MusatRadu PDF

Universitatea Transilvania din Braov
coala Doctoral Interdisciplinar

Centrul de cercetare: Sisteme electrice avansate
Ing. Radu Gh. MUAT
mbuntirea confortului termic n autovehicule

Improving the thermal comfort inside vehicles
Rezumatul tezei de doctorat

Ph.D. Thesis Summary
Conductor tiinific
Prof. dr.ing. Elena HELEREA
BRAOV, 2011
MINISTERUL EDUCAIEI, CERCETARII, TINERETULUI I SPORTULUI
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV

BRAOV, B-DUL EROILOR NR. 29, 500036, TEL. 0040-268-413000, FAX 0040-268-410525
RECTORAT
D-lui (D-nei) ..............................................................................................................

COMPONENA
Comisiei de doctorat
Numit prin ordinul Rectorului Universitii Transilvania din Braov
Nr. 4803 din 23.09.2011
PREEDINTE:
Prof.univ.dr.ing. Sorin Aurel MORARU

DECAN, Facultatea de Inginerie Electric i tiina
Calculatoarelor, Universitatea Transilvania din Braov
CONDUCTOR TIINIFIC:
Prof.univ.dr.ing. Elena HELEREA

REFERENI:
Prof.univ.dr.ing. Radu MUNTEANU

Universitatea Tehnic din Cluj-Napoca
Prof.univ.dr.ing. Ioan POPA

Universitatea din Craiova
Prof.univ.dr.ing. Paul Nicolae BORZA

Data, ora i locul susinerii publice a tezei de doctorat: smbt, 29.10.2011, ora
14, n Aula Sergiu T. Chiriacescu a Universitii Transilvania din Braov, sala
U.II.3.
Eventualele aprecieri sau observaii asupra coninutului lucrrii v rugm s le
transmitei n timp util, pe adresa Universitii Transilvania din Braov, Catedra de
Inginerie Electric a Facultii de Inginerie Electric i tiina Calculatoarelor.
Totodat v invitm s luai parte la edina public de susinere a tezei de
doctorat.
V mulumim.
CUPRINS
LISTA DE ABREVIERI
LISTA DE FIGURI
INTRODUCERE
1. CARACTERIZAREA CONFORTULUI TERMIC N INTERIORUL
AUTOVEHICULELOR
1.1. Confortul ambiental n autovehicule
1.1.1. Factori care influeneaz confortul ambiental
1.1.2. Clasificarea confortului ambiental
1.2. Analiza confortului termic n autovehicule
1.2.1. Conceptul de confort termic
1.2.2. Stadiul actual al cercetrilor confortului termic
1.2.3. Studiu comparativ ntre confortul termic din vehicule i cel din cldiri
1.2.4. Autoreglarea termic a organismului uman
1.2.5. Condiii de confort termic
1.2.6. Influena confortului termic asupra performanelor oferului
1.2.7. Disconfortul termic local
1.3. Definirea, caracterizarea i msurarea parametrilor de confort termic
1.3.1. Temperatura aerului
1.3.2. Viteza aerului
1.3.3. Temperatura medie radiat
1.3.4. Umiditatea relativ a aerului
1.3.5. Nivelul de activitate i nivelul de izolaie termic a mbrcmintei
1.3.6. Msurarea parametrilor de confort termic
1.4. Reglementri privind confortul termic
1.5. Evaluarea confortului termic
1.5.1. Scri de evaluare a confortului termic
1.5.2. Modele de confort termic
1.5.3. Evaluarea confortului termic utiliznd manechine termice
1.5.4. Evaluarea confortului termic utiliznd modelul Fanger
1.5.5. Indicii termici PMV i PPD
1.6. Determinarea caracteristicilor de confort termic
1.6.1. Dependena temperaturii medii radiate de temperatura ambiant
1.6.2. Dependena vitezei aerului de temperatura ambiant
1.6.3. Program software pentru calculul indicilor termici
1.7. Concluzii
2. MODELAREA MEDIULUI TERMIC DIN AUTOVEHICULE
2.1. Transferul de cldur n autovehicule
2.1.1. Conducia termic
2.1.2. Convecia termic
2.1.3. Radiaia termic
2.1.4. Moduri combinate de transfer termic
2.2. Calculul termic al schimbtoarelor de cldur
2.2.1. Structura schimbtorului de cldur compact
2.2.2. Modelarea schimbtorului de cldur
2.2.3. Determinarea distribuiei temperaturii la suprafaa de schimb de cldur
2.3. Modelarea termic a mediului din interiorul autovehiculului
2.3.1. Surse de cldur i transferul termic n interiorul autovehiculului
2.3.2. Modelarea termic 2D a interiorului autovehiculului
Pg.
teza
Pg.
rezumat
5
7
11
15
15
16
16
16
16
17
18
20
22
22
23
24
24
25
26
29
30
33
34
36
36
37
41
42
45
48
49
52
54
55
57
57
58
60
62
66
67
68
70
75
77
77
80
11
12
12
12
12
12
12
12
13
14
14
14
15
16
16
16
2.4. Concluzii
3. SISTEM DE MONITORIZARE A TEMPERATURII N INTERIORUL
AUTOVEHICULELOR I DETERMINRI EXPERIMENTALE
3.1. Sistem de monitorizare a temperaturii
3.1.1. Descrierea arhitectural i funcional a sistemului de monitorizare
3.1.2. Strategia de comand i control a sistemului de monitorizare
3.1.3. Interfaa grafic
3.1.4. Amplasarea sistemului de monitorizare
3.1.5. Validarea sistemului de monitorizare
3.2. Monitorizarea temperaturii n interiorul autovehiculului
3.2.1. Monitorizarea temperaturii n procesul de rcire (regimul R3)
3.2.2. Monitorizarea temperaturii n procesul clasic de nclzire (regimul R2)
3.2.3. Monitorizarea temperaturii n procesul de nclzire utiliznd
termorezistena PTC (regimul R4)
3.3. Prelucrarea i interpretarea datelor experimentale
3.3.1. Temperatura monitorizat ca serie de timp
3.3.2. Analiza procesului clasic de nclzire (regimul R2)
3.3.3. Analiza procesului de nclzire cu termorezistena PTC (regimul R4)
3.4. Concluzii
4. CARACTERIZAREA SISTEMELOR DE NCLZIRE, VENTILAIE I
AER CONIDIONAT DIN AUTOVEHICULE
4.1. Analiza sistemului HVAC
4.1.1. Conceptul de ventilaie i de condiionare a aerului
4.1.2. Stadiul actual al cercetrii
4.1.3. Descrierea arhitectural i funcional a sistemului HVAC
4.1.4. Funciile sistemului HVAC
4.2. Standarde i reglementri privind sistemele HVAC
4.2.1. Reglementri privind sistemul de aer condiionat
4.2.2. Reglementri privind sistemul de nclzire
4.2.3. Reglementri privind sistemul de dejivrare i dezaburire
4.3. Impactul sistemelor HVAC asupra mediului nconjurtor i reglementri
4.3.1. Impactul sistemelor HVAC asupra mediului nconjurtor
4.3.2. Reglementri privind reducerea emisiilor poluante ale sistemelor HVAC
4.4. Performanele sistemelor HVAC
4.4.1. Analiza performanelor sistemelor de aer condiionat i determinri
experimentale
4.4.2. Analiza performanelor sistemului clasic de nclzire i determinri
experimentale
4.5. Concluzii
5. CARACTERIZAREA SISTEMELOR SUPLIMENTARE DE NCLZIRE
DIN AUTOVEHICULE
5.1. Analiza sistemelor suplimentare de nclzire
5.1.1. Studiu comparativ al sistemelor suplimentare de nclzire
5.1.2. Descrierea arhitectural i funcional a sistemelor suplimentare de
nclzire
5.2. Analiza termorezistenelor PTC
5.2.1. Determinarea caracteristicii termice
5.2.2. Determinarea caracteristicii volt-amper
5.2.3. Determinarea caracteristicii de putere
5.2.4. Modelarea matematic a termorezistenei PTC
5.2.5. Analiza uniformitii termice a termorezistenei PTC
5.3. Performanele sistemelor HVAC cu termorezisten PTC
5.4. Concluzii
82
83
84
84
94
96
96
98
98
98
102
17
18
18
18
19
19
19
20
106
109
109
112
114
117
21
21
21
22
-
119
120
120
120
123
126
132
133
133
134
135
135
139
139
23
23
23
23
23
23
23
24
139 24
141 24
144 145 25
146 25
146 153
157
157
159
162
162
165
167
169
25
26
26
27
28
28
29
30
-
6. SISTEM DE NCLZIRE CU TERMOREZISTEN PTC CU

ALIMENTARE HIBRID
6.1. Surse de alimentare utilizate n autovehicule
6.1.1. Bateria
6.1.2. Pila de combustie
6.1.3. Supracondensatorul
6.2. Sistem de nclzire cu termorezisten PTC cu alimentare hibrid
6.2.1. Descrierea arhitectural i funcional a sistemului de nclzire
6.2.2. Integrarea sistemului de nclzire cu termorezisten PTC cu alimentare
hibrid n sistemul electric i electronic al autovehiculului
6.2.3. Strategia de comand i control a sistemului de nclzire cu PTC
6.3. Determinri experimentale privind testarea sistemului hibrid de alimentare a
termorezistenei PTC
6.3.1. Descrierea arhitectural i funcional a bancului de testare
6.3.2. Strategia de comand i control a sistemului hibrid de alimentare
6.3.3. Interfaa grafic
6.3.4. Determinri experimentale
6.4. Concluzii
7. CONCLUZII FINALE I CONTRIBUII ORIGINALE
7.1. Concluzii finale
7.2. Contribuii originale
7.3. Diseminarea rezultatelor
7.4. Direcii viitoare de cercetare
BIBLIOGRAFIE
ANEXE
Curriculum Vitae
171
173
173
174
174
175
175
31
31
31
177 32
178 180
180
184
185
187
193
195
195
202
203
204
205
215
217
218
32
32
33
33
37
37
44
45
45
45
48
49
Pg.
teza
Pg.
rezumat
5
7
11
15
15
16
16
16
16
17
18
20
22
22
23
24
24
25
26
29
30
33
8
11
12
12
12
12
12
-
TABLE OF CONTENTS
ABBREVIATIONS
FIGURES
INTRODUCTION
1. THERMAL COMFORT CHARACTERISATION INSIDE VEHICLES
1.1. Ambient comfort inside vehicles
1.1.1. Influence factors for the ambient comfort
1.1.2. Ambient comfort clasification
1.2. Analysis of the thermal comfort inside vehicles
1.2.1. The themal comfort concept
1.2.2. Thermal comfort State of the art
1.2.3. Comparative study between thermal comfort in vehicles and buildings
1.2.4. The human termperature regulation system
1.2.5. Thermal comfort conditions
1.2.6. Thermal comfort influence on driving performances
1.2.7. Local thermal discomfort
1.3. Defining, characterizing and measuring thermal comfort parameters
1.3.1. Air temperature
1.3.2. Air velocity
1.3.3. Mean radiant temperature
1.3.4. Air humidity
1.3.5. Human activity level and clothing insulation
1.3.6. Measurement of thermal comfort parameters
1.4. Thermal comfort standards and regulations

1.5. Thermal comfort evaluation
1.5.1. Thermal comfort rating scales
1.5.2. Thermal comfort models
1.5.3. Thermal comfort evaluation by using thermal manikins
1.5.4. Thermal comfort evaluation by using Fangers model
1.5.5. Thermal comfort indices PMV and PPD
1.6. Determining thermal comfort characterstics
1.6.1. Mean radiant temperature dependency with ambient temperature
1.6.2. Air velocity dependency with ambient temperature
1.6.3. Implemented software for themal comfort indices calculation
1.7. Conclusions
2. MODELLING OF THE VEHICLE THERMAL ENVIRONMENT
2.1. Heat transfer inside vehicles
2.1.1. Conduction
2.1.2. Convection
2.1.3. Radiation
2.1.4. Multimode heat transfer
2.2. Heat exchangers
2.2.1. Compact heat exchanger structure
2.2.2. Compact heat exchanger numerical model
2.2.3. Determining the temperature distribution of the compact heat exchanger
2.3. Thermal modelling of the vehicle environment
2.3.1. Heat source and heat transfer inside vehicles
2.3.2. 2D thermal modelling of the vehicle environment
2.4. Conclusions
3. EMBEDDED SYSTEM FOR MONITORING THE TEMPERATURE
INSIDE VEHICLES AND EXPERIMENTS
3.1. Embedded system for monitoring temperature
3.1.1. Architecture of the temperature monitoring system
3.1.2. Control strategy of the temperature monitoring system
3.1.3. Graphical interface
3.1.4. Positioning of the temperature monitoring system
3.1.5. Validation of the temperature monitoring system
3.2. Temperature monitoring inside the vehicle
3.2.1. Temperature monitoring in the cooling process (R3 process)
3.2.2. Temperature monitoring in the heating process (R2 process)
3.2.3. Temperature monitoring in the heating process using PTCthermoresistance (R4 process)
3.3. Experimental data processing and interpreting
3.3.1. Temperature values as serial correlation
3.3.2. Analysing the heating process (R2 process)
3.3.3. Analysing the heating process using PTC-thermoresistance (R4 process)
3.4. Conclusions
4. CHARACTERISATION OF THE HEATING VENTILATING AND AIR
CONDITIONING SYSTEMS USED IN VEHICLES
4.1. Analysing the HVAC systems
4.1.1. Ventilation and the Air Conditiong concept
4.1.2. HVAC systems - State of the art
4.1.3. Architecture of the HVAC system
4.1.4. HVAC system functions
4.2. Standards and Regulations for HVAC systems
4.2.1. Regulations for the air conditioning system
34
36
36
37
41
42
45
48
49
52
54
55
57
57
58
60
62
66
67
68
70
75
77
77
80
82
12
12
13
14
14
14
15
16
16
16
-
83
84
84
94
96
96
98
98
98
102
17
18
18
18
19
19
19
20
106
109
109
112
114
117
21
21
21
22
-
119
120
120
120
123
126
132
133
23
23
23
23
23
-
4.2.2. Regulations for the heating system

4.2.3. Regulations for the desambuage and defrost system
4.3. The impact of the HVAC system on the environment and regulations
4.3.1. The impact of the HVAC system on the environment
4.3.2. Regulations for reducing the pollutant emissions of the HVAC systems
4.4. HVAC systems performances
4.4.1. Analysing the performances of the air conditiong systems and experiments
4.4.2. Analysing the performances of the heating systems and experiments
4.5. Conclusions
5. CHARACTERISATION OF THE AUXILIARY HEATING SYSTEMS
USED IN VEHICLES
5.1. Analysing the auxiliary heating systems
5.1.1. Auxiliary heating systems State of the art
5.1.2. Architecture of the auxiliary heating systems
5.2. Analysing the PTC-termoresistance
5.2.1. Determining the thermal characteristic
5.2.2. Determining the volt-amper characteristic
5.2.3. Determining the power characteristic
5.2.4. Mathematical modeling of the PTC-termoresistance
5.2.5. Analysing the thermal uniformity of the PTC-termoresistance
5.3. Auxiliary heating systems performances
5.4. Conclusions
6. THE HEATING SYSTEM WITH PTC-THERMORESISTANCE WITH
HYBRID SUPPLY
6.1. Power supplies used in vehicles
6.1.1. The battery
6.1.2. The fuel cell
6.1.3. The supercapacitor
6.2. The heating system with PTC-thermoresistance with hybrid supply
6.2.1. Architecture of the system
6.2.2. Integration of the system with the vehicle electrical and electronical
module
6.2.3. Control strategy of the heating system with PTC-thermoresistance
6.3. Experimental determination for the hybrid supply of the PTCthermoresistance
6.3.1. Architecture of the test bench
6.3.2. Control strategy of the hybrid supply system
6.3.3. Graphical interface
6.3.4. Experimental determinations
6.4. Conclusions
7. FINAL CONCLUSIONS AND ORIGINAL WORK
7.1. Final conclusions
7.2. Original work
7.3. Publications
7.3. Future work
REFERENCES
APPENDIX
Abstract
Curriculum Vitae
133
134
135
135
139
139
139
141
144
23
23
24
24
24
-
145
146
146
153
157
157
159
162
162
165
167
169
25
25
25
26
26
27
28
28
29
30
-
171
173
173
174
174
175
175
31
31
31
177 32
178 180
180
184
185
187
193
195
195
202
203
204
205
215
217
218
32
32
33
33
37
37
44
45
45
45
48
49
n rezumat s-au pstrat notaiile figurilor, relaiilor, tabelelor i referinelor bibliografice din teza
de doctorat.
7
INTRODUCERE
Definirea contextului general
Prezenta tez de doctorat abordeaz aspecte legate de o tem de mare actualitate, cea a
confortului termic n interiorul autovehiculelor.
Confortul termic din interiorul autovehiculelor este mai dificil de evaluat i de
controlat dect cel din interiorul cldirilor din cauza influenei schimbului de cldur prin
convecie, radiaie i conducie, din cauza influenei factorilor de mediu exterior i din cauza
neomogenitii mediului interior creat de sistemul de nclzire, ventilaie i aer condiionat.
De aceea, asigurarea i meninerea confortului termic n autovehicule este una dintre cele mai
mari provocri pentru cercettorii, proiectanii i fabricanii de autovehicule.
Prioriti n cercetarea tiinific
Tema de doctorat este interdisciplinar i, conform Planului Naional de Cercetare,
Dezvoltare i Inovare 2007-2013, se ncadreaz ca prioritate n domeniul 7, Materiale,
procese i produse inovative, direcia de cercetare 7.54, Produse i tehnologii inovative
destinate transporturilor i produciei de automobile. Aceast prioritate joac un rol
important n consolidarea inovaiei i creativitii cu aplicare direct n industrie. De
asemenea, teza de doctorat se ncadreaz n domeniul 2, Energie, direcia de cercetare 2.1,
Sisteme i tehnologii energetice durabile; securitate energetic i n domeniul 3, Mediu,
direcia de cercetare 3.1, Modaliti i mecanisme pentru reducerea polurii mediului.
Actualitatea i necesitatea cercetrii
Sistemele clasice de nclzire din autovehicule utilizeaz pentru nclzirea interiorului,
cldura cedat de motorul cu ardere intern. n multe cazuri, mai ales n zonele temperate,
motoarele cu ardere intern, chiar i cele cu performane ridicate, nu acoper necesarul de
energie cerut de sistemele clasice de nclzire, cantitatea de cldur furnizat de motor fiind
insuficient pentru nclzirea interiorului autovehiculului pn la nivelul optim de confort
termic. Aceast deficien termic se amplific, n special, n perioada de iarn. Pe de alt
parte, constrngerile actuale sunt legate i de utilizarea raional a resurselor neregenerabile i
reducerea emisiilor poluante.
n ultimul deceniu, tot mai multe persoane sunt dependente de mijloacele de transport,
n special de autovehicule. O dat cu tendina de reducere a costurilor, a greutii i a creterii
siguranei n funcionarea autovehiculelor, a crescut i interesul pentru optimizarea, asigurarea
i meninerea confortului termic n interiorul autovehiculelor.
Calitatea mediului interior reprezint un factor determinant n ceea ce privete
sntatea i starea de bine a ocupanilor unui autovehicul i este determinat de compoziia
aerului. Studiul confortului termic n domeniul transporturilor a nceput i s-a dezvoltat avnd
la baz analiza confortului termic din cldiri. S-au dezvoltat o serie de modele de evaluare a
confortului termic n cldiri. Aplicarea acestor modele n evaluarea confortului termic n
autovehicule ntmpin dificulti din cauza caracterului specific al mediului din interiorul
autovehiculelor: ne-uniform, dinamic, tranzitoriu i puternic influenat de mediul exterior.
Evaluarea confortului termic n autovehicule ntmpin dificulti i din cauza influenei
geamurilor (acestea acoper 24 % din suprafaa total a vehiculului), vitezelor mari ale aerului
n interiorul vehiculelor, imobilitii pasagerilor i datorit intensitii i direciei radiailor
solare. Prin urmare, aceti factori implic investigarea n profunzime a confortului termic i
modelarea confortului termic din interiorul autovehiculelor.
Confortul termic este un concept definit ca fiind senzaia subiectiv de echilibru
termic ce apare n corpul uman atunci cnd parametrii de confort termic din autovehicul
temperatura aerului, umiditatea aerului, temperatura medie radiat de elementele
nconjurtoare, viteza aerului, nivelul activitii umane i nivelul de izolare termic a
8
mbrcmintei se situeaz ntr-un interval de valori bine definit. Subiectivitatea este un

factor important n evaluarea confortului termic i de aceea este necesar fundamentarea
parametrilor de confort termic. n literatura de specialitate exist puine studii referitoare la
aceast problem. De aceea sunt necesare noi investigaii i dezvoltri de sisteme flexibile,
portabile i precise care s caracterizeze confortul termic din interiorul autovehiculelor.
Sistemele actuale de nclzire, ventilaie i aer condiionat sunt constituite din module
performante, cu strategii automate de comand, control i monitorizare. Aceste sisteme sunt
implementate att pe autovehiculele clasice, ct i pe autovehiculele hibride i electrice.
Exist probleme legate de consumul energetic ridicat al acestor sisteme, ceea ce implic
creterea preului de cost i scderea eficienei totale a autovehiculului cu impact negativ
asupra mediului nconjurtor.
n vederea perfecionrii sistemelor clasice de nclzire, reducerii timpului de nclzire
i atingerii regimului de confort termic, cercettorii i fabricanii de autovehicule au dezvoltat
i implementat sisteme suplimentare de nclzire. Sistemele suplimentare de nclzire, fiind n
majoritate bazate pe elemente electrice rezistive, necesit surse suplimentare de alimentare.
Prin urmare, sunt necesare dezvoltarea de noi soluii pentru alimentarea cu energie electric a
acestor sisteme, att n cazul autovehiculelor clasice, ct i a celor hibride i electrice.
Obiectivele tezei de doctorat
Prezenta tez de doctorat are ca obiectiv principal mbuntirea confortului termic n
interiorul autovehiculelor, prin dezvoltarea de noi abordri, modelri, tehnici de monitorizare
a confortului termic n interiorul autovehiculelor, precum i prin conceperea i realizarea unui
sistem de nclzire suplimentar cu termorezisten de tip PTC (coeficient de temperatur
pozitiv) cu alimentare hibrid.
Obiectivele specifice tratate n capitolele prezentei teze de doctorat sunt:
Investigarea i modelarea confortului termic prin caracterizarea i determinarea
parametrilor i a indicilor termici i prin modelarea mediului termic din interiorul
autovehiculelor;
Conceperea i implementarea unui sistem de monitorizare a temperaturii n diferite
zone ale corpului n vederea fundamentrii confortului termic la nivel local;
Investigarea i determinarea caracteristicilor sistemelor de nclzire, ventilaie i aer
condiionat (HVAC), a sistemelor suplimentare de nclzire, precum i stabilirea unei
soluii eficiente de nclzire suplimentar a interiorului autovehiculelor, n vederea
asigurrii confortului termic;
Dezvoltarea unei soluii de alimentare hibrid a sistemelor de nclzire suplimentare
cu termorezisten de tip PTC n vederea creterii confortului termic.
Diseminarea rezultatelor
Rezultatele obinute n timpul pregtirii doctorale au fost diseminate n 13 lucrri de
cercetare publicate n volume ale conferinelor naionale i internaionale, din care 10 lucrri
ca prim autor i o lucrare indexat n baze de date ISI.
Modul de organizare a tezei de doctorat
Prezenta tez de doctorat este structurat ntr-un numr de apte capitole, la care se
adaug un capitol introductiv. Teza de doctorat conine un numr de 146 figuri, 43 tabele, 153
relaii, 273 referine bibliografice i 2 anexe.
Capitolul 1, intitulat Caracterizarea confortului termic n interiorul autovehiculelor,
cuprinde o analiz a confortului termic n interiorul autovehiculelor i un studiu comparativ
ntre confortul termic din vehicule i cel din cldiri. Sunt analizate condiiile de confort termic
i de disconfort local, precum i influena confortului termic asupra performanelor oferului.
Sunt caracterizai parametrii care influeneaz confortul termic n autovehicule i sunt descrise
standardele i reglementrile n vigoare privind confortul termic. Dintre metodele de evaluare
9
a confortului termic n autovehicule sunt analizate scrile de confort termic, modele fizice cu
manechine termice i modelul matematic dezvoltat de Fanger. Simularea modelului
matematic a confortului termic este efectuat utiliznd mediul de simulare MatLab/Simulink.
Este descris un utilitar software dezvoltat de autor n mediul de dezvoltare Microsoft Visual
Studio utilizat n procesul de identificare a indicilor termici de confort i disconfort termic.
Capitolul 2, intitulat Modelarea mediului termic din autovehicule, conine analiza
transferului de cldur n autovehicule. Este abordat problema transferului termic n
schimbtoarele de cldur, dispozitive de transfer termic cheie n sistemele de nclzire,
ventilaie i condiionare a aerului din autovehicul. Este analizat n detaliu transferul termic
ntr-un schimbtor de cldur compact cu aripioare nervurate. Modelul termic elaborat i
implementat n mediul de simulare i modelare termic FEMM permite obinerea distribuiei
temperaturii la suprafaa de schimb de cldur, la nivelul unor seciuni 2D. Determinarea
transferului de cldur i modelarea termic n seciune 2D a interiorului autovehiculului la
nivelul picioarelor, bordului i la nivelul geamurilor, se realizeaz pe baza bilanului termic n
interiorul autovehiculului, utiliznd mediul de simulare i modelare termic FEMM.
Capitolul 3, intitulat Sistem de monitorizare a temperaturii n interiorul
autovehiculului, descrie sistemul de monitorizare a distribuiei temperaturii n zona
picioarelor, zona abdominal i zona capului corespunztoare oferului, respectiv, pasagerului
conceput i realizat de autor. Sunt descrise strategiile de comand i control destinate
procesului de nclzire i rcire, precum i sistemele de achiziie de date ce utilizeaz
microcontrolere din familia AVR implementate de autor. Sunt prezentate determinrile
experimentale referitoare la distribuia temperaturii n zona oferului i n zona pasagerului i
la viteza de variaie a temperaturii n procesul de nclzire, respectiv, rcire. Prelucrarea
datelor experimentale se realizeaz prin metoda regresiei matematice i metoda statistic de
caracterizare a seriilor de date ca serii de timp. Analiza statistic a datelor experimentale
permite identificarea gradului de independen ntre valorile de temperatur msurate,
considerate ca serii de timp, utiliznd programul de statistic MedCalc vers. 11.6.
Capitolul 4, intitulat Caracterizarea sistemelor de nclzire, ventilaie i aer
condiionat din autovehicule, descrie analiza i evoluia sistemelor de nclzire, ventilaie i
aer condiionat (HVAC) utilizate n autovehicule. Sunt prezentate standardele i
reglementrile europene n vigoare privind procesul de rcire i nclzire a interiorului
autovehiculului, procesul de dejivrare i dezaburire a parbrizului, precum i impactul
sistemelor HVAC asupra mediului nconjurtor. Determinrile experimentale efectuate de
autor asupra regimului clasic de nclzire i rcire a interiorului autovehiculului permit
stabilirea perioadei de nclzire, respectiv, de rcire, indicator specific de performan al
sistemelor HVAC.
Capitolul 5, intitulat Caracterizarea sistemelor suplimentare de nclzire, prezint
evoluia sistemelor suplimentare de nclzire utilizate n autovehicule. Sunt descrise bancurile
de testare a termorezistenei PTC i determinrile experimentale privind caracteristicile
termice, volt-amper i de putere. Pe baza caracteristicilor obinute, se realizeaz modelul
matematic i simularea software a termorezistenei PTC, utiliznd mediul de simulare
MatLab / Simulink. Este prezentat bancul de testare cu camer termografic i determinrile
experimentale efectuate de autor privind uniformitatea termic a termorezistenei PTC.
Capitolul 6, intitulat Sistem de nclzire cu termorezisten PTC cu alimentare
hibrid, descrie principiul de funcionare i arhitectura sistemului de nclzire cu
termorezisten PTC cu alimentare hibrid conceput de autor, format din sistem hibrid de
alimentare compus din baterie i supracondensator, sistem de msurare a valorilor tensiunii i
curentului la bornele dispozitivelor de alimentare i la bornele termorezistenei PTC; sisteme
de comutaie i sistem automat de achiziie i control a datelor. Sunt descrise strategiile de
comand i control utilizate n procesul de nclzire cu termorezisten PTC, n regim
staionar i n regim dinamic. Este descris bancul de testare a sistemului hibrid de alimentare a
termorezistenei PTC, conceput i realizat de autor. n vederea alimentrii termorezistenei
10
PTC utiliznd sistemul hibrid de alimentare, sunt implementate strategii de comand i

control. Determinrile experimentale n vederea monitorizrii tensiunii i curentului la bornele
termorezistenei PTC i a dispozitivelor de alimentare stau la baza elaborrii de strategii de
gestiune optimal a energiei electrice pentru alimentarea termorezistenei PTC.
Capitolul 7, intitulat Concluzii finale i contribuii originale, prezint concluziile
generale desprinse din lucrare, contribuiile personale, diseminarea rezultatelor tiinifice,
precum i direciile viitoare privind continuarea acestei cercetri.
Valoarea aplicativ a tezei de doctorat
Rezultatele teoretice i experimentale obinute n cadrul prezentei teze de doctorat au
valoare aplicativ i pot fi utilizate n viitor pentru:
Determinarea caracteristicilor i a indicilor termici n autovehicule;
Monitorizarea distribuiei temperaturii n diferite zone ale corpului prin utilizarea
sistemului de monitorizare dezvoltat de autor;
Caracterizarea termic a termorezistenei PTC i determinarea parametrilor specifici;
Creterea eficienei sistemului de nclzire prin utilizarea sistemului de alimentare
hibrid a termorezistenei PTC;
Creterea duratei de via a bateriei electrice prin utilizarea sistemului de alimentare
hibrid a termorezistenei PTC.
Doresc s adresez mulumiri conductorului tiinific prof.univ.dr.ing. Elena
HELEREA, care m-a coordonat, ndrumat, ncurajat i mi-a fost alturi cu sfaturi
substaniale n realizarea tezei de doctorat, precum i pentru susinerea continu pe toat
durata studiilor doctorale.
Mulumesc domnilor prof.univ.dr.ing. Radu MUNTEANU, prof.univ.dr.ing. Ioan POPA,
prof.univ.dr.ing. Paul BORZA, prof.univ.dr.ing. Sorin Aurel MORARU pentru deosebita
onoare de a accepta propunerea de a face parte din comisia de susinere, pentru atenia cu
care s-au aplecat asupra lucrrii i pentru sfaturile acordate.
n egal msur doresc s mi exprim recunotina doamnei conf.univ.dr. Livia
SNGEORZAN de la Catedra de Informatic, Facultatea de Matematic i Informatic
pentru cunotinele i sfaturile transmise.
Totodat, mulumesc colectivului catedrei de Electrotehnic de la Facultatea de
Inginerie Electric i tiina Calculatoarelor pentru sprijinul acordat.
n final, dar nu n ultimul rnd doresc s mulumesc familiei pentru rbdarea,
nelegerea i suportul moral acordat i, n special, soiei mele, Ana-Maria MUAT fr de
care cu greu a fi dus la bun sfrit aceast lucrare.
CAPITOLUL 1. CARACTERIZAREA CONFORTULUI TERMIC N

INTERIORUL AUTOVEHICULELOR
n ultimii ani, odat cu tendina de reducere a costurilor, a greutii i a creterii
siguranei n funcionarea autovehiculelor, a crescut i interesul pentru optimizarea confortului
n autovehicule. Autovehiculele au evoluat de la construcii simpliste spre maini moderne cu
tehnologii de ultim or, organizate pe criterii funcionale i estetice, care s le asigure
ocupanilor vehiculului ergonomie, siguran i confort.
n ultimul deceniu, tot mai multe persoane sunt dependente de mijloacele de transport,
n special de autovehicule. Din acest motiv este important s se asigure un nivel optim de
confort n interiorul autovehiculelor. Arhitecii i constructorii dezvolt i implementeaz n
permanen soluii noi, cu rezultate performante, care s mbunteasc confortul n interiorul
autovehiculului, decoratorii aduc elemente noi n estetic i design-ul autovehiculului, iar
ergonomia se perfecioneaz continuu, scopul tuturor fiind crearea unei ambiane confortabile,
pentru ocupanii autovehiculului.
11
1.2. Analiza confortului termic n autovehicule

1.2.1. Conceptul de confort termic
Confortul termic reprezint senzaia subiectiv de echilibru termic ce apare n corpul
uman atunci cnd parametrii de confort termic din autovehicul temperatura aerului,
umiditatea aerului, temperatura medie radiat de elementele nconjurtoare, viteza aerului,
nivelul activitii umane i nivelul de izolare termic a mbrcmintei se situeaz ntr-un
interval de valori bine definit [55], [192].
Confortul termic optim este stabilit n gama de temperatur de 21 C 23 C i se
obine ca rezultant a temperaturii aerului interior, a temperaturii medii radiate de elementele
nconjurtoare, a umiditii interioare i a vitezei de micare a aerului. Toate acestea trebuie s
fie n concordan cu natura activitii i nivelul de mbrcminte al ocupanilor, cu evitarea
situaiilor n care ocupanii vin n contact cu suprafee prea reci sau prea calde i cu evitarea
curenilor de aer. Aceste cerine trebuie ndeplinite de-a lungul ntregului an, att n condiii
de iarn, ct i n condiii de var [270].
1.2.5. Condiii de confort termic
Pentru obinerea nivelului optim de confort termic trebuie s se ndeplineasc
urmtoarele cerine [54], [166], [215]: (i) s existe confort termic la nivel local; (ii) corpul
uman s fie n echilibru termic; (iii) rata de respiraie s fie n limitele confortului termic
individual; (iv) temperatura medie la suprafaa pielii s fie n limitele de confort termic.
1.2.7. Disconfortul termic local
Exist cinci situaii n care se genereaz disconfortul termic local: (i) radiaie termic
asimetric; (ii) diferene de temperatur pe vertical [164]; (iii) diferene de temperatur pe
orizontal, n special la nivelul podelei; (iv) fluctuaiile de temperatur din interiorul
autovehiculului [229]; (v) contactul cu suprafeele interioare prea reci sau prea calde.
1.3. Definirea, caracterizarea i msurarea parametrilor de confort termic
Chiar dac confortul termic este subiectiv, variind de la om la om n funcie de vrst,
sex, mbrcminte i anotimp, se poate face o generalizare asupra parametrilor care determin
confortul termic [57], [58], [147], [183]:
Parametrii de mediu: temperatura aerului; viteza aerului; temperatura medie radiat de
elementele interioare nconjurtoare; umiditatea aerului;
Parametrii individuali: nivelul de activitate; nivelul de izolare termic a
mbrcmintei.
Cnd toi cei ase parametri de confort termic sunt msurai, se determin efectul lor
combinat asupra ocupanilor autovehiculului [173].
1.5. Evaluarea confortului termic
n prezent, estimarea confortului termic se realizeaz prin msurarea fiecrui
parametru de confort termic, prin intermediul indicilor de confort termic i cu ajutorul
modelelor teoretice i fizice [105], [143]. Exist dou mari categorii de evaluare a confortului
termic: scri de evaluare; modele de confort termic [144], [202].
1.5.1. Scri de evaluare a confortului termic
Scrile de evaluare se bazeaz pe metode subiective, aprecieri i opinii personale ale
indivizilor implicai n aprecierea confortului termic
Prima scar de evaluare a confortului termic a fost dezvoltat de Yaglou n 1927 i era
compus din cinci indici de evaluare. Ulterior scara a fost extins la apte indici de evaluare
[231]. n anul 1930, Bedford [13] a dezvoltat o scar cu apte indici de evaluare i a fost cea
mai utilizat n Marea Britanie (Figura 1.10).
12
Figura 1.10. Scara de evaluare Bedford
n anul 1967, Gagge dezvolt o scar de evaluare avnd cinci indici de evaluare
(Figura 1.11.): pleasant-indifferent-slightly unpleasant-unpleasant [67].
Figura 1.11. Scara de evaluare Gagge
n anul 1971, Rohles [237] a dezvoltat o scar de evaluare a senzaiei termice numit
scala ASHRAE avnd apte indici de evaluare (Figura 1.12.).
Figura 1.12. Scara de evaluare ASHRAE
Valorile numerice din aceast scar au fost modificate n comparaie cu scara

dezvoltat de Bedford, fiind cuprinse n gama -3 +3 fa de 1 7. Aceast modificare a fost
realizat cu scopul simplificrii modului de utilizare, de a avea o simetrie fa de zero, astfel
nct valorile negative corespund prii rece, iar valorile pozitive prii de cald. Scara
ASHRAE a fost introdus n anul 1992 n standardul ASHRAE 55 i este utilizat i n
prezent [237].
1.5.4. Evaluarea confortului termic utiliznd modelul Fanger
Modelul propus de Fanger are la baz ecuaia de bilan termic a corpului uman.
Ulterior, acest model a fost extins i n domeniul autovehiculelor pentru evaluarea confortului
termic al ocupanilor unui autovehicul. Condiia necesar pentru asigurarea confortului termic
al unui individ expus unui mediu dat un timp ndelungat, este dat de existena unui echilibru
termic al corpului uman. Interaciunea termic dintre corpul uman i mediu este descris de
ecuaia de bilan termic al corpului uman: cldura dezvoltat de corpul uman (Qbody) este
egal cu cldura cedat de corpul uman de la suprafaa pielii mbrcmintei prin conducie
(Qbody-clothes) i cldura cedat de corpul uman de la nivelul mbrcmintei mediului ambiant
prin radiaie i convecie (Qclothes-air) [54], [145].
Qbody Qbody clothes Qclothes air
(1.23)
Ecuaia general de evaluare a confortului termic este de forma [54]:
M
0,6 (1 ) 0,0023 pa 0,0014 Ta 0,052 0,35 pa 5,95
ADu
(1.40)
3,4 108 f cl Tcl 273 Tmrt 273 f cl h c Tcl Ta

n care hc i Tcl sunt date de urmtoarele expresii:
2 , 05 Tcl Ta 0 , 25
hc
10 , 4 v
Tcl 35,7 0,032
pentru 2,05 Tcl Ta
0 , 25
pentru 2,05 Tcl Ta
0 , 25
10,4 v
10,4 v
M
M
1 - - 0,18 Icl {
[0,6 (1 ) 0,0023 pa
ADu
ADu
0,0014 Ta 0,052] 0,35 pa 5,95}
13
(1.41)
(1.42)
1.5.5 Indicii termici PMV i PPD

Senzaia de confort termic este evaluat cu ajutorul indicelui termic PMV (Predicted
Mean Vote), iar gradul de disconfort este evaluat cu indicele termic PPD (Predicted
Percentage Dissatisfied). Aceti indici au devenit baza mai multor standarde de confort
termic, cele mai semnificative fiind ISO 7730, ISO 9920 i ASHRAE 55. n vederea evalurii
senzaiei de confort termic se utilizeaz scara subiectiv de confort termic ASHRAE cu apte
niveluri. Pe aceast scar, valoarea indicelui PMV este cuprins ntre -3 i +3, corespunznd
senzaiei de la foarte rece la foarte cald, respectiv, valoarea de 0 n care indicele termic PMV
este neutru [54], [237], [249], [253].
Valoarea indicelui de confort termic PMV este dat de relaia:
M
M
- 0,042
M
ADu
PMV 0,352 e
0,032 {
1 0,35 43 - 0,061
1 pa
ADu
ADu
M
M
(1.47)
44 - pa 0,0014
34 - Ta
0,42
1 50 0,0023
ADu
ADu
ADu
3,4 108 f cl Tcl 2734 Tmrt 2734 f cl h c Tcl Ta }
Indicele de disconfort termic PPD se determin pe baza relaiei:

4
2
(1.50)
PPD 100 95 e 0,03353 PMV 0, 2179 PMV
Domeniul de confort termic optim corespunde intervalului de valori cuprinse ntre -0,5
i +0,5. n consecin, valorile pentru PMV cuprinse n intervalul -0,5 < PMV < +0,5 i
valorile PPD < 10 % sunt considerate acceptabile.
1.6. Determinarea caracteristicilor de confort termic
Pentru determinarea caracteristicilor de confort termic Tmrt = f (Ta) i v = f (Ta), autorul
a simulat, n regim staionar, utiliznd mediul de simulare MatLab/Simulink, ecuaia general
de confort termic [148].
1.6.1. Dependena temperaturii medii radiate de temperatura ambiant
Caracteristica de confort termic Tmrt = f (Ta) temperatura aerului interior n funcie
de temperatura medie radiat, avnd ca parametru viteza aerului este ridicat pentru trei
niveluri diferite de activitate (50 kcal/hm2; 100 kcal/hm2; 160 kcal/hm2), i la diferite valori
ale vitezei aerului (0,1 m/s; 0,2 m/s; 0,3 m/s; 0,5 m/s; 1,5 m/s). n Figura 1.16 sunt ilustrate
caracteristicile de confort termic Tmrt = f (Ta), obinute prin simularea ecuaiei de confort
termic, n mediul de simulare MatLab/Simulink, pentru cazul n care rezistena termic
Icl = 0,5 clo i factorul de mbrcminte fcl = 1,10 [148].
a.) Caracteristica Tmrt = f (Ta) pentru nivelul de

activitate de 50 kcal/hm2
b.) Caracteristica Tmrt = f (Ta) pentru nivelul de

Figura 1.16. Caracteristicile Tmrt = f (Ta) pentru ocupanii vehiculului avnd mbrcminte uoar de
var, la trei niveluri diferite de activitate
14
n Figura 1.17 sunt ilustrate caracteristicile de confort termic Tmrt = f (Ta), obinute
prin simularea ecuaiei de confort termic n mediul de simulare MatLab/Simulink, pentru
cazul n care rezistena termic Icl = 1,5 clo i factorul de mbrcminte fcl = 1,20 [148].
a.) Caracteristica Tmrt = f (Ta) pentru nivelul de

b.) Caracteristica Tmrt = f (Ta) pentru nivelul de

Figura 1.17. Caracteristicile Tmrt = f (Ta) pentru ocupanii vehiculului avnd mbrcminte grea de
iarn la trei niveluri diferite de activitate
1.6.2 Dependena vitezei aerului de temperatura ambiant

Caracteristica de confort termic v = f (Ta) temperatura aerului interior n funcie de
viteza aerului, avnd ca parametru nivelul de activitate este ridicat pentru patru tipuri
diferite de mbrcminte (fcl = 1,0; 1,1; 1,15; 1,2), fiecare caracteristic avnd valori diferite
ale nivelului de activitate (50 kcal/hm2; 75 kcal/hm2;100 kcal/hm2; 125 kcal/hm2;
160 kcal/hm2) [148].
a.) Persoan nud
b.) mbrcminte uoar (de var)
c.) mbrcminte medie (de business)
d.) mbrcminte grea (de iarn)
Figura 1.18. Caracteristicile v = f (Ta) pentru ocupanii vehiculului la cinci niveluri de activitate
i patru tipuri diferite de mbrcminte
15
Din simulrile realizate s-a observat faptul c, n vederea obinerii confortului termic,
cei trei parametrii de mediu, temperatura aerului interior, temperatura medie radiat i viteza
aerului, trebuie s aib valori bine definite i s fie n corelaie cu parametrii individuali,
factorul de mbrcminte i nivelul de activitate. Prin urmare, setul de valori ai parametrilor
de confort termic trebuie s fie corelate ntre ele n vederea obinerii confortului termic.
1.6.3 Program software pentru calculul indicilor termici
Pentru facilitarea procesului de calcul a indicilor de confort i disconfort termic,
autorul a dezvoltat un program software n mediul de dezvoltare Microsoft Visual Studio.
Programul software permite vizualizarea gradului de ndeplinire a confortului termic n
funcie parametrii specifici mediului n care se afl individul (Figura 1.19).
a.) Fereastra de parametri
b.) Curba de confort termic
Figura 1.19. Interfaa grafic pentru calculul indicilor termici de confort i disconfort
CAPITOLUL 2. MODELAREA MEDIULUI TERMIC DIN

AUTOVEHICULE
2.3.2. Modelarea termic 2D a interiorului autovehiculului
n vederea stabilirii distribuiei temperaturii n interiorul autovehiculului se realizeaz
o modelare termic la nivelul unor seciuni 2D, lund n considerare influena sistemului de
nclzire, ventilaie i aer condiionat, a geamurilor i a radiailor solare. De asemenea,
modelarea termic permite identificarea performanelor i avantajelor sistemului HVAC n
vederea evidenierii nivelului de confort termic la nivel global i la nivel local pentru
ocupanii autovehiculului.
Mediul din interiorul autovehiculului a fost modelat termic utiliznd mediul de
simulare i modelare termic FEMM (Finite Element Method Magnetics).
Astfel, n vederea modelrii termice s-a considerat un autovehicul marca Renault Clio
pentru care interiorul autovehiculului a fost considerat de form dreptunghiular. Au fost
efectuate msurri asupra suprafeelor geamurilor i elementelor de construcie ale
autovehiculului. n cadrul modelrii termice, grilele sistemului HVAC, att cele de la nivelul
bordului ct i cele de la nivelul picioarelor, au fost considerate ca fiind surse de nclzire
avnd temperatura setat la 50 C, iar elementele de construcie ale autovehiculului au fost
considerate materiale izolante.
n Figura 2.14 este ilustrat repartiia temperaturii n seciune 2D la nivelul bordului
autovehiculului, lund n considerare grilele laterale i centrale ale sistemului HVAC
amplasate la nivelul bordului.
n Figura 2.15 este ilustrat repartiia temperaturii n seciune 2D la nivelul
picioarelor, lund n considerare grilele sistemului HVAC amplasate la nivelul picioarelor.
16
Figura 2.14. Seciune la nivelul bordului
Figura 2.15 Seciune la nivelul picioarelor
Prezena geamurilor este considerat prin aportul de densitate de flux termic de

10 kW/m2 transferat n interiorul autovehiculului. n Figura 2.16 este ilustrat repartiia
temperaturii n seciune 2D la nivelul geamurilor, influena sistemului HVAC, n acest caz
fiind neglijat.
Figura 2.16 Seciune la nivelul geamurilor
Analiza distribuiei temperaturii, n interiorul autovehiculului, obinut prin modelare

2D, pune n eviden unii din factorii care influeneaz uniformitatea termic: Geamurile sunt
elemente importante n transferul cldurii att n sezonul de iarn (pierderi de cldur ctre
mediul exterior) ct i n sezonul de var (aport de cldur din mediul exterior), cu influen
semnificativ asupra confortului termic al pasagerilor; Geamurile pot determina disconfortul
la nivel local, prin diferena de temperatur pe vertical, ntre nivelul capului i nivelul
picioarelor ct i pe orizontal, ntre zonele laterale i zonele centrale; Exist diferene
semnificative ntre temperaturile din zona bordului i zona din spate a autovehiculului.
Distribuia temperaturii n zona din spate poate fi mbuntit prin utilizarea unor sisteme
HVAC multi-zonale.
CAPITOLUL 3. SISTEM DE MONITORIZARE A TEMPERATURII N

INTERIORUL AUTOVEHICULELOR I DETERMINRI
EXPERIMENTALE
n vederea monitorizrii distribuiei temperaturii n zona picioarelor, zona abdominal
i zona capului corespunztoare oferului respectiv pasagerului, n diferite regimuri de
funcionare a sistemului HVAC autorul a proiectat i implementat un sistem de monitorizare a
temperaturii.
Sistemul propus are ca scop investigarea vitezei de variaie a temperaturii n procesul
de nclzire, respectiv de rcire la nivelul capului, abdomenului respectiv picioarelor (pentru
17
ofer i pasager), precum i identificarea diferenei de temperatur ntre diferite pri ale
corpului n diferite regimuri de funcionare a sistemului HVAC.
3.1.Sistem de monitorizare a temperaturii
3.1.1. Descrierea arhitectural i funcional a sistemului de monitorizare
n Figura 3.2 este ilustrat schema bloc a sistemului de monitorizare proiectat i
implementat pentru monitorizarea distribuiei i a vitezei de variaie a temperaturii n diferite
zone ale corpului oferului respectiv pasagerului.
Figura 3.2. Schema bloc a sistemului de monitorizare
Sistemul de monitorizare cuprinde urmtoarele componente: Senzori digitali de

temperatur de tip LM75 (TS); Senzor de umiditate i temperatur (SHT); Sistem automat de
achiziie i control (DAQ+CS); Senzor de temperatur integrat de tip LM35 (ETS); Modul
convertor RS232 Bluetooth (CUB); Laptop.
Sistemul de monitorizare implementat hardware mpreun cu componentele acestuia
(sistemul automat de achiziie i control; modulul convertor RS232 Bluetooth; senzorii
digitali de temperatur LM75; senzorul de umiditate i temperatur SHT11; senzorul de
temperatur integrat LM35), este ilustrat n Figura 3.10.
Figura 3.10 Implementarea hardware a sistemului de monitorizare
3.1.2. Strategia de comand i control a sistemului de monitorizare

Strategia de comand i control cuprinde patru regimuri de funcionare (Tabelul 3.2):
Tabelul 3.2. Regimurile de funcionare din cadrul strategiei de comand i control
Regimul de
funcionare
Regimul 1
Regimul 2
Condiii de funcionare
Condiii de monitorizare
Observaii
ICE=0; HVAC=0; PTC=0

t tlim1
THVAC ref Tms ETS
t tlim2
Monitorizare iniial
Regim de nclzire cu HVAC
clasic
18

Regimul 3
Regimul 4

THVAC ref < Tms ETS

t tlim3
THVAC ref Tms ETS
t tlim4
Regim de rcire
Regim de nclzire cu HVAC
clasic + element suplimentar
3.1.4. Amplasarea sistemului de monitorizare

n Figura 3.13 este ilustrat, n vedere de sus, amplasarea sistemului automat de
achiziie i control mpreun cu cei ase senzori digitali de temperatur LM75 att n zona
oferului ct i n zona pasagerului: zona capului (partea stng i dreapt); zona abdominal
(partea stng i dreapt); zona picioarelor (partea stng i dreapt). n Figura 3.14 este
ilustrat, n vedere lateral, amplasarea senzorilor digitali de temperatur LM75, a senzorului
de umiditate i temperatur SHT11 i a senzorului de temperatur integrat ETS.
Figura 3.13. Amplasarea sistemului de monitorizare

vedere de sus
Figura 3.14. Amplasarea senzorilor de

temperatur i umiditate vedere lateral
3.2. Monitorizarea temperaturii n interiorul autovehiculului

3.2.1. Monitorizarea temperaturii n procesul de rcire (regimul R3)
n procesul de monitorizare s-au considerat urmtoarele premise: (i) funcionarea
motorului autovehiculului la ralanti pe ntreaga perioad de monitorizare; (ii) setarea
sistemului automat HVAC la temperatura Tset = +22 C n procesul de rcire i Tset = +21 C
n procesul de nclzire; (iii) autovehiculul este amplasat n aer liber.
Cazul B-R3: La temperatura exterioar de +44 C. Monitorizarea temperaturii n zona
oferului i n zona pasagerului a fost efectuat n data de 02.07.2011, n localitatea Bucureti,
ntre orele 12:00 i 15:00, autovehiculul fiind poziionat de la est la vest. Monitorizarea s-a
efectuat n dou faze: (i) pe o durat de timp de 30 de minute cu motorul i sistemul HVAC
pornite; (ii) pe o durat de timp de 15 de minute cu motorul i sistemul HVAC oprite.
n Figura 3.20 sunt ilustrate rezultatele experimentale obinute n urma monitorizrii
temperaturii aerului, conform cazului B-R3, n zona oferului n cele ase zone de interes, la o
temperatur exterioar de +44 C.
Figura 3.20. Variaia temperaturii n zona oferului n cele ase zone: zona capului (partea stng i
dreapt), zona abdominal (partea stng i dreapt), zona picioarelor (partea stng i dreapt) la
temperatura exterioar de +44 C
19

temperaturii aerului, conform cazului B-R3, n zona pasagerului n cele ase zone, la o
temperatur exterioar de +44 C.
Figura 3.22. Variaia temperaturii n zona pasagerului n cele ase zone: zona capului (partea stng
i dreapt), zona abdominal (partea stng i dreapt), zona picioarelor (partea stng i dreapt) la
temperatura exterioar de +44 C
3.2.2. Monitorizarea temperaturii n procesul clasic de nclzire (regimul R2)

Cazul A-R2: La temperatura exterioar de -20 C: Monitorizarea temperaturii n zona
oferului i n zona pasagerului a fost efectuat n data de 14.02.2011, n localitatea Poiana
Braov, ntre orele 00:00 i 2:00. Monitorizarea s-a efectuat n dou faze: (i) pe o durat de
timp de 90 de minute cu motorul i sistemul HVAC pornite; (ii) pe o durat de timp de 25 de
minute cu motorul i sistemul HVAC oprite. n Figura 3.24 sunt ilustrate rezultatele
experimentale obinute n urma monitorizrii temperaturii aerului, conform cazului A-R2, n
zona oferului n cele ase zone, la temperatura exterioar de -20 C [152].
Figura 3.24. Variaia temperaturii aerului n zona oferului n cele ase zone: zona capului (partea
stng i dreapt), zona abdominal (partea stng i dreapt), zona picioarelor (partea stng i
dreapt), la temperatura exterioar de -20 C

temperaturii aerului, conform cazului A-R2, n zona pasagerului n cele ase zone: zona
capului (partea stng i dreapt), zona abdominal (partea stng i dreapt), zona picioarelor
(partea stng i dreapt), la temperatura exterioar de -20 C [152].
i dreapt), zona abdominal (partea stng i dreapt), zona picioarelor (partea stng i dreapt), la
temperatura exterioar de -20 C
20
3.2.3. Monitorizarea temperaturii n procesul nclzire utiliznd termorezistena

PTC (regimul R4)
Cazul A-R4: La temperatura exterioar de -20 C: Monitorizarea temperaturii n zona
oferului i n zona pasagerului a fost efectuat n data de 31.01.2011, n localitatea Poiana
Braov, ntre orele 00:00 i 2:00. Monitorizarea s-a efectuat n dou faze: (i) pe o durat de
timp de 45 de minute cu motorul i sistemul HVAC pornite; (ii) pe o durat de timp de 15 de
minute cu motorul i sistemul HVAC oprite. S-a implementat sistemul de monitorizare
conceput de autor, pe un autovehicul marca Renault Kangoo 1.9DCI, echipat cu un sistem
HVAC automat model Denso (ventilator tip Bosch DPO-K 12V) i cu o termorezisten PTC,
model Denso 1000 W / 13,5 V [152].
temperaturii aerului, conform cazului A-R4, n zona oferului n cele ase zone, la
temperatura exterioar de -20 C.
Figura 3.32. Variaia temperaturii n zona oferului n cele ase zone: zona capului (partea stng i
dreapt), zona abdominal (partea stng i dreapt), zona picioarelor (partea stng i dreapt), la

temperaturii aerului, conform cazului A-R4, n zona pasagerului n cele ase zone, la
temperatura exterioar de -20 C.
i dreapt), zona abdominal (partea stng i dreapt), zona picioarelor (partea stng i dreapt), la
3.3. Prelucrarea i interpretarea datelor experimentale

3.3.2 Analiza procesului clasic de nclzire (regimul R2)
Valorile msurate ale temperaturii sunt considerate, n aceast analiz, serii de timp. n
vederea evalurii procesului clasic de nclzire, a fost dezvoltat curba de regresie
polinomial de gradul doi pentru cazul A-R2 (la temperatura exterioar de -20 C), n fiecare
zon de interes n parte. Coeficienii curbei de regresie polinomiale de gradul 2 au fost
21
calculai utiliznd metoda celor mai mici ptrate aplicat datelor obinute experimental,
utiliznd programul de statistic MedCalc vers. 11.6.
n Figura 3.36 i n Figura 3.37 sunt ilustrate reprezentrile grafice ale curbelor de
regresie polinomiale de gradul 2, n cele ase zone pentru ofer, respectiv, pentru pasager.
La temperatura exterioar de -20 C

Figura 3.36. Curbele de regresie polinomiale n
procesul clasic de nclzire n zona oferului

procesul clasic de nclzire n zona pasagerului
3.3.3 Analiza procesului de nclzire cu termorezistena PTC (regimul R4)

n Figura 3.38 i n Figura 3.39 sunt ilustrate reprezentrile grafice ale curbelor de
regresie polinomiale de gradul 2, n cele ase zone pentru ofer, respectiv, pentru pasager.

procesul de nclzire cu PTC, n zona oferului

procesul de nclzire cu PTC, n zona pasagerului
n urma determinrilor experimentale, autorul a evideniat faptul c temperatura la

nivelul picioarelor este mai ridicat dect la nivelul capului. De asemenea, temperatura la
nivelul oferului este mai ridicat dect la nivelul pasagerului, iar temperatura n partea stnga
a oferului i n partea dreapt a pasagerului este mai ridicat dect n zona central (n partea
dreapt a oferului i n partea stnga a pasagerului). Aceste diferene de temperatur pot
facilita apariia disconfortului local.
n urma analizrii procesului de nclzire n zona oferului i n zona pasagerului, pe
baza curbei de regresie polinomial de gradul doi i a testelor statistice utilizate, autorul
concluzioneaz faptul c cele dou ipoteze enunate sunt acceptate. Prin urmare: (i)
temperatura msurat n partea stng / dreapt a oferului / pasagerului nu este aceeai; (ii)
temperatura msurat pe vertical, n zona capului / picioarelor a oferului / pasagerului, nu
este aceeai.
De asemenea, autorul concluzioneaz faptul c exist o legtur ntre valorile msurate
i zonele unde se efectueaz msurtoarea. n cazul mbuntirii confortului termic la nivelul
ntregului corp, este necesar mbuntirea confortului termic la nivelul local.
22
CAPITOLUL 4. CARACTERIZAREA SISTEMELOR DE NCLZIRE,

VENTILAIE I AER CONDIIONAT DIN AUTOVEHICULE
Sistemul HVAC este proiectat s asigure: (i) confortul termic al ocupanilor (prin
funcia de nclzire i rcire a interiorului autovehiculului); (ii) vizibilitatea prin parbriz (prin
funcia de dejivrare i dezaburire a geamurilor); (iii) izolarea interiorului autovehiculului n
cazul polurii mediului exterior (prin funcia de recirculare a aerului interior); (iv) tratarea
aerului (prin funcia de filtrare).
4.1 Analiza sistemului HVAC
4.1.3. Descrierea arhitectural i funcional a sistemului HVAC
Arhitectura sistemului HVAC cuprinde att componentele care alctuiesc circuitul de
rcire ct i componentele care alctuiesc circuitul de nclzire. O parte din aceste
componente sunt amplasate n compartimentul motor, iar o parte ntr n componena grupului
HVAC, situat n compartimentul pasager. Grupul HVAC este situat n compartimentul
pasager, n cadrul planei de bord i cuprinde urmtoarele componente: panoul de comand,
detentorul, evaporatorul, radiatorul de nclzire, grupul moto-ventilator, filtrul de aer,
elementele suplimentare de nclzire (opional) i clapetele de dirijare a aerului n zonele de
interes. n compartimentul motor sunt amplasate urmtoarele componente: compresorul,
deshidratorul, radiatorul de rcire al motorului, condensorul, grupul moto-ventilator, valvele
de suprapresiune, valvele de umplere a circuitului de aer condiionat [78].
Sistemele HVAC ntlnite pe autovehicule se mpart n trei categorii principale: (i) Sisteme
controlate manual; (ii) Sisteme controlate automat; (iii) Sisteme semiautomate [197].
4.1.4. Funciile sistemului HVAC
Sistemele HVAC actuale au funcii specifice: (i) nclzirea aerului; (ii) rcirea aerului;
(iii) captarea, ventilarea i evacuarea aerului; (iv) filtrarea aerului; (v) recircularea aerului.
Producerea aerului cald: Sursa de energie utilizat n procesul de nclzire al
interiorului este cldura generat de agentul de rcire al motorului [49], [208].
Producerea aerului rece: Principiul de funcionare al sistemului de aer condiionat se
bazeaz pe fenomenul de absorbie de cldur la trecerea unui gaz de la presiune mare la
presiune mic. Procesul de producere al aerului rece este identic cu cel utilizat la frigidere sau
congelatoare. Agentul refrigerant absoarbe cldura la trecerea din starea lichid n starea
gazoas i elibereaz cldura la trecerea din starea gazoas n starea lichid. Prin urmare,
transferul cldurii de la un corp cald ctre mediul ambiant prin rcire artificial se realizeaz
pe baza ciclurilor termodinamice reversibile compuse din dou transformri adiabate i dou
transformri izoterme, conform ciclului Carnot [73], [74], [217].
4.2. Standarde i reglementri privind sistemele HVAC
Standardele care reglementeaz sistemele HVAC i mediul termic din interiorul
autovehiculelor nu definesc o anumit temperatur optim de confort n interiorul
autovehiculului pentru zona oferului i a pasagerului. n schimb, impun ca valoarea
temperaturii n zona picioarelor att pentru ofer ct i pentru pasager s fie mai ridicat dect
n zona capului. Exist reglementri europene n vigoare privind rcirea i nclzirea
interiorului autovehiculului ct i reglementrile pentru dejivrarea i dezaburirea parbrizului
[250-252].
4.3. Impactul sistemelor HVAC asupra mediului nconjurtor i reglementri
4.3.1. Impactul sistemelor HVAC asupra mediului nconjurtor
Agentul refrigerant R12 reprezint sngele sistemului HVAC i a fost cel mai
utilizat agent n ultima parte a secolului trecut. Marele dezavantaj al agentului de rcire R12
este faptul c are n compoziie cloruri care sunt foarte nocive i prin urmare este socotit un
distrugtor de ozon. O molecul de clorur din R12 poate s distrug 1 milion de molecule de
23
ozon din atmosfer (pn la momentul dezactivrii sale) contribuind astfel considerabil la
efectul de ser. n ultimul deceniu au intrat n uz aa-numiii freoni ecologici (de ex. R410a,
denumit i Puron, HFC R407c, HFC R134a etc.). Conform unui studiu recent al ageniei
ADEME (Agenia Mediului i Gestionrii Energiei), creterea consumului de combustibil la
utilizarea sistemului HVAC are repercusiuni negative asupra emisiilor de gaze cu efect de
ser. Funcionarea sistemului HVAC n timpul lunilor de var determin o cretere a
consumului de combustibil de aproximativ 25 % 35 % n ciclul urban i 10 % 20 % n
ciclul extra-urban. Ca medie anual, creterea consumului de combustibil este de aproximativ
5 %. Cercetrile actuale din industria de autovehicule sunt ndreptate spre gsirea de soluii
menite s reduc emisia de gaze cu efect de ser prin nlocuirea agentului refrigerant
HFC R134a cu un agent refrigerant nou: dioxidul de carbon (CO2). Noul sistem ofer o
capacitate de rcire mai bun, dar i o reducere cu pn la 25 % a consumului de combustibil.
[11], [12], [24], [46], [73], [97], [206].
4.4. Performanele sistemelor HVAC
4.4.1. Analiza performanelor sistemelor de aer condiionat i determinri
experimentale
Msurtorile efectuate cu sistemul de monitorizare propus i implementat de autor pe
un autovehicul marca Renault Clio 1.5DCI, echipat cu sistem HVAC automat model Valeo
(ventilator Bosch DPO-K 12V) au pus n eviden variaia temperaturii n timp i
performanele sistemului de aer condiionat. Astfel, determinrile experimentale efectuate de
autor indic faptul c variaia temperaturii n timp n perioada regimului de rcire are o
caracteristic termic specific, ilustrat n Figura 4.20 n funcie de regimurile de
funcionarea a motorului autovehiculului i a sistemului HVAC.
Figura 4.20. Variaia temperaturii n zona oferului i n zona pasagerului n regim de rcire
4.4.2. Analiza performanelor sistemului clasic de nclzire i determinri

experimentale
Msurtorile efectuate cu sistemul de monitorizare propus i implementat de autor pe
un autovehicul marca Renault Clio 1.5DCI, echipat cu sistem HVAC automat model Valeo
(ventilator Bosch DPO-K 12V) au pus n eviden variaia temperaturii n timp i
performanele sistemului de nclzire. Astfel, determinrile experimentale efectuate de autor
indic faptul c variaia temperaturii n timp n perioada regimului clasic de nclzire are o
caracteristic termic specific, ilustrat n Figura 4.23, n funcie de regimurile de
funcionarea a motorului autovehiculului i a sistemului HVAC [152].
Figura 4.23. Variaia temperaturii n zona oferului i n zona pasagerului n regim de nclzire
24
CAPITOLUL 5. CARACTERIZAREA SISTEMELOR SUPLIMENTARE

DE NCLZIRE DIN AUTOVEHICULE
Sistemele clasice de nclzire utilizeaz pentru nclzire cldura cedat de motorul cu
ardere intern. n multe cazuri, mai ales n zonele temperate, motoarele cu ardere intern,
chiar i cele cu performane ridicate, nu acoper necesarul de energie cerut de sistemele
clasice de nclzire, cantitatea de cldur furnizat de motor fiind insuficient pentru
nclzirea interiorului autovehiculului pn la nivelul optim de confort termic. Aceast
deficien termic se amplific n special n perioada de iarn. n vederea perfecionrii
sistemelor clasice de nclzire s-au dezvoltat sisteme suplimentare de nclzire.
5.1. Analiza sistemelor suplimentare de nclzire
5.1.2. Descrierea arhitectural i funcional a sistemelor suplimentare de
nclzire
Datorit proprietilor sale de auto reglare termic i a constantei de timp de valoare
mic, termorezistena cu coeficient de temperatur pozitiv (positive temperature coefficient PTC) este potrivit pentru aplicaii n controlul regimului de nclzire i realizare a
confortului termic al ocupanilor unui autovehicul [5], [76], [99], [102], [146], [150], [195].
Utilizat ca sistem suplimentar de nclzire, termorezistena PTC are proprietatea de a
furniza cldura necesar nclzirii habitaclului, dup pornirea la rece a motorului, pn n
momentul n care acesta atinge temperatura optim de funcionare [39], [111].
Caracteristica principal a unui termistor PTC o reprezint capacitatea de autoreglare
termic, definit prin modul specific de variaie a rezistentei electrice cu temperatura [149].
- La temperaturi sczute (punctul de funcionare al termorezistenei este (TN, RN)), valoarea
rezistenei electrice este mic, la alimentarea cu energie electric, valoarea intensitii
curentului electric care o strbate este mare, i, corespunztor, se dezvolt o cantitate mare
de cldur. Ca urmare, valoarea rezistenei scade, atinge o valoare minim, dup care
rezistena crete relativ brusc;
U2
Qdezv
t Rmin I 2 t => Qdezv
T mic
R mic
Rmin
- La temperaturi ridicate, valoarea rezistenei este mare, la alimentarea n continuare a
termorezistenei, cldura eliberat se va micora. Termorezistena funcioneaz la un
curent mic, corespunztor punctului de echilibru (TPTC, RPTC);
U2
t Rmax I 2 t => Qdezv
T mare
R mare Qdezv
Rmax
- La temperatura de echilibru (punctul de funcionare al termorezistenei este (TPTC, RPTC)),
valoarea rezistenei este mare, cantitatea de cldur degajat este mic i funcionarea
termorezistenei se stabilizeaz i se obine echilibrul termic.
RN valoarea nominal a rezistenei

corespunztoare valorii nominale a
temperaturii TN ;
Rmin valoarea minim a rezistenei
corespunztoare valorii minime a
temperaturii TRmin ;
Rref valoarea de referin a rezistenei
corespunztoare valorii de referin a
temperaturii Tref ;
Rptc, Tptc valori de echilibru.
Figura 5.12. Caracteristica termic a unui termistor de tip PTC
25
Structura termorezistenei PTC, ilustrat n Figura 5.15a, este alctuit dintr-un

conector electric (1), armturi din plastic (2) i elemente rezistive de nclzire (3). Elementele
rezistive de nclzire, ilustrate n Figura 5.15b, sunt compuse din armturi ceramice (1)
dispuse succesiv de-a lungul elementelor radiatorului de aluminiu (2). Elementele de aluminiu
ale radiatorului asigur contactul electric i transferul cldurii [39], [99], [150].
a.) Componentele termorezistenei PTC
b.) Structura elementelor rezistive de nclzire
Figura 5.15. Componentele i structura intern a termorezistenei PTC
Pentru adaptarea puterii de nclzire la diferite cerine, elemente rezistive de nclzire

sunt conectate la circuitele de nclzire (etajele de putere). Fiecare etaj de putere are
comportament electric similar unei termorezistene PTC. Valoarea maxim admisibil a
temperaturii la suprafaa elementelor rezistive de nclzire este de aproximativ 165 C, pentru
cazul n care termorezistena PTC nu este strbtut de flux de aer [99], [195].
Puterea consumat de o termorezisten PTC variaz de la 900 W la 2000 W i
depinde de volumul de aer din interiorul vehiculului. Pentru optimizarea controlului i pentru
prevenirea interferenelor electromagnetice aprute din cauza curenilor mari i a ncrcrii
generatorului, circuitele de putere ale termorezistenei PTC sunt compuse din 3 6 etaje de
putere (200 W, 300 W sau 400 W), controlate independent cu ajutorul releelor. Elementele
rezistive de nclzire sunt comutate progresiv pentru a reduce factorul de ncrcare al
generatorului i interferenele electromagnetice aprute din cauza curenilor mari [149].
Termorezistena PTC funcioneaz numai atunci cnd: Motorul autovehiculului este
pornit; Temperatura exterioar este sczut; Cantitatea de cldur asigurat de sistemul de
rcire al motorului este insuficient; Generatorul electric nu are ncrcare / sarcin mare.
5.2. Analiza termorezistenelor PTC
5.2.1. Determinarea caracteristicii termice
Pentru determinarea caracteristicii termice R = f (T) autorul a dezvoltat i implementat
bancul de testare ilustrat n Figura 5.16. Bancul de testare este compus din: (i) Dispozitiv
testat: termorezistena PTC, tip DENSO, 1000 W, 13,5 V; (ii) Sistem automat de achiziie i
contro; (iii) Modulul convertor RS232 Bluetooth; (iv) Camer termic tip Derby DK 9620
utilizat n procesul de rcire; (v) Camer termic tip Carbolite PF120-200 utilizat n
procesul de nclzire; (vi) Senzori digitali de temperatur tip LM75 amplasai n interiorul
celor dou camere de nclzire respectiv rcire; (vii) Senzori digitali de temperatur tip LM75
amplasai pe termorezistena PTC n zona elementelor rezistive; (viii) Osciloscop tip Fluke
1998b; (ix) Laptop: utilizat la comunicaia cu sistemul automat de achiziie i control [151].
Figura 5.16. Bancul de testare pentru determinarea caracteristicii termice R = f (T)
26
Procesul de caracterizare termic a termorezistenei PTC a presupus stabilizarea

termic la diverse valori ale temperaturii, pornind de la -50 C pn la +210 C i
identificarea variaiei valorii rezistenei. n Figura 5.18 este ilustrat caracteristica termic,
R = f (T), obinut experimental pentru fiecare etaj de putere n parte (n care 1, 2, 3, 4, sunt
cele 4 etaje ale termorezistenei PTC analizate) [151].
Figura 5.18. Caracteristica termic R = f (T) rezultate experimentale
Valoarea rezistenei descrete iniial cu creterea temperaturii pn la atingerea valorii

de prag a temperaturii. n aceast regiune, caracteristica termic are un coeficient negativ.
Dup depirea valorii de prag a temperaturii, valoarea rezistenei crete drastic, iar
coeficientul caracteristicii termice devine pozitiv.
5.2.2. Determinarea caracteristicii volt-amper
Pentru determinarea caracteristicii volt-amper, U = f (I), autorul a dezvoltat i
implementat bancul de testare ilustrat n Figura 5.19. Bancul de testare este compus din: (i)
Dispozitivul testat: termorezistena PTC, tip DENSO, 1000 W, 13,5 V; (ii) Sistemul automat
de achiziie i control; (iii) Modulul convertor RS232 Bluetooth; (iv) Sistemul de comutaie
ntre etajele de putere ale termorezistenei PTC; (v) Surs de curent de laborator tip PMG
24 V, 15 A; (vi) Senzor de tensiune tip ISO124; (vii) Senzor de curent tip LEM25; (viii)
Senzori digitali de temperatur (tip LM75) amplasai pe termorezistena PTC.
Figura 5.19. Bancul de testare pentru determinarea caracteristicii U = f (I)
Procesul de caracterizare electric a termorezistenei PTC a presupus monitorizarea

variaiei tensiunii i curentului n gama de temperatur -50 C +210 C. n Figura 5.22 este
ilustrat caracteristica volt-amper U = f (I) obinut experimental pentru fiecare etaj de putere
n parte (n care 1, 2, 3, 4, sunt cele patru etaje ale termorezistenei PTC analizate).
Caracteristica volt-amper U = f (I) are o cretere liniar pn n momentul n care
elementele rezistive ale termorezistenei PTC ating temperatura optim de funcionare
(valoarea de prag a temperaturii). Peste aceast valoare de prag a temperaturii, valoarea
curentului electric scade drastic.
27
Figura 5.22. Caracteristica volt-amper U = f (I) rezultate experimentale
5.2.3. Determinarea caracteristicii de putere

Pe baza valorilor obinute pentru intensitatea curentului I i a tensiunii U obinute
experimental, pentru fiecare etaj de putere n parte, s-a determinat caracteristica puterii
disipate P = f (T). Caracteristica de putere obinut este ilustrat n Figura 5.23 pentru fiecare
etaj de putere n parte (n care 1,2,3,4, sunt cele patru etaje ale termorezistenei PTC
analizate).
Figura 5.23. Caracteristica puterii disipate P = f (T) rezultate experimentale
Valoare maxim a puterii disipate corespunde valorii temperaturii de prag.

Din datele experimentale a rezultat faptul c termorezistena PTC testat are aceleai
caracteristici cu cele ale unui termistor de tip PTC, valorile parametrilor i caracteristicile
fiind comparabile cu cele din literatura de specialitate.
5.2.4. Modelarea matematic a termorezistenei PTC
Procesul de modelare este fundamental n vederea identificrii i anticiprii
comportamentului termorezistenei PTC. Acest lucru este semnificativ n special la vehiculele
electrice, situaie n care gestiunea i transferul fluxului energetic influeneaz performantele
vehiculului. Conform caracteristicii termice specifice termistorilor de tip PTC (cu T > 0),
caracteristica termic a termorezistenei PTC poate fi aproximat cu o zon liniar i cu o
zon exponenial. Aceste dou zone sunt descrise de urmtoarele ecuaii [149], [151]:
(5.3)
- pentru zona liniar, n gama de temperatur T Tmin , Tcr : RT R01 m T
bT
(5.4)
- pentru zona exponenial, n gama de temperatur T Tcr , Tmax : RT R02 e
unde: R01, R02 valorile iniiale ale rezistenei conform zonelor liniar i exponenial;
m panta; b exponentul; Tcr temperatura de prag;
Rmax , Rmin valoarea maxim respectiv minim a rezistenei corespunztoare valorii
maxime temperaturii Tmax, respectiv minime a temperaturii Tmin.
28
n Figura 5.24 este ilustrat reprezentarea grafic a curbelor teoretice descrise de cele
dou ecuaii ale modelului matematic al termorezistenei PTC. Modelarea matematic a
comportamentului termic a termorezistenei PTC s-a realizat utilizndu-se mediul de
programare MatLab ver 7.7 R2008b, Rezultatul simulrii comportamentului termic al celor
patru etaje de putere ale termorezistenei este prezentat n Figura 5.25, n care 1, 2, 3, 4, sunt
cele 4 etaje ale termorezistenei PTC analizate [149], [151].
Figura 5.24. Curbele teoretice descrise de modelul

matematic al termorezistenei PTC
Figura 5.25. Caracteristica termic R = f (T)

rezultatele simulrii
n vederea identificrii acurateei modelului matematic autorul a efectuat analiza

erorilor ntre datele experimentale i datele obinute n urma simulrii pentru fiecare etaj de
putere n parte. Se observ faptul c n gama de temperatur 150 C 200 C apar erori
semnificative. Deviaia maxim apare la temperatura de 190 C.
Pentru reducerea erorilor n gama de temperatur 150 C 200 C, se va studia
uniformitatea termic a termorezistenei PTC.
5.2.5. Analiza uniformitii termice a termorezistenei PTC
Analiza uniformitii termice a termorezistenei PTC se poate realiza cu metoda
termografic, cu ajutorul creia se ridic harta termografic i se determin att valoarea
minim i maxim a temperaturii ct i distribuia temperaturii pe ntreaga suprafa a
termorezistenei PTC. Msurarea temperaturii prin metoda termografic se face cu ajutorul
unor dispozitive dedicate camer termografic.
Uniformitatea termic pentru o termorezistena PTC utilizat n sistemul suplimentar
de nclzire a fost studiat i analizat utilizndu-se metoda termografic, la alimentarea
progresiv a etajelor de putere a termorezistenei.
Pentru determinarea hrii termografice, autorul a dezvoltat i implementat bancul de
testare ilustrat n Figura 5.27, compus din: (i) Dispozitivul testat: termorezistena PTC, tip
DENSO, 1000 W, 13,5 V; (ii) Sistem de comutaie ntre etajele de putere ale termorezistenei
PTC; (iii) Surs de curent de laborator tip PMG 24 V, 15 A; (iv) Senzor de tensiune tip
ISO124; (v) Senzor de curent tip LEM25; (vi) Camer termografic tip Fluke Ti9; (vii)
Senzori digitali de temperatur tip LM75 amplasai pe termorezistena PTC n zona
elementelor rezistive.
Figura 5.27. Bancul de testare pentru determinarea hrii termografice
Pentru determinarea distribuiei termice pe suprafaa termorezistenei PTC s-au

efectuat multiple determinri experimentale, la diferite valori ale curentului: 1 A; 3 A; 5 A;
10 A; 15 A. Experimentele s-au realizat n condiii statice, fr debit de aer care strbate
termorezistena PTC. Hrile termografice obinute ilustreaz distribuia termic pe ntreaga
suprafa a termorezistenei PTC i prezint punctele de maxim i de minim ale temperaturii.
29
n Figura 5.28 este prezentat harta termografic obinut atunci cnd toate cele patru
etaje de putere sunt strbtute de un curent avnd valori I = 15 A; 10 A.
a.) I = 15 A
b.) I = 10 A
Figura 5.28. Harta termografic a termorezistenei PTC obinut la diferite valori ale curentului
Uniformitatea temperaturii pe suprafaa termorezistenei PTC este limitat de

conductivitatea termic a materialului. Geometria termorezistenei poate avea un impact
semnificativ asupra pierderilor de cldur agravnd astfel non-uniformitatea termic. Pentru
obinerea unei distribuii termice uniforme, metoda termografic este aplicat n proiectarea
termorezistenei PTC.
5.3.Performanele sistemelor HVAC cu termorezisten PTC
Performanele sistemelor de nclzire echipate cu termorezisten PTC sunt reflectate
de intervalul de timp n care n interiorul autovehiculului se atinge valoarea temperaturii
reglat la sistemul HVAC. Msurtorile efectuate cu sistemul de monitorizare propus i
implementat de autor pe un autovehicul marca Renault Kangoo 1.9DCI, echipat cu sistem
HVAC automat model Denso (ventilator tip Bosch DPO-K 12V) i cu termorezisten PTC,
model Denso 1000 W / 13,5 V, au pus n eviden variaia temperaturii n timp i
performanele sistemului de nclzire. Etajele de putere ale termorezistenei PTC sunt
alimentate progresiv n vederea reducerii factorului de ncrcare al generatorului i a
interferenelor electromagnetice aprute din cauza curenilor mari, pe baza algoritmului intern
al sistemului HVAC al autovehiculului. Astfel, determinrile experimentale efectuate de autor
indic faptul c variaia temperaturii n timp n perioada regimului de nclzire are o
caracteristic termic specific, ilustrat n Figura 5.29, n funcie de regimurile de
funcionarea a motorului autovehiculului i a sistemului HVAC. De asemenea, exist o
diferen n evoluia temperaturii ntre zona oferului i zona pasagerului, dar, cu aceeai
form de variaie n timp [152].
Figura 5.29. Variaia temperaturii n zona oferului i n zona pasagerului n regim de nclzire, cu
sistem HVAC i termorezisten PTC
Analiznd datele experimentale obinute n urma monitorizrii temperaturii interioare,

o cretere a temperaturii exterioare cu 10 C (de la -20 C la -10 C), are drept efect creterea
eficienei termice a sistemului de nclzire cu termorezisten PTC, astfel: (i) n zona oferului
cu 4,8 % n zona picioarelor i cu 5,3 % n zona capului; (ii) n zona pasagerului cu 7,8 % n
zona picioarelor i cu 6,7 % n zona capului.
30
CAPITOLUL 6. SISTEM DE NCLZIRE CU TERMOREZISTEN

PTC CU ALIMENTARE HIBRID
Termorezistenele de tip PTC au fost introduse n sistemele HVAC pentru
compensarea deficienelor termice ale motoarelor cu combustie intern, n special a
motoarelor Diesel, n perioada de iarn. Termorezistenele PTC funcioneaz doar atunci cnd
motorul autovehiculului este pornit, ceea ce are drept consecin creterea consumului de
energie, motiv pentru care autovehiculul trebuie s fie echipat cu un generator mult mai
puternic. n vederea creterii performanelor sistemului de alimentare, extinderii gamei de
funcionare a termorezistenei PTC i reducerii consumului de combustibil, de energie i a
emisiilor poluante, autorul propune un sistem de nclzire cu termorezisten PTC cu
alimentare hibrid. n cadrul sistemului de nclzire cu termorezisten PTC cu alimentare
hibrid, autorul propune dezvoltarea i implementarea unei structuri hibride de alimentare
format din baterie i supracondensator, numit sistem hibrid de alimentare. Totodat, soluia
a avut n vedere posibilitatea protejrii dispozitivelor de alimentare prin utilizarea n regim
staionar a unui redresor.
6.2. Sistem de nclzire cu termorezisten PTC cu alimentare hibrid
6.2.1. Descrierea arhitectural i funcional a sistemului de nclzire
Sistemul de nclzire cu termorezisten PTC cu alimentare hibrid propus de autor,
asigur nclzirea interiorului autovehiculului n regim staionar (atunci cnd autovehiculul
este parcat i cu motorul oprit) i n regim dinamic al autovehiculului (atunci cnd motorul
este pornit) cu reducerea consumului de combustibil i a emisiilor poluante.
Sistemul de nclzire cu termorezisten PTC cu alimentare hibrid este compus din:
(i) sistem HVAC echipat cu termorezisten PTC; (ii) sistem hibrid de alimentare a
termorezistenei PTC (bateria autovehiculului; supracondensator; sisteme de comutaie;
sistem de msurare a valorilor tensiunii i curentului la bornele dispozitivelor de alimentare i
la bornele termorezistenei PTC; sistem automat de achiziie i control); (iii) redresor auto.
n Figura 6.1 este ilustrat schema bloc a sistemului de nclzire cu termorezisten
PTC cu alimentare hibrid propus i dezvoltat de autor.
Figura 6.1. Schema bloc a sistemului de nclzire cu termorezisten PTC cu alimentare hibrid
Sistemul de nclzire cu termorezisten PTC cu alimentare hibrid permite nclzirea

interiorului autovehiculului n: regim staionar, cnd motorul autovehiculului este oprit
(ICE = 0; PTC = 1); regim dinamic, cnd autovehiculul este pornit (ICE = 1; PTC = 1).
Regimul staionar este caracterizat de: (i) alimentarea termorezistentei PTC de la
reeaua de 220 V prin intermediul redresorului; (ii) ncrcarea bateriei i
supracondensatorului, de la reeaua de 220 V prin intermediul redresorului, n funcie de
valoarea tensiunii msurate la bornele acestora.
Avantajele regimului staionar: (i) alimentarea termorezistenei PTC fr a avea motorul
autovehiculului pornit i fr a utiliza energia electric de pe baterie autovehiculului; (ii)
31
ncrcarea dispozitivelor de alimentare fr a fi necesar pornirea motorului; (iii) prelungirea

duratei de via a bateriei.
Dezavantajul regimului staionar: imposibilitatea deplasrii autovehiculului pe durata
alimentrii de la reeaua de 220 V.
Regimul dinamic este caracterizat de: (i) decuplarea redresorului prin intermediul
sistemului de comutaie 2 i trecerea din regimul staionar n regimul dinamic; (ii)
identificarea sistemului optim de alimentare; (iii) alimentarea termorezistenei PTC de pe
supracondensator prin intermediul sistemului de comutaie 2; (iv) comutarea automat a
alimentrii de pe baterie, prin intermediul sistemului de comutaie 2, n momentul n care
valoarea tensiunii monitorizate la bornele supracondensatorului atinge un prag minim predefinit; (v) ncrcarea dispozitivelor de alimentare prin intermediul generatorului
autovehiculului n funcie de valoarea tensiunii msurate la bornele acestora.
6.2.2. Integrarea sistemului de nclzire cu termorezisten PTC cu alimentare
hibrid n sistemul electric i electronic al autovehiculului
Utilizarea sistemului de nclzire cu termorezisten PTC cu alimentare hibrid
impune implementarea unei interfee auxiliare care s permit conectarea i alimentarea
modulului electronic de comand i control al autovehiculului (ECU) i al sistemului HVAC
(ventilatorul, panoul de comand etc.) la / de la sistemul hibrid de alimentare, atunci cnd
autovehiculul este staionar i motorul este oprit.
6.3. Determinri experimentale privind testarea sistemului hibrid de alimentare a
termorezistenei PTC
6.3.1. Descrierea arhitectural i funcional a bancului de testare
n prezent, bateriile sunt cele mai des utilizate dispozitive de alimentare n
autovehicule. Performanele reduse ale bateriilor n cazul furnizrii vrfurilor de curent [180],
impun dezvoltarea unei structuri hibride de alimentare bateriesupracondensator [181].
Pentru determinarea performanelor energetice ale sistemului hibrid de alimentare i
pentru mbuntirea confortului termic n interiorul autovehiculului, autorul a dezvoltat i
implementat un banc de testare, ilustrat n Figura 6.5.
Figura 6.5. Schema bloc a bancului de testare a sistemului hibrid de alimentare a termorezistenei PTC
Bancul de testare, ilustrat n Figura 6.5, este compus din urmtoarele componente:
(i) Sistemul automat de achiziie i control; (ii) Sistemul de comutaie; (iii) Sistemul de
msurare a tensiunii i curentului; (iv) Dispozitivele energetice: Supracondensator de tip
ECOND PSCAP, 350 F , 14 V; Baterie auto de tip Delphi-12 V, 110 Ah; Surs de alimentare
de laborator de tip LAB-EC 2305, 0-30 V, 0-5 A; (v) Redresor auto, 220 V ca / 12 V cc
14 V cc; (vi) Termorezistena PTC; tip DENSO, 1000 W, 13,5 V; (vii) Laptop.
Sistemul hibrid de alimentare implementat hardware, avnd integrate componentele
descrise anterior: sistemul automat de achiziie i control; sistemul de comutaie; sistemul de
msurare a tensiunii i curentului; dispozitivele de alimentare (supracondensatorul, bateria i
sursa de laborator); redresorul; termorezistena PTC, este ilustrat n Figura 6.11.
32
Figura 6.11. Implementarea hardware a bancului de testare a sistemului hibrid de alimentare a

termorezistenei PTC
6.3.2. Strategia de comand i control a sistemului hibrid de alimentare

Primele teste au avut n vedere alimentarea termorezistenei PTC numai de pe
supracondensator. Utiliznd sursa de laborator, supracondensatorul a fost ncrcat la tensiunea
nominal (Un = 13,5 V), dup care tensiunea a fost stabilizat timp de 150 de secunde. S-a
comandat alimentarea termorezistenei PTC de pe supracondensator un timp de 350 de
secunde, n vederea atingerii echilibrului termic la nivelul elementelor rezistive.
Drept urmare a rezultatelor experimentale favorabile, obinute n urma alimentrii
termorezistenei PTC de pe supracondensator, autorul a integrat n sistemul hibrid de
alimentare i bateria auto. Strategia utilizat pentru alimentarea termorezistenei PTC
utiliznd dispozitivele de alimentare, const n parcurgerea urmtorilor pai:
Pasul 1: verificarea strii de funcionare a sistemului hibrid de alimentare;
Pasul 2: identificarea valorilor iniiale ale tensiunii i curentului monitorizate la bornele
bateriei i a supracondensatorului;
Pasul 3: ncrcarea SC utiliznd sursa de laborator pn la valoarea tensiunii nominale
(13,5 V), dup care are loc procesul de stabilizare a tensiunii, timp de 150 de
secunde;
Cazul A
Pasul 4: comanda alimentrii termorezistenei PTC de pe supracondensator i alimentarea
acesteia timp de 350 de secunde, concomitent cu monitorizarea valorii tensiunii la
bornele supracondensatorului;
Cazul B i C
Pasul 4: comanda alimentrii termorezistenei PTC de pe supracondensator i alimentarea
acesteia timp de 100 de secunde, concomitent cu monitorizarea valorii tensiunii la
bornele supracondensatorului;
Pasul 5: la atingerea timpului presetat, de 100 de secunde, se comand n mod automat
comutarea alimentrii termorezistenei PTC de pe baterie;
Pasul 6: alimentarea termorezistenei PTC de pe baterie timp de 250 de secunde,
concomitent cu monitorizarea valorii tensiunii la bornele bateriei.
6.3.4. Determinri experimentale
Cazul A: sursa de laborator + supracondensator + PTC
Experimentele realizate prin alimentarea termorezistenei PTC de pe supracondensator
au ca scop identificarea energiei utile disponibile pe supracondensator. Primele teste au avut
n vedere alimentarea termorezistenei PTC de pe supracondensator. Au fost efectuate
multiple determinri experimentale, alimentnd pe rnd:
33
(i) etajul de putere de 166 W; (ii) etajul de putere de 333 W; (iii) etajul de putere de 166 W n
paralel cu etajul de putere de 333 W; (iv) etajul de putere de 333 W n paralel cu etajul de
putere de 333 W.
n Figura 6.14 este ilustrat schema electric a bancului de testare utilizat n cazul A.
Figura 6.14. Schema electric a bancului de testare utilizat n cazul A
n cadrul experimentelor s-au considerat urmtoarele premise: (i) ncrcarea

supracondensatorului (SC) utiliznd sursa de laborator (E1) pn la valoarea tensiunii
nominale de 13,5 V (K1 = 1; K2 = 0); (ii) alimentarea termorezistenei PTC de pe
supracondensator o perioad de timp de 350 sec (K1 = 0; K2 = 1); (iii) termorezistena PTC
nu este strbtut de flux de aer.
n Figura 6.15 sunt ilustrate rezultatele experimentale obinute n urma alimentrii
etajelor de putere ale termorezistenei PTC de pe SC pentru o perioad de timp de 350 sec.
a.) Etajul de putere de 166 W
b.) Etajul de putere de 333 W
c.) Etajul de 166 W n paralel cu etajul de 333 W
d.) Etajul de 333 W n paralel cu etajul de 333 W
Figura 6.15. Alimentarea termorezistenei PTC de pe supracondensator pentru o perioad de 350 sec
Rezultate experimentale
Cazul B: sursa de laborator + supracondensator + redresor + baterie + PTC

Bateria de pornire a fost utilizat n vederea asigurrii densitii energetice necesare
procesului de atingere i stabilizare a echilibrului termic. n cazul aplicaiilor de EV i HEV,
pentru alimentarea sarcinilor suplimentare sunt utilizate att bateriile de pornire ct i bateriile
de traciune. Autorul a ales utilizarea unei baterii de pornire, datorit avantajelor acesteia
legate de posibilitatea de furnizare a vrfurilor de putere de valori mai mari dect cele de
traciune. De menionat faptul c, pe durata derulrii experimentelor, bateria de pornire a fost
alimentat n permanen de la redresor (E2), n vederea simulrii cazului real, n care bateria
34
este ncrcat de la alternatorul autovehiculului. Determinrile experimentale au vizat testarea

procesului de alimentare al etajelor de putere menionate anterior.
n Figura 6.16 este ilustrat schema electric a bancului de testare utilizat n cazul B.
Figura 6.16. Schema electric a bancului de testare utilizat n cazul B
n cadrul experimentelor s-au considerat urmtoarele premise: (i) ncrcarea

supracondensatorului (SC) utiliznd sursa de laborator (E1) pn la valoarea tensiunii
nominale de 13,5 V (K1 = 1; K2 = 0; K3 = 1; K4 = 0); (ii) alimentarea termorezistenei PTC
de pe supracondensator (SC) o perioad de timp de 100 sec (K1 = 0; K2 = 1; K3 = 1; K4 = 0);
(iii) alimentarea termorezistenei PTC de pe baterie (BAT) o perioad de timp de 250 sec
(K1 = 0; K2 = 0; K3 = 1; K4 = 1); (iv) termorezistena PTC nu este strbtut de flux de aer.
etajelor de putere ale termorezistenei PTC de pe supracondensator pentru o perioad de timp
de 100 sec i de pe baterie pentru o perioad de timp de 250 sec.
a.) Etajul de putere de 166 W
b.) Etajul de putere de 333 W
c.) Etajul de 166 W n paralel cu etajul de 333 W
d.) Etajul de 333 W n paralel cu etajul de 333 W
Figura 6.17 Alimentarea termorezistenei PTC de pe supracondensator pentru o perioad de 100 sec
i de pe baterie pentru o perioad de 250 sec Rezultate experimentale
Din Figura 6.17 se poate observa faptul c vrfurile de curent preluate de pe baterie se
reduc fa de valoarea vrfurilor de curent preluate de pe SC, pentru fiecare caz n parte: (i)
63 % n cazul etajului de putere de 166 W; (ii) 60 % n cazul etajului de putere de 333 W; (iii)
49 % n cazul etajului de 166 W n paralel cu 333 W; (iv) 43 % n cazul etajului de 333 W n
paralel cu 333 W. Astfel, durata de via a bateriei se prelungete semnificativ, prin evitarea
stresului acesteia, motiv pentru care se reduc efectele negative asupra mediului nconjurtor.
35
Vrfurile de curent furnizate de baterie n momentul comutrii alimentrii de pe

supracondensator au fost: (i) pentru etajul de putere de 166 W 11,8 A; (ii) pentru etajul de
putere de 333 W 15,3 A; (iii) pentru etajul de putere de 166 W n paralel cu etajul de putere
de 333 W 19,0 A; (iv) pentru etajul de putere de 333 W n paralel cu etajul de putere de
333 W 19,8 A. Valorile energiei furnizate de SC dup 350 sec n aceleai cazuri sunt: (i)
12,74 kJ; (ii) 13,98 kJ; (iii) 18,27 kJ; (iv) 18,17 kJ.
Cazul C: sursa de laborator + supracondensator + baterie + PTC
n cazul alimentrii etajelor mari de putere, este necesar ncrcarea permanent a
bateriei de la un redresor ce simuleaz alternatorul autovehiculului. n cazul alimentrii
etajelor mici de putere acest lucru nu este obligatoriu. n vederea determinrii
comportamentului electric al bateriei n cazul eliminrii redresorului din circuit au fost
realizate determinri experimente pe etajele de putere de 166 W i de 333 W.
n Figura 6.18 este ilustrat schema electric a bancului de testare utilizat n cazul C.
Figura 6.18. Schema electric a bancului de testare utilizat n cazul C
Determinrile experimentale au vizat testarea procesului de alimentare al etajelor de

putere de 166 W i de 333 W, n cazul fr redresor (E2). n cadrul experimentelor s-au
considerat urmtoarele premise: (i) ncrcarea supracondensatorului (SC) utiliznd sursa de
laborator (E1) pn la valoarea tensiunii nominale de 13,5 V (K1 = 1; K2 = 0; K4 = 0); (ii)
alimentarea termorezistenei PTC de pe supracondensator (SC) o perioad de timp de 100 sec
(K1 = 0; K2 = 1; K4 = 0); (iii) alimentarea termorezistenei PTC de pe baterie (BAT) o
perioad de timp de 250 sec (K1 = 0; K2 = 0; K4 = 1); (iv) termorezistena PTC nu este
strbtut de flux de aer.
etajelor de putere ale termorezistenei PTC de pe supracondensator pentru o perioad de timp
de 100 sec i de pe baterie pentru o perioad de timp de 250 sec, fr utilizarea redresorului.
a.) Etajul de 166 W
b.) Etajul de 333 W
Figura 6.1. Alimentarea termorezistenei PTC de pe supracondensator pentru o perioad de 100 sec
i de pe baterie pentru o perioad de 250 sec, fr redresor Rezultate experimentale
Rezultatele experimentale obinute n urma acestor experimente a artat faptul c

utilizarea supracondensatorului n sistemul hibrid de alimentare reduc vrfurile de curent la
comutarea alimentrii pe baterie cu aproximativ 50 %, fapt ce reduce solicitarea bateriei i
crete durata de via a bateriei.
36
CAPITOLUL 7. CONCLUZII FINALE I CONTRIBUII ORIGINALE

7.1. Concluzii finale
Prezenta tez de doctorat a abordat aspecte legate de o tem de mare actualitate, cea a
confortului termic n interiorul autovehiculelor.
Confortul termic din interiorul autovehiculelor este mai dificil de evaluat i de
controlat dect cel din interiorul cldirilor din cauza influenei schimbului de cldur prin
convecie, radiaie i conducie, din cauza influenei factorilor de mediu exterior i din cauza
neomogenitii mediului interior creat de sistemul de nclzire, ventilaie i aer condiionat.
De aceea, asigurarea i meninerea confortului termic n autovehicule este una dintre cele mai
mari provocri pentru cercettorii, proiectanii i fabricanii de autovehicule.
Prezenta tez de doctorat ndeplinete obiectivul propus, prin mbuntirea
confortului termic n interiorul autovehiculelor, prin dezvoltarea de noi abordri, modelri,
tehnici de monitorizare a confortului termic n interiorul autovehiculelor, precum i prin
conceperea i realizarea unui sistem de nclzire suplimentar cu termorezisten de tip PTC
cu alimentare hibrid.
Capitolul 1 al tezei de doctorat, Caracterizarea confortului termic n interiorul
autovehiculelor, a avut ca obiectiv analiza i caracterizarea confortului termic n interiorul
autovehiculelor.
Confortul termic n interiorul autovehiculului, ca parte integrant a confortului
ambiental, reprezint senzaia subiectiv de echilibru termic care se stabilete n corpul uman,
atunci cnd cldura produs de corpul uman prin metabolism este egal cu cantitatea de
cldur cedat mediului exterior.
Cercetrile legate de confortul termic au evoluat, de la studii privind confortul termic
in cldiri la studii complexe privind asigurarea confortului termic n autovehicule, al crui
mediu interior este caracterizat prin neuniformitate, stri tranzitorii, imobilitatea pasagerilor,
expunere la radiaie solar.
Principalii parametri de confort termic din autovehicul sunt: temperatura aerului,
umiditatea aerului, temperatura medie radiat de elementele nconjurtoare, viteza aerului
(parametri de mediu); nivelul activitii umane i nivelul de izolaie termic a mbrcmintei
(parametri individuali).
Percepia subiectiv a individului asupra senzaiei de confort termic este n direct
conexiune cu procesul de termoreglare a temperaturii corpului uman: sistemul de autoreglare
a temperaturii corpului uman permite ajustarea fiziologic la factorul de stres termic i
asigurarea confortului termic al organismului. n condiii normale, metabolismul asigur o
temperatur medie central a corpului de aproximativ de 37 C.
Situaiile care genereaz disconfort termic local sunt: expunerea la radiaie termic
asimetric, diferene de temperatur pe vertical, diferene de temperatur pe orizontal, n
special la nivelul podelei, fluctuaii de temperatur n interiorul autovehiculului, contactul cu
suprafeele interioare prea reci sau prea calde.
Standardele i reglementrile n vigoare privind confortul termic impun metodologii
pentru monitorizare, msurare, interpretare i evaluare a parametrilor de confort termic.
Metodele de evaluare a confortului termic n autovehicule sunt complexe: se
monitorizeaz fiecare parametru de confort termic, se utilizeaz scri de evaluare a
confortului termic prin intermediul indicilor de confort termic, se dezvolt modele teoretice i
fizice de confort termic. Scara ASHRAE de evaluare a senzaiei termice, introdus n anul
1992, cuprinde apte indici de evaluare a confortului termic, de la foarte rece, la neutru i
foarte cald. Modelele fizice au la baz manechine termice, care simuleaz schimbul de
cldur ntre mediu i corpul uman. Modelul matematic des utilizat i aplicat, bazat pe ecuaia
de bilan termic al corpului uman, este modelul Fanger, care permite analiza i estimarea n
regim staionar a confortului termic al ocupanilor unui autovehicul. Modelul Fanger permite
37
estimarea senzaiei de confort termic prin indicele termic PMV (Predicted Mean Vote) i a
gradului de disconfort prin indicele termic PPD (Predicted Percentage Dissatisfied), care
definesc scara ASHRAE.
Pornind de la analiza i particularizarea ecuaiei generale Fanger de confort termic la
mediul din autovehicul, utiliznd mediul de simulare MatLab/Simulink, autorul a obinut
diferite caracteristici de confort termic. Caracteristica temperatura aerului interior n funcie
de temperatura medie radiat Tmrt = f (Ta) a fost dedus avnd ca parametru diferite valori
pentru viteza aerului. Caracteristica temperatura aerului interior n funcie de viteza aerului
v = f (Ta) a fost obinut pentru diferite valori ale nivelului de activitate i diferite tipuri de
mbrcminte. Simulrile realizate au artat c pentru obinerea confortului termic, cei trei
parametrii de mediu, temperatura aerului interior, temperatura medie radiat i viteza aerului,
trebuie s aib valori bine definite i n corelaie cu parametrii individuali: factorul de
mbrcminte i nivelul de activitate.
Pentru asigurarea unui confort termic optim, valoarea vitezei aerului trebuie s fie n
gama (0 0,2) m/s. n aceast zon cantitatea de cldur transferat de corpul uman
mediului este independent de variaiile vitezei aerului;
Pentru meninerea confortului termic, o modificare a tipului de mbrcminte de la
0 clo la 1,5 clo va determina o scdere a temperaturii aerului cu aproximativ 6 C
pentru o persoan sedentar (50 kcal/hm2) i cu aproximativ 16 C pentru o persoan
cu nivel ridicat de activitate (160 kcal/hm2).
Pentru facilitarea procesului de calcul a indicilor de confort i disconfort termic,
autorul a dezvoltat un program software n mediul de dezvoltare Microsoft Visual Studio care
permite vizualizarea gradului de ndeplinire a confortului termic n funcie parametrii specifici
mediului n care se afl individul. S-a considerat domeniul de confort termic optim, definit de
standardul ISO 7730, ca fiind cuprins n intervalul de valori ale PMV ntre -0,5 i +0,5. Prin
varierea valorilor celor ase parametrii de confort termic, programul software permite
determinarea indicilor de confort (PMV) i disconfort termic (PPD) i afiarea n mod grafic,
automat, a punctului corespunztor pe curba de confort termic.
Evaluarea i realizarea confortului termic n mediul intern din autovehicul, prin
complexitatea problematicii, este de actualitate att pentru cercettori i proiectani, ct i
pentru constructorii de autovehicule.
Capitolul 2 al tezei de doctorat, Modelarea mediului termic din autovehicule, a avut
ca obiectiv analiza transferului de cldur n autovehicule i modelarea termic a mediului din
interiorul autovehiculului.
Transferul termic, determinat de fluxul de cldur care se vehiculeaz ntre corpuri sau
ntre regiuni ale aceluiai corp ca urmare a existenei unei diferene de temperatur ntre
acestea, se realizeaz prin conducie termic, convecie termic i prin radiaie termic.
Mecanismul transferului de cldur prin conducie se realizeaz prin intermediul purttorilor
microscopici de cldur: molecule (n fluide), atomi i ioni (n solide), electroni liberi (n
metale). Mecanismul transferului de cldur prin convecie, care are loc la suprafaa de
separaie a fazelor, se justific macroscopic prin transferul energiei termice de ctre fluidul n
micare din zona de temperatur ridicat n zona cu temperatur sczut. Mecanismul radiaiei
termice const n transformarea unei pri a energiei interne a corpului n energie radiat, care
se propag sub form de unde electromagnetice n spaiu i ntlnind alt corp, se retransform
n energie termic la zona de contact. n practic, modul complex de transfer termic printr-o
suprafa, realizat simultan prin conducie, convecie i prin radiaie termic, se descrie
utiliznd metoda circuitului termic echivalent, n analogie cu schemele circuitelor electrice
echivalente.
Avnd ca obiectiv optimizarea procesului convenional de nclzire i mbuntirea
confortului termic din autovehicul, autorul abordeaz problema transferului termic n
schimbtoarele de cldur, ca dispozitive de transfer termic cheie n sistemele de nclzire,
38
ventilaie i condiionare a aerului din autovehicul. Autorul analizeaz n detaliu transferul

termic ntr-un schimbtor de cldur compact cu aripioare nervurate, cu compactitate mai
mare de 700 m2/m3, cu circulaia celor doi ageni termici n curent ncruciat. Modelul termic
elaborat i implementat n mediul de simulare i modelare termic FEMM permite obinerea
distribuiei temperaturii la suprafaa de schimb de cldur, la nivelul unor seciuni 2D.
Bilanul termic al mediului din interiorul autovehiculului, realizat de autor, permite
stabilirea ecuaiei de echilibru termic ntre fluxul de cldur al aerului datorat sistemului
HVAC (cald sau rece), fluxul de cldur transferat din compartimentul motor n cel pasager,
fluxul de cldur emis de pasagerii aflai n autovehicul, fluxurile de cldur transmise prin
geamurile autovehiculului, prin caroseria autovehiculului i fluxul de cldur al aerului
evacuat, respectiv, infiltrat.
Modelarea termic a interiorului autovehiculului n 2D, n mediul de simulare i
modelare termic FEMM, este realizat de autor pentru un autovehicul marca Renault Clio, cu
considerarea unor seciuni 2D dreptunghiulare, orizontale, la nivelul geamurilor, bordului i
picioarelor. Sursele de nclzire sunt setate la temperatura de 50 C iar elementele de
construcie ale autovehiculului sunt luate n considerare cu diferite niveluri de izolaie
termic. Prezena geamurilor este considerat prin aportul de densitate de flux termic de
10 kW/m2 transferat n interiorul autovehiculului. Analiza distribuiei temperaturii, n
interiorul autovehiculului, obinut prin modelare 2D, pune n eviden unii din factorii care
influeneaz uniformitatea termic:
Geamurile sunt elemente importante n transferul cldurii att n sezonul de iarn
(pierderi de cldur ctre mediul exterior) ct i n sezonul de var (aport de cldur
din mediul exterior), cu influen semnificativ asupra confortului termic al
pasagerilor;
Geamurile pot determina disconfortul la nivel local, prin diferena de temperatur pe
vertical, ntre nivelul capului i nivelul picioarelor ct i pe orizontal, ntre zonele
laterale i zonele centrale;
Exist diferene semnificative ntre temperaturile din zona bordului i zona din spate a
autovehiculului. Distribuia temperaturii n zona din spate poate fi mbuntit prin
utilizarea unor sisteme HVAC multi-zonale.
Modelarea termic a interiorului autovehiculului este util n procesul de proiectare a
sistemelor HVAC.
Capitolul 3 al tezei de doctorat, Sistem de monitorizare a temperaturii n interiorul
autovehiculului, a avut ca obiectiv descrierea i implementarea sistemului de monitorizare a
temperaturii n interiorul autovehiculului, conceput i realizat de autor, precum i determinri
experimentale efectuate cu acest sistem.
Un sistem de monitorizare a temperaturii n interiorul autovehiculului este necesar
pentru investigarea experimental a confortului termic, prin stabilirea distribuiei temperaturii
ocupanilor autovehiculului, n diferite zone (picioare, abdomen, cap) i prin stabilirea
parametrilor de performan ai sistemelor HVAC, n diferite regimuri de nclzire, respectiv
rcire.
Sistemul de monitorizare a temperaturii conceput de autor conine urmtoarele
module: senzori digitali de temperatur tip LM75 (pentru monitorizarea temperaturii la
nivelul ocupantului autovehiculului), senzor de umiditate tip SHT11, senzorul integrat de
temperatur LM35 (pentru monitorizarea temperaturii aerului din autovehicul), sistemul
automat de achiziie i control, modul convertor RS232 Bluetooth. Modulul convertor
RS232-Bluetooth este introdus pentru facilitarea procesului de achiziie a datelor de la
senzorii digitali spre Laptop i pentru eliminarea conexiunii prin cablu.
Strategia de comand i control dezvoltat de autor i implementat prin programarea
microcontroler-ului ATMega128 n mediul de dezvoltare ICC-AVR permite monitorizarea
39
temperaturii i umiditii n diferite regimuri de funcionare, cu considerarea proceselor

tranzitorii de nclzire i de rcire.
Interfaa grafic, dezvoltat i implement de autor n mediul Microsoft Visual Studio,
permite controlul monitorizrii prin implementarea de funcii dedicate, prin ntiinarea
utilizatorului asupra strilor curente ale procesului monitorizat i prin afiarea de mesaje i
semnalizri vizuale.
Validarea sistemului implementat s-a efectuat prin compararea valorilor msurate de
sistem cu valorile determinate cu ajutorul hrii termografice utiliznd o camera termografic
Fluke Ti9. Diferenele de temperatur obinute se ncadreaz n gama abaterilor senzorilor
digitali de temperatur utilizai, de maxim 2 C.
Determinrile experimentale efectuate cu sistemul de monitorizare realizat de autor au
avut ca obiectiv stabilirea distribuiei temperaturii ocupanilor autovehiculului, n diferite
zone (picioare, abdomen, cap) i n diferite regimuri de nclzire, respectiv rcire.
Sistemul de monitorizare realizat a fost montat pe dou modele de autovehicule:
model Renault Clio 1.5DCI (echipat cu sistem HVAC automat model Valeo) i model
Renault Kangoo 1.9DCI (echipat cu un sistem HVAC automat model Denso, cu ventilator tip
Bosch DPO-K 12V i cu termorezisten PTC, model Denso 1000 W / 13,5 V).
n procesul de monitorizare au fost utilizai ase senzori de temperatur digitali
amplasai n zona picioarelor (partea stng i partea dreapt), zona abdominal (partea stng
i partea dreapt) i n zona capului (partea stng i partea dreapt), att pentru ofer ct i
pentru pasager.
Determinri experimentale s-au realizat la diverse condiii atmosferice, n perioada de
var (utiliznd sistemul de aer condiionat) i n perioada de iarn (utiliznd att sistemul
HVAC convenional de nclzire ct i sistemul HVAC echipat cu termorezisten PTC).
n procesul de rcire, monitorizarea temperaturii n zona oferului i n zona
pasagerului a fost efectuat la temperatura exterioar de +40 C i +44 C, n dou faze: (i) pe
o durat de timp de 30 de minute cu motorul i sistemul HVAC pornite; (ii) pe o durat de
timp de 15 de minute cu motorul i sistemul HVAC oprite.
n procesul de nclzire convenional, monitorizarea temperaturii n zona oferului i
n zona pasagerului a fost efectuat la temperatura exterioar de -20 C i -10 C, n dou
faze: (i) pe o durat de timp de 90 respectiv, 75 de minute, cu motorul i sistemul HVAC
n procesul de nclzire cu termorezisten PTC, monitorizarea temperaturii n zona
oferului i n zona pasagerului a fost efectuat la temperatura exterioar de -20 C i
-10 C, n dou faze: (i) pe o durat de timp de 45 de minute cu motorul i sistemul HVAC
n urma determinrilor experimentale, autorul a evideniat faptul c temperatura la
nivelul picioarelor este mai ridicat dect la nivelul capului, temperatura la nivelul oferului
este mai ridicat dect la nivelul pasagerului iar temperaturile n partea stnga a oferului i n
partea dreapt a pasagerului sunt mai ridicate dect n partea dreapt a oferului i n partea
stnga a pasagerului. Aceste diferene de temperatur pot facilita apariia disconfortului local.
Pentru prelucrarea datelor experimentale, autorul utilizeaz metoda regresiei
matematice i metoda statistic de caracterizare a seriilor de date ca serii de timp.
Dependenele temperatur timp sunt aproximate cu funcii de regresie polinomiale de gradul
doi, coeficienii fiind calculai utiliznd metoda celor mai mici ptrate, cu programul MedCalc
vers. 11.6. Considerarea irurilor de date experimentale ca serii de timp, a permis autorului s
aplice testul de independen (verificarea dac valorile msurate n cadrul aceleiai serii de
timp sunt interdependente) i a testului Friedman (compararea seriilor de date ntre ele pentru
verificarea corelaiei ntre valorile msurate i zonele unde se efectueaz msurtoarea).
Analiza efectuat arat c n monitorizarea temperaturii conteaz locul (amplasarea senzorilor
digitali de temperatur) n care se efectueaz msurtoarea.
40
n cazul mbuntirii confortului termic la nivelul ntregului corp, este necesar

mbuntirea confortului termic la nivelul local.
Capitolul 4 al tezei de doctorat, Caracterizarea sistemelor de nclzire, ventilaie i
aer condiionat din autovehicule, a avut ca obiectiv analiza comparativ a sistemelor de
nclzire, ventilaie i aer condiionat (HVAC) utilizate pentru asigurarea confortului termic al
ocupanilor autovehiculelor.
n evoluia sistemelor HVAC un rol important l au conceptele de ventilaie i de
condiionare a aerului. Ventilaia este procesul de introducere a aerului proaspt din atmosfer
i de ndeprtare a aerului viciat din interiorul unei incinte n cantiti suficiente pentru
asigurarea unui confort termic optim al ocupanilor incintei. Condiionarea aerului este
procesul de creare i meninere a calitii parametrilor mediului dintr-o incint, n anumite
condiii de temperatur, umiditate, circulaie a aerului, coninut de praf, substane chimice,
mirosuri etc., astfel nct acesta s produc efectele dorite asupra ocupanilor incintei.
Performanele sistemelor HVAC pentru obinerea nivelului optim de confort termic
ntr-un interval de timp ct mai scurt sunt legate de noile cercetri i realizri: reducerea
complexitii de operare prin introducerea sistemelor avansate de control, utilizarea senzorilor
digitali de temperatur, umiditate i radiaie solar, introducerea sistemelor HVAC multizonale.
Analiza comparativ a sistemelor HVAC indic diferenele majore ale sistemelor
HVAC manuale, n care parametrii de mediu sunt controlai manual, n mod individual, de
ctre utilizator i independent unul de cellalt, fa de sistemele HVAC automate, n care doar
temperatura este controlat de ctre utilizator, ceilali parametri fiind controlai n mod
automat prin intermediul modulului electronic de comand i control care analizeaz datele
obinute de la senzorii de temperatur i umiditate amplasai n zonele cheie din interiorul
respectiv exteriorul autovehiculului. Sistemele HVAC actuale au funcii specifice: nclzirea
aerului; (ii) rcirea aerului; (iii) captarea, ventilarea i evacuarea aerului; (iv) filtrarea aerului;
(v) recircularea aerului, care sunt asigurate n principal, prin producerea de aer cald i aer
rece.
Analiza comparativ asupra standardelor care reglementeaz sistemele HVAC i
mediul termic din interiorul autovehiculelor subliniaz c standardele nu precizeaz un nivel
optim pentru temperatura de confort termic n interiorul autovehiculului. Sunt ns
reglementate intervalele limit de temperatur pe care sistemele HVAC trebuie s le asigure
pentru zona oferului i a pasagerului. Astfel, n dreptul capului, intervalele limit sunt ntre
+21 C +23 C, n gama de temperaturi exterioare cuprins ntre +20 C +50 C i ntre
+23,5 C +25,5 C, n gama de temperaturi exterioare cuprins ntre -30 C -10 C. n
dreptul picioarelor, intervalele limit sunt ntre +24 C +28 C, n gama de temperaturi
exterioare cuprins ntre +20 +50 C i ntre +31 C +35 C, n gama de temperaturi
exterioare cuprins ntre -30 C -10 C.
Autorul a fcut o analiz privind impactul sistemelor HVAC asupra mediului
nconjurtor. Autorul a prezentat studii ale diferitelor agenii i organizaii privind consumul
de combustibil i cantitatea de emisii poluante, la utilizarea sistemului HVAC i a caracterizat
sumar agenii refrigerani utilizai pn n prezent (R12, RC134a). Cercetrile actuale din
industria de autovehicule sunt ndreptate spre gsirea unei soluii noi pentru nlocuirea
agentului refrigerant utilizat n prezent HFC R134a cu agentul refrigerant dioxidul de carbon
CO2. Noile sisteme ofer o capacitate de rcire mai bun, dar i o reducere a consumului de
combustibil cu pn la 25 %.
Determinrile experimentale efectuate de autor au avut ca scop compararea
performanelor sistemului HVAC clasic i a sistemului HVAC prevzut cu sistem suplimentar
de nclzire, prin monitorizarea vitezei de variaie a temperaturii n cazul regimului de
nclzire i rcire al interiorului autovehiculului. Monitorizarea temperaturii interioare la
autovehicul cu sistem HVAC clasic, n procesul de nclzire, a pus n eviden efectul
41
temperaturii exterioare: o cretere a temperaturii exterioare cu 10 C (de la -20 C la -10 C),

are drept efect creterea eficienei sistemului de nclzire: n zona oferului (cu 2 % n zona
picioarelor i cu 3,4 % n zona capului) i n zona pasagerului (5,5 % n zona picioarelor i cu
4,5 % n zona capului).
Pentru eficientizarea procesului clasic de nclzire i pentru reducerea perioadei de
regim tranzitoriu, cercetrile actuale sunt orientate spre gsirea de soluii pentru introducerea
de sisteme suplimentare de nclzire.
Capitolul 5 al tezei de doctorat, Caracterizarea sistemelor suplimentare de nclzire, a
avut ca obiectiv analiza efectuat asupra caracteristicilor sistemelor HVAC prevzute cu
sisteme suplimentare de nclzire i investigaiile efectuate asupra termorezistentei PTC.
Introducerea sistemelor suplimentare de nclzire a interiorului autovehiculului este
necesar avnd n vedere c sistemul clasic de nclzire dezvolt o cantitate de cldur
insuficient pentru nclzirea interiorului autovehiculului pn la nivelul optim de confort
termic, n special n perioada zilelor de iarn i/sau n zonele geografice cu temperaturi foarte
sczute.
Analiza comparativ efectuat de autor asupra sistemelor suplimentare de nclzire
dezvoltate n cadrul diferitelor companii, institute i laboratoare de cercetare din domeniul
autovehiculelor pune n eviden caracteristicile sistemelor suplimentare de nclzire i
cerinele acestora cu privire la consumul energetic i de combustibil. Principalele avantaje ale
sistemelor electrice suplimentare de nclzire cu termorezistene PTC sunt legate de reducerea
dimensiunii sistemului HVAC i meninerea constant a distribuiei vitezei aerului.
Dezavantajele sunt legate de costurile ridicate de implementare, de consumul mare de energie
i de condiionarea funcionrii doar cu motorul pornit.
Determinrile experimentale efectuate de autor pe un autovehicul echipat cu sistem
clasic de nclzire ct i pe un autovehicul echipat cu sistem suplimentar de nclzire pun n
eviden faptul c durata regimului tranzitoriu n procesul de nclzire a autovehiculului n
perioada de iarn este mai redus la sistemul cu termorezisten PTC, datorit constantei mici
de timp i a funciei de auto-reglare termic. Intervalul de timp ntre momentul n care
motorul autovehiculului este pornit i momentul n care acesta atinge temperatura optim de
funcionare depinde de valoarea temperaturii exterioare i este cu att mai mare cu ct
temperatura exterioar este mai sczut. Termorezistenele PTC sunt utilizate i pentru
dejivrarea parbrizului i eliminarea ntr-un timp scurt a condensului de pe parbriz, ducnd
astfel la mbuntirea vizibilitii.
Bancurile de testare dezvoltate de autor permit obinerea caracteristicilor i
parametrilor termorezistenei PTC: caracteristica termic R = f (T), caracteristica volt amper
U = f (I) i caracteristica de putere P = f (T), n domeniul - 50 C +210 C al temperaturilor
de testare.
Modelul matematic dezvoltat de autor n mediul de simulare MatLab / Simulink
descrie comportamentului termic a termorezistenei PTC i st la baza dezvoltrii de strategii
optime de control i a dimensionrii corespunztoare a elementelor termorezistenei PTC.
Metoda termografic este util n determinarea distribuiei temperaturii i urmrirea
uniformitii n mediul interior al vehiculului. Metoda este aplicat de autor i pentru
stabilirea uniformitii distribuiei temperaturii la suprafaa termorezistenei PTC, pentru care
se obine o hart termografic, cu punerea n eviden a punctelor de maxim i de minim de
temperatur.
Integrarea modelului matematic, a caracteristicilor obinute ale termorezistenei PTC
i a uniformitii termice studiate n diagrama de nclzire a interiorului vehiculului va
permite un control mai bun al temperaturii interioare ct i optimizarea sistemului HVAC.
Monitorizarea temperaturii interioare la autovehicul cu sistem HVAC prevzut cu
sistem suplimentar de nclzire, n procesul de nclzire, a pus n eviden efectul temperaturii
exterioare. O cretere a temperaturii exterioare cu 10 C (de la -20 C la -10 C), are drept
42
efect creterea eficienei sistemului de nclzire: n zona oferului (cu 4,8 % n zona
picioarelor i cu 5,3 % n zona capului) i n zona pasagerului (cu 7,8 % n zona picioarelor i
cu 6,7 % n zona capului).
Datele experimentale obinute sunt utile n vederea mbuntirii proiectrii i
geometriei termorezistenelor PTC dar i n modelarea regimului tranzitoriu din interiorul
autovehiculului.
Capitolul 6 al tezei de doctorat, Sistem de nclzire cu termorezisten PTC cu
alimentare hibrid, a avut ca obiectiv analiza surselor electrice de alimentare (bateria, pila de
combustie i supracondensatorul) utilizate n autovehicule i propunerea unui sistem de
nclzire cu termorezisten PTC cu alimentare hibrid compus din baterie i
supracondensator, conceput de autor.
n alegerea soluiei s-a avut n vedere creterea performanelor sistemului de
alimentare, extinderea gamei de funcionare a termorezistenei PTC, concomitent cu
reducerea consumului de energie electric, de combustibil i a emisiilor poluante.
Investigaiile sunt efectuate asupra sistemului de alimentare realizat cu baterie i
supracondensator. Sistemul de nclzire cu termorezisten PTC cu alimentare hibrid propus
permite nclzirea interiorului autovehiculului n dou regimuri: staionar, cnd motorul
autovehiculului este oprit i dinamic, cnd autovehiculul este pornit i se afl n micare.
Modulele componente sunt: sistemul automat de achiziie i control; sistemul de comutaie;
sistemul de msurare a tensiunii i curentului; dispozitivele de alimentare
(supracondensatorul, bateria i sursa de laborator); redresorul; termorezistena PTC.
Strategia de comand i control dezvoltat pentru procesul de nclzire cu
termorezisten PTC este conceput n mediul de dezvoltare ICC-AVR, pentru programarea
microcontroler-ului ATMega128.
n vederea facilitrii procesului de monitorizare i control, autorul a implementat o
interfa grafic n mediul de dezvoltare Microsoft Visual Studio, ceea ce permite
implementarea de funcii dedicate i ntiinarea utilizatorului asupra strilor curente ale
procesului i sistemului i semnalizri vizuale.
Verificarea soluiei propuse este realizat prin determinri experimentale realizate n
diferite condiii de alimentare a termorezistenei:
La alimentarea termorezistenei PTC utiliznd energia stocat ntr-un
supracondensator de 350 F s-au obinut vrfuri de curent: (i) pentru etajul de putere de
166 W - 18,76 A; (ii) pentru etajul de putere de 333 W - 24,7 A; (iii) pentru etajul de
putere de 166 W n paralel cu etajul de putere de 333 W - 37,3 A; (iv) pentru etajul de
putere de 333 W n paralel cu etajul de putere de 333 W - 44,4 A. Corespunztor,
energiile furnizate de supracondensator, dup 350 sec de alimentare, n aceleai cazuri
sunt: (i) 21,81kJ; (ii) 20,67 kJ; (iii) 14,52 kJ; (iv) 12,83 kJ.
La alimentarea combinat baterie supracondensator, procedura de testare a avut n
vedere alimentarea termorezistenei PTC de pe supracondensator o perioad de timp
de 100 sec i comutarea alimentrii pe baterie pentru perioad de timp de 250 sec.
Vrfurile de curent furnizate de baterie n momentul comutrii alimentrii de pe
supracondensator au fost: (i) pentru etajul de putere de 166 W 11,8 A; (ii) pentru
etajul de putere de 333 W 15,3 A; (iii) pentru etajul de putere de 166 W n paralel cu
etajul de putere de 333 W 19,0 A; (iv) pentru etajul de putere de 333 W n paralel cu
etajul de putere de 333 W 19,8 A. Valorile energiei furnizate de SC dup 350 sec n
aceleai cazuri sunt: (i) 12,74 kJ; (ii) 13,98 kJ; (iii) 18,27 kJ; (iv) 18,17 kJ.
Rezultatele experimentale obinute demonstreaz c utilizarea supracondensatorului n
sistemul hibrid de alimentare (baterie supracondensator) reduce vrfurile de curent la
comutarea alimentrii pe baterie cu aproximativ 50 %, fapt ce reduce solicitarea bateriei i
crete durata de via a bateriei.
43
Soluia propus este viabil, avnd n vedere tendina actual de dezvoltare a

autovehiculelor electrice i hibride, n care supracondensatorul este propus ca mijloc de
stocare a energiei electrice n vederea realizrii unui management energetic optim.
7.2. Contribuii originale
Contribuiile autorului la mbuntirea confortului termic n interiorul autovehiculelor
i la dezvoltarea cunoaterii n domeniul tehnologiei sistemelor de nclzire, ventilaie i aer
condiionat i sistemelor de nclzire suplimentare, sunt de natur teoretic i practic.
Contribuii teoretice originale:

1. Sintetizarea cunotinelor i analiza comparativ a datelor referitoare la: conceptul de
confort termic n autovehicule, comparativ cu cel din cldiri; influena confortului termic
asupra performanelor oferului; caracterizarea parametrilor care influeneaz confortul
termic n autovehicule; metodele de evaluare i modelare a confortului termic;
2. Dezvoltarea de modele i simulri privind regimul termic i parametrii care definesc
confortul termic n autovehicule:
simularea modelului matematic a confortului termic utiliznd mediul de simulare
MatLab/Simulink;
elaborarea i simularea software a modelului matematic care descrie comportamentul
termic a termorezistenei PTC, utiliznd mediul de simulare MatLab / Simulink;
calculul termic i modelarea termic a schimbtoarelor de cldur compacte;
modelarea termic 2D a mediului din interiorul autovehiculului.
modelarea matematic a comportamentului temperaturii interioare utiliznd datele
experimentale i programul de statistic MedCalc vers. 11.6;
3. Implementarea unui utilitar software n mediul de dezvoltare Microsoft Visual Studio
utilizat n procesul de identificare a indicilor de confort (PMV) i disconfort termic (PPD).
4. Dezvoltarea de metode i proceduri de monitorizare i control a temperaturii n timp real,
n diferite zone ale corpului oferului i pasagerului: zona capului, zona abdominal, zona
picioarelor (partea stng i dreapt);
5. Prelucrarea datelor experimentale obinute n urma monitorizrii temperaturii prin
considerarea valorilor msurate ale temperaturii ca serii de timp, pentru care se face
prelucrarea statistic cu programul de statistic MedCalc vers. 11.6;
6. Sintetizarea cunotinelor i analiza comparativ a datelor asupra: sistemelor HVAC i a
componentelor acestora, precum i impactul acestor sisteme asupra mediului nconjurtor;
sistemelor suplimentare de nclzire utilizate n autovehicule, n vederea asigurrii
confortului termic;
7. Dezvoltarea unei metode i proceduri de testare i de identificare a caracteristicilor
termice, a parametrilor specifici i a uniformitii termice a termorezistenei PTC, n
vederea dezvoltrii de strategii optime de control a termorezistenei PTC i fundamentrii
proiectrii sistemelor suplimentare de nclzire;
8. Dezvoltarea i descrierea principiului de funcionare i conceperea arhitecturii unui sistem
hibrid de alimentare compus din baterie auto i supracondensator, prin valorificarea
avantajelor pe care le are supracondensatorul, n vederea alimentrii termorezistenei PTC.
Contribuii practice originale:
1. Conceperea i realizarea practic a unui sistem de monitorizare a temperaturii n diferite
zone ale corpului oferului i pasagerului: zona capului (partea stng i dreapt), zona
abdominal (partea stng i dreapt), zona picioarelor (partea stng i dreapt), compus
din: sistem automat de achiziie i control; modul convertor RS232 Bluetooth; senzori
digitali de temperatur LM75; senzor de umiditate i temperatur SHT11; senzor de
temperatur integrat LM35;
44
2. Conceperea i realizarea practic a unui banc de testare i caracterizare a termorezistenei

PTC, utilizat ca element suplimentar de nclzire: pentru ridicarea caracteristicii
rezisten-temperatur, caracteristicii volt-amper, caracteristicii putere-temperatur,
precum i pentru verificarea uniformitii distribuiei temperaturii pe elementele
termorezistenei PTC;
3. Realizarea unui banc de testare i caracterizare a sistemului hibrid de alimentare a
termorezistenei PTC, compus din: termorezistena PTC, sisteme de monitorizare a
tensiunii i curentului la bornele termorezistenei PTC i a dispozitivelor de alimentare,
sisteme de comutaie i sistem automat de achiziie i control;
4. Implementarea strategiilor de comand i control n microcontrolere din familia AVR i
implementarea de interfee grafice n mediul de dezvoltare Microsoft Visual Studio pentru
sistemele dezvoltate de autor, n vederea facilitrii procesului de monitorizare i control.
5. Determinarea experimental a distribuiei temperaturii n diferite zone ale corpului
oferului i pasagerului: zona capului (partea stng i dreapt), zona abdominal (partea
stng i dreapt), zona picioarelor (partea stng i dreapt) i interpretarea datelor;
6. Determinarea experimental a profilului temperaturii n regimul de nclzire, respectiv,
rcire, n cazul utilizrii sistemului HVAC clasic;
7. Determinri experimentale utiliznd bancul de testare a sistemului hibrid de alimentare a
termorezistenei PTC, date care stau la baza identificrii performanelor dispozitivelor de
alimentare i proiectrii sistemului hibrid de alimentare.
7.3. Diseminarea rezultatelor
Rezultatele cercetrilor efectuate de autor au fost diseminate prin:
Publicarea a 13 lucrri tiinifice n jurnale i n volume ale conferinelor naionale i
internaionale de prestigiu, din care o lucrare este indexat n baze de date ISI.
Participarea la sesiuni i conferine naionale i internaionale n domeniu.
Participri la workshop-uri:
1. COST ACTION 542 HPSTM MC Meeting and WGs Meeting, 28-30 mai, 2007,
Braov, Romania.
2. COST Action 542, COST Training School targeting early stage researchers: High
Performance Energy Storage for Mobile and Stationary Applications, 20-22 mai
2009, Poiana Braov, Romnia.
7.4. Direcii viitoare de cercetare

Printre direciile viitoare de cercetare se pot identifica:
Integrarea reelei de senzori implementat n sistemul de alimentare hibrid a
termorezistenei PTC, n vederea facilitrii procesului de monitorizare i control a
confortului termic la nivel local;
Adaptarea sistemului de alimentare hibrid a termorezistenei PTC, n vederea
comunicrii, prin intermediul magistralei CAN, cu modulul electronic de comand i
control al autovehiculului;
Optimizarea strategiilor de comand i control, n vederea creterii confortului termic;
Modelarea termic 3D a mediului din interiorul autovehiculului.
Bibliografie selectiv
[5]
[11]
Amsel, C., Schoenen, R.: Use of CAE-Methods to analyze the influence of new electrical systems behavior
on tomorrows 42V. n: Institut fr Kraftfahrwesen, Aachen, 2001.
Balan, M.: Energii regenerabile. Universitatea Tehnic din Cluj Napoca, Editura UT PRES, 2007.
Disponibil on-line la adresa: http://www.termo.utcluj.ro/regenerabile. Accesat: 05.2011.
45

[12]
[13]
[24]
[39]
[46]
[49]
[54]
[55]
[57]
[58]
[67]
[73]
[74]
[76]
[78]
[97]
[99]
[102]
[105]
[111]
[143]
[144]
[145]
[146]
[147]
[148]
[149]
Barbusse, S., Gagnepain, L.: La climatisation automobile. Impact nergtique et environnemental. n

Agence de lEnvironnement et de la Matrise de lEnergie Departement Technologies des Transports,
Mai 2003.
Bedford, T.: The Warmth Factor in Comfort at Work. n: MRC Industrial Health Report, Rep., Nr. 76,
HMSO, London, 1936.
Brown, J. Steven, Yana-Motta, Samuel F., Domanski, P.A.: Comparative analysis of an automotive air
conditioning systems operating with CO2 and R134a. n: International Journal of Refrigeration, Vol. 25,
Nr. 1, Ianuarie 2002, pp. 19-32.
Daly, S.: Automotive Air-Conditioning and Climate Control Systems. Elsevier, Oxford, 2006.
Devotta, S., Gopichand, S.: Comparative assessment of HFC134a and some refrigerants as alternatives to
CFC12. n: International Journal of Refrigeration, Vol. 15, Nr. 2, 1992, pp. 112-118.
Ehsani, M., Gao, Y., et al.: Modern Electric, Hybrid Electric, and Fuel Cell Vehicles. CRC Press,
Washington, 2005.
Fanger, P.O.: Thermal comfort: analysis and applications in environmental engineering. McGraw-Hill,
New York, 1970.
Fanger, P.O.: Thermal comfort. Ed. McGraw-Hill, New-York, 1972.
Fanger, P.O., Langkilde, G.: Interinvidual differences in ambient temperature preferred by seated
persons. n: ASHRAE Transactions, Vol. 81, Nr. 2, 1975, pp. 140-147.
Fanger, P.O., Breum, N.O., Jerking, E.: Can colour and noise influence man's thermal comfort?.
n: Ergonomics, Vol. 1, Nr. 20, 1977, pp. 11-18.
Gagge, A., Stolwijk, A., Nishi, Y.: An effective temperature scale based on a simple model of human
physiological regulatory response. n: ASHRAE Transactions, Vol. 77, 1971, pp. 247-257.
Graham, A.: Global market for automotive heating, ventilation and air conditioning systems: 2006
Edition. n: Research Report ABOUT Automotive, ABOUT Publishing Ltd, London, 2006.
Gyftopoulos, E.P., Beretta, G.P.: Thermodynamics: Foundations and Applications, Dover Publications,
2005.
Hammerschmidt, C.: PTC heater does away with complex cabling. n: Eberspaecher Catem GmbH,
Automotive Design Line, Munich, Germania, 24 August 2009.
Haynes, J.H., Stubblefield, M.: Heating & Air Conditioning Systems Manual. Haynes Publishing Group,
USA, 2000.
Janotkova, E., Pavelek. M.: New Trends in the Field of Automobile Air-Conditioning. Publisher AIHCE,
Chicago, Illinois, 2006, pp. 1-7.
Jones, L., Kinsman, K.: PTC Design Considerations for Automotive Circuits. n: Compliance Engineering
Magazine, Vol. 4, 2002, pp. 44-52.
Kassakian, J.G., Perreault, D.J.: The Future of Electronics in Automobiles. n: Proceeding. ISPSD,
IEEE Explore, 2001, pp. 15-19.
Kohril, I., Mochida, T.: Evaluation Method of Thermal Comfort in a Vehicle with a Dispersed Two-Node
Mode Part 1 - Development of Dispersed Two-Node Model. n: Journal of the Human-Environmental
System, Vol. 6, Nr. 1, 2002, pp. 19-29.
Kusiak, A., Li, M., Tang, F.: Modeling and optimization of HVAC energy consumption. n: Applied
Energy, Vol. 87, Nr. 10, 2010, pp. 3092-3102.
Muat, R., Helerea, E.: Automotive thermal comfort evaluation. n: Bulletin of the Transilvania
University of Braov, Vol. 15, Nr. 50, Series B, ISSN 1223 964x, Special Issue Nr. 1, Vol. 2, ISBN
9789735983925, Published by Transilvania University Press, Braov, Romania, 2008, pp. 545-552.
Muat, R., Helerea, E.: Modele de evaluare a confortului termic n autovehicule. n: The 10-th
International Conference of Scientific Papers. Scientific Research and Education in the Air Force,
AFASES2008, ISBN 978-973-8415-56-0, Henri Coand Air Force Academy, Braov, 1617 May
2008, pp. 572-579.
Muat, R., Helerea, E.: Evaluation models of thermal comfort in vehicles. n: The 3rd Annual South
East European Doctoral Student Conference, SEERC-2008, Infusing Research and Knowledge in South
East Europe, ISBN 978-960-89629-7-2, ISSN 1791-3578, Thessaloniki, Greece, June 2008, pp. 205-216.
Muat, R., Helerea, E.: New solutions for improving the vehicle heating system. n: Bulletin of the
Transilvania University of Braov, Vol. 2, Nr. 51 Series I, Engineering Science, ISSN 1223 964x,
Special Issue Nr.1, Vol. 2, ISBN 9789735983925, Published by Transilvania University Press,
Braov, Romania, 2009, pp. 303-310.
Muat, R., Helerea, E.: Parameters and models of the vehicle thermal confort. n: International Scientific
Journal of Sapientia University, Electrical and Mechanical Engineering, Acta Universitatis Sapientiae,
Vol. 1, ISSN 2065-5916, 2009, pp. 215-226.
Muat, R., Helerea, E: Analysis of the thermal comfort in vehicles. n: The 11th International Congress on
Automotive and Transport Engineering, CONAT-2010, Brasov, 2729 October 2010, pp.173-180.
Muat, R., Helerea, E: Characteristics of the PTC Heater Used in Automotive HVAC Systems. n:
Emerging Trends in Technological Innovation, IFIP Advances in Information and Communication
46
[150]
[151]
[152]
[164]
[166]
[173]
[180]
[181]
[192]
[195]
[197]
[202]
[206]
[208]
[215]
[217]
[229]
[231]
[237]
[249]
[250]
[251]
[252]
[253]
[270]
Technology, Vol. 314, ISBN 978-3-642-11627-8. DOI: 10.1007/978-3-642-11628-5_51, Springer, BerlinHeidelberg, 2010, pp. 461-468.
Muat, R., Helerea, E: Electrical heating devices for vehicles. n: The 12-th International Conference of
Scientific Papers. Scientific Research and Education in Air Force, AFASES-2010, Henri Coand Air
Force Academy, Braov, 27 29 May 2010.
Muat, R., Helerea, E: Modelling and Simulation of the PTC Heater in Automotive. n: International
Journal for Engineering and Information Sciences, Akadmiai Kiad, Pollack Periodica, ISSN 1788-1994
(Print) 1788-3911 (Online), DOI:10.1556/ Pollack.5.2010.2.x, Vol. 5, Nr. 2, August 2010, pp. 107-118.
Muat, R., Puca, A.M., Helerea, E.: Embedded system for monitoring the temperature inside a vehicle.
n: The 13-th International Conference of Scientific Papers. Scientific Research and education in the Air
Force, AFASES 2011, Henri Coand Air Force Academy, Braov, 2628 May 2011, pp. 694-699.
Olesen, B.W., Scholer, M., Fanger, P.O.: Discomfort caused by vertical air temperature differences.
n: P.O. Fanger and O. Valbjorn, Editors, Indoor climate, Danish Building Research Institute,
Copenhagen, 1979, pp. 561-579.
Olesen, B.W., Rosendahl, J.: Thermal comfort in trucks. n: SAE Technical Paper Series, No. 905050,
Society of Automotive Engineers, Warrendale, PA, 1990, pp. 349-355.
Parsons, K.C.: Human thermal environments. The effect of hot moderate and cod environments on human
health comfort and performance. Second Edition, Taylor&Francis Group, Londra, 2002.
Puca, A.M., Muat, R., Carp, M.C., Borza, P.N., Helerea, E.: Energetical monitoring of the storage
devices by using sensors network placed inside the mobile systems. n: The International Session of XI-th
Scientific Papers. Scientific Research and Education in Air Force, AFASES 2009, Henri Coand Air
Force Academy, Braov, Romania, 20 22 May 2009, pp. 745-752.
Puca, A.M., Borza, P.N., Muat, R., Szekely, I.: Embedded structure used in the starting and
regenerative braking processes of a mobile system. n: Bulletin of the Transilvania University of Braov,
BUT-2011, acceptat i n curs de publicare.
Srbu, I.: Modele de evaluare a confortului termic n cldiri. Consideraii teoretice, Vol. 2, Nr. 43, 2007,
pp. 20-24.
Schedel, R.: New PTC Heaters Control High Voltages in Hybrid and Electric Vehicles. n: Eberspaecher
Magazine, 2009.
Scholfield, V.: Global market for automotive heating, ventilation and air conditioning systems.
n: Research Report ABOUT Automotive, ABOUT Publishing Ltd, London, November 2009.
Silva M.: Measurements of comfort in vehicles. n: Measurement Science and Technology, IOP
Publishing Ltd, Vol. 13, 2002, pp R41-R60.
Spauschus, H.O.: HFC 134a as a substitute refrigerant for CFC 12. n: International Journal of
Refrigeration, Vol. 11, Nr. 6, November 1988, pp. 389-392.
Stone, R.: Introduction to Combustion Engines. The Macmillan Press, London, 1992.
Temming, J.: Comfort requirements for heating ventilation and air conditioning in motor vehicle.
Ed. Oborne D.J. & Levis J.A., Human Factors In Transport Research, Academic Press Inc, London, 1980,
pp. 67-75.
ieica, .: Termodinamica. Editura Academiei Republicii Socialiste Romnia, Bucureti, 1982.
Wyon D.P., Sandberg, M.: Discomfort due to vertical thermal gradients. n: Proceedings Indoor Air,
Vol. 6, Nr. 1, Nagoya, Japan, 1996, pp. 48-54.
Yaglou, C.P.: Temperature, humidity, and air movement in industries. The effective temperature index.
n: Journal Indust Hygrol, Vol. 9, 1927, pp. 297-309.
***, ASHRAE Handbook Fundamentals, Edition 2009. ASHRAE, Atlanta, GA, 2009.
***, ISO 7730:2005. Ergonomics of the thermal environment -- Analytical determination and
interpretation of thermal comfort using calculation of the PMV and PPD indices and local thermal
comfort criteria. International Standards Organization, Geneva, 2005.
***, ISO 14505-2:2006. Ergonomics of the thermal environment -- Evaluation of thermal environments in
vehicles -- Part 2: Determination of equivalent temperature. International Standards Organization,
Geneva, 2006.
***, ISO 14505-3:2006. Ergonomics of the thermal environment -- Evaluation of thermal environments in
vehicles -- Part 3: Evaluation of thermal comfort using human subjects. International Standards
Organization, Geneva, 2006.
***, ISO 14505-1:2007 Ergonomics of the thermal environment Evaluation of thermal environments
in vehicles Part 1: Principles and methods for assessment of thermal stress. International Standards
Organization, Geneva, 2007.
***, ISO 9920:2007. Ergonomics of the thermal environment -- Estimation of thermal insulation and
water vapour resistance of a clothing ensemble. International Standards Organization, Geneva, 2007.
***, INNOVA LumaSense Technologies Inc.: Thermal Comfort. Disponibil on-line la:
http://lumasenseinc.com/EN/products/thermal-comfort/comfort-theory/comfort-theory.html.
Accesat: 10.2010.
47

Teza de doctorat, interdisciplinar, abordeaz aspecte legate de o tem de mare
actualitate, cea a confortului termic n interiorul autovehiculelor. Confortul termic din
interiorul autovehiculelor este mai dificil de evaluat i de controlat dect cel din interiorul
cldirilor datorit influenei schimbului de cldur prin convecie, radiaie i conducie,
datorit influenei factorilor de mediu exterior i datorit neomogenitii mediului interior
creat de sistemul de nclzire, ventilaie i aer condiionat. De aceea, asigurarea i meninerea
confortului termic n autovehicule este una dintre cele mai mari provocri pentru cercettorii,
proiectanii i fabricanii de autovehicule. n vederea mbuntirii confortului termic n
interiorul autovehiculelor este necesar dezvoltarea de noi abordri, modelri, tehnici de
monitorizare a confortului termic n interiorul autovehiculelor, precum i conceperea i
realizarea unui sistem de nclzire suplimentar cu termorezisten de tip PTC cu alimentare
hibrid. Prin urmare, autorul a investigat i modelat confortul termic prin caracterizarea i
determinarea parametrilor i a indicilor termici i prin modelarea mediului termic din
interiorul autovehiculelor. n vederea stabilirii distribuiei temperaturii n diferite zone ale
corpului oferului i pasagerului i n vederea fundamentrii confortului termic la nivel local,
autorul a conceput i implementat un sistem de monitorizare a temperaturii n diferite zone ale
corpului. n vederea asigurrii confortului termic a fost necesar investigarea i determinarea
caracteristicilor sistemelor de nclzire, ventilaie i aer condiionat, a sistemelor suplimentare
de nclzire, precum i stabilirea unei soluii eficiente de nclzire suplimentar a interiorului
autovehiculelor. Dezvoltarea unei soluii de alimentare hibrid a sistemelor de nclzire
suplimentare cu termorezisten de tip PTC a fost implementat de autor n vederea
identificrii performanelor sistemului hibrid de alimentare i n vederea creterii confortului
termic n autovehicule. n urma determinrilor experimentale efectuate, obiectivele tezei de
doctorat au fost ndeplinite.
Abstract
The present doctoral thesis approaches an important domain related to thermal
comfort inside the vehicles. The thermal comfort inside the vehicle is more difficult to be
evaluated and controlled than in a building because of the influence of heat exchange through
convection, conduction, radiation, because of influence of the environmental parameters and
because of the non-uniformity of the vehicle environment produced by the heating, ventilating
and air conditioning system. Thus, ensuring and maintaining the thermal comfort inside the
vehicle is one of the most important challenges for the researchers, designers and
manufactures in the automotive industry. In order to improve the thermal comfort inside the
vehicle, it is necessary to develop new approaches, modeling and monitoring techniques. Also
it is important to conceive and implement and auxiliary heating system that uses a PTC
thermo resistor with hybrid supply. Therefore, the author investigated and modeled the
thermal comfort by characterizing and determining the thermal comfort parameters and
indices and also by modeling the thermal environment inside the vehicles. To determine the
temperature distribution in different body zones of the driver and passenger and also to
analyze the local thermal comfort, the author conceived and implemented a temperature
monitoring system. To ensure the thermal comfort, the author investigated and determined the
characteristics of the heating, ventilating and air conditioning systems and of the auxiliary
heating systems used in vehicles. Also, the author determined efficient solutions for vehicle
auxiliary heating. To develop a hybrid supplying solution for auxiliary heating systems that
use PTC thermo resistances for increasing the thermal comfort, the author identified the
performances of the hybrid supplying system. By considering the experimental results, the
author achieved the corollary of the present research.
48
CURRICULUM VITAE
Nume: MUAT
Prenume: Radu
Data i locul naterii: 25.10.1976, Braov
Naionalitate: Romn
Adres: Str. Basarabia nr. 13, Braov, Romnia
E-mail: r_musat@yahoo.com
STUDII
1.10.2006 10.2011 Facultatea de Inginerie Electric i tiina Calculatoarelor, Catedra de
Inginerie Electric, Universitatea Transilvania, Braov
Studii doctorale: Titlul Tezei de Doctorat: mbuntirea confortului termic n autovehicule.
Conductor tiinific: Prof. Dr.Ing. Elena HELEREA.
1995 2000 Facultatea de Electrotehnic, secia Electronic Aplicat, Universitatea
Transilvania, Braov
Studii universitare.
ACTIVITI PROFESIONALE
03.01.2009 03.01.2009 SC IBM ROMNIA GLOBAL DELIVERY CENTER, Braov,
Suport pe aplicaii CAD i transfer de date.
25.06.2007 03.01.2009 SC RTR RENAULT TECHNOLOGIE ROUMANIE SRL, Bucureti
Departamentul de Inginerie Echipamente Caroserie DIEC;
Concepia i proiectarea sistemelor HVAC pentru Vehicule Utilitare Renault.
20.04.2005 18.06.2007 SC DTR ROMNIA, Codlea, Braov
Componente i ornamente interioare din piele i imitaie pentru autovehicule;
Planificarea, optimizarea i pregtirea produciei.
23.02.2004 13.04.2005 SC M&M PRODUCT SRL, Braov
Utilaje i aparate de ambalare n folie termocontractabil manuale, semiautomate, automate: punere
n funciune, asisten tehnic, service i ntreinere.
01.11.2003 22.02.2004 SC ANDEXIM SRL, Braov
Instalaii electrice de joas tensiune proiectare i execuie;
Sisteme de climatizare comercializare, montare, punere n funciune i service.
01.02.2001 30.10.2003 SC FAMI ELECTRONIC SRL, Braov
Automatizri industriale: proiectare, execuie, punere n funciune i service sisteme automate,
electrice i electronice; Programare roboi de sudur pentru diferite repere industriale.
CURSURI I SPECIALIZRI
15.11.2007 01.12.2007 iDVU INGENIERIE DIVISION VEHICULES UTILITAIRES
RENAULT, Paris, Frana
Curs de specializare n domeniul sistemelor de climatizare i nclzire din autovehicule;
Concepia i proiectarea sistemelor HVAC pentru modelul Renault Traffic.
17.02.2006 20.03.2006 SC DRAEXLMAIER GmbH, Vilsbiburg, Germania
Curs n tehnologia spumei poliuretanice;
Curs de specializare n maini de injectat spum poliuretanic.
21.04.2004 29.04.2004 SC PACTUR SRL, Bologna, Italia
Curs de specializare n maini manuale, semiautomate i linii automate de ambalare n folie
termocontractabil.
05.06.2001 23.06.2001 ISR Industry Service Rischke GmbH, Germania
Curs de specializare n programarea roboilor de sudur;
Proiectare i asamblare celule pentru roboi de sudur.
DOMENII DE APROFUNDARE
3.03.1999 30.11.1999 Burs de studiu la Fachhochschule Giessen-Friedberg, Germania,
secia de Electronic i Informatic.
LIMBI STRINE
German citit, scris, vorbit f. bine; Englez citit, scris, vorbit bine; Francez nceptor.
CUNOTIINE DE UTILIZARE A CALCULATORULUI
Microsoft Office: Word, Excel, Visio, PowerPoint, Access;
Sisteme de operare: DOS, Windows95, Me, XP, Linux;
Programare: C, C++ , Limbaj de asamblare 8086;
Descriere Hardware: VHDL, ModelSim;
CAD: Catia V5, AutoCad, Euclid Quantum;
Analiza i sinteza circuitelor electronice: Orcad, Pspice;
CorelDraw, Adobe Photoshop; MatLab i Simulink.
49
CURRICULUM VITAE
Last name: MUAT
First name: Radu
Born data and place: 25.10.1976, Braov
Nationality: Romanian
Address: 13 Basarabia Street, Braov, Romania
E-mail: r_musat@yahoo.com
STUDIES
1.10.2006 10.2011 Transilvania University of Braov, Faculty of Electrical Engineering and
Computer Science, Electrical Department.
PhD Student: Improving the thermal comfort inside the vehicle
Mentor: Prof. Dr.Ing. Elena HELEREA.
1995 2000 Transilvania University of Braov, Faculty of Engineering, Electronic and
Computer Department. Bachelor Engineer in Electronics
PROFESSIONAL EXPERIENCE
03.01.2009 03.01.2009 SC IBM ROMANIA GLOBAL DELIVERY CENTER, Braov,
Application support specialist.
25.06.2007 03.01.2009 SC RTR RENAULT TECHNOLOGIE ROUMANIE SRL, Bucureti
DIEC Engineering Department of Equipments Body;
Design engineer air conditioning systems for Renault light trucks.
20.04.2005 18.06.2007 SC DTR ROMNIA, Codlea, Braov
Production of components for interior vehicle trim, including leather and leatherette;
Planning, optimisation and preparation of production.
23.02.2004 13.04.2005 SC M&M PRODUCT SRL, Braov
Packing machines with plastic shrink film manual, semiautomatic and automatic implementing,
service and technical support.
01.11.2003 22.02.2004 SC ANDEXIM SRL, Braov
Low voltage electric installations planning and implementation;
Air conditioning Sales, assembling, service and technical support.
01.02.2001 30.10.2003 SC FAMI ELECTRONIC SRL, Braov
Automatic industrial systems implementation, and service for automatic, electric and electronic
systems; Programming of welding robots for different projects.
SPECIALISATIONS AND COURSES
15.11.2007 01.12.2007 iDVU INGENIERIE DIVISION VEHICULES UTILITAIRES
RENAULT, Paris, France
Specialisation in designing the air conditioning systems for Renault light trucks.
17.02.2006 20.03.2006 SC DRAEXLMAIER GmbH, Vilsbiburg, Germany
Specialisation in PUR Polyurethane Expansion Foam;
Specialisation in machines and injection mould foaming technology.
21.04.2004 29.04.2004 SC PACTUR SRL, Bologna, Italy
Specialisation in manual, semiautomatic and automatic packing machines with plastic shrink film.
October 2002 Certificate of authorised electrician
Certificate III level average in low voltage electric systems with unlimited power.
05.06.2001 23.06.2001 ISR Industry Service Rischke GmbH, Germany
Specialisation in programming of welding robots;
Planning and assembling welding robots cells.
IMPROVEMENT FIELD
3.03.1999 30.11.1999 Scholarship at Fachhochschule Giessen-Friedberg, Germany
Electronic and Computer Department.
FOREIGN LANGUAGES
German fluent; English fluent; French beginner.
COMPUTER SKILLS
Microsoft Office: Word, Excel, Visio, PowerPoint, Access;
Operating systems: DOS, Windows95, Me, XP, Linux;
Programming languages: C, C++ ;
Hardware: VHDL, ModelSim;
CAD: Catia V5, AutoCad, Euclid Quantum;
Electronic design: Orcad, Pspice;
Others: CorelDraw, Adobe Photoshop; MatLab and Simulink.
50

MusatRadu PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

MusatRadu PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Universitatea Transilvania din Braov

coala Doctoral Interdisciplinar

Ing. Radu Gh. MUAT

mbuntirea confortului termic n autovehicule

Rezumatul tezei de doctorat

MINISTERUL EDUCAIEI, CERCETARII, TINERETULUI I SPORTULUI

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV

D-lui (D-nei) ..............................................................................................................

Prof.univ.dr.ing. Sorin Aurel MORARU

Prof.univ.dr.ing. Elena HELEREA

Prof.univ.dr.ing. Radu MUNTEANU

Prof.univ.dr.ing. Ioan POPA

Prof.univ.dr.ing. Paul Nicolae BORZA

6. SISTEM DE NCLZIRE CU TERMOREZISTEN PTC CU

1.4. Thermal comfort standards and regulations

4.2.2. Regulations for the heating system

Rezumatul tezei de doctorat

mbuntirea confortului termic n autovehicule

mbrcmintei se situeaz ntr-un interval de valori bine definit. Subiectivitatea este un

Rezumatul tezei de doctorat

mbuntirea confortului termic n autovehicule

PTC utiliznd sistemul hibrid de alimentare, sunt implementate strategii de comand i

CAPITOLUL 1. CARACTERIZAREA CONFORTULUI TERMIC N

Rezumatul tezei de doctorat

1.2. Analiza confortului termic n autovehicule

mbuntirea confortului termic n autovehicule

Figura 1.10. Scara de evaluare Bedford

Figura 1.12. Scara de evaluare ASHRAE

Valorile numerice din aceast scar au fost modificate n comparaie cu scara

3,4 108 f cl Tcl 273 Tmrt 273 f cl h c Tcl Ta

Tcl 35,7 0,032

pentru 2,05 Tcl Ta

pentru 2,05 Tcl Ta

0,0014 Ta 0,052] 0,35 pa 5,95}

Rezumatul tezei de doctorat

1.5.5 Indicii termici PMV i PPD

3,4 108 f cl Tcl 2734 Tmrt 2734 f cl h c Tcl Ta }

Indicele de disconfort termic PPD se determin pe baza relaiei:

a.) Caracteristica Tmrt = f (Ta) pentru nivelul de

b.) Caracteristica Tmrt = f (Ta) pentru nivelul de

mbuntirea confortului termic n autovehicule

a.) Caracteristica Tmrt = f (Ta) pentru nivelul de

b.) Caracteristica Tmrt = f (Ta) pentru nivelul de

1.6.2 Dependena vitezei aerului de temperatura ambiant

a.) Persoan nud

b.) mbrcminte uoar (de var)

c.) mbrcminte medie (de business)

d.) mbrcminte grea (de iarn)

Rezumatul tezei de doctorat

a.) Fereastra de parametri

b.) Curba de confort termic

CAPITOLUL 2. MODELAREA MEDIULUI TERMIC DIN

mbuntirea confortului termic n autovehicule

Figura 2.14. Seciune la nivelul bordului

Figura 2.15 Seciune la nivelul picioarelor

Prezena geamurilor este considerat prin aportul de densitate de flux termic de

Figura 2.16 Seciune la nivelul geamurilor

Analiza distribuiei temperaturii, n interiorul autovehiculului, obinut prin modelare

CAPITOLUL 3. SISTEM DE MONITORIZARE A TEMPERATURII N

Rezumatul tezei de doctorat

Figura 3.2. Schema bloc a sistemului de monitorizare

Sistemul de monitorizare cuprinde urmtoarele componente: Senzori digitali de

Figura 3.10 Implementarea hardware a sistemului de monitorizare