimer al hidrocarburii
diolefinice numită izopren, în care unităţile monomerice sunt adiţionate în poziţia
1,4 şi au configuraţia cis sau trans:
CH3 CH3
I I
CH2 = CH - C = CH2 - izopren -> (- CHZ -C=CH- CH2 -)n - poliizopren

Cauciucul natural se găseşte în latexul provenit din coaja crestată a Heveei, în

proporţia de 30-33% (polimeri) sub formă de particule cu diametrul cuprins între
0,05 si 3µm. Pentru separarea cacuciucului, latexul se coagulează prin adăugarea
unei soluţii de 1% de acid acetic sau 0,5% acid formic. Înainte de utilizare,
cauciucul se supune operaţiei de masticare; aceasta constă în vălţuirea sau
malaxarea materialului la cald în scopul transformării lui într-un produs mai moale,
uşor de amestecat cu ingredienţii de prelucrare. Prin masticare, masa moleculară
a polimerului se reduce simţitor. În mod normal are gradul de polimerizare n =
1000 + 5000 şi structură filiformă. În stare brută este plastic la temperaturi
obişnuite, la -65°C trece în faza sticloasă şi îşi modifică duritatea, iar la +85°C
devine lipicios şi îşi pierde treptat rezistenţa la deformaţie. Este solubil în solvenţi
nepolari (benzine, ulei mineral etc).
 În condiţii normale cauciucul este un polimer amorf, în care macromoleculele se
prezintă sub formă de ghemuri încâlcite ce pot fi întinse mai mult sau mai puţin
prin tracţiune. La încetarea tracţiunii, moleculele revin la forma iniţială.
În stare întinsă, în masa de cauciuc se formează zone cristaline care dispar la
revenire. Din amestecuri de cauciuc natural se realizează piese auto ca de
exemplu: garnituri pentru pompa centrală, cuplaje elastice, cuzineţi elastici etc.
Simbolizare ASTM-D1418: NR
Domeniul de temperatură pentru utilizare la amestecuri standard (în aer):
-50 ÷ +105°C.
Duritate (Shore A): 40-90.
Limitări: Rezistenţă slabă la produse petroliere.

2.2.2.Cauciucuri sintetice

Cauciucurile sintetice pot fi: cauciucuri de uz general sau cauciucuri speciale.

Cauciucurile de uz general sunt acelea care, din punct de vedere al posibilităţilor
de exploatare, se apropie cel mai mult de cauciucul natural pe care îl pot înlocui
total sau în cea mai mare parte. În această clasă se includ cauciucurile: butadien-
stirenice, butadienice, izoprenice şi etilen-propilenice.
Cauciucurile speciale sunt produse care se deosebesc de cauciucul natural prin
anumite caracteristici, ca de exemplu: rezistenţa faţă de hidrocarburi, rezistenţa la
acizi sau baze foarte tari, stabilitatea la temperaturi înalte etc.
Dintre cauciucurile speciale se pot menţiona: butadien-acrilonitrilice (rezistente la
solvenţi), cloroprenice (rezistente la hidrocarburi aromatice şi alţi solvenţi),
izobutenice (cauciuc butil cu mare impermeabilitate faţă de aer şi rezistent la
oxidare), sulfidice (cunoscute sub denumirea de tiocoli, rezistente la solvenţi şi
temperaturi înalte), siliconice (rezistente la temperaturi înalte şi foarte înalte),
fluorurate (rezistente la solvenţi şi temperaturi ridicate, foarte bune etanşante).

2.2.2.1. Cauciucul butadien-stirenic (SBR)

Se obţine prin copolimerizarea butadienei cu stirenul sau α-metilstirenul:

n(CH2 =CH-CH= CH)2 + m(C6H5 - C = CH)2 →

I
CH3

CH3
I
→ - [- CH2 -CH=CH- CH2]x – [ C- CH2 ]y - [ CH2- CH ]Z
I I
C6H5 CH
ll
CH2

Cauciucurile sintetice româneşti cunoscute sub denumirea de Carom (cauciuc

românesc) sunt copolimerii butadienei cu α-metilstirenul.
Cauciucurile butadien-stirenice au următoarele avantaje: histerezis foarte mare,
rezistenţă la abraziune şi coeficient de aderenţă mare la soluri moi, se fixează
bine pe metale, rezistă la căldură şi îngheţ, au preţ de cost redus şi tehnologie de
fabricaţie simplă. Se utilizează împreună cu polibutadiena la confecţionarea
pneurilor pentru autoturisme, a izolatorilor de vibraţii şi şocuri şi a garniturilor la
instalaţiile hidraulice, pentru barete paraşoc, piese profilate etc. Sunt cunoscute
sub denumiri comerciale ca: GR-S, Buna S etc.
Simbolizare ASTM D1418: SBR.
Duritate (Shore A): 40-90.
Domeniul de temperatură pentru utilizare la amestecuri standard (în aer):
-45°C ÷ +100°C.
Limitări: Nu este recomandat pentru utilizare în medii cu produse petroliere, acizi
tari sau ozon.

2.2.2.2.Cauciucul policloroprenic (CR)

Se obţine prin polimerizarea în emulsie a cloroprenului (CH 2 = CCI - CH = CH2) şi

are, în principiu, următoarea structură:

...CH2 - CCI =CH- CH2 - CH2 - CCI = CH- CH2...

În raport cu legătura dublă unităţile monomere au predominant configuraţia trans,

iar polimerul în ansamblu posedă un grad de ordonare spaţială relativ ridicată.
Configuraţia spaţială îi conferă proprietăţi fizice şi mecanice deosebite:
• rezistenţa deosebită la hidrocarburi (ulei, benzină), inclusiv la aromate; •
rezistenţa dinamică comparabilă cu a cauciucului natural;
• rezistenţa sporită la îmbătrânire.
Se foloseşte la confecţionarea de repere cu pereţi subţiri (diafragme, garnituri,
etc.) pentru instalaţii de frânare, servodirecţii, instalaţii de alimentare cu
combustibil, burdufuri rotule direcţie şi suspensie, burdufuri casete direcţie etc.
Simbolizare ASTM D1418: CR.
În practică, cauciucurile cloroprenice sunt cunoscute sub diferite denumiri
comerciale, ca de exemplu: Neopren, Noint.

2.2.2.3.Cauciucul izoprenic (IR)

Prin cauciuc izoprenic se înţelege compusul macromolecular sintetic

stereoregular poli-1,4-cis-izopren, care reproduce din punct de vedere structural
cauciucul natural. Datorită structurii sale identice cu cea a cauciucului natural,
poliizoprenul sintetic trebuie să posede în principiu, proprietăţi fizice, mecanice şi
de prelucrare ale acestuia. Există totuşi anumite deosebiri, deoarece produsul
sintetic are dispersia (distribuţia) maselor moleculare diferită de cea a cauciucului
natural şi spre deosebire de acesta nu conţine substanţe naturale ca răşini, acizi
graşi, proteine.
Principalele caracteristici ale cauciucului izoprenic şi ale celui natural sunt:
• rezistenţa mecanică bună;
• elasticitate şi rezistenţa la flexiuni repetate;
• histerezis şi transmisibilitate vibratorie reduse;
• aderenţa bună pe metal şi textile; • rezistenţa bună la temperaturi scăzute.
Simbolizare ASTM D1418: IR.
Domeniul de temperatură pentru utilizare la amestecuri standard (în aer):
-40 ÷ +120°C.
Duritatea (Shore A): 40-90.
Limitări: Este în general atacat de acizi oxigenaţi tari, esteri, cetone, hidrocarburi
clorurate, aromate si nitrohidrocarburi.
Denumiri comerciale: Natsyn, Ameripol SN, Baypren, Neopren etc.

2.2.2.4. Cauciucul butadien-acrilonitrilic (nitrilic) (NBR)

Se obţine prin copolimerizarea în emulsie a butadienei cu nitrilul acidului acrilic:

CH2= CH- CH= CH2 + CH3= CH-CN →

→... – [CH2 -CH=CH- CH2]X - [CH – CH2]y – [CH2 – CH]Z

I I
CN CH
II
CH2

unde x, y şi z pot lua teoretic orice valoare cuprinsă între zero şi gradul total de
polimerizare.
Tipurile de cauciuc din această grupă se deosebesc între ele prin conţinutul de
nitril şi prin structura macromoleculară, ce depinde de reţeta folosită şi de
condiţiile de polimerizare.
Principalele caracteristici, apreciate la realizarea de piese auto, sunt:
• proprietăţi mecanice bune;
• rezistenţă ridicată la acţiunea produselor petroliere;
• stabilitate termică foarte bună până la temperaturi de circa 125°C.
Variaţia durităţii, deformării remanente, elasticităţii, temperaturii de vitrifiere şi
respectiv temperaturii de fragilitate, sunt prezentate în figura 2.1.
Fig .2.1. Variatia unor proprietati fizice ale cauciucului butadien-nitrilic vulcanizat în
functie de continutul de acrilonitril

Simbolizare ASTM Dl 418: NBR, XNBR.

Domeniul de temperatură pentru utilizare la amestecuri standard (în aer):
-40°C÷+120°C.
Duritate (ShoreA): 40-90.
Limitări: Solvenţii puternic polari îl pot deteriora (acetona, MEK, hidrocarburi
clorurate, nitrohidrocarburi).
Exemple de denumiri comerciale: Hycar, Chemigum, Polysar, Krynac, Nysyn,
Paracril, Perbunan etc.
Exemple de utilizări: inele de etanşare pentru arborele cotit şi pentru arborii
schimbătorului de viteză, garnituri baie ulei, garnituri capac chiulasă etc.
Deficienţele cauciucului nitrilic referitoare, în special la comportarea la ozon şi la
îmbătrânire au fost remediate prin hidrogenare, apărând astfel un nou sortiment
de cauciuc simbolizat HNBR.

2.2.2.5.Cauciucurile etilen - propilenice (EPR)

Prin copolimerizarea etenei cu 25 + 50% molar propena se obtin produse cu

desavarsire amorfe care, intr-un fel, nu sunt altceva decat polietilene
necristalizate. Asemenea produse poseda proprietăţi elastomere excepţionale şi
sunt cunoscute sub denumirea de cauciucuri etelen-propilenice (eten-propenice).
Structura moleculara a acestor copolimeri poate fi exprimata cu aproximaţie cu
formula:

CH3 CH3 CH3 l l l

CH2= CH2 + CH2=CH →... -CH2- CH2- CH2- CH-CH2 - CH2- CH-CH2-

Dupa cum se observa usor, aceasta formula corespunde unei macromolecule de

poliizopren saturata prin hidrogenare. Saturarea totala imprima acestor produse o
stabilitate excepţională la degradarea prin oxidare. Defectul principal al acestor
cauciucuri consta în aceea ca, fiind total saturate, ele nu pot fi vulcanizate prin
metode uzuale. Pentru a realiza reticularea unor asemenea elastomeri se
utilizeaza peroxizi organici sau se introduce în compozijia lor, prin copolimerizare,
o cantitate mica dintr-un al treilea monomer ce conţine doua legaturi duble. Acest
monomer poate fi ciclopentadiena {HC - CH} sau hexadiena.
ll ll HC CH
\ /
CH2

Polimerii obţinuţi prin copolimerizarea a trei monomeri (etena, propena şi o

diolefină) poartă numele de terpolimeri, în practică folosindu-se adesea termenul
EPT. Au o bună rezistenţă la apă caldă, uleiuri siliconice, acizi diluaţi, baze
diluate, alcooli, lichid de frână şi ozon. Se utilizează la realizarea de conducte
pentru climatizare (apă, aer, glicol), inele de suspensie pentru eşapament,
garnituri etanşare uşi, garnituri etanşare la sistemul de frânare etc.
Simbolizare ASTMD1418: EPM, EPDM.
Domeniul de temperatură pentru utilizare la amestecuri standard (în aer):
-50-+150°C.
Duritate (ShoreA): 40-90.
Limitări: Are rezistenţă slabă la uleiuri petroliere, lubrifianţi pe bază de diesteri şi
combustibili aromatici.
Denumiri comerciale: Nordel, Epcar, Vistalon, Epsyn, Royalen.

2.2.2.6.Cauciucul butii (izobutilenă izopren) (IIR)

Se obţine prin polimerizarea izobutenei şi are următoarea compoziţie:

CH3 CH3 CH3
I I I
... -CH2-C-CH2- C-...← CH2 = C (izobutilenă)
l l l
CH3 CH3 CH3

El se remarcă printr-o elasticitate deosebită, o foarte mare impermeabilitate faţă

de gaze şi o rezistenţă remarcabilă la acţiunea agenţilor oxidanţi (inclusiv O3).
Performanţele deosebite din acest punct de vedere ale cauciucului butilic sunt
prezentate comparativ cu cele ale altor cauciucuri în Fig. 2.2. Cauciucul butii,
având în vedere această calitate, este excelent pentru fabricarea camerelor de
aer.
 Fig.2. 2. Permeabilitatea la aer a unor cauciucuri vulcanizate

Ca şi copolimerii eten-propenelici (etilen-propilenici), poliizobutena este un produs

total saturat care nu poate fi vulcanizat. De aceea, în practică nu se fabrică
poliizobutena pură ci copolimeri de izobutenă cu 2÷5 % izopren, care imprima
produselor un grad de nesaturare suficient pentru a le face vulcanizabile.
Principalele caracteristici luate în seamă la realizarea de piese auto sunt:
rezistenţă bună la îmbătrânire datorită acţiunii căldurii şi apei, histerezis ridicat,
impermeabilitate faţă de gaze şi proprietatea de a-şi menţine elasticitatea până la
-45°C.
Simbolizare ASTM Dl418: UR.
Domeniul de temperatură pentru utilizare la amestecuri standard (în aer):
-45-+120°C.
Duritate (Shore A): 40-80.
Limitări: Are o rezistenţă slabă la solvenţi hidrocarbonati şi uleiuri, precum şi la
lubrifianţi pe bază de diesteri.
Exemple de utilizări la autovehicule: conducte flexibile pentru instalaţia de
răcire a motorului, camere de aer pentru pneuri, strat interior de etanşare pentru
anvelope fără camere, flotoare pentru suspensia hidropneumatică, chedere de
parbriz. Denumiri comerciale: Exxon Butyl, Polysar Butyl.

2.2.2.7.Cauciucurile siliconice

Se obţin prin policondensarea unor derivaţi silico-organici având, în general,

următoarea structură moleculară:

R R
I I
Si-O-Si...
I I
R R

unde R este un radical organic (exemplu: CH 3).

 Principalele caracteristici pentru care sunt apreciate: rezistenţă la temperaturi
ridicate, deosebită flexibilitate la temperaturi foarte joase şi rezistenţă la
hidrocarburi.
Simbolizări ASTM Dl418: MQ, PMQ, VMQ, PVMQ.
Domeniul de temperatură pentru utilizări la amestecuri standard (în aer):
-60 - +230°C.
Duritate (Shore A): 25-80.
Limitări: Permeabilitate mare la gaze, rezistenţă la abraziune slabă.
Exemple de utilizări la autovehicule: etanşare vilbrochen motoare, capace de
bujii.
Denumiri comerciale: Silastic, Silplus, Rhodorsil.

2.2.2.8. Polietilena clorosulfonată (CSM)

Prin clorosulfonarea polietilenei cu amestec de Cl 2 şi SO2 se obţin produse cu

caracter de elastomer, care pot fi vulcanizate prin metode speciale. Compoziţia
acestor produse este, cu aproximaţie, următoarea:

... CH2-CH... CH2- CH...

I I
Cl SO2Cl

Numărul substituenţilor de CI este mult mai mare ca cel al substituenţilor de

grupări clorosulfonice SO2Cl. Un asemenea polimer tipic conţine, de exemplu, 25
+ 30% Cl2 (un atom de Cl la 7 atomi de carbon) şi 1,5% sulf (o grupare SO 2Cl la
90 atomi de carbon).
Elastomerii sau cauciucurile de acest fel, cunoscute în tehnică sub denumirea de
Hypalon, sunt foarte rezistente la ozon (superioare neoprenului şi cauciucului
butilic), au stabilitate termică şi chimică superioare cauciucurilor uzuale. Defectele
lor principale constau în slaba rezistenţă şi valoarea relativ mare a alungirii
remanente. Se utilizează la realizarea manşoanelor pentru fişe de bujii.
Simbolizare ASTMD1418: CSM
Domeniul de temperatură pentru utilizări la amestecuri standard (în aer):
-45 ÷ +135°C.
Duritate (ShoreA): 50-90.
În industria auto, elastomerii sunt folosiţi la realizarea de repere de sine
stătătoare sau ca părţi ale unor piese, impreună cu mase plastice sau cu metale.

2.2.2.9. Elastomerii fluoruraţi

Elastomerii fluoruraţi convenţionali sunt bazaţi pe familia polimerilor fluoruraţi.

Aceste materiale au o rezistenţă chimică bună pe un gradient mare de
temperatură până la 200°C pentru o utilizare continuă şi până la 300°C pentru
utilizare accidentală. În funcţie de aplicaţie, procentul de fluor al acestor
elastomeri poate varia pentru a modifica rezistenţa chimică şi flexibilitatea lor la
temperatură joasă.
 Din punct de vedere chimic pot fi copolimeri pe bază de tetrafluoretilenă şi
propilenă (TFE/P, (FEPM)) şi fluoruri de vinii (TFE/P/VF 2) sau FKM etc.
Reglementările recente asupra mediului au făcut ca această categorie de
materiale să se impună definitiv. Astfel, noile legislaţii de tip EPA şi CARB
(California) necesită analiza şi controlul emisiilor sub formă de vapori la sistemul
de alimentare cu benzine.
Datorită rezistenţei lor la atacuri chimice şi caracteristicii de penetrabilitate foarte
redusă în contact cu benzinele şi componentele carburante oxigenate, elastomerii
fluoruraţi FKM previn pierderile prin evaporare din sisteme datorită garniturilor.
Materialele cu un conţinut ridicat de fluor sunt recomandate din ce în ce mai
mult, datorită rezistenţei la penetraţia benzinei şi la contactul cu benzina.
Ele corespund cel mai bine criteriilor de etanşare din ce în ce mai severe şi sunt
larg specificate.
Simbolizare ASTMD1418: FKM ( fluorocarbonii), FMVQ (fluorosiliconii).
Domeniul de temperatură pentru utilizări amestecuri standard (în aer):
-30 ÷ + 205°C (fluorocarbonii) şi -60 ÷ + 205°C (fluorosiliconii).
Duritate (Shore A): 50-95 (fluorocarbonii); 50-80 (fluorosiliconii).
Limitări: Fluorocarbonii nu sunt recomandaţi pentru situaţii ce necesită o bună
flexibilitate la frig.
Fluorosiliconii nu sunt recomandaţi pentru utilizări în contact cu lichide de frână;
au rezistenţă slabă la abraziune şi caracteristici de fricţiune ridicate.
Denumiri comerciale: Fluorocarbonii (Viton, Florel, Technoflon); Flurosiliconii
(Silastic LS, FSE).

2.3. Elastomeri termoplastici pentru industria de autoturisme

Elastomerii termoplastici (TPE) reprezintă o categorie specială de materiale

termoplastice, cu caracteristici elastice asemănătoare elastomerilor termorigizi
obişnuiţi. Un elastomer termoplastic este un cauciuc ce conţine un polimer sau un
amestec de polimeri ce nu necesită vulcanizare sau reticulare la punerea în lucru
dar care la temperatura normală de utilizare au proprietăţi similare cu cauciucurile
vulcanizate. Aceste proprietăţi dispar la temperatura de prelucrare făcând posibilă
o prelucrare ulterioară şi apar la temperatura de lucru.
Elastomerii termoplastici presupun existenţa a două faze necompatibile. Una
din ele este rigidă la temperatura ambiantă şi asigură ranforsarea materialului, iar
alta este suplă (elastomer) şi conferă caracterul elastic. Fiecare fază are propria
sa temperatură de tranziţie vitroasă: superioară temperaturii ambiante pentru faza
rigidă şi inferioară pentru faza suplă. TPE sunt realizaţi fie prin sinteză de
copolimeri alternând blocurile suple şi rigide în aceaşi moleculă, fie prin amestec
fizic de polimeri răspunzând condiţiilor menţionate anterior.
Există cinci familii de elastomeri termoplastici uzuali: pe bază de poliolefine, pe
bază de stiren, pe bază de poliuretani termoplastici, pe bază de copolimeri eteri-
esteri şi pe bază de copolimeri esteri-amide.
Partea suplă, elastomerică, este diferită în funcţie de familia de elastomer
temoplastic şi poate fi: caucicuri tip EPDM, NR, NBR, CR, polieteri, poliuretani etc.
Elastomerii termoplastici poliolefenici, de exemplu, au o componentă rigidă
cristalină poliolefinică de tipul polipropilenă sau polietilenă şi o componentă suplă
alcătuită cel mai adesea din cauciuc tip EPDM, dar mai sunt utilizaţi şi NR, NBR
sau CR. Forţele de atracţie dintre cauciuc şi faza de răşine servesc ca o reticulare
a materialului. Un oarecare conţinut de cauciuc vulcanizat conferă produsului o
mai mare elasticitate.
Constructorii de automobile şi furnizorii lor nu clasifică cauciucurile termoplastice
după compoziţia lor chimică ci după duritatea Shore A, forţa pentru o alungire de
20%, şi după temperatura la care deformaţia remanentă la tracţiune este
inferioară la 75% pentru o durată de 70 ore.
Aceste materiale sunt mai puţin costisitoare dacât cauciucurile vulcanizate,
datorită faptului că procesele tehnologice de prelucrare sunt specifice
termoplastelor iar deşeurile pot fi reutilizate (faza de vulcanizare la 165 ÷ 180°C
lipseşte).
În comparaţie cu alte termoplaste flexibile, în special cu P.V.C.-ul plastifiat, aceste
materiale au caracteristici mult mai apropiate de cauciuc decât materialele plastice
(rezilienţă, elasticitatea etc.) şi au o mai bună flexibilitate la frig.
Proprietăţile acestor elastomeri care-i fac interesanţi în aplicaţii auto sunt:
elasticitatea şi revenirea elastică, rezilienţa bună, deformarea remanentă redusă,
proprietăţile mecanice general bune.
Proprietăţile pot varia într-o gamă foarte largă, de la proprietăţi net de tipul
elastomerilor la proprietăţi de tip intermediar plastic-cauciuc.
Duritatea poate varia de la 55° la 95° Shore A.
Materialele prezintă o rezistenţă moderată la tracţiune şi alungire la rupere.
Cele cu duritate mare au o rezistenţă la tracţiune de peste 45 kgf/cm 2, deşi cele
mai obişnuite valori sunt cuprinse între 15 şi 30 kgf/cm 2.
Alungirea la rupere este cuprinsă în mod obişnuit între 200 şi 300 % pentru
piesele injectate şi poate ajunge la valori mai mari pentru piesele extrudate.
Greutatea specifică redusă, de 0,9 g/cm3 (mult sub cea a cauciucurilor), duce la
obţinerea de piese cu greutate redusă. Există însă variante cu umplutură care pot
ajunge greutate specifică de până la 2 g/cm3.
Proprietăţile termice ale elastomerilor termoplastici sunt foarte bune într-un
interval larg de temperatură, de la -50°C până la peste +150°C.
Rezistenţa la intemperii a elastomerilor termoplastici poliolefinici este foarte
bună. Materialul rezistă la ozon, radiaţii ultraviolete, lumină naturală, expunere
ăndelungată la factorii de mediu (produsele îşi păstrează aspectul iniţial după
expunere la îmbătrânire artificială la Weatherometru sau Fadeometru).
Toţi elastomerii termoplastici au o bună rezistenţă la apă, acizi diluaţi, solvenţi
organici, cetone, esteri, etc.
Prelucrabilitatea elastomerilor termoplastici este foarte bună. Ei se pot prelucra
fără pre-compoundare sau post-tratare pe echipamente clasice de prelucrare a
termoplastelor. La temperatura de prelucrare, elastomerii termoplastici se pot
injecta, extruda etc.
Utilizările elastomerilor termoplastici sunt deosebit de variate, datorită
compatibilităţii cu elastomerii clasici. În domeniul auto elastomerii poliolefinici
termoplastici au avantajul că pot fi vopsiţi. Multe din aplicaţiile auto se bazează pe
stabilitatea dimensională şi calitatea suprafeţelor din elastomeri termoplastici, mult
mai bune decât în cazul elastomerilor vulcanizaţi. Costul lor este rapid amortizat.
Exemple de utilizări posibile ale elastomerilor termoplastici la fabricarea
autoturismelor:
• Compartiment motor: izolatori frontali, suport spate motor, garnituri pentru
circuit antigel, garnituri arbore cotit.
• Sistem electric: izolatori bujii, garnituri carcasă distribuţie, cabluri primare,
cabluri secundare, garnituri lumini, protector carcasă dulie, izolatori cabluri.
• Habitaclu: garnituri grile radio, garnituri antenă, racord aparat radio, garnituri
conducte climatizare, tampoane cutie acte, suport carcasă oglindă.
• Planetare-direcţie: burduf planetară, garnituri cuplaj, cuplaje, garnituri coloană
direcţie.
• Sistemul de alimentare cu carburant: supape carburant, diafragme pompă,
tuburi carburant, diafragme valve control, garnituri pompă.
• Sistemul de frânare: frână cu disc (inele piston, garnitură piston, izolatori,
garnitură piivot), master cilindru (garnituri, diafragmă, garnituri, cilindru roată).
• Sistemul de condiţionare-încălzire: tuburi freon, garnituri compresor,
diafragme, furtunuri de încălzire, garnituri uşiţă control.
• Transmisii automate: comutatoare, garnituri transaxiale, garnituri buză,
garnituri tub filtru, garnituri vitezometru.
• Caroserie: suporturi pe caroserie, deflector pietriş, spoilere, suport sistem
exhaustare, garnituri pe caroserie, izolatori cabluri.
• Uşi: garnituri mâner, garnituri etanşare, tampoane uşi, ghid geam.
• Intrare aer-sistem admisie: garnituri intrare aer, conducte intrare aer, conducte
aer proaspăt, conducte aer viciat, conectori etc.
• Suspensie faţă: garnituri de etanşare, garnituri bară torsiune.
• Bare paraşoc: garnituri absorbant şoc.
• Sistem răcire: carcasă termostat, garnituri pompă, tuburi radiator.
• Control direcţie: garnituri tahometru, garnituri cablu pinion, înveliş cablu,
garnituri servo, îmbrăcăminte pedale, izolatori direcţie.
• Rezervor carburant: garnituri etanşare, tubulatură umplere, garnitură capac,
furtunuri retur.
• Alte aplicaţii sub capotă: garnitură pompă ulei, garnitură filtru ulei.
• Suspensii: diverse garnituri.
• Pompă vacum: tub vacuum, garnituri.
• Spălare parbriz: garnituri pompă, tuburi spălare, etanşare motor.

2.4. Strategia de dezvoltare a elastomerilor la automobile

2.4.1. Repartiţia şi evoluţia elastomerilor

Exemplificările referitoare la repartiţia şi evoluţia elastomerilor în automobile se vor

face cu date publicate de firma Renault. După circa 15 ani, de la Renault 30 în
1975 la Renault Clio în 1991, partea de elastomeri cu toate aplicaţiile specifice, a
evoluat puţin cantitativ, de la 4,5 la 5% din masa autovehiculului (inclusiv pneurile)
sau de la 2 la 2,5% (aproximativ 15 la 20 kg) fără pneuri. Evoluţia pentru perioada
menţionată poate fi rezumată astfel:
• elastomeri a căror parte s-a diminuat: SBR, NBR, CR, cauciucuri regenerate;
• elastomeri a căror parte a evoluat puţin: NR, NBR/PVC;
• elastomeri a căror parte a crescut: EPDM, CM, CSM, ACM/AEM, MVQ,
HNBR. Este de remarcat apariţia elastomerilor termoplastici, a căror parte nu
a încetat să crească de câţiva ani.
Repartiţia cantitativă a elastomerilor pentru autoturismul Renault Clio 1,4 M este:
EPDM = 67,8%; NR = 13,5%; NBR / PVC = 4,8%; CR = 4,1%; CM = 3,4%; MVQ =
3,3%; alţii = 3,4%.
Repartiţia pe funcţii a acestor elastomeri pentru autoturismul menţionat a fost
următoarea: etanşare: 57%, şasiu: 19,4%, motor: 17,9%, cablaj: 3,1% şi cutia de
viteze: 2,6%.

2.4.2. Exigenţe ce se impun reperelor de cauciuc

Pentru piesele din cauciuc se remarcă cinci tipuri de exigenţe: confort şi

silenţiozitate, securitate şi fiabilitate, respect faţă de mediu înconjurător, cost
redus şi consum minimal.
Consecinţele determinate de ansamblul acestor exigenţe se traduc la nivelul
solicitărilor prezentate pentru piese prin: creşterea temperaturilor sub capotă,
creşterea temperaturilor şi presiunilor în circuitele de fluide, creşterea
performanţelor acustice şi autovibratorii, acordarea unei atenţii sporite etanşării
circuitelor de fluide, severitatea compatibilităţii cu fluidele şi mediile cu care vin în
contact, o mai bună comportare la intemperii pentru piesele de aspect, o cercetare
scăzută la aceleaşi costuri şi aceleaşi performanţe şi prin dezvoltarea modelării şi
simulării pentru stabilirea legilor de comportament de care se ţine cont pentru
creşterea fiabilităţii şi duratei de viaţă.
Pentru satisfacerea noilor exigenţe este necesară căutarea de materiale mai
performante, care să răspundă mai bine delicatului compromis între cost,
greutate, performanţe şi industrializare.
Semnificaţia principalelor tipuri de exigenţe poate fi definită, pe scurt, astfel:
1. confort şi silenţiozitate: etanşeitate caroserie (zgomote aerodinamice foarte
slabe, dirijare simplă a curenţilor de aer la uşi şi geamuri), suspensii motoare şi
organe mecanice (filtrarea eficace a vibraţiilor în toate regimurile), reducerea
volumului compartimentului motor (rezistenţa la creşterea temperaturii sub
capotă); 2. securitate şi calitate: etanşare a organelor ce conduc fluide
(concepţia garniturilor şi racordurilor, permeabilitate şi compatibilitate cu fluidele),
fiabilitate şi durabilitate (simulare şi modelare de comportament, metode predictive
a duratei de viaţă, mijloace de control -nedistructive);
3. respectarea mediului ambiant: diminuarea poluării, alta decât prin combustie
(permeabilitatea circuitului de carburant, etanşarea organelor ce conţin
lubrifianţi);diminuarea zgomotului exterior (rezistenţă la creşterea temperaturii
datorită insonorizării compartimentului motor); reciclarea materialelor

2.5. Vulcanizarea şi materialele care determină caracteristicile

produsului vulcanizat

Compuşii macromoleculari naturali sau sintetici prezentaţi anterior

(cauciucul natural, cauciucul sintetic tip butadien-stirenic, policloroprenic,
izoprenic, butadien-nitrilic, etilen- propilenic, butilic, siliconic etc), în momentul
utilizării pentru realizarea de articole tehnice sunt amestecaţi cu o serie de
ingrediente şi supuşi vulcanizării.

2.5.1. Vulcanizarea cauciucului

Procesul de vulcanizare este un proces complex care transformă amestecurile de

cauciuc din starea plastică în stare elastică, modificând structura şi caracteristicile
sale şi făcând posibilă utilizarea sa în tehnică.
Din punct de vedere chimic, vulcanizarea constă în introducerea de punţi de
reticulare între macromoleculele cauciucului (figura 2.3). Aceste punţi apar într-un
număr relativ redus, însă ele sunt suficiente pentru a împiedica deplasarea
reciprocă a macromoleculelor, adică pentru a conduce la pierderea proprietăţilor
de curgere ale cauciucului. Vulcanizarea se realizează în general la cald
(140÷160°C), cu ajutorul agenţilor de vulcanizare, din care cel mai utilizat este
sulful (2÷5% pentru produsele obişnuite şi 20÷40% pentru ebonite). În timpul
reacţiei sub acţiunea temperaturii şi a unor substanţe chimice (activatori,
acceleratori), sulful se fixează la dublele legături ale macromoleculei de cauciuc.
Proprietăţile fizico-chimice ale produselor vulcanizate depind de gradul de
vulcanizări după cum se poate observa şi din exemplul prezentat în figura 2.4.
Prin vulcanizare cu o durată optimă strictă, cauciucul devine: elastic (alungirea
specifică se măreşte de 6÷9 ori), rezistent (rezistenţa la rupere creşte de 10÷20
ori) şi puţin solubili în solvenţi petrolieri.

Fig. 2.3. Punţi de reticulare între macromoleculele cauciucului

În general caracteristicile vulcanizatelor variază în timp, atingând în anumite

momente valoare optimă.
Pentru reducerea timpului de vulcanizare se adaugă acceleratori organici sau
minerale (vulcacit, vulcorit). Acceleratorii care se folosesc în mod normal pentru
amestecul latex aparţin claselor ditiocarbonaţilor, tiizolilor şi tiuranilor.
Ingredientele se adaugă amestecului denumit cauciuc brut, în scopul îmbunătăţii
proprietăţi: ingrediente active şi ingrediente pasive pentru mărirea volumului şi
icftinirH costului per kg de produs.
Ingredientele active (negru de fum, caolin, alb de zinc) măresc rezistenţa la
rupere şi uzare a pieselor. Cauciucul utilizat la confecţionarea protectorului
anvelopei conţine 25÷50% NF (în greutate).
Ingredientele pasive (praf de cretă, talc ş.a.) se adaugă în proporţii de 20-30%
sau chiar mai mult, fără să afecteze simţitor calitatea vulcanizatului.
Agenţii contra îmbătrânirii îndeplinesc funcţia de încetinire a procesului de
îmbătrânire, adică de frânare a înrăutăţirii proprietăţilor mecanice datorită acţiunii
oxigenului din aer, razelor UV şi multiplelor tensionări şi deformaţii. Prin
îmbătrânire la suprafaţa cauciucului apar fisuri, cauciucul îşi modifică culoarea,
devine sfărâmicios şi îşi pierde rezistenţa (agenţi de îmbătrânire sunt Santoflex A
şi Neozon D - 0,5÷2,5%).
Plastifianţii şi stabilizatorii (acid stearic, răşină de brad, ulei de vaselină,
parafina ş.a.) uşurează amestecarea intimă a componenţilor cauciucului, dacă se
adaugă în proporţie de 3÷6%.
Coloranţii. în general se utilizează gama de coloranţi şi pigmenţi de prelucrare
MP sau MPA; dintre aceştia, se utilizează cu precădere: albul de zinc (5÷12,5%
pentru flancurile anvelopelor), CdS (galbenă) şi SbS (roşie) etc.

2.6. Caracteristicile fizico-mecanice de bază ale cauciucului

pentru componente auto

2.6.1. Duritatea

Este capacitatea materialului de a rezista la pătrunderea în straturile superficiale,

a unei bile sau unui trunchi de con metalice, cu dimensiuni determinate, în condiţii
standard de încercare.

Fig. 2.4. Dependenta proprietăţilor fizice ale cauciucului butadien-stirenic

vulcanizat, de densitatea de reticulare

Această proprietate are mare importanţă practică deoarece permite determinarea

cu oarecare aproximaţie a modulului de elasticitate. Uzual se determină duritatea
Shore A (caucicurile pentru pneuri şi piese au 40÷80Sh A). În figura 2.5. este
prezentată poziţia cauciucurilor din punct de vedere al durităţii, comparativ cu alţi
polimeri, cu exemplificări pentru aceştia în cadrul scărilor de duritate Shore A şi
Shore D.
 Fig. 2.5. Durităţile unor cauciucuri şi mase plastice, raportate la unele scări uzuale

2.6.2. Rezistenţa şi alungirea la rupere

Cauciucul este un material elastic care are proprietatea de a se deforma

nedistructiv realizând alungiri mari la eforturi mici. Cauciucul poate lucra timp
îndelungat şi sigur în domeniul elastic, la deformaţii relative ce ajung la 30% sau
chiar mai mult. Alungirea specifică de rupere a cauciucului elastic vulcanizat poate
ajunge până la 1000%. Pentru diferite sortimente de cauciuc rezistenţa la rupere
variază în limitele 3÷35 N/mm 2. Alungirea Ia rupere pentru elestomerii
termoplastici este cuprinsă în mod obişnuit între 200 şi 300% pentru piesele
injectate şi poate ajunge la valori mai mari pentru piesele extrudate.

2.6.3. Modulul de elasticitate

Are o valoare neliniară, ce se accentuează atunci când deformaţia relativă

depăşeşte 10÷20%. Dependenţa dintre modulul de elasticitate şi duritate este
prezentată în figura 2.6. şi 2.7. Prin numeroase cercetări experimentale, s-a
stabilit că între cele două module există relaţia: E = 3G.

Fig. 2.6. Variaţia modulului de elasticitate transversală G în funcţie de duritate

 Fig. 2.7. Variaţia modulului de elasticitate longitudinală E în funcţie de duritate

2.6.4. Capacitatea de amortizare a energiei oscilaţiilor

Se apreciază, de regulă, prin valorile specifice ale parametrului energie totală de

deformaţie [daN.m / daN], care în cazul cauciucului are valoarea 4450, faţă de
29,04 pentru oţel de arcuri recopt, 0,93 pentru oţel laminat şi 0,11 pentru fontă
cenuşie.
Această proprietate este utilă când este necesară amortizarea energiei şocurilor
sau amortizarea vibraţiilor cu frecvenţe înalte. în figura 2.8 este reprezentată
curba variaţiei sarcinii în funcţie de alungirea la tracţiune a unei epruvete de
cauciuc (curba ABC) şi la îndepărtarea sarcinii (CDE).
La deformaţii egale forţele de relaxare sunt mai mici decât cele de încercare, iar
lucrul mecanic de deformare la tracţiune (suprafaţa ABCC'A) este mai mare decât
cel restituit (suprafaţa CDEC).

Fig. 2.8. Evoluţia sarcinii în funcţie de alungire

Fenomenul histerezis se manifestă similar şi pentru ciclul de compresiune.

Suprafaţa ABCDEA reprezintă lucrul mecanic absorbit de amortizorul de cauciuc
şi transformat apoi in căldură.

2.6.5. Rezistenţa la sfâşiere

Indică gradul de fragilitate a cauciucului. Prezintă utilitate de exemplu la

determinarea comportării anvelopelor de aer, a burdufurilor şi a altor repere la
eforturi de sfâşiere precum şi pentru caracterizarea cauciucurilor şi încadrarea lor
în diverse niveluri calitative.

2.6.6. Variaţia caracteristicilor cauciucului la acţiunea factorilor de

mediu

Piesele auto realizate din cauciuc suferă, în procesul de exploatare, diverse

influenţe fizice şi chimice care provoacă schimbări importante ale proprietăţilor
cauciucului. Îmbătrînirea în atmosfera de lucru a pieselor din cauciuc este o formă
distructivă de acţiune a unorj factori agresivi care acţionează, de obicei, simultan,
cum ar fi oxigenul, ozonul, lumina, căldura, diverse fluide auto şi solicitări
mecanice. Fenomenul de îmbătrânire se constată mai întâi prin modificări la
suprafaţa vulcanizatelor: apar crăpături, mai mari sau mai mici, în funcţie de
compoziţia cauciucului, iar la cele în contact cu diverse fluide apar gonflări,
eventual dizolvări. Pentru piesele de exterior forma cea mai importantă de atac o
prezintă oxidarea datorată ozonului.
În general, creşterea temperaturii peste cea normală (20°C) determină scăderea
rezistentei cauciucului.
Modulul de elasticitate scade cu creşterea temperaturii peste 150°C (excepţie face
cauciucul siliconic).
Hidrocarburile afectează, de regulă, caracteristicile cauciucurilor.
În plus, în funcţie de locul de utilizare este necesară satisfacerea unor cerinţe
pentru caracteristici particulare, pentru care sunt necesare verificări cum ar fi:
comportarea la căldura uscată, deformarea remanentă la compresie, comportarea
la ozon, comportarea la fluide, comportarea la frig (fragilitatea), comportarea la
lumină, tendinţa de pătare a vopselelor, tendinţa de pătare pe folii plastice,
tendinţa de cristalizare, comportarea la frig (rigidizarea) şi rezistenţa la abraziune.
În tabelul 2.1. este prezentat un rezumat al principalelor proprietăţi ale unor
elastomeri, prezentate comparativ, care poate servi ca ghid pentru alegerea unui
material elastic pentru o aplicaţie dată, ţinând cont de ansamblul condiţiilor de
utilizare. Deoarece anumite constrângeri sunt adesea contradictorii selectarea
materialului adecvat constă în a alege cele mai bune compromisuri tehnice şi
economice în funcţie de aplicaţie.
 Tabelul 2.1. Rezumat al principalelor proprietăţi ale unor elastomen, prezentate comparativ

Cauciucuri
NR IR SBR BR NBR ACM CR CSM CFM IIR EPDM SI EU TR
Proprietăţi
Rezistenta la tracţiune:
• neşarjat 1 2 5 6 5 6 3 5 5 4 5 6 2 3
• şarjat 1 2 2 4 2 3 2 3 3 3 3 4 1 1
Alungirea la rupere 1 1 2 3 2 3 2 3 3 2 3 4 2 1
Rezistenta la abraziune, şarjat 4 4 3 1 2 4 3 3 4 4 3 5 1 5
Rezistenta Ia sfâşiere 2 2 3 5 3 4 2 3 4 3 3 4 1 3
Elasticitatea la şoc 2 2 3 1 3 5 3 4 5 6 3 3 3 4
Flexibilitatea la temperatură 2 2 3 2 3 6 3 5 5 2 2 1 4 2
scăzută
Rezistenta la căldură 4 4 3 3 2 2 2 3 1 3 2 1 4 6
Rezistenţa la degradare 4 4 3 2 3 2 2 2 1 2 1 1 2 5
termoxidativă
Rezistenţa la intemperii 4 4 4 3 3 2 2 2 1 2 1 1 2 5
Rezistenta la uleiuri 6 6 5 6 1 1 2 2 1 6 4 3 1 6
Rezistenţa la benzină 6 6 4 5 1 1 2 2 1 6 5 5 1 6
Rezistenta la acizi şi baze 3 3 3 3 4 5 2 3 1 2 1 5 5 2
Rezistenta la flacără 6 6 6 6 6 6 2 4 3 6 6 6 6 6
Rezistenţa electrică în volum 1 1 3 2 5 5 4 3 4 2 2 1 4 2
Permeabilitatea la gaze 5 5 4 4 2 3 3 3 3 1 4 6 2 4
Rezistenţa la lumină 4 4 3 3 3 2 2 2 1 2 1 1 2 5
Deformaţia remanentă la
compresie pentru:
 - 40°C 3 3 3 3 3 5 5 6 6 5 4 3 5 4
+ 20°C 2 2 3 3 2 3 3 5 4 4 3 2 3 5
+100°C 6 6 5 4 3 5 4 6 3 2 2 1 5 6
(cel mai bun =l->2->3->4->5->6 = cel mai slab )
NR = natural; IR = izoprenic; SBR = butadien-stirenic; BR = cis-butadienic; NBR = butadien-nitrilic; ACM = acrilic; CR
= cloroprenic; CSM = polietilena-clorosulfonată; CFM = florurat; IIR = butilic; EPDM = etilen-propilen-dienic.
 3

MATERIALE CU FUNCŢII ACUSTICE

Confortul acustic în vehicule are în vedere reducerea oboselii în timpul călătoriilor

lungi, ameliorarea comunicării între pasageri şi facilitatea de a auzi într-o ambianţă
sonora de nivel scăzut.
Măsurarea şi îndepărtarea zgomotului sunt, într-o mare măsură, probleme ale
acusticienilor care dispun, între altele, de diverse materiale pentru eliminarea,
atenuarea sau ameliorarea surselor de zgomot care intervin în confortul din
interiorul unui automobil.
Materialele polimerice existente în habitaclul automobilelor contribuie la
îmbunătăţirea confortului acustic.

3.1. Surse de zgomot

Mecanismul generator de zgomot (figura 3.1) se compune în mod obişnuit din trei
faze: excitarea, transmisia şi emisia.

Fig. 3.1. Surse de zgomot

Principalii excitatori la care este supus automobilul au trei origini: două externe şi
una internă.
1. Aerul este o sursă de zgomot aerodinamic.
2. Roata este o sursă de zgomot la rulare şi cu ocazia proiectării apei şi
pietrişului. 3. Vibraţia mecanică datorată grupului motopropulsor şi diverselor
accesorii (compresor, pompe etc.) precum şi curgerii fluidelor (admisie,
eşapare, ventilaţie).
Transmisia zgomotului se efectuează simultan:
• pe cale solidă - excitările datorate vibraţiilor mecanice sunt transmise la
caroserie • pe cale aeriană (defecte de etanşare, excitarea unui panou de
caroserie, propagarea de unde acustice în aerul învecinat care există în
habitaclu).
Emitorul este constituit fie din pereţii habitaclului pentru zgomotul interior, fie din
pereţii mecanici pentru zgomotul exterior.
Vibraţiile tuturor suprafeţelor interioare ale vehiculului excită aerul învecinat, care
emite unde de presiune în aerul din habitaclu.
 3.2. Materiale insonorizante

Materialele insonorizante intervin asupra a două faze de generare a zgomotului, şi

anume asupra transmisiei şi emisiei. Acestea se pot împărţi în trei categorii, şi
anume: amortizanţi, absorbanţi şi fonoizolanţi.

3.2.1. Amortizanţii

Amortizanţii sunt materiale care diminuează amplitudinea la rezonanţă a

panourilor supuse la excitări libere. Ei sunt dispuşi în interiorul vehiculului pe
amplasamentele următoare: planşeu, tunel, chesoane, uşi şi pavilion.
Compoziţia. Aceste materiale se compun din amestecuri bituminoase, eventual
aliate cu răşini termoplastice, iar şarje de tip CaCO 3, BaSO4 sunt introduse pentru
a îmbunătăţi performanţele mecanice.
Şarjele de tip lamelar, ca de exemplu mica, măresc eficacitatea de amortizare a
materialului, iar în situaţii speciale se foloseşte pilitura de fier care se încorporează
pentru a obţine materiale magnetizate, ce pot fi plasate pe zone verticale.
Diferitele materiale convenţionale aplicate în automobile sunt:
• materiale de acoperire libere, tipic reprezentate prin IFF (Insonorizanţi Fuzibili
în Foc);
• materiale de acoperire lipite, aplicate în automobile pe table, pe sandwich-uri
sau cu configuraţie sandwich (este cazul insonorizanţilor fuzibili ranforsaţi cu
foi metalice suficient de rigide, sau straturi lipite în plastice).
Principiul de funcţionare. Materialele amortizante sunt aplicate pe suprafeţe în
general metalice, pe care se caută să le amortizeze. Amortizanţii transformă
energia vibratorie în căldură, această proprietate fiind reprezentată prin
coeficientul de amortizare sau factorul de pierdere.
Toate materialele supuse solicitărilor mecanice nu se comportă perfect elastic;
materialele vâscoelastice permit disiparea energiei mecanice în căldură în funcţie
de caracteristicile lor fizico-chimice.
Coeficientul de amortizare depinde de numeroşi parametri ca de exemplu:
• raportul dintre grosimea materialului suport şi a celui de amortizare;
• raportul modulelor de elasticitate (Young) ale materialului suport şi ale celui
de amortizare;
• amortizarea internă datorată materialului şi cea datorată suportului;
• temperatura;
• domeniul frecvenţei de solicitare.
Metode de caracterizare. Amortizanţii sunt caracterizaţi prin coeficientul lor de
amortizare, adică raportul dintre energia disipată şi energia de excitare.
Pentru selectarea materialelor cu veritabile calităţi de amortizare se folosesc
următoarele metode:
• metoda SAE, care măsoară descreşterea vibraţiei libere a unei table de oţel
amortizate şi se înregistrează nivelul vibrator în funcţie de timp, rezultatul în
dB/s, exprimând diminuarea amplitudinii pe secundă;
• metoda Oberst, care supune unei excitări forţate un suport metalic pe care
este aplicat materialul de amortizare;
• metoda RTC III (propagarea tablelor de caroserie), care face apel la
excitarea periferica a unor table incastrate intr-un cadru rigid;
• viscoelasticinemetria constituie un alt mijloc pentru analizarea materialelor si
cunoaşterea capacităţii lor de amortizare.
Evoluţii. Dezvoltarea materialelor de amortizare trebuie să ţină cont de
necesitatea îmbunătăţirii capacităţii de amortizare la diverse temperaturi şi de
reducere a greutăţii.

3.2.2. Fonoizolanţii

Fonoizolanţii sunt materiale care atenuează energia acustică transmisă prin pereţi
pe cale aeriană. Sunt dispuşi în habitaclul vehiculului pe următoarele
amplasamente: tablier, planşeu, tunel.
Compoziţia. Materialele fonoizolante sunt constituite din două straturi:
1. Un septum sau masă grea, în a cărui compoziţie se găsesc:
• PVC: policlorura de vinii;
• EVA: copolimer etilen-acetat de vinii;
• EPDM: copolimer etilen-propilen.
Aceşti polimeri sunt, în general, şarjaţi cu BaSO 4 şi CaCO3.
2. Un material poros (partea resort), în contact cu panoul ce se izolează.
Spumele de poliuretani se găsesc prezente, în diferite forme, în cazul materialelor
celulare: spumă injectată (tipul spumat la rece), spumă tăiată (decupată în blocuri)
sau spumă aglomerată (deşeuri de spumă).
Fibrele textile aglomerate reprezintă un alt tip de material poros. în funcţie de tipul
vehiculului se utilizează la mase specifice de la 3kg/m 2 (la cele mici) la 10/12 kg la
BMW seria 7 şi VW Passat.
Principiul de funcţionare. în sistemul sandwich tablă-spumă-septum, septumul
este excitat prin două căi diferite care asigură simultan:
• excitarea pe cale solidă prin traversarea scheletului de material poros; •
excitarea pe cale aeriană prin trecerea aerului conţinut în stratul poros.
Sistemul sandwich este asimilat cu un sistem de tip masă-resort cu amortizare
pentru excitare pe cale solidă.
Izolarea aeriană ţine cont de presiunea undelor reflectate şi a celor parţial
transmise pe faţa cealaltă.
Eficacitatea fonoizolanţilor este obţinută ţinând cont de caracteristicile următoare
pentru excitare pe cale aeriană: modele dinamice în comprimarea spumei, factorul
de pierdere al materialului poros, rezistenţa la trecerea aerului prin materialul
poros, masa specifică septumului şi grosimea materialului poros.
Metode de caracterizare. Performanţele acustice ale materialelor fonoizolante
sunt măsurate cu ajutorul metodelor de încercare, ce iau în lucru fie o excitare prin
solid fie o excitare prin aer.
Metoda „Bazooka" permite caracterizarea comportamentului acustic al materialelor
fonoizolante după un mod de excitare prin solid.
Metoda „Micii cabine" permite determinarea izolării acustice după metoda excitării
aeriene.
Curba de izolare acustică este obţinută prin diferenţa dintre spectrul tablei goale şi
al celui realizat în prezenţa fonoizolantului pus pe tablă.
Evoluţii. Utilizarea fonoizolanţilor a urmat o curbă ascendentă, sistemele
performante propuse astăzi ţinând cont de:
• reducerea masivă a nivelului acustic echivalent;
• îmbunătăţirea caracteristicilor materialelor poroase prin intervenţii asupra:
• compoziţiei răşinii de bază sau asupra procedeului de punere în lucru a
spumelor poliuretanice;
• naturii materialului fibros şi modului său de fabricare.

3.2.3. Absorbanţii

Absorbanţii sunt materialele care atenuează undele sonore reflectate pe

suprafeţe. Energia reflectată este în acest caz inferioară celei incidente. Ei sunt
prezenţi peste tot în vehicul, în particular, acele piese ca garniturile de pavilion,
scaunele, tabletele spate, mochetele, panourile uşi au şi funcţii de absorbţie în
habitaclu.
Absorbanţii reprezintă materialele vizibile în habitaclu şi au în plus faţă de funcţia
acustică cerinţe impuse de funcţia estetică.
Compoziţia. Se poate rezuma la:
• un acoperământ de garnisaj participant la armonia habitaclului;
• o structură mai mult sau mai puţin complexă situată dedesubt, unde sunt
utilizate: materiale compozite multistrat, materiale fibroase sau materiale pe
bază de poliuretani, armate cu fibre de sticlă.
Principiul de funcţionare. Absorbţia acustică transmisă pe cale aeriană constă în
a transforma energia acustică în căldură.
Coeficientul de absorbţie reprezintă raportul dintre energia absorbită şi / sau
transmisă şi energia incidenţă. Absorbţia acustică este influenţată de următoarele
caracteristici fizice particulare: modulul de forfecare, porozitatea, grosimea şi
rezistenţa la trecerea aerului.
Metode de caracterizare. Caracteristicile de absorbţie pot fi determinate prin
două metode, făcând apel la emisii acustice diferenţiate: • energia sonoră
emisă în câmp difuz;
• unde staţionare emise într-un tub.
Diversele tipuri de materiale insonorizante prezentate au pricipii de funcţionare
foarte diferite ca şi plaje de eficacitate bine definite. în figura 3.2. sunt prezentate o
serie de materiale care au şi rol de izolare fonică.
 Fig. 3.2. Materiale care îndeplinesc si funcţii de izolare fonică:
1 izolator fonic capotă, 2-izolator fonic compartiment motor, 3-izolator fonic sub
planşa bord, 4-dublură panou interor, S-izolator planşeu, plat sau preformat. 6-
covor preformat planşeu, 7-covoare planşeu, 8-imitaţie piele, 9-tabletă fixă sau
mobilă, 10-podea portbagaj 11-dublură laterală portbagaj.

ADEZIVI

În zilele noastre tehnologiile de asamblare ocupă un loc din ce în ce mai important

în toate domeniile industriale. Graţie evoluţiilor în chimie, tehnologia de lipire
aduce o soluţie modernă şi adesea economică pentru asamblarea materialelor, fie
tradiţionale, fie noi.
Adezivii sunt substanţe de natură organică sau anorganică, care pot lega corpuri
solide prin fenomenul de adeziune, fără să schimbe structura materialelor
îmbinate. Sub denumirea de adezivi se regăsesc, în general, produse precum:
cleiurile, dispersiile adeziv chiturile adezive, adezivii de topire. Proprietatea de
bază a acestora, adeziunea, este rezultanta forţelor de atracţie intermoleculară ce
se manifestă la nivelul suprafeţelor de contact ale diferitelor substanţe solide şi a
forţelor de coeziune (forţe care se manifestă între moleculele constituente ale
aceleiaşi substanţe).
Clasificarea adezivilor folosiţi în diverse aplicaţii pentru automobile se poate face
după mai multe criterii, dintre care cuprinzătoare sunt: natura chimică, modul de
întărire numărul componenţilor (tabelul 4.1).

Tabelul 4.1. Clasificarea adezivilor folosiţi în diverse aplicaţi

Criterii de Clasificare Exemple de utilizări

clasificare Observaţii
 Compoziţia Termorigizi
Termoplastici
Elastomeri
Modul de întărire Prin evaporarea umidităţii sau PVA (alcooli polivinilici în faza
solventului apoasă)

Prin reacţia a două componente Adezivi poliuretanici

bicomponenţi
Adezivii epoxidici
Prin reacţia chimică a adezivului Adezivii poliuretanici monocom
cu umiditatea din aerul ambiant ponent tip Sikaflex®
Prin reacţii chimice în absenţa Adezivii anaerobi
oxigenului
Prin expunerea la radiaţii
ultraviolete
Număr de Bicomponeţi Necesită un control permanent
componenţi al dozajului şi al amestecului.
Sunt foarte sensibile la variaţii
de temperatură
Monocomponenţi Garantează rezultate mai
uniforme

In general, adezivii au în compoziţie următoarele: unul sau mai mulţi polimeri, unul
sau mai mulţi solvenţi, materiale de umplutură, întăritori, acceleratori, agenţi
reticulanţi, stabilizatori, plastifianţi şi eventual coloranţi.
Adezivii sunt folosiţi în industria de automobile din motive economice şi pentru
performanţele şi avantajele în fabricaţie pe care le prezintă. Ei posedă
performanţe adezive şi structurale deosebite, putând fi folosiţi pe metal, material
plastic, sticlă, cauciuc şi pe suprafeţe vopsite. Adezivii pentru automobile trebuie
să îndeplinească o serie de cerinţe care sunt mai mult sau mai puţin independente
de performanţele de îmbinare. în construcţia de automobile pot fi folosiţi în condiţii
care includ:
• viteze mari de producţie (unele linii fiind concepute pentru 100 maşini pe
oră), cu timpi scurţi şi invariabili pentru fiecare operaţie;
• curăţire minimă a suprafeţelor, care sunt supuse contaminărilor neaşteptate
şi gradate;
• realizarea de îmbinări rezistente la uleiuri, combustibili, încălzire, detergenţi,
praf, umiditate, vibraţii şi şoc. în momentul în care cerinţele au fost îndeplinite şi
îmbinarea s-a realizat, legăturile adezive trebuie să reziste pe toată durata de
utilizare a automobilului, în condiţii foarte severe. Rezistenţa îmbinării variază cu
grosimea stratului adeziv şi depinde de felul lipirii (figurile 4.1 şi 4.2).
 Fig.4.1. Variaţia rezistenţei lipirii rigide cu grosimea adezivului

Fig.4.2. Variaţia rezistenţei lipirii rigide cu grosimea adezivului

Caracteristicile îmbinărilor pot fi grupate în: mecanice, termice, chimice şi

electrice. Aprecierea din punct de vedere mecanic a unei îmbinări cu adeziv se
face pe baza unor forme stabilite de ASTM, care precizează rezistenţa unei
îmbinări la tracţiune, forfecare, exfoliere, şoc, încovoiere, îndoiri repetate, clivaj şi
rezistenţă la oboseală.
La realizarea asamblărilor prin lipire în condiţii de bandă de montaj auto
dezvoltarea rezistenţei îmbinării trebuie să se facă ţinând cont de: rezistenţa
necesară la manipulare, rezistenţa necesară trecerii la etapa următoare şi de
rezistenţa în serviciu, ţinându-se cont că trebuie să existe şi o marjă de siguranţă
(figura 4.3).
 Fig.4.3. Etape importante în dezvoltarea rezistenţei unei îmbinări prin lipire

In ceea ce priveşte stabilitatea termică a îmbinării adezive, automobilul modern se

aşteaptă să funcţioneze într-un domeniu larg de temperaturi (de la -40°C la
+90°C) şi este obligatoriu ca îmbinarea adezivă să-şi păstreze proprietăţile în
domeniul de lucru. Pentru aceasta, se fac încercări pentru a măsura şi limita unele
efecte distructive ca: oxidarea, contactul cu apa, cu uleiul şi cu alte substanţe
chimice, expunerea la soare, variaţii de temperatură. Aceste teste dau indicaţii
asupra perioadei de timp în care îmbinarea se va comporta corespunzător.
Inovaţiile tehnologice în folosirea adezivilor pentru lipire la automobile implică o
adaptare constantă a chimiei pe baza a noi materii prime şi a noi polimeri, pentru a
răspunde unor cerinţe de bază ale automobilelor. în construcţia de autovehicule
produsele de lipire se utilizează la montajul mecanic, la asamblarea caroseriilor, în
vopsitorie şi la fabricarea tapiţeriilor.

4.1. Utilizarea adezivilor la montajul mecanic

La montajul mecanic, produsele de lipire se utilizează la asigurarea

împotriva desfacerii unor ansamble (asigurarea filetelor, prinderea de piese şi
etanşări de suprafeţe).
Pentru a fi folosite, acestea trebuie să răspundă unei serii de cerinţe, şi anume:
rezistenţă la forfecare finală bună, viteză de întărire adecvată (după 30 - 40 min),
rezistenţă la torsiune, rezistenţă la căldură şi rezistenţă la îmbătrânire.
Exigenţele impuse pentru utilizarea la montajul mecanic sunt îndeplinite, în
general, de adezivii anaerobi, care sunt compuşi a căror polimerizare este inhibată
de prezenţa aerului. Răşinile adezive anaerobe sunt amestecuri complexe ce
conţin unul sau mai mulţi monomeri acrilici sau metacrilici, acceleratori, agenţi de
îngroşare, inhibitori şi iniţiatori. Din aceasta categorie de produse fac parte cele
cunoscute sub denumirile comerciale de LOCTITE, OMNIFIT, MONOMET,
PENLOC etc.
Rezistenţa îmbinărilor realizate cu aceştia depinde de distanţa dintre piesele de
îmbinat.
Adezivii anaerobi tip PENLOC, de exemplu, sunt adezivi de reacţie,
monocomponenţi, fără solvenţi, care în absenţa aerului şi sub acţiunea catalitică a
metalelor se întăresc devenind un material foarte rezistent la solvenţi şi
temperatură. Viteza de întărire a acestora este determinată, în general, de
temperatura mediului şi de activitatea de suprafaţă a materialelor. O serie de
materiale (Fe, Ni, Cu, alamă, oţel) sunt mai active şi determină o întărire rapidă,
iar altele sunt inactive (Al, Cd, Ti, Zn, suprafeţele anodizate, suprafeţele cromate,
oţelul inoxidabil).
în general, astfel de produse se aplică între suprafeţe metalice cu jocuri cuprinse
între 0,2 şi 0,6 mm.

4.2. Utilizarea adezivilor la asamblarea caroseriilor

La asamblarea caroseriilor produsele pentru lipire sunt folosite pentru a asigura:

imbinări subţiri metal / metal, îmbinări groase metal / metal, lipire + sudabilitate +
etanşeitate, lipire + sudabilitate + etanşeitate + rigiditate.
Pentru astfel de lipiri se folosesc o serie de adezivi care să permită nu numai
îmbinarea a două suporturi de aceeaşi natură (tablă groasă / tablă groasă,
compozit / compozit etc), dar şi ansamble hibride realizate cu materiale noi.
Adezivii care satisfac aceste cerinţe sunt clasificaţi în tabelul 4.2.

Tabelul 4.2. Clasificarea adezivilor folosiţi la asamblarea caroseriilor

Lipire Performanţe Aplicaţii Componenta esenţială

mecanice
Structurală > 13 Mpa Lipire piese securitate, Epoxi, nitril-fenolice, vinil-
de structură (compozite, fenolice, epoxi modificate
table groase)
Semi 7-13Mpa Compozite, table Poliuretani, epoxi, acrilici
structurală groase, aluminiu
Cu înaltă Geamuri, compozite Poliuretani, acrilici, epoxi
rezistenţă

Adezivii structurali care se utilizează în industria automobilelor pot fi definiţi ca

transmiţători de sarcini mecanice semnificative. Ei sunt materiale care se întăresc
la temperatură, ca de exemplu: epoxi, fenolici, poliesteri şi unii plastisoli. Adezivii
structurali au devenit necesari pentru a evita concentrarea tensiunilor şi pentru a
îmbunătăţi durata de viaţă a îmbinării, cu menţinerea unui preţ convenabil. Prin
utilizarea adezivilor structurali (cu epoxi de exemplu) la montajul mecanic şi la
asamblarea caroseriilor, se pot realiza două feluri de îmbinări: prin sudură şi lipire
şi, respectiv, prin sertizare şi lipire.
Principalele avantaje ce decurg din aceasta sunt:
• protejarea tablei (fără deformaţii datorate punctelor de sudură, fără încălzire
Ia
1000°C, fără găuri, fără degradarea stratului de protecţie);
• îmbinare continuă (o rigidizare mai bună a piesei şi vibraţii reduse);
• barieră împotriva umidităţii (creşte rezistenţa la coroziune); • se diminuează
coroziunea electrochimică;
• se simplifică nivelul de concepţie. Principalele dezavantaje sunt:
• se impun exigenţe speciale la depozitare;
• pot apărea interacţiuni cu produsele din băile pentru tratarea suprafeţelor;
• se ridică probleme speciale de control, igienă şi securitate.
O aplicaţie în industria de automobile a adezivilor structurali o constituie
asamblarea sticlă-metal. Geamurile din faţă şi din spate (parbrizul şi luneta) sunt
mari şi curbate, De aceea trebuie să fie foarte bine fixate pe caroserie pentru a
împiedica pătrunderea aerului, prafului şi a apei. După renunţarea la utilizarea
chederelor, pentru etanşare şi lipire au fost folosite mai întâi materiale polisulfidice,
iar din anii '70 se utilizează adezivi poliuretanici.
Materialele poliuretanice conferă rigiditate ansamblului, care va fi în continuare
capabil să absoarbă adecvat vibraţiile.
O aplicaţie interesantă a adezivilor structurali constă în lipirea materialelor de
fricţiune pe suporţii lor.

4.3. Utilizarea adezivilor în vopsitorie

În vopsitorie adezivii se utilizează în special pentru a asigura îmbinare şi

etanşare pentru metal / metal (> 2mm) şi pentru îmbinări groase metal / metal,
deci în primul rând adezivi de etanşare.
Aceştia sunt adezivi a căror funcţie principală constă în etanşarea împotriva
aerului, prafului şi apei, pentru a împiedica coroziunea şi în vederea îmbunătăţirii
confortului. Cauciucurile de etanşare cu viscozitate mică sunt folosite în aproape
toate îmbinările metal / metal ale caroseriei, precedând punctele de sudură. Multe
din aceste materiale expandează la încălzire, realizând astfel o bună etanşare
împotriva umezelii, aerului, prafului şi reducând totodată coroziunea
electrochimică. Materialele de etanşare de tip polietilenă cu topire şi încălzire se
folosesc în zone care devin inaccesibile după asamblare. Un număr de astfel de
adezivi de etanşare sunt extrudaţi peste punctele de sudură, pentru a le proteja
împotriva umezelii şi a reduce coroziunea.
Astfel de materiale sunt folosite în zonele care nu pot fi vopsite.
Adezivii de etanşare de tip polivinilic pot fi utilizaţi şi în zonele supuse vopsirii,
dar care nu sunt supuse contracţiilor şi îndoirilor repetate. Aceste materiale sunt
prezentate pe larg în paragraful Masticuri. La etanşarea caroseriei se mai pot
folosi şi răşinile epoxidice. Cum materialele plastice înlocuiesc din ce în ce mai
mult metalul în construcţia automobilului, se pune problema îmbinării lor şi acest
lucru este posibil cu ajutorul răşinilor de etanşare de diverse compozi|ii după cum
rezultă din tabelul 4.3.
Un exemplu interesant de utilizare a adezivilor de etanşare îl constituie formarea
garniturii direct în spaţiul destinat. Aceste materiale sunt, în general, siliconii care
vulcanizează la temperatura camerei şi care înlocuiesc o gama largă de garnituri.
Cercetările intense în domeniul adezivilor în industria automobilelor urmăresc
realizarea de produse noi care să satisfacă cerinţe speciale, ca de exemplu: •
adezivi care să fie mai puţin dependenţi de gradul de curăţire al suprafeţei;
• produşi cu o întărire mult mai rapidă;
• temperaturi mai scăzute de întărire, ceea ce va conduce la economisirea
energiei;
• mai largă utilizare a tehnicii care combină utilizarea sudurii şi a adezivilor în
vederea realizării unor îmbinări rezistente şi estetice.

Tabelul 4.3. Tipuri de răşini de etanşare

Categoria Adezivii Domeniul de utilizare

înlocuitori Viscozitate redus ă, Intre metalele care se sudează.
ai expandabili la Etanşează împotriva apei şi
sudurii încălzire, reduce coroziunea.
termoplastici
Cu topire prin Poliolefine în sectoare închise în care se
încălzire ajunge foarte greu după
asamblare.
Etanşorii Bituminoşi Protejează împotriva focului
caroseriei joncţiunile interioare. Etanşează
împotriva pătrunderii apei şi
aerului.
PVC Se folosesc sub vopseaua
exterioară în locurile în care
puterea coezivă nu este mare.
Epoxi Se utilizează pentru corpurile din
materiale plastice; au putere
coezivă mare.
Garnituri Siliconi Preiau locul garniturilor; pot să
reziste la căldură, frig şi la
fluidele utilizate la autovehicule.

4.4. Utilizarea adezivilor la fabricarea tapiţeriilor

La fabricarea tapiţeriilor se folosesc în mare măsură adezivi pe bază de

cauciuc, pentru următoarele utilizări: lipire îmbrăcăminte suple neplastifiate
(exemplu la tabletele spate); lipire îmbrăcăminte suple plastifiate (exemplu
bandou de uşă), lipiri complecşi lnsonorizanţi (pâsle sub covoare), lipiri profile
din cauciuc, lipire îmbrăcăminte textilă pe spuma, lipire îmbrăcăminte pe pavilion.
Adezivii româneşti pe bază de cauciuc utilizaţi la autovehicule, inclusiv la
automobilele Dacia, sunt denumiţi prenadezi, având simbolurile: 100, 200, 300,
400, 420, 463, 466, 488, 2052. Cei mai importanţi (care asigură aderenţa cea mai
puternică) sunt produsele Prenadez 463, 466 şi 488.
Prenadez 463 este un adeziv monocomponent, termorezistent, cu aderenţă
la temperatura ambiantă, pe bază de cauciuc policloroprenic şi răşină sintetică.
Este utilizat în inia autovehiculelor pentru lipirea profilelor de etanşare pe uşi, tabla
acoperită cu lacuri termoreactive, culise pentru geamuri, capotele motorului şi
portbagajului şi pentru diverse inserţii.
 Prenadez 466 este un adeziv utilizat la autovehicule pentru lipirea pielii
artificiale pe bază de PVC pe tabla vopsită cu lacuri termoreactive.
Prenadez 488 este tot pe bază de cauciuc policloroprenic şi este folosit, în
general, pentru lipirea cauciucului spongios pe mase plastice fenolice şi pe table,
la etanşarea uşilor de acces, a portbagajului etc.

4.5. Alţi adezivi

Adezivii permanent lipicioşi sunt, în general, acrilici sau pe bază de cauciuc

natural, şi se folosesc depuşi pe folii de poliester sau hârtie, cu care formează
benzile autoadezive. Ceil acrilici se folosesc la lipirea ornamentelor laterale.
Adezivii şi masele de turnare care se întăresc în prezenţa radiaţiilor ultraviolete
sunt produse care au început să-şi găsească utilizări şi la autovehicule (de
exemplu, pentru lipirea suportului oglinzii interioare).

4.6. Masticuri

Prin mastic se înţelege un amestec de materiale minerale şi organice, ce se

prezintă sub formă de pastă sau de fluid şi se întăreşte în aer după ce a fost
aplicat. în general, masticurile sunt pentru constructorii de automobile produse de
calare şi de etanşare utilizate la caroseriile autovehiculelor. în această categorie
de materiale se disting două feluri de produse, şi anume:
• produse aplicabile manual sub formă de cordoane preformate sau piese prede
cupate;
• produse aplicabile la pompă sau robot, la rece sau la cald.
Produsele aplicabile manual sub formă de cordoane preformate sau ca piese
prede cupate, utilizate în banda de caroserii, necesită o foarte bună localizare
pentru punerea în lucru, o uşurinţă deosebită la manipulare, o bună putere
adezivă la suprafeţe uleioase, o rezistenţă convenabilă la pasta de ambutisare
precum şi proprietăţi de conservare a dimensiunilor la temperaturi relativ ridicate
(155 - 190°C pentru noua generaţie şi, respectiva 175 - 205°C pentru vechea
generaţie).
Compoziţia masticurilor auto este, în general, următoarea: matrice elastomerică
(butil, poliizobutilen, SRB etc), plastifianţi (uleiuri, poliizobutilene etc), materiale de
şarjare negru de fum, cretă, talc etc), răşini întăritoare şi eventuale sisteme
reticulante şi / sau gonflante. Reducerea conţinutului de clor din masticuri şi din
materialele cu utilizări Ia automobile, în general, este un obiectiv pe care şi l-au
impus principalii constructori de automobile. Cadmiul urmează să fie eliminat
începând cu anul 2003 din masticurile PVC.
Masticurile predecupate sau preformate sunt utilizate între table, şi de aceea
trebuie să se păstreze un echilibru în formularea acestora impus de anumite
necesităţi: lipire imediată, coeziune finală şi structurală, aptitudine în a lăsa să
treacă sudura, elasticitate şi rezistenţă chimică.
Produsele de calare şi etanşare aplicabile cu pompa sau robotul sunt de trei feluri:
• monocomponente nereticulabile, rezultate de fapt prin modificarea produselor
preformate pentru a deveni pompabile;
• monocomponenţi reticulabili (produsele cele mai utilizate );
• bicomponente, puţin utilizate la caroserii.
Aceste produse trebuie să aibă o serie de calităţi, pentru a fi puse rapid în lucru
sub geometrii complexe ca paste reticulabile cu viscozităţi cat mai scăzute posibil
la aplicare, dar în final să aibă rezistenţe mecanice bune prin reticulare, să fie
insensibile la condiţii variate de pH (3 la 12) generate de detergenţi, fosfaţi şi alte
produse chimice, atât înainte cât şi după reticulare.
Produsele de calare şi etanşare monocomponente dezvoltă în timpul întăririi un
mecanism de coeziune internă şi un mecanism de adeziune la tablă.
Din punct de vedere chimic, cele mai multe sunt: plastisoli PVC, plastisoli
acrilici şi lichide elastomerice funcţionale. în toate cazurile, sistemul polimeric este
asociat cu materiale de umplutură, agenţi tixotropici, sisteme aderente şi
reticulante, stabilizatori. Se întâlnesc adesea şi sisteme hibride sau combinaţii
(PVC / răşini epoxi, elastomeri / răşini epoxi). Această categorie de plastisoli PVC
se folosesc în vopsitorie. Produsele sunt aplicate pe stratul cataforetic întărit la
cuptor, pe care trebuie să adere şi să asigure trei funcţii principale şi anume:
antigravionaj, etanşare şi calare. în anumite cazuri, aceste produse pot să asigure
şi funcţii de amortizare. Aceste funcţii depind, în mare măsură, de grosimea
aplicată pe vehicul care, în general, este următoarea:
• circa 0,5mm pentru antigravionaj (rezistenţă la abraziune);
• circa 2mm pentru etanşare (în urma deformaţiilor);
• circa 4mm pentru calare (pentru forţa de lipire);
• circa 3mm pentru amortizare vibratorie (absorbţia vibraţiilor);
• circa 2,5mm pentru amortizarea zgomotelor de impact (absorbţia energiei
corpurilor proiectate).
Tot în aceasta categorie a adezivilor structurali intră şi unii plastisoli moderni, la
care se remarcă buna capacitate de a absorbi filmele subţiri de ulei, lucru foarte
important în industria automobilelor, unde o curăţire riguroasă constituie o
problemă.
 5

PROTECŢIA ANTICOROSIVĂ

Coroziunea reprezintă procesul de distrugere parţială sau totală a materialelor în

general şi a metalelor în special, în urma unor reacţii chimice şi electrochimice
care au loc la interfeţe. Fenomenele de coroziune reprezintă fenomene naturale
care tind să reducă metalele în starea lor iniţială (oxizi, cloruri, sulfaţi etc), o
tendinţă firească a metalelor de a reveni la starea energetică coborâtă, mai
stabilă.
Din raţiuni multiple protecţia anticorosivă la automobile impune o evoluţie
permanentă:
• condiţiile de rulaj în care vrea să circule automobilistul presupun toate
perioadele anului şi toate regiunile climatice. Pentru asigurarea circulaţiei sunt
împrăştiate, ca caracter preventiv şi curativ, materiale antiderapante. Aceste
produse sunt adeseori pe bază de clorură de sodiu şi / sau calciu amestecate cu
nisip, pentru o mai mare eficacitate. Praful, noroiul, sarea şi pietrişul întâlnite pe
şosele au ca efect degradarea protecţiei având drept consecinţă dezvoltarea
coroziunii;
• condiţiile atmosferice care sunt datorate ploilor acide, în regiunile
industriale, ceţei saline în regiunile de coastă, sau umidităţii ridicate şi
temperaturilor în anumite regiuni sau ţări tropicale;
• controalele tehnice periodice care pot să impună proprietarilor reparaţii
ca imobilizări de vehicule, în cazurile grave de coroziune, dacă poate fi afectată
secur ritatea. Imaginea de marcă a constructorului poate fi degradată de coroziuni
de as pect semnalate sistematic în cursul controalelor;
• garanţiile care urmează sau anticipează coduri anticorosive din ce în ce mai
exi gente, cerute de diverse ţări. Garanţii de 12 ani fără coroziuni perforante sunt
actualmente propuse de cea mai mare parte a constructorilor de automobile;
• aşteptările clienţilor care cer pentru automobilele lor o durabilitate mai mare
şi un aspect ca nou pe durata a mai mulţi ani. Clienţii vor să revândă automobilul
la un preţ cât mai bun;
• evoluţia automobilelor spre o reducere cât mai accentuată a consumului de
carburant şi a emisiilor poluante impune reducerea greutăţii acestora. Evoluţia
caracteristicilor mecanice ale oţelurilor a permis utilizarea de table mai subţiri. Se
impune utilizarea unor aliaje uşoare pe bază de aluminiu şi magneziu. Pe
automobile se întâlnesc mai multe feluri de coroziune:
• coroziunea de aspect pentru caroserie sau piese mecanice pe care
automobilistul Ie vede pe automobilul său, pe roţi sau când efectuează operaţii de
întreţinere curente;
• coroziunea de perforaţie pe piese din tablă, pe care clientul le vede la
exterior sub formă de găuri;
• coroziuni funcţionale care se pot conduce la disfuncţionalităţi, reglaje sau
demontări dificile, care antrenează riscuri de imobilizare şi de securitate pentru
automobile.
Cunoaşterea mecanismului proceselor de coroziune şi a influentei diferiţilor factori
asupra vitezei lor a permis elaborarea unor metode eficiente de protecţie
anticorozivă.

5.1. Clasificarea metodelor de protecţie anticorosivă

Căile de realizare a protecţiei anticorosive sunt: prin acţiune asupra

materialului (alegerea raţională a materialului de construcţie, tratamentul său
mecanic, termic sau chimic; (exemplu - elemente de caroserie din Al, sau plastic,
ca de exemplu aripi, la unele firme), prin acoperiri protectoare (metalice şi / sau
nemetalice - organice, anorganice - şi mixte), prin acţiune asupra mediului corosiv
(exemplu - utilizarea inhibitorilor de coroziune adecvaţi în lichidele de răcire), prin
acţiune asupra proceselor electrochimice de coroziune şi prin alegerea raţională a
configuraţiei piesei în funcţie de condiţiile de exploatare.
în construcţia de autovehicule, pentru rezolvarea unor probleme de coroziune se
recurge la acoperirea suprafeţelor metalice cu straturi rezistente de natură
anorganică sau organică şi, uneori, cu straturi combinate.
Protecţia se realizează în această situaţie prin interpunerea între metal şi
atmosfera corosivă a unui strat subţire dintr-un material care să fie capabil să nu
corodeze sau, în cel mai rău caz, să se corodeze foarte puţin.

5.2. Protecţia prin acoperiri protectoare

Este o metodă larg utilizată, în special pentru prevenirea coroziunii

atmosferice. în majoritatea cazurilor, prin acoperirea cu straturi protectoare se
realizează şi finisarea decorativă a pieselor şi aparatelor. O etapă obligatorie
pentru realizarea acoperirii protectoare este pregătirea suprafeţelor.
Pregătirea suprafeţelor metalice. Pentru a se asigura o bună aderenţă între
acoperire şi suport, înainte de aplicarea stratului protector suprafaţa metalică va fi
prelucrată, acţiune care se desfăşoară în 3 etape.
• Curăţirea suprafeţelor se efectuează manual (cu răzuitoare, perii de
sârmă, polizoare de mână) sau mecanic (prin sablare cu nisip uscat, sablarea cu
alice, tobarea (rostogolirea pieselor în tobe rotative cu sau fără adaus abraziv)
uscată sau umedă.
• Degresarea este operaţiunea de îndepărtare a materiilor grase prin
dizolvare, emulsionare şi saponificare.
• Curăţirea chimică (decaparea) — constă în îndepărtarea oxizilor de pe
suprafeţele metalice, prin următoarele procedee: cu acid sulfuric, cu acid
clorhidric, cu detergenţi, cu sodă caustică şi neutră.

5.3. Straturi protectoare metalice

Acoperirile metalice pot fi realizate cu un strat de protecţie dintr-un metal

mai puţin sensibil la coroziune, prin: placare, galvanizare, cufundare la cald,
pulverizare şi difuziune termică.
în construcţia de maşini, o utilizare largă o au acoperirile metalice electrochimice
(prin galvanizare).

5.3.1. Depuneri galvanice

Un loc important între acoperirile de protecţie îl deţin depunerile galvanice

în straturi unice sau succesive. Ele se realizează prin electroliza soluţiilor apoase
care conţin ionul metalului de acoperit. Piesa de acoperit constituie catodul, iar
anodul poate fi confecţionat dintr-un material inert în condiţii de electroliză (anod
insolubil), sau din metalul care urmează să fie depus (anod solubil).
Cele mai importante acoperiri galvanice utilizate în practica anticorosivă sunt:
zincarea, cadmierea, nichelarea, cromarea, cuprarea şi stanarea. Durata
procesului de depunere (t) în minute, se calculează cu relaţia:

t= (60dy)/ (KDCRC)

unde: d - grosimea depunerii, în mm, y - greutatea specifică a metalului depus, în

g/cm3, K - echivalentul electrochimic al metalului care se depune, în g/Ah, D c -
densitatea de curent (intensitatea curentului pe unitate de suprafaţă) şi Rc -
randamentul de curent (raportul dintre cantitatea de metal depusă şi cantitatea de
metal ce trebuia depusă conform legii lui Faraday), în %.
Zincarea conferă protecţie foarte bună oţelului în aer uscat cu umiditate
moderată. Pasivarea sau vopsirea ulterioară a stratului depus măreşte rezistenţa
la coroziune. în ultima perioadă acest procedeu a fost eliminat.
Cadmierea se utilizează pentru protejarea reperelor ce funcţionează în
climat tropical umed şi în atmosferă marină. Fiind mai costisitoare, se aplică în
straturi relativ subţiri care eventual, se pasivează.
Actualmente utilizarea Cd în producţia de vehicule rutiere mai este acceptată
decât pentru componente şi produse utilizate în organe de securitate, urmând a fi
eliminat total.
Nichelarea oţelului fără straturi intermediare se face pentru protecţia lui în
soluţii alcaline sau în condiţii de frecare, deoarece îi măreşte duritatea. La atacul
atmosferic nu rezistă decât aplicat în straturi suficient de groase şi poroase.
Acoperiri de mare rezistenţă se obţinl prin realizarea unui strat lucios şi unul
semilucios (nichel Duplex). în general, peste nichel se depune crom pentru a-i
mări duritatea şi a-i îmbunătăţi aspectul. Se practică nichelarea peste un strat de
cupru depus anterior pe piesa de oţel.
 Cromarea îi conferă oţelului o excelentă comportare în atmosferă la
acţiunea CO2 şi SO2. Stratul de crom are duritate mare şi rezistă la frecare şi
abraziune. Cromarea cu strat intermediar de Cu şi Ni se aplică în scop decorativ-
protector şi pentru mărirea coeficientului de reflexie al suprafeţelor.
Cromul poros are o bună putere de absorbţie a lubrifianţilor şi îmbunătăţeşte
calităţile de alunecare ale pieselor în mişcare.
Cromarea se face în mai multe variante:
• cromarea dură — prin depunere de Cr direct pe piesa de oţel, în scopul
realizării unei acoperiri rezistente la acţiunea factorilor climatici şi mecanici;
• cromarea dură combinată - constă din depunerea electrochimică direct pe
oţel a două straturi succesive, unul de crom lăptos şi altul de crom dur,
pentru îmbunătăţirea protecţiei şi a rezistenţei la solicitări mecanice (cromare
lăptoasă, al bă);
• acoperirea cu cupru-nichel-crom este o metodă complicată, ce se
realizează prin depunerea electrolitică a trei straturi succesive pe suprafeţele
metalice din oţel. Asigură protecţie pentru climate TH, TA, THA.
Există tendinţa de limitare a utilizării Cr6+, urmând a fi eliminat total din 2003 de
unii constructori de automobile.

5.3.2. Alte procedee de acoperire cu metale

Acoperirea prin metalizare (pulverizare). Constă în trimiterea pe suprafaţa ce

trebuie protejată a unui curent de particule fine de metal topit, dispersat cu ajutorul
aerului comprimat. Prin acesta metodă se pot depune Al, Zn, Cd, Sn, Pb, Ni,
bronzul şi oţelul inoxidabil.
Acoperiri obţinute prin scufundare la cald. După ce au fost degresate şi
decapate, piesele ce trebuie acoperite se cufundă în topitura de metal protector,
iar după scurt timp se scot şi se răcesc în aer.
Acoperiri obţinute prin difuziune termică. Suprafeţele pieselor ce trebuie
acoperite sunt aduse în contact cu pulberea sau vaporii de metal protector la
temperaturi înalte. Se depun pe această cale Zn, Al, Cr şi Si. Zincarea prin
difuziune cu pulbere de Zn se aplică la acoperirea obiectelor mici: buloane, şaibe,
cuie etc. La unele firme constructoare de vehicule protecţia tablelor cu Zn a fost
eliminată.

5.4. Straturi protectoare nemetalice de natură anorganică

Straturile de oxizi, cromaţi şi fosfaţi se utilizează larg în industrie în scop

anticorosiv şi decorativ. Ele conferă metalului o stare pasivă, reuşind să protejeze
metalul. Peliculele de natură anorganică aderă bine la metalul suport, dar sunt
fragile şi poroase. Se realizează chimic şi electrochimic.
Peliculele de oxizi obţinute artificial sunt aderente, compacte şi continue,
asigurând o protecţie satisfăcătoare pentru condiţii uşoare de coroziune.
Oxidarea metalelor feroase se realizează în practică frecvent pe cale chimică în
soluţie alcalină, procedeu cunoscut sub denumirea de brunare. Culoarea peliculei
este neagră sau maron, mată sau lucioasă, în funcţie de regimul de lucru şi
componenţa oţelului.
Oxidarea aluminiului şi aliajelor de aluminiu se face chimic sau electrochimic
(eloxarea).

5.5. Straturi protectoare obţinute prin fosfatare

Procesul de fosfatare constă, în esenţă, în formarea pe suprafaţa metalului

a unei pelicule protectoare de fosfaţi insolubili. Fosfatarea se poate efectua: pe
cale chimică sau pe cale electrochimică.
Fosfatarea chimică se efectuează cu soluţie de fosfaţi de Mn şi Fe
(300g/lH3PO4,
80g/IMn şi 8g/lFe, timp de cufundare 40 - 80 min, temperatura soluţiei 96-98°C).
Fosfatarea chimică accelerată (bonderizarea) se utilizează pentru obţinerea
substraturilor pe care vor fi aplicate lacuri şi vopsele.
Deoarece stratul de fosfat nu oferă decât o slabă protecţie anticorosivă pentru
medii uşoare, este necesar un tratament suplimentar al peliculei depasivare, de
impregnare sau de acoperire cu lacuri şi vopsele.
Pasivarea se face în soluţie de bicromat de potasiu 50-80 g/l la temperatura
de 70 — 80°C, timp de 10-15 minute.

5.6. Straturi protectoare nemetalice de natură organică

Protecţia anticorosivă prin aplicarea de straturi organice este larg utilizată în

diverse ramuri industriale şi în special în industria constructoare de maşini,
deoarece este o metodă eficientă, rapidă şi economică. Reperele cazre urmează
să fie protejate trebuie supuse, mai întai, unei pregătiri minuţioase care cuprinde
degresarea, decaparea şi sablarea.
Materialele organice folosite pentru protejarea metalelor împotriva coroziunii sunt:
polimeri, elastomeri, mase bituminoase.
Pelicule de vopsele şi lacuri. Au tehnologie simplă de aplicare şi asigură
o protecţie eficace contra coroziunii. Tehnici de lucru: cu pensula, cu pistolul, cu
dispozitive de presiune (60 atm), prin electroforeză şi prin imersie.
Pelicula de protecţie poate fi constituită, de exemplu, din mai multe straturi, dintre
care primul strat (stratul primar) este stratul de aderenţă la metal. Peste stratul
primar de vopsea se aplică unul sau două straturi intermediare şi apoi unul sau
două straturi de finisare în care se încorporează pigmenţii sau materialele
anticorosive.
Pentru stratul primar se folosesc: vopsele cromate compuse din cromat de
Zn, Ba şi fosfat de Cr şi vopsele metalice [pudră de metal (Zn min 95%) sau
lamele (Al) şi materiale de protecţie].
Utilizarea de vopsele plombifere (pe bază de miniu de Pb, plombat de
calciu şi cianamidă de Co) a fost interzisă în industria auto.
Condiţionarea vopselelor şi uscarea în funcţie de natura chimică şi starea de
livrare a acestora este prezentată schematic în tabelul.5.1.
Ca straturi intermediare există o gamă largă de vopsele: pe bază de polistiren, pe
bază de răşini fenolice, pe bază acrilică, pe bază epoxidică, pe bază poliesterică.
 Vopsirea prin electroforeză este o metodă modernă care se aplică în
special în industria automobilelor. Procedeul constă în imersarea subansamblului
de protejat într-o cuvă care conţine o vopsea pe bază de apă (în emulsie) şi
legarea lui la polul pozitiv al unei surse de curent. La polul negativ este conectată
însăşi cuva. La trecerea curentului continuu se produc simultan următoarele
procese: migrarea electroforetică a particulelor de răşină şi pigment încărcate
negativ, electroliza soluţiilor apoase şi deshidratarea peliculei prin electro-osmoză.
Avantajele metodei sunt: uniformitatea grosimii peliculei, chiar şi în cazul pieselor
cu forme complicate, asigurarea protecţiei la colţuri, muchii şi pe suprafeţe
concave, pierderi foarte mici de vopsea, posibilitatea automatizării totale.
Uscarea pieselor vopsite se poate face în aer liber, prin radiaţie şi prin
convecţie.
Uscarea prin radiaţii infraroşii sau ultraviolete (indicată pentru vopsele
oleo-rezinoase sau pe bază de răşini alchidice oxidabile) a materialelor de vopsire
este o uscare artificială cu ajutorul unei surse de radiaţii. Acest procedeu permite
accelerarea operaţiilor şi obţinerea unei uscări şi a unei reticulaţii de vopsea care
conduce la o peliculă de protecţie complet polimerizată şi foarte rezistentă.
Uscarea prin convecţie a materialelor de vopsire este un procedeu de uscare
artificială care se realizează prin trecerea unui curent de aer încălzit peste
suprafaţa vopsită. în comparaţie cu uscarea prin radiaţie prezintă avantajul că
instalaţia se exploatează fără dificultăţi, iar dezavantajul constă în evaporarea
rapidă a solventului la suprafaţa peliculei, care se întăreşte şi împiedică
evaporarea în adâncime. După uscarea completă a straturilor de protecţie se
execută şlefuirea, care poate fi uscată sau umedă.

Tabel 5.1. Uscarea şi condiţionarea vopselelor

Starea de Modul de Familia chimică Nr. ambalaje

livrare uscare
Vopsele Faza aer Acrilică Vinilică Cauciuc 1
lichide solventată clorurat Bituminos (tip
termoplastice vinilic)
(extract sec
variabil)
Faza apoasă aer Acrilice 1
hidro
dispersată
Vopsele Faza aer Alchidice 1
lichide solventată
reticulabile
(extract sec
variabil)
 Epoxidice Poliuretanice 2
Bituminoase (tip
epoxidice-poliuretanice)
cuptor Alchidice Epoxidice 1
Poliuretanice
Faza apoasă aer Alchidice 1
hidrodispersa
tă
Epoxidice Poliuretanice 2

Faza apoasă cuptor Alchidice 1

hidrodispersa
tă
Fără solvent aer Epoxidice 2

UV Acrilice Epoxidice 1
Poliuretanice
Poliesterice Polieterice
Vopsele Fără solvent cuptor Epoxidice 1
pudră termo- Epoxi-poliesterice
reticula Poliesterice
bile Poliuretanice Acrilice

Acoperirile cu mase plastice reprezintă o altă categorie de acoperiri

organice, ce se pot executa prin: imersie în plastisoli, imersie în pulbere fină,
pulverizare electrostatică şi laminare la cald.

5.7. Protecţia anticorosivă a caroseriilor autovehiculelor

În cele ce urmează se va prezenta pe scurt protejarea caroseriilor, acestea

constituind partea din autovehicul cea mai expusă coroziunii. Succesiunea
operaţiilor de protecţie este, în general, aceeaşi pentru toate tipurile de
autovehicule, diferind doar prin materiale, gradul de perfecţionare a utilajelor şi
procedeele de aplicare.
Schema clasică a unui sistem de vopsire pentru autovehicule este: pregătirea
caroseriei, grunduirea, etanşarea, vopsirea intermediară, finisarea.
Protecţia anticorosivă, începe încă din faza de asamblare a caroseriei când, în
zonele de sertizare, de îmbinare prin sudură, (exemplu figura 5.1, zonele 1 + 7),
se realizează o protecţie cu grunduri bogate în zinc sau, în cazul când este
necesară şi etanşarea, se utilizează masticuri de etanşare (de tip plastisol)
termosudabile. Partea inferioară a autovehiculului este, în general, cea mai
afectată de coroziune. în figura 5.2 sunt prezentate, pentru exemplificare, 25 de
zone preferenţiale de coroziune pentru caroseriile autoturismelor Dacia.
Pregătirea caroseriei constă în: degresare alcalină, cu soluţii de fosfaţi
(Na2P2O7, Na2P3O10, Na2HPO4, borax, săruri de titan), fosfatare cristalină,
realizată în soluţii de Zn(H2PO 4)2 asociată cu H3PO4, spălare cromică pasivantă.
Realizată cu soluţii ce conţin compuşi cu r sau doar cu H3PO4.

Fig. 5.1. Exemplu de protecţia anticorosivă la un autoturism

Fig. 5.2. Caroseria autoturismului Dacia 1300 şi zonele preferenţiale de coroziune

Grunduirea. Fosfatării îi urmează aplicarea stratului de grund, strat care

asigură aderenţa întregului sistem şi care, alături de fosfatare, joacă rolul principal
în rezistenţa la coroziune. în general, pentru grunduirea electroforetică se
utilizează grunduri pe bază de ulei maleinizat, epoxiester, polibutadienă etc.
Etanşarea. După uscarea grundului circa 30 min la 180°C, urmează operaţia de
etanşaizare a caroseriilor în zonele de îmbinare şi aplicarea pe dedesubtul
caroseriei a unui strat de protecţie anticorosivă, antişoc şi antifonică. Acest strat
este de tip plastisol (dispersii de răşini sintetice speciale şi plastifianţi organici),
conferind proprietăţi deosebite de aderenţă, rezistenţă la coroziune, elasticitate şi,
prin aceasta, rezistenţă la şoc.
 Vopsirea intermediară are ca scop asigurarea unui strat final de circa 100μm,
pregătirea unui suport corect ce ameliorează unele defecte pe care le-ar putea
avea tabla şi conferirea unei aderenţe şi întinderi bune stratului de finiţie.
Finisarea. Emailurile constituie ultimul strat. Din punct de vedere al aspectului se
utilizează două tipuri de finisare: opace şi metalizate. Din punct de vedere al
tipurilor de vopsele (emailuri), se folosesc în paralel vopsele alchidice, acrilice,
poliesterice saturate. Uscarea produselor de vopsire se face în cuptoare cu
temperaturi între 135 - 185°C.
Un proces tehnologic tipic de finisare a autovehiculelor este cel prezentat în figura
5.3. Acest proces tehnologic variază puţin de la o linie de finisare la alta, el
cuprinzând, eventual, straturi suplimentare de vopsea pentru automobilele mai
pretenţioase (de exemplu, Mercedes).

Fig. 5.3. Proces tehnologic tipic de finisare a autovehiculelor

Aspectul şi rezistenţa acoperirii aplicată pe automobile depinde de compoziţia

fiecărui strat în parte, dar şi de grosimea finală a acoperirii. De aceea, fabricile de
automobile respectă anumite prescripţii care sunt, de obicei, 100 - 120 μm pe
suprafeţele plane şi 90 - 100 μm pe cele verticale, iar pentru pretenţii mai mari,
prin aplicarea unui strat intermediar suplimentar de 130 - 140 (μm pe suprafeţele
plane şi 100 - 120 μm pe suprafeţele verticale.
Este de menţionat faptul că un rol important în protecţia anticorosivă îl are
cordoanele de mastic aplicate prin diverse procedee pe piesele asamblate prin
sudură sau / şi sertizare.
 5.8. Materiale peliculogene ale sistemului de protecţie

Materialele peliculogene se utilizează, în vederea asigurării compatibilităţii lor, pe

grupe de sisteme de vopsire (alchidic cu uscare la aer, alchidic cu uscare la
cuptor, acrilic, epoxidic esterificat, epoxidic cu doi componenţi, siliconic etc.).

Tabel 5.2. Principalele proprietăţi ale peliculelor de vopsele cu uscare la aer.

Vopsele Caracteristicile fizico-cbimice ale peliculei

Alchidice • Aderentă / suplă;
• Rezistentă la solvenţi alifatici;
• Sensibilă în solvenţi clorurati, cetonici,
acizi, baze;
Epoxidice • Aderentă;
• Duritatea suprafeţei ridicată;
• Rezistentă la acizi minerali diluaţi, la apă
şi la baze;
• Sensibilă la UV (a nu se utiliza la exterior
în straturi subţiri);
Poliuretanice • Aderenţă bună (în special când vopseaua
primară este epoxidică);
• Rezistentă la solvenţi aromatici;
• Rezistentă la abraziune;
• Rezistentă la UV;
• Rezistentă la apă, acizi, baze (comportare
inferioară vopselelor epoxidice);
Vinilice • Aderentă;
• Rezistentă la intemperii;
• Puţin sau deloc afectată de temperatura
ambiantă, de acizi minerali şi baze puternice;
• Supleţe bună;
• Rezistentă la îmbătrânire;
• Sensibile la solvenţi cetonici;
Acrilice • Durabilitate bună;
• Sensibilitate la solvenţi;
• Proprietăţi mecanice bune;
Cauciuc • Rezistentă la apă, acizi, baze;
clorurat/ciclizat • Permeabilitate mică la vapori de apă;
• Stabilitate termică:
- cauciuc clorurat: max. 90°C;
- cauciuc ciclizat: max. 230°C, dar nu continuu.
Principalele proprietăţi ale peliculelor de vopsele cu uscare la aer sunt prezentate
în tabelul 5.2. iar cele ale peliculelor de vopsele cu întărire la cald în tabelul 5.3.
Formarea peliculelor poate avea loc prin: evaporarea solventului, oxidare (lacuri
şi vopsele pe bază de ulei), reticulare (polimerizare, policondesare, poliadiţie).
• Din prima categorie, cu formarea filmului prin uscare fizică (evaporare
solvent) fac parte vopselele celulozoce, pe bază de clor cauciuc şi acreilice
termoplastice.
Procesul de formare a peliculei este simplu: solvenţii se evaporă lăsând un film
continuu.
• Oxidarea atmosferică care difuzează în film după eliminarea solventului
prin uscare la aer şi provoacă o polimerizare lentă reacţionând cu grupele chimice
oxidabile ale liantului utilizat stă la baza formării peliculei la vopselele gliceroftalice
cu uscare la aer.
• Polimerizarea, sub acţiunea căldurii, după depăşirea unui anumit prag de
temperatură stă la baza formării peliculei la vopselele glicero-amionoplate,
sistemelor acrilici vopselelor epoxifenolice.
• Prin reacţii chimice diverse (altele decât oxidarea) prin amestecarea, de
obicei, a două elemente şi formarea unor amestecuri cu stabilitate limitată se
formează peliculele în cazul vopselelor poliuretanice, poliesterice, epoxipolianine,
epoxipoliamide, vopselelor aminoplatice cu cataliză acidă.
Alte vopsele se usucă şi se întăresc prin combinarea mai multor procese fizice şi
chimice.
Grundurile. Sunt dispersii de pigmenţi şi materiale de umplutură (în proporţii mai
mari faţă de emailuri) în lacuri, dând pelicule cu aspect mat sau semimat şi dure.
Ele constituie primul strat aplicat şi fac legătura între suprafaţa de vopsit şi chit,
vopsea sau email. De asemenea, au rolul de a acoperi neregularităţi de ordinul a
0,1 - 0,5 mm.
Pigmenţii utilizaţi în grunduri sunt: cromatul de Zn, miniul de Pb, oxidul de Zn,
pulberea de Zn metalic, cromatul de Ba şi K.
Piesele de schimb la caroserii sunt livrate grunduite, iar caroseriile sunt stocate în
procesul tehnologic în această stare de protecţie temporară.
Chiturile. Sunt materiale întrebuinţate pentru umplerea cavităţilor şi pentru
nivelarea şi netezirea suprafeţelor de vopsit. Ele se aplică peste grund, făcând
legătura între acesta şi grundul de culoare, vopsea sau email. Ele sunt constituite
din lacuri cu adaos mare de pigment şi material de umplutură. După uscare ele
dau straturi dure, cu aspect mat şi uşor de şlefuit.
Grundurile de culoare se mai numesc şi vopsele intermediare şi sunt dispersii de
pigment şi material de umplutură în lacuri sau uleiuri cu o proporţie de pigmenţi
intermediară între aceea a grundului şi cea a vopselei de culoare ce constituie
stratul următor. Ele sunt depuse în culoarea stratului ce urmează a fi aplicat şi au
un aspect semimat.
Lacurile. Sunt soluţii de derivaţi celulozici, răşini naturale sau sintetice în solvenţi
organici, cu sau fără adaos de uleiuri vegetale. Ele sunt incolore sau slab colorate
(de răşinile utilizate sau de coloranţii organici solubili şi transparenţi) şi dau, după
uscare, pelicule transparente (cu excepţia lacurilor bituminoase) şi cu aspect
lucios. Vopselele. Termenul generic de vopsele înglobează ansamble de produse
care asigură protecţia, decorarea sau proprietăţi specifice obţinute plecând, în
general, de la lichide pulverizate (uneori pudre), care dau un film conform
exigenţelor cerute. Vopselele sunt dispersii de pigmenţi sau pigmenţi şi materiale
de umplutură în diferite substanţe peliculogene, în general de natură organică. Ele
sunt colorate şi acoperitoare, iar după uscare dau pelicule cu aspect semimat sau
semilucios. Scopul utilizării lor poate fi multiplu: decorativ, protector, izolant, filtrant
sau absorbant al anumitor radiaţii bine definite, etc.

Tabel 5.3. Principalele proprietăţi ale peliculelor de vopsele cu întărire la cald

Vopsele Caracteristici fizico- Observaţii

chimice ale peliculei
de vopsea
Liant întăritor
Alchidic Aminoplastici Aderentă, suplă,
strălucitoare; Duritate
superficială
superioară la
achidicelor cu uscare
la aer; Rezistentă la
apă, la agenţi chimici.
Epoxidic Fenolici Aderentă; Rezistentă
aminoplastici la abraziune, apă, la
şocuri, la agenţi
chimici
Acrilic Epoxidici Rezistentă la solvenţi; Superioare
Melamino-formol Duritate superficială; acrilicilor
Comportarea la termoplastice
acizi şi la baze.
Polimeri Caprolactame • Aderenţă bună Practic sunt
cu blocate prin (în special când aceleaşi
grupare izocianaţi vopseaua primară caracteristici ca
OH este epoxidică); cele obţinute cu
• Rezistentă la vopsele cu uscare
solvenţi aromatici; • la aer
Rezistentă la
poliuretanice.
abraziune;
• Rezistentă la
UV; Rezistentă la apă,
acizi, baze
(comportare inferioară
vopselelor epoxidice).

La automobile vopselele au ca scop principal protecţia şi decorarea.

în general, lacurile şi vopselele se prezintă sub forma unor produse gata de
întrebuinţare sau care necesită numai adaosuri de diluanţi. în cazul unor materii
prime peliculogene pe bază de răşini sintetice, produsele pot consta din 2 - 3
componente care se ambalează separat şi care se amestecă numai în momentul!
utilizării (în cazul folosirii unei aparaturi speciale, ca de exemplu pistolul cu două
căi sau maşina de turnat în două corpuri etc), sau înainte de utilizare în vasele de
lucru.
Noile orientări în domeniul vopselelor auto permit definirea a două direcţii posibile
da dezvoltare: eliminarea totală a solvenţilor organici (vopselele pudră, vopselele
diluate în apă) şi reducerea de solvenţi.
Vopselele se pot împărţi în două mari categorii: primare şi de finiţie.

5.9. Vopselele primare

Acestea sunt de multe feluri şi pot fi împărţite în funcţie de natura lor, rolul lor sa
pigmenţi. Cele mai cunoscute sunt prezentate în continuare.
Vopselele primare reactive. Sunt pe baza de vinil butiral modificat, cu sau fără
răşini fenolice sau epoxidice. Ele au o bună aderenţă, asigură o protecţie bună şi
au, în general, ca pigment, cromatul de zinc. Sunt comercializate în două forme: în
două faze primare + diluant reactiv sau într-o fază gata de utilizare.
Vopsele primare anticorosive. Sub aceasta denumire sunt grupate, în general,
vopsele destinate a fi aplicate direct pe suprafeţele metalice pregătite. Ele asigură
o bună protecţia anticorosivă prin natura pigmentului şi o bună aderenţă şi
coeziune prin natura liantului lor. Principalele familii sunt: alchide modificate cu
uleiuri sau gliceroftalice, epoxidice si eteri epoxi, precum şi poliuretanice.
Vopsele alchidice sau gliceroftalice. Acestea sunt pe bază de lianţi cu întărire
prini oxidare cu oxigenul din aer în prezenţa sicativilor. Sunt cele mai larg utilizate,
având avantajul simplităţii preparării şi aplicării, timpul de uscare fiind proporţional
cu grosimea stratului depus şi cu temperatura mediului ambiant.
Vopsele epoxidice. Sunt în doi componenţi care se amestecă în momentul
utilizării. Ele asigură, prin natura lor, o excelentă aderenţă, o bună rezistenţă
chimică şi mecanică şi performanţe superioare produselor deja menţionate.
Vopselele poliuretanice. Sunt vopsele a căror reacţie de bază este poliadiţia. Au
dezavantajul că pentru utilizare părţile componente (baza şi întăritorul) trebuie să
fie amestecate cu multă grijă, respectând cu stricteţe raportul componentelor.

5.10. Vopselele de finiţie

După cum le indică şi numele, acestea sunt vopsele a căror principală sarcină
este să asigure un aspect final strălucitor şi plăcut, o rezistenţă bună la şoc şi la
agenţii climatici. Este necesar să fie uşor de aplicat şi să aibă un timp de întărire
convenabil. Circa 90% din furnitura actuală o reprezintă produsele pe bază de
gliceroftalaţi şi poliuretani.

5.11. Diluanţii

Sunt amestecuri de solvenţi care servesc la diluarea lacurilor, emailurilor şi

vopselelor gata fabricate, dându-le consistenţa potrivită aplicării pe suprafeţele
vopsite. Principalii lor componenţi sunt: hidrocarburile alifatice, hidrocarburile
aromatice, alcoolii, cetonele, eterii, esterii şi derivaţii halogenaţi.
Utilizarea corectă a solvenţilor este un factor deosebit de important pentru
realizarea unei pelicule de calitate superioară. în general, solvenţii trebuie să
corespundă anumitor condiţii, dintre care cele mai importante sunt: capacitatea de
a dizolva toţi componenţii amestecului şi, în special, polimerul, lipsa de reactivitate
faţă de substanţele din amestec, compoziţie şi caracteristici constante. în industria
de peliculogene, noţiunea de diluant este folosită cu două înţelesuri. Primul sens
este acela de lichid care nu constituie un solvent (dizolvant) pentru polimer, fiind
miscibil cu solventul şi se adaugă în amestecul pentru fabricarea lacului fie pentru
economisirea solventului, fie pentru atingerea unei anumite viscozităţi.
A doua semnificaţie este aceea de amestec de solvenţi sau solvenţi-
nonsolvenţi. Adăugarea unui nonsolvent într-o proporţie prea mare poate
determina precipitarea unui component al soluţiei (în special polimerul) care îşi
pierde, în consecinţă, omogenitatea; acelaşi fenomen poate avea loc în timpul
uscării peliculei, dacă nonsolventul este mai puţin volatil decât solventul.

5.12. Alte materiale

Materiale de lustruit Sunt emulsii de ceruri în apă, care conţin diferite adaosuri de
substanţe detergente şi substanţe uşor abrazive. Ele se folosesc pentru obţinerea
luciului şi pentru încetinirea îmbătrânirii peliculelor pe care le acoperă cu un strat
subţire şi care le protejează contra radiaţiilor U.V. Materialele de lustruit se
prezintă (se pot prezenta) sub formă de lichide sau paste.
în vopsitorie sau după, se practică protecţii complementare pe subansamble
vopsite:
• antigravionaj (sub planşeu);
• protecţia cu ceară pe subansamble;
• aplicare de ceruri pentru protejare cavităţii;
• protecţie compartiment motor, cu uleiuri speciale de protecţie cu proprietăţi
antirugină şi anticorosive foarte marcate;
• protecţie pentru stocare, transport cu trenul, pe mare etc.

5.13. Evoluţia produselor pentru vopsire

Normele pentru protecţia mediului şi evoluţia produselor au determinat fabricanţii

de vopsele să propună noi tehnologii care să aibă în vedere trei mari probleme:
• ecologice: prin reducerea emisiilor de solvenţi, izocianaţi şi pigmenţi,
cercetarea din produse cu conţinut ridicat de extract sec (vopsele, lacuri,
întăritori, diluanţi etc.) şi bineînţeles, prin realizarea şi utilizarea de produse
diluabile cu apă;
• economice: prin raţionalizare şi simplificare, care să uşureze sarcina
vopsitorilor de caroserii;
• calitative: prin punerea la punct a sistemelor de vopsire, dezvoltarea de
substraturi (mastic, apret) de lacuri, vopsele, pentru prepararea unei calităţi
de finisare optimale.
Începând cu 01.01.1997, în ţările Uniunii Europene a intrat în vigoare
reglementarei privind reducerea cantităţii de solvenţi deversaţi în atmosferă. Şi în
acest domeniu legislaţia americană, mai precis cea californiană, a dat tonul.
Dintre principalele vopsele care au fost utilizate la caroseriile automobilelor după
tipul de liant s-au remarcat: vopselele celulozice, cu un conţinut foarte ridicat de
substanţe volatile (caracterizate printr-o bună rezistenţă la apă şi agenţi
atmosferici, insensibile la uleiuri şi carburanţi, rezistente la abraziune), o serie de
vopsele sintetice cu un procentaj mediu de solvenţi şi diluanţi (caracterizate printr-
o mare rezistenţă la agenţi atmosferici, dure, strălucitoare, rezistente la acţiunea
solvenţilor), vopsele acrilice termorigide sau termoplastice metalizate sau nu (cu
caracteristici generale foarte bune).
Urmând progresele tehnologice şi cerinţele din ce în ce mai severe legate de
mediu de la vopselele celulozoice s-a trecut la vopselele gliceroftalice, apoi la cele
poliuretanice ca să se ajungă actualmente la produse hidrosolubile şi la acoperirea
cu pulberi termoplastice. Răspunzând cerinţelor, utilizarea vopselelor pe bază de
apă la automobile nu mai constituie o noutate. în banda de montaj, prima aplicaţie
a fost cataforeza. Acest strat anticorosivj protejează elementele caroseriei plonjate
într-o baie conţinând mai mult de 85% apă.
Vopselele pe bază de apă au numeroase calităţi : colorimetria este foarte fidelă,
putere de acoperire mare, uşurinţă la aplicare, rezistenţă la îmbătrânire bună (6-8
ani). Pot fi şi o serie de inconveniente care pot fi evitate dacă se respectă cu
stricteţe instrucţiunile de tehnologice pentru aplicare.
Constructori de automobile ca Opel, Mercedes şi Volvo au adaptat linii de vopsire
pentru lacuri apoase. Oferta de vopsele pe bază de apă este în creştere, astfel de
produse fiind fabricate curent de firme ca Du Pont, Glazurit, Herberts, ICI, Max
Meyer etc.

5.14. Considerente privind vopsirea cu pulberi

În prezent industria de vopsele este sub o presiune continuă pentru a produce

vopsele cu un conţinut scăzut de solvent sau fără, şi pentru a creşte eficienţa
transferului (partea din materialul de vopsire care rămâne pe piesă). Implicit,
sectorului industrial cu protecţia anti-corosivă peliculogenă i se impune să se
adapteze noilor materiale, instalaţii şi tehnologii.
Un număr mare de procese concurente au ieşit la iveală şi dintre ele, aplicarea
acoperirilor în stare solidă (acoperirea cu pulberi) s-a impus ca una dintre
tehnologiile cu crederea cea mai rapidă de pe piaţă astăzi.
Pulberea plastică este un amestec cu următoarea compoziţie: răşina de bază (cu
masă moleculară scăzută), agentul de întărire, pigmenţi, umpluturi şi diverşi
adezivi. Pe măsură ce este expusă la temperatură înaltă (180 - 200°C), pulberea
se topeşte, curge, se aşează şi se întăreşte (se formează legături chimice
intramoleculare) cu formarea unui produs de reacţie cu masă ridicată. Stratul
întărit rezultat este stabil termic (nu se reînmoaie dacă este încălzit mai departe) şi
are o structură chimică diferită faţă de răşina de bază.
În funcţie de răşina de bază pulberile pot fi: epoxidice, epoxi - poliesterice, epoxi -
fenolice, poliesterice, poliuretanice, poliuretanacrilice.

Tabel 5.4. Proprietăţile comparative ale peliculelor de vopsele pudră

Tipul vopselei Epoxidice Epoxi-poli Polieste- Poliureta- Acrilice
Caracteristica esterice rice nice
Rezistenţa chimică Excelentă Bună şi Bună şi Foarte bună Bună şi
foarte foarte foarte bună
 bună bună
Rezistenţa la coroziune Excelentă Bună Bună Bună şi
foarte bună
Rezistenţa la UV NS la Foarte Foarte bună Foarte bună
NS acceptabilă bună la la excelentă la excelentă
excelentă
Rezistenţa la NS Bună Excelentă Bună Bună
supracoacere
Flexibilitatea Excelentă Excelentă Excelentă Excelentă Acceptabilă
şi bună
Duritatea suprafeţei Excelentă Foarte Foarte Foarte bună Bună şi
bună bună foarte bună
Excelentă Foarte Foarte Foarte bună Foarte bună
Aderenţa (metoda grilei)
bună bună
NS - nesatisfacătoare
Principalele proprietăţi ale peliculelor de vopsele rezultate cu vopsele pudră sunt
prezentate comparativ în tabelul 5.4, conform aprecierilor lui D. Duran.

Tehnologiile consacrate de aplicare a pulberilor sunt:

• pudrarea în pat fluidizat, prin care pe piesele preîncălzite la o temperatură
superioară punctului de topire al pulberilor se aduc particule de pulbere
care sunt în suspensie, cu ajutorul unui curent de aer de viteză uniformă.
(Se echilibrează viteza de cădere a fiecărei particule. Pulberea aderă, se
topeşte şi sinterizează pe suprafaţa metalică, formând o peliculă continuă.
Piesele se răcesc lent pentru evitarea tensiunilor interne în peliculă.)
• pudrarea în câmp electrostatic se bazează pe proprietăţile de orientare şi
atracţie a câmpului electrostatic. Particulele de pudră sunt ionizate în câmp
electrostatic, prin frecare, sau prin combinarea acestor două metode şi
proiectate pe suprafaţa piesei metalice încărcată cu sarcini electrice de
semn contrar. Funcţie de intensitatea câmpului electrostatic şi de natura
pulberii se obţine un strat uniform de o anumită grosime, cuprinsă de regulă
între 20 - 100μm. Sinterizarea pudrei se face în cuptorul de uscare la 180 -
200°C, în 10 - 15 minute.
Avantajele acoperirii cu pulbere sunt următoarele:
• eficientă utilizării materialelor este deosebii de mare (procentul de material
utilizat per total este dei 88 – 93 %, faţă de 25% în cazul vopselei);
• prin lipsa solventului la aplicare (grad de volatilitate zero) se diminuează
pericolul de incendiu şi se elimină poluarea mediului;
• acoperire potenţial mult mai durabilă;
• acoperirea uniformă şi continuă a suprafeţelor cu geometrii complicate, în
special pe muchii şi colţuri;
• aplicarea fără operaţii prealabile de diluare, filtrare, control viscozitate,
temperatură;
• consumuri reduse de energie;
• nu necesită personal de înaltă calificare;
• se elimină defectele de peliculă datorate aplicării (în special scurgerile);
• se îmbunătăţesc condiţiile de muncă ale vopsitorilor.
 Consideraţii generale privind îmbătrânirea peliculelor
Peliculele de vopsele trebuie să fie rezistente la intemperii, prin aceasta asigurând
o protecţie maximă suprafeţelor de protejat.
A fi rezistente la intemperii înseamnă a fi rezistente la cretare, a-şi menţine
culoarea, a avea o stabilitate bună a luciului, a avea rezistenţă la dezintegrare şi
rupere.
Condiţiile atmosferice determină o degradare care are loc în următoarele etape :
• apare fenomenul de ceaţă la suprafaţa filmului şi un aspect mătuit urmat
apoi doi cretarea acoperirii;
• pigmenţii sunt eliberaţi treptat de lianţi şi expuşi din ce în ce mai mult
infiuenţei agresive a atmosferei. (Unii dintre ei sunt spălaţi de ploaie şi
repetarea acestui fenomen duce ca filmul să fie din ce în ce mai permeabil
la umiditatea atmosfericii permiţând iniţierea fenomenului de coroziune şi
distrugerea suprafeţei protejate).
Imbătrânirea peliculelor protectoare se manifestă în mai multe feluri:
• îngălbenirea, decolorarea sau chiar schimbarea culorii, sub influenţa luminii
solare, căldurii şi a unor contaminanţi atmosferici;
• cretarea, care este fenomenul de pierdere de pulbere din vopsea, ce se
poată îndepărta de pe suprafaţa acesteia (cretarea succede fenomenul de
pierdere a luciului, după aceasta urmând, de obicei, coroziunea);
• formarea mucegaiului, în anumite situaţii;
• fisurarea, datorită scăderii elasticităţii sub acţiunea efectului de
oxidare, a îmbătrânirii şi a agresiunii atmosferice;
• detaşarea, ca urmare a pierderii adeziunii, datorată nepregătirii
corespunzătoare a suprafeţei care a fost vopsită.
În general, stratul de protecţie, cu grosimea, de obicei, de până la 130 -140 μm, la
un automobil, este compus din mai multe substraturi (figura 5.4).

Fig.5.4. Exemplu de compoziţie strat protecţie

 6

MATERIALELE TEXTILE ÎN HABITACLUL AUTOMOBILELOR

În ultimele două decenii, pe piaţa mondială a automobilelor s-a remarcat o

pronunţată creştere a aplicaţiilor materialelor textile în habitaclu.
Percepute ca un important factor de îmbunătăţire a aspectului şi confortului în
ansamblul autoturismelor, materialele textile au influenţat direct asupra cotei
vânzărilor.
Cerinţele calitative impuse materialelor textile din habitaclul autoturismelor sunt:
• rezistenţa culorii la lumină;
• rezistenţa la abraziune;
• rezistenţa la tracţiune (alungire);
• rezistenţa culorii la frecare;
• rezistenţa culorii la pătare cu apă; • rezistenţa satisfăcătoare la foc.
Principalele categorii de fibre textile utilizate la realizarea materialelor destinate
interioarelor sunt:
• fibre textile sintetice (poliesterice, poliamidice, poliacrilonitrilice,
polipropilenice);
• fibre textile naturale: vegetale (viscoză, bumbac) sau de origine animală
(lână); • amestecuri de fibre naturale şi sintetice (viscoză / fibre poliesterice
sau poliamidice, lână / fibre poliesterice, poliacrilonitrilice, etc).
În ultima perioadă, în competiţia dintre fibrele naturale şi sintetice s-au impus
fibrele naturale tip lână, graţie aspectului plăcut, senzaţiei de confort pe care o
creează, dar şi datorită faptului că acest material este privit mereu ca standard al
eleganţei şi bunului gust. Aplicaţiile materialelor textile în interiorul autoturismelor
şi natura fibrelor textile din care sunt realizate materialele pentru aceste aplicaţii
sunt redate sintetic în tabelul 6.1.

Tabel 6.1. Natura materialelor textile utilizate la automobile

Natura Polisterice Polimidi Polipropilenic Lână Poliacril
fibrelor/Aplicaţia ce e onitrilice
îmbrăcăminte scaune X — — X X
Părţi laterale X - - X -
îmbrăcăminte scaune
îmbrăcăminte pavilion X X X - -
Panouri de uşi X - - — -
Tablete spate X - - - —
Acoperire planşeu X X X — -
Îmbrăcăminte X X X - -
portbagaj

O utilizare particulară a fibrelor textile este la realizarea de piese plastice şi

materiale compozite prin compactare (tablete spate, cochilii spătare scaune,
panouri uşi, etc). Fibrele naturale, în special lâna, au proprietăţi mecanice
interesante, densitatea circa 1,5g/cm3, faţă de 2,5 g/cm3 g/cm3 - la fibra de sticlă,
pot fi folosite la realizarea de neţesute în combinaţim cu fibre de PP, utilizând
mijloace de prelucrare tradiţionale (termocompresie, injecţie...) Performanţe
mecanice optime se obţin cu o participare de 50% a fibrelor naturale şi depind de
gradul decompactare. Avantajele utilizării fibrelor naturale în cazul acestui tip de
aplicaţie sunt: rigiditate convenabilă la temperaturi ridicate, comportare bună la
şoc, costum de investiţie scăzute, utilizarea redusă de componente provenite din
materiale fosile.
 7

CĂRBUNELE ACTIV

7.1. Generalităţi

Cărbunele activ este un produs rezultat din prelucrarea mangalurilor sau a altor
materiale organice pirogenate, cu structură poroasă şi capacitate mare de reţinere
(prin adsorbţie) a gazelor, vaporilor şi substanţelor dizolvate. Materialele de bază
pentru fabricaţie sunt, în general, mangalurile (din lemn de fag sau alte esenţe).
Mai pot fi folosite reziduurile solide obţinute din pirogenarea unor produse vegetale
(deşeuri lemnoase de pădure, coji de nuci de cocos, coji de nuci, sâmburi de
fructe, coji de seminţe), animale (oase, sânge), petroliere (cocs de petrol, bitum,
negru de fum), deşeuri de cauciuc, cărbuni fosili (de la turbă la antracit) şi
gudroanele de pirogenare ale acestora.
Cărbunii activi se pot utiliza fie sub formă de pulberi, fie sub formă de granule,
după necesităţile procesului tehnologic. în procesul de fabricaţie, operaţia
principală este activarea (deschiderea porilor şi mărirea suprafeţei specifice a
materialului).
Pentru cărbunele activ în general, proprietăţile fizico-mecanice importante sunt:
densitatea reală, densitatea aparentă, greutatea volumetrică, friabilitatea,
porozitatea, suprafaţa specifică, retentivitatea, căldura de marcare etc.
Densitatea reală a masei carburoase pirogenate din care este alcătuit materialul
variază între 1,8 şi 2 g/cm 3, deşi densitatea aparentă variază între 1,1 + 1,25
g/cm3, iar greutatea volumetrică între 330 - 650 kg/m 3, datorită volumului deosebit
de mare al porilor.
Problema principală pentru structura fizică a cărbunilor activi este porozitatea
acestora, element ce condiţionează capacitatea de adsorbţie. Porozitatea depinde
atât de structura iniţială a materiei prime, de temperatura şi viteza de mangalizare,
cât şi de condiţiile de activare.
Ca o consecinţă a porozităţii, se poate considera suprafaţa specifică (raportul între
suprafaţa de adsorbţie şi masa de cărbune activ).
Suprafaţa specifică este condiţionată, de asemenea, de volumul total al
microporilor şi variază între 10 şi 1500 m 2/g. Cu cât suprafaţa specifică este mai
mare, cu atât capacitatea de adsorbţie a materialului este mai bună.
Utilizarea cărbunelui activ în industria auto s-a datorat faptului că pentru
reducerea emisiei de hidrocarburi în atmosferă de către instalaţia de alimentare cu
benzină a automobilelor s-a recurs la utilizarea unui buşon etanş pentru rezervor.
Deoarece în timpul funcţionării, datorită recirculării unei cantităţi mari de carburant
şi creşterii temperaturii ambiante, hidrocarburile mai volatile se evaporă şi se
ajunge la crearea unei suprapresiuni în sistem, acesta se pune în legătură cu
atmosfera prin intermediul canistrei carbon, care face ca din punct de vedere al
emisiilor de vapori de carburant sistemul să fie etanş. Un rol important în sistemul
de control al emisiilor evaporutive cu canistra carbon îl are supapa de purjare.
Canistra carbon este un vas ce conţine carbon activ sub formă sferică sau
lenticulară, ale cărui dimensiuni sunt proporţionale cu volumul rezervorului . Ea
comunică cu atmosfera la una din extremităţi iar la cealaltă comunică prin două
tuburi cu rezervorul de combustibil şi respectiv cu galeria de admisie aer în motor.
îmbogăţirea datorată hidrocarburilor recirculate este sesizată de sonda lambda, iar
unitatea de control electronic micşorează timpul de injecţie.

7.2. Cărbunele activ cu utilizări auto

Necesitatea controlului emisiilor evaporative datorate combustibililor la automobile

precum şi satisfacerea cerinţelor impuse de propunerile de legislaţii în domeniu au
impus dezvoltarea de noi sortimente de cărbune activ, speciale pentru această
întrebuinţare.
Piaţa de cărbune activ pentru controlul emisiilor evaporative a fost dezvoltată în
SUA de peste 25 ani şi este dominată de un sigur producător, Westvaco BAX. în
procedeele de control al emisiilor evaporative este important pentru cărbunele
activ să fie capabil nu numai să adsoarbă nivele înalte de hidrocarburi cu punct de
fierbere scăzut, dar să şi desoarbă o proporţie mărită din acesta în timpul ciclului
de purjare cu aer care-l regenerează la un echilibru al nivelului de retenţie,
înaintea următorului ciclu doi adsorbţie.
Diferenţa dintre capacitatea de adsorbţie şi nivelul de retenţie este numită
capacitate de lucru şi se exprimă în g adsorbite /100 ml cărbune. în timpul
evoluţiei produsului, criteriul de măsurare a cantităţii a fost testul de capacitate de
lucru pentru butan (Butane Working Capacity - B.W.C.). Acesta constă în
măsurarea masei de butan ce poate fi desorbit din 100 ml de cărbune saturat în
butan, în anumite condiţii de temperatură, flux etc.
Folosind metoda ASTM Committee D-28, Proposed Method, care s-a impus în
ultima perioadă, BWC-ul de 12,0 + 12,5 g/100ml poate fi atins cu un cărbune activ
cu o densitate cuprinsă între 310 şi 325 g/l.
Produsele firmelor producătoare de cărbune activ (Westvaco BAX, Norit etc.) sunt
realizate şi testate de acestea pentru a corespunde condiţiilor din practica SHED
cât şi din punct de vedere practic.

7.2.1. Principalele caracteristici ale cărbunelui activ cu utilizări auto

• Porozitatea este cea care asigură o suprafaţă specifică mare (peste 1000
m /g) necesară unui produs de calitate; ea depinde de materia primă brută folosită
2

şi de metoda de activare (pentru produsele cu destinaţie auto se execută, de

obicei, cu abur sau chimic, în general cu acid fosforic).
• Densitatea este o caracteristică necesară, deoarece orice test de adsorbţie
sau capacitate de lucru oferă rezultate care sunt direct legate de aceasta.
• Duritatea. Cărbunele cerut în această aplicaţie este mezoporos, adică are
porii cu dimensiunile cuprinse între 1 şi 25 nm, trebuind să fie capabili să opună
rezistenţă vibraţiilor ce pot apare în exploatare.
• Dimensiunea granulelor. în general, se consideră că un diametru al granulei
de circa 2 mm oferă o cădere de presiune satisfăcătoare la volumul curent al
canistrei şi debitul de vapori impus.
Făina de sâmbure de măslină este, de exemplu, o materie primă ce asigură
obţinerea unui cărbune activ cu granulaţie convenabilă pentru etanşarea
canistrelor şi oferă o scadere de presiune uniformă a debitului de gaz.

7.2.2. Controlul emisiilor cu canistra carbon

În timpul utilizării acesteia pe automobil pot fi 3 situaţii:

• Adsorbtia: Moleculele de hidrocarburi emanate de rezervor se fixează pe
moleculele carbonului din canistra. Aerul care vine de la rezervor este curăţit de
hidrocarburile sale înainte de a fi eliminat în atmosferă.
• Purjarea: datorită admisiei motorului, aerul nou aspirat din atmosferă
traversează carbonul activ din canistră şi se încarcă cu hidrocarburile conţinute de
acesta. Aceste hidrocarburi participă la combustie în cilindri.
• Saturarea: Se produce când cărbunele activ nu mai poate adsorbi
hidrocarburi, vaporii emanaţi din rezervor trecând în atmosferă nedebarasaţi de
hidrocarburile lor.
În figura 7.1 se prezintă ce se întâmplă în timpul procesului de încărcare cu
hidrocarburi al cărbunelui activ la primul ciclu şi la următoarele cicluri, care sunt de
acelaşi fel.
Hidrocarburile trebuie să se prezinte în canistra exclusiv în fază gazoasă, lichidul
neputând să fie extras din cărbunele activ.
Apa (umiditatea) în canistră diminuează de asemenea capacitatea. Pentru 50%
umiditate relativă pierderea de capacitate este considerabilă. Aerul aspirat pentru
purjare trebuie să fie foarte cald şi uscat, putându-se prevede o canalizaţie care să
ajute la îndeplinirea acestei condiţii. Actualmente volumul minim este de 1 litru,
astfel că purjarea nu este perturbantă pentru motor. Pentru a diminua viteza de
curgere a aerului de purjare secţiunea canistrei trebuie să fie de preferinţă
circulară.
Raportul optim între secţiune şi lungime este de 1/3.
Procesul de adsorbţie este exotermic iar procesul de purjare este endotermic.

Fig. 7.1. Cicluri de adsorbţie desorbţie pe cărbunele activ

O canistră carbon poate adsorbi de 2,5 ori mai multă benzină decât butan.
Adsorbtia se datorează forţelor Van der Walls. Cea mai mare parte din pori au
diametre de 10-100Â (mezopori). Dacă porii sunt mai mici captarea hidrocarburilor
este definitivă, dacă sunt prea mari (macro-pori) capturarea hidrocarburilor nu se
face datorită distanţei prea mari dintre moleculele de carbon activ şi moleculele de
hidrocarburi. Datorită faptului că o parte din pori au dimensiuni foarte mici, la
cărbunii activi în general există o parte de hidrocarburi captaţi definitiv, o parte
rămasă (figura 7.1). Adsorbţia fizică este slabă exceptând situaţia existenţei unor
porii cu dimensiuni reduse. Trebuie un compromis între performanţele de
adsorbţie şi de purjare. Prin condensare în capilare capacitatea de adsorbţie
creşte foarte mult (figura 7.2.).
Cele mai bune rezultate se obţin cu pori cu dimensiuni între 20 şi 50 Â.
Canistra trebuie amplasată ferit de umiditate dar în locuri reci şi ventilate. Aerul
prelevat pentru purjare trebuie să fie cald şi uscat. Amplasarea faţă de rezervor
trebuie să aibă în vedere evitarea efectului sifon. Nu trebuie să ajungă carburant
lichid în canistra carbon. Vaporii de hidrocarburi, conţinuţi în canistră, trebuie să
fie purjaţi prin trecerea de aer uscat, desorbiţi prin trecerea de aer uscat generat
de prin depresiunea creată de motor şi apoi reaspirat prin circuitul de admisie.
Mărimea poate fi ajustată prin:
• volumul purjei, reglat în funcţie de debitul de aer şi de durată;
• momentul purjării nu trebuie să degradeze îmbogăţirea amestecului carburant
admis în cilindrii motorului.
Reglementarea europeană Jurnalul oficial al Comunităţii europene Nr. L242 dini
30.08.91 a definit determinarea emisiilor evaporative provenind de la vehicule cu
aprindere comandată.

Fig. 7.2. Adsorbţia, condensarea în capilare, evaporarea

7.2.3. Stocajul GNVcu cărbune activ

O metodă de stocaj GNV (gaz natural vehicul) constă în a utiliza materiale

absorbante (cărbune activ sau oxizi metalici). Avantajele constau într-o capacitate
masică de stocaj mărită (figura 7.3) şi în utilizarea de presiuni mai puţin ridicate
(30-40 bar, în comparaţie cu 200 bar, considerată presiunea de comprimare
optimă pentru stocaj la utilizarea pe vehicul). în această variantă costurile de
compresie sunt mai puţin ridicate şi forma rezervoarelor, în mod necesar cilindrică
pentru comprimare la 200 bari, poate prezenta particularităţi geometrice variate,
compatibile cu diverse implantări pe vehicule.
 Fig. 7.3. Eficacitatea comparativă de stocaj GNV pe cărbune activ şi în rezervor
clasic
Sunt în curs numeroase cercetări pentru dezvoltarea rezervoarelor de GNV de tip
absorbant. Se încearcă rezolvarea problemelor de stăpânire a proceselor termice
ce însoţesc adsorbţia (exotermice) şi desorbţia (endotermice), capacităţile de
desorbţie, durata de viaţă a materialelor.
S-a ajuns deja la posibilitatea de a atinge sub presiunea de 35 bar o capacitate
volumică de stocaj de 125-180 litri gaz/1 litru rezervor, adică între 50 şi 80% din
nivelul înregistrat în rezervoarele de gaz comprimate la 200 bar.
 8

MATERIALE PENTRU GARNITURI DE FRICŢIUNE

8.1. Consideraţii generale

Garniturile de fricţiune sunt organe de maşini destinate să transforme progresiv şi

controlat energia cinetică a autovehiculului în căldură, sau să asigure transmiterea
cuplului motor transmisiei prin intermediul ambreiajului.
Materialul de fricţiune este o componentă importantă pentru securitatea şi
performanţele sistemului de frânare al vehiculului.
Deoarece multe detalii sunt secrete de fabricaţie, în continuare se va face numai
o prezentare generală a acestora.
Mult timp, materialele de fricţiune au conţinut, fără excepţie, azbest în calitate de
component principal. Acesta prezintă numeroase caracteristici care sunt utile în
formarea unui material bun pentru frâne şi ambreiaje, şi anume: este inert, fibros,
posedă un grad de duritate acceptabil în contact cu materialele feroase şi are un
preţ convenabil. Studii medicale serioase au evidenţiat riscuri deosebite în ceea ce
priveşte apariţia cancerului la cei cel lucrează cu sau în vecinătatea azbestului. În
afară de problemele pe care le ridică utilizatorilor direcţi, s-a dovedit că folosirea
garniturilor de fricţiune cu azbest conduce la apariţia în atmosferă, în proporţii
apreciabile, a unor particule foarte fine din acest produs, ceea ce a determinat ca
încă din anul 1970 Administraţia Americană să impună restricţii la utilizarea]
acestuia.
Regulamentul ECE numărul 90 intitulat Prescripţii uniforme relative la omologarea
garniturilor de frână asamblate şi de schimb pentru vehicule cu motoare şi
remorcile lor, amendamentul 01, impunea utilizarea garniturilor de frână fără
azbest încă de la 01.01.1995.
Legislaţia românească în domeniu s-a aliniat acestei cerinţe începând cu
01.01.1998.
Pentru a putea fi utilizate la autovehicule, materialele de fricţiune trebuie sil
îndeplinească o serie de condiţii:
• coeficientul de frecare să fie cât mai constant, în condiţii cât mai variate de
funcţionare (temperatură, umiditate, presiune de contact etc);
• să aibă rezistenţă ridicată la uzură şi la solicitări mecanice;
• să absoarbă o cantitate cât mai mare de energie; • să asigure o cuplare lină,
fără şocuri sau vibraţii;
• să asigure o frânare lină şi progresivă.
Alegerea materialelor care se utilizează la realizarea de garnituri de fricţiune
trebuie sfl tină cont de cerinţele de calitate ale acestora care pot fi grupate astfel:
• calităţi tribologice: coeficient de frecare ridicat, stabilitatea coeficientului de
frecare rezistenţa la abraziune, neabrazivitate, rezistenţa la coroziune,
necorosivitate nezgomotoase;
• calităţi termice: refractaritate, conductibilitate termica;
• calităţi fizice: dispersia constituenţilor, porozitate;
• calităţi mecanice: aptitudine la preformare, rezistenţă la tracţiune, rezistenţă la
compresiune, compresibilitate, rezistenţă la flexiune, rezilienţă;
• calităţi economice: costuri scăzute ale constituenţilor, costuri scăzute de
fabricaţie;
• alte calităţi: fără riscuri pentru sănătate, fără riscuri pentru mediul înconjurător.
Actualmente, garniturile de fricţiune sunt fie cu azbest (în ţările care nu au încă
reglementări de interzicere a acestuia), fie fără azbest.
Garniturile cu azbest conţin cantităţi însemnate din această categorie de material,
în timp ce matricea este un liant organic.
Actualmente sunt produse scoase din uz materialul fibros, azbestul-material
prohibit a fost înlocuit cu diverse fibre organice, minerale şi / sau metalice.
Garniturile metalice conţin în principal materiale metalice, în timp ce matricea este
un material metalic. Ele sunt clasificate, în general, în slab metalice (conţinut feros
de până la 20%) şi semimetalice (conţinut feros de 20% până la aproape 100%).
Garniturile semimetalice conţin materiale metalice în locul azbestului, în timp ce
matricea este un liant organic.
Alte tipuri de materiale de fricţiune sunt materialele ceramice sinterizate, care sunt
compuse din pulberi metalo-ceramice pe bază de Cu, Fe, Sn, Pb, Zn sau grafit.
Componenţii garniturilor de fricţiune se împart, în general, în următoarele patru
grupe de bază:
Fibra este componenta care asigură rigiditatea necesară şi rezistenţa pentru
garnitură. În cazul celor care lucrează la temperaturi ridicate, fibra asigură, de
asemenea, stabilitatea termică. Ramforsarea cu fibre a materialelor de fricţiune
pentru frâne şi ambreiaje ajută procesul de fabricaţie, prelungeşte viaţa şi
performanţele garniturilor, reduce intensitatea procesului de fisurare mai ales în
jurul găurilor pentru nituri.
Materialele cu structură fibroasă includ: azbestul, lâna de oţel nealiat şi / sau oţel
inoxidabil tocată, lână de cupru tocată, lâna de aluminiu tocată, fibrele minerale,
fibra de sticlă, fibra de carbon, fibrele aramidice, fibre celulozice, fibre
poliacrilonitrilice etc.
Materialele de umplutură sunt, în general, minerale ieftine având rolul de a
prelungi viaţa garniturii, de a completa spaţiile şi de a reduce preţul de cost. Din
această categorie fac parte barita, carbonatul de calciu, unele argile, iar în cazul
garniturilor metalice, pulberile metalice fine.
Materialele de umplutură alese necorespunzător pot cauza zgârieturi şi caneluri pe
suprafeţele metalice ale discurilor sau tamburilor.
Lianţii sunt adezivi care unesc materialele din compoziţia garniturii. Materialele
cele mai folosite pentru lianţi sunt cel mai frecvent fenolformaldehidice. Tratarea
acestora se face la temperaturi de până la 230°C timp de mai multe ore. Când nu
se obţine o tratare completă, garnitura ar putea să aibă o rezistenţă redusă la
căldură.
Modificatorii de frecare sunt, în general, elastomeri care îmbunătăţesc
proprietăţile mecanice şi de uzură, agenţi de tratare şi alte materiale care
afectează nivelurile de frecare.
Alama, zincul şi alte metale se adaugă pentru a controla proprietăţile abrazive şi
pentru a curăţa suprafeţele şterse ale rotorului.

8.2. Coeficientul de frecare şi clasificarea garniturilor

 Toate garniturile încep să se dezintegreze pe suprafaţa de frecare din cauza
temperaturilor ridicate datorate frecării. Din cauza distribuţiei neuniforme a
presiunii între garnitură şi piesa în mişcare de rotaţie, precum şi datorită
neregularităţilor de suprafaţă, temperaturile în suprafaţa de frecare nu vor fi
uniforme pe toată zona de contact. Zonele cu temperaturi mari vor avea nivele de
frecare mai mici decât cele cu temperaturi mai mici. O estimare analitică exactă a
coeficientului de frecare la cupla garnitură-piesă în rotaţie nu este posibilă în
momentul de faţă. Totuşi, pot fi făcute estimări apropiate pe bază de teste care să
reproducă cât mai bine condiţiile din exploatare.
Clasificarea de referinţă se bazează pe nivelurile cuplului de frânare realizat cu
frâne reci. O frână este considerată rece atunci când temperatura sa este de
366°K. Pentru cele mai multe garnituri de fricţiune, coeficienţii de frecare vor
creşte pe măsură ce temperaturaI frânei se ridică la aproximativ 423÷473°K. La
temperaturi ridicate apropiate dej 523÷588°K şi peste, garniturile tind să prezinte
fenomenul de frână slăbită, coeficientul lor de frecare scăzând sub valoarea la
rece. Garniturile bune îşi vor reveni la nivelurile lor de proiectare (iniţiale), după
răcire. La temperaturi extrem de reduse, coeficienţii de frecare tind să scadă sub
valoarea la rece. Deoarece sistemele de frânare trebuie să funcţioneze în condiţii
de securitate în toate împrejurările funcţionale, selectarea corespunzătoare a
materialului garniturii poate fi o problemă foarte importantă, în special pentru
tamburul de frână. Procedeele de testare utilizate actualmente au fost dezvoltate
pentru a măsura frecarea garniturii la diferite temperaturi, presiuni de contact,
viteze etc.
Pentru domeniile de clasificare propuse de SAE J661, se, recomandă un
procedeu pentru determinarea nivelurilor de frecare la rece (366°K) şi la cald
(588°K) ale mostrelor de material de fricţiune, mostre de un inch 2 ca dimensiune.
Două majuscule sunt folosite pentru a marca coeficienţii de frecare (µ) la rece şi la
cald. Prima reprezintă o valoare a frecării normale (la rece), a doua, frecarea la
cald.
Cu cât litera este cu un ordin mai mare în alfabet, cu atât este mai mare
coeficientul da frecare, astfel: C - mai mic de 0,15; D - 0,15 la 0,25; E - 0,25 la
0,35; F - 0,35 la 0,45; G - 0,45 la 0,55; H peste 0,55; Z necalificat. De exemplu,
dacă pe marginea garniturii estol inscripţionat FE, înseamnă că valoarea
coeficientului de frecare este între 0,35 şi 0,45 la rece, să spunem 0,38, şi când
este încălzită la 588°K este între 0,23 si 0,35, să spunem O,34. Este important să
menţionăm că această clasificare, folosind domenii destul de largi ale
coeficientului de frecare, poate cauza erori când acesta este folosit în analiza unui
proiect existent. Calculele necesită valori precise, şi simpla folosire a oricărei valori
în limita domeniului nu este acceptabilă. Pentru calcule vor fi folosiţi cel puţin
coeficienţii de frecare medii. Deoarece numai o mostră cu suprafaţa de 25,4 x 25,4
mm este testată, pot exista diferenţe între valoarea coeficientului obţinută la
testare şi valoarea realizată de piesa în exploatare.
Albin Burkman de la General Motors a folosit o metodă de testare în laborator
pentru a determina dacă umezeala poate avea un efect semnificativ asupra
coeficienţilor de frecare şi a ajuns la concluzia că aceştia sunt mai mari în
perioadele de umiditate mare decât ta condiţii de atmosferă uscată şi chiar şi mai
mici atunci când frânele sunt inundate cu apă.
Performanţele de frânare pot fi măsurate cu diverse tipuri de standuri speciale, sau
indirect în testele de deceleraţie ale vehiculelor. Dacă se dispune de astfel de
date, acestea pot fi folosite ca bază pentru analiza proiectului sistemului de
frânare.
Determinarea coeficientului de frecare conform Regulamentului ECE 90 pe stand
se face la o viteză de rotaţie a discului sau tamburului de 660 ±10 rot/min, la
presiunea de contact de 100 ± 20 N/cm 2 pentru plăcuţe şi 22 ± 6 N/cm2 pentru
garnituri saboţi. Este necesară înregistrarea continuă a temperaturii în suprafaţa
de frecare şi existenţa unei ventilaţill care să asigure un debit de aer de 600 ± 60
m3/h. Programul de încercare impune 7 cicluri (6 cu ventilaţie forţată şi 1 fără
ventilaţie), cu 10 reprize fiecare cu 5 secunde frânare şi 10 secunde relaxare.
Pentru plăcuţe se determină µop (coeficientul de frecare optim), care este media
valorilor înregistrate în cursul ciclurilor 2÷7, la o secundă după începutul primei
frânări de la fiecare ciclu, µmax (coeficientul de frecare maxim), care este valoarea
cea mai ridicată înregistrată în cursul ciclurilor 1÷7 inclusiv şi µ min (coeficientul de
frecare minim), care este valoarea cea mai joasă determinată în cursul ciclurilor
1÷7 inclusiv.
Pentru garnituri saboţi se determină cuplul mediu şi cuplul la cald (la 300°C).
În România s-a obişnuit să se folosească coeficientul de frecare determinat la
200°C, pentru o presiune de contact de 2,65 daN/cm 2, viteza tangenţială de 6 m/s,
pe epruvete cu dimensiunea de 22 x 27 x 6 mm. Principiul de măsurare a
coeficientului de frecare constă în echilibrarea momentului de frecare a două sau
patru epruvete confecţionate din materialul ce trebuie verificat, pe un disc de fontă,
cu un moment dat de un pendul de măsurare. Din relaţia:

M =μ⋅p ⋅S ⋅D
rezultă:
M
μ= p⋅S
⋅D

unde: µ -coeficientul de frecare, M -momentul dat de pendulul de măsurare, citit pe

cadranul maşinii de încercare, în daN.cm, p - presiunea specifică de apăsare a
epruvetelor pe discul de fontă, în daN/cm 2, S — suprafaţa de frecare a
epruvetelor, D - diametrul mediu de frecare al epruvetelor.
Determinarea intensităţii de uzură se face avându-se în vedere că aceasta
depinde de cantitatea de lucru mecanic efectuat şi de temperatura suprafeţelor
care se freacă. Intensitatea de uzură, exprimată prin uzura volumetrică raportată
la energia consumată, se determină cu relaţia:

Uv Uv
Iv = =
E Mf ⋅ π ⋅D⋅n
unde: Uv - uzura volumetrică a epruvetelor, E - energia consumată, Mf - momentul
de frecare, D — diametrul mediu de frecare, n - turaţia discului (se menţine
constantă), — timpul de frecare (constant).

8.3. Performanţele garniturilor de fricţiune

Pe autoturism, se determină:
• eficacitatea la rece (variaţia deceleraţiei în funcţie de presiunea din sistem la
viteze constante - de obicei 40 şi 80 km/h);
• eficacitatea la cald (variaţia deceleraţiei în funcţie de presiunea din sistem la
200°C şi viteza de 80 km/h);
• eficacitatea după prima şi a doua recuperare;
• eficacitatea după încălzire la mare viteză.
Regulamentul ECE13 prevede verificarea autovehiculului în ceea ce priveşte
spaţiul de frânare şi deceleraţia pentru situaţiile: gol, încărcat, debreiat, ambreiat,
cu avarie circuit faţă şi respectiv spate.
Uzura garniturilor de fricţiune depinde de condiţiile de exploatare (de maniera de
conducere a şoferului) şi este diferită pentru disc si tambur. Ea mai depinde de
dimensiunile acestora (suprafaţa de frecare şi grosime) şi creşte rapid cu
creşterea temperaturii de utilizare.
Temperatura de utilizare (la suprafaţa de contact) poate ajunge până la 700°C iar
garnitura trebuie să-şi pastreze eficacitatea Ia temperaturi ridicate şi să-şi
recupereze rapid coeficientul de frecare după încălzire.
În condiţii normale de funcţionare, plăcuţele performante ar trebui să dureze între
18.000 şi 50.000 km, iar garniturile de la saboţi de la 50.000 la 80.000 km. Piesele
în rotaţie ar trebui să dureze circa două sau trei seturi de plăcuţe schimbate,
respectiv saboţi; în condiţiile materialelor de fricţiune fără azbest, aceste valori
sunt mai mici. Pentru materialul de fricţiune Roulunds DB881, de exemplu,
plăcuţele de frână au o durată medie de viaţă de circa 25.000 km, iar discurile de
circa 40.000 km, conform informaţiilor oferite de producător.
O anumită uzură pentru discurile şi tamburii de frână este chiar de dorit şi
necesară, astfel încât posibilele reziduuri de coroziune şi depunerile de materiale
datorate frânărilor severe să fie înlăturate în timpul frânării normale.
Garniturile de frână şi în special plăcuţele trebuie să aibă un anumit grad de
porozitate pentru a minimaliza efectul apei asupra coeficientului de frecare.
Caracteristicile fizico-mecanice ale garniturilor de fricţiune şi tribologice.
Pentru plăcuţe frână şi garniturile pentru saboţi, alături de coeficientul de frecare şi
intensitatea de uzură sunt foarte importante: rezistenţa la forfecare la temperatura
ambiantă şi la cald (la 250°C) şi la cald după îmbătrânire în condiţii de umiditate
ridicată, rezistenţa la compresiune şi stabilitatea dimensională la cald.
În figura 8.1 este prezentată variaţia temperaturii în elementele sistemului de
frânare cu disc, în funcţie de durata de frânare.
 Fig. 8.1. Variaţia temperaturii în elementele sistemului de frânare cu disc

Se constată că la suprafaţa de frecare cu piesa metalică în mişcare temperatura

creşte rapid datorită frecării uscate la care participă materialul de fricţiune.

MATERIALE CERAMICE

9.1. Consideraţii privind utilizarea materialelor ceramice la

automobile

Prin material ceramic se înţelege orice solid anorganic şi nemetalic obţinut sau
utilizat la temperaturi înalte.
Ceramica tehnică (ceramică de performanţă) considerată şi a doua generaţie de
materiale ceramice cu utilizări industriale are la bază:
• oxizi ai metalelor şi ai metaloizilor (în special ale Al, Zn, Be, Ti, Si etc);
• carburi, nitruri, boruri (SiC, Si3N4, TiB2);
• unele forme ale carbonului (exemplu fibrele de carbon).
Interesul constructorilor de automobile, din anii '70, pentru utilizarea acestor
materiale la realizarea motoarelor sau a altor piese auto din sistemul de evacuare
gaze s-a justificat prin prisma avantajelor deosebite pe care le oferă acestea:
rezistenţa la temperaturi înalte [ceea ce, se considera, că le face foarte potrivite
pentru realizarea de suporţi catalitici auto (monoliţi) şi eventual la motoare, oferind
posibilitatea îmbunătăţirii randamentului termic], rezistenţa la uzare, rezistenţa la
atacurile chimice ale produselor de ardere, greutate redusă, dilatări reduse şi
materie primă din abundenţă.
Performanţele cu totul ieşite din comun se referă la păstrarea rezistenţei
mecanice la temperaturi foarte ridicate spre deosebire chiar de cele ale metalelor
denumite refractare (figura 9.1) şi la absenţa aproape totală a deformaţiilor,
ruperea apărând brusc la o anumită valoare a sarcinii (figura 9.2).

Fig.9.1. Variaţia rezistenţei mecanico cu temperatura pentru metale şi materiale

ceramice

Fig. 9.2. Deformaţia metalelor şi ceramicelor sub sarcină

Există însă şi dezavantaje majore ca fragilitatea ceramicelor şi dificultăţi legate de

prelucrarea lor, care au marcat cercetările legate de utilizarea materialelor
ceramice la fabricarea motoarelor diesel adiabatice (fără schimb termic cu
exteriorul).
O prezentare comparativă între principalele proprietăţile fizico-mecanice ale
ceramicelor tehnice şi ale unor aliaje larg utilizate în construcţia motoarelor cu
ardere internă este prezentată în tabelul 9.1.
Interesul pentru utilizarea materialelor ceramice la automobile a fost la început
foarte mare, căci izolarea termică permite ridicarea temperaturilor de combustie.
Constructorii europeni s-au lansat atunci într-o intensă muncă de cercetare care a
demonstrat că fragilitatea extremă a materialelor ceramice condamnă utilizarea lor
la fabricarea motoarelor de mare serie.

Tabelul 9.1. Comparaţie între proprietăţile fizico-mecanice ale ceramicelor tehnice şi ale
unor aliaje larg utilizate in construcpa motoarelor cu ardere internă
Material Aliaje Fontă Mat Zirconia
de Al cenuşie ceramice în ZrO2
Caracteristica general
Densitatea (kg / dm3) 2,8 7,6 2,5-4,6 5,7
 Coeficient de dilatare liniară (10-6 • 21 13 3-4,6 9,8
°K-1)
Temperatura maximă de utilizare 400 650 1200-1650 1100
(°C)
Rezistenţa la compresiune (MPa) 220 280 550-3500 2100
Modulul de elasticitate (103 MPa) 75 110 160-510 200
Tenacitatea la repaus (MPa . m) 25 40 1-5 10
Rezistenţa la încovoiere (MPa) 220 280 200 - 700 500
Conductivitate termică(W/m°K) 160 65 20 - 100 2,5

Materialele ceramice s-ar putea folosi în viitor sub formă de acoperiri pe piese
metalice în turbocompresoare sau în turbine de gaz pentru vehicule hibride, sub
formă de fibre, în calitate de componente de ranfosare pentru ameliorarea
caracteristicilor mecanice la temperaturi înalte ale materialelor metalice
(compozite cu matrice metalică).
Zirconia (ZrO2) poate prezenta interes pentru piesele de motor deoarece, dintre
toate ceramicele elaborate şi studiate până în prezent, are coeficientul de dilatare
cel mai apropiat de al metalelor, este un bun izolant termic, permite să fie
ranforsată şi se pretează bine la utilizarea sub formă de acoperiri.
Piese din materiale ceramice care deja se realizează în serii foarte mari şi pentru
care practic nu prea există alternative sunt actualmente izolatorii pentru bujiile
destinate m.a.i., suporţii ceramici pentru sistemele catalitice şi componenta activă
a sondei lambda, formată dintr-un amestec de ZrO 2 şi Y2O3.

9.2. Utilizarea materialelor ceramice la realizarea de piese pentru

sistemele de depoluare

Suporţii ceramici ai sistemelor catalitice se realizează în principal din materiale

ceramice cordieritice, cel mai adesea, sau pe bază de Al 2O3 sau CaTiO3 cunoscute
şi sub numele de Perovskite. Principalele caracteristici ale unor suporţi monolitici
ceramici şi comparativ pentru cei metalici sunt prezentate în tabelul 9.2. Cei
metalici sunt mult mai scumpi.

Tabel 9.2. Principalele caracteristici ale unor suporţi monolitici ceramici şi metalici
Caracteristica UM Cordierit 15%Cr; 4-5%Al;
2MgO•2Al2O3SiO2 0,1-0,3%Y sau
Ce; restul Fe
Numărul de celule Cel./cmp 46 sau 62 62
Grosimea pereţilor mm 0,10; 0,15; 0,30 0,04-0,05
 Porozitatea % 28-35 -
Suprafaţa geometrică Mp/l 2,19 sau 2,79 3,2
Densitatea materialului g/cmc 1,68 7,3
Densitatea aparentă g/cmc 0,58 sau 0,41 1,25
Conductivitate termică Cal/cm. 0,005
s.°C
Coeficient de dilatare 10-6/°C 0,8 20
termică la 600°C
Temperatura limită de °C 1100 (1380 °C - t. Circa: 1100
utilizare de topire)
Mărimea macroporilor Å 7.000-10.000
Mărimea microporilor Å 70-90
Cantitatea de căldură kJ 63 31
necesară pentru încălzirea
dela 0 la 100°C pentru un
monolit de 1 dmc

Fig.9.3. Poziţia ceramicii cordieritice in diagrama de echilibru de faze la sistemul

ternar SiO2 MgO Al2O3

Materialele folosite pentru protejarea monoliţilor ceramici în catalizatori sunt

formate, în general, din fibre ceramice cu adaus de mică şi cantităţi foarte mici de
lianţi organici. Zeoliţii, silicaţi hidrataţi de Al şi metale alcaline şi alcalino-
pământoase (nu însă şi de Mg) cu structuri moleculare afânate, sunt o categorie
de materiale ceramice ce prezintă interes pentru sistemele catalitice ale
automobilelor. În diagrama de echilibru de faze la sistemul ternal SiO 2~ MgO~
Al2O3 (figura 9.3) se pot observa limitele de fuziune ridicate ale ceramicii
cordieritice. Amplasarea materialelor ceramice (monolit şi material de izolare) în
catalizatorii auto este prezentată în figura 9.4.
Suportul secundar al catalizatorului auto (wash coat), figura 9.5, pe care sunt
depuse metalele preţioase, este format dintr-o mare varietate de oxizi (Ni, Ce, La,
Ba, Yr, etc) şi reprezintă, de asemenea, un material ceramic special, care se
aplică chiar şi când "monolitul" este metalic.

Fig 9.4 Elementele componente ale unui catalizator auto

Componenta activă a sondei lambda, formată dintr-un material ceramic pe bază

de ZiO2 şi Y2O3, este un electrod solid, care este şi un conducător al ionilor de
oxigen.
Dacă de o parte şi alta a electrodului solid se fixează electrozi poroşi şi dacă
fiecare parte este supusă unor concentraţii diferite de O 2 , de o parte aer, de
cealaltă parte gazele de evacuare (cu o concentraţie redusă de O 2) între electrozi
se stabileşte o tensiune electrică.

Fig.9.5. Poziţia wash coat-uluiîn monolitul catalizatorului

 Fig. 9.6. Construcţia sondei lambda

Aceasta prezintă, în general, un nivel maxim de 800-900mV pentru dozaje bogate

şi un nivel minim de 10-15mV pentru dozaje sărace, cu tranziţie bruscă între
aceste niveluri la dozajul stoichiometric.
Amplasarea materialelor ceramice active în sonda de oxigen (sonda lambda) este
prezentată în figura 9.6.
Filtre de particule. Materialele ceramice (cordieritul, mulitul şi CSi, cu porozitate
crescută) sunt utilizate la realizarea de elemente filtrante pentru gazele de
eşapament (figurile 9.7 şi 9.8). Acestea reţin şi acumulează particulele cu
dimensiunile între 10 şi 500 nm.
Particulele sunt constituite din hidrocarburi, apă, sulfaţi şi microsferule de carbon.
Gradul de reţinere al unui filtru este în general definit ca raportul dintre cantitatea
de substanţe reţinute în filtru şi cantitatea continuată în fluxul de gaze arse.
Această cantitate poate fi exprimată prin masa unei substanţe generatoare (de
exemplu prin carbonul elementar) dar şi prin numărul de particule. Cum cantitatea
de substanţă rămasă pe filtru nu poate fi determinată cu precizie satisfăcătoare
prin măsurători, se calculează plecând de la diferenţa dintre cantitatea detectabilă
în aerosol înainte şi după filtru.
Un exemplu de reducere a emisiilor de particule indicat în test de qualite VERT
pour systemes de filtre pour moteurs diesel, OFEFP / Ssuva (2002) este
prezentat în tabelul 9.3.
 Fig. 9.7. Filtru de particule cu matrice monolit de ceramică poroasă

Fig. 9.8. Filtru de particule cu spumă ceramică

Tabelul 9.3

Gradul de reţinere In stare iniţială După > 2000 ore

Masa totală a carbonului > 90% > 85%
Numărul de particule de > 95% > 90%
10-500 nm
Elementele ceramice filtrante, pentru o utilizare îndelungată, sunt regenerate prin
purjare sau termic prin operaţii speciale de piroliză (descompunere chimică
obţinută prin încălzire) sau de cataliză.
O alta metodă de curăţire a filtrului ceramic este injectarea în carburant a unui
compus pe bază de ceriu, numit Eolys ®, care permite coborârea temperaturii de
combustie a particulelor la 450°C. Regenerarea filtrului, în acest caz, nu necesită
decât 2-3 minute şi se efectuează la fiecare 400-500 km (un captor administrează
intervalul de timp în funcţie de colmatarea filtrului). Singurul inconvenient este
întreţinerea la 80.000 km pentru spălarea filtrului (pentru eliminarea depunerilor de
cerită se utilizează apă sub presiune).
O altă variantă de regenerare are la bază aditivul satacen (Fe).
Prin impregnarea filtrului cu metale preţioase şi atribuirea acestuia şi de rol
catalitic (filtru catalitic) are loc combustia particulelor în filtru şi în acest caz sunt
necesare calităţi termice deosebite pentru materialele utilizate la realizarea filtrului.
Acest tip de rezolvare a problemelor generate de particule impune dezvoltarea
unor materiale capabile să filtreze particule cuprinse între 10nm şi 200nm (chiar
500nm) şi cu o rezistenţa termică bună până la 1400°C.

10

STICLA Şl UTILIZAREA El LA AUTOMOBILE

10.1. Consideraţii generale

Sub denumirea de sticlă se înţelege o substanţă în stare solidă amorfă, provenită

dintr-un lichid subrăcit până când, în urma creşterii viscozităţii, rigiditatea devine
comparabilă cu cea a unui corp în stare cristalină.
În compoziţia sticlei intră: oxid de sodiu, oxid de potasiu, oxid de calciu, trioxid de
bor, oxid de plumb etc. Are greutatea specifică 2,2-2,4 g/cm 3, căldura specifică
0,08-0,23 cal/g, indicele de refracţie 1,46-1,96.
Sticla este din ce în ce mai prezentă în vehiculele industriale. Patru grupuri
domină piaţa mondială şi răspund permanent exigenţelor constructorilor. Este
vorba de Asahi în Japonia, inexistent în Europa, de firma americană PPG, de
firma britanică Pilkington şi de firma franceză Saint-Gobain. Volumul producţiei de
sticlă pentru automobile este în general repartizat astfel: 80% pentru prim montaj,
10% pentru al doilea montaj (concesionari) şi 10% pentru piaţă, pentru înlocuire.
Utilizarea sticlei la realizarea automobilelor începe din anul 1920.
În 1928 PPG lndustrries începe să aplice procese de obţinere a geamurilor
laminate cu acetat de celuloză, în 1932 Packard realizează geamuri cu formă
aerodinamică, în 1930 încep să se dezvolte geamuri auto stratificate cu PVB care
înlocuiesc acetatul de celuloză.
În industria auto, sticla depăşeşte 4% din greutatea automobilelor şi această
valoare tinde să crească datorită tendinţei de mărire a geamurilor laterale, a
parbrizelor şi realizarea de pavilioane transparente.
Principalele funcţii ale geamurilor auto sunt: securitatea, controlul emisiei sonore,
ecranarea radiaţiilor ultraviolete, performanţe structurale şi protecţia contra
intemperiilor.
Geamurile utilizate la autovehicule aparţin grupei de geamuri de protecţie şi sunt
de două feluri: securizate (călite) şi triplex.
Geamurile securizate sunt sticle plane supuse unei căliri speciale (realizate prin
încălzire urmată de răcire rapidă şi uniformă) în urma căreia straturile de sticlă
exterioare intră stare de compresiune puternică iar cele interioare în stare de
întindere, formând astfel un sistem de tensiuni echilibrate care asigură geamului o
rezistenţă mecanică şi termică superioară.
Dacă geamul securit este izbit cu o forţă ce depăşeşte limita sa de rezistenţă, el se
sparge în bucăţi mici de sticlă de formă mai mult sau mai puţin rotundă cu muchii
tocite care nu prezintă pericolul rănirii.
Geamurile securizate se folosesc în acele cazuri în care se cer rezistenţe
mecanice superioare, greutate relativ mică, rezistenţă mecanică mare şi securitate
în cazul spargerii. Pentru autovehicule în afară de geamurile călite plane se mai
fabrică şi geamuri călite curbe.
Geamurile triplex se compun din trei straturi şi anume din două foi de geam unite
puternic printr-un strat elastic transparent ce se afla între ele şi formează al treilea
strat. O astfel de îmbinare a sticlei, care este un material fragil, cu materialul
elastic al stratului intermediar asigură triplexului proprietatea ca cioburile ce rezultă
la spargere să nu sară şi să nu se desprindă de el. Chiar în cazul izbiturilor mai
puternice toate cioburile rezultate din geamul fragil, se menţin legate solid de
stratul intermediar elastic al triplexului care îşi menţine în întregime integralitatea
sau prezintă numai mici rupturi locale.
Preţul de cost al geamului triplex este de aproape trei ori mai mare decât al celui
securizat şi de aceea este înlocuit parţial de către acesta la autovehicule.

10.2. Lipirea geamurilor

Adezivii utilizaţi în general la lipirea geamurilor auto, în special a parbrizelor şi

lunetelor sunt pe bază de compuşi poliuretanici sau siliconoici.
Printre firmele care oferă diverse produse de lipire parbrize menţionăm: WURTH
(adeziv PB cu uscare rapidă, adeziv cu întărire la cald Zebra), TEROSON care
oferă trei masticuri adezive poliuretanice monocomponente la tuburi, 3M, ABAX,
GURIT-ESSEX care oferă produsele BETASEAL, EMS-TOGO care oferă
produsele TOGOCOL, SIKA care oferă produsele SIKAFLEX etc.

10.3. Repararea parbrizelor

Repararea parbrizelor stratificate este o realitate. încă nici o normă nu

reglementează repararea la impact. Primul procedeu introdus în Franţa a fost
sistemul de reparare Novus. Apoi au urmat Talon şi Glass Medic.
Oricare ar fi sistemul, avantajele sunt incontestabil majore. Un cost inferior de 20-
30% în raport cu înlocuirea parbrizului, imobilizarea mai mică de o oră (în funcţie
de condiţiile atmosferice) face ca înlocuirea parbrizului să se facă foarte rar şi în
cazuri excepţionale. Fără demontare, pentru cele trei sisteme enumerate,
operaţiunea constă în a injecta o răşină specială pe zona de impact. Întărirea
acesteia se face cu radiaţii ultraviolete. Indicele de refracţie al acesteia este identic
cu cel al sticlei. în afară de repararea parbrizelor, kitul de reparaţie oferit de firmele
menţionate oferă posibilităţi de reparare optică a farurilor.

10.4. Perspective de viitor în domeniul geamurilor auto

La automobile sticla se foloseşte în mod curent la realizarea de parbrize, lunete,

geamuri laterale, lămpi, iar mai nou la realizarea de pavilioane transparente. În
următorii ani parbrizele vor avea un rol activ. Ele nu vor avea numai funcţii de
securitate şi estetică. Banda ceramică făcută prin serigrafiere permite protejarea la
UV a cordonului de lipire pe care îl acoperă şi dă un plus de aspect pentru linia de
ansamblu a vehiculului. Deja anumite modele de înaltă clasă (Audi A4, Volvo 850)
sunt echipate cu parbrize ce încălzesc.
Izolaţia termică este de asemenea abordată.
 Geamurile laterale de calitate, stratificate, ar trebui să-şi facă intrarea.
Antiefracţiunea devine o prioritate a constructorilor de geamuri auto. Forme de
lunete mai complexe şi-au făcut apariţia, ca de exemplu la Opel Tigra. Pe termen
mediu se are în vedere realizarea de parbrize reflectorizante care să poată să-şi
modifice culoarea după luminozitate, cu ajutorul calculatorului. În sfârşit, pe
termen lung captoare şi indicatoare vor orna parbrizele. Acestea sunt parbrizele
zise holograme, utilizate deja pe Airbus A320, unde totul va fi vizualizat In faţa
celui ce conduce.
La Saint Gobain se desfăşoară o cercetare susţinuta în domeniul sticlei pentru
automobile, rezultatele fiind o adevărată metamorfozare a acesteia.
Sticlele electrocomandate, hidrofile, hidrofobe.... au devenit deja o realitate.
Sticlele elctrocomandate îşi schimbă proprietăţile când utilizatorul le supune unui
câmp electric.
Se comercializează deja sticla electrocromă. Aceasta, un pic în maniera sticlei
optice, se închide la culoare în funcţie de intensitatea luminoasă.
Prezentă la salonul de la Geneva în 1995 ea echipează case de viitor în Bruxelles
şi reprezintă un pas suplimentar în dezvoltarea sticlei electrocomandate.
O altă etapă a fost cea a sticlei cu cristale lichide care trec din stare translucidă în
stare total transparentă.
O sticlă de viitor este cea antiploaie şi ruda sa apropiată sticla autocurăţibilă, care,
poate, într-o zi ne va scuti de ştergătoare. Prima, foarte hidrofobă, face să ruleze
picăturile de ploaie pe suprafaţa sa ca picăturile de mercur. Ea echipează deja
anumite avioane şi constructorii de automobile le testează.
Sticla autocurăţibilă şterge murdăria grasă şi urmele de degete. Ea este acoperită
cu un strat foarte subţire de oxid de titaniu care sub influenţa luminii naturale
degradează produsele organice, în special grăsimile. Pe de altă parte ea este
antiabur, oxidul de titan fiind perfect hidrofil, apa formând la suprafaţa sa un film
absolut regulat care nu deranjează transparenţa sticlei.
În ceea ce priveşte funcţia de izolare termică, versiuni de automobil cu sticle
antisolare sunt deja comercializate. Constituite din două foi de sticlă care iau în
sandwich mai multe straturi metalice pe bază de argint extrem de fin, deci,
transparente, ele opresc razele infraroşii.
Sticla electrocromă se compune dintr-o succesiune de straturi: o foaie de sticlă,
un strat conductor, un electrolit, un al doilea strat conductor şi o altă foaie de
sticlă.
În Europa piaţa de parbrize este dominată de firmele: Sekurit, Saint-Gobain şi
PPG.
 11

LICHIDE DESTINATE RĂCIRII MOTOARELOR

Majoritatea automobilelor sunt echipate cu motoare răcite prin circulaţia unui fluid
numit lichid de răcire. Funcţionarea motoarelor provoacă o importantă degajare de
căldură.
Datorită combustiei şi frecărilor interne, în m.a.i. doar o parte din căldura
dezvoltată în cilindru se transformă în lucru mecanic.
Dacă restul căldurii ar fi evacuat numai prin gazele arse şi nu ar fi controlată, ar
exista o serie de riscuri pentru motor:
• piesele motorului care vin în contact cu gazele de ardere s-ar supraîncălzi în
aşa măsură încât pelicula de ulei de pe cilindru să se poată arde, iar
capacitatea portantă a lubrifiantului ar ajunge la valori minime determinând
apariţia gripajelor;
• s-ar putea ajunge la dilatări incompatibile cu jocurile funcţionale;
• s-ar putea ajunge chiar la distrugerea materialelor prin topire sau fisurare.
Prin utilizarea sistemului de răcire a motorului se realizează un transfer
natural sau de căldură excedentară de la cilindru la mediu ambiant, în scopul
obţinerii unor perfornanţe dinamice, economice şi de durabilitate ale m.a.i. cât
mai ridicate.
În literatura de specialitate uneori prin antigel se defineşte produsul concentrat,
destinat preparării lichidului de răcire prin amestecare cu apa iar prin lichid de
răcire se defineşte produsul diluat gata de utilizare în circuitele de răcire ale
motoarelor.
Lichidele de răcire care se utilizează în sistemul de răcire al motorului de
automobil, transferă către mediul ambiant circa 15÷25 % (la m.a.c) sau 20÷35%
(la m.a.s) din cantitatea totală de căldură dezvoltată în cilindru, în scopul
menţinerii unui regim termic normal l funcţionare.

11.1. Cerinţele impuse lichidelor de răcire

 Cerinţele impuse unui lichid de răcire modern pentru m.a.i. sunt:
• punct de congelare suficient de scăzut, astfel încât să nu îngheţe la
temperaturile minime de exploatare ale automobilului în condiţiile climatice
locale (-34°C pentru România);
• punctul de fierbere cât mai ridicat posibil, pentru a evita formarea dopurilor de
vapori şi pentru diminuarea pierderilor prin evaporare şi modificarea
concentraţiei; • stabilitate fizică şi chimică la temperaturi ridicate (să reziste
fără degradare la temperaturile locale ale suprafeţelor metalice în contact
care poate ajunge la + 200°C, în partea de sus a cilindrilor);
• să protejeze contra coroziunii suprafeţele pieselor metalice din motor şi din
instalaţia de răcire. Coroziunile care pot apare în prezenţa lichidelor apoase
se manifestă sub forme diferite: . •
■ coroziune generalizată (bloc-cilindri, cămăşi, chiulase) cu formarea de
noroi care poate conduce la obturarea circuitului şi oprirea răcirii;
■ coroziuni prin înţepături care pot duce în final la formarea de găuri în
pereţii subţiri ai circuitului şi deci la apariţia de scurgeri de lichid (exemplu la
radiatoare unde grosimea pereţilor poate fi de numai câteva zecimi de mm);
■ cavitaţia, care antrenează particule de metale din circuitul supus la variaţii
mari de presiune şi la temperaturi ridicate (pompa de apă, chiulasă,
cămăşi), poate genera perforaţii şi scurgeri de lichid de răcire;
• să nu atace conductele şi racordurile din cauciuc, plasticele şi vopselele;
• să fie reciclabile sau biodegradabile pentru a permite respectarea condiţiilor
de mediu
• căldura specifică şi conductivitatea termică a lichidului să fie ridicate;
• să aibă viscozitate cât mai redusă pentru a putea fi pompat cu uşurinţă prin
instalaţia de răcire;
• să nu spumeze prin agitare în prezenţa aerului în timpul funcţionării;
• să nu formeze depuneri solide care pot să favorizeze obturarea circuitului şi
apariţia cavitaţiei;
• să nu fie toxic (să satisfacă normele toxicologice în vigoare), exploziv sau
uşor inflamabil pentru a putea fi manipulat în condiţii de securitate deplină.
În prezent, nici unul din lichidele de răcire utilizate nu poate îndeplini toate
condiţiile tehnice şi de exploatare enunţate anterior şi, de aceea, se recurge
practic la formulări de compromis.
Produsele de degradare care apar în motor sunt influenţate din punct de vedere
cantitativ şi al compoziţiei de temperatura lichidului din circuitul de răcire. Acestea
sunt în cantitate minimă când motorul funcţionează în condiţii optime şi
temperatura lichidului de răci este de 80÷90°C (figura 11.1).
 Fig. 11.1. Influenţa temperaturii lichidului de răcire asupra conţinutului de produse
de degradare ce apar în motor

11.2. Compoziţia lichidelor de răcire

Lichidele de răcire sunt, în general, soluţii apoase de alcooli mono sau polivalenţi
iferiori, sau compuşi ai acestora.
În practica exploatării automobilelor se folosesc în prezent soluţii de glicoli care au
puncte de fierbere ridicate (etilenglicol, propilenglicol şi gliecrină amestecate în
diferite concentraţii în apă). Soluţiile de alcooli inferiori au puncte de fierbere foarte
scăzute şi se folosesc mai mult în circuitele unor instalaţii frigorifice ca medii de
răcire. Lichidele antigel pe bază de glicoli constituie categoria de lichide de răcire
cea mai răspândită. Sunt produse relativ inerte faţă de Fe, Cu, Al, alamă şi fontă.
Compoziţia lichidelor de răcire a urmărit evoluţia tehnică. La început pe bază de
apă sau amestec apă / glicoli iar astăzi amestecuri de apă ( 50-70%), glicoli (30-
50%), aditivi (câteva procente), coloranţi (câţiva ppm).
1. Componenţii de bază:
• etilenglicol: HO - CH2 - CH2 - OH;
• propilenglicol: HO - CH2 - CHOH - CH3;
• glicerina: HO - CH2 - CHOH - CH2 - OH
• apă „deionizată" sau apă „demineralizată" cu rezistivitatea > 80000 fi cm (de
preferat) pentru a evita riscul formării de precipitate.
2. Aditivi inhibitori de coroziune (câteva procente).
3. Coloranţi.
Etilenglicolul (etandiolul): OHCH2 - CH2OH
Este un lichid uleios, incolor (ρ420= 1,1132) cu punct de congelare -12°C (-
17°C după ele surse) şi punct de fierbere 197,4°C. Are gust dulceag şi usturător,
este foarte toxic, uşor biodegradabil şi inflamabil; în amestec cu apa nu prezintă
pericol de incendiu.
Amestecul etilenglicol - apă se poate realiza în orice proporţii şi prezintă puncte de
congelare foarte scăzute. Punctul minim de congelare este de -67°C, la o
concentraţie de 67% etilenglicol în apă. Variaţia punctelor de congelare ale
soluţiilor apoase în funcţie concentraţie, pentru etilenglicol şi respectiv glicerina,
sunt prezentate în figura 11.2.
Fig. 11.2. Variaţia punctului de congelare in funcţie de compoziţia lichidului de
răcire

Propor ţia de antigel în amestecul de r ăcire (%)

Fig 11.3 Variaţia punctului de fierbere cu compoziţia la amestecul etilenglicol-apă

Imediat sub temperatura de congelare soluţia se prezintă sub forma unei mase
afânate asemănătoare cu zăpada, care spre deosebire de apa îngheţată, nu
creează pericolul detrriorării instalaţiei de răcire prin fisurare.
În amestecurile etilenglicol-apă cu până la 50% apă, punctul de fierbere variază
mult cu conţinutul de apă. Influenţa apei asupra punctului de fierbere la presiunea
de 760 mmcolHg la acest tip de lichid de răcire este prezentată în figura 11.3.
Mărirea presiunii în sistemul de răcire permite o sporire corespunzătoare a
temperaturii lichidului de răcire, deoarece creşte punctul său de fierbere (figura
11.4).
 Fig. 11.4.Variaţia punctului de fierbere cu creşterea presiunii

Etilenglicolul manifestă acţiune corosivă asupra pieselor metalice la fel ca şi apa,

având afinitate asupra Al şi aliajelor sale. Este totuşi mai puţin corosiv decât
glicerina şi alcoolii inferiori. Asupra racordurilor de cauciuc soluţia de etilenglicol
are efect de tasare (contracţie). Coeficientul de dilatare al soluţiei de etilenglicol
fiind mai mare decât al apei, se impune ca volumul rezervă de dilatare din
instalaţie să reprezinte 5÷8% din volumul total al circuitului de răcire. Proporţia de
etilenglicol în amestecul antigel este în funcţie de zona climatică în care se
utilizează şi este de obicei astfel:
• 35% etilenglicol, 65% apă pentru protecţie sistem răcire până la -19°C;
• 50%etilenglicol, 50% apă pentru protecţie sistem răcire până la -34°C;
• 65%etilenglicol, 35% apă pentru protecţie sistem răcire în zone foarte reci. pH-
ul soluţiei este < 8 iar rezerva de alcalinitate este de 13,5 ÷15,5 ml n/10 HCl.
Presiunea de vapori a amestecului apă / monoetilenglicol (50/50) la 99°C este
de 106,5 kPa (mbar) iar tensiunea superficială 46 • 10 -3 N/m.
Colorantul utilizat trebuie să reziste timp îndelungat la temperaturi ridicate [se
testează cel puţin o lună la temperatura de 100°C în contact cu materialele din
circuitul de răcire (metale, cauciucuri şi mase plastice)]. Se introduce în amestecul
antigel în proporjii foarte mici: 0,002% → 0,01%, având rolul nu numai de a marca
produsul, dar şi de a uşura urmărirea nivelului în vasul de expansiune.
În ultima perioadă se conturează tendinţa de a se renunţa la utilizarea lichidelor de
răcire formulate pe bază de etilenglicol, datorită toxicităţii acestuia. Indicatorul
Merck descrie etilenglicolul ca fiind un lichid vâscos toxic, la care doza letală
pentru om este de 1,4 ml/Kg (în jur de 100 ml pentru un adult, proporţional pentru
un copil), în timp ce doza letală pentru metanol este între 30 şi 100 ml. În cazul
utilizării acestor produse la automobile, pentru a împiedica ingerarea intenţionată
sau accidentală, în unele ţări a fost legiferată denaturarea lor cu benzoat de
denatoniu (Franţa, Australia, S.U.A. etc).
Agenţia pentru Protecţia Mediului a S.U.A., la Secţiunea 112, plasează
monoetilenglicolul pe lista produselor periculoase pentru mediu.
Glicerina (CH2OH - CHOH - CH2OH) este un lichid siropos şi dulceag cu
densitatea ρ = 1,265 Kg/l, punct de fierbere 290°C şi punct de congelare (în stare
anhidră) +17°C. Se amestecă în orice proporţie cu apa şi formează soluţii mai
vâscoase decât etilenglicolul. Principalul dezavantaj al lichidelor antigel pe bază
de glicerina este cantitatea mare de glicerină necesară în amestecurile cu punct
de congelare scăzut.
Temperatura minimă de congelare este de -47°C şi se obţine la o concentraţie de
circa 67% glicerina. Căldura specifică şi conductivitatea termică a glicerinei şi
alcoolilor sunt inferioare etilenglicolului şi apei. Se utilizează rar, în special ca
lichid de răcire pentru tancurile fabricate sub licenţă din fosta U.R.S.S.
Propilenglicolul (CH - OH - CHOH - CH3) - 1,2 propanolol este un lichid incolor,
mai vâscos decât etilenglicolul, cu densitatea ρ = 1,03 kg/l, punctul de fierbere -
189°C şi punctul de congelare foarte scăzut. Se amestecă cu apă în orice proporţii
şi a început sa fie preferat etilenglicolului, deoarece are proprietăţi de răcire
asemănătoare acestuia şi nu este toxic. Este mai puţin agresiv faţă de metale
decât etilenglicolul, dar mai greu biodegradabil.
Presiunea de vapori a amestecului apă / propilenglicol (50/50) la 99°C este de
799,8 kPa (mbar) iar tensiunea superficială 36,5 • 10 -3 N/m.
Variaţia viscozităţii cu temperatura a unor amestecuri antigel pe bază de
etilenglicol şi propilenglicol este prezentată în tabelul 11.1.

Tabelul 11.1. Variaţia viscozităţii (cSt) cu temperatura a unor amestecuri antigel

Tempera- Etilenglicol Propilen-glic Etilenglicol Propilengiic Etilenglicol Propilen-glic
tur a 100% ol 100% 50% ol 50% 3/2 ol 3/2

0,65 0,70
+5 38 125 6,16 13,2 6,16 21,2
-25 288 1890 32 124 35,2 193

Glicolii grei, în special dietilenglicolul şi trietilenglicolul, mai puţin volatili decât

monooetilenglicolul şi monopropilenglicolul, prezentaţi anterior, (cu puncte de
fierbere în reflux de 245 şi respectiv 287°C) şi viscozităţi intermediare (36 şi
respectiv 48 cP (mPa.s) la 20°C), pot intra în compoziţia unor lichide de răcire
speciale.
Lichide antigel pe bază de alcooli. Alcoolii etilic (etanol C2H5OH) şi metilic
(metanol CH3OH) pot fi componente de bază ale soluţiilor antigel, cu puncte de
fierbere scăzute (78°C şi respectiv 65°C sunt punctele de fierbere ale produselor
pure).
Ambele sunt lichide incolore uşor inflamabile, iar metanolul este foarte toxic, după
cum s-a menţionat anterior. Alcooli au viscozitate mică, ceea ce asigură curgerea
uşoară a lichidului. Utilizarea alcoolilor ca lichide antigel este limitată datorită
volatilităţii lor ridicate şi toxicităţii (în cazul metanolului).
Lichid de răcire pe bază de ulei emulsionabil (recomandat de firma
CHRYSLER) Uleiul emulsionabil se pretează a fi utilizat ca inhibitor de coroziune
în soluţiile de radiator. Amestecul este format din apă dedurizată şi ulei 78÷ 250
ml/l, impunându-i-se o stabilitate de durată la temperaturi ridicate.
Aditivii. Lichidele de răcire utilizate actualmente conţin numeroşi inhibitori de
coroziune, ceea ce implică o muncă de formulare complexă pentru că nu este
suficient de a combina cei mai buni inhibitori pentru fiecare metal pentru a obţine
cel mai bun produs dintr-o serie de motive:
• antagonisme importante, dificil de prevăzut se pot produce între componenţi;
• un inhibitor excelent pentru un metal poate să fie inadecvat pentru altul;
• trebuie să se ţină cont de considerente toxicologice (exemplu amestecuri
amine-nitriţi nu pot fi utilizate deoarece pot conduce la formarea de compuşi
cancerigeni de tip nitrosoamine).
Cele mai importante categorii de aditivi utilizaţi la realizarea lichidelor de răcire si
fosfaţi / amine, nitriţi / benzoaţi / silicaţi, fosfaţi alcalini, săruri ale acizilor carboxilici
cu catenă scurtă (C4 - C7), acizi mono şi dicarboxilici alifatici.
Inhibitorii de coroziune folosiţi în lichidele de răcire pot fi împărţiţi în două mari
grupe:
• minerali, care de obicei se consumă mai repede şi au tendinţa de a forma
precipitate în prezenţa apei dure;
• organici, din care unii au avantajul de a se regenera datorită acţiunii lor
catalitice permiţând obţinerea unor lichide cu perioada de utilizare mare.
Exemple de aditivi inhibitori de coroziune:
• benzoat de sodiu C6H5 - COONa, fosfat de K, silicaţi, MTB;
• borax Na2B4O7 • 10 H2O (2,4÷2,6%, în vechile lichide de răcire), care are
dezavantajul de a accelera coroziunea aluminului la temperaturi ridicate;
• benzotriazol + H3PO4 + trietanolamină, amine etc;
• antioxidanţi (NaNO3, NaNO2 — căruia i se atribuie şi rol anticavitaţie).
Modul de acţiune al inhibitorilor se bazează la unii pe efectul tampon (de
stabilizare PH), pe efectul de pasivare (de formare a unui strat monomolecular
inhibitor la suprafaţa metalului) şi pe acţiunea catalitică (în cazul unor aditivi
acizi). Se mai utilizează în plus aditivi antispumanţi, coloranţi şi aditivi cu rol de a
schimba gustul dulce al etilenglicolului şi de a provoca eliminarea rapidă a
acestuia în situaţia în care a fost înghiţit.

11.3. Determinarea concentraţiei componentei organice a

lichidului de răcire

Valoarea concentraţiei este strâns legată de valoarea punctului de congelare, şi

se foloseşte pentru estimarea acestuia. Determinarea punctului de congelare se
poate face direct în instalaţii frigorifice, sau indirect pe baza altor parametri.
Principalele metode utilizate sunt:
• evaluare cu ajutorul densimetrului (simplă, dar puţin precisă);
• cromatografic (foarte precisă, dar nu este la îndemâna utilizatorilor obişnuiţi); •
prin intermediul indicelui de refracţie (rapidă, destul de precisă şi realizabilă pe
cantităţi foarte mici).
Există densimetre precum şi refractometre etalonate direct în puncte de congelare.
În figura 11.5. este prezentată variaţia indicelui de refracţie la lichidele de răcire pe
bază de etilenglicol şi propilenglicol, în funcţie de concentraţia acestora în
intervalul 0÷70 %, iar în figura 11.6 variaţia punctului de congelare în funcţie de
densitate la amestecul pe bază de monoetilenglicol.
Corelaţia dintre valorile punctelor de congelare şi valorile indicilor de refracţie,
măsurate la temperatura de 20°C, este prezentată pentru lichidele de răcire pe
baza de etilenglicol şi respectiv propilenglicol în figurile 11.7 şi 11.8.
 Fig. 11.5. Modificarea indicelui de refracţie al soluţiilor apoase de etilenglicol şi,
respectiv, propilenglicol cu concentraţia în intervalul 0 ÷ 70%

Fig. 11.6. Corelaţia punct de congelare / densitate la amestec pe bază de MEG

Fig. 11.7. Curba de variaţie a indicelui de refracţie în funcţie de valoarea punctului

de congelare, pentru amestecuri cu etilonglicol
 Fig. 11.8. Curba de variaţie a indicelui de refracţie în funcţie de valoarea punctului
de congelare, pentru amestecuri cu propilenglicol

11.4. Apa ca lichid de răcire

În condiţii de temperaturi pozitive, apa este fluidul cu ajutorul căruia se realizează

mai eficient schimb de căldură, respectiv evacuare a surplusului de căldură.
Căldura specifică 1 cal/g°C (4,18 kJ/kg°K) este superioară cu 41% faţă de cea a
ale alcooIilor (etilic şi metilic) şi cu 42% în raport cu glicerina.
În tabelul 11.2 sunt prezentate comparativ coductivitatea termică şi căldura
specifică a unor fluide, din care unele se folosesc în mod frecvent şi ca medii de
răcire.
Apa prezintă şi o serie de inconveniente:
• se solidifică la 0° C şi are o creştere de volum de aproximativ 9%;
• provoacă coroziuni ale metalelor cu atât mai mult cu cât conţine impurităţi şi
săruri minerale (clorurile sunt extrem de corosive pentru aluminiu şi aliajele
sale);
• anumite săruri minerale conţinute în apă, ca sărurile de calciu şi de magneziu
pot conduce la formarea de depuneri.

Tabelul 11.2. Conductivităţile termice şi căldurile specifice ale unor fluide

Fluidul Conductivitatea termică Căldura specifică

(Kcal/m.h.°) (KJ/m.h.°) (Kcal/Kg.°) (Kj/Kg.°)

Apă 0,514 2,148 1,000 4,180

Alcool etilic 0,156 0,652 0,590 2,466
Etilenglicol 0,222 0,928 0,480 2,001
Glicerină 0,245 1,024 0,540 2,257
Apă/etilenglicol (50/50) 0,356 1,489 0,870 3,642
Apă/propilenglicol (50/50) 0,3268 1,368 0,921 3,852
Petrol 0,116 0,485 0,437 1,827
Ulei 0,124 0,518 0,466 1,948
Mercur 8,00 33,44 0,0333 0,139

Pentru utilizare ca fluid de răcire se recomandă de obicei:

• apa distilată sau demineralizată; • apa provenită prin topirea zăpezii.
Apa râurilor, lacurilor sau apa de izvor conţine dizolvate o serie de săruri care în
cazul utilizării în motor se depun rapid (chiar din primele 2-3 ore de funcţionare a
motorului). Un strat de depuneri (cruste de piatră) cu grosimea de 1,25 mm reduce
puterea motorului cu 12÷13% şi creşte consumul cu 11÷12%
Proprietatea apei de a conţine săruri în stare dizolvată poartă denumirea de
duritate.
Carbonaţii acizi (de calciu, magneziu şi uneori de fier), dizolvaţi în apă, se
descompun prin fierbere; ei dau duritatea temporară. Celelalte săruri dizolvate,
care nu pot fi îndepărtate prin fierbere (CaSO 4, MgSO4, CaCl2, MgCl2, CaSiO3,
MgSiO3), reprezintă duritatea permanentă a apei. Suma celor două durităţi
formează duritatea totală a apei.
Duritatea se exprimă în grade de duritate, un grad reprezentând duritatea
cauzată prin dizolvarea a 10mg CaO într-un litru de apă. Conţinutul celorlalte
săruri se calculează pe baza cantităţii echivalente de CaO; de exemplu, 10mg
CaO sunt echivalente cu 7,14mg MgO, sau cu 23,4mg CaSO 4.
Pentru a putea fi folosită în sistemele de răcire ale motoarelor, apa trebuie să aibă
o duritate de 0÷10°d, un pH de 7÷8,5 (la 293°K) şi un conţinut de cloruri mai mic
de 100 mg/l.
Unii autori recomandă pentru curăţirea sistemului de răcire al motorului de
depuneri, o soluţie apoasă cu următoarea compoziţie: 5% HCl (soluţie concentrată
de 31%), 2,5% urotropină şi 0,1% alcool amilic. Se încălzeşte motorul la 65÷70°C
utilizând, ca mediu de răcire, soluţia menţionată anterior, după care se spală
circuitul cu apă caldă.
Actualmente nu există nici o normă internaţională care să definească lichidele de
răcire, SAE J 814 Jul 88 furnizează indicaţii generale asupra lichidelor de răcire
pentru motoare. Recomandarea SAE J 1034 April 91 dă caracteristicile fizico-
chimice şi caracteristicile de perrformanţă limită admisibile pentru lichidele de
răcire concentrate pe bază de etilenglicol compatibile cu aluminiu pentru
autoturisme şi utilitate uşoare.
Recomandarea SAE J 1941 April 90 dă caracteristicile minime ale concentratelor
de etilenglicol, cu conţinut scăzut de silicat, destinate vehiculelor industriale.
 12

LICHIDUL DE FRÂNĂ

12.1. Generalităţi

La mijlocul anilor '20, Sir Malcom Lougheed a prezentat la Society of Automobile

Engineers conceptul comenzii hidraulice pentru sistemul de frânare. După
principiul lui Pascal, ea repartizează presiunea interioară a sistemului furnizând un
efort identic la fiecare roată. Primul sistem hidraulic a avut garnituri din piele, iar în
calitate de lichid de frână a fost folosit alcoolul izopropilic. Sistemul mecanic de
comandă a frânei, care prezenta o mulţime de inconveniente, a fost atunci înlocuit
şi s-au evidenţiat proprietăţile ideale ale lichidului de frână.
Lichidul de frână este fluidul care are rolul de a transmite forţele care există în
cilindrul pompei centrale asupra cilindrilor de frânare a roţilor, respectiv asupra
garniturilor de fricţiune. El este considerat ca o veritabilă curea de transmisie între
acţiunea conducătorului auto şi frâne.
Cerinţele cele mai importante pe care trebuie să le satisfacă un lichid de frână
sunt: • să aibă punctul de fierbere cât se poate de ridicat pentru a împiedica
formarea bulelor de vapori la temperaturile ridicate care apar în sistemul de
frânare şi implicit, pentru a evita ieşirea din funcţiune a frânei;
• punctul de fierbere al lichidului să fie cât mai constant pe întreaga durată de
folosire a lichidului care se găseşte în sistem, adică să nu se modifice prin
influenţe atmosferice, respectiv prin condiţiile de funcţionare existente
(presiune, temperatură, eventual impurităţi);
• cantitatea de apă conţinută să fie de ordinul de mărime 2 ‰ volumetric, pentru
a nu conduce la o scădere considerabilă a punctului de fierbere al lichidului de
frână; • viscozitatea la frig să fie cât mai redusă iar la căldură cât mai mare,
deci să prezinte un indice de viscozitate cât mai mare;
• compresibilitatea să fie redusă şi pe cât posibil independentă de temperatură şi
presiune;
• să prezinte o bună protecţie anticorosivă faţă de piesele metalice din instalaţia
de frânare, deoarece durata de viaţă a acestora este influenţată în mod
hotărâtor de lichidul de frână;
• să prezinte proprietăţi de lubrifiere bune, pentru a proteja contra uzurii piesele
sensibile din sistemul de frânare, în special garniturile;
• să aibă o foarte bună compatibilitate cu elastomerii (piesele din elastomeri ai
instalaţiei de frânare, sub influenţa lichidului de frână, în special pe timp
îndelungat, au voie să-şi mărească volumul puţin, dar în nici un caz să se
contracte, pentru a nu favoriza apariţia aerului în sistemul de frânare);
• să prezinte un comportament de spumare favorabil, adică spuma o dată
formată să dispară repede;
• să prezinte o solubilitate redusă a gazelor pentru a evita formarea spumei, care
este dăunătoare, însă lichidul subsaturat să aibă o anumită capacitate de a
îngloba aerul remanent (care rămâne în sistemul de frânare);
• să aibă miscibilitate bună, indiferent de temperatură, cu adaosurile care
îmbunătăţesc proprietăţile (aditivi inhibitori);
• să nu se descompună catalitic sau să polimerizeze sub influenţa particulelor
fine conţinute în sistemul de frânare şi în praful de pe stradă;
• să posede stabilitate faţă de oxidare la toate temperaturile care apar în
sistemul de frânare;
• să nu atace în mod excesiv vopseaua autovehiculului, în cazul în care
întâmplător ajunge în contact cu aceasta;
• să poată fi îndepărtat fără probleme, în cazul în care s-a vărsat pe suprafeţele
autovehiculului;
• să aibă o toxicitate redusă faţă de om şi mamifere.

12.2. Compoziţia chimică a lichidului de frână

Un lichid de frână care să satisfacă toate cerinţele enumerate mai sus nu a fost
încă găsit până acum. în funcţie de compoziţia chimică şi evoluţia în timp, se
disting următoarele tipuri:
• lichide de frână pe bază de alcool izopropilic (cel mai vechi şi cel mai puţin
perfomant);
• lichide de frână pe bază de ulei de ricin;
• lichide de frână pe bază de glicerină;
• lichide de frână pe bază de eterpoliglicoli;
• lichide de frână pe bază de siliconi;
• lichide de frână pe bază de ulei mineral; • lichide de frână pe bază de alcoxi -
silani.
• lichide pe bază de esteri silicici (silicaţi)

12.2.1. Lichide de frână pe bază de ulei de ricin

Sunt soluţii de ulei de ricin în alcool etilic sau butilic.

Rolul alcoolului în aceste tipuri de lichide este de a micşora viscozitatea prea
mare a uleiului de ricin pur (17,3° E 50) şi de a-i coborî punctul de congelare prea
ridicat (-16°C). Uleiul de ricin are o bună onctuozitate, punct de fierbere superior şi
o compatibilitate bună cu elastomerii.
Exemple de amestecuri utilizate până la apariţia produselor de sinteză, mai
performante: alcool etilic 47%, ulei de ricin 53% în volume şi alcool butilic 60%,
ulei de ricin 40% în greutate.
 Temperaturile minime până la care puteau fi utilizate cele două lichide au fost de -
25°C respectiv -35°C. Dezavantajele utilizării amestecului ulei de ricin - alcool:
acţiune corosivă asupra pieselor de cupru şi alamă, volatilitatea ridicată a C 2H5 -
OH (ce determină modificarea compoziţiei amestecului), stabilitate chimică redusă
Ia depozitare.
Prin folosirea unor aditivi antioxidanţi şi anticorosivi, lichidul de frână pe bază de
alcool - ulei de ricin devine un mediu hidraulic bun, care în exploatare poate da
rezultate satisfăcătoare.
O etapă superioară în evoluţia lichidului de frână pe bază de ulei de ricin au
constituit-o amestecurile cu diacetonalcool (cu punct de fierbere 167°C) şi cele cu
etilenglicol (cu punct de fierbere 195° C pur si 145°C cu 2% apă).
Nu se recomandă utilizarea unor astfel de produse în sistemele de frânare ale
autoturismelor moderne.

12.2.2. Lichide de frână pe bază de glicerina

Lichidele de frână pe bază de glicerina sunt amestecuri de alcooli cu glicerina,

care se bazează pe calităţile conferite de aceasta şi anume: temperatura de
congelare până la -40°C şi compatibilitatea cu cauciucurile satisfăcătoare
(acţiunea distructivă asupra elastomerilor este neglijabilă).
Fluidele hidraulice pe bază de glicerina puteau conţine şi apă. S-au utilizat două
tipuri:
• pentru vară: 30% alcool etilic + 70% glicerina ;
• pentru iarnă: 45 părţi alcool etilic, 15 părţi apă (7,5%) şi 140 părţi glicerina
(70%). Aceste amestecuri prezintă o serie de dezavantaje şi anume:
• acţiune corosivă asupra fontei (formează glicerat de Fe care precipită şi cu
timpul se poate ajunge la blocarea pistoanelor pompei centrale şi îndeosebi a
pistoanelor din cilindrii receptori);
• la unele amestecuri (alcooli-apă-glicerină) s-au constatat fenomene de subrăcire
- îngheţare instantanee, datorită prezenţei impurităţilor mecanice în fluidul care a
lucrat mult timp la temperaturi scăzute.
Nu se recomandă utilizarea unor astfel de produse în sistemele de frânare ale
autoturismelor moderne.

12.2.3. Lichide de frână pe bază de poliglicoleteri şi derivatele

acestora
În momentul de faţă, participarea cea mai mare pe piaţa mondială o au lichidele
de frână pe bază de poliglicoleteri şi derivatele acestora, în special borateteri.
Se cunoaşte în general etilenglicolul (1,2-etandiol), prin utilizarea sa ca substanţă
antigel:
HO-CH-CH2-OH.
Alcoolii pot fi supuşi unui proces care se numeşte eterificare.
Teoretic, prin reacţia a două molecule etilenglicol cu eliminarea unei molecule de
apă rezultă dietilenglicolul:

HO - CH2 - CH2 - OH + HO - CH2 - CH2 - OH →

→HO - CH2 - CH2 - O - CH2 - CH2 - OH + H2O
Produsul de reacţie reprezintă din nou un alcool bivalent care poate reacţiona din
nou Ia capete, aşa cum s-a arătat, rezultând legături eterice destul de stabile.
• Combinaţia rezultată -poliglicoleterul - are următoarea formulă:

HO-(CH2-CH2-O)n-H

unde: n - numărul unităţilor de etilenglicol care formează molecula.

Legăturile eterice sunt relativ stabile şi se pot hidroliza încet numai în medii destul
de acide.
Pentru îmbunătăţirea rezistenţei la frig a lichidului de frână se mai adaugă
suplimentar glicoleter care derivă de la propilenglicol (1,2-propandiol):

HO - CH - CH2 - OH
l
CH3

De obicei, se utilizează eteri care nu se compun dintr-o singură componentă ci

reprezintă o anumită formă de amestec.
Pentru aceste substanţe este valabilă următoarea formulă globală:

HO-(CH2-CH2-O)X-(CH CH3-CH2-O)y-H
unde
x şi y variază între 1 şi 25:
1< x + y<25.

Distribuţia componentelor poate fi destul de neregulată; de aceea, aceste

combinaţii se numesc copolimeri statistici.
Substanţe cu compoziţia dată sunt conţinute în lichidele de frână moderne între
10% şi 20%, în funcţie de tip. Ele contribuie, pe baza greutăţii moleculare ridicate,
la îmbunătăţirea capacităţii lubrifiante.
Sunt compuşi cu o bună capacitate de ungere, greu volatili, cu o bună rezistenţă
la oxidare, un punct de congelare scăzut şi un indice de viscozitate ridicat. În
compoziţia lichidelor de frână reprezintă componenta lubrifiant.
Anumite automobile sunt echipate cu ambreiaje cu comandă hidraulică care
utilizează lichide de frână ca fluid de lucru şi în acest caz capacitatea lubrifiantă a
acestora este primordială.
Trebuie menţionat că poliglicoleterii nu se obţin pe cale industrială (tehnică) pe
calea durificării alcoolilor, ci prin polimerizarea etilenoxidului, propilenoxidului şi
altor alchilenoxizi. Acelaşi lucru este valabil şi pentru derivaţii descrişi în cele ce
urmează.
• Dacă substanţele descrise anterior se eterifică în continuare cu alcooli simpli
(metanol, etanol, propanol sau butanol), iau naştere alchilpoliglicoleteri de
următorul tip:
 R- O (CH2- CH2- O)x- (CH · CH3 - CH2-O)y-H

R - este izo sau normal propil C3H7, sau izo, normal sau terţ butil C4H9. În acest
caz x + y = 2 ÷ 4, în special 3. Reprezentanţii acestei clase de substanţe
reprezintă partea cea mai mare din lichidele de frână DOT 3 (DOT - Department of
Transportation). Procentul în greutate al alchilpoliglicoleterilor este, în funcţie de
tip, între 60 şi 90%.
Reprezintă pentru lichidele de frână moderne componenta solvent-diluant care
are următoarele funcţii:
• să confere lichidului o viscozitate suficient de scăzută la temperaturi joase;
• să dizolve toţi componenţii şi să-i menţină într-o singură fază lichidă, indiferent
de temperatură;
• să aibă o putere solventă astfel ca lichidul de frână să fie compatibil şi miscibil
cu alte lichide sintetice de acelaşi tip.
Alchilpoliglicoleteri participă într-o mare măsură, formând şi componenta
majoritară a lichidului de frână, la conferirea proprietăţilor dorite: punct de fierbere
ridicat, punct de congelare scăzut, viscozitate scăzută şi indice de viscozitate
ridicat.
• De asemenea există pe piaţă un lichid de frână care conţine un al treilea tip de
poliglicoleter şi anume boratester.
Poliglicoleterii (alchil) se supun unei alte modificări şi se formează boratesterul lor.
După eterificarea descrisă anterior în urma căreia se obfin alchilpoliglicoletcrii,
aceştia mai posedă o grapă OH reactivă care se esterifică cu H 3BO3 şi rezultă
combinaţii de urmatorul tip:

O(CH-CH2-O)x -
R1 l
R
B O(CH-CH2-O)y - R2 R = H sau CH3
l
R
O(CH-CH2-O)z - R3
l
R

R1 R2, R3 = CH3, C2H5 şi toţi izomerii C3H7, C4H9.

x, y, z = 2....4, de obicei 3.

Această clasă de compuşi este conţinută în proporţie de circa 40% (în greutate) în
lichidele DOT4. Succesul acestui tip (DOT4) este datorat acestei clase de compuşi,
care prezintă reactivitate faţă de apa pătrunsă în lichidul de frână.
 O (CH - CH2 - O)x – R1 HO (CHR - CH2 - O -)x - R,
I
R

B O (CH - CH2 - O)y - R2 + 3 H2O → H3BO3 + HO (CHR - CH2 - O -)y - R2

l R

O (CH - CH2 - O)Z - R3 HO (CHR - CH 2 - O-)z - R3

l
R
În prezenţa apei (care poate apare în sistem), esterul acidului boric se
descompune în poliglicoleteri şi H 3BO3. Cu aceasta rezultă o sensibilitate
surprinzător de redusă faţă de apă, ceea ce reprezintă un avantaj deosebit în
practică.
• Solvent de cuplare. Produsele utilizate ca solvenţi diluanţi pot provoca gonflare
excesivă a elastomerilor şi de aceea este necesară adăugarea acestora
împreună cu solvenţi care pot atenua acest inconvenient. În acest scop sunt
utilizaţi mono, di şi trialchilenglicolii. Aceşti produşi sunt eficace ca agenţi de
compatibilizare şi facilitează punerea în soluţie a aditivilor inhibitori şi a fracţiilor
lubrifiante în solventul diluant. Ei ameliorează între altele comportatea formulării
finale faţă de apa de contaminare căci o menţin în soluţie datorită proprietăţilor
lor hidrofile.
• Sistemul de inhibare. La substanţele de bază descrise (ale lichidului de frână
se adaugă cantităţi mici (2÷5% din greutatea lichidului de frână) de substanţe
care: ■ împiedică coroziunea (dar trebuie să fie perfect compatibili cu alte lichide
de sinteza care pot avea sisteme de inhibare diferite şi să protejeze toate
metalele aflate în circuit);
■ reglează comportamentul faţă de elastomeri;
■ îmbunătăţesc stabilitatea la oxidare (trebuie să evite formarea gumelor
care jenează mişcarea pistoanelor în cilindri).
Lichidele de frână pe bază de poliglicolieteri şi derivatele acestora sunt cele mai
utilizate.

12.2.4. Lichide de frână pe bază de ulei siliconic (DOT5)

Aceste lichide sunt pe bază de polisiloxani, polimeri la care lanţul principal nu se

comune din combinaţii cu carbon, ci din combinaţii cu siliciu:

R1
I
R4 - (Si-0)n - R3
l
R2
Catenele laterale R1 şi R2 sunt de obicei - CH 3. Substituenţii R3 şi R4 variază de la
produs la produs. Proprietăţile produsului final depind (analog ca la polimerii care
se bazează pe carbon) de: masa moleculară medie (dependentă de n), natura
lanţurilor R1 şi R2 şi natura grupărilor finale R3 şi R4.
Lichidele de frână pe bază de siliconi sunt considerate material strategic,
deoarece se utilizează la vehiculele militare americane şi, în general, producătorii
nu au voie să publice nimic în legătură cu aceste produse.
Avantajele lichidelor de frână pe bază de siliconi:
• lipseşte higroscopicitatea;
• comportament foarte bun viscozitate / temperatură;
• sunt compatibili cu calităţile convenţionale de elastomeri (SBR, EPDM);
• comportament de coroziune favorabil;
• punct de fierbere ridicat;
• durata de viaţă teoretic mare.
Dezavantajele lichidelor de frână pe bază de siliconi:
• compresibilitate ridicată în special la temperatură şi presiune mai ridicate;
• capacitate de dizolvare a aerului ridicată, împreună cu înclinaţia de a elibera
foarte uşor aerul dizolvat sub influenţa oscilaţiilor;
• practic, lipseşte capacitatea de absorbţie a apei (reversul lipsei
higroscopicităţii, iar prin aceasta, cantităţi reduse de apă în sistemul de frânare
devin un pericol); • preţul de cost foarte ridicat (de circa 10 ori mai mare decât
al unui lichid de frână tradiţional).

12.2.5. Lichide de frână pe bază de ulei mineral/ulei de sinteză

(L.H.M.)

Se mai numesc şi lichide hidraulice minerale (L.H.M.). Pentru formularea acestui

tip de lichid de frână intră în discuţie numai fracţiuni de uleiuri minerale, înalt
rafinate, ale uleiurilor brute selecţionate.
In cazurile de utilizare în care sensibilitatea la forfecare deranjează, se pot folosi
componente pe bază de ulei de sinteză care sunt insensibile în acest domeniu. În
ceea ce priveşte adaosurile care îmbunătăţesc proprietăţile, stă la dispoziţie
întreaga paletă a aditivilor care se utilizează în mod uzual în industria uleiurilor
minerale. Lichidul de frână pe bază de ulei mineral conţine de obicei circa 5%
aditivi, însă amelioratorii pentru l.V. se adaugă până la 15%.
Important. Lichidul de frână pe bază de ulei mineral şi materialele de etanşare
care se folosesc astăzi în instalaţia de frânare, pe bază de SBR, respectiv EPDM
nu sunt cornpatibile. Aceasta înseamnă că, prin măsuri constructive, ar trebui să
se evite posibilitatea introducerii de lichid de frână pe bază de ulei mineral într-o
instalaţie de frânare pentru poliglicoleter - şi invers. O măsură utilizată a fost de
colorare a acestuia în verde. La începutul anilor '60, firma Citroen a dezvoltat un
sistem hidraulic pentru suspensie, frâne şi direcţie asistată, alimentat de o pompă
cu presiunea maximă de 175 bari, care a necesitat H.L.M. Acest lichid a convenit
în mare măsură şi altor vehicule, ca de exemplu Rolls Royce, Bentley, Poncin,
Sambron etc.
 12.2.6. Lichidul de frână pe bază de alcoxi-silani

Este o categorie de lichid de frână în curs de dezvoltare. În cazul lichidului de

frână pe bază de alcoxi - silan s-a încercat să se reunească într-o moleculă, în
mod avantajos, elementele structurale ale lichidului de frână pe bază de silicon şi
cele ale lichidului de frână pe bază de poliglicoleter.

CH3 OR' l
l CH3 - Si - (CH2 - CH2 - O)x - B l
l OR" OR’’’

Un lichid de frână, ca şi uleiurile de motor sau transmisie, este un amestec foarte

complex de produse de bază şi aditivi în echilibru fizico-chimic pe care utilizatorul
nu trebuie să-l altereze prin introducerea de produse străine căci riscă să
perturbeze total eficacitatea sa.

12.2.7. Lichide de frână pe bază de esteri silicici (silicaţi)

Sunt produse utilizate ca fluide hidraulice la avioane supersonice şi au punctele

de fierbere uscat şi umed superioare exigenţelor minimale impuse de normele
DOT5 şi DOT5.1. Structura chimică de esteri silicici (sau silicaţi) le apropie de cele
ale esterilor borici cu care sunt miscibile la fel ca şi cu poliglicolieterii şi chiar cu
fluidele minerale. După 1997 au început să se utilizeze la maşinile de competiţii.

O-R l
R – O – Si – O - R l
O-R

12.3. Specificaţii curent utilizate: DOT şi SAE

Primele norme pentru lichidele de frână au fost stabilite de armata americană în

1942. Un lichid de frână este caracterizat prin apartenenţa sa la o clasă de
specificaţii recunoscută internaţional, care defineşte performanţele cerute în
condiţiile cele mai severe. Pentru definirea limitelor care trebuie să fie
satisfăcute pentru caracteristicile esenţiale, specificaţiile sunt editate în SUA de
SAE (Society of Automotive Engineers), DOT (Department of Transport) şi ISO
(International Standard Organisation). Aceste norme au multe puncte comune în
ceea ce priveşte determinarea valorilor limită şi metodele de încercare.
Specificaţiile curent folosite până astăzi sunt:
• SAE J 70 R2 şi R3, apărute în anul 1958;
• SAE J1703 F, apărută în 1968 şi reactualizată periodic (ultima în 1985); •
FMVSS 116 (Federal Motor Vehicle Safety Standard), care cuprinde
specificaţiile DOT 3/4/5 (apărute în 1972):
■ DOT3 - poliglicolieteri având punct de fierbere > 205°C, cu inhibitori de
coroziune, antispumanţi şi antioxidanţi;
 ■ DOT4 - poliglicolieteri având punct de fierbere > 230°C, aditivaţi cu
inhibitori de coroziune şi antioxidanţi care permit dizolvarea apei din circuit
şi legarea ei chimică;
■ DOT5 - aceleaşi caracteristici ca la DOT4, dar cu un punct de fierbere >
260°C.
Normele SAE, DOT şi ISO conţin exigenţe minimale referitoare la proprietăţile
următoare: toleranţa la apă, pH, stabilitatea la temperatură înaltă, stabilitate
chimică, coroziunea metalelor, evaporarea, compatibilitatea cu lichidul sintetic de
referinţă, rezistenţa la oxidare, acţiunea asupra cauciucurilor, viscozitatea la frig
etc.
Normele DOT3 şi DOT4 fiind impuse de constructorii de automobile, referirea la
SAE J 1703 F a devenit mai puţin semnificativă.
Norma ISO 4925 este foarte apropiată de DOT3, dar la ea se face referire mai
puţin. Norma DOT3 este minimală, însă DOT4 este mai răspândită. Nivelul de
înaltă clasă DOT5 desemnează lichide de frână pe bază de siliconi. Actualmente,
fluidele DOT5 sunt din ce în ce mai mult fabricate pe bază de glicoli, la fel ca
fluidele DOT3 şi 4, şi sunt deja desemnate cu simbolul 5.1.
De reţinut. Prin compoziţia lor pe bază de siliconi, fluidele DOT5 nu sunt
compatibile cu fluidele DOT3, DOT4 şi DOT5.1. precum si cu cele minerale
(LHM).
fluidele DOT3 ,DOT4 şiDOT5.1. sunt compatibile între ele.
Cele trei diferenţe esenţiale între aceste norme sunt:
• pentru punctul de fierbere uscat;
• pentru punctul de fierbere umed;
• pentru vâscozitatea la temperatură joasă.
În tabelul 12.1 sunt prezentate comparativ aceste diferenţe.

Tabelul 12.1. Caracteristicile a diferite lichide de frână

Tipul lichidului SAE70R2 SAE70R3 SAE 1703 FMVSS FMVSS FMVSS

nov. 1985 DOT3 DOT4 DOT5
ISO4925
Caracteristica
Punct de > 110 >190 >205 >205 >230 >260
fierbere
uscat (°C)
Punct de - - >140 >140 > 155 > 180
fierbere umed,
cu 2% apă (°C)
Viscozitatea la <1800 <1800 <1800 <1500 <1800 <900
40°C (mm2/s)

Fluidele „Super DOT4" sunt lichide intermediare care satisfac normele DOT4 şi
5.1. Nu fac încă obiectul unei norme DOT dar sunt menţionate în SAE J1709. Sunt
formulate plecând de la amestecuri de eteri pologlicoli şi esteri borici, punctele lor
de fierbere uscat şi umed ating şi chiar depăşesc exigenţele specificaţiilor D0T5
(ce răspund de asemenea cerinţelor SAE J1705 din octombrie 88 şi MIL-B-46176)
şi D0T5.1. în Europa anumite firme constructoare de vehicule de înaltă gamă le
recomandă.
Identificarea lichidelor de frână distribuite se face în general după culoare
(cele minerale - LHM - de la Citroen - verde, purpuriu pentru lichidele D0T5 şi
D0T5.1, galben-pal pentru lichidele D0T3 şi D0T4, roşu pentru fluidele de
transmisii autornate (ATF).
În Europa, în afară de clasificarea prezentată în tabelul anterior ce cuprinde şi
evoluţia documentelor SAE, referitoare la calitatea lichidelor de frână,
performanţele şi caracteristicile produselor agreate de marii producători de
vehicule sunt definite de SAE J1709/1993 conform celor prezentate în tabelul
12.2.

Tabelul 12.2. Performanţele şi caracteristicile lichidelor de frână europene

(SAE J1709, iunie 1993)

DOT3 DOT4 Super Super DOT5 Siliconic DOTS.1 Borat Silicon

Caracteris Condiţie Condiţie DOT4 DOT4 Condiţie DOT5 condiţie ester ester
tica necesară necesară Limite (tipic*) necesară (tipic*) necesară DOT5.1 (tipic*)
acceptate (tipic*)
Punct de >205 >230 >260 >270 >260 > 310 >260 >265 > 310**
fierbere
(°C) uscat
Punct de > 140 >155 >180 > 185 > 180 >310 > 180 > 185 > 260
fierbere
(°C) umed
Viscozi- < 1500 < 1800 < 1800 < 1350 <300 <250 <900 <850 < 1350
tate a
cinematică
(mm2/s)
la
- 40°C
Observaţii în special pe bază de amestecuri fluide nesiliconice
de glicoli eteri şi borat esteri

Notă: *Tipic - valori corespunzătoare caracteristicilor produselor pe piaţă.

**Siliconii nu au punct de fierbere.

Lichidele de frână actuale suferă o uşoară degradare în cursul primelor luni de

utilizare datorită umidităţii după care urmează o oarecare stabilizare.
Recomandările de înlocuire a lichidelor de frână sunt, în funcţie de fabricantul de
lichid de frână şi constructorul de automobile, între 6 luni şi 3 ani. Purjarea
circuitului necesită utilizarea unui purjor sub presiune bine pus la punct, iar
momentul înlocuirii se stabileşte în funcţie de rezultatele la controlul punctului de
fierbere cu ajutorul testerelor.
Testerele EBT03 şi DOT-metrul 300 Provac, de exemplu, sunt programate şi
indică necesitatea înlocuirii lichidului de frână atunci când temperatura de fierbere
scade sub 155°C şi conţinutul în apă este mai mare de 3 %.
În tabelul 12.3 sunt prezentate recomandări pentru perioada de utilizare, pentru o
seriei de firme cunoscute.
Tabelul 12.3. Recomandări pentru perioada de utilizare a lichidului de frână

Constructorul Perioada de Distanta

înlocuire [km]
Alfa Romeo 1 an 18.000
Austin Rover/ Jaguar/ Lada/ Nissan/ Opel/ Toyota 1 an 20.000
Aston Martin/ BMW 1 an -
Daihatsu/ Hyundai/ Ford/ Suzuki 2 ani —
Fiat /Lancia /Honda /Mazda /Mitsubishi /PSA /Volvo 2 ani 40.000
Ferrari 6 luni 5.000
Maseratti - 25.000
Mercedes 1 an 40.000
Porsche 3 ani -
Renault 2 ani 30.000
Saab/ Subaru/ VW/ Audi/ Seat/ Skoda 2 ani 50.000

Durata de utilizare a lichidului de frână este limitată, în special, de scăderea

punctului de fierbere datorită contaminării cu apă (absorbţie, manipulare etc).
Punctul de fierbere al lichidului cu 2% apă reprezintă, cu aproximaţie, valoarea
acestuia la sfârşitul perioadei de utilizare.
Recomandările pentru înlocuirea lichidului de frână sunt dictate de conţinutul de
apă şi respectiv valoarea punctului de fierbere, limita fiind, în general, 155÷165°C.
Pentru modelele anilor 2000 recomandările de utilizare ale lichidelor de frână sunt,
în general, de 2 ani sau 60.000 km. Scăderea temperaturii de fierbere în funcţie de
umiditate poate fi urmărită în figurile 12.1-12.3.
Din motive de securitate se recomandă schimbarea lichidului de frână conform
prescripţiilor constructorilor.
 Fig. 12.1. Variaţia punctului de fierbere la lichide de frână în funcţie de
timpul de expunere la aer

Fig. 12.2. Variaţia punctelor de fierbere la fluide DOT3 / DOT4 în funcţie

de conţinutul de apă

Scăderea punctului de fierbere a lichidului de frână datorită pătrunderii apei în el

depinde de calitatea fluidului, respectiv de durata de expunere la aer şi de climatul
în care lucrează, după cum se poate constata şi din figurile 12.2-12.3. Datorită
presiunii la care este supus lichidul, temperatura lui de fierbere se măreşte, cum
întâmplă şi în cazul contaminării cu apă. Determinări făcute de firma Daimler-Benz
pornind de la un lichid de frână DOT4, cu temperatura adusă la 170°C (la
presiunea atmosferică) prin adăugare de apă, au evidenţiat faptul că, la o
suprapresiune de 5 bari, temperatura de fierbere a crescut cu circa 72°C, după
cum se constată şi din figura 12.4. În practică, acest fenomen are următorul efect:
dacă, de exemplu, la o coborâre şoferul apasă permanent frâna, lichidul de frână
se încălzeşte fără ca şoferul să observe o schimbare la pedala de frână. Dacă
lichidul de frână se încălzeşte în această stare mult peste temperatura de fierbere
la presiunea atmosferică, atunci el se evaporă spontan dacă şoferul va lua piciorul
de pe frână. Circuitul de frânare respectiv va fi acum plin cu vapori, iar dacă se
acţionează din nou frâna, aceasta va acţiona în gol. Aşa se explică defectarea
spontană a frânei la frânări de durată. Pe de altă parte, se pot concepe sisteme la
care lichidul de frână să fie menţinut sub o presiune preliminară, astfel încât se
poate exploata creşterea punctului fierbere în funcţie de presiune. Ca element de
construcţie pentru autovehicule, lichidul de frână nu poate fi luat separat, ci în
legătură cu elementele de etanşare, adică cu elastomerii. Este lipsit de sens, de
exemplu, să se mărească punctul de fierbere al unui lichid mult ste limita
obişnuită, dacă nu se dezvoltă în acelaşi timp un elastomer care să poată permite
folosirea practică a temperaturii mărite.

Fig. 12.3. Variaţia cantităţii de apă absorbită în cursul anilor

Fig. 12.4. Mărirea temperaturii de fierbere în funcţie de suprapresiunea

în sistemul de frânare la D0T4

Deja în momentul de faţă elastomerii uzuali rezistă numai pentru scurt timp la
temperatura de fierbere mai ridicată a lichidelor de frână pe bază de
poliglicolieteri. Utilizarea Ior este justificată totuşi, deoarece instalaţiile de frânare
sunt concepute în aşa fel încât, de regulă, chiar şi la solicitări ridicate, nu se
depăşeşte temperatura de fierbere pentru produsul ud. Solicitările la presiuni
pulsatorii care apar, de exemplu, în garniturile cilindrilor principali, sunt suportate
numai la temperaturi mult mai reduse; de exemplu, garniturile pe bază de SBR
rezistă un timp mai îndelungat numai la o temperatură de 80°C până la 100°C; la
solicitări mai ridicate trebuie să se folosească EPDM, dar şi în acest caz,
temperaturi 120°C care acţionează un timp mai îndelungat provoacă dificultăţi.
Probleme considerabile apar însă la lichidele pe bază de ulei mineral. Aici nu
se pot utiliza elastomerii amintiţi (SBR şi EPDM), deoarece se gonflează puternic
şi de aceea se lucrează cu garnituri pe bază de NBR, CR sau Viton. Dacă
temperatura maximă admisă pentru acestea este +120°C, funcţionarea la frig este
posibilă până la circa -30°C, ceea i reprezintă un mare dezavantaj.

13

ELECTROLIŢI PENTRU ACUMULATORE ELECTRICE

Acumulatoarele electrice ale automobilelor funcţionând în tampon cu alternatorul

şi substituindu-se acestuia la oprirea motorului termic, pot fi cu electrozi pe bază
de plumb în electrolit acid (aproape în exclusivitate) sau cu electrozi de nichel, fier,
cadmiu, argint şi zinc în electrolit alcalin.
Utilizarea acumulatoarelor alcaline este nejustificată din cauza costurilor mult mai
ridicate şi faptului că materialele active din componenţa lor sunt limitate, mai greu
recuperabile şi strict dirijate.

13.1. Electroliţi pentru acumulatoare cu plumb

Acumulatorii folosiţi frecvent, numiţi acumulatori de plumb, sunt confecţionaţi din

perechi de grătare de plumb sau dintr-un aliaj de plumb-stibiu sau chiar de plumb-
calciu, care rezistă mai bine la coroziune decât plumbul.
În ochiurile grătarelor (plăcilor) se găseşte Pb spongios (la anod) şi PbO 2 (la
catod). Ca electrolit se foloseşte o soluţie de acid sulfuric cu concentraţia de 38%,
respectiv densitatea 1,29 kg/l. Această concentraţie se caracterizează printr-o
conductibilitate specifică maximă. Electrolitul este o soluţie apoasă care se
prepară din acid sulfuric pentru acumulatoare (STAS 164-75) şi apă distilată sau
dedurizată.
Acidul sulfuric pentru acumulatoare se livrează în trei tipuri:
• tip 98 cu densitatea relativă ρ 420 = 1,841; • tip 92 cu densitatea relativă ρ420 =
1,824;
• tip 37 cu densitatea relativă ρ420 = 1,281.
Pila formată în condiţiile utilizării acidului sulfuric şi electrozilor pe bază de plumb
se punte simboliza în modul următor:

(-) Pb/H2SO4/PbO2(+)

Reacţiile generatoare de curent electric, care au loc în acumulator, sunt:

• la polul negativ: Pb + SO42- → Pb SO4 + 2e;
• la polul pozitiv: PbO2 + SO42- + 4H* + 2e → Pb SO 4 + 2H2O; • reacţia
globală: Pb + PbO 2 + 4H → 2 Pb * + 2H2O.
+ 2

Când un element este descărcat, placa pozitivă se acoperă cu sulfat de plumb,

prin prelevarea de acid conţinut în electrolit, şi se formează apă. Placa negativă de
asemenea prelevează acid şi se acoperă de sulfat de plumb. Cantitatea de
electrolit rămâne practic egală, dar concentraţia în acid şi densitatea sa se
micşorează.
Se observă reacţia de dublă sulfatare.
La încărcare procesul este invers celui prezentat anterior:
• la polul negativ: Pb SO4 + 2e → Pb + SO42- ;
• la polul pozitiv: Pb SO4 + 2H2O → PbO2 + SO42- + 4H+ + 2e;
• reacţia globala: 2 Pb2+ + 2H2O → Pb + PbO, +4H+.
Cele două plăci liberează acid, placa pozitivă se transformă în oxid de
plumb iar placa negativă în plumb spongios. De îndată ce bateria este încărcată
ea nu mai accepta energie în plus şi excedentul descompune apa în hidrogen şi
oxigen, un amestec foarte inflamabil şi exploziv. De aceea este foarte important a
ţine bateria în cursul încărcării departe de flacări sau surse de scântei, într-un loc
corect ventilat.
Concomitent cu aceste reacţii, la electrozi apare şi PbSO 4 ce aderă la plăci. Când
sulfatul format este amorf acesta este reversibil; dacă se formează cristalizat
atunci nu mai este reversibil, şi acumulatorul nu se mai poate încărca. Acest
fenomen se numeşte sulfatarea acumulatorului. În timpul funcţionării, conţinutul de
PbSO4 cristalin creşte puţin câte puţin în prezenţa unor factori favorizanţi şi se
ajunge, după un anumit timp, la sulfatarea acumulatorului.
Diluarea acidului sulfuric concentrat se face numai în vase de sticlă, vase de
material plastic sau în vase metalice căptuşite cu folie de plumb sau acoperite cu
material plastic.
Atenţie. În vase se pune cantitatea de apă calculată şi în ea se toarnă puţin câte
puţin, agitând continuu, H2SO4 concentrat şi niciodată invers.
Dizolvarea acidului sulfuric în apă este o reacţie puternic exotermă, motiv pentru
care vasul în care se produce diluarea va fi răcit în exterior cu un curent de apă
rece, iar turnarea acidului se va face numai puţin câte puţin.
Electrolitul folosit în exploatarea diferitelor tipuri de acumulatoare are densitatea
cuprinsă între 1,080 kg/dm3 şi 1,300 kg/dm3, în funcţie de starea de încărcare.
Pentru acumulatoarele complet încărcate densitatea este de 1,260÷1,280 kg/dm 3;
valorile mai mari ale densităţii electrolitului sunt specifice acumulatoarelor
exploatate în anotimpul rece. Pentru condiţii tropicale densitatea electrolitului este
cuprinsă între 1,280 kg/dm3 şi 1,240 kg/dm3. Densitatea se determină, de obicei,
cu ajutorul densimetrului.
Capacitatea acumulatoarelor acide cu Pb are o anumită dinamică: creşte în prima
treime a duratei de viaţă, ajungând la un maxim care depăşeşte cu circa 15÷20%
valoarea nominală a capacităţii, apoi scade până la 80% din aceasta, când se
consideră epuizată, după cum rezultă şi din figura 13.1. În general această durată
este de 2 ÷ 4 ani, adică circa 250 ÷ 400 cicluri funcţionale.
 Fig. 13.1. Evoluţia în timp a capacităţii nominale la acumulatoarele
acide cu plumb

Variaţia tensiunii electromotoare cu temperatura electrolitului, pentru o densitate la

element de 1,28 g/cm3, poate fi urmărită în tabelul 13.1, iar variaţia acesteia cu
concentraţia în tabelul 13.2.
Evoluţia tehnică la acumulatorii auto conduce la reducerea intervenţiilor pentru
întreţinere. Din acest punct de vedere se întâlnesc: baterii fără întreţinere — fără
posibilitatea de a interveni la nivelul electrolitului şi baterii cu întreţinere uşoară
care presupun lipsa de întreţinere înainte de 50.000km sau 4 ani utilizare apoi
intervenţii, dacă este necesar la fiecare 30.000km sau 2 ani.
Bateriile pe bază de acid şi Pb sigilate utilizează un electrolit gelifiat. La acestea,
gazele care se degajă la încărcare, sunt recombinate în electrolit. Ele nu se
elimină deci, in afară de cazul în care în timpul fazei gazoase curentul de
încărcare este foarte mare pentru a permite recombinarea completă. În acest caz
gazele sunt evacuate printr-o supapă de uecuritate numită VRLA (Valve
Regulated Lead Acid).

Tabelul 13.1. Variaţia tensiunii electromotoare la element cu temperatura electrolitului

Temperatura (°C) Tensiunea (V) Temperatura (°C) Tensiunea (V)
+40 2,145 -10 2,079
+35 2,138 -20 2,066
+30 2.131 -30 2,053
+25 2,124 -40 2,053
+20 2,117 -50 2,026
+10 2.104 -60 2,013
0 2,041 -70 2,013

Tabelul 13.2. Variaţia tensiunii electromotoare cu concentraţia electrolitului

Concentraţia (%) Densitatea (g/cm3) Tensiunea electromotoare (V)
0,5 1,003 1,765
 1,0 1,006 1,799
2,0 1,013 1,832
5,0 1,033 1,881
10,0 1,067 1,930
15,0 1,102 1,963
20,0 1,140 1,997
25,0 1,179 2,032
30,0 1,219 2,069
35,0 1,260 2,114
40,0 1,303 2,155

Îmbătrânirea prematură a bateriei are loc în următoarele situaţii:

• descărcare prea profundă a bateriei (dacă o anumită limită este depăşită, (80%
pentru bateriile de calitate), îmbătrânirea se accelerează);
• încărcarea prea rapidă şi incompletă;
• sarcină incompletă;
• suprasarcină (un exces de sarcină, sau suprasarcină, este cauza la circa o
treime din cazurile de îmbătrânire prematură a unei baterii);
• temperatură medie ridicată (durata de viaţă se diminuează la jumătate pentru
fiecare 10°C creştere de temperatură)

13.2. Electrolit pentru acumulatoare alcaline

Acumulatoarele alcaline sunt acele pile secundare în care electrolitul folosit este o
soluţie alcalină. Variantele clasice au două tipuri de electrozi catod (de Ni şi Ag ) şi
trei tipuri de electrozi anod (de Fe, Cd şi Zn). Din combinarea acestora rezultă
pricipalele cupluri electrochimice: Ni-Fe, Ni-Cd, Ni-Zn, Ag-Zn şi Ag-Cd.
Acumulatoarele Fe-Ni şi Cd-Ni au drept electrolit un amestec de hidroxid de
potasiu (KOH) şi hidroxid de litiu (LiOH). La acumulatoarele alcaline electrolitul nu
participă direct la ciclul reacţiilor electrochimice, aşa cum este cazul la
acumulatorul acid cu Pb.
La aceste acumulatoare ciclurile de încărcare / descărcare se bazează pe
fenomenele de oxidare / reducere ale electrozilor. Electrolitul nu joacă decât rolul
de vehicul pentru ioni şi nu participă la fenomenele de oxidare / reducere.
Calitatea şi densitatea electrolitului sunt în funcţie de destinaţie şi
dimensiune:
• elemente obişnuite: densitate 1,227÷1,231 kg/dm 3, cu adaos de hidroxid de
litiu de 50 g/dm3;
• elemente înalte şi largi: densitate 1,223÷1,227 kg/dm 3, cu adaos de hidroxid
de litiu de 30 g/dm3;
• elemente foarte înalte şi largi: densitate 1,205÷1,209 kg/dm 3, cu adaos de
hidroxid de litiu de 18 g/dm3.
Pentru acumulatoarele Ag-Zn şi Ag-Cd, hidroxidul de potasiu din electrolit este în
proporţie de 30 ÷ 40%.
 Avantajele principale ale acumulatoarelor alcaline sunt: tensiune de descărcare
uniformă, fiabilitate deosebită, rezistenţă mare la şocuri mecanice şi electrice,
întreţinere foarte simplă, posibilităţi de miniaturizare şi de etanşare. Dezavantajul
major este preţul foarte ridicat.

13.3. Polimeri conductivi pentru acumulatoare

Această soluţie se consideră a fi cea mai revoluţionară invenţie în materie de

acumulatoare electrice, de la inventarea acumulatoarelor cu plumb încoace. De
construcţie etanşă acumulatoarele cu polimeri conductivi pot îmbrăca cele mai
surprinzătoare forme constructive (plic, panou, modul cilindric, prismatic etc.) şi
pot acoperi plaje de capacitate de la microelemente la zeci de kWh, destinate
electromobilelor.
Fiind uşoare, constituie sursa ideală pentru aparatura portabilă de orice gen şi
asigura energii şi puteri specifice suficient de mari pentru a conferi electromobilului
autonomie funcţională necesară competiţiei cu motoarele cu combustie.
Universitatea din Pennsylvania, în paralel cu Allied Corporation (SUA), au brevetat
polimeri conductivi pentru acumulatoarele electrice. Acumulatoarele cu astfel de
electrozi un volum de trei ori mai mic decât cele convenţionale echivalente cu
electrozi din plumb, iar masa este de zece ori mai redusă.
Poliacetilena, polifenilena şi polipropilena sunt polimerii conductivi brevetaţi.
Electrolitul, lichid sau sub formă de folie solidă, nu se consumă în procesul de
încărcare-descărcare, permiţând realizarea de elemente etanşe modelate în orice
formă,
O problemă ce aşteaptă încă o rezolvare convenabilă este autodescărcarea.
Pentru viitor este avută în vedere, pentru bateriile auto, trecerea de la tensiunea
de 12V la 36V (42V).

14

RECICLAREA COMPONENTELOR Şl MATERIALELOR AUTO

Existenţa epavelor automobilelor scoase din uz ridică probleme foarte serioase

ca: imobilizarea unor cantităţi foarte mari de materii prime, de poluare a mediului,
de existenţa unor locuri de depozitare ce imobilizează şi poluează terenuri tot mai
vaste.
Reintroducerea în circuit a materialelor auto recuperate înseamnă limitarea
necesarului de materii prime, economii însemnate de energie, ciclul materialelor
devenind parţial autoalimentat.
 Actualmente în ţările dezvoltate se practică exportul pentru o parte din maşinile
vechi şi o altă parte, mai importantă, este dirijată către unităţi de revalorificare auto
(pentru piaţa de piese de schimb şi industria de materii prime).

14.1. Punerea în aplicare a ecoconcepţiei de reciclare

a materialelor auto

Actualmente obiectivele de bază ale reciclării materialelor auto sunt: creşterea

cantităţii de materiale refolosibile la 95%, stabilirea unor cicluri închise de utilizare
a diferitelor materiale, curăţirea mediului de elementele agresive din epavele
automobilelor şi micşorarea suprafeţelor ocupate de depozitele de deşeuri auto.
Referitor la vehiculele scoase din uz Directiva 2000/53/CE, pentru reciclarea
materialelor auto, prezintă patru faze de tratare ale acestora.
1. Pretratarea sau depoluarea se referă la demontarea tuturor elementelor
poluante capabile de a dăuna mediului înconjurător, extragerea bateriilor de
acumulatori, a fluidelor (carburanţi, uleiuri, lichide de răcire, lichide de frână,
fluidelor de amortizor etc.) şi demontarea tuturor componentelor enumerate în
anexa I a directivei menţionate.
2.Demontarea. Această fază se referă la demontarea pneurilor, a componentelor
din sticlă (parbrize, geamuri laterale) şi a componentelor voluminoase din masă
plastică (bare de protecţie faţă / spate, tablou de bord, recipienţi, fluide).
3. Mărunţirea şi trierea. Carcasele vehiculelor sunt introduse în concasoare
şi rupte în bucăţele. Fragmentele sunt triate pe tipuri de materiale: oţeluri, metale
neferoase şi reziduu de măcinare (plastice, spume, cauciucuri etc). Fracţiile
metalice sunt valorificate.
4. Tratarea reziduurilor sfărmate. Reziduurile de măcinare sunt triate în
scopul izolării. Particulele minerale (sticla...), unele materiale organice (plastice,
cauciucuri etc.) putând fi utilizate în calitate de combustibili de substituţie
(valorificarea energetică), altele putând fi utilizate pentru reciclarea chimică etc.
Ultimele reziduuri sunt plasate în centre de îngropare tehnică.
Pentru reciclare, la automobile, se mai are în vedere norma ISO/DIS 22628
Vehicule rutiere-Reciclabilitate şi recuperare-Metode de calcul.

14.2. Reciclarea materialelor

Pentru reciclarea materialelor trebuie avut în vedere că din momentul concepţiei

până la sfârşitul vieţii ultimelor vehicule realizate după concepţia respectivă, trec
aproximativ 22 de ani (circa 3 de la concepţie la punere în fabricaţie, circa 7 ani
perioada de fabricaţie a tipului conceput şi circa 12 ani perioada de utilizare a
ultimelor produse din gama respectivă).
Reciclarea metalelor. Aceste materiale sunt recuperate, în general, pe
cale siderurgică, valorificându-se astfel circa 73% din greutatea automobilului. De
menţionat că marcarea metalelor nu este încă obligatorie, dar în ultimă instanţă se
poate ajunge la marcarea anumitor piese.
 Reciclarea metalelor feroase ridică probleme datorită existenţei a circa 40 de
sortimente diferite de oţeluri colectabile.
În plus este necesară evitarea prezenţei metalelor reziduale ca: Cu, Ni, Sn, Mo şi
Cr în fierul vechi. De exemplu inserţia de Cu într-o placă de oţel se regăseşte în
oţelul reciclat şi constituie un poluant.
Aluminiul este cel mai apt pentru reciclare, aluminiu secundar obţinându-se foarte
pur şi fără consumuri însemnate de energie, putând fi utilizat la fabricarea de
piese noi. Ţările membre ale Uniunii Europene constituie cel mai mare producător
de aluminiu secundar pe plan mondial, cu o producţie de circa 1,6 milioane tone
anual, din care în industria de automobile se consumă 60%.
Zincul se recuperează de pe tablele zincate, cu obţinerea şi de plumb ca produs
secundar, prin diferite procedee.
Metalele preţioase: Pt, Rh, Pd, folosite la realizarea catalizatorilor auto, care sunt
foarte scumpe şi reprezintă o pondere mare din producţia mondială, este imperios
necesar a fi deblocate şi reutilizate.
Reciclarea maselor plastice. În industria auto se consideră ca durată medie de
viaţă a materialelor plastice circa 8 ani. Masele plastice au o pondere însemnată
în greutatea automobilelor moderne (12-14%), depinzând bineînţeles de firmă.
Marile firme constructoare din lume, în cooperare cu furnizorii lor de materiale
plastice au iniţiat proiecte naţionale şi internaţionale de reciclare a maselor plastic.
Pentru uşurarea reciclării, masele plastice trebuie marcate conform
reglementărilor ISO 11469 Identificarea generică şi marcarea pieselor din
masă plastică.
Materialele plastice termoplastice, graţie naturii chimice, pot fi retopite şi
recompoundate într-un nou tip de termoplast. Comportarea diferită la degradare
termică face ca, totuşi, unele dintre acestea, în urma proceselor de retopire să
rămână cu caracteristici mult diminuate faţă de materialele originale. Prezenţa
unor adausuri, ca de exemplu fibrele de sticlă, le fac reutilizabile numai în
materiale de asemeni ranforsate. Mai mult, materialele plastice recuperate,
datorită expunerii îndelungate la îmbătrânirea provocată de factori de mediu, au
caracteristicile fizico-mecanice diminuate.
Inginerii firmei FIAT au introdus conceptul cascadă, ce presupune utilizarea
în mai multe etape a maselor plastice, creându-se produse cu proprietăţi noi.
Câteva exemple de reciclare a pieselor din mase plastice sunt prezentate în
continuare:

Polietilenă de înaltă densitate:

• rezervor de combustibil → reutilizare în calitate de component, în proporţie de
30%, în materialul unui rezervor de combustibil nou; Polipropilenă:
• carcase de acumulatori → chesoane pentru bare de şoc;
• bară panişoc → carcase pentru filtre de aer, conducte de aer, suport roată
rezervă; Poliuretan:
• spumă pentru scaune → placă fonoabsorbantă pentru caroserie; Policarbonat:
• bară paraşoc → suport spoiler.
Covoarele de planşeu realizate din poliolefine (polipropilenă) au un potenţial de
reciclare de 100%. Se mai reciclează mochetele din fibră polipropilenică, capacele
decorative pentru roţi, diferite piese care se montează pe capota motorului, grilele
care se montează în faţa radiatoarelor, corpul lămpilor de iluminat-semnalizare şi
altele.
Materialele plastice termorigide, după măcinare, pot fi utilizate, încorporate în
bitum şi în materialele termoplaste ca materiale de armare, la realizarea de
materiale insonorizante sau în calitate de combustibil în fabrici de ciment şi
furnale. Spumele poliuretanice flexibile utilizate la realizarea de matlasuri scaune,
tetiere, cotiere etc au o bună reciclabilitate, putând fi reprocesate şi reutilizate
pentru alte aplicaţii, dintre care cele mai importante sunt sub covoarele de
planşeu.
Reciclarea cauciucurilor. Dintre reperele de cauciuc, care au ponderea de circa
5% din masa automobilului, cantitativ, din punct de vedere al elastomerului
înglobat, predomină anvelopele.
Articolele tehnice din cauciuc se refolosesc sub două forme: granulate din cauciuc
(folosite în diverse forme la turnat cu bitum - ca infrastructură pentru drumuri, în
plăci izolatoare de zgomot, combinat cu nisip ca infrastructură pentru arene
sportive) şi pulbere de cauciuc (folosită ca adaos pentru pneuri şi produse noi,
topit cu PVC/PV - ca pistă pentru arene sportive, plăci izolatoare şi la realizarea de
tălpi pentru încălţăminte şi materiale insonorizante).
Sticla se reciclează, însă nu pentru obţinerea de geamuri de automobile, ci numai
pentru recipiente (circa 58% din necesar se obţine pe această cale).
Materialele bateriilor de acumulatoare (plumb, acid sulfuric, polimeri) se pot
recupera integral.
Lubrifianţii uzaţi se pot refolosi prin regenerare la realizarea altor produse de
lubrifiere.
Lichidele de frână şi lichidele de răcire din automobilele scoase din uz se pot
regenera (în special antigelul) sau folosi la realizarea de diluanţi şi alte produse
chimice.

14.3. Dezvoltarea de tipuri noi de automobile care permit

prin construcţie reciclarea materialelor

Pentru constructorii de automobile a devenit clar că posibilitatea reciclării trebuie

avută in vedere încă din faza de concepţie a produselor şi ca atare au creat norme
care fixează regulile generale care trebuiesc urmate la conceperea vehiculelor şi
componentelor lor din punct de vedere al tratării la sfârşitul vieţii lor şi din punct de
vedere al respectării mediului ambiant. Acestea tratează aspectele economice ale
etapelor cheie ale concepţiei, din punct de vedere al reciclării, în vederea
minimalizării impactului activităţilor legate de automobile asupra mediului. Se
doreşte să se asigure o bună compatibilitate între dezvoltarea automobilelor şi
respectul faţă de mediul ambiant.
Unele firme constructoare de automobile şi-au propus controlul şi reducerea
conţinutului de clor în produsele utilizate pe vehicule.
CăiIe de optimizare a unui proiect de piesă din material plastic recuperabil sunt:
• alegerea unor materiale reciclabile şi nepoluante, marcarea acestora
pentru uşurarea sortării lor;
• minimalizarea costurilor de materiale, plecând de la timpii necesari pentru
demontare, număr şi tipuri de scule utilizate, necesitatea de curăţire a pieselor
 etc; • alegerea materialelor pentru piese din mase plastice multimateriale
trebuie făcută în funcţie de compatibilitatea chimică a acestora şi de posibilitatea
de triere densimetrică (diferenţa de densitate necesară pentru a putea fi triate în
funcţie de aceasta trebuie să fie mai mare de 0,12 g/cm 3);
• asigurarea facilităţii de identificare (marcarea conform ISO 11469), colectare şi
recuperare;
• facilitarea dezasamblării pieselor de pe autoturismele uzate, prin alegerea unor
soluţii constructive care să permită o demontare uşoară.
Încă din faza de proiectare în dezvoltarea automobilelor reciclabile se au în
vedere următoarele:
• reducerea sortimentelor de materiale utilizate (materialele care sunt pe vehicul
în cantitate mai mare de 20 kg sunt considerate cele mai favorabile unei filiere
de reciclare durabile);
• realizarea de piese monomaterial conduce la crearea de filiere durabile de re-
ciclare;
• elaborarea de soluţii care să permită tehnologii de mare productivitate pentru
reciclarea pieselor automobilului (triere automatizată);
• micşorarea ponderii cuprului şi zincului;
• evitarea cuplurilor de materiale greu separabile (metal / material plastic, metal /
cauciuc, metal / sticlă, material plastic / alt tip de material plastic).
Apariţia de deşeuri auto şi a problemelor legate de evacuarea lor, cu
revalorificarea componentelor şi materialelor rezultate din dezmembrarea şi
distrugerea epavelor de automobile, a materialelor şi componentelor scoase din uz
precum şi a materialelor de exploatare uzate, creează probleme care trebuie
rezolvate astfel încât să se asigure o protecţie eficientă a mediului înconjurător. A
apărut necesitatea ca automobilele scoase din uz să se transforme în rezerve de
materii prime şi componente pentru fabricaţia şi exploatarea automobilelor, şi,
pentru aceasta, s-a impus ca problemă deosebită reutilizarea materialelor, pentru
care s-au emis, în ţările dezvoltate, documente legislative pentru reglementarea
tratării vehiculelor la sfârşitul vieţii lor cu respectarea mediului ambiant.
În stadiul actual în România reciclarea automobilelor nu constituie o preocupare
deosebită, componentele fiind supuse legislaţiei generale în vigoare privind
colectarea şi revalorificarea materialelor. Creşterea foarte importantă a gradului de
motorizare trebuie să fie însoţită şi la noi de măsuri de apărare a societăţii
împotriva pericolelor ce însoţesc acest fenomen şi de rezolvare a problemei ţinând
cont de mediu şi aspectele economice legate de reciclarea materialelor.
Marile firmele producătoare de automobile au demarat de multă vreme proiecte
de recuperare a deşeurilor şi îşi dezvoltă reţele proprii, sau prin asociere,
destinate reciclării automobilelor. Astfel, ele îşi creează staţii pilot pentru
extragerea lichidelor de exploatare şi demontarea şi sortarea pieselor
automobilelor proprii, punând la dispoziţia reţelei de ateliere de reciclare
informaţiile şi documentaţia privind materialele utilizate pentru diferite repere,
sortarea şi posibilităţile de reutilizare ale acestora. La realizarea programelor de
recuperare şi reciclare participă alături de constructorii de automobile şi mari
companii furnizoare de materiale, companii din sistemul de reciclare, prelucrători
etc.
 Pentru ţările dezvoltate reciclarea constituie o problemă foarte serioasă şi este
tratată ca atare. Grupul CFF are deja 22 de centre de colectare şi staţii pilot prin
care s-au pus bazele în Franţa a ceea ce se numeşte Ecoindustrie.
 15

BIBLIOGRAFIE

1. Gherghişor M. - “Carburanţi, lubrifianţi si materiale auto speciale”,

Ed.
Paralela 45, Piteşti, 2003