1

MATERIALELE CONSTITUENTE ALE UNUI AUTOMOBIL.

MASELE PLASTICE

1.1. Generalităţi privind utilizarea materialelor la automobile

Materialele folosite la realizarea automobilelor au cunoscut îmbunătăţiri continue şi ponderea
acestora s-a modificat în favoarea celor ce impun tehnologii mai performante, ce conduc la
realizarea de piese mai uşoare, mai durabile, mai confortabile, mai ieftine şi cu posibilităţi de
reciclare.
Ponderea maselor plastice în masa proprie a automobilelor a crescut în ultimii 30 ani de 5-
6 ori, a aluminiului, care este foarte apt pentru reciclare, a crescut de mai mult de trei
ori. Rezolvarea problemelor de depoluare a impus apariţia în componenţa
automobilelor a me-talelor preţioase [elemente active în catalizatorii auto (piese relativ
scumpe) cu pondere de circa 5 % în preţul acestora] precum şi a ceramicii cordieritice.
Prezentarea grafică orientativă a ponderii diverselor materiale la realizarea automobi-lelor
moderne poate fi urmărită în figura 1.1.

Fig. 1.1. Ponderea diverselor materiale în realizarea unui automobil

modern

La producţia europeană actuală de circa 15.000.000 de automobile, la o greutate medie de

o tonă, cantitatea de materiale plastice utilizate în domeniul auto este de aproape 2.000.000
tone.

Materialele metalice (table, oţeluri, fonte şi aliaje de aluminiu) sunt întotdeauna

preponderente în construcţia automobilelor de mare serie. Ele reprezintă
aproximativ 70-75 din greutatea unui vehicul. Acestea se repartizează aproximativ astfel:
40% table, 15% oţel, 12% fontă, 6% neferoase.
Materialele anorganice diverse, în mod special sticla, reprezintă 4% din greutatea unui
vehicul.
Materialele organice în special polimerii, reprezintă 20-25% din greutatea unui
vehicul. Ele se repartizează astfel: ~5% produse diverse (vopsele, adezivi, masticuri,
bitumuri, fibre textile), aproximativ 12% materiale plastice (termoplastice şi termorigide cu
încărcatura sau nu, din care aproape 1% plastice textile) şi circa 5%, sau între 40 şi 50 Kg,
cauciucuri elastomeri, repartizate în piese diverse (numite şi cauciucuri industriale) şi
pneuri. Pe scurt, dacă se ia în considerare procentajul relativ al materialelor în
vehiculele astăzi, pentru Renault şi alţi constructori europeni, americani sau japonezi
se constată situaţia actuală este relativ stabilă.

Fig. 1.2. Duritatea unor materiale şi poziţia lor faţă de principalele scări de duritate

În ceea ce priveşte duritatea, materialele utilizate la realizarea autoturismelor, acoperă

practic întreaga gamă; de la materiale cu duritatea foarte mică la cele cu duritate foarte
mare. Figura 1.2. prezintă o sumară încadrare a materialelor după duritate şi principalele
scări utilizate.

1.2. Mase plastice pentru automobile

Utilizarea maselor plastice (MP) la automobile a început la sfârşitul deceniului IV al
secolului XX, printre primele utilizări fiind realizarea de butoane colorate din bakelită pentru
comenzi la planşa bord. În anul 1955 s-a realizat primul automobil cu caroseria realizată în
întregime din poliester armat cu fibră de sticlă (Chevrolet Corvette) iar în ultimii ani ai
secolului XX au început să se folosească MP transparente la realizarea de faruri,
polipropilena pigmentată în masă, să se impună MP vopsite.
Ponderea lor pe autoturism a crescut continuu, de la circa 2% în 1962 la circa 6% în anul
1980, la circa 8% în anul 1985 şi la 12-14% actualmente (pentru Audi A2 de exemplu,
ponderea ajunge la ~20%). Utilizarea MP la automobile a impus foarte
repede şi necesitatea vopsirii acestora, la început pentru a ascunde anumite defecte, însă
foarte repede aceasta a devenit un atu important pentru calitatea prescrisă.
Ele au contribuit, în ultimii 30 ani, la reducerea zgomotului la automobile cu 10 dB de la
80dB la ~70dB, la ameliorarea confortului, sunt reciclabile, conduc la reduceri importante
de costuri şi datorită greutăţii reduse participă la înfăptuirea obiectivului CAFE
(Corporate Average Fuel Economy) ce şi l-au impus constructorii europeni de reducere a
consumului şi prin aceasta, a emisiilor de CO2 la 140 g/km.
Masele plastice sunt materiale obţinute pe bază de compuşi macromoleculari de tip
plastomeri, prin adăugarea de componenţi de umplutură, plastifianţi, coloranţi, lubrifianţi şi
alte adaosuri, care favorizează transformarea amestecului plastic - la temperaturi şi
eforturi determinate - în semifabricate sau produse finite. Compuşii macromoleculari
(polimerii) se împart în elastomeri şi plastomeri după cum temperatura lor de tranziţie
vitroasă este inferioară sau superioară temperaturii ambiante. Din cauza proprietăţilor
slabe, neconvenabile, la temperatura ambiantă, cauciucurile necesită o reticulare care să le
ofere caracteristici de elasticitate după prelucrarea în forma dorită. Plastomerii încălziţi peste
temperatura lor de tranziţie vitroasă permit prelucrarea; răcirea creând interacţii
intermoleculare puternice, care le oferă o rigiditate ridicată.
Acestea şi în mod special materialele plastice armate (MPA), s-au impus în industria
producătoare de mijloace de transport auto datorită faptului că răspund necesităţii de a se crea
construcţii uşoare, ieftine şi rezistente.
Frecvent pentru automobile sunt utilizate aşa-numitele aliaje, adică amestecurile
nemiscibile de polimeri la care scara de dispersie este micronică, unde prin mijloace fizice şi
chimice se stabileşte o morfologie a unor faze stabile. Spre deosebire de acestea
amestecurile miscibile sunt cele la care nu există nici o segregare între macromolecule la
scara lor (de 0,1 µm sau mai puţin).

1.2.1. Compoziţia maselor plastice

Masele plastice destinate realizării de piese auto sunt compuse din: polimeri sintetici
(component majoritar), umplutură până la 40% (foarte rar > 40%), lubrifianţi 1...2%,
coloranţi până la 1,5%, plastifianţi, stabilizatori şi alţi componenţi < 2%.
Polimerii sintetici, care sunt componenţii de bază ai maselor platice se obţin prin: poli-
merizare, policondensare sau poliadiţie.
• Polimerizarea este procesul chimic de formare a macromoleculelor, în condiţii de
temperatură şi presiune determinată, utilizându-se monomeri identici.
Polimerii obţinuţi conţin, de regulă, molecule filiforme lungi care se unesc prin
împletire lăsând interspaţii mai mari decât cele cu ramificaţii tridimensionale.
Schema generală de desfăşurare a procesului chimic de polimerizare:
T(°K) p(N/m2)
nA (A)n
+ iniţiatori, inhibitori, stabilizatori
n - număr de molecule de monomer, A — monomer. Se obţin prin polimerizare:
polietilena, polipropilena, polisterenul, polimetacrilatul, policlorură de vinil.
•Policondensarea este procesul chimic de obţinere a macromoleculelor prin unirea a cel
puţin două tipuri diferite de molecule elementare (monomerii A, B, C.) în urma
condensării repetate în prezenţa unui catalizator, cu formarea de produse
secundare apă, alcool sau acid.
Macromoleculele formate se dezvoltă tridimensional (ramificaţie spaţială); prin presarela
cald unele devin rigide, infuzibile şi insolubile în solvenţi, iar altele se înmoaie prin
încălzire.
Schema generală a procesului:
— (apă, alcool, acid)
ntA+n2B +n3C ► Policondensat
+ catalizator acid sau
bazic
Prin policondensare se obţin: răşinile fenol - formaldehidice, poliesterii, siliconii,
policarbonaţii etc.
•Poliadiţia este procesul de combinare a două substanţe de natură chimică diferită care
formează macromolecule fără separarea de produse secundare.
Prin poliadiţie se obţin: răşinile epoxidice, poliuretanii etc.

1.2.2. Clasificarea maselor plastice

Cel mai util criteriu de clasificare este din punct de vedere al modificărilor pe care masele
plastice le suferă în timpul formării la cald prin presare, injecţie etc.
Pe acest criteriu acestea, în construcţia de maşini, se împart în două mari grupe:
termoreactive (termorezistente, termorigide) şi termoplaste.
Masele plastice termoreactive se caracterizează prin transformări chimice ireversibile
care au loc sub influenţa căldurii şi presiunii (în timpul prelucrării prin presare, turnare,
etc). După transformare masele termoreactive devin infuzibile şi insolubile în solvenţi
organici.
Exemple de materiale plastice termoreactive (termorigide): poliaminele (aminoplastele),
polimerii epoxi, polimerii fenolici (fenoplastele), polimerii siliconici. Masele
termoplastice sunt constituite din macromolecule filiforme sau tridimensionale care se
caracterizează prin transformări fizico-chimice reversibile. Se dizolvă îi solvenţi
specifici, în special la cald. Exemple de materiale termoplastice: poliamidele,
poliolefinele (polietilena, polipropilena etc), polistirenul, policlorură de vinil, etc.
Alături de polimeri, în mase plastice, se găsesc şi alte componente cu diverse roluri, menţionate
în continuare.
Materiale de umplutură şi armare sunt substanţe chimice simple sau compuse, de
natură minerală, vegetală sau animală, utilizate în scopul modificării sau extinderii, în
Iimite acceptabile, ale unor proprietăţii ale maselor plastice în care se încorporează,
contribuind totodată şi la o reducere de preţ a acestora.
Cele mai utilizate sunt:
• materialele de umplutură fibroase (fibrele de sticlă, naylon, bumbac macerat, maresc in
general rezistenţa la tracţiune)
• Al, negru de fum, grafitul - care măresc conductibilitatea termică;
• caolinul, carbonaţii, talcul - care îmbunătăţesc stabilitatea dimensională.
Plastifianţii sunt substanţe organice cu volatilitate scăzută sau chiar nulă, care
îmbunătăţesc proprietăţile elastice şi plastice (ftalaţii, adipaţii).
Stabilizatorii sunt substanţe care adăugate polimerului au rolul de a atenua sau elimina
reacţiile de degradare termică, oxidativă, fotochimică, în timpul prelucrării, utilizării sau
depozitării sub acţiunea căldurii, luminii solare, oxigenului sau intemperiilor.
Coloranţii şi pigmenţii imprimă efectul cromatic dorit şi aspectul corespunzător
desfacerii produsului.
Coloranţii sunt substanţe solubile în proporţii diferite în mase plastice. Se utilizează mai
puţin datorită rezistenţei reduse la lumină, căldură şi tendinţei de migrare.
Pigmenţii sunt insolubili în masele plastice. Sunt atât de natură organică cât şi anorganică
(mai utilizaţi datorită stabilităţii mai bune).

1.3. Materiale plastice termoplastice

Masele plastice termoplastice (Termoplasticele) sunt constituite din catene ramificate, au
punct de topire şi se împart în clase: amorfe şi cristaline.
Cele amorfe nu au o ordine moleculară aparentă, (structura seamănă cu a unui lichid), nu au o
temperatură de topire precizată şi prezintă o fază de înmuiere. Se caracterizează printr-o
uşoară contracţie, bună comportare la şoc, stabilitate dimensională. În această categorie,
dintre termoplasticele utilizate la automobile, intră: PC, ABS, PVC... (semnificaţia
prescurtărilor se va găsi în paragrafele următoare)
Cele cristaline au o structură ordonată într-o matrice amorfă. Au o bună comportare la
oboseală, un coeficient de frecare scăzut, o bună comportare la acţiunea chimicalelor. Din
această categorie menţionăm: PE, PA, PTFE.
Masele plastice termoplastice sunt cele mai utilizate la automobile şi sunt prezentate, pe
scurt, în continuare, punându-se accent pe proprietăţile care le favorizează pentru
utilizarea la realizarea de piese auto.

1.3.1. Copolimeracrilonitril-butadien-stiren (ABS)

ABS-ul rezultă prin copolimerizarea a trei monomeri:

CH2 = CH - CN (acrilonitril)

CH2 = CH - CH = CH2 (butadienă) copolimerizare ABS

C6H5-CH = CH2 (stiren)

Simplificat are formula structurală:

(- CH2 -CH- CH2 -CH=CH- CH2 - CH2 -CH-)n

l l
CN C6N5
α-metilstirenul poate înlocui parţial sau total stirenul.
Variaţia proporţiilor din fiecare monomer conduce la obţinerea unor tipuri de ABS cu
diferite proprietăţi
• prin creşterea conţinutului de butadienă, care este de fapt scheletul pe care se grefează
ceilalţi monomeri, se obţine o rezistenţă mai bună la şoc şi mai mică la tracţiune;
• prin creşterea cantităţii de stiren şi de acrilonitril creşte rigiditatea;
• utilizarea α-metilstirenului conduce la obţinerea unor variante de ABS cu rezis-
tenţă termică ridicată.
Avantajele (proprietăţile convenabile) ale ABS: rigiditate şi rezistenţă la şoc, care permit
realizarea de piese cu grosimi mici, rezistenţă la uzură, rezistenţă la pătare
satisfăcătoare, chiar bună, faţă de lacuri, de uleiuri, de detergenţi, luciu bun la suprafaţă,
rezistenţă la căldură şi stabilitate dimensională. Are rezistenţă mare la şoc şi la temperaturi
ridicate. Unele tipuri au rezistenţă bună la şoc şi la -40°C. Se poate prelucra prin: injecţie,
extrudere, vacumare, se poate lipi cu adezivi, se poate decora, cu aplicare de lacuri, sau
metaliza prin acoperire galvanică.
Evoluţia acestui tip de material se caracterizează mai ales prin apariţia de aliaje pe bază de
ABS care permit ameliorarea comportării termice şi / sau la şoc: ABS / policarbonat,
ABS / polietilentereftalat, ABS / polisulfonă, ABS / poliuretan. La automobile ABS-urile
sunt utilizate la realizarea de piese de interior (cutii de acte, tablouri de bord etc.) la care
trebuie să se tină cont de stabilitatea dimensională, aspect suprafaţă, rezistenţă termică şi la
şoc şi la realizarea de piese de exterior (grile, cutii, stopuri etc).
Aliajul ABS / PC - este utilizat pentru realizarea diferitelor repere auto ca: planşă bord,
cochilă volan, bloc lumini, console, grile etc.
Denumiri comerciale uzuale: Lustran, Novodur, Ugikral, Toyolac etc.

1.3.2. Polietilene (PE)

Ca materiale termoplastice pe bază de polietilene se definesc (ISO 1872) homopolimerii

sau copolimerii de etlilenă care nu conţin mai mult de 5% (molar) comonomeri α-
olefinici.
Formula chimică generală a polietilenei este: (- CH2 - CH2 -)n.
Materialele pe bază de polietilenă se pot prezenta în două stări:
• lichide vâscoase, cu aplicaţie pentru lubrifiere;
• solide translucide, pentru formare.
Materialul sub formă de granule este o compoziţie cu adaos de diverşi aditivi:
stabilizatori, lubrifianţi, coloranţi etc. Produsele din polietilenă prezintă un tuşeu gras,
sunt flexibile, cu supleţe la grosimi mici.
Polimerul are următoarele proprietăţi de care trebuie să se ţină seama la utilizarea pentru
realizarea de piese auto: se înmoaie în jurul temperaturii de 115°C, devine casant Ia
temperaturi sub -25°C şi se descompune aproape de temperatura de 300°C.
Uzual polietilena se clasifică după densitate: mică (joasă): 0,910-0,925 g/cm3, medie:
0,920-0,940 g/cm3 şi mare: 0,941-0,970 g/cm3.
Polietilena de înaltă densitate (Argetena) realizată la SNP PETROM, Sucursala Arpechim
Piteşti, se utilizează la realizarea de cuzineţi pentru rotule de suspensie precum şi la o
serie întregă de repere fără exigenţe deosebite. Sortimente de polietilene se utilizează pe
scară largă la realizarea rezervoarelor auto de combustibil.
Denumiri comerciale mai uzuale ale polietilenelor şi derivaţilor sunt: Argetena,
Hostalen, Lupolen, Celene, Alkathene, Natene.

1.3.3. Polipropilena (PP)

Rezultă prin polimerizarea propilenei şi are formula chimică:
(-CH2-CH-)n
I
CH3
şi greutatea specifică 0,890-0,910 Kg/dm3.
Polipropilena se prezintă structural sub 3 forme: izotactică (când grupările CH3 sunt plasate
de aceeaşi parte a lanţului principal hidrocarbonat), sindotactică (când grupările CH3
sunt plasate de o parte şi de alta a catenei principale, alternativ şi regulat) şi atactică,
care prezintă o configuraţie strictă neregulată, ceea ce înseamnă şi unele proprietăţi
diferenţiate.
Polipropilena se remarcă prin: caracteristici mecanice bune, rezistenţă la
temperatură (mai bună ca a PE), rezistenţă la abraziune şi fisurare şi inerţie chimică mare.
Prin copolimerizare cu etilena se îmbunătăţeşte rezistenţa la şoc.
În domeniul automobilelor, piesele din PP formează piaţa cea mai importantă. Pentru
caroserie PP a fost adoptată pentru bare paraşoc şi panouri laterale. Utilizată singură, în
asociere cu copolimer etilen-propilen-dienă (până la 25% EPDM) sau ranforsată este pe
cale de a înlocui SMC-ul pe bază de poliesterul nesaturat. Compounduri pe bază de PP se
dezvoltă pentru utilizări la spoirele şi piese de aerisire. Sub capotă se utilizează curent (PP cu
20% şi 40% talc şi negru de fum) la conducte de încălzire şi climatizare (piese supuse
continuu la temperatură ridicată şi la şocuri termice), pentru capac rezervor lichid de frână şi la
realizarea de bacuri pentru baterii de acumulatori.
În habitaclu principalele aplicaţii sunt pentru realizarea cutiilor de acte, ce
echipează unele tipuri de autoturisme, a unor elemente tablou de bord, pentru suporţi
scaune etc, iar în variante cu 30% faină de lemn la realizarea de inserţii pentru
îmbrăcăminte portbagaj.
Ponderea gravimetrică a polipropilenei pe ansamblu MP folosite la automobile a crescut
substanţial în ultima perioadă (de la circa 29% în 1996, la circa 41% în anul 2001).
Spume de polietilene şi polipropilene reticulate, oferite de filiala europeană a firmei japoneze
SEKISUI, sunt utilizate de mai bine de un deceniu la fabricarea prin termoformare a
absorbanţilor acustici pentru motoare şi cutii viteze.
Denumiri comerciale uzuale mai des întâlnite: Hostalen PP, Moplen, Noblen,
Vestolen P, etc.

1.3.4. Poliacetali

Din grupa poliacetalilor fac parte polimerii de tipul: poliformaldehidă, poliacetaldehidă etc,
împreună cu copolimerii şi derivaţii respectivi.
Principalele tipuri de polimeri din această grupă puse în prezent în fabricaţie
industrială sunt cei pe bază de formaldehidă, cu denumirea şi de polioximetilene (POM).
Poliformaldehidă (homopolimer), are formula structurală:
[O-CH2-O-CH2-O-CH2-]n
Proprietăţile fizico-mecanice şi preţul de cost al poliacetalilor sunt apropiate de cele ale
metalelor uşoare (Zn, Al, Mg etc.) şi ca atare pot să le înlocuiască avantajos.
Avantajele care le recomandă pentru utilizarea la automobile sunt: coeficient de
fricţiune mic (care nu prezintă variaţii într-un domeniu mare de temperatură), rezistenţa
buna la abraziune (superioară majorităţii polimerilor termoplastici cu excepţia
poliamidelor), stabilitatea dimensională bună, absorbţia mică de apă (< 0,9%), comparativ
cu poliamidele (până la 10%) şi nu sunt sfarâmicioase la frig (ca poliamidele). Ca aspect,
obiectele pe bază de polimeri acetali sunt de culoare albă lucioasă, neagră (când conţin
negru de fum sau pigmenţi negri), iar în secţiuni
foarte subţiri (0,025 mm) translucide. Se pot colora divers nuanţat. Armarea lor se poate
face cu PTFE, care prezintă coeficient de frecare mic sau cu fibre de sticlă pentru
îmbunătăţirea caracteristicilor mecanice.
Se utilizează la realizarea de piese sub capotă, buşoane rezervoare benzină, component
centuri de securitate, ştergătoare parbriz, flotoare carburatoare, componente retrovizoare
etc.
Denumiri comerciale uzuale: Delrin, Hostoform, Ultraform, Alkon, Duracon etc.

1.3.5. Poliamide (PA)

Aceşti polimeri au în structură gruparea [ -CO – NH- ] şi rezultă din policondensarea aminelor
(de regulă diamine) cu acizi (în special diacizi), sau prin policondensarea acizilor aminici.
Clasificarea uzuală a poliamidelor este cea numerică, bazată pe indicarea numărului de
atomi de carbon din amina respectivă urmat de numărul de atomi de carbon din acid.
Cele mai utilizate poliamide în construcţia de autovehicule sunt: poliamida 6,
poliamic 6-6, poliamida 6-10 şi poliamida 11 (PA 6, PA 6-6, PA 6-10, PA 11).
Poliamida 6 se obţine din acidul ε aminocapronic sau din caprolactamă:
- H2O
H2N(CH2)5COOH HN(CH2)5 - CO
Formula poliamidei 6 este: [ HN(CH2)5CO - ]n
Poliamida 6-6 se obţine prin policondensare din acid adipic şi hexametilendiamină:
nHOOC(CH2)4COOH+nH2N(CH2)6NH2→HO[OC(CH2)4CO-NH(CH2)6NH]nH + (2n-1)H2O
Poliamida 6-10 [-NH(CH2)6NH – CO(CH2)8CO-]n este un copolimer al
hexametilendiaminei cu acidul sebacic.
Poliamida 11 [HN(CH2)10CO -]n este pe bază de acid ω aminoundecanoic.
Proprietăţile ce le fac avantajoase pentru utilizare la realizarea de piese auto sunt:
rezistenţă mare la abraziune, coeficient mic de fricţiune, rezistenţă bună la şoc repetat,
rezistenţă relativ bună la agenţi chimici, uzinare bună. Preţul lor relativ scăzut, ca şi
avantajul de a putea fi vopsite au făcut din PA un înlocuitor convenabil al aliajelor uşoare.
Proprietăţi dezavantajoase: sensibilitate şi absorbţie mare la apă, la unele tipuri
ajungând până la 10%, acest lucru influenţând comportarea pieselor. Absorbţia
poliamidei pentru apă, alcool şi unii dizolvanţi descreşte în ordinea PA tip 6, 6/6, 6/10 şi
11.
Pentru asigurarea unor proprietăţi tehnice la polimeri menţionaţi, se adaugă aditivi, pluturi,
agenţi de ranforsare, materiale de lubrifiere (grafit, MoS2, PTFE.) etc. Poliamidele se
pot prelucra prin compresie, injecţie, extrudare, suflare, turnare, sinterizare, acoperiri
pulberi, termoformare. Se pot lipi cu soluţii apoase de fenol (12% apă).
Sortimente de poliamida 6 cu fibră de sticlă româneşti utilizate frecvent la realizarea
de piese auto sunt: PA-FS-10 -> PA 6 cu 10% fibră de sticlă, PA-FS-15, PA-FS-20, PA-
FS-25, PA-FS-30. Dintre sortimentele cu lubrifianţi solizi sunt de menţionat
poliamidele cu grafit (Relamid BG4 - poliamida 6 cu 4% grafit, Relamid BG4T -
poliamida 6 cu 4% grafit şi termostabilizată), poliamidele cu MoS2, (Relamid BM1T
poliamida 6 cu 1% MoS2 stabilizată, Relamid BMO5T - poliamida 6 cu 0,5% MoS2
stabilizată).
Poliamidele sunt utilizate pentru realizarea de piese din compartimentul motor, cu
condiţii de rezistenţă la temperaturi relativ ridicate şi fluide: bazine de radiatoare, capace
culbutori, întinzătoare lanţ, ansamble tubulaturi de admisie (PA66 ranforsată cu
fibre de sticlă), pentru realizarea de piese de exterior (ornamente roţi, mânere etc),
pentru realizarea de piese de interior (manivele, mânere, mecanisme scaune etc).
Sortimente de PA cu talc sau grafit se folosesc la realizarea de piese unde este necesară şi
lubrifierea (ex: piese ale mecanismului de comanda al cutiilor de viteze).
Ponderea gravimetrică a poliamidelor, pe ansamblu MP folosite la automobile, a crescut
substanţial în ultima perioadă (de la circa 5% în 1996, la circa 10% în anul 2001).
Denumiri comerciale uzuale: Grilon, Vestamid, Ultramid, Technil, Relon, Romamid,
Rilsan, Silon, Capalon, Nylon, Trelon etc.

1.3.6. Polioxifenilene

Sunt polimeri aromatici obţinuţi prin polimerizarea oxidativă a 2,6 dimetilfenol în pre- zenţa
unui catalizator pe bază de Cu. Polioxifenilenele formează cu polistirenul unul din rarele
amestecuri termoplastice natural miscibile. Proprietăţile mecanice şi termice ale
polioxifenilenelor modificate depind de conţinutul în polistiren şi în elastomer pe de o
parte şi de conţinutul în fibră de sticlă pe de altă parte. Piesele realizate din astfel de materiale
au o stabilitate dimensională foarte bună între -40°C şi 110°C (adesea chiar spre 200°C) şi un
coeficient de frecare ridicat (de ordinul a 0,4). Absorbţia de apă este mică şi nu modifică
proprietăţile mecanice. Pot fi sudate cu ultrasunete sau prin fricţiune.
La automobile se folosesc pentru realizarea de recipienţi pentru lichide, cutii
pentru bobine de aprindere, piese de tablou de bord şi de interior, elemente de ventilaţie şi
climatizare, piese mecanice compozite cu cauciucurile.
Denumiri comerciale uzuale: Noryl, Vestoran, Luranyl.

1.3.7.Policlorura de vinii (PVC)

PVC-ul are formula structurală [- CH2 - CHCl-]n, masa moleculară medie între 10000 şi
100000 şi un conţinut de clor de circa 57%. În amestecurile de formare în afară de pulberea
de PVC se adaugă diverşi aditivi: plastifianţi, lubrifianţi, coloranţi, materiale de umplutură.
Se pot obţine o mare varietate de produse: rigide (neplastifiate) rezultate din
compound-urile de formare fără plastifiant, semirigide (cu 5 + 10% plastifiant), flexibile
(plastifiate cu 10 ÷ 60% plastifianţi).
Se mai pot obţine şi alte produse ca: plastisoli (paste), spume (expandate), fibre
monofilamente.
Se utilizează în construcţia de automobile la realizarea de piese de ornamentaţie in- terioară şi
exterioară, îmbrăcăminte cabluri, tuburi de protecţie, piese ranforsate, cotiere, la ţesături
impregnate (piele sintetică) etc. Este un material uşor reciclabil.

1.3.8.Poliuretanii

Poliuretanii au formula structurală [- R - NH - CO - OR1]n şi sunt de două feluri:

termorigizi şi termoplastici
Poliuretanii termorigizi se obţin din izocianat + polieter sau izocianat + poliester.
Poliuretanii termoplastici se obţin din poliizocianaţi (uzual un diizocianat) +
dialcool (sau alţi compuşi ce conţin atomi de H), având proprietăţi apropiate de cele ale
poliamidelor.
Produsele comerciale se prezintă sub forme diverse: spume (la matlasuri scaune auto,
planşă bord, volane etc), polimeri termoplastici, elastomeri, adezivi, lacuri etc.

1.3.9. Policarbonaţi

Sunt poliesteri ai acidului carbonic fabricaţi prin policondensarea interfacială a

fosgenului (COCl2) în soluţie organică şi a unei soluţii apoase a unui bisfenol.
Au plaja de temperaturi de utilizare largă (de la -150°C la +135°C).
Se remarcă prin calităţi deosebite ca: rezistenţă mecanică şi rezilienţă ridicată, rezistenţă la
deformarea la cald, stabilitate dimensională, transparenţă (utilizări optice), stabilitatea la
agenţi atmosferici. La automobile se folosesc la realizarea de elemente de decoraţie tablou
bord, la realizarea de faruri monobloc.
Denumiri comerciale uzuale: Makrolon, Lexan, Sinvet etc.

1.3.10. Polimeri cu fluor (fluoroplaste)

Dintre polimerii cu fluor politetrafluoretilena (PTFE) este cea mai cunoscută.

Are rezistenţă chimică mare şi la temperaturi ridicate şi scăzute (-250°C÷+260°C), coeficient
de fricţiune mic (µ = 0,05 ÷ 0,3), rezistenţă bună la abraziune, densitatea 2,16g/cm3, punctul
de topire 327°C.
La automobile se utilizează la realizarea de piese de etanşare tije supape şi în calitate de
component în produse speciale de lubrifiere. În general se recomandă la realizarea de piese
cu autolubrificaţie. Este cunoscută sub denumirea de Teflon.
Dezavantaje: prelucrare greoaie (necesită temperaturi foarte ridicate), preţ de cost ridicat,
coeficient de dilatare mare.

1.4. Materiale plastice termorezistente

1.4.1. Fenoplastele (bachelitele)

Sunt mase plastice ce rezultă prin policondensare din fenoli (sau derivaţii acestora) şi
aldehide sau cetone. Din grupa fenoplastelor fac parte: lacurile fenolice, răşinile de turnare,
materiale armate prin impregnare cu răşină fenolică, prafurile de presare.
Lacurile fenolice se obţin prin dizolvarea Novolacului sau Rezolilor în alcooli,
acetonă sau esteri. Se întrebuinţează la acoperirea suprafeţelor metalice prin
bachelitizare, pentru protecţia împotriva acţiunii corosive (exemplu: la protecţia
interioară a rezervoarelor de combustibil pentru autovehicule militare).
Răşinile de turnare pot fi turnate în forme la 60 ÷ 80°C. Se pot adăuga şi componenţi
auxiliari (făină de lemn, mică).
Materiale armate prin impregnare şi stratificare. După felul materialului impregnat
se pot obţine sortimentele:
• textolit - ţesătură de bumbac presată + răşină (se utilizează la realizarea pieselor
izolatoare pentru echipamentul electric al autovehiculelor);
• stecloplexul - ţesătură de fibre de sticlă + răşină;
• pertinaxul - hârtie impregnată cu răşină fenolică şi presată;
• praful de presare - răşină Novolac solidă + făină de lemn şi talc —> piese cu o
 stabilitate termică şi chimică ridicată.
La fenoplaste se remarcă următoarele proprietăţi: proprietăţi mecanice bune, care depind însă
de şarja utilizată (faină de lemn, fibre bumbac, mică, ...), rezistenţă bună la cea mai mare
parte a agenţilor chimici, excelentă comportare termică (infuzibilitate) şi o excelentă
stabilitate dimensională.
Se utilizează la realizarea de piese care vin în contact cu suprafeţe fierbinţi: cale pompe
benzină, cale carburator, capac delcou etc.

1.4.2. Răşini poliesterice

Poliesterii sunt polimeri care conţin gruparea (— CO — O—). Se obţin prin reacţia de
licondensare a diverşilor acizi carboxilici cu polialcooli, punând în libertate apă. După
natura componentelor, răşinile poliesterice pot fi: poliesteri saturaţi şi poliesteri
nesaturaţi.
Proprietăţile mecanice ca şi inflamabilitatea acestora depind substanţial de natura
şarjei (CaCO3, silice, mică, fibre de sticlă, de azbest, sintetice).
Poliesterii nesaturaţi se utilizează, armaţi cu fibre de sticlă, la realizarea de
componente de caroserie, bare paraşoc, cabine.
PET (polietilentereftalatul) se utilizează la automobile pentru realizarea de ventilatoare,
mânere de viraj, iar PBT (polibutilentereftalatul) la faruri, elemente de aprindere.

1.4.3. Răşini epoxidice

Polimerii epoxi sunt materiale termorigide care conţin grupe epoxi cu (- C - C -)

reactivitate mare.
Reacţia lor de întărire este o poliadiţie. O
Sunt materiale cu excelentă comportare termică. Au aplicaţii la realizarea de: răşini de
turnare cu proprietăţi mecanice şi electrice bune, adezivi, masticuri, lacuri, vopsele,
etc. Având o contracţie foarte mică se folosesc la realizarea de modele pentru piese auto
prototip.

1.5. Cerinţe generale ce se impun maselor plastice pentru

utilizare la autoturisme

Cerinţele pot varia în funcţie de locul de amplasare a piesei pe autovehicul, dacă sunt
vizibile sau nu şi de anumite cerinţe specifice de utilizare. În concordanţă cu aceste cerinţe
de funcţionare şi amplasare, piesele pot fi împărţite în patru categorii: piese de exterior
vizibile, piese sub vehicul, piese în habitaclu şi portbagaj şi piese din compartimentul
motor.

1.5.1. Piese de exterior vizibile

Piesele realizate din masă plastică utilizate la exteriorul automobilelor pot fi vopsite în masă,
sau decorate (prin vopsire, prin acoperiri electrochimice, metalizate sau acoperite cu filme
autoadezive), nu trebuie să prezinte bavuri, defecte geometrice sau de decorare.
Ele trebuie să fie realizate cu configuraţii şi din materiale plastice care să le permită să reziste
corespunzător unor solicitări mecanice şi climatice complexe pentru
asigurarea securităfii în exploatare şi fiabilităţii autoturismelor. Cu
caracter orientativ, cerinţele generale pot fi:
• să aibă comportare bună la căldură fără deformaţii şi variaţii dimensionale
>1%;
• să aibă comportare bună la şoc la ambiant şi să reziste la un impact, diferenţiat în funcţie
de zona de amplasare (piesele mai expuse la şocuri să fie realizate din materiale mai
rezistente);
• să aibă o comportare bună la şoc la temperaturi scăzute, de -30°C ÷ -40°C, corespunzătoare
poziţiei pe care o ocupă pe automobil.
Alte exigenţe ce se impun a fi satisfăcute de către piesele din masă plastică utilizate la
exteriorul automobilelor sunt: rezistenţă la cicluri climatice umiditate / frig, umiditate
/ căldură, rezistenţa culorii la lumină, intemperii şi la fluide, pătarea vopselelor
(materialelor) să fie nulă, rezistenţă la produse de protecţie şi rezistenţă la frecare uscată, la
frecare apă cu săpun, benzină şi alcool.
în figura 1.3 sunt prezentate exemple de definire a zonele de şoc ale pieselor de la
exteriorul autoturismelor, iar în figura 1.4 pentru zonele cu exigenţe în ceea ce
priveşte comportarea la căldură.

Fig. 1.3. Exemplu de definirea a zonelor de şoc la piese din materiale plastice

1.5.2. Piese sub vehicul

Sunt piese cu cerinţe de rezistenţă la căldură (stabilitate dimensională) la

temperaturi mai puţin ridicate, decât cele de exterior vizibile. Rezistenţa la lovire cu pietriş şi
nisip trebuie să fie la nivelul cerinţelor specifice piesei. Aprecierea se face măsurându-se
timpul de străpungere al piesei la grosimea ei nominală, sau în funcţie de masa (în grame)
de material pierdut prin sablare timp de 5 minute.
Fig. 1.4. Exemplu de definire a zonelor de rezistenţă la temperatură pentru piese din
materiale plastice

1.5.3. Piese în habitaclu şi portbagaj

Sunt piese supuse radiaţiilor solare directe, la care exigenţa pentru comportare la cald este
mai severă (trebuie să reziste fără variaţii dimensionale deranjabile la temperaturi mai
ridicate). în habitaclu sunt şi piese supuse la radiaţii solare cu intermitenţe, sau la
condiţii moderate pentru care se aleg materialele convenabile. Se are în vedere rezistenţa la
frig, dar în special la căldură şi şocuri în funcţie de amplasarea fiecărei piese în automobil.
Pentru piesele în contact cu mâinile se impune o rezistenţă la transpiraţie
satisfăcătoare. Combustibilitatea orizontală (exprimată prin viteza de ardere (cerinţă
FMVSS 302) a pieselor trebuie să fie satisfăcătoare: Vardere ≤100 mm/min. Vopsirea maselor
plastice folosite la interior permite acestora de a satisface mai bine unele din cerinţele
specifice ca: rezistenţa la UV, rezistenţa mecanică, rezistenţa la agenţi chimici,
diminuează factorii sonori perturbatori şi în plus dă habitaclului o armonie de culori şi
strălucire, ameliorând astfel calitatea. Pentru piesele vopsite au apărut cerinţe specifice, ca
de exemplu senzaţia pe care o dau la pipăit. Evaluarea acesteia se face cu metode bazate pe
măsurarea microdurităţii, ce dă informaţii asupra elasticităţii şi plasticităţii suprafeţei vopsite
şi a forţei de frecare.
Sunt cerinţe complementare legate de:
• rezistenţa la gravaj laser, pentru a putea obţine desene privind variaţii de culori
şi intensitate luminoasă, matizare completă (fără nici o reflexie a suprafeţei);
• flexibilitatea la frig, calităţi de reducere a coeficientului de fricţiune şi prin aceasta de
reducere a nivelului sonor;
• reducerea efectului anti-foggindo prin reducerea vitezei de difuzie a unor substanţe cu
masă moleculară mică existente în materialele plastice(aditivi);
• reducerea creşterii temperaturii în habitaclu printr-o absorbţie mai scăzută a undelor
electromagnetice în domeniul IR.

1.5.4. Piese din compartimentul motor

Pentru piesele din compartimentul motor este necesar să se utilizeze materiale plastice cu
o rezistenţa deosebită la temperatură şi la acţiunea agenţilor chimici (ulei, unsoare, H2SO4,
antigel, lichid de frână). Comportarea materialelor, respectiv a pieselor, la şocuri mecanice
si termice este o condiţie în alegerea materialului si
configuraţiei piesei.
Acestea trebuie să reziste la diverse cicluri climatice si să aibă o comportare bună la produsele
de protecţie.
Utilizarea maselor plastice în compartimentul motor necesită o grijă specială la alegerea
lor. Efectele hidrocarburilor şi ale altor chimicale la temperaturi ridicate indică limitele de
utilizare ale acestora.
Rezistenţa termică a unui material plastic este importantă dar nu este factorul decisiv,
rezistenţa chimică fiind cea care dă indicaţii clare dacă acesta este apt pentru aplicaţii
sub capotă. Unele materiale deşi pot suporta temperaturile din compartimentul motor
nu sunt capabile să reziste la acţiunea hidrocarburilor (uleiuri, combustibili, fluide de
spălare), apei calde, glicolilor, detergenţilor. Mai mult, unele aplicaţii specifice impun
materiale rezistente la acizi (de exemplu pentru bateria de acumulatori) şi la lichide de
frână.

1.6. Criterii de alegere a unei mase plastice

În alegerea unei mase plastice trebuie să se ţină cont de următoarele considerente:
• pentru ce utilizare şi cu ce proprietăţi se foloseşte
• cu ce preţ maxim de realizare
În ceea ce priveşte proprietăţile de utilizare ale piesei care trebuie realizată, acestea depind de
numeroase proprietăţi fizice şi chimice, iar cele mecanice depind în bună parte de
configuraţia piesei. Aşa cum s-a menţionat anterior, ambianţa (temperatura,
radiaţiile vizibile şi ultraviolete, atmosfera oxidantă, umiditatea etc.) în care este utilizată
piesa este un criteriu esenţial de alegere a tipului de masă plastică care se va utiliza. O
serie de piese de sub capota motor şi de pe caroserie trebuie să reziste în contact
permanent sau ocazional cu diverşi agenţi chimici, ceea ce impune utilizarea anumitor
mase plastice.
Pentru caracterizarea şi alegerea materialelor plastice se au în vedere, în special,
următoarele proprietăţi:
• caracteristicile de rezistenţă la tracţiune (modulul, rezistenţa şi alungirea la rupere),
definite de ISO R 527;
• rezistenţa la impact (şoc Izod după ISO 180, şoc Charpy);
• rezistenţa termomecanică (temperatura de înmuiere Vicat - ISO 306,
temperatura de deformare sub sarcină - ISO 75);
• rezistenţa chimică (comportarea la diverşi solvenţi, acizi, baze, apă);
• comportarea la foc (aditivi ignifuganţi au rolul de a opri propagarea combustiei).

Este necesar ca la alegerea materialului să se determine în paralel punerea acestuia lucru,

căci pot apărea diferenţe importante de caracteristici. Pe baza caracteristicilor acestora
se pot face aprecieri generale în ceea ce priveşte utilizarea.
Orientativ se pot folosi:
• la structuri mecanice primare: poliamidele, poliacetalii, policarbonaţii, compozite
ranforsate;
• la structuri mecanice secundare: poliamidele, poliacetalii, policarbonaţii,
polietilene, polipropilene, ABS;
• pentru piese de mari dimensiuni: polipropilene, polietilene, poliuretani,
compozite ranforsate;
• pentru piese cu funcţii optice: policarbonaţi, polimetacrilatul de metil, polistirenul;
• pentru piese cu comportare termomecanică deosebită: polimerii fluoruraţ
 1.7. Exemple de utilizare a materialelor plastice în industria auto

Exemple de utilizare a maselor plastice la autovehicule sunt prezentate în figurile

1.5 ÷ 1.7. În figura 1.6. sunt prezentate, pentru exemplificare, o serie de repere din mase
plastice obţinute prin injecţie. Este de menţionat că unele piese se pot realiza atât din mase
plastice cât şi din diferite sortimente de elastomeri.
Caroserii, cisterne şi rulote auto (Trabant, Porsche, Lăstun în România, Alfa Romeo,
Mercedes Benz-300, Alpine, Matra etc.) s-au realizat în serie sau prototipuri folosind răşini
fenol-crezolice Duroplast sau răşini poliesterice armate cu fibră de sticlă.
Tablouri de bord, lămpi de semnalizare şi poziţii, cadre şi piese decorative
s-au realizat din poliuretan, polistiren, polimetacrilat, fenoplaste etc.
Piese pentru sistemul de alimentare combustibil pot fi exemplificate prin:
rezervor de combustibil - din polietilenă de înaltă densitate, conducte benzină - din sortimente
de poliamide (PA11 sau PA12), site carburator şi pompă benzină - din poliamidă.
Piese pentru sistemul de răcire al motorului şi condiţionarea aerului:
• ventilatoare şi vase de expansiune - din polipropilenă;
• bazine pentru radiatoare răcire motor - din poliamidă.
Volane, mânere, butoane se execută din derivaţi celulozici, polipropilenă,
poliuretan etc.
Piese izolatoare ale instalaţiei electrice (pentru alternator, bobină de inducţie,
demaror) se execută, în general, din fenoplaste.
Piese pentru sporirea confortului şi repere decorative:
• matlasură scaune, spătare, rezemătoare cap - din spumă poliuretanică;
• îmbrăcăminte scaune, covoare din PVC plastifiat impregnat pe ţesătură sau
poliuretan;
• îmbrăcămintea pentru cabluri - din PVC plastifiat şi ignifugat.

Fig. 1.5. Utilizarea maselor plastice la cablaje

Fig. 1.6. Piese din materiale plastice prezente în compartimentul motor la unele tipuri
de automobile Dacia fabricate după anul 2000

Fig.1.7. Piese de masă plastică din Interiorul automobilului Dacia Solenza

 2
ELASTOMERII Şl UTILIZAREA LOR LA AUTOMOBILE

2.1. Consideraţii generale

Elastomerii sunt definiţi ca materiale care pot fi extinse la temperatura

camerei la o lungime egală cu de două ori lungimea iniţială şi care menţinute în
această stare extinsă timp de 5 minute, după încetarea forţei, revin într-o perioadă
de timp similară extensiei la dimensiunile iniţiale, cu abatere de maxim 10%.
Cu alte cuvinte, elastomerii sunt acele materiale care pot fi întinse şi care apoi îşi recapătă
forma iniţială. Elastomerii sunt de trei tipuri: cauciucurile (elastomerii vulcanizaţi),
elastomerii termorigizi şi elastomerii termoplastici.
• Cauciucul constituie o categorie de compuşi macromoleculari cu catene liniare, lungi
şi flexibile, care prin reticulare (vulcanizare) în anumite condiţii de temperatură şi presiune
devin practic insolubili şi infuzibili (deci neprelucrabili la cald).
• Elastomerii termorigizi sunt produse obţinute prin reacţia funcţiunilor chimice
prezente pe monomeri, ca în cazul poliuretanilor. Aceştia nu au întotdeauna stabilitatea
chimică a elastomerilor vulcanizaţi, cu lanţ pur carbonic. Şi elastomeri siliconici aparţin
acestei clase deşi unele produse au proprietăţi apropiate de ale cauciucurilor vulcanizate.
• Elastomerii termoplastici reprezintă o clasă specială de materiale care combină
multe din proprietăţile favorabile ale elastomerilor vulcanizaţi (cauciucurilor), cu
caracteristicile de prelucrare ale termoplastelor. Aceştia au la temperatura obişnuită
comportare similară cauciucurilor vulcanizate.
În prezent numărul pieselor care se confecţionează din elastomeri este foarte
mare (la unele autovehicule depăşind cifra de 350), acestea contribuind la satisfacerea
cerinţelor sporite de securitate, confort, izolaţie fonică, electrică şi la vibraţii, de etanşare la
fluide şi de rezistenţă la agenţii de mediu.
Elastomerii la care s-au adăugat diverse ingrediente pentru a le îmbunătăţi anumit proprietăţi
formează amestecurile.
Norma ISO 1629-1976 împarte elastomerii în mai multe categorii desemnate prin litere.
Cele mai utilizate sunt:
• grupa M pentru elastomerii cu catenă saturată de tip polimetilen (EPDM pentru
terpolimeri de etilena, de propilenă şi o dienă...);
• grupa O pentru elastomerii cu oxigen în catenă;
• grupa Q pentru polisiloxani;
• grupa R pentru cauciucuri nesaturate (NR pentru cauciucul natural, BR pentru
cauciucul butadienic, SBR pentru cauciucul butadienstirenic etc);
• grupa T pentru polisulfuri;
• grupa U pentru poliuretani.

În fiincţie de destinaţie, deci de condiţiile concrete de funcţionare, unii

constructori de automobile şi producătorii lor de piese din elastomeri vulcanizaţi
împart, de exemplu, amestecurile de cauciuc în 6 categorii, clasificare ce nu ţine, în
principiu, cont de compoziţie, ci numai de proprietăţile fizico-chimice ale acestora.
Cerinţele legate de confort şi silenţiozitate presupune asigurarea calităţii reperelor de cauciuc
astfel:
a) să se filtreze eficace vibraţiile în toate regimurile pentru suspensiile motoarelor şi
altor organe mecanice;
b) rezistenţa la creşterea temperaturii sub capotă în condiţiile reducerii volumului
compartimentului motor să fie la nivelul noilor cerinţe;
c) etanşarea caroseriei să fie foarte bună (zgomotele aerodinamice să fie foarte slabe şi
dirijarea curenţilor de aer la uşi şi pneuri să fie corespunzătoare).
Cerinţele de securitate şi fiabilitate pentru piesele din cauciuc impun
asigurarea unei etanşări cât mai bune ale organelor conţinând fluide, avându-se în vedere
condiţiile de permeabilitate şi compatibilitate corespunzătoare utilizării acestora precum
şi utilizarea unor mijloace de control şi simulare de comportament cât mai eficiente.
Cerinţele legate de confort, silenţiozitate, securitate şi fiabilitate sunt strâns corelate
cu cele legate de protecţia mediului ambiant, având în vedere necesitatea reducerii poluării
(alta decât cea prin combustie) prin reducerea permeabilităţii circuitului de carburant,
a pierderilor de lubrifianţi datorită neetanşeităţilor şi a nivelului de zgomot.
La utilizarea amestecurilor de cauciuc la realizarea de repere auto trebuie să se aibă în
vedere şi posibilitatea de reciclare a materialelor, ca de exemplu: regenerarea (posibilă la
NR, SBR, EPDM), reutilizarea sub formă de pudretă şi posibilităţi de valorificare energetică.

2.2. Cauciucurile (elastomerii vulcanizaţi)

În continuare, sunt prezentate pe scurt principalele tipuri de cauciucuri utilizate la

realizarea de piese auto, caracteristicile acestora, avantajele şi dezavantajele pe care le
prezintă, precum şi exemple de utilizare.

2.2.1. Cauciucul natural (NR)

Cauciucul natural se găseşte sub forma unei dispersii coloidale (particule solide fine
dispersate în apă) stabile, cu aspect lăptos - denumite latex - în trunchiul şi coaja unor arbori şi
în tulpinile unor plante (Hevea braziliensis, cocsagâz, tausagâz etc).
Din punct de vedere chimic, cauciucul natural este un polimer al hidrocarburii
diolefinice numită izopren, în care unităţile monomerice sunt adiţionate în poziţia 1,4 şi au
configuraţia cis sau trans:
CH3 CH3
I I
CH2 = CH - C = CH2 - izopren -> (- CHZ -C=CH- CH2 -)n - poliizopren
Cauciucul natural se găseşte în latexul provenit din coaja crestată a Heveei, în proporţia de
30-33% (polimeri) sub formă de particule cu diametrul cuprins între 0,05 si 3µm. Pentru
separarea cacuciucului, latexul se coagulează prin adăugarea unei soluţii de 1% de acid acetic
sau 0,5% acid formic. Înainte de utilizare, cauciucul se supune operaţiei de masticare;
aceasta constă în vălţuirea sau malaxarea materialului la cald în scopul transformării lui
într-un produs mai moale, uşor de amestecat cu ingredienţii de prelucrare. Prin
masticare, masa moleculară a polimerului se reduce simţitor. În mod normal are gradul de
polimerizare n = 1000 + 5000 şi structură filiformă. În stare brută este plastic la temperaturi
obişnuite, la
-65°C trece în faza sticloasă şi îşi modifică duritatea, iar la +85°C devine lipicios şi îşi pierde
treptat rezistenţa la deformaţie. Este solubil în solvenţi nepolari (benzine,
ulei mineral etc).
În condiţii normale cauciucul este un polimer amorf, în care macromoleculele se
prezintă sub formă de ghemuri încâlcite ce pot fi întinse mai mult sau mai puţin prin
tracţiune. La încetarea tracţiunii, moleculele revin la forma iniţială.
În stare întinsă, în masa de cauciuc se formează zone cristaline care dispar la revenire. Din
amestecuri de cauciuc natural se realizează piese auto ca de exemplu: garnituri pentru
pompa centrală, cuplaje elastice, cuzineţi elastici etc.
Simbolizare ASTM-D1418: NR
Domeniul de temperatură pentru utilizare la amestecuri standard (în aer):
-50 ÷ +105°C.
Duritate (Shore A): 40-90.
Limitări: Rezistenţă slabă la produse petroliere.

2.2.2.Cauciucuri sintetice

Cauciucurile sintetice pot fi: cauciucuri de uz general sau cauciucuri speciale.

Cauciucurile de uz general sunt acelea care, din punct de vedere al posibilităţilor de
exploatare, se apropie cel mai mult de cauciucul natural pe care îl pot înlocui total sau în
cea mai mare parte. În această clasă se includ cauciucurile: butadien-stirenice,
butadienice, izoprenice şi etilen-propilenice.
Cauciucurile speciale sunt produse care se deosebesc de cauciucul natural prin anumite
caracteristici, ca de exemplu: rezistenţa faţă de hidrocarburi, rezistenţa la acizi sau baze
foarte tari, stabilitatea la temperaturi înalte etc.
Dintre cauciucurile speciale se pot menţiona: butadien-acrilonitrilice (rezistente la
solvenţi), cloroprenice (rezistente la hidrocarburi aromatice şi alţi solvenţi),
izobutenice (cauciuc butil cu mare impermeabilitate faţă de aer şi rezistent la oxidare),
sulfidice (cunoscute sub denumirea de tiocoli, rezistente la solvenţi şi temperaturi
înalte), siliconice (rezistente la temperaturi înalte şi foarte înalte), fluorurate (rezistente la
solvenţi şi temperaturi ridicate, foarte bune etanşante).

2.2.2.1. Cauciucul butadien-stirenic (SBR)

Se obţine prin copolimerizarea butadienei cu stirenul sau α-metilstirenul:

n(CH2 =CH-CH= CH)2 + m(C6H5 - C = CH)2 →
I
CH3

CH3
I
→ - [- CH2 -CH=CH- CH2]x – [ C- CH2 ]y - [ CH2- CH ]Z
I I
C6H5 CH
ll
CH2
Cauciucurile sintetice româneşti cunoscute sub denumirea de Carom (cauciuc românesc)
sunt copolimerii butadienei cu α-metilstirenul.
Cauciucurile butadien-stirenice au următoarele avantaje: histerezis foarte mare, rezistenţă la
abraziune şi coeficient de aderenţă mare la soluri moi, se fixează bine pe metale, rezistă la
căldură şi îngheţ, au preţ de cost redus şi tehnologie de
fabricaţie simplă. Se utilizează împreună cu polibutadiena la confecţionarea pneurilor
pentru autoturisme, a izolatorilor de vibraţii şi şocuri şi a garniturilor la instalaţiile
hidraulice, pentru barete paraşoc, piese profilate etc. Sunt cunoscute sub denumiri
comerciale ca: GR-S, Buna S etc.
Simbolizare ASTM D1418: SBR.
Duritate (Shore A): 40-90.
Domeniul de temperatură pentru utilizare la amestecuri standard (în aer):
-45°C ÷ +100°C.
Limitări: Nu este recomandat pentru utilizare în medii cu produse petroliere, acizi tari sau
ozon.

2.2.2.2. Cauciucul policloroprenic (CR)

Se obţine prin polimerizarea în emulsie a cloroprenului (CH2 = CCI - CH = CH2) şi are, în

principiu, următoarea structură:
...CH2 - CCI =CH- CH2 - CH2 - CCI = CH- CH2...
În raport cu legătura dublă unităţile monomere au predominant configuraţia trans, iar
polimerul în ansamblu posedă un grad de ordonare spaţială relativ ridicată. Configuraţia
spaţială îi conferă proprietăţi fizice şi mecanice deosebite:
• rezistenţa deosebită la hidrocarburi (ulei, benzină), inclusiv la aromate;
• rezistenţa dinamică comparabilă cu a cauciucului natural;
• rezistenţa sporită la îmbătrânire.
Se foloseşte la confecţionarea de repere cu pereţi subţiri (diafragme, garnituri, etc.) pentru
instalaţii de frânare, servodirecţii, instalaţii de alimentare cu combustibil, burdufuri
rotule direcţie şi suspensie, burdufuri casete direcţie etc.
Simbolizare ASTM D1418: CR.
În practică, cauciucurile cloroprenice sunt cunoscute sub diferite denumiri comerciale, ca
de exemplu: Neopren, Noint.

2.2.2.3. Cauciucul izoprenic (IR)

Prin cauciuc izoprenic se înţelege compusul macromolecular sintetic

stereoregular poli-1,4-cis-izopren, care reproduce din punct de vedere structural cauciucul
natural. Datorită structurii sale identice cu cea a cauciucului natural, poliizoprenul sintetic
trebuie să posede în principiu, proprietăţi fizice, mecanice şi de prelucrare ale acestuia. Există
totuşi anumite deosebiri, deoarece produsul sintetic are dispersia (distribuţia) maselor
moleculare diferită de cea a cauciucului natural şi spre deosebire de acesta nu conţine
substanţe naturale ca răşini, acizi graşi, proteine.
Principalele caracteristici ale cauciucului izoprenic şi ale celui natural sunt:
• rezistenţa mecanică bună;
• elasticitate şi rezistenţa la flexiuni repetate;
• histerezis şi transmisibilitate vibratorie reduse;
• aderenţa bună pe metal şi textile;
• rezistenţa bună la temperaturi scăzute.
Simbolizare ASTM D1418: IR.
Domeniul de temperatură pentru utilizare la amestecuri standard (în aer):
-40 ÷ +120°C.
Duritatea (Shore A): 40-90.
Limitări: Este în general atacat de acizi oxigenaţi tari, esteri, cetone, hidrocarburi
clorurate, aromate si nitrohidrocarburi.
Denumiri comerciale: Natsyn, Ameripol SN, Baypren, Neopren etc.

2.2.2.4. Cauciucul butadien-acrilonitrilic (nitrilic) (NBR)

Se obţine prin copolimerizarea în emulsie a butadienei cu nitrilul acidului acrilic:

CH2= CH- CH= CH2 + CH3= CH-CN →
→... – [CH2 -CH=CH- CH2]X - [CH – CH2]y – [CH2 – CH]Z
I I
CN CH
II
CH2
unde x, y şi z pot lua teoretic orice valoare cuprinsă între zero şi gradul total de
polimerizare.
Tipurile de cauciuc din această grupă se deosebesc între ele prin conţinutul de nitril şi prin
structura macromoleculară, ce depinde de reţeta folosită şi de condiţiile de polimerizare.
Principalele caracteristici, apreciate la realizarea de piese auto, sunt:
• proprietăţi mecanice bune;
• rezistenţă ridicată la acţiunea produselor petroliere;
• stabilitate termică foarte bună până la temperaturi de circa 125°C.
Variaţia durităţii, deformării remanente, elasticităţii, temperaturii de vitrifiere şi respectiv
temperaturii de fragilitate, sunt prezentate în figura 2.1.

Fig .2.1. Variatia unor proprietati fizice ale cauciucului butadien-nitrilic vulcanizat în
functie de continutul de acrilonitril
Simbolizare ASTM Dl 418: NBR, XNBR.
Domeniul de temperatură pentru utilizare la amestecuri standard (în aer):
-40°C÷+120°C.
Duritate (ShoreA): 40-90.
Limitări: Solvenţii puternic polari îl pot deteriora (acetona, MEK, hidrocarburi
clorurate, nitrohidrocarburi).
Exemple de denumiri comerciale: Hycar, Chemigum, Polysar, Krynac, Nysyn,
Paracril, Perbunan etc.
Exemple de utilizări: inele de etanşare pentru arborele cotit şi pentru arborii
schimbătorului de viteză, garnituri baie ulei, garnituri capac chiulasă etc.
Deficienţele cauciucului nitrilic referitoare, în special la comportarea la ozon şi la
îmbătrânire au fost remediate prin hidrogenare, apărând astfel un nou sortiment de cauciuc
simbolizat HNBR.

2.2.2.5. Cauciucurile etilen - propilenice (EPR)

Prin copolimerizarea etenei cu 25 + 50% molar propena se obtin produse cu

desavarsire amorfe care, intr-un fel, nu sunt altceva decat polietilene necristalizate.
Asemenea produse poseda proprietăţi elastomere excepţionale şi sunt cunoscute sub
denumirea de cauciucuri etelen-propilenice (eten-propenice). Structura moleculara a
acestor copolimeri poate fi exprimata cu aproximaţie cu formula:

CH3 CH3 CH3

l l l
CH2= CH2 + CH2=CH →... -CH2- CH2- CH2- CH-CH2 - CH2- CH-CH2-

Dupa cum se observa usor, aceasta formula corespunde unei macromolecule de poliizopren
saturata prin hidrogenare. Saturarea totala imprima acestor produse o stabilitate
excepţională la degradarea prin oxidare. Defectul principal al acestor cauciucuri consta
în aceea ca, fiind total saturate, ele nu pot fi vulcanizate prin metode uzuale. Pentru a
realiza reticularea unor asemenea elastomeri se utilizeaza peroxizi organici sau se
introduce în compozijia lor, prin copolimerizare, o cantitate mica dintr-un al treilea
monomer ce conţine doua legaturi duble.
Acest monomer poate fi ciclopentadiena {HC - CH} sau hexadiena.
ll ll
HC CH
\ /
CH2
Polimerii obţinuţi prin copolimerizarea a trei monomeri (etena, propena şi o
diolefină) poartă numele de terpolimeri, în practică folosindu-se adesea termenul EPT. Au o
bună rezistenţă la apă caldă, uleiuri siliconice, acizi diluaţi, baze diluate, alcooli, lichid de
frână şi ozon. Se utilizează la realizarea de conducte pentru climatizare (apă, aer, glicol),
inele de suspensie pentru eşapament, garnituri etanşare uşi, garnituri etanşare la sistemul
de frânare etc.
Simbolizare ASTMD1418: EPM, EPDM.
Domeniul de temperatură pentru utilizare la amestecuri standard (în aer):
-50-+150°C.
Duritate (ShoreA): 40-90.
Limitări: Are rezistenţă slabă la uleiuri petroliere, lubrifianţi pe bază de diesteri şi
combustibili aromatici.
Denumiri comerciale: Nordel, Epcar, Vistalon, Epsyn, Royalen.

2.2.2.6. Cauciucul butii (izobutilenă izopren) (IIR)

Se obţine prin polimerizarea izobutenei şi are următoarea compoziţie:

 CH3 CH3 CH3
I I I
... -CH2-C-CH2- C-...← CH2 = C (izobutilenă)
l l l
CH3 CH3 CH3
El se remarcă printr-o elasticitate deosebită, o foarte mare impermeabilitate faţă de gaze şi o
rezistenţă remarcabilă la acţiunea agenţilor oxidanţi (inclusiv O3). Performanţele
deosebite din acest punct de vedere ale cauciucului butilic sunt prezentate comparativ
cu cele ale altor cauciucuri în Fig. 2.2. Cauciucul butii, având în vedere această calitate,
este excelent pentru fabricarea camerelor de aer.

Fig.2. 2. Permeabilitatea la aer a unor cauciucuri vulcanizate

Ca şi copolimerii eten-propenelici (etilen-propilenici), poliizobutena este un produs total
saturat care nu poate fi vulcanizat. De aceea, în practică nu se fabrică poliizobutena pură ci
copolimeri de izobutenă cu 2÷5 % izopren, care imprima produselor un grad de nesaturare
suficient pentru a le face vulcanizabile. Principalele caracteristici luate în seamă la
realizarea de piese auto sunt: rezistenţă bună la îmbătrânire datorită acţiunii căldurii
şi apei, histerezis ridicat, impermeabilitate faţă de gaze şi proprietatea de a-şi menţine
elasticitatea până la
-45°C.
Simbolizare ASTM Dl418: UR.
Domeniul de temperatură pentru utilizare la amestecuri standard (în aer):
-45-+120°C.
Duritate (Shore A): 40-80.
Limitări: Are o rezistenţă slabă la solvenţi hidrocarbonati şi uleiuri, precum şi la lubrifianţi
pe bază de diesteri.
Exemple de utilizări la autovehicule: conducte flexibile pentru instalaţia de răcire a
motorului, camere de aer pentru pneuri, strat interior de etanşare pentru anvelope fără camere,
flotoare pentru suspensia hidropneumatică, chedere de parbriz.
Denumiri comerciale: Exxon Butyl, Polysar Butyl.

2.2.2.7. Cauciucurile siliconice

Se obţin prin policondensarea unor derivaţi silico-organici având, în general,

următoarea structură moleculară:
 R R
I I
Si-O-Si...
I I
R R

unde R este un radical organic (exemplu: CH3).

Principalele caracteristici pentru care sunt apreciate: rezistenţă la
temperaturi ridicate, deosebită flexibilitate la temperaturi foarte joase şi rezistenţă la
hidrocarburi.
Simbolizări ASTM Dl418: MQ, PMQ, VMQ, PVMQ.
Domeniul de temperatură pentru utilizări la amestecuri standard (în aer):
-60 - +230°C.
Duritate (Shore A): 25-80.
Limitări: Permeabilitate mare la gaze, rezistenţă la abraziune slabă.
Exemple de utilizări la autovehicule: etanşare vilbrochen motoare, capace de bujii.
Denumiri comerciale: Silastic, Silplus, Rhodorsil.

2.2.2.8. Polietilena clorosulfonată (CSM)

Prin clorosulfonarea polietilenei cu amestec de Cl2 şi SO2 se obţin produse cu

caracter de elastomer, care pot fi vulcanizate prin metode speciale.
Compoziţia acestor produse este, cu aproximaţie, următoarea:
... CH2-CH... CH2- CH...
I I
Cl SO2Cl
Numărul substituenţilor de CI este mult mai mare ca cel al substituenţilor de grupări
clorosulfonice SO2Cl. Un asemenea polimer tipic conţine, de exemplu, 25 + 30% Cl2 (un
atom de Cl la 7 atomi de carbon) şi 1,5% sulf (o grupare SO2Cl la 90 atomi de carbon).
Elastomerii sau cauciucurile de acest fel, cunoscute în tehnică sub denumirea de
Hypalon, sunt foarte rezistente la ozon (superioare neoprenului şi cauciucului butilic), au
stabilitate termică şi chimică superioare cauciucurilor uzuale. Defectele lor principale
constau în slaba rezistenţă şi valoarea relativ mare a alungirii remanente. Se utilizează la
realizarea manşoanelor pentru fişe de bujii.
Simbolizare ASTMD1418: CSM
Domeniul de temperatură pentru utilizări la amestecuri standard (în aer):
-45 ÷ +135°C.
Duritate (ShoreA): 50-90.
În industria auto, elastomerii sunt folosiţi la realizarea de repere de sine
stătătoare sau ca părţi ale unor piese, impreună cu mase plastice sau cu metale.

2.2.2.9. Elastomerii fluoruraţi

Elastomerii fluoruraţi convenţionali sunt bazaţi pe familia polimerilor

fluoruraţi. Aceste materiale au o rezistenţă chimică bună pe un gradient mare de
temperatură până la 200°C pentru o utilizare continuă şi până la 300°C pentru utilizare
accidentală. În funcţie de aplicaţie, procentul de fluor al acestor elastomeri
poate varia pentru a modifica rezistenţa chimică şi flexibilitatea lor la temperatură joasă.
Din punct de vedere chimic pot fi copolimeri pe bază de tetrafluoretilenă şi
propilenă (TFE/P, (FEPM)) şi fluoruri de vinii (TFE/P/VF2) sau FKM etc.
Reglementările recente asupra mediului au făcut ca această categorie de materiale să se impună
definitiv. Astfel, noile legislaţii de tip EPA şi CARB (California) necesită analiza şi
controlul emisiilor sub formă de vapori la sistemul de alimentare cu benzine.
Datorită rezistenţei lor la atacuri chimice şi caracteristicii de penetrabilitate foarte
redusă în contact cu benzinele şi componentele carburante oxigenate, elastomerii fluoruraţi
FKM previn pierderile prin evaporare din sisteme datorită garniturilor.
Materialele cu un conţinut ridicat de fluor sunt recomandate din ce în ce mai mult,
datorită rezistenţei la penetraţia benzinei şi la contactul cu benzina.
Ele corespund cel mai bine criteriilor de etanşare din ce în ce mai severe şi sunt larg
specificate.
Simbolizare ASTMD1418: FKM ( fluorocarbonii), FMVQ (fluorosiliconii).
Domeniul de temperatură pentru utilizări amestecuri standard (în aer):
-30 ÷ + 205°C (fluorocarbonii) şi -60 ÷ + 205°C (fluorosiliconii).
Duritate (Shore A): 50-95 (fluorocarbonii); 50-80 (fluorosiliconii).
Limitări: Fluorocarbonii nu sunt recomandaţi pentru situaţii ce necesită o bună
flexibilitate la frig.
Fluorosiliconii nu sunt recomandaţi pentru utilizări în contact cu lichide de frână; au rezistenţă
slabă la abraziune şi caracteristici de fricţiune ridicate.
Denumiri comerciale: Fluorocarbonii (Viton, Florel, Technoflon); Flurosiliconii
(Silastic LS, FSE).

2.3. Elastomeri termoplastici pentru industria de autoturisme

Elastomerii termoplastici (TPE) reprezintă o categorie specială de materiale

termoplastice, cu caracteristici elastice asemănătoare elastomerilor termorigizi obişnuiţi. Un
elastomer termoplastic este un cauciuc ce conţine un polimer sau un amestec de polimeri
ce nu necesită vulcanizare sau reticulare la punerea în lucru dar care la temperatura
normală de utilizare au proprietăţi similare cu cauciucurile vulcanizate. Aceste proprietăţi
dispar la temperatura de prelucrare făcând posibilă o prelucrare ulterioară şi apar la
temperatura de lucru.
Elastomerii termoplastici presupun existenţa a două faze necompatibile. Una
din ele este rigidă la temperatura ambiantă şi asigură ranforsarea materialului, iar alta este
suplă (elastomer) şi conferă caracterul elastic. Fiecare fază are propria sa temperatură de
tranziţie vitroasă: superioară temperaturii ambiante pentru faza rigidă şi inferioară pentru faza
suplă. TPE sunt realizaţi fie prin sinteză de copolimeri alternând blocurile suple şi rigide în
aceaşi moleculă, fie prin amestec fizic de polimeri răspunzând condiţiilor menţionate
anterior.
Există cinci familii de elastomeri termoplastici uzuali: pe bază de poliolefine, pe bază
de stiren, pe bază de poliuretani termoplastici, pe bază de copolimeri eteri-esteri şi pe bază
de copolimeri esteri-amide.
Partea suplă, elastomerică, este diferită în funcţie de familia de elastomer
temoplastic şi poate fi: caucicuri tip EPDM, NR, NBR, CR, polieteri, poliuretani etc.
Elastomerii termoplastici poliolefenici, de exemplu, au o componentă rigidă cristalină
poliolefinică de tipul polipropilenă sau polietilenă şi o componentă suplă
alcătuită cel mai adesea din cauciuc tip EPDM, dar mai sunt utilizaţi şi NR, NBR sau CR.
Forţele de atracţie dintre cauciuc şi faza de răşine servesc ca o reticulare a materialului. Un
oarecare conţinut de cauciuc vulcanizat conferă produsului o mai mare elasticitate.
Constructorii de automobile şi furnizorii lor nu clasifică cauciucurile termoplastice
după compoziţia lor chimică ci după duritatea Shore A, forţa pentru o alungire de 20%, şi
după temperatura la care deformaţia remanentă la tracţiune este inferioară la 75% pentru o
durată de 70 ore.
Aceste materiale sunt mai puţin costisitoare dacât cauciucurile vulcanizate, datorită
faptului că procesele tehnologice de prelucrare sunt specifice termoplastelor iar deşeurile
pot fi reutilizate (faza de vulcanizare la 165 ÷ 180°C lipseşte).
În comparaţie cu alte termoplaste flexibile, în special cu P.V.C.-ul plastifiat, aceste
materiale au caracteristici mult mai apropiate de cauciuc decât materialele plastice
(rezilienţă, elasticitatea etc.) şi au o mai bună flexibilitate la frig.
Proprietăţile acestor elastomeri care-i fac interesanţi în aplicaţii auto sunt:
elasticitatea şi revenirea elastică, rezilienţa bună, deformarea remanentă redusă, proprietăţile
mecanice general bune.
Proprietăţile pot varia într-o gamă foarte largă, de la proprietăţi net de tipul
elastomerilor la proprietăţi de tip intermediar plastic-cauciuc.
Duritatea poate varia de la 55° la 95° Shore A.
Materialele prezintă o rezistenţă moderată la tracţiune şi alungire la rupere. Cele cu
duritate mare au o rezistenţă la tracţiune de peste 45 kgf/cm2, deşi cele mai obişnuite
valori sunt cuprinse între 15 şi 30 kgf/cm2.
Alungirea la rupere este cuprinsă în mod obişnuit între 200 şi 300 % pentru piesele injectate
şi poate ajunge la valori mai mari pentru piesele extrudate.
Greutatea specifică redusă, de 0,9 g/cm3 (mult sub cea a cauciucurilor), duce la
obţinerea de piese cu greutate redusă. Există însă variante cu umplutură care pot ajunge
greutate specifică de până la 2 g/cm3.
Proprietăţile termice ale elastomerilor termoplastici sunt foarte bune într-un interval
larg de temperatură, de la -50°C până la peste +150°C.
Rezistenţa la intemperii a elastomerilor termoplastici poliolefinici este foarte bună.
Materialul rezistă la ozon, radiaţii ultraviolete, lumină naturală, expunere
ăndelungată la factorii de mediu (produsele îşi păstrează aspectul iniţial după expunere
la îmbătrânire artificială la Weatherometru sau Fadeometru).
Toţi elastomerii termoplastici au o bună rezistenţă la apă, acizi diluaţi, solvenţi organici,
cetone, esteri, etc.
Prelucrabilitatea elastomerilor termoplastici este foarte bună. Ei se pot prelucra fără
pre-compoundare sau post-tratare pe echipamente clasice de prelucrare a termoplastelor.
La temperatura de prelucrare, elastomerii termoplastici se pot injecta, extruda etc.
Utilizările elastomerilor termoplastici sunt deosebit de variate, datorită
compatibilităţii cu elastomerii clasici. În domeniul auto elastomerii poliolefinici
termoplastici au avantajul că pot fi vopsiţi. Multe din aplicaţiile auto se bazează pe
stabilitatea dimensională şi calitatea suprafeţelor din elastomeri termoplastici, mult mai bune
decât în cazul elastomerilor vulcanizaţi. Costul lor este rapid amortizat.
Exemple de utilizări posibile ale elastomerilor termoplastici la fabricarea
autoturismelor:
• Compartiment motor: izolatori frontali, suport spate motor, garnituri pentru circuit
antigel, garnituri arbore cotit.
• Sistem electric: izolatori bujii, garnituri carcasă distribuţie, cabluri primare, cabluri
secundare, garnituri lumini, protector carcasă dulie, izolatori cabluri.
• Habitaclu: garnituri grile radio, garnituri antenă, racord aparat radio, garnituri
conducte climatizare, tampoane cutie acte, suport carcasă oglindă.
• Planetare-direcţie: burduf planetară, garnituri cuplaj, cuplaje, garnituri coloană
direcţie.
• Sistemul de alimentare cu carburant: supape carburant, diafragme pompă,
tuburi carburant, diafragme valve control, garnituri pompă.
• Sistemul de frânare: frână cu disc (inele piston, garnitură piston, izolatori,
garnitură piivot), master cilindru (garnituri, diafragmă, garnituri, cilindru roată).
• Sistemul de condiţionare-încălzire: tuburi freon, garnituri compresor, diafragme,
furtunuri de încălzire, garnituri uşiţă control.
• Transmisii automate: comutatoare, garnituri transaxiale, garnituri buză, garnituri tub
filtru, garnituri vitezometru.
• Caroserie: suporturi pe caroserie, deflector pietriş, spoilere, suport sistem
exhaustare, garnituri pe caroserie, izolatori cabluri.
• Uşi: garnituri mâner, garnituri etanşare, tampoane uşi, ghid geam.
• Intrare aer-sistem admisie: garnituri intrare aer, conducte intrare aer, conducte aer
proaspăt, conducte aer viciat, conectori etc.
• Suspensie faţă: garnituri de etanşare, garnituri bară torsiune.
• Bare paraşoc: garnituri absorbant şoc.
• Sistem răcire: carcasă termostat, garnituri pompă, tuburi radiator.
• Control direcţie: garnituri tahometru, garnituri cablu pinion, înveliş cablu, garnituri servo,
îmbrăcăminte pedale, izolatori direcţie.
• Rezervor carburant: garnituri etanşare, tubulatură umplere, garnitură capac, furtunuri
retur.
• Alte aplicaţii sub capotă: garnitură pompă ulei, garnitură filtru ulei.
• Suspensii: diverse garnituri.
• Pompă vacum: tub vacuum, garnituri.
• Spălare parbriz: garnituri pompă, tuburi spălare, etanşare motor.

2.4. Strategia de dezvoltare a elastomerilor la automobile

2.4.1. Repartiţia şi evoluţia elastomerilor

Exemplificările referitoare la repartiţia şi evoluţia elastomerilor în automobile se vor face cu

date publicate de firma Renault. După circa 15 ani, de la Renault 30 în 1975 la Renault
Clio în 1991, partea de elastomeri cu toate aplicaţiile specifice, a evoluat puţin cantitativ, de
la 4,5 la 5% din masa autovehiculului (inclusiv pneurile) sau de la 2 la 2,5% (aproximativ
15 la 20 kg) fără pneuri. Evoluţia pentru perioada menţionată poate fi rezumată astfel:
• elastomeri a căror parte s-a diminuat: SBR, NBR, CR, cauciucuri regenerate;
• elastomeri a căror parte a evoluat puţin: NR, NBR/PVC;
• elastomeri a căror parte a crescut: EPDM, CM, CSM, ACM/AEM, MVQ, HNBR. Este
de remarcat apariţia elastomerilor termoplastici, a căror parte nu a încetat să crească de câţiva
ani.
Repartiţia cantitativă a elastomerilor pentru autoturismul Renault Clio 1,4 M este: EPDM =
67,8%; NR = 13,5%; NBR / PVC = 4,8%; CR = 4,1%; CM = 3,4%; MVQ =
3,3%; alţii = 3,4%.
Repartiţia pe funcţii a acestor elastomeri pentru autoturismul menţionat a fost
următoarea: etanşare: 57%, şasiu: 19,4%, motor: 17,9%, cablaj: 3,1% şi cutia de
viteze: 2,6%.

2.4.2. Exigenţe ce se impun reperelor de cauciuc

Pentru piesele din cauciuc se remarcă cinci tipuri de exigenţe: confort şi

silenţiozitate, securitate şi fiabilitate, respect faţă de mediu înconjurător, cost redus
şi consum minimal.
Consecinţele determinate de ansamblul acestor exigenţe se traduc la nivelul
solicitărilor prezentate pentru piese prin: creşterea temperaturilor sub capotă, creşterea
temperaturilor şi presiunilor în circuitele de fluide, creşterea performanţelor acustice şi
autovibratorii, acordarea unei atenţii sporite etanşării circuitelor de fluide, severitatea
compatibilităţii cu fluidele şi mediile cu care vin în contact, o mai bună comportare la
intemperii pentru piesele de aspect, o cercetare scăzută la aceleaşi costuri şi aceleaşi
performanţe şi prin dezvoltarea modelării şi simulării pentru stabilirea legilor de
comportament de care se ţine cont pentru creşterea fiabilităţii şi duratei de viaţă.
Pentru satisfacerea noilor exigenţe este necesară căutarea de materiale mai
performante, care să răspundă mai bine delicatului compromis între cost, greutate, performanţe
şi industrializare.
Semnificaţia principalelor tipuri de exigenţe poate fi definită, pe scurt, astfel:
1. confort şi silenţiozitate: etanşeitate caroserie (zgomote aerodinamice foarte
slabe, dirijare simplă a curenţilor de aer la uşi şi geamuri), suspensii motoare şi
organe mecanice (filtrarea eficace a vibraţiilor în toate regimurile), reducerea
volumului compartimentului motor (rezistenţa la creşterea temperaturii sub capotă);
2. securitate şi calitate: etanşare a organelor ce conduc fluide (concepţia
garniturilor şi racordurilor, permeabilitate şi compatibilitate cu fluidele), fiabilitate şi
durabilitate (simulare şi modelare de comportament, metode predictive a duratei de viaţă,
mijloace de control -nedistructive);
3. respectarea mediului ambiant: diminuarea poluării, alta decât prin combustie
(permeabilitatea circuitului de carburant, etanşarea organelor ce conţin
lubrifianţi);diminuarea zgomotului exterior (rezistenţă la creşterea temperaturii
datorită insonorizării compartimentului motor); reciclarea materialelor

2.5. Vulcanizarea şi materialele care determină caracteristicile

produsului vulcanizat

Compuşii macromoleculari naturali sau sintetici prezentaţi anterior

(cauciucul natural, cauciucul sintetic tip butadien-stirenic, policloroprenic, izoprenic,
butadien-nitrilic, etilen- propilenic, butilic, siliconic etc), în momentul utilizării pentru
realizarea de articole tehnice sunt amestecaţi cu o serie de ingrediente şi supuşi
vulcanizării.

2.5.1. Vulcanizarea cauciucului

Procesul de vulcanizare este un proces complex care transformă amestecurile de

cauciuc din starea plastică în stare elastică, modificând structura şi caracteristicile sale şi
făcând posibilă utilizarea sa în tehnică.
Din punct de vedere chimic, vulcanizarea constă în introducerea de punţi de
reticulare între macromoleculele cauciucului (figura 2.3). Aceste punţi apar într-un număr
relativ redus, însă ele sunt suficiente pentru a împiedica deplasarea reciprocă a
macromoleculelor, adică pentru a conduce la pierderea proprietăţilor de curgere ale
cauciucului. Vulcanizarea se realizează în general la cald (140÷160°C), cu ajutorul agenţilor
de vulcanizare, din care cel mai utilizat este sulful (2÷5% pentru produsele obişnuite şi
20÷40% pentru ebonite). În timpul reacţiei sub acţiunea temperaturii şi a unor substanţe
chimice (activatori, acceleratori), sulful se fixează la dublele legături ale macromoleculei de
cauciuc.
Proprietăţile fizico-chimice ale produselor vulcanizate depind de gradul de
vulcanizări după cum se poate observa şi din exemplul prezentat în figura 2.4.
Prin vulcanizare cu o durată optimă strictă, cauciucul devine: elastic (alungirea specifică se
măreşte de 6÷9 ori), rezistent (rezistenţa la rupere creşte de 10÷20 ori) şi puţin solubili în
solvenţi petrolieri.

Fig. 2.3. Punţi de reticulare între macromoleculele cauciucului

În general caracteristicile vulcanizatelor variază în timp, atingând în anumite momente

valoare optimă.
Pentru reducerea timpului de vulcanizare se adaugă acceleratori organici sau minerale
(vulcacit, vulcorit). Acceleratorii care se folosesc în mod normal pentru amestecul latex
aparţin claselor ditiocarbonaţilor, tiizolilor şi tiuranilor.
Ingredientele se adaugă amestecului denumit cauciuc brut, în scopul îmbunătăţii
proprietăţi: ingrediente active şi ingrediente pasive pentru mărirea volumului şi icftinirH
costului per kg de produs.
Ingredientele active (negru de fum, caolin, alb de zinc) măresc rezistenţa la rupere şi
uzare a pieselor. Cauciucul utilizat la confecţionarea protectorului anvelopei conţine
25÷50% NF (în greutate).
Ingredientele pasive (praf de cretă, talc ş.a.) se adaugă în proporţii de 20-30% sau chiar
mai mult, fără să afecteze simţitor calitatea vulcanizatului.
Agenţii contra îmbătrânirii îndeplinesc funcţia de încetinire a procesului de
îmbătrânire, adică de frânare a înrăutăţirii proprietăţilor mecanice datorită acţiunii
oxigenului din aer, razelor UV şi multiplelor tensionări şi deformaţii. Prin îmbătrânire la
suprafaţa cauciucului apar fisuri, cauciucul îşi modifică culoarea, devine
sfărâmicios şi îşi pierde rezistenţa (agenţi de îmbătrânire sunt Santoflex A şi Neozon D
- 0,5÷2,5%).
Plastifianţii şi stabilizatorii (acid stearic, răşină de brad, ulei de vaselină, parafina ş.a.)
uşurează amestecarea intimă a componenţilor cauciucului, dacă se adaugă în proporţie de
3÷6%.
Coloranţii. în general se utilizează gama de coloranţi şi pigmenţi de prelucrare MP sau
MPA; dintre aceştia, se utilizează cu precădere: albul de zinc (5÷12,5% pentru flancurile
anvelopelor), CdS (galbenă) şi SbS (roşie) etc.
 2.6. Caracteristicile fizico-mecanice de bază ale cauciucului
pentru componente auto

2.6.1. Duritatea

Este capacitatea materialului de a rezista la pătrunderea în straturile superficiale, a

unei bile sau unui trunchi de con metalice, cu dimensiuni determinate, în condiţii standard
de încercare.

Fig. 2.4. Dependenta proprietăţilor fizice ale cauciucului butadien-stirenic

vulcanizat, de densitatea de reticulare
Această proprietate are mare importanţă practică deoarece permite determinarea cu oarecare
aproximaţie a modulului de elasticitate. Uzual se determină duritatea Shore A (caucicurile
pentru pneuri şi piese au 40÷80Sh A). În figura 2.5. este prezentată poziţia cauciucurilor
din punct de vedere al durităţii, comparativ cu alţi polimeri, cu exemplificări pentru aceştia în
cadrul scărilor de duritate Shore A şi Shore D.

Fig. 2.5. Durităţile unor cauciucuri şi mase plastice, raportate la unele scări uzuale

2.6.2. Rezistenţa şi alungirea la rupere

Cauciucul este un material elastic care are proprietatea de a se deforma

nedistructiv realizând alungiri mari la eforturi mici. Cauciucul poate lucra timp îndelungat
şi sigur în domeniul elastic, la deformaţii relative ce ajung la 30% sau chiar mai mult.
Alungirea specifică de rupere a cauciucului elastic vulcanizat poate ajunge până la 1000%.
Pentru diferite sortimente de cauciuc rezistenţa la rupere variază în limitele 3÷35 N/mm2.
Alungirea Ia rupere pentru elestomerii termoplastici este cuprinsă în mod obişnuit între 200
şi 300% pentru piesele injectate şi poate ajunge la valori mai mari pentru piesele extrudate.

2.6.3. Modulul de elasticitate

Are o valoare neliniară, ce se accentuează atunci când deformaţia relativă depăşeşte

10÷20%. Dependenţa dintre modulul de elasticitate şi duritate este prezentată în figura
2.6. şi 2.7. Prin numeroase cercetări experimentale, s-a stabilit că între cele două module există
relaţia: E = 3G.

Fig. 2.6. Variaţia modulului de elasticitate transversală G în funcţie de duritate

Fig. 2.7. Variaţia modulului de elasticitate longitudinală E în funcţie de duritate

2.6.4. Capacitatea de amortizare a energiei oscilaţiilor

Se apreciază, de regulă, prin valorile specifice ale parametrului energie totală de

deformaţie [daN.m / daN], care în cazul cauciucului are valoarea 4450, faţă de 29,04
pentru oţel de arcuri recopt, 0,93 pentru oţel laminat şi 0,11 pentru fontă cenuşie.
Această proprietate este utilă când este necesară amortizarea energiei şocurilor sau
amortizarea vibraţiilor cu frecvenţe înalte. în figura 2.8 este reprezentată curba
variaţiei sarcinii în funcţie de alungirea la tracţiune a unei
epruvete de cauciuc (curba ABC) şi la îndepărtarea sarcinii (CDE).
La deformaţii egale forţele de relaxare sunt mai mici decât cele de încercare, iar lucrul
mecanic de deformare la tracţiune (suprafaţa ABCC'A) este mai mare decât cel restituit
(suprafaţa CDEC).

Fig. 2.8. Evoluţia sarcinii în funcţie de alungire

Fenomenul histerezis se manifestă similar şi pentru ciclul de compresiune. Suprafaţa

ABCDEA reprezintă lucrul mecanic absorbit de amortizorul de cauciuc şi transformat apoi
in căldură.

2.6.5. Rezistenţa la sfâşiere

Indică gradul de fragilitate a cauciucului. Prezintă utilitate de exemplu la

determinarea comportării anvelopelor de aer, a burdufurilor şi a altor repere la eforturi de
sfâşiere precum şi pentru caracterizarea cauciucurilor şi încadrarea lor în diverse niveluri
calitative.

2.6.6. Variaţia caracteristicilor cauciucului la acţiunea factorilor de

mediu

Piesele auto realizate din cauciuc suferă, în procesul de exploatare, diverse influenţe
fizice şi chimice care provoacă schimbări importante ale proprietăţilor cauciucului.
Îmbătrînirea în atmosfera de lucru a pieselor din cauciuc este o formă distructivă de acţiune
a unorj factori agresivi care acţionează, de obicei, simultan, cum ar fi oxigenul, ozonul,
lumina, căldura, diverse fluide auto şi solicitări mecanice. Fenomenul de îmbătrânire se
constată mai întâi prin modificări la suprafaţa vulcanizatelor: apar crăpături, mai mari
sau mai mici, în funcţie de compoziţia cauciucului, iar la cele în contact cu diverse
fluide apar gonflări, eventual dizolvări. Pentru piesele de exterior forma cea mai
importantă de atac o prezintă oxidarea datorată ozonului.
În general, creşterea temperaturii peste cea normală (20°C) determină scăderea rezistentei
cauciucului.
Modulul de elasticitate scade cu creşterea temperaturii peste 150°C (excepţie face cauciucul
siliconic).
Hidrocarburile afectează, de regulă, caracteristicile cauciucurilor.
În plus, în funcţie de locul de utilizare este necesară satisfacerea unor cerinţe pentru
caracteristici particulare, pentru care sunt necesare verificări cum ar fi: comportarea la
căldura uscată, deformarea remanentă la compresie, comportarea
la ozon, comportarea la fluide, comportarea la frig (fragilitatea), comportarea la lumină,
tendinţa de pătare a vopselelor, tendinţa de pătare pe folii plastice, tendinţa de cristalizare,
comportarea la frig (rigidizarea) şi rezistenţa la abraziune.
În tabelul 2.1. este prezentat un rezumat al principalelor proprietăţi ale unor
elastomeri, prezentate comparativ, care poate servi ca ghid pentru alegerea unui material
elastic pentru o aplicaţie dată, ţinând cont de ansamblul condiţiilor de utilizare.
Deoarece anumite constrângeri sunt adesea contradictorii selectarea materialului adecvat
constă în a alege cele mai bune compromisuri tehnice şi economice în funcţie de aplicaţie.
 Tabelul 2.1. Rezumat al principalelor proprietăţi ale unor elastomen, prezentate comparativ

Cauciucuri
Proprietăţi NR IR SBR BR NBR ACM CR CSM CFM IIR EPDM SI EU TR
Rezistenta la tracţiune:
• neşarjat 1 2 5 6 5 6 3 5 5 4 5 6 2 3
• şarjat 1 2 2 4 2 3 2 3 3 3 3 4 1 1
Alungirea la rupere 1 1 2 3 2 3 2 3 3 2 3 4 2 1
Rezistenta la abraziune, şarjat 4 4 3 1 2 4 3 3 4 4 3 5 1 5
Rezistenta Ia sfâşiere 2 2 3 5 3 4 2 3 4 3 3 4 1 3
Elasticitatea la şoc 2 2 3 1 3 5 3 4 5 6 3 3 3 4
Flexibilitatea la temperatură 2 2 3 2 3 6 3 5 5 2 2 1 4 2
scăzută
Rezistenta la căldură 4 4 3 3 2 2 2 3 1 3 2 1 4 6
Rezistenţa la degradare 4 4 3 2 3 2 2 2 1 2 1 1 2 5
termoxidativă
Rezistenţa la intemperii 4 4 4 3 3 2 2 2 1 2 1 1 2 5
Rezistenta la uleiuri 6 6 5 6 1 1 2 2 1 6 4 3 1 6
Rezistenţa la benzină 6 6 4 5 1 1 2 2 1 6 5 5 1 6
Rezistenta la acizi şi baze 3 3 3 3 4 5 2 3 1 2 1 5 5 2
Rezistenta la flacără 6 6 6 6 6 6 2 4 3 6 6 6 6 6
Rezistenţa electrică în volum 1 1 3 2 5 5 4 3 4 2 2 1 4 2
Permeabilitatea la gaze 5 5 4 4 2 3 3 3 3 1 4 6 2 4
Rezistenţa la lumină 4 4 3 3 3 2 2 2 1 2 1 1 2 5
Deformaţia remanentă la
compresie pentru:
- 40°C 3 3 3 3 3 5 5 6 6 5 4 3 5 4
+ 20°C 2 2 3 3 2 3 3 5 4 4 3 2 3 5
+100°C 6 6 5 4 3 5 4 6 3 2 2 1 5 6
(cel mai bun =l->2->3->4->5->6 = cel mai slab )
NR = natural; IR = izoprenic; SBR = butadien-stirenic; BR = cis-butadienic; NBR = butadien-nitrilic; ACM = acrilic; CR =
cloroprenic; CSM = polietilena-clorosulfonată; CFM = florurat; IIR = butilic; EPDM = etilen-propilen-dienic.
 3

MATERIALE CU FUNCŢII ACUSTICE

Confortul acustic în vehicule are în vedere reducerea oboselii în timpul călătoriilor
lungi, ameliorarea comunicării între pasageri şi facilitatea de a auzi într-o ambianţă sonora de
nivel scăzut.
Măsurarea şi îndepărtarea zgomotului sunt, într-o mare măsură, probleme ale
acusticienilor care dispun, între altele, de diverse materiale pentru eliminarea, atenuarea
sau ameliorarea surselor de zgomot care intervin în confortul din interiorul unui automobil.
Materialele polimerice existente în habitaclul automobilelor contribuie la
îmbunătăţirea confortului acustic.

3.1. Surse de zgomot

Mecanismul generator de zgomot (figura 3.1) se compune în mod obişnuit din trei
faze: excitarea, transmisia şi emisia.

Fig. 3.1. Surse de zgomot

Principalii excitatori la care este supus automobilul au trei origini: două externe şi una
internă.
1. Aerul este o sursă de zgomot aerodinamic.
2. Roata este o sursă de zgomot la rulare şi cu ocazia proiectării apei şi pietrişului.
3. Vibraţia mecanică datorată grupului motopropulsor şi diverselor accesorii
(compresor, pompe etc.) precum şi curgerii fluidelor (admisie, eşapare, ventilaţie).
Transmisia zgomotului se efectuează simultan:
• pe cale solidă - excitările datorate vibraţiilor mecanice sunt transmise la caroserie
• pe cale aeriană (defecte de etanşare, excitarea unui panou de caroserie, propagarea
de unde acustice în aerul învecinat care există în habitaclu).
Emitorul este constituit fie din pereţii habitaclului pentru zgomotul interior, fie din pereţii
mecanici pentru zgomotul exterior.
Vibraţiile tuturor suprafeţelor interioare ale vehiculului excită aerul învecinat, care emite
unde de presiune în aerul din habitaclu.

3.2. Materiale insonorizante

Materialele insonorizante intervin asupra a două faze de generare a zgomotului, şi
anume asupra transmisiei şi emisiei. Acestea se pot împărţi în trei categorii, şi anume:
amortizanţi, absorbanţi şi fonoizolanţi.
 3.2.1. Amortizanţii

Amortizanţii sunt materiale care diminuează amplitudinea la rezonanţă a

panourilor supuse la excitări libere. Ei sunt dispuşi în interiorul vehiculului pe
amplasamentele următoare: planşeu, tunel, chesoane, uşi şi pavilion.
Compoziţia. Aceste materiale se compun din amestecuri bituminoase, eventual aliate cu
răşini termoplastice, iar şarje de tip CaCO 3, BaSO4 sunt introduse pentru a îmbunătăţi
performanţele mecanice.
Şarjele de tip lamelar, ca de exemplu mica, măresc eficacitatea de amortizare a
materialului, iar în situaţii speciale se foloseşte pilitura de fier care se încorporează pentru a
obţine materiale magnetizate, ce pot fi plasate pe zone verticale.
Diferitele materiale convenţionale aplicate în automobile sunt:
• materiale de acoperire libere, tipic reprezentate prin IFF (Insonorizanţi Fuzibili în
Foc);
• materiale de acoperire lipite, aplicate în automobile pe table, pe sandwich-uri sau
cu configuraţie sandwich (este cazul insonorizanţilor fuzibili ranforsaţi cu foi me- talice
suficient de rigide, sau straturi lipite în plastice).
Principiul de funcţionare. Materialele amortizante sunt aplicate pe suprafeţe în
general metalice, pe care se caută să le amortizeze. Amortizanţii transformă energia
vibratorie în căldură, această proprietate fiind reprezentată prin coeficientul de amortizare sau
factorul de pierdere.
Toate materialele supuse solicitărilor mecanice nu se comportă perfect elastic; materialele
vâscoelastice permit disiparea energiei mecanice în căldură în funcţie de caracteristicile lor
fizico-chimice.
Coeficientul de amortizare depinde de numeroşi parametri ca de exemplu:
• raportul dintre grosimea materialului suport şi a celui de amortizare;
• raportul modulelor de elasticitate (Young) ale materialului suport şi ale celui de
amortizare;
• amortizarea internă datorată materialului şi cea datorată suportului;
• temperatura;
• domeniul frecvenţei de solicitare.
Metode de caracterizare. Amortizanţii sunt caracterizaţi prin coeficientul lor de
amortizare, adică raportul dintre energia disipată şi energia de excitare.
Pentru selectarea materialelor cu veritabile calităţi de amortizare se folosesc
următoarele metode:
• metoda SAE, care măsoară descreşterea vibraţiei libere a unei table de oţel
amortizate şi se înregistrează nivelul vibrator în funcţie de timp, rezultatul în dB/s,
exprimând diminuarea amplitudinii pe secundă;
• metoda Oberst, care supune unei excitări forţate un suport metalic pe care este aplicat
materialul de amortizare;
• metoda RTC III (propagarea tablelor de caroserie), care face apel la excitarea
periferica a unor table incastrate intr-un cadru rigid;
• viscoelasticinemetria constituie un alt mijloc pentru analizarea materialelor si
cunoaşterea capacităţii lor de amortizare.
Evoluţii. Dezvoltarea materialelor de amortizare trebuie să ţină cont de
necesitatea îmbunătăţirii capacităţii de amortizare la diverse temperaturi şi de reducere a
greutăţii.
 3.2.2. Fonoizolanţii

Fonoizolanţii sunt materiale care atenuează energia acustică transmisă prin pereţi pe
cale aeriană. Sunt dispuşi în habitaclul vehiculului pe următoarele amplasamente:
tablier, planşeu, tunel.
Compoziţia. Materialele fonoizolante sunt constituite din două straturi:
1. Un septum sau masă grea, în a cărui compoziţie se găsesc:
• PVC: policlorura de vinii;
• EVA: copolimer etilen-acetat de vinii;
• EPDM: copolimer etilen-propilen.
Aceşti polimeri sunt, în general, şarjaţi cu BaSO4 şi CaCO3.
2. Un material poros (partea resort), în contact cu panoul ce se izolează. Spumele de
poliuretani se găsesc prezente, în diferite forme, în cazul materialelor celulare: spumă
injectată (tipul spumat la rece), spumă tăiată (decupată în blocuri) sau spumă
aglomerată (deşeuri de spumă).
Fibrele textile aglomerate reprezintă un alt tip de material poros.
în funcţie de tipul vehiculului se utilizează la mase specifice de la 3kg/m2 (la cele mici) la
10/12 kg la BMW seria 7 şi VW Passat.
Principiul de funcţionare. în sistemul sandwich tablă-spumă-septum, septumul este
excitat prin două căi diferite care asigură simultan:
• excitarea pe cale solidă prin traversarea scheletului de material poros;
• excitarea pe cale aeriană prin trecerea aerului conţinut în stratul poros. Sistemul
sandwich este asimilat cu un sistem de tip masă-resort cu amortizare pentru excitare pe
cale solidă.
Izolarea aeriană ţine cont de presiunea undelor reflectate şi a celor parţial transmise pe faţa
cealaltă.
Eficacitatea fonoizolanţilor este obţinută ţinând cont de caracteristicile următoare pentru
excitare pe cale aeriană: modele dinamice în comprimarea spumei, factorul de pierdere al
materialului poros, rezistenţa la trecerea aerului prin materialul poros, masa specifică
septumului şi grosimea materialului poros.
Metode de caracterizare. Performanţele acustice ale materialelor fonoizolante sunt
măsurate cu ajutorul metodelor de încercare, ce iau în lucru fie o excitare prin solid fie o
excitare prin aer.
Metoda „Bazooka" permite caracterizarea comportamentului acustic al materialelor
fonoizolante după un mod de excitare prin solid.
Metoda „Micii cabine" permite determinarea izolării acustice după metoda excitării aeriene.
Curba de izolare acustică este obţinută prin diferenţa dintre spectrul tablei goale şi al celui
realizat în prezenţa fonoizolantului pus pe tablă.
Evoluţii. Utilizarea fonoizolanţilor a urmat o curbă ascendentă, sistemele
performante propuse astăzi ţinând cont de:
• reducerea masivă a nivelului acustic echivalent;
• îmbunătăţirea caracteristicilor materialelor poroase prin intervenţii asupra:
• compoziţiei răşinii de bază sau asupra procedeului de punere în lucru a
spumelor poliuretanice;
• naturii materialului fibros şi modului său de fabricare.
 3.2.3. Absorbanţii

Absorbanţii sunt materialele care atenuează undele sonore reflectate pe

suprafeţe. Energia reflectată este în acest caz inferioară celei incidente. Ei sunt
prezenţi peste tot în vehicul, în particular, acele piese ca garniturile de pavilion,
scaunele, tabletele spate, mochetele, panourile uşi au şi funcţii de absorbţie în
habitaclu.
Absorbanţii reprezintă materialele vizibile în habitaclu şi au în plus faţă de funcţia acustică
cerinţe impuse de funcţia estetică.
Compoziţia. Se poate rezuma la:
• un acoperământ de garnisaj participant la armonia habitaclului;
• o structură mai mult sau mai puţin complexă situată dedesubt, unde sunt
utilizate: materiale compozite multistrat, materiale fibroase sau materiale pe bază de
poliuretani, armate cu fibre de sticlă.
Principiul de funcţionare. Absorbţia acustică transmisă pe cale aeriană constă în a
transforma energia acustică în căldură.
Coeficientul de absorbţie reprezintă raportul dintre energia absorbită şi / sau transmisă
şi energia incidenţă. Absorbţia acustică este influenţată de următoarele caracteristici fizice
particulare: modulul de forfecare, porozitatea, grosimea şi rezistenţa la trecerea aerului.
Metode de caracterizare. Caracteristicile de absorbţie pot fi determinate prin două
metode, făcând apel la emisii acustice diferenţiate:
• energia sonoră emisă în câmp difuz;
• unde staţionare emise într-un tub.
Diversele tipuri de materiale insonorizante prezentate au pricipii de funcţionare foarte
diferite ca şi plaje de eficacitate bine definite.
în figura 3.2. sunt prezentate o serie de materiale care au şi rol de izolare fonică.

Fig. 3.2. Materiale care îndeplinesc si funcţii de izolare fonică:

1 izolator fonic capotă, 2-izolator fonic compartiment motor, 3-izolator fonic sub
planşa bord, 4-dublură panou interor, S-izolator planşeu, plat sau preformat. 6-
covor preformat planşeu, 7-covoare planşeu, 8-imitaţie piele, 9-tabletă fixă sau
mobilă,
10-podea portbagaj 11-dublură laterală portbagaj.
 4

ADEZIVI
În zilele noastre tehnologiile de asamblare ocupă un loc din ce în ce mai important
în toate domeniile industriale. Graţie evoluţiilor în chimie, tehnologia de lipire aduce o
soluţie modernă şi adesea economică pentru asamblarea materialelor, fie tradiţionale,
fie noi.
Adezivii sunt substanţe de natură organică sau anorganică, care pot lega corpuri
solide prin fenomenul de adeziune, fără să schimbe structura materialelor îmbinate. Sub
denumirea de adezivi se regăsesc, în general, produse precum: cleiurile, dispersiile adeziv
chiturile adezive, adezivii de topire. Proprietatea de bază a acestora, adeziunea, este
rezultanta forţelor de atracţie intermoleculară ce se manifestă la nivelul
suprafeţelor de contact ale diferitelor substanţe solide şi a forţelor de coeziune
(forţe care se manifestă între moleculele constituente ale aceleiaşi substanţe).
Clasificarea adezivilor folosiţi în diverse aplicaţii pentru automobile se poate face
după mai multe criterii, dintre care cuprinzătoare sunt: natura chimică, modul de întărire
numărul componenţilor (tabelul 4.1).

Tabelul 4.1. Clasificarea adezivilor folosiţi în diverse aplicaţi

Criterii de Clasificare Exemple de utilizări

clasificare Observaţii
Compoziţia Termorigizi
Termoplastici
Elastomeri
Modul de întărire Prin evaporarea umidităţii sau PVA (alcooli polivinilici în faza
solventului apoasă)
Prin reacţia a două componente Adezivi poliuretanici
bicomponenţi
Adezivii epoxidici
Prin reacţia chimică a adezivului cu Adezivii poliuretanici monocom
umiditatea din aerul ambiant ponent tip Sikaflex®
Prin reacţii chimice în absenţa Adezivii anaerobi
oxigenului
Prin expunerea la radiaţii
ultraviolete
Număr de Bicomponeţi Necesită un control permanent al
componenţi dozajului şi al amestecului. Sunt
foarte sensibile la variaţii
de temperatură
Monocomponenţi Garantează rezultate mai uniforme

In general, adezivii au în compoziţie următoarele: unul sau mai mulţi

polimeri, unul sau mai mulţi solvenţi, materiale de umplutură, întăritori, acceleratori, agenţi
reticulanţi, stabilizatori, plastifianţi şi eventual coloranţi.
Adezivii sunt folosiţi în industria de automobile din motive economice şi pentru
performanţele şi avantajele în fabricaţie pe care le prezintă. Ei posedă performanţe
adezive şi structurale deosebite, putând fi folosiţi pe metal, material plastic, sticlă, cauciuc
şi pe suprafeţe vopsite. Adezivii pentru automobile trebuie să îndeplinească
o serie de cerinţe care sunt mai mult sau mai puţin independente de performanţele de îmbinare.
în construcţia de automobile pot fi folosiţi în condiţii care includ:
• viteze mari de producţie (unele linii fiind concepute pentru 100 maşini pe oră), cu timpi
scurţi şi invariabili pentru fiecare operaţie;
• curăţire minimă a suprafeţelor, care sunt supuse contaminărilor neaşteptate şi gradate;
• realizarea de îmbinări rezistente la uleiuri, combustibili, încălzire, detergenţi, praf,
umiditate, vibraţii şi şoc.
în momentul în care cerinţele au fost îndeplinite şi îmbinarea s-a realizat, legăturile adezive
trebuie să reziste pe toată durata de utilizare a automobilului, în condiţii foarte severe.
Rezistenţa îmbinării variază cu grosimea stratului adeziv şi depinde de felul lipirii (figurile
4.1 şi 4.2).

Fig.4.1. Variaţia rezistenţei lipirii rigide cu grosimea adezivului

Fig.4.2. Variaţia rezistenţei lipirii rigide cu grosimea adezivului

Caracteristicile îmbinărilor pot fi grupate în: mecanice, termice, chimice şi electrice.

Aprecierea din punct de vedere mecanic a unei îmbinări cu adeziv se face pe baza unor forme
stabilite de ASTM, care precizează rezistenţa unei îmbinări la
tracţiune, forfecare, exfoliere, şoc, încovoiere, îndoiri repetate, clivaj şi rezistenţă la oboseală.
La realizarea asamblărilor prin lipire în condiţii de bandă de montaj auto dezvoltarea
rezistenţei îmbinării trebuie să se facă ţinând cont de: rezistenţa necesară la manipulare,
rezistenţa necesară trecerii la etapa următoare şi de rezistenţa în serviciu, ţinându-se cont
că trebuie să existe şi o marjă de siguranţă (figura 4.3).

Fig.4.3. Etape importante în dezvoltarea rezistenţei unei îmbinări prin lipire

In ceea ce priveşte stabilitatea termică a îmbinării adezive, automobilul modern se

aşteaptă să funcţioneze într-un domeniu larg de temperaturi (de la -40°C la +90°C) şi este
obligatoriu ca îmbinarea adezivă să-şi păstreze proprietăţile în domeniul de lucru. Pentru
aceasta, se fac încercări pentru a măsura şi limita unele efecte distructive ca: oxidarea,
contactul cu apa, cu uleiul şi cu alte substanţe chimice, expunerea la soare, variaţii
de temperatură. Aceste teste dau indicaţii asupra perioadei de timp în care îmbinarea se
va comporta corespunzător.
Inovaţiile tehnologice în folosirea adezivilor pentru lipire la automobile implică o
adaptare constantă a chimiei pe baza a noi materii prime şi a noi polimeri, pentru a răspunde
unor cerinţe de bază ale automobilelor.
în construcţia de autovehicule produsele de lipire se utilizează la montajul mecanic, la
asamblarea caroseriilor, în vopsitorie şi la fabricarea tapiţeriilor.

4.1. Utilizarea adezivilor la montajul mecanic

La montajul mecanic, produsele de lipire se utilizează la asigurarea împotriva

desfacerii unor ansamble (asigurarea filetelor, prinderea de piese şi etanşări de suprafeţe).
Pentru a fi folosite, acestea trebuie să răspundă unei serii de cerinţe, şi anume:
rezistenţă la forfecare finală bună, viteză de întărire adecvată (după 30 - 40 min), rezistenţă la
torsiune, rezistenţă la căldură şi rezistenţă la îmbătrânire.
Exigenţele impuse pentru utilizarea la montajul mecanic sunt îndeplinite, în general, de
adezivii anaerobi, care sunt compuşi a căror polimerizare este inhibată de prezenţa aerului.
Răşinile adezive anaerobe sunt amestecuri complexe ce conţin unul sau mai mulţi
monomeri acrilici sau metacrilici, acceleratori, agenţi de
îngroşare, inhibitori şi iniţiatori. Din aceasta categorie de produse fac parte cele
cunoscute sub denumirile comerciale de LOCTITE, OMNIFIT, MONOMET, PENLOC
etc.
Rezistenţa îmbinărilor realizate cu aceştia depinde de distanţa dintre piesele de
îmbinat.
Adezivii anaerobi tip PENLOC, de exemplu, sunt adezivi de reacţie,
monocomponenţi, fără solvenţi, care în absenţa aerului şi sub acţiunea catalitică a metalelor
se întăresc devenind un material foarte rezistent la solvenţi şi temperatură. Viteza
de întărire a acestora este determinată, în general, de temperatura mediului şi de
activitatea de suprafaţă a materialelor. O serie de materiale (Fe, Ni, Cu, alamă, oţel) sunt
mai active şi determină o întărire rapidă, iar altele sunt inactive (Al, Cd, Ti, Zn, suprafeţele
anodizate, suprafeţele cromate, oţelul inoxidabil).
în general, astfel de produse se aplică între suprafeţe metalice cu jocuri cuprinse între 0,2
şi 0,6 mm.

4.2. Utilizarea adezivilor la asamblarea caroseriilor

La asamblarea caroseriilor produsele pentru lipire sunt folosite pentru a asigura:

imbinări subţiri metal / metal, îmbinări groase metal / metal, lipire + sudabilitate +
etanşeitate, lipire + sudabilitate + etanşeitate + rigiditate.
Pentru astfel de lipiri se folosesc o serie de adezivi care să permită nu numai îmbinarea a
două suporturi de aceeaşi natură (tablă groasă / tablă groasă, compozit
/ compozit etc), dar şi ansamble hibride realizate cu materiale noi. Adezivii care satisfac
aceste cerinţe sunt clasificaţi în tabelul 4.2.

Tabelul 4.2. Clasificarea adezivilor folosiţi la asamblarea caroseriilor

Lipire Performanţe Aplicaţii Componenta esenţială
mecanice
Structurală > 13 Mpa Lipire piese securitate, de Epoxi, nitril-fenolice,
structură (compozite, table vinil-fenolice, epoxi
groase) modificate
Semi 7-13Mpa Compozite, table Poliuretani, epoxi, acrilici
structurală groase, aluminiu
Cu înaltă Geamuri, compozite Poliuretani, acrilici, epoxi
rezistenţă

Adezivii structurali care se utilizează în industria automobilelor pot fi definiţi ca

transmiţători de sarcini mecanice semnificative. Ei sunt materiale care se întăresc la
temperatură, ca de exemplu: epoxi, fenolici, poliesteri şi unii plastisoli. Adezivii structurali
au devenit necesari pentru a evita concentrarea tensiunilor şi pentru a îmbunătăţi durata de
viaţă a îmbinării, cu menţinerea unui preţ convenabil. Prin utilizarea adezivilor
structurali (cu epoxi de exemplu) la montajul mecanic şi la asamblarea caroseriilor, se pot
realiza două feluri de îmbinări: prin sudură şi lipire şi, respectiv, prin sertizare şi lipire.
Principalele avantaje ce decurg din aceasta sunt:
• protejarea tablei (fără deformaţii datorate punctelor de sudură, fără încălzire Ia 1000°C,
fără găuri, fără degradarea stratului de protecţie);
• îmbinare continuă (o rigidizare mai bună a piesei şi vibraţii reduse);
• barieră împotriva umidităţii (creşte rezistenţa la coroziune);
• se diminuează coroziunea electrochimică;
• se simplifică nivelul de concepţie.
Principalele dezavantaje sunt:
• se impun exigenţe speciale la depozitare;
• pot apărea interacţiuni cu produsele din băile pentru tratarea suprafeţelor;
• se ridică probleme speciale de control, igienă şi securitate.
O aplicaţie în industria de automobile a adezivilor structurali o constituie
asamblarea sticlă-metal. Geamurile din faţă şi din spate (parbrizul şi luneta) sunt mari şi
curbate, De aceea trebuie să fie foarte bine fixate pe caroserie pentru a împiedica
pătrunderea aerului, prafului şi a apei. După renunţarea la utilizarea chederelor, pentru
etanşare şi lipire au fost folosite mai întâi materiale polisulfidice, iar din anii '70 se utilizează
adezivi poliuretanici.
Materialele poliuretanice conferă rigiditate ansamblului, care va fi în continuare capabil să
absoarbă adecvat vibraţiile.
O aplicaţie interesantă a adezivilor structurali constă în lipirea materialelor de fricţiune
pe suporţii lor.

4.3. Utilizarea adezivilor în vopsitorie

În vopsitorie adezivii se utilizează în special pentru a asigura îmbinare şi etanşare

pentru metal / metal (> 2mm) şi pentru îmbinări groase metal / metal, deci în primul rând
adezivi de etanşare.
Aceştia sunt adezivi a căror funcţie principală constă în etanşarea împotriva aerului, prafului
şi apei, pentru a împiedica coroziunea şi în vederea îmbunătăţirii confortului.
Cauciucurile de etanşare cu viscozitate mică sunt folosite în aproape toate îmbinările metal
/ metal ale caroseriei, precedând punctele de sudură. Multe din aceste materiale expandează
la încălzire, realizând astfel o bună etanşare împotriva umezelii, aerului, prafului şi reducând
totodată coroziunea electrochimică. Materialele de etanşare de tip polietilenă cu topire şi
încălzire se folosesc în zone care devin inaccesibile după asamblare. Un număr de astfel de
adezivi de etanşare sunt extrudaţi peste punctele de sudură, pentru a le proteja împotriva
umezelii şi a reduce coroziunea.
Astfel de materiale sunt folosite în zonele care nu pot fi vopsite.
Adezivii de etanşare de tip polivinilic pot fi utilizaţi şi în zonele supuse vopsirii, dar
care nu sunt supuse contracţiilor şi îndoirilor repetate. Aceste materiale sunt prezentate pe
larg în paragraful Masticuri. La etanşarea caroseriei se mai pot folosi şi răşinile epoxidice.
Cum materialele plastice înlocuiesc din ce în ce mai mult metalul în construcţia
automobilului, se pune problema îmbinării lor şi acest lucru este posibil cu ajutorul răşinilor
de etanşare de diverse compozi|ii după cum rezultă din tabelul 4.3.
Un exemplu interesant de utilizare a adezivilor de etanşare îl constituie formarea garniturii
direct în spaţiul destinat. Aceste materiale sunt, în general, siliconii care vulcanizează la
temperatura camerei şi care înlocuiesc o gama largă de garnituri. Cercetările intense în
domeniul adezivilor în industria automobilelor urmăresc realizarea de produse noi care să
satisfacă cerinţe speciale, ca de exemplu:
• adezivi care să fie mai puţin dependenţi de gradul de curăţire al suprafeţei;
• produşi cu o întărire mult mai rapidă;
• temperaturi mai scăzute de întărire, ceea ce va conduce la economisirea energiei;
• mai largă utilizare a tehnicii care combină utilizarea sudurii şi a adezivilor în vederea
realizării unor îmbinări rezistente şi estetice.

Tabelul 4.3. Tipuri de răşini de etanşare

Categoria Adezivii Domeniul de utilizare
înlocuitori ai Viscozitate redusă, Intre metalele care se sudează.
sudurii expandabili la Etanşează împotriva apei şi reduce
încălzire, coroziunea.
termoplastici
Cu topire prin Poliolefine în sectoare închise în care se ajunge
încălzire foarte greu după asamblare.

Etanşorii Bituminoşi Protejează împotriva focului

caroseriei joncţiunile interioare. Etanşează
împotriva pătrunderii apei şi aerului.

PVC Se folosesc sub vopseaua exterioară

în locurile în care puterea coezivă nu
este mare.
Epoxi Se utilizează pentru corpurile din
materiale plastice; au putere coezivă
mare.
Garnituri Siliconi Preiau locul garniturilor; pot să
reziste la căldură, frig şi la fluidele
utilizate la autovehicule.

4.4. Utilizarea adezivilor la fabricarea tapiţeriilor

La fabricarea tapiţeriilor se folosesc în mare măsură adezivi pe bază de
cauciuc, pentru următoarele utilizări: lipire îmbrăcăminte suple neplastifiate (exemplu
la tabletele spate); lipire îmbrăcăminte suple plastifiate (exemplu
bandou de uşă), lipiri complecşi lnsonorizanţi (pâsle sub covoare), lipiri profile din
cauciuc, lipire îmbrăcăminte textilă pe spuma, lipire îmbrăcăminte pe pavilion. Adezivii
româneşti pe bază de cauciuc utilizaţi la autovehicule, inclusiv la automobilele
Dacia, sunt denumiţi prenadezi, având simbolurile: 100, 200, 300, 400, 420, 463,
466, 488, 2052. Cei mai importanţi (care asigură aderenţa cea mai
puternică) sunt produsele Prenadez 463, 466 şi 488.
Prenadez 463 este un adeziv monocomponent, termorezistent, cu aderenţă la
temperatura ambiantă, pe bază de cauciuc policloroprenic şi răşină sintetică. Este utilizat în inia
autovehiculelor pentru lipirea profilelor de etanşare pe uşi, tabla acoperită cu lacuri
termoreactive, culise pentru geamuri, capotele motorului şi portbagajului şi pentru diverse
inserţii.
Prenadez 466 este un adeziv utilizat la autovehicule pentru lipirea pielii
artificiale pe bază de PVC pe tabla vopsită cu lacuri termoreactive.
Prenadez 488 este tot pe bază de cauciuc policloroprenic şi este folosit, în
general, pentru lipirea cauciucului spongios pe mase plastice fenolice şi pe table, la
etanşarea uşilor de acces, a portbagajului etc.
 4.5. Alţi adezivi

Adezivii permanent lipicioşi sunt, în general, acrilici sau pe bază de cauciuc

natural, şi se folosesc depuşi pe folii de poliester sau hârtie, cu care formează benzile
autoadezive. Ceil acrilici se folosesc la lipirea ornamentelor laterale.
Adezivii şi masele de turnare care se întăresc în prezenţa radiaţiilor
ultraviolete sunt produse care au început să-şi găsească utilizări şi la autovehicule (de exemplu,
pentru lipirea suportului oglinzii interioare).

4.6. Masticuri

Prin mastic se înţelege un amestec de materiale minerale şi organice, ce se

prezintă sub formă de pastă sau de fluid şi se întăreşte în aer după ce a fost
aplicat. în general, masticurile sunt pentru constructorii de automobile produse de calare şi
de etanşare utilizate la caroseriile autovehiculelor. în această categorie de materiale se
disting două feluri de produse, şi anume:
• produse aplicabile manual sub formă de cordoane preformate sau piese prede cupate;
• produse aplicabile la pompă sau robot, la rece sau la cald.
Produsele aplicabile manual sub formă de cordoane preformate sau ca piese prede
cupate, utilizate în banda de caroserii, necesită o foarte bună localizare pentru punerea în
lucru, o uşurinţă deosebită la manipulare, o bună putere adezivă la suprafeţe uleioase, o
rezistenţă convenabilă la pasta de ambutisare precum şi proprietăţi de conservare a
dimensiunilor la temperaturi relativ ridicate (155 - 190°C pentru noua generaţie şi,
respectiva 175 - 205°C pentru vechea generaţie).
Compoziţia masticurilor auto este, în general, următoarea: matrice
elastomerică (butil, poliizobutilen, SRB etc), plastifianţi (uleiuri, poliizobutilene etc),
materiale de şarjare negru de fum, cretă, talc etc), răşini întăritoare şi eventuale sisteme
reticulante şi / sau gonflante. Reducerea conţinutului de clor din masticuri şi din
materialele cu utilizări Ia automobile, în general, este un obiectiv pe care şi l-au impus
principalii constructori de automobile. Cadmiul urmează să fie eliminat începând cu anul
2003 din masticurile PVC.
Masticurile predecupate sau preformate sunt utilizate între table, şi de aceea trebuie să
se păstreze un echilibru în formularea acestora impus de anumite necesităţi: lipire imediată,
coeziune finală şi structurală, aptitudine în a lăsa să treacă sudura, elasticitate şi rezistenţă
chimică.
Produsele de calare şi etanşare aplicabile cu pompa sau robotul sunt de trei feluri:
• monocomponente nereticulabile, rezultate de fapt prin modificarea produselor
preformate pentru a deveni pompabile;
• monocomponenţi reticulabili (produsele cele mai utilizate );
• bicomponente, puţin utilizate la caroserii.
Aceste produse trebuie să aibă o serie de calităţi, pentru a fi puse rapid în lucru sub geometrii
complexe ca paste reticulabile cu viscozităţi cat mai scăzute posibil la aplicare, dar în
final să aibă rezistenţe mecanice bune prin reticulare, să fie insensibile la condiţii
variate de pH (3 la 12) generate de detergenţi, fosfaţi şi alte produse chimice, atât înainte
cât şi după reticulare.
Produsele de calare şi etanşare monocomponente dezvoltă în timpul întăririi un
mecanism de coeziune internă şi un mecanism de adeziune la tablă.
Din punct de vedere chimic, cele mai multe sunt: plastisoli PVC, plastisoli
acrilici şi lichide elastomerice funcţionale. în toate cazurile, sistemul polimeric este asociat
cu materiale de umplutură, agenţi tixotropici, sisteme aderente şi reticulante,
stabilizatori. Se întâlnesc adesea şi sisteme hibride sau combinaţii (PVC / răşini epoxi,
elastomeri / răşini epoxi). Această categorie de plastisoli PVC se folosesc în vopsitorie.
Produsele sunt aplicate pe stratul cataforetic întărit la cuptor, pe care trebuie să adere şi
să asigure trei funcţii principale şi anume: antigravionaj, etanşare şi calare. în anumite
cazuri, aceste produse pot să asigure şi funcţii de amortizare. Aceste funcţii depind, în mare
măsură, de grosimea aplicată pe vehicul care, în general, este următoarea:
• circa 0,5mm pentru antigravionaj (rezistenţă la abraziune);
• circa 2mm pentru etanşare (în urma deformaţiilor);
• circa 4mm pentru calare (pentru forţa de lipire);
• circa 3mm pentru amortizare vibratorie (absorbţia vibraţiilor);
• circa 2,5mm pentru amortizarea zgomotelor de impact (absorbţia energiei
corpurilor proiectate).
Tot în aceasta categorie a adezivilor structurali intră şi unii plastisoli moderni, la care
se remarcă buna capacitate de a absorbi filmele subţiri de ulei, lucru foarte important în
industria automobilelor, unde o curăţire riguroasă constituie o problemă.
 5

PROTECŢIA ANTICOROSIVĂ

Coroziunea reprezintă procesul de distrugere parţială sau totală a

materialelor în general şi a metalelor în special, în urma unor reacţii chimice şi
electrochimice care au loc la interfeţe. Fenomenele de coroziune reprezintă fenomene
naturale care tind să reducă metalele în starea lor iniţială (oxizi, cloruri, sulfaţi etc), o tendinţă
firească a metalelor de a reveni la starea energetică coborâtă, mai stabilă.
Din raţiuni multiple protecţia anticorosivă la automobile impune o evoluţie
permanentă:
• condiţiile de rulaj în care vrea să circule automobilistul presupun toate perioadele anului şi
toate regiunile climatice. Pentru asigurarea circulaţiei sunt împrăştiate, ca caracter preventiv
şi curativ, materiale antiderapante. Aceste produse sunt adeseori pe bază de clorură de sodiu şi /
sau calciu amestecate cu nisip, pentru o mai mare eficacitate. Praful, noroiul, sarea şi pietrişul
întâlnite pe şosele au ca efect degradarea protecţiei având drept consecinţă dezvoltarea
coroziunii;
• condiţiile atmosferice care sunt datorate ploilor acide, în regiunile industriale, ceţei saline
în regiunile de coastă, sau umidităţii ridicate şi temperaturilor în anumite regiuni sau ţări
tropicale;
• controalele tehnice periodice care pot să impună proprietarilor reparaţii ca
imobilizări de vehicule, în cazurile grave de coroziune, dacă poate fi afectată secur ritatea.
Imaginea de marcă a constructorului poate fi degradată de coroziuni de as pect semnalate
sistematic în cursul controalelor;
• garanţiile care urmează sau anticipează coduri anticorosive din ce în ce mai exi gente,
cerute de diverse ţări. Garanţii de 12 ani fără coroziuni perforante sunt actualmente
propuse de cea mai mare parte a constructorilor de automobile;
• aşteptările clienţilor care cer pentru automobilele lor o durabilitate mai mare şi un aspect
ca nou pe durata a mai mulţi ani. Clienţii vor să revândă automobilul la un preţ cât mai
bun;
• evoluţia automobilelor spre o reducere cât mai accentuată a consumului de
carburant şi a emisiilor poluante impune reducerea greutăţii acestora. Evoluţia
caracteristicilor mecanice ale oţelurilor a permis utilizarea de table mai subţiri. Se impune
utilizarea unor aliaje uşoare pe bază de aluminiu şi magneziu.
Pe automobile se întâlnesc mai multe feluri de coroziune:
• coroziunea de aspect pentru caroserie sau piese mecanice pe care automobilistul Ie vede
pe automobilul său, pe roţi sau când efectuează operaţii de întreţinere curente;
• coroziunea de perforaţie pe piese din tablă, pe care clientul le vede la exterior sub formă
de găuri;
• coroziuni funcţionale care se pot conduce la disfuncţionalităţi, reglaje sau
demontări dificile, care antrenează riscuri de imobilizare şi de securitate pentru
automobile.
Cunoaşterea mecanismului proceselor de coroziune şi a influentei diferiţilor factori asupra
vitezei lor a permis elaborarea unor metode eficiente de protecţie anticorozivă.
 5.1. Clasificarea metodelor de protecţie anticorosivă

Căile de realizare a protecţiei anticorosive sunt: prin acţiune asupra

materialului (alegerea raţională a materialului de construcţie, tratamentul său mecanic,
termic sau chimic; (exemplu - elemente de caroserie din Al, sau plastic, ca de exemplu
aripi, la unele firme), prin acoperiri protectoare (metalice şi / sau nemetalice - organice,
anorganice - şi mixte), prin acţiune asupra mediului corosiv (exemplu - utilizarea
inhibitorilor de coroziune adecvaţi în lichidele de răcire), prin acţiune asupra proceselor
electrochimice de coroziune şi prin alegerea raţională a configuraţiei piesei în funcţie de
condiţiile de exploatare.
în construcţia de autovehicule, pentru rezolvarea unor probleme de coroziune se recurge
la acoperirea suprafeţelor metalice cu straturi rezistente de natură anorganică sau
organică şi, uneori, cu straturi combinate.
Protecţia se realizează în această situaţie prin interpunerea între metal şi atmosfera corosivă a
unui strat subţire dintr-un material care să fie capabil să nu corodeze sau, în cel mai rău
caz, să se corodeze foarte puţin.

5.2. Protecţia prin acoperiri protectoare

Este o metodă larg utilizată, în special pentru prevenirea coroziunii atmosferice. în

majoritatea cazurilor, prin acoperirea cu straturi protectoare se realizează şi finisarea
decorativă a pieselor şi aparatelor. O etapă obligatorie pentru realizarea acoperirii protectoare
este pregătirea suprafeţelor.
Pregătirea suprafeţelor metalice. Pentru a se asigura o bună aderenţă între
acoperire şi suport, înainte de aplicarea stratului protector suprafaţa metalică va fi
prelucrată, acţiune care se desfăşoară în 3 etape.
• Curăţirea suprafeţelor se efectuează manual (cu răzuitoare, perii de sârmă, polizoare
de mână) sau mecanic (prin sablare cu nisip uscat, sablarea cu alice, tobarea (rostogolirea
pieselor în tobe rotative cu sau fără adaus abraziv) uscată sau umedă.
• Degresarea este operaţiunea de îndepărtare a materiilor grase prin dizolvare,
emulsionare şi saponificare.
• Curăţirea chimică (decaparea) — constă în îndepărtarea oxizilor de pe
suprafeţele metalice, prin următoarele procedee: cu acid sulfuric, cu acid clorhidric, cu
detergenţi, cu sodă caustică şi neutră.

5.3. Straturi protectoare metalice

Acoperirile metalice pot fi realizate cu un strat de protecţie dintr-un metal mai puţin
sensibil la coroziune, prin: placare, galvanizare, cufundare la cald, pulverizare şi difuziune
termică.
în construcţia de maşini, o utilizare largă o au acoperirile metalice electrochimice (prin
galvanizare).

5.3.1. Depuneri galvanice

Un loc important între acoperirile de protecţie îl deţin depunerile galvanice în straturi

unice sau succesive. Ele se realizează prin electroliza soluţiilor apoase care conţin ionul
metalului de acoperit. Piesa de acoperit constituie catodul, iar anodul poate fi confecţionat
dintr-un material inert în condiţii de electroliză (anod insolubil),
sau din metalul care urmează să fie depus (anod solubil).
Cele mai importante acoperiri galvanice utilizate în practica anticorosivă sunt: zincarea,
cadmierea, nichelarea, cromarea, cuprarea şi stanarea.
Durata procesului de depunere (t) în minute, se calculează cu relaţia:

t= (60dy)/ (KDCRC)

unde: d - grosimea depunerii, în mm, y - greutatea specifică a metalului depus, în g/cm3, K

- echivalentul electrochimic al metalului care se depune, în g/Ah, Dc - densitatea de curent
(intensitatea curentului pe unitate de suprafaţă) şi Rc - randamentul de curent (raportul
dintre cantitatea de metal depusă şi cantitatea de metal ce trebuia depusă conform legii lui
Faraday), în %.
Zincarea conferă protecţie foarte bună oţelului în aer uscat cu umiditate
moderată. Pasivarea sau vopsirea ulterioară a stratului depus măreşte rezistenţa la coroziune.
în ultima perioadă acest procedeu a fost eliminat.
Cadmierea se utilizează pentru protejarea reperelor ce funcţionează în climat
tropical umed şi în atmosferă marină. Fiind mai costisitoare, se aplică în straturi relativ
subţiri care eventual, se pasivează.
Actualmente utilizarea Cd în producţia de vehicule rutiere mai este acceptată decât pentru
componente şi produse utilizate în organe de securitate, urmând a fi eliminat total.
Nichelarea oţelului fără straturi intermediare se face pentru protecţia lui în soluţii
alcaline sau în condiţii de frecare, deoarece îi măreşte duritatea. La atacul atmosferic nu
rezistă decât aplicat în straturi suficient de groase şi poroase. Acoperiri de mare rezistenţă
se obţinl prin realizarea unui strat lucios şi unul semilucios (nichel Duplex). în general,
peste nichel se depune crom pentru a-i mări duritatea şi a-i îmbunătăţi aspectul. Se practică
nichelarea peste un strat de cupru depus anterior pe piesa de oţel.
Cromarea îi conferă oţelului o excelentă comportare în atmosferă la acţiunea CO2 şi
SO2. Stratul de crom are duritate mare şi rezistă la frecare şi abraziune. Cromarea cu strat
intermediar de Cu şi Ni se aplică în scop decorativ-protector şi pentru mărirea
coeficientului de reflexie al suprafeţelor.
Cromul poros are o bună putere de absorbţie a lubrifianţilor şi îmbunătăţeşte calităţile de
alunecare ale pieselor în mişcare.
Cromarea se face în mai multe variante:
• cromarea dură — prin depunere de Cr direct pe piesa de oţel, în scopul realizării unei
acoperiri rezistente la acţiunea factorilor climatici şi mecanici;
• cromarea dură combinată - constă din depunerea electrochimică direct pe oţel a două
straturi succesive, unul de crom lăptos şi altul de crom dur, pentru îmbunătăţirea protecţiei şi
a rezistenţei la solicitări mecanice (cromare lăptoasă, al bă);
• acoperirea cu cupru-nichel-crom este o metodă complicată, ce se realizează prin
depunerea electrolitică a trei straturi succesive pe suprafeţele metalice din oţel. Asigură
protecţie pentru climate TH, TA, THA.
Există tendinţa de limitare a utilizării Cr6+, urmând a fi eliminat total din 2003 de unii
constructori de automobile.

5.3.2. Alte procedee de acoperire cu metale

Acoperirea prin metalizare (pulverizare). Constă în trimiterea pe suprafaţa ce

 trebuie protejată a unui curent de particule fine de metal topit, dispersat cu ajutorul aerului
comprimat. Prin acesta metodă se pot depune Al, Zn, Cd, Sn, Pb, Ni, bronzul şi oţelul
inoxidabil.
Acoperiri obţinute prin scufundare la cald. După ce au fost degresate şi
decapate, piesele ce trebuie acoperite se cufundă în topitura de metal protector, iar după
scurt timp se scot şi se răcesc în aer.
Acoperiri obţinute prin difuziune termică. Suprafeţele pieselor ce trebuie
acoperite sunt aduse în contact cu pulberea sau vaporii de metal protector la temperaturi
înalte. Se depun pe această cale Zn, Al, Cr şi Si. Zincarea prin difuziune cu pulbere de Zn se
aplică la acoperirea obiectelor mici: buloane, şaibe, cuie etc. La unele firme constructoare de
vehicule protecţia tablelor cu Zn a fost eliminată.

5.4. Straturi protectoare nemetalice de natură anorganică

Straturile de oxizi, cromaţi şi fosfaţi se utilizează larg în industrie în scop anticorosiv şi
decorativ. Ele conferă metalului o stare pasivă, reuşind să protejeze metalul. Peliculele de
natură anorganică aderă bine la metalul suport, dar sunt fragile şi poroase. Se realizează
chimic şi electrochimic.
Peliculele de oxizi obţinute artificial sunt aderente, compacte şi continue, asigurând o
protecţie satisfăcătoare pentru condiţii uşoare de coroziune.
Oxidarea metalelor feroase se realizează în practică frecvent pe cale chimică în soluţie
alcalină, procedeu cunoscut sub denumirea de brunare. Culoarea peliculei este neagră
sau maron, mată sau lucioasă, în funcţie de regimul de lucru şi componenţa oţelului.
Oxidarea aluminiului şi aliajelor de aluminiu se face chimic sau electrochimic
(eloxarea).

5.5. Straturi protectoare obţinute prin fosfatare

Procesul de fosfatare constă, în esenţă, în formarea pe suprafaţa metalului a unei
pelicule protectoare de fosfaţi insolubili. Fosfatarea se poate efectua: pe cale chimică sau
pe cale electrochimică.
Fosfatarea chimică se efectuează cu soluţie de fosfaţi de Mn şi Fe
(300g/lH3PO4,
80g/IMn şi 8g/lFe, timp de cufundare 40 - 80 min, temperatura soluţiei 96-98°C).
Fosfatarea chimică accelerată (bonderizarea) se utilizează pentru obţinerea
substraturilor pe care vor fi aplicate lacuri şi vopsele.
Deoarece stratul de fosfat nu oferă decât o slabă protecţie anticorosivă pentru medii uşoare,
este necesar un tratament suplimentar al peliculei depasivare, de impregnare sau de
acoperire cu lacuri şi vopsele.
Pasivarea se face în soluţie de bicromat de potasiu 50-80 g/l la temperatura de 70
— 80°C, timp de 10-15 minute.

5.6. Straturi protectoare nemetalice de natură organică

Protecţia anticorosivă prin aplicarea de straturi organice este larg utilizată în diverse
ramuri industriale şi în special în industria constructoare de maşini, deoarece este o metodă
eficientă, rapidă şi economică. Reperele cazre urmează să
fie protejate trebuie supuse, mai întai, unei pregătiri minuţioase care cuprinde
degresarea, decaparea şi sablarea.
Materialele organice folosite pentru protejarea metalelor împotriva coroziunii sunt:
polimeri, elastomeri, mase bituminoase.
Pelicule de vopsele şi lacuri. Au tehnologie simplă de aplicare şi asigură o
protecţie eficace contra coroziunii. Tehnici de lucru: cu pensula, cu pistolul, cu
dispozitive de presiune (60 atm), prin electroforeză şi prin imersie.
Pelicula de protecţie poate fi constituită, de exemplu, din mai multe straturi, dintre care
primul strat (stratul primar) este stratul de aderenţă la metal. Peste stratul primar de
vopsea se aplică unul sau două straturi intermediare şi apoi unul sau două straturi de
finisare în care se încorporează pigmenţii sau materialele anticorosive.
Pentru stratul primar se folosesc: vopsele cromate compuse din cromat de Zn, Ba şi
fosfat de Cr şi vopsele metalice [pudră de metal (Zn min 95%) sau lamele (Al) şi materiale de
protecţie].
Utilizarea de vopsele plombifere (pe bază de miniu de Pb, plombat de calciu
şi cianamidă de Co) a fost interzisă în industria auto.
Condiţionarea vopselelor şi uscarea în funcţie de natura chimică şi starea de livrare a acestora
este prezentată schematic în tabelul.5.1.
Ca straturi intermediare există o gamă largă de vopsele: pe bază de polistiren, pe
bază de răşini fenolice, pe bază acrilică, pe bază epoxidică, pe bază poliesterică.
Vopsirea prin electroforeză este o metodă modernă care se aplică în special în
industria automobilelor. Procedeul constă în imersarea subansamblului de protejat într-o
cuvă care conţine o vopsea pe bază de apă (în emulsie) şi legarea lui la polul pozitiv al unei
surse de curent. La polul negativ este conectată însăşi cuva. La trecerea curentului
continuu se produc simultan următoarele procese: migrarea electroforetică a particulelor de
răşină şi pigment încărcate negativ, electroliza soluţiilor apoase şi deshidratarea peliculei prin
electro-osmoză.
Avantajele metodei sunt: uniformitatea grosimii peliculei, chiar şi în cazul pieselor cu
forme complicate, asigurarea protecţiei la colţuri, muchii şi pe suprafeţe concave, pierderi
foarte mici de vopsea, posibilitatea automatizării totale.
Uscarea pieselor vopsite se poate face în aer liber, prin radiaţie şi prin
convecţie.
Uscarea prin radiaţii infraroşii sau ultraviolete (indicată pentru vopsele oleo-
rezinoase sau pe bază de răşini alchidice oxidabile) a materialelor de vopsire este o uscare
artificială cu ajutorul unei surse de radiaţii. Acest procedeu permite accelerarea operaţiilor
şi obţinerea unei uscări şi a unei reticulaţii de vopsea care conduce la o peliculă de protecţie
complet polimerizată şi foarte rezistentă.
Uscarea prin convecţie a materialelor de vopsire este un procedeu de uscare
artificială care se realizează prin trecerea unui curent de aer încălzit peste suprafaţa vopsită.
în comparaţie cu uscarea prin radiaţie prezintă avantajul că instalaţia se exploatează fără
dificultăţi, iar dezavantajul constă în evaporarea rapidă a solventului la suprafaţa peliculei,
care se întăreşte şi împiedică evaporarea în adâncime. După uscarea completă a straturilor de
protecţie se execută şlefuirea, care poate fi uscată sau umedă.
Tabel 5.1. Uscarea şi condiţionarea vopselelor
Starea de Modul de Familia chimică Nr. ambalaje
livrare uscare
Vopsele Faza aer Acrilică Vinilică Cauciuc 1
lichide solventată clorurat Bituminos (tip
termoplastice vinilic)
(extract sec
variabil)
Faza apoasă aer Acrilice 1
hidro
dispersată
Vopsele Faza aer Alchidice 1
lichide solventată
reticulabile
(extract sec
variabil)
Epoxidice Poliuretanice 2
Bituminoase (tip
epoxidice-poliuretanice)
cuptor Alchidice Epoxidice 1
Poliuretanice
Faza apoasă aer Alchidice 1
hidrodispersa
tă
Epoxidice Poliuretanice 2

Faza apoasă cuptor Alchidice 1

hidrodispersa
tă
Fără solvent aer Epoxidice 2

UV Acrilice Epoxidice 1
Poliuretanice
Poliesterice Polieterice

Vopsele Fără solvent cuptor Epoxidice 1

pudră Epoxi-poliesterice
termo-reticula Poliesterice
bile Poliuretanice Acrilice

Acoperirile cu mase plastice reprezintă o altă categorie de acoperiri organice,

ce se pot executa prin: imersie în plastisoli, imersie în pulbere fină, pulverizare
electrostatică şi laminare la cald.

5.7. Protecţia anticorosivă a caroseriilor autovehiculelor

În cele ce urmează se va prezenta pe scurt protejarea caroseriilor, acestea constituind
partea din autovehicul cea mai expusă coroziunii. Succesiunea operaţiilor de protecţie
este, în general, aceeaşi pentru toate tipurile de autovehicule, diferind doar prin
materiale, gradul de perfecţionare a utilajelor şi procedeele de aplicare.
Schema clasică a unui sistem de vopsire pentru autovehicule este: pregătirea caroseriei,
grunduirea, etanşarea, vopsirea intermediară, finisarea.
Protecţia anticorosivă, începe încă din faza de asamblare a caroseriei când, în zonele
de sertizare, de îmbinare prin sudură, (exemplu figura 5.1, zonele 1 + 7), se realizează o
protecţie cu grunduri bogate în zinc sau, în cazul când este necesară şi etanşarea, se utilizează
masticuri de etanşare (de tip plastisol) termosudabile.
Partea inferioară a autovehiculului este, în general, cea mai afectată de coroziune. în figura
5.2 sunt prezentate, pentru exemplificare, 25 de zone preferenţiale de coroziune
pentru caroseriile autoturismelor Dacia.
Pregătirea caroseriei constă în: degresare alcalină, cu soluţii de fosfaţi
(Na2P2O7, Na2P3O10, Na2HPO4, borax, săruri de titan), fosfatare cristalină, realizată în
soluţii de Zn(H2PO4)2 asociată cu H3PO4, spălare cromică pasivantă. Realizată cu
soluţii ce conţin compuşi cu r sau doar cu H3PO4.

Fig. 5.1. Exemplu de protecţia anticorosivă la un autoturism

Fig. 5.2. Caroseria autoturismului Dacia 1300 şi zonele preferenţiale de coroziune

Grunduirea. Fosfatării îi urmează aplicarea stratului de grund, strat care

asigură aderenţa întregului sistem şi care, alături de fosfatare, joacă rolul principal în
rezistenţa la coroziune.
în general, pentru grunduirea electroforetică se utilizează grunduri pe bază de ulei maleinizat,
epoxiester, polibutadienă etc.
Etanşarea. După uscarea grundului circa 30 min la 180°C, urmează operaţia de
etanşaizare a caroseriilor în zonele de îmbinare şi aplicarea pe dedesubtul caroseriei a unui
strat de protecţie anticorosivă, antişoc şi antifonică. Acest strat este de tip plastisol
(dispersii de răşini sintetice speciale şi plastifianţi organici), conferind proprietăţi
deosebite de aderenţă, rezistenţă la coroziune, elasticitate şi, prin aceasta, rezistenţă la şoc.
Vopsirea intermediară are ca scop asigurarea unui strat final de circa 100μm,
pregătirea unui suport corect ce ameliorează unele defecte pe care le-ar putea avea tabla şi
conferirea unei aderenţe şi întinderi bune stratului de finiţie.
Finisarea. Emailurile constituie ultimul strat. Din punct de vedere al aspectului se
utilizează două tipuri de finisare: opace şi metalizate. Din punct de vedere al tipurilor de
vopsele (emailuri), se folosesc în paralel vopsele alchidice, acrilice, poliesterice saturate.
Uscarea produselor de vopsire se face în cuptoare cu temperaturi între 135 - 185°C.
Un proces tehnologic tipic de finisare a autovehiculelor este cel prezentat în figura
5.3. Acest proces tehnologic variază puţin de la o linie de finisare la alta, el
cuprinzând, eventual, straturi suplimentare de vopsea pentru automobilele mai pretenţioase
(de exemplu, Mercedes).

Fig. 5.3. Proces tehnologic tipic de finisare a autovehiculelor

Aspectul şi rezistenţa acoperirii aplicată pe automobile depinde de compoziţia fiecărui

strat în parte, dar şi de grosimea finală a acoperirii. De aceea, fabricile de automobile
respectă anumite prescripţii care sunt, de obicei, 100 - 120 μm pe suprafeţele plane şi
90 - 100 μm pe cele verticale, iar pentru pretenţii mai mari, prin
aplicarea unui strat intermediar suplimentar de 130 - 140 (μm pe suprafeţele plane
şi 100 - 120 μm pe suprafeţele verticale.
Este de menţionat faptul că un rol important în protecţia anticorosivă îl are
cordoanele de mastic aplicate prin diverse procedee pe piesele asamblate prin sudură sau /
şi sertizare.

5.8. Materiale peliculogene ale sistemului de protecţie

Materialele peliculogene se utilizează, în vederea asigurării compatibilităţii lor, pe

grupe de sisteme de vopsire (alchidic cu uscare la aer, alchidic cu uscare la cuptor, acrilic,
epoxidic esterificat, epoxidic cu doi componenţi, siliconic etc.).
Tabel 5.2. Principalele proprietăţi ale peliculelor de vopsele cu uscare la aer.
Vopsele Caracteristicile fizico-cbimice ale peliculei
Alchidice • Aderentă / suplă;
• Rezistentă la solvenţi alifatici;
• Sensibilă în solvenţi clorurati, cetonici, acizi,
baze;
Epoxidice • Aderentă;
• Duritatea suprafeţei ridicată;
• Rezistentă la acizi minerali diluaţi, la apă şi la baze;
• Sensibilă la UV (a nu se utiliza la exterior în
straturi subţiri);

Poliuretanice • Aderenţă bună (în special când vopseaua

primară este epoxidică);
• Rezistentă la solvenţi aromatici;
• Rezistentă la abraziune;
• Rezistentă la UV;
• Rezistentă la apă, acizi, baze (comportare
inferioară vopselelor epoxidice);
Vinilice • Aderentă;
• Rezistentă la intemperii;
• Puţin sau deloc afectată de temperatura
ambiantă, de acizi minerali şi baze puternice;
• Supleţe bună;
• Rezistentă la îmbătrânire;
• Sensibile la solvenţi cetonici;
Acrilice • Durabilitate bună;
• Sensibilitate la solvenţi;
• Proprietăţi mecanice bune;
Cauciuc • Rezistentă la apă, acizi, baze;
clorurat/ciclizat • Permeabilitate mică la vapori de apă;
• Stabilitate termică:
- cauciuc clorurat: max. 90°C;
- cauciuc ciclizat: max. 230°C, dar nu continuu.
Principalele proprietăţi ale peliculelor de vopsele cu uscare la aer sunt prezentate în tabelul
5.2. iar cele ale peliculelor de vopsele cu întărire la cald în tabelul 5.3.
Formarea peliculelor poate avea loc prin: evaporarea solventului, oxidare (lacuri şi vopsele
pe bază de ulei), reticulare (polimerizare, policondesare, poliadiţie).
• Din prima categorie, cu formarea filmului prin uscare fizică (evaporare
solvent) fac parte vopselele celulozoce, pe bază de clor cauciuc şi acreilice termoplastice.
Procesul de formare a peliculei este simplu: solvenţii se evaporă lăsând un film continuu.
• Oxidarea atmosferică care difuzează în film după eliminarea solventului prin uscare
la aer şi provoacă o polimerizare lentă reacţionând cu grupele chimice oxidabile ale
liantului utilizat stă la baza formării peliculei la vopselele gliceroftalice cu uscare la aer.
• Polimerizarea, sub acţiunea căldurii, după depăşirea unui anumit prag de
temperatură stă la baza formării peliculei la vopselele glicero-amionoplate, sistemelor
acrilici vopselelor epoxifenolice.
• Prin reacţii chimice diverse (altele decât oxidarea) prin amestecarea, de obicei, a
două elemente şi formarea unor amestecuri cu stabilitate limitată se formează peliculele în
cazul vopselelor poliuretanice, poliesterice, epoxipolianine, epoxipoliamide, vopselelor
aminoplatice cu cataliză acidă.
Alte vopsele se usucă şi se întăresc prin combinarea mai multor procese fizice şi chimice.
Grundurile. Sunt dispersii de pigmenţi şi materiale de umplutură (în proporţii mai mari
faţă de emailuri) în lacuri, dând pelicule cu aspect mat sau semimat şi dure.
Ele constituie primul strat aplicat şi fac legătura între suprafaţa de vopsit şi chit, vopsea
sau email. De asemenea, au rolul de a acoperi neregularităţi de ordinul a 0,1 - 0,5 mm.
Pigmenţii utilizaţi în grunduri sunt: cromatul de Zn, miniul de Pb, oxidul de Zn, pulbe- rea
de Zn metalic, cromatul de Ba şi K.
Piesele de schimb la caroserii sunt livrate grunduite, iar caroseriile sunt stocate în procesul
tehnologic în această stare de protecţie temporară.
Chiturile. Sunt materiale întrebuinţate pentru umplerea cavităţilor şi pentru nivelarea şi
netezirea suprafeţelor de vopsit. Ele se aplică peste grund, făcând legătura între acesta şi
grundul de culoare, vopsea sau email. Ele sunt constituite din lacuri cu adaos mare de
pigment şi material de umplutură. După uscare ele dau straturi dure, cu aspect mat şi uşor de
şlefuit.
Grundurile de culoare se mai numesc şi vopsele intermediare şi sunt dispersii de
pigment şi material de umplutură în lacuri sau uleiuri cu o proporţie de pigmenţi
intermediară între aceea a grundului şi cea a vopselei de culoare ce constituie stratul
următor. Ele sunt depuse în culoarea stratului ce urmează a fi aplicat şi au un aspect semimat.
Lacurile. Sunt soluţii de derivaţi celulozici, răşini naturale sau sintetice în solvenţi or- ganici,
cu sau fără adaos de uleiuri vegetale. Ele sunt incolore sau slab colorate (de răşinile utilizate
sau de coloranţii organici solubili şi transparenţi) şi dau, după uscare, pelicule
transparente (cu excepţia lacurilor bituminoase) şi cu aspect lucios. Vopselele. Termenul
generic de vopsele înglobează ansamble de produse care asigură protecţia, decorarea sau
proprietăţi specifice obţinute plecând, în general, de la lichide pulverizate (uneori pudre),
care dau un film conform exigenţelor cerute. Vopselele sunt dispersii de pigmenţi sau
pigmenţi şi materiale de umplutură în diferite substanţe peliculogene, în general de natură
organică. Ele sunt colorate şi acoperitoare, iar după uscare dau pelicule cu aspect semimat
sau semilucios.
Scopul utilizării lor poate fi multiplu: decorativ, protector, izolant, filtrant sau
absorbant al anumitor radiaţii bine definite, etc.

Tabel 5.3. Principalele proprietăţi ale peliculelor de vopsele cu întărire la cald

Vopsele Caracteristici Observaţii
fizico-chimice ale
Liant întăritor
peliculei de vopsea
Alchidic Aminoplastici Aderentă, suplă,
strălucitoare; Duritate
superficială superioară la
achidicelor cu uscare la
aer; Rezistentă la apă, la
agenţi chimici.

Epoxidic Fenolici Aderentă; Rezistentă la

aminoplastici abraziune, apă, la şocuri,
la agenţi chimici
Acrilic Epoxidici Rezistentă la solvenţi; Superioare
Melamino-formol Duritate superficială; acrilicilor
Comportarea la acizi şi termoplastice
la baze.
Polimeri Caprolactame • Aderenţă bună (în Practic sunt aceleaşi
cu blocate prin special când vopseaua caracteristici ca cele
grupare izocianaţi primară este obţinute cu vopsele
OH epoxidică); cu uscare la aer
• Rezistentă la poliure- tanice.
solvenţi aromatici;
• Rezistentă la
abraziune;
• Rezistentă la UV;
Rezistentă la apă, acizi,
baze (comportare
inferioară vopselelor
epoxidice).

La automobile vopselele au ca scop principal protecţia şi decorarea.

în general, lacurile şi vopselele se prezintă sub forma unor produse gata de întrebuinţare
sau care necesită numai adaosuri de diluanţi.
în cazul unor materii prime peliculogene pe bază de răşini sintetice, produsele pot consta din 2 -
3 componente care se ambalează separat şi care se amestecă numai în momentul! utilizării (în
cazul folosirii unei aparaturi speciale, ca de exemplu pistolul cu două căi sau maşina de
turnat în două corpuri etc), sau înainte de utilizare în vasele de lucru.
Noile orientări în domeniul vopselelor auto permit definirea a două direcţii
posibile da dezvoltare: eliminarea totală a solvenţilor organici (vopselele pudră,
vopselele diluate în apă) şi reducerea de solvenţi.
Vopselele se pot împărţi în două mari categorii: primare şi de finiţie.
 5.9. Vopselele primare

Acestea sunt de multe feluri şi pot fi împărţite în funcţie de natura lor, rolul lor sa
pigmenţi. Cele mai cunoscute sunt prezentate în continuare.
Vopselele primare reactive. Sunt pe baza de vinil butiral modificat, cu sau fără răşini
fenolice sau epoxidice. Ele au o bună aderenţă, asigură o protecţie bună şi au, în general, ca
pigment, cromatul de zinc. Sunt comercializate în două forme: în două faze primare +
diluant reactiv sau într-o fază gata de utilizare.
Vopsele primare anticorosive. Sub aceasta denumire sunt grupate, în general, vopsele
destinate a fi aplicate direct pe suprafeţele metalice pregătite. Ele asigură o bună protecţia
anticorosivă prin natura pigmentului şi o bună aderenţă şi coeziune prin natura liantului lor.
Principalele familii sunt: alchide modificate cu uleiuri sau gliceroftalice, epoxidice si eteri
epoxi, precum şi poliuretanice.
Vopsele alchidice sau gliceroftalice. Acestea sunt pe bază de lianţi cu întărire prini
oxidare cu oxigenul din aer în prezenţa sicativilor. Sunt cele mai larg utilizate, având
avantajul simplităţii preparării şi aplicării, timpul de uscare fiind proporţional cu grosimea
stratului depus şi cu temperatura mediului ambiant.
Vopsele epoxidice. Sunt în doi componenţi care se amestecă în momentul
utilizării. Ele asigură, prin natura lor, o excelentă aderenţă, o bună rezistenţă chimică şi
mecanică şi performanţe superioare produselor deja menţionate.
Vopselele poliuretanice. Sunt vopsele a căror reacţie de bază este poliadiţia. Au
dezavantajul că pentru utilizare părţile componente (baza şi întăritorul) trebuie să fie
amestecate cu multă grijă, respectând cu stricteţe raportul componentelor.

5.10. Vopselele de finiţie

După cum le indică şi numele, acestea sunt vopsele a căror principală sarcină este să
asigure un aspect final strălucitor şi plăcut, o rezistenţă bună la şoc şi la agenţii climatici.
Este necesar să fie uşor de aplicat şi să aibă un timp de întărire convenabil. Circa 90%
din furnitura actuală o reprezintă produsele pe bază de gliceroftalaţi şi poliuretani.

5.11. Diluanţii

Sunt amestecuri de solvenţi care servesc la diluarea lacurilor, emailurilor şi

vopselelor gata fabricate, dându-le consistenţa potrivită aplicării pe suprafeţele vopsite.
Principalii lor componenţi sunt: hidrocarburile alifatice, hidrocarburile aromatice,
alcoolii, cetonele, eterii, esterii şi derivaţii halogenaţi.
Utilizarea corectă a solvenţilor este un factor deosebit de important pentru
realizarea unei pelicule de calitate superioară. în general, solvenţii trebuie să
corespundă anumitor condiţii, dintre care cele mai importante sunt: capacitatea de a dizolva
toţi componenţii amestecului şi, în special, polimerul, lipsa de reactivitate faţă de
substanţele din amestec, compoziţie şi caracteristici constante.
în industria de peliculogene, noţiunea de diluant este folosită cu două înţelesuri. Primul
sens este acela de lichid care nu constituie un solvent (dizolvant) pentru polimer, fiind
miscibil cu solventul şi se adaugă în amestecul pentru fabricarea lacului fie pentru
economisirea solventului, fie pentru atingerea unei anumite viscozităţi.
A doua semnificaţie este aceea de amestec de solvenţi sau
solvenţi-nonsolvenţi. Adăugarea unui nonsolvent într-o proporţie prea mare poate
determina precipitarea unui component al soluţiei (în special polimerul) care îşi
pierde, în consecinţă, omogenitatea; acelaşi fenomen poate avea loc în timpul uscării
peliculei, dacă nonsolventul este mai puţin volatil decât solventul.

5.12. Alte materiale

Materiale de lustruit Sunt emulsii de ceruri în apă, care conţin diferite adaosuri de
substanţe detergente şi substanţe uşor abrazive. Ele se folosesc pentru obţinerea luciului şi
pentru încetinirea îmbătrânirii peliculelor pe care le acoperă cu un strat subţire şi care le
protejează contra radiaţiilor U.V. Materialele de lustruit se prezintă (se pot prezenta) sub
formă de lichide sau paste.
în vopsitorie sau după, se practică protecţii complementare pe subansamble vopsite:
• antigravionaj (sub planşeu);
• protecţia cu ceară pe subansamble;
• aplicare de ceruri pentru protejare cavităţii;
• protecţie compartiment motor, cu uleiuri speciale de protecţie cu proprietăţi
antirugină şi anticorosive foarte marcate;
• protecţie pentru stocare, transport cu trenul, pe mare etc.

5.13. Evoluţia produselor pentru vopsire

Normele pentru protecţia mediului şi evoluţia produselor au determinat
fabricanţii de vopsele să propună noi tehnologii care să aibă în vedere trei mari probleme:
• ecologice: prin reducerea emisiilor de solvenţi, izocianaţi şi pigmenţi, cercetarea din
produse cu conţinut ridicat de extract sec (vopsele, lacuri, întăritori, diluanţi etc.) şi
bineînţeles, prin realizarea şi utilizarea de produse diluabile cu apă;
• economice: prin raţionalizare şi simplificare, care să uşureze sarcina vopsitorilor de
caroserii;
• calitative: prin punerea la punct a sistemelor de vopsire, dezvoltarea de substraturi
(mastic, apret) de lacuri, vopsele, pentru prepararea unei calităţi de finisare optimale.
Începând cu 01.01.1997, în ţările Uniunii Europene a intrat în vigoare reglementarei privind
reducerea cantităţii de solvenţi deversaţi în atmosferă. Şi în acest domeniu legislaţia
americană, mai precis cea californiană, a dat tonul.
Dintre principalele vopsele care au fost utilizate la caroseriile automobilelor după
tipul de liant s-au remarcat: vopselele celulozice, cu un conţinut foarte ridicat de
substanţe volatile (caracterizate printr-o bună rezistenţă la apă şi agenţi atmosferici,
insensibile la uleiuri şi carburanţi, rezistente la abraziune), o serie de vopsele sintetice
cu un procentaj mediu de solvenţi şi diluanţi (caracterizate printr-o mare rezistenţă la
agenţi atmosferici, dure, strălucitoare, rezistente la acţiunea solvenţilor), vopsele
acrilice termorigide sau termoplastice metalizate sau nu (cu caracteristici generale
foarte bune).
Urmând progresele tehnologice şi cerinţele din ce în ce mai severe legate de mediu
de la vopselele celulozoice s-a trecut la vopselele gliceroftalice, apoi la cele poliuretanice ca
să se ajungă actualmente la produse hidrosolubile şi la acoperirea cu pulberi termoplastice.
Răspunzând cerinţelor, utilizarea vopselelor pe bază de apă la automobile nu mai constituie
o noutate. în banda de montaj, prima aplicaţie a
fost cataforeza. Acest strat anticorosivj protejează elementele caroseriei plonjate într-o baie
conţinând mai mult de 85% apă.
Vopselele pe bază de apă au numeroase calităţi : colorimetria este foarte fidelă,
putere de acoperire mare, uşurinţă la aplicare, rezistenţă la îmbătrânire bună (6-8 ani). Pot fi şi
o serie de inconveniente care pot fi evitate dacă se respectă cu stricteţe instrucţiunile de
tehnologice pentru aplicare.
Constructori de automobile ca Opel, Mercedes şi Volvo au adaptat linii de vopsire pentru
lacuri apoase. Oferta de vopsele pe bază de apă este în creştere, astfel de produse fiind
fabricate curent de firme ca Du Pont, Glazurit, Herberts, ICI, Max Meyer etc.

5.14. Considerente privind vopsirea cu pulberi

În prezent industria de vopsele este sub o presiune continuă pentru a produce
vopsele cu un conţinut scăzut de solvent sau fără, şi pentru a creşte eficienţa
transferului (partea din materialul de vopsire care rămâne pe piesă). Implicit,
sectorului industrial cu protecţia anti-corosivă peliculogenă i se impune să se adapteze noilor
materiale, instalaţii şi tehnologii.
Un număr mare de procese concurente au ieşit la iveală şi dintre ele, aplicarea acoperirilor
în stare solidă (acoperirea cu pulberi) s-a impus ca una dintre tehnologiile cu crederea cea
mai rapidă de pe piaţă astăzi.
Pulberea plastică este un amestec cu următoarea compoziţie: răşina de bază (cu
masă moleculară scăzută), agentul de întărire, pigmenţi, umpluturi şi diverşi adezivi. Pe
măsură ce este expusă la temperatură înaltă (180 - 200°C), pulberea se topeşte, curge, se aşează şi
se întăreşte (se formează legături chimice intramoleculare) cu formarea unui produs de reacţie
cu masă ridicată. Stratul întărit rezultat este stabil termic (nu se reînmoaie dacă este încălzit mai
departe) şi are o structură chimică diferită faţă de răşina de bază.
În funcţie de răşina de bază pulberile pot fi: epoxidice, epoxi - poliesterice, epoxi -
fenolice, poliesterice, poliuretanice, poliuretanacrilice.

Tabel 5.4. Proprietăţile comparative ale peliculelor de vopsele pudră

Tipul vopselei Epoxidice Epoxi-poli Polieste- Poliureta- Acrilice
Caracteristica esterice rice nice
Rezistenţa chimică Excelentă Bună şi Bună şi Foarte bună Bună şi foarte
foarte foarte bună
bună bună
Rezistenţa la coroziune Excelentă Bună Bună Bună şi foarte
bună
Rezistenţa la UV NS la ac- Foarte Foarte bună la Foarte bună la
NS ceptabilă bună la excelentă excelentă
excelentă
Rezistenţa la NS Bună Excelentă Bună Bună
supracoacere
Flexibilitatea Excelentă Excelentă Excelentă Excelentă Acceptabilă şi
bună
Duritatea suprafeţei Excelentă Foarte Foarte Foarte bună Bună şi foarte
bună bună bună
Excelentă Foarte Foarte Foarte bună Foarte bună
Aderenţa (metoda grilei) bună bună
NS - nesatisfacătoare
Principalele proprietăţi ale peliculelor de vopsele rezultate cu vopsele pudră sunt prezentate
comparativ în tabelul 5.4, conform aprecierilor lui D. Duran.

Tehnologiile consacrate de aplicare a pulberilor sunt:

• pudrarea în pat fluidizat, prin care pe piesele preîncălzite la o temperatură su- perioară
punctului de topire al pulberilor se aduc particule de pulbere care sunt în suspensie, cu
ajutorul unui curent de aer de viteză uniformă. (Se echilibrează viteza de cădere a fiecărei
particule. Pulberea aderă, se topeşte şi sinterizează pe suprafaţa metalică, formând o peliculă
continuă. Piesele se răcesc lent pentru evitarea tensiunilor interne în peliculă.)
• pudrarea în câmp electrostatic se bazează pe proprietăţile de orientare şi atracţie
a câmpului electrostatic. Particulele de pudră sunt ionizate în câmp electrostatic, prin
frecare, sau prin combinarea acestor două metode şi proiectate pe suprafaţa piesei metalice
încărcată cu sarcini electrice de semn contrar. Funcţie de intensitatea câmpului electrostatic şi
de natura pulberii se obţine un strat uniform de o anumită grosime, cuprinsă de regulă între 20
- 100μm. Sinterizarea pudrei se face în cuptorul de uscare la 180 - 200°C, în 10 - 15 minute.
Avantajele acoperirii cu pulbere sunt următoarele:
• eficientă utilizării materialelor este deosebii de mare (procentul de material utilizat
per total este dei 88 – 93 %, faţă de 25% în cazul vopselei);
• prin lipsa solventului la aplicare (grad de volatilitate zero) se diminuează
pericolul de incendiu şi se elimină poluarea mediului;
• acoperire potenţial mult mai durabilă;
• acoperirea uniformă şi continuă a suprafeţelor cu geometrii complicate, în special
pe muchii şi colţuri;
• aplicarea fără operaţii prealabile de diluare, filtrare, control viscozitate,
temperatură;
• consumuri reduse de energie;
• nu necesită personal de înaltă calificare;
• se elimină defectele de peliculă datorate aplicării (în special scurgerile);
• se îmbunătăţesc condiţiile de muncă ale vopsitorilor.

Consideraţii generale privind îmbătrânirea peliculelor

Peliculele de vopsele trebuie să fie rezistente la intemperii, prin aceasta asigurând o
protecţie maximă suprafeţelor de protejat.
A fi rezistente la intemperii înseamnă a fi rezistente la cretare, a-şi menţine
culoarea, a avea o stabilitate bună a luciului, a avea rezistenţă la dezintegrare şi rupere.
Condiţiile atmosferice determină o degradare care are loc în următoarele etape :
• apare fenomenul de ceaţă la suprafaţa filmului şi un aspect mătuit urmat apoi doi
cretarea acoperirii;
• pigmenţii sunt eliberaţi treptat de lianţi şi expuşi din ce în ce mai mult infiuenţei agresive
a atmosferei. (Unii dintre ei sunt spălaţi de ploaie şi repetarea acestui fenomen duce
ca filmul să fie din ce în ce mai permeabil la umiditatea atmosfericii permiţând iniţierea
fenomenului de coroziune şi distrugerea suprafeţei protejate). Imbătrânirea peliculelor
protectoare se manifestă în mai multe feluri:
• îngălbenirea, decolorarea sau chiar schimbarea culorii, sub influenţa luminii
solare, căldurii şi a unor contaminanţi atmosferici;
• cretarea, care este fenomenul de pierdere de pulbere din vopsea, ce se poată
îndepărta de pe suprafaţa acesteia (cretarea succede fenomenul de pierdere a luciului,
după aceasta urmând, de obicei, coroziunea);
• formarea mucegaiului, în anumite situaţii;
• fisurarea, datorită scăderii elasticităţii sub acţiunea efectului de oxidare, a
îmbătrânirii şi a agresiunii atmosferice;
• detaşarea, ca urmare a pierderii adeziunii, datorată nepregătirii corespunzătoare a
suprafeţei care a fost vopsită.
În general, stratul de protecţie, cu grosimea, de obicei, de până la 130 -140 μm, la un
automobil, este compus din mai multe substraturi (figura 5.4).

Fig.5.4. Exemplu de compoziţie strat protecţie

 6

MATERIALELE TEXTILE ÎN HABITACLUL AUTOMOBILELOR

În ultimele două decenii, pe piaţa mondială a automobilelor s-a remarcat o
pronunţată creştere a aplicaţiilor materialelor textile în habitaclu.
Percepute ca un important factor de îmbunătăţire a aspectului şi confortului în
ansamblul autoturismelor, materialele textile au influenţat direct asupra cotei
vânzărilor.
Cerinţele calitative impuse materialelor textile din habitaclul autoturismelor sunt:
• rezistenţa culorii la lumină;
• rezistenţa la abraziune;
• rezistenţa la tracţiune (alungire);
• rezistenţa culorii la frecare;
• rezistenţa culorii la pătare cu apă;
• rezistenţa satisfăcătoare la foc.
Principalele categorii de fibre textile utilizate la realizarea materialelor destinate
interioarelor sunt:
• fibre textile sintetice (poliesterice, poliamidice, poliacrilonitrilice, polipropilenice);
• fibre textile naturale: vegetale (viscoză, bumbac) sau de origine animală (lână);
• amestecuri de fibre naturale şi sintetice (viscoză / fibre poliesterice sau
poliamidice, lână / fibre poliesterice, poliacrilonitrilice, etc).
În ultima perioadă, în competiţia dintre fibrele naturale şi sintetice s-au impus fibrele
naturale tip lână, graţie aspectului plăcut, senzaţiei de confort pe care o creează, dar şi
datorită faptului că acest material este privit mereu ca standard al eleganţei şi bunului gust.
Aplicaţiile materialelor textile în interiorul autoturismelor şi natura fibrelor textile din care
sunt realizate materialele pentru aceste aplicaţii sunt redate sintetic în tabelul 6.1.
Tabel 6.1. Natura materialelor textile utilizate la automobile
Natura fibrelor/Aplicaţia Polisterice Polimidi Polipro- Lână Poliacril
ce pilenice onitrilice
îmbrăcăminte scaune X — — X X
Părţi laterale îmbrăcăminte X - - X -
scaune
îmbrăcăminte pavilion X X X - -
Panouri de uşi X - - — -
Tablete spate X - - - —
Acoperire planşeu X X X — -
Îmbrăcăminte portbagaj X X X - -
O utilizare particulară a fibrelor textile este la realizarea de piese plastice şi
materiale compozite prin compactare (tablete spate, cochilii spătare scaune, panouri uşi,
etc). Fibrele naturale, în special lâna, au proprietăţi mecanice interesante, densitatea
circa 1,5g/cm3, faţă de 2,5 g/cm3 g/cm3 - la fibra de sticlă, pot fi folosite la realizarea de
neţesute în combinaţim cu fibre de PP, utilizând mijloace de prelucrare tradiţionale
(termocompresie, injecţie...) Performanţe
mecanice optime se obţin cu o participare de 50% a fibrelor naturale şi depind de gradul
decompactare. Avantajele utilizării fibrelor naturale în cazul acestui tip de aplicaţie sunt:
rigiditate convenabilă la temperaturi ridicate, comportare bună la şoc, costum de investiţie
scăzute, utilizarea redusă de componente provenite din materiale fosile.
 7
CĂRBUNELE ACTIV

7.1. Generalităţi

Cărbunele activ este un produs rezultat din prelucrarea mangalurilor sau a altor
materiale organice pirogenate, cu structură poroasă şi capacitate mare de reţinere (prin
adsorbţie) a gazelor, vaporilor şi substanţelor dizolvate. Materialele de bază pentru fabricaţie
sunt, în general, mangalurile (din lemn de fag sau alte esenţe). Mai pot fi folosite
reziduurile solide obţinute din pirogenarea unor produse vegetale (deşeuri lemnoase de
pădure, coji de nuci de cocos, coji de nuci, sâmburi de fructe, coji de seminţe), animale (oase,
sânge), petroliere (cocs de petrol, bitum, negru de fum), deşeuri de cauciuc, cărbuni fosili
(de la turbă la antracit) şi gudroanele de pirogenare ale acestora.
Cărbunii activi se pot utiliza fie sub formă de pulberi, fie sub formă de granule,
după necesităţile procesului tehnologic.
în procesul de fabricaţie, operaţia principală este activarea (deschiderea porilor şi mărirea
suprafeţei specifice a materialului).
Pentru cărbunele activ în general, proprietăţile fizico-mecanice importante sunt:
densitatea reală, densitatea aparentă, greutatea volumetrică, friabilitatea,
porozitatea, suprafaţa specifică, retentivitatea, căldura de marcare etc.
Densitatea reală a masei carburoase pirogenate din care este alcătuit materialul variază
între 1,8 şi 2 g/cm3, deşi densitatea aparentă variază între 1,1 + 1,25 g/cm3, iar greutatea
volumetrică între 330 - 650 kg/m3, datorită volumului deosebit de mare al porilor.
Problema principală pentru structura fizică a cărbunilor activi este porozitatea
acestora, element ce condiţionează capacitatea de adsorbţie.
Porozitatea depinde atât de structura iniţială a materiei prime, de temperatura şi viteza de
mangalizare, cât şi de condiţiile de activare.
Ca o consecinţă a porozităţii, se poate considera suprafaţa specifică (raportul între suprafaţa de
adsorbţie şi masa de cărbune activ).
Suprafaţa specifică este condiţionată, de asemenea, de volumul total al microporilor şi variază
între 10 şi 1500 m2/g. Cu cât suprafaţa specifică este mai mare, cu atât capacitatea de
adsorbţie a materialului este mai bună.
Utilizarea cărbunelui activ în industria auto s-a datorat faptului că pentru reducerea
emisiei de hidrocarburi în atmosferă de către instalaţia de alimentare cu benzină a
automobilelor s-a recurs la utilizarea unui buşon etanş pentru rezervor. Deoarece în timpul
funcţionării, datorită recirculării unei cantităţi mari de carburant şi creşterii temperaturii
ambiante, hidrocarburile mai volatile se evaporă şi se ajunge la crearea unei suprapresiuni
în sistem, acesta se pune în legătură cu atmosfera prin intermediul canistrei carbon, care
face ca din punct de vedere al emisiilor de vapori de carburant sistemul să fie etanş. Un rol
important în sistemul de control al emisiilor evaporutive cu canistra carbon îl are supapa de
purjare.
Canistra carbon este un vas ce conţine carbon activ sub formă sferică sau
lenticulară, ale cărui dimensiuni sunt proporţionale cu volumul rezervorului . Ea
comunică cu atmosfera la una din extremităţi iar la cealaltă comunică prin două tuburi cu
rezervorul de combustibil şi respectiv cu galeria de admisie aer în motor. îmbogăţirea
datorată hidrocarburilor recirculate este sesizată de sonda lambda, iar unitatea de control
electronic micşorează timpul de injecţie.

7.2. Cărbunele activ cu utilizări auto

Necesitatea controlului emisiilor evaporative datorate combustibililor la automobile
precum şi satisfacerea cerinţelor impuse de propunerile de legislaţii în domeniu au impus
dezvoltarea de noi sortimente de cărbune activ, speciale pentru această întrebuinţare.
Piaţa de cărbune activ pentru controlul emisiilor evaporative a fost dezvoltată în SUA
de peste 25 ani şi este dominată de un sigur producător, Westvaco BAX. în procedeele de
control al emisiilor evaporative este important pentru cărbunele activ să fie capabil nu
numai să adsoarbă nivele înalte de hidrocarburi cu punct de fierbere scăzut, dar să şi desoarbă o
proporţie mărită din acesta în timpul ciclului de purjare cu aer care-l regenerează la un
echilibru al nivelului de retenţie, înaintea următorului ciclu doi adsorbţie.
Diferenţa dintre capacitatea de adsorbţie şi nivelul de retenţie este numită
capacitate de lucru şi se exprimă în g adsorbite /100 ml cărbune.
în timpul evoluţiei produsului, criteriul de măsurare a cantităţii a fost testul de
capacitate de lucru pentru butan (Butane Working Capacity - B.W.C.). Acesta constă
în măsurarea masei de butan ce poate fi desorbit din 100 ml de cărbune saturat în butan, în
anumite condiţii de temperatură, flux etc.
Folosind metoda ASTM Committee D-28, Proposed Method, care s-a impus în ultima
perioadă, BWC-ul de 12,0 + 12,5 g/100ml poate fi atins cu un cărbune activ cu o densitate
cuprinsă între 310 şi 325 g/l.
Produsele firmelor producătoare de cărbune activ (Westvaco BAX, Norit etc.) sunt
realizate şi testate de acestea pentru a corespunde condiţiilor din practica SHED cât şi din
punct de vedere practic.

7.2.1. Principalele caracteristici ale cărbunelui activ cu utilizări auto

• Porozitatea este cea care asigură o suprafaţă specifică mare (peste 1000 m2/g) necesară
unui produs de calitate; ea depinde de materia primă brută folosită şi de metoda de activare
(pentru produsele cu destinaţie auto se execută, de obicei, cu abur sau chimic, în general cu
acid fosforic).
• Densitatea este o caracteristică necesară, deoarece orice test de adsorbţie sau capacitate
de lucru oferă rezultate care sunt direct legate de aceasta.
• Duritatea. Cărbunele cerut în această aplicaţie este mezoporos, adică are porii cu
dimensiunile cuprinse între 1 şi 25 nm, trebuind să fie capabili să opună rezistenţă vibraţiilor
ce pot apare în exploatare.
• Dimensiunea granulelor. în general, se consideră că un diametru al granulei de circa 2
mm oferă o cădere de presiune satisfăcătoare la volumul curent al canistrei şi debitul de vapori
impus.
Făina de sâmbure de măslină este, de exemplu, o materie primă ce asigură obţinerea unui
cărbune activ cu granulaţie convenabilă pentru etanşarea canistrelor şi oferă o scadere de
presiune uniformă a debitului de gaz.
 7.2.2. Controlul emisiilor cu canistra carbon

În timpul utilizării acesteia pe automobil pot fi 3 situaţii:

• Adsorbtia: Moleculele de hidrocarburi emanate de rezervor se fixează pe
moleculele carbonului din canistra. Aerul care vine de la rezervor este curăţit de
hidrocarburile sale înainte de a fi eliminat în atmosferă.
• Purjarea: datorită admisiei motorului, aerul nou aspirat din atmosferă traversează
carbonul activ din canistră şi se încarcă cu hidrocarburile conţinute de acesta. Aceste
hidrocarburi participă la combustie în cilindri.
• Saturarea: Se produce când cărbunele activ nu mai poate adsorbi hidrocarburi, vaporii
emanaţi din rezervor trecând în atmosferă nedebarasaţi de hidrocarburile lor.
În figura 7.1 se prezintă ce se întâmplă în timpul procesului de încărcare cu hidrocarburi
al cărbunelui activ la primul ciclu şi la următoarele cicluri, care sunt de acelaşi fel.
Hidrocarburile trebuie să se prezinte în canistra exclusiv în fază gazoasă, lichidul
neputând să fie extras din cărbunele activ.
Apa (umiditatea) în canistră diminuează de asemenea capacitatea. Pentru 50%
umiditate relativă pierderea de capacitate este considerabilă. Aerul aspirat pentru purjare
trebuie să fie foarte cald şi uscat, putându-se prevede o canalizaţie care să ajute la
îndeplinirea acestei condiţii. Actualmente volumul minim este de 1 litru, astfel că
purjarea nu este perturbantă pentru motor. Pentru a diminua viteza de curgere a aerului de
purjare secţiunea canistrei trebuie să fie de preferinţă circulară. Raportul optim între secţiune şi
lungime este de 1/3.
Procesul de adsorbţie este exotermic iar procesul de purjare este endotermic.

Fig. 7.1. Cicluri de adsorbţie desorbţie pe cărbunele activ

O canistră carbon poate adsorbi de 2,5 ori mai multă benzină decât butan.
Adsorbtia se datorează forţelor Van der Walls. Cea mai mare parte din pori au
diametre de 10-100Â (mezopori). Dacă porii sunt mai mici captarea hidrocarburilor este
definitivă, dacă sunt prea mari (macro-pori) capturarea
hidrocarburilor nu se face datorită distanţei prea mari dintre moleculele de carbon activ şi
moleculele de hidrocarburi. Datorită faptului că o parte din pori au dimensiuni foarte mici,
la cărbunii activi în general există o parte de hidrocarburi captaţi definitiv, o parte rămasă
(figura 7.1). Adsorbţia fizică este slabă exceptând situaţia existenţei unor porii cu
dimensiuni reduse. Trebuie un compromis între performanţele de adsorbţie şi de purjare.
Prin condensare în capilare capacitatea de adsorbţie creşte foarte mult (figura 7.2.).
Cele mai bune rezultate se obţin cu pori cu dimensiuni între 20 şi 50 Â.
Canistra trebuie amplasată ferit de umiditate dar în locuri reci şi ventilate. Aerul
prelevat pentru purjare trebuie să fie cald şi uscat. Amplasarea faţă de rezervor trebuie
să aibă în vedere evitarea efectului sifon. Nu trebuie să ajungă carburant lichid în canistra
carbon. Vaporii de hidrocarburi, conţinuţi în canistră, trebuie să fie purjaţi prin trecerea de
aer uscat, desorbiţi prin trecerea de aer uscat generat de prin depresiunea creată de motor
şi apoi reaspirat prin circuitul de admisie. Mărimea poate fi ajustată prin:
• volumul purjei, reglat în funcţie de debitul de aer şi de durată;
• momentul purjării nu trebuie să degradeze îmbogăţirea amestecului carburant admis în
cilindrii motorului.
Reglementarea europeană Jurnalul oficial al Comunităţii europene Nr. L242 dini
30.08.91 a definit determinarea emisiilor evaporative provenind de la vehicule cu
aprindere comandată.

Fig. 7.2. Adsorbţia, condensarea în capilare, evaporarea

7.2.3. Stocajul GNVcu cărbune activ

O metodă de stocaj GNV (gaz natural vehicul) constă în a utiliza materiale

absorbante (cărbune activ sau oxizi metalici). Avantajele constau într-o capacitate masică
de stocaj mărită (figura 7.3) şi în utilizarea de presiuni mai puţin ridicate (30-40 bar, în
comparaţie cu 200 bar, considerată presiunea de comprimare optimă pentru stocaj la
utilizarea pe vehicul). în această variantă costurile de compresie sunt mai puţin ridicate şi
forma rezervoarelor, în mod necesar cilindrică pentru comprimare la 200 bari,
poate prezenta particularităţi geometrice variate, compatibile cu diverse implantări pe
vehicule.
 Fig. 7.3. Eficacitatea comparativă de stocaj GNV pe cărbune activ şi în rezervor
clasic
Sunt în curs numeroase cercetări pentru dezvoltarea rezervoarelor de GNV de tip
absorbant. Se încearcă rezolvarea problemelor de stăpânire a proceselor termice ce însoţesc
adsorbţia (exotermice) şi desorbţia (endotermice), capacităţile de desorbţie, durata de viaţă a
materialelor.
S-a ajuns deja la posibilitatea de a atinge sub presiunea de 35 bar o capacitate
volumică de stocaj de 125-180 litri gaz/1 litru rezervor, adică între 50 şi 80% din nivelul
înregistrat în rezervoarele de gaz comprimate la 200 bar.
 8

MATERIALE PENTRU GARNITURI DE FRICŢIUNE

8.1. Consideraţii generale

Garniturile de fricţiune sunt organe de maşini destinate să transforme progresiv
şi controlat energia cinetică a autovehiculului în căldură, sau să asigure transmiterea cuplului
motor transmisiei prin intermediul ambreiajului.
Materialul de fricţiune este o componentă importantă pentru securitatea şi
performanţele sistemului de frânare al vehiculului.
Deoarece multe detalii sunt secrete de fabricaţie, în continuare se va face numai o
prezentare generală a acestora.
Mult timp, materialele de fricţiune au conţinut, fără excepţie, azbest în calitate
de component principal. Acesta prezintă numeroase caracteristici care sunt utile în formarea
unui material bun pentru frâne şi ambreiaje, şi anume: este inert, fibros, posedă un grad de
duritate acceptabil în contact cu materialele feroase şi are un preţ convenabil. Studii medicale
serioase au evidenţiat riscuri deosebite în ceea ce priveşte apariţia cancerului la cei cel
lucrează cu sau în vecinătatea azbestului. În afară de problemele pe care le ridică
utilizatorilor direcţi, s-a dovedit că folosirea garniturilor de fricţiune cu azbest conduce la
apariţia în atmosferă, în proporţii apreciabile, a unor particule foarte fine din acest produs,
ceea ce a determinat ca încă din anul 1970 Administraţia Americană să impună restricţii
la utilizarea] acestuia.
Regulamentul ECE numărul 90 intitulat Prescripţii uniforme relative la omologarea
garniturilor de frână asamblate şi de schimb pentru vehicule cu motoare şi
remorcile lor, amendamentul 01, impunea utilizarea garniturilor de frână fără azbest încă de
la 01.01.1995.
Legislaţia românească în domeniu s-a aliniat acestei cerinţe începând cu
01.01.1998.
Pentru a putea fi utilizate la autovehicule, materialele de fricţiune trebuie sil
îndeplinească o serie de condiţii:
• coeficientul de frecare să fie cât mai constant, în condiţii cât mai variate de
funcţionare (temperatură, umiditate, presiune de contact etc);
• să aibă rezistenţă ridicată la uzură şi la solicitări mecanice;
• să absoarbă o cantitate cât mai mare de energie;
• să asigure o cuplare lină, fără şocuri sau vibraţii;
• să asigure o frânare lină şi progresivă.
Alegerea materialelor care se utilizează la realizarea de garnituri de fricţiune trebuie sfl tină
cont de cerinţele de calitate ale acestora care pot fi grupate astfel:
• calităţi tribologice: coeficient de frecare ridicat, stabilitatea coeficientului de frecare
rezistenţa la abraziune, neabrazivitate, rezistenţa la coroziune, necorosivitate
nezgomotoase;
• calităţi termice: refractaritate, conductibilitate termica;
• calităţi fizice: dispersia constituenţilor, porozitate;
• calităţi mecanice: aptitudine la preformare, rezistenţă la tracţiune, rezistenţă la
compresiune, compresibilitate, rezistenţă la flexiune, rezilienţă;
• calităţi economice: costuri scăzute ale constituenţilor, costuri scăzute de fabricaţie;
• alte calităţi: fără riscuri pentru sănătate, fără riscuri pentru mediul înconjurător.
Actualmente, garniturile de fricţiune sunt fie cu azbest (în ţările care nu au încă
reglementări de interzicere a acestuia), fie fără azbest.
Garniturile cu azbest conţin cantităţi însemnate din această categorie de material, în timp ce
matricea este un liant organic.
Actualmente sunt produse scoase din uz materialul fibros, azbestul-material prohibit a fost
înlocuit cu diverse fibre organice, minerale şi / sau metalice.
Garniturile metalice conţin în principal materiale metalice, în timp ce matricea este
un material metalic. Ele sunt clasificate, în general, în slab metalice (conţinut feros de
până la 20%) şi semimetalice (conţinut feros de 20% până la aproape 100%).
Garniturile semimetalice conţin materiale metalice în locul azbestului, în timp ce
matricea este un liant organic.
Alte tipuri de materiale de fricţiune sunt materialele ceramice sinterizate, care
sunt compuse din pulberi metalo-ceramice pe bază de Cu, Fe, Sn, Pb, Zn sau grafit.
Componenţii garniturilor de fricţiune se împart, în general, în următoarele patru grupe
de bază:
Fibra este componenta care asigură rigiditatea necesară şi rezistenţa pentru garnitură.
În cazul celor care lucrează la temperaturi ridicate, fibra asigură, de asemenea, stabilitatea
termică. Ramforsarea cu fibre a materialelor de fricţiune pentru frâne şi ambreiaje
ajută procesul de fabricaţie, prelungeşte viaţa şi performanţele garniturilor, reduce
intensitatea procesului de fisurare mai ales în jurul găurilor pentru nituri.
Materialele cu structură fibroasă includ: azbestul, lâna de oţel nealiat şi / sau oţel inoxidabil
tocată, lână de cupru tocată, lâna de aluminiu tocată, fibrele minerale, fibra de sticlă, fibra de
carbon, fibrele aramidice, fibre celulozice, fibre poliacrilonitrilice etc.
Materialele de umplutură sunt, în general, minerale ieftine având rolul de a
prelungi viaţa garniturii, de a completa spaţiile şi de a reduce preţul de cost. Din această
categorie fac parte barita, carbonatul de calciu, unele argile, iar în cazul garniturilor
metalice, pulberile metalice fine.
Materialele de umplutură alese necorespunzător pot cauza zgârieturi şi caneluri pe suprafeţele
metalice ale discurilor sau tamburilor.
Lianţii sunt adezivi care unesc materialele din compoziţia garniturii.
Materialele cele mai folosite pentru lianţi sunt cel mai frecvent fenolformaldehidice.
Tratarea acestora se face la temperaturi de până la 230°C timp de mai multe ore. Când nu
se obţine o tratare completă, garnitura ar putea să aibă o rezistenţă redusă la căldură.
Modificatorii de frecare sunt, în general, elastomeri care îmbunătăţesc
proprietăţile mecanice şi de uzură, agenţi de tratare şi alte materiale care afectează nivelurile de
frecare.
Alama, zincul şi alte metale se adaugă pentru a controla proprietăţile abrazive şi pentru a
curăţa suprafeţele şterse ale rotorului.

8.2. Coeficientul de frecare şi clasificarea garniturilor

Toate garniturile încep să se dezintegreze pe suprafaţa de frecare din cauza
temperaturilor ridicate datorate frecării. Din cauza distribuţiei neuniforme a presiunii
între garnitură şi piesa în mişcare de rotaţie, precum şi datorită neregularităţilor de suprafaţă,
temperaturile în suprafaţa de frecare nu vor fi uniforme pe toată zona de contact. Zonele cu
temperaturi mari vor avea nivele de frecare mai mici decât cele cu temperaturi mai mici. O
estimare analitică exactă a coeficientului de frecare la cupla garnitură-piesă în rotaţie nu
este posibilă în momentul de faţă. Totuşi, pot fi făcute estimări apropiate pe bază de teste care
să reproducă cât mai bine condiţiile din exploatare.
Clasificarea de referinţă se bazează pe nivelurile cuplului de frânare realizat cu frâne
reci. O frână este considerată rece atunci când temperatura sa este de 366°K. Pentru cele
mai multe garnituri de fricţiune, coeficienţii de frecare vor creşte pe măsură ce temperaturaI
frânei se ridică la aproximativ 423÷473°K. La temperaturi ridicate apropiate dej
523÷588°K şi peste, garniturile tind să prezinte fenomenul de frână slăbită, coeficientul lor
de frecare scăzând sub valoarea la rece. Garniturile bune îşi vor reveni la nivelurile lor de
proiectare (iniţiale), după răcire. La temperaturi extrem de reduse, coeficienţii de frecare tind
să scadă sub valoarea la rece. Deoarece sistemele de frânare trebuie să funcţioneze în condiţii
de securitate în toate împrejurările funcţionale, selectarea corespunzătoare a
materialului garniturii poate fi o problemă foarte importantă, în special pentru tamburul de
frână. Procedeele de testare utilizate actualmente au fost dezvoltate pentru a măsura
frecarea garniturii la diferite temperaturi, presiuni de contact, viteze etc.
Pentru domeniile de clasificare propuse de SAE J661, se, recomandă un procedeu
pentru determinarea nivelurilor de frecare la rece (366°K) şi la cald (588°K) ale
mostrelor de material de fricţiune, mostre de un inch2 ca dimensiune. Două majuscule sunt
folosite pentru a marca coeficienţii de frecare (µ) la rece şi la cald. Prima reprezintă o valoare
a frecării normale (la rece), a doua, frecarea la cald.
Cu cât litera este cu un ordin mai mare în alfabet, cu atât este mai mare coeficientul da
frecare, astfel: C - mai mic de 0,15; D - 0,15 la 0,25; E - 0,25 la 0,35; F - 0,35 la 0,45; G -
0,45 la 0,55; H peste 0,55; Z necalificat. De exemplu, dacă pe marginea garniturii estol
inscripţionat FE, înseamnă că valoarea coeficientului de frecare este între 0,35 şi 0,45 la rece,
să spunem 0,38, şi când este încălzită la 588°K este între 0,23 si 0,35, să spunem O,34. Este
important să menţionăm că această clasificare, folosind domenii destul de largi ale
coeficientului de frecare, poate cauza erori când acesta este folosit în analiza unui proiect
existent. Calculele necesită valori precise, şi simpla folosire a oricărei valori în limita
domeniului nu este acceptabilă. Pentru calcule vor fi folosiţi cel puţin coeficienţii de frecare
medii. Deoarece numai o mostră cu suprafaţa de 25,4 x 25,4 mm este testată, pot exista
diferenţe între valoarea coeficientului obţinută la testare şi valoarea realizată de piesa în
exploatare.
Albin Burkman de la General Motors a folosit o metodă de testare în laborator
pentru a determina dacă umezeala poate avea un efect semnificativ asupra coeficienţilor de
frecare şi a ajuns la concluzia că aceştia sunt mai mari în perioadele de umiditate mare
decât ta condiţii de atmosferă uscată şi chiar şi mai mici atunci când frânele sunt inundate cu
apă.
Performanţele de frânare pot fi măsurate cu diverse tipuri de standuri speciale, sau indirect
în testele de deceleraţie ale vehiculelor. Dacă se dispune de astfel de date, acestea pot fi
folosite ca bază pentru analiza proiectului sistemului de frânare.
Determinarea coeficientului de frecare conform Regulamentului ECE 90 pe stand
se face la o viteză de rotaţie a discului sau tamburului de 660 ±10 rot/min, la presiunea de
contact de 100 ± 20 N/cm2 pentru plăcuţe şi 22 ± 6 N/cm2 pentru garnituri saboţi. Este
necesară înregistrarea continuă a temperaturii în suprafaţa de
 frecare şi existenţa unei ventilaţill care să asigure un debit de aer de 600 ± 60 m3/h.
Programul de încercare impune 7 cicluri (6 cu ventilaţie forţată şi 1 fără ventilaţie), cu 10
reprize fiecare cu 5 secunde frânare şi 10 secunde relaxare. Pentru plăcuţe se determină µop
(coeficientul de frecare optim), care este media valorilor înregistrate în cursul ciclurilor 2÷7,
la o secundă după începutul primei frânări de la fiecare ciclu, µmax (coeficientul de frecare
maxim), care este valoarea cea mai ridicată înregistrată în cursul ciclurilor 1÷7 inclusiv şi
µmin (coeficientul de frecare minim), care este valoarea cea mai joasă determinată în cursul
ciclurilor 1÷7 inclusiv.
Pentru garnituri saboţi se determină cuplul mediu şi cuplul la cald (la 300°C).
În România s-a obişnuit să se folosească coeficientul de frecare determinat la 200°C,
pentru o presiune de contact de 2,65 daN/cm2, viteza tangenţială de 6 m/s, pe epruvete cu
dimensiunea de 22 x 27 x 6 mm. Principiul de măsurare a coeficientului de frecare constă
în echilibrarea momentului de frecare a două sau patru epruvete confecţionate din
materialul ce trebuie verificat, pe un disc de fontă, cu un moment dat de un pendul de
măsurare. Din relaţia:

MμpSD
rezultă:
M
μ
pSD

unde: µ -coeficientul de frecare, M -momentul dat de pendulul de măsurare, citit pe

cadranul maşinii de încercare, în daN.cm, p - presiunea specifică de apăsare a epruvetelor
pe discul de fontă, în daN/cm2, S — suprafaţa de frecare a epruvetelor, D - diametrul mediu
de frecare al epruvetelor.
Determinarea intensităţii de uzură se face avându-se în vedere că aceasta depinde de
cantitatea de lucru mecanic efectuat şi de temperatura suprafeţelor care se freacă.
Intensitatea de uzură, exprimată prin uzura volumetrică raportată la energia consumată, se
determină cu relaţia:
Uv
I  Uv
v 
E Mf  π  D  n

unde: Uv - uzura volumetrică a epruvetelor, E - energia consumată, Mf - momentul de

frecare, D — diametrul mediu de frecare, n - turaţia discului (se menţine constantă),
— timpul de frecare (constant).

8.3. Performanţele garniturilor de fricţiune

Pe autoturism, se determină:
• eficacitatea la rece (variaţia deceleraţiei în funcţie de presiunea din sistem la viteze
constante - de obicei 40 şi 80 km/h);
• eficacitatea la cald (variaţia deceleraţiei în funcţie de presiunea din sistem la 200°C
şi viteza de 80 km/h);
• eficacitatea după prima şi a doua recuperare;
• eficacitatea după încălzire la mare viteză.
Regulamentul ECE13 prevede verificarea autovehiculului în ceea ce priveşte spaţiul de
frânare şi deceleraţia pentru situaţiile: gol, încărcat, debreiat, ambreiat, cu
avarie circuit faţă şi respectiv spate.
Uzura garniturilor de fricţiune depinde de condiţiile de exploatare (de
maniera de conducere a şoferului) şi este diferită pentru disc si tambur. Ea mai depinde de
dimensiunile acestora (suprafaţa de frecare şi grosime) şi creşte rapid cu creşterea
temperaturii de utilizare.
Temperatura de utilizare (la suprafaţa de contact) poate ajunge până la 700°C
iar garnitura trebuie să-şi pastreze eficacitatea Ia temperaturi ridicate şi să-şi recupereze rapid
coeficientul de frecare după încălzire.
În condiţii normale de funcţionare, plăcuţele performante ar trebui să dureze între
18.000 şi 50.000 km, iar garniturile de la saboţi de la 50.000 la 80.000 km. Piesele în rotaţie
ar trebui să dureze circa două sau trei seturi de plăcuţe schimbate, respectiv saboţi; în
condiţiile materialelor de fricţiune fără azbest, aceste valori sunt mai mici. Pentru materialul
de fricţiune Roulunds DB881, de exemplu, plăcuţele de frână au o durată medie de viaţă de
circa 25.000 km, iar discurile de circa 40.000 km, conform informaţiilor oferite de
producător.
O anumită uzură pentru discurile şi tamburii de frână este chiar de dorit şi necesară,
astfel încât posibilele reziduuri de coroziune şi depunerile de materiale datorate frânărilor
severe să fie înlăturate în timpul frânării normale.
Garniturile de frână şi în special plăcuţele trebuie să aibă un anumit grad de porozitate
pentru a minimaliza efectul apei asupra coeficientului de frecare.
Caracteristicile fizico-mecanice ale garniturilor de fricţiune şi tribologice.
Pentru plăcuţe frână şi garniturile pentru saboţi, alături de coeficientul de frecare şi intensitatea
de uzură sunt foarte importante: rezistenţa la forfecare la temperatura ambiantă şi la cald (la
250°C) şi la cald după îmbătrânire în condiţii de umiditate ridicată, rezistenţa la
compresiune şi stabilitatea dimensională la cald.
În figura 8.1 este prezentată variaţia temperaturii în elementele sistemului de frânare
cu disc, în funcţie de durata de frânare.

Fig. 8.1. Variaţia temperaturii în elementele sistemului de frânare cu disc

Se constată că la suprafaţa de frecare cu piesa metalică în mişcare temperatura creşte rapid

datorită frecării uscate la care participă materialul de fricţiune.
 9

MATERIALE CERAMICE

9.1. Consideraţii privind utilizarea materialelor ceramice la

automobile

Prin material ceramic se înţelege orice solid anorganic şi nemetalic obţinut sau
utilizat la temperaturi înalte.
Ceramica tehnică (ceramică de performanţă) considerată şi a doua generaţie de materiale
ceramice cu utilizări industriale are la bază:
• oxizi ai metalelor şi ai metaloizilor (în special ale Al, Zn, Be, Ti, Si etc);
• carburi, nitruri, boruri (SiC, Si3N4, TiB2);
• unele forme ale carbonului (exemplu fibrele de carbon).
Interesul constructorilor de automobile, din anii '70, pentru utilizarea acestor
materiale la realizarea motoarelor sau a altor piese auto din sistemul de evacuare gaze s-a
justificat prin prisma avantajelor deosebite pe care le oferă acestea: rezistenţa la
temperaturi înalte [ceea ce, se considera, că le face foarte potrivite pentru realizarea de
suporţi catalitici auto (monoliţi) şi eventual la motoare, oferind posibilitatea îmbunătăţirii
randamentului termic], rezistenţa la uzare, rezistenţa la atacurile chimice ale produselor de
ardere, greutate redusă, dilatări reduse şi materie primă din abundenţă.
Performanţele cu totul ieşite din comun se referă la păstrarea rezistenţei
mecanice la temperaturi foarte ridicate spre deosebire chiar de cele ale metalelor denumite
refractare (figura 9.1) şi la absenţa aproape totală a deformaţiilor, ruperea apărând brusc la o
anumită valoare a sarcinii (figura 9.2).

Fig.9.1. Variaţia rezistenţei mecanico cu temperatura pentru metale şi materiale

ceramice
 Fig. 9.2. Deformaţia metalelor şi ceramicelor sub sarcină

Există însă şi dezavantaje majore ca fragilitatea ceramicelor şi dificultăţi legate

de prelucrarea lor, care au marcat cercetările legate de utilizarea materialelor ceramice la
fabricarea motoarelor diesel adiabatice (fără schimb termic cu exteriorul).
O prezentare comparativă între principalele proprietăţile fizico-mecanice ale
ceramicelor tehnice şi ale unor aliaje larg utilizate în construcţia motoarelor cu ardere
internă este prezentată în tabelul 9.1.
Interesul pentru utilizarea materialelor ceramice la automobile a fost la început
foarte mare, căci izolarea termică permite ridicarea temperaturilor de combustie.
Constructorii europeni s-au lansat atunci într-o intensă muncă de cercetare care a
demonstrat că fragilitatea extremă a materialelor ceramice condamnă utilizarea lor la
fabricarea motoarelor de mare serie.

Tabelul 9.1. Comparaţie între proprietăţile fizico-mecanice ale ceramicelor tehnice şi ale
unor aliaje larg utilizate in construcpa motoarelor cu ardere internă
Material Aliaje Fontă Mat ceramice Zirconia
de Al cenuşie în general ZrO2
Caracteristica
Densitatea (kg / dm3) 2,8 7,6 2,5-4,6 5,7
Coeficient de dilatare liniară (10-6 • 21 13 3-4,6 9,8
°K-1)
Temperatura maximă de utilizare 400 650 1200-1650 1100
(°C)
Rezistenţa la compresiune (MPa) 220 280 550-3500 2100
Modulul de elasticitate (103 MPa) 75 110 160-510 200
Tenacitatea la repaus (MPa . m) 25 40 1-5 10
Rezistenţa la încovoiere (MPa) 220 280 200 - 700 500
Conductivitate termică(W/m°K) 160 65 20 - 100 2,5

Materialele ceramice s-ar putea folosi în viitor sub formă de acoperiri pe piese
metalice în turbocompresoare sau în turbine de gaz pentru vehicule hibride, sub formă de
fibre, în calitate de componente de ranfosare pentru ameliorarea caracteristicilor mecanice
la temperaturi înalte ale materialelor metalice (compozite cu matrice metalică).
Zirconia (ZrO2) poate prezenta interes pentru piesele de motor deoarece, dintre
toate ceramicele elaborate şi studiate până în prezent, are coeficientul de dilatare cel mai
apropiat de al metalelor, este un bun izolant termic, permite să fie ranforsată şi se pretează
bine la utilizarea sub formă de acoperiri.
Piese din materiale ceramice care deja se realizează în serii foarte mari şi pentru care
practic nu prea există alternative sunt actualmente izolatorii pentru bujiile destinate m.a.i.,
suporţii ceramici pentru sistemele catalitice şi componenta activă a sondei lambda, formată
dintr-un amestec de ZrO2 şi Y2O3.
9.2. Utilizarea materialelor ceramice la realizarea de piese pentru
sistemele de depoluare

Suporţii ceramici ai sistemelor catalitice se realizează în principal din materiale

ceramice cordieritice, cel mai adesea, sau pe bază de Al2O3 sau CaTiO3 cunoscute şi sub
numele de Perovskite. Principalele caracteristici ale unor suporţi monolitici ceramici şi
comparativ pentru cei metalici sunt prezentate în tabelul 9.2. Cei metalici sunt mult mai
scumpi.
Tabel 9.2. Principalele caracteristici ale unor suporţi monolitici ceramici şi metalici
Caracteristica UM Cordierit 15%Cr; 4-5%Al;
2MgO•2Al2O3SiO2 0,1-0,3%Y sau
Ce; restul Fe
Numărul de celule Cel./cmp 46 sau 62 62
Grosimea pereţilor mm 0,10; 0,15; 0,30 0,04-0,05
Porozitatea % 28-35 -
Suprafaţa geometrică Mp/l 2,19 sau 2,79 3,2
Densitatea materialului g/cmc 1,68 7,3
Densitatea aparentă g/cmc 0,58 sau 0,41 1,25
Conductivitate termică Cal/cm. 0,005
s.°C
Coeficient de dilatare 10-6/°C 0,8 20
termică la 600°C
Temperatura limită de °C 1100 (1380 °C - t. Circa: 1100
utilizare de topire)
Mărimea macroporilor Å 7.000-10.000
Mărimea microporilor Å 70-90
Cantitatea de căldură necesară kJ 63 31
pentru încălzirea dela 0 la
100°C pentru un monolit de 1
dmc

Fig.9.3. Poziţia ceramicii cordieritice in diagrama de echilibru de faze la sistemul

ternar SiO2 MgO Al2O3
Materialele folosite pentru protejarea monoliţilor ceramici în catalizatori sunt
formate, în general, din fibre ceramice cu adaus de mică şi cantităţi foarte mici de lianţi
organici. Zeoliţii, silicaţi hidrataţi de Al şi metale alcaline şi alcalino-
pământoase (nu însă şi de Mg) cu structuri moleculare afânate, sunt o categorie de
materiale ceramice ce prezintă interes pentru sistemele catalitice ale automobilelor. În
diagrama de echilibru de faze la sistemul ternal SiO2~ MgO~ Al2O3 (figura 9.3) se pot
observa limitele de fuziune ridicate ale ceramicii cordieritice. Amplasarea materialelor
ceramice (monolit şi material de izolare) în catalizatorii auto este prezentată în figura 9.4.
Suportul secundar al catalizatorului auto (wash coat), figura 9.5, pe care sunt depuse
metalele preţioase, este format dintr-o mare varietate de oxizi (Ni, Ce, La, Ba, Yr, etc) şi
reprezintă, de asemenea, un material ceramic special, care se aplică chiar şi când "monolitul"
este metalic.

Fig 9.4 Elementele componente ale unui catalizator auto

Componenta activă a sondei lambda, formată dintr-un material ceramic pe bază de ZiO2 şi
Y2O3, este un electrod solid, care este şi un conducător al ionilor de oxigen. Dacă de o parte şi
alta a electrodului solid se fixează electrozi poroşi şi dacă fiecare parte este supusă unor
concentraţii diferite de O2 , de o parte aer, de cealaltă parte gazele de evacuare (cu o
concentraţie redusă de O2) între electrozi se stabileşte o tensiune electrică.
 Fig.9.5. Poziţia wash coat-uluiîn monolitul catalizatorului

Fig. 9.6. Construcţia sondei lambda

Aceasta prezintă, în general, un nivel maxim de 800-900mV pentru dozaje bogate şi un nivel
minim de 10-15mV pentru dozaje sărace, cu tranziţie bruscă între aceste niveluri la dozajul
stoichiometric.
Amplasarea materialelor ceramice active în sonda de oxigen (sonda lambda) este
prezentată în figura 9.6.
Filtre de particule. Materialele ceramice (cordieritul, mulitul şi CSi, cu
porozitate crescută) sunt utilizate la realizarea de elemente filtrante pentru gazele de
eşapament (figurile 9.7 şi 9.8). Acestea reţin şi acumulează particulele cu dimensiunile
între 10 şi 500 nm.
Particulele sunt constituite din hidrocarburi, apă, sulfaţi şi microsferule de
carbon. Gradul de reţinere al unui filtru este în general definit ca raportul dintre
cantitatea de substanţe reţinute în filtru şi cantitatea continuată în fluxul de gaze arse.
Această cantitate poate fi exprimată prin masa unei substanţe generatoare (de exemplu
prin carbonul elementar) dar şi prin numărul de particule. Cum cantitatea de substanţă
rămasă pe filtru nu poate fi determinată cu precizie satisfăcătoare prin măsurători, se
calculează plecând de la diferenţa dintre cantitatea detectabilă în aerosol înainte şi după
filtru.
Un exemplu de reducere a emisiilor de particule indicat în test de qualite VERT pour
systemes de filtre pour moteurs diesel, OFEFP / Ssuva (2002) este prezentat în
tabelul 9.3.
 Fig. 9.7. Filtru de particule cu matrice monolit de ceramică poroasă

Fig. 9.8. Filtru de particule cu spumă ceramică

Tabelul 9.3
Gradul de reţinere In stare iniţială După > 2000 ore
Masa totală a carbonului > 90% > 85%
Numărul de particule de 10- > 95% > 90%
500 nm
Elementele ceramice filtrante, pentru o utilizare îndelungată, sunt regenerate prin
purjare sau termic prin operaţii speciale de piroliză (descompunere chimică obţinută prin
încălzire) sau de cataliză.
O alta metodă de curăţire a filtrului ceramic este injectarea în carburant a unui
compus pe bază de ceriu, numit Eolys ®, care permite coborârea temperaturii de
combustie a particulelor la 450°C. Regenerarea filtrului, în acest caz, nu necesită decât 2-3
minute şi se efectuează la fiecare 400-500 km (un captor administrează intervalul de timp în
funcţie de colmatarea filtrului). Singurul inconvenient este întreţinerea la 80.000 km
pentru spălarea filtrului (pentru eliminarea depunerilor de cerită se utilizează apă sub
presiune).
O altă variantă de regenerare are la bază aditivul satacen (Fe).
Prin impregnarea filtrului cu metale preţioase şi atribuirea acestuia şi de rol catalitic (filtru
catalitic) are loc combustia particulelor în filtru şi în acest caz sunt necesare calităţi termice
deosebite pentru materialele utilizate la realizarea filtrului.
Acest tip de rezolvare a problemelor generate de particule impune dezvoltarea unor
materiale capabile să filtreze particule cuprinse între 10nm şi 200nm (chiar 500nm) şi cu o
rezistenţa termică bună până la 1400°C.
 10

STICLA Şl UTILIZAREA El LA AUTOMOBILE

10.1. Consideraţii generale

Sub denumirea de sticlă se înţelege o substanţă în stare solidă amorfă, provenită
dintr-un lichid subrăcit până când, în urma creşterii viscozităţii, rigiditatea devine
comparabilă cu cea a unui corp în stare cristalină.
În compoziţia sticlei intră: oxid de sodiu, oxid de potasiu, oxid de calciu, trioxid de bor,
oxid de plumb etc. Are greutatea specifică 2,2-2,4 g/cm3, căldura specifică 0,08-0,23 cal/g,
indicele de refracţie 1,46-1,96.
Sticla este din ce în ce mai prezentă în vehiculele industriale. Patru grupuri domină
piaţa mondială şi răspund permanent exigenţelor constructorilor. Este vorba de Asahi în
Japonia, inexistent în Europa, de firma americană PPG, de firma britanică Pilkington şi de
firma franceză Saint-Gobain. Volumul producţiei de sticlă pentru automobile este în general
repartizat astfel: 80% pentru prim montaj, 10% pentru al doilea montaj (concesionari) şi
10% pentru piaţă, pentru înlocuire.
Utilizarea sticlei la realizarea automobilelor începe din anul 1920.
În 1928 PPG lndustrries începe să aplice procese de obţinere a geamurilor
laminate cu acetat de celuloză, în 1932 Packard realizează geamuri cu formă
aerodinamică, în 1930 încep să se dezvolte geamuri auto stratificate cu PVB care
înlocuiesc acetatul de celuloză.
În industria auto, sticla depăşeşte 4% din greutatea automobilelor şi această valoare tinde
să crească datorită tendinţei de mărire a geamurilor laterale, a parbrizelor şi realizarea
de pavilioane transparente.
Principalele funcţii ale geamurilor auto sunt: securitatea, controlul emisiei sonore,
ecranarea radiaţiilor ultraviolete, performanţe structurale şi protecţia contra
intemperiilor.
Geamurile utilizate la autovehicule aparţin grupei de geamuri de protecţie şi sunt de
două feluri: securizate (călite) şi triplex.
Geamurile securizate sunt sticle plane supuse unei căliri speciale (realizate prin
încălzire urmată de răcire rapidă şi uniformă) în urma căreia straturile de sticlă exterioare intră
stare de compresiune puternică iar cele interioare în stare de întindere, formând astfel un
sistem de tensiuni echilibrate care asigură geamului o rezistenţă mecanică şi termică
superioară.
Dacă geamul securit este izbit cu o forţă ce depăşeşte limita sa de rezistenţă, el se sparge în
bucăţi mici de sticlă de formă mai mult sau mai puţin rotundă cu muchii tocite care nu
prezintă pericolul rănirii.
Geamurile securizate se folosesc în acele cazuri în care se cer rezistenţe mecanice
superioare, greutate relativ mică, rezistenţă mecanică mare şi securitate în cazul spargerii.
Pentru autovehicule în afară de geamurile călite plane se mai fabrică şi geamuri călite curbe.
Geamurile triplex se compun din trei straturi şi anume din două foi de geam unite
puternic printr-un strat elastic transparent ce se afla între ele şi formează al treilea strat. O
astfel de îmbinare a sticlei, care este un material fragil, cu materialul elastic al stratului
intermediar asigură triplexului proprietatea ca cioburile ce rezultă la spargere să nu sară şi să
nu se desprindă de el. Chiar în cazul izbiturilor mai
puternice toate cioburile rezultate din geamul fragil, se menţin legate solid de stratul
intermediar elastic al triplexului care îşi menţine în întregime integralitatea sau
prezintă numai mici rupturi locale.
Preţul de cost al geamului triplex este de aproape trei ori mai mare decât al celui securizat
şi de aceea este înlocuit parţial de către acesta la autovehicule.

10.2. Lipirea geamurilor

Adezivii utilizaţi în general la lipirea geamurilor auto, în special a parbrizelor
şi lunetelor sunt pe bază de compuşi poliuretanici sau siliconoici.
Printre firmele care oferă diverse produse de lipire parbrize menţionăm: WURTH (adeziv
PB cu uscare rapidă, adeziv cu întărire la cald Zebra), TEROSON care oferă trei masticuri
adezive poliuretanice monocomponente la tuburi, 3M, ABAX, GURIT-ESSEX care oferă
produsele BETASEAL, EMS-TOGO care oferă produsele TOGOCOL, SIKA care oferă
produsele SIKAFLEX etc.

10.3. Repararea parbrizelor

Repararea parbrizelor stratificate este o realitate. încă nici o normă nu

reglementează repararea la impact. Primul procedeu introdus în Franţa a fost sistemul
de reparare Novus. Apoi au urmat Talon şi Glass Medic.
Oricare ar fi sistemul, avantajele sunt incontestabil majore. Un cost inferior de 20-
30% în raport cu înlocuirea parbrizului, imobilizarea mai mică de o oră (în funcţie de
condiţiile atmosferice) face ca înlocuirea parbrizului să se facă foarte rar şi în cazuri
excepţionale. Fără demontare, pentru cele trei sisteme enumerate, operaţiunea constă în
a injecta o răşină specială pe zona de impact. Întărirea acesteia se face cu radiaţii
ultraviolete. Indicele de refracţie al acesteia este identic cu cel al sticlei. în afară de repararea
parbrizelor, kitul de reparaţie oferit de firmele menţionate oferă posibilităţi de reparare optică
a farurilor.

10.4. Perspective de viitor în domeniul geamurilor auto

La automobile sticla se foloseşte în mod curent la realizarea de parbrize, lunete,
geamuri laterale, lămpi, iar mai nou la realizarea de pavilioane transparente. În următorii ani
parbrizele vor avea un rol activ. Ele nu vor avea numai funcţii de securitate şi estetică.
Banda ceramică făcută prin serigrafiere permite protejarea la UV a cordonului de lipire pe
care îl acoperă şi dă un plus de aspect pentru linia de ansamblu a vehiculului. Deja anumite
modele de înaltă clasă (Audi A4, Volvo 850) sunt echipate cu parbrize ce încălzesc.
Izolaţia termică este de asemenea abordată.
Geamurile laterale de calitate, stratificate, ar trebui să-şi facă intrarea.
Antiefracţiunea devine o prioritate a constructorilor de geamuri auto. Forme de lunete
mai complexe şi-au făcut apariţia, ca de exemplu la Opel Tigra. Pe termen mediu se are în
vedere realizarea de parbrize reflectorizante care să poată să-şi modifice culoarea după
luminozitate, cu ajutorul calculatorului. În sfârşit, pe termen lung captoare şi indicatoare vor
orna parbrizele. Acestea sunt parbrizele zise holograme, utilizate deja pe Airbus A320,
unde totul va fi vizualizat In faţa celui ce conduce.
La Saint Gobain se desfăşoară o cercetare susţinuta în domeniul sticlei pentru
automobile, rezultatele fiind o adevărată metamorfozare a acesteia.
Sticlele electrocomandate, hidrofile, hidrofobe...........au devenit deja o realitate. Sticlele
elctrocomandate îşi schimbă proprietăţile când utilizatorul le supune unui câmp electric.
Se comercializează deja sticla electrocromă. Aceasta, un pic în maniera sticlei optice, se
închide la culoare în funcţie de intensitatea luminoasă.
Prezentă la salonul de la Geneva în 1995 ea echipează case de viitor în Bruxelles şi reprezintă un
pas suplimentar în dezvoltarea sticlei electrocomandate.
O altă etapă a fost cea a sticlei cu cristale lichide care trec din stare translucidă în stare total
transparentă.
O sticlă de viitor este cea antiploaie şi ruda sa apropiată sticla autocurăţibilă, care,
poate, într-o zi ne va scuti de ştergătoare. Prima, foarte hidrofobă, face să ruleze picăturile
de ploaie pe suprafaţa sa ca picăturile de mercur. Ea echipează deja anumite avioane şi
constructorii de automobile le testează.
Sticla autocurăţibilă şterge murdăria grasă şi urmele de degete. Ea este acoperită
cu un strat foarte subţire de oxid de titaniu care sub influenţa luminii naturale
degradează produsele organice, în special grăsimile. Pe de altă parte ea este antiabur,
oxidul de titan fiind perfect hidrofil, apa formând la suprafaţa sa un film absolut regulat
care nu deranjează transparenţa sticlei.
În ceea ce priveşte funcţia de izolare termică, versiuni de automobil cu sticle
antisolare sunt deja comercializate. Constituite din două foi de sticlă care iau în sandwich
mai multe straturi metalice pe bază de argint extrem de fin, deci, transparente, ele opresc
razele infraroşii.
Sticla electrocromă se compune dintr-o succesiune de straturi: o foaie de sticlă, un
strat conductor, un electrolit, un al doilea strat conductor şi o altă foaie de sticlă.
În Europa piaţa de parbrize este dominată de firmele: Sekurit, Saint-Gobain
şi PPG.
 11

LICHIDE DESTINATE RĂCIRII MOTOARELOR

Majoritatea automobilelor sunt echipate cu motoare răcite prin circulaţia unui fluid
numit lichid de răcire. Funcţionarea motoarelor provoacă o importantă degajare de
căldură.
Datorită combustiei şi frecărilor interne, în m.a.i. doar o parte din căldura dezvoltată în cilindru
se transformă în lucru mecanic.
Dacă restul căldurii ar fi evacuat numai prin gazele arse şi nu ar fi controlată, ar exista o
serie de riscuri pentru motor:
• piesele motorului care vin în contact cu gazele de ardere s-ar supraîncălzi în aşa măsură
încât pelicula de ulei de pe cilindru să se poată arde, iar capacitatea portantă a lubrifiantului
ar ajunge la valori minime determinând apariţia gripajelor;
• s-ar putea ajunge la dilatări incompatibile cu jocurile funcţionale;
• s-ar putea ajunge chiar la distrugerea materialelor prin topire sau fisurare. Prin
utilizarea sistemului de răcire a motorului se realizează un transfer natural sau de căldură
excedentară de la cilindru la mediu ambiant, în scopul obţinerii unor perfornanţe
dinamice, economice şi de durabilitate ale m.a.i. cât mai ridicate.
În literatura de specialitate uneori prin antigel se defineşte produsul concentrat, destinat
preparării lichidului de răcire prin amestecare cu apa iar prin lichid de răcire se defineşte
produsul diluat gata de utilizare în circuitele de răcire ale motoarelor.
Lichidele de răcire care se utilizează în sistemul de răcire al motorului de automobil, transferă
către mediul ambiant circa 15÷25 % (la m.a.c) sau 20÷35% (la m.a.s) din cantitatea totală
de căldură dezvoltată în cilindru, în scopul menţinerii unui regim termic normal l
funcţionare.

11.1. Cerinţele impuse lichidelor de răcire

Cerinţele impuse unui lichid de răcire modern pentru m.a.i. sunt:

• punct de congelare suficient de scăzut, astfel încât să nu îngheţe la temperaturile minime
de exploatare ale automobilului în condiţiile climatice locale (-34°C pentru România);
• punctul de fierbere cât mai ridicat posibil, pentru a evita formarea dopurilor de vapori şi
pentru diminuarea pierderilor prin evaporare şi modificarea concentraţiei;
• stabilitate fizică şi chimică la temperaturi ridicate (să reziste fără degradare la tem- peraturile
locale ale suprafeţelor metalice în contact care poate ajunge la + 200°C, în partea de sus a
cilindrilor);
• să protejeze contra coroziunii suprafeţele pieselor metalice din motor şi din
instalaţia de răcire. Coroziunile care pot apare în prezenţa lichidelor apoase se
manifestă sub forme diferite: .•
■ coroziune generalizată (bloc-cilindri, cămăşi, chiulase) cu formarea de noroi care
poate conduce la obturarea circuitului şi oprirea răcirii;
■ coroziuni prin înţepături care pot duce în final la formarea de găuri în pereţii subţiri
ai circuitului şi deci la apariţia de scurgeri de lichid (exemplu la
 radiatoare unde grosimea pereţilor poate fi de numai câteva zecimi de mm);
■ cavitaţia, care antrenează particule de metale din circuitul supus la variaţii mari de
presiune şi la temperaturi ridicate (pompa de apă, chiulasă, cămăşi), poate genera perforaţii
şi scurgeri de lichid de răcire;
• să nu atace conductele şi racordurile din cauciuc, plasticele şi vopselele;
• să fie reciclabile sau biodegradabile pentru a permite respectarea condiţiilor de mediu
• căldura specifică şi conductivitatea termică a lichidului să fie ridicate;
• să aibă viscozitate cât mai redusă pentru a putea fi pompat cu uşurinţă prin
instalaţia de răcire;
• să nu spumeze prin agitare în prezenţa aerului în timpul funcţionării;
• să nu formeze depuneri solide care pot să favorizeze obturarea circuitului şi apariţia
cavitaţiei;
• să nu fie toxic (să satisfacă normele toxicologice în vigoare), exploziv sau uşor inflamabil
pentru a putea fi manipulat în condiţii de securitate deplină.
În prezent, nici unul din lichidele de răcire utilizate nu poate îndeplini toate
condiţiile tehnice şi de exploatare enunţate anterior şi, de aceea, se recurge practic la
formulări de compromis.
Produsele de degradare care apar în motor sunt influenţate din punct de
vedere cantitativ şi al compoziţiei de temperatura lichidului din circuitul de răcire. Acestea
sunt în cantitate minimă când motorul funcţionează în condiţii optime şi temperatura
lichidului de răci este de 80÷90°C (figura 11.1).

Fig. 11.1. Influenţa temperaturii lichidului de răcire asupra conţinutului de produse

de degradare ce apar în motor

11.2. Compoziţia lichidelor de răcire

Lichidele de răcire sunt, în general, soluţii apoase de alcooli mono sau

polivalenţi iferiori, sau compuşi ai acestora.
În practica exploatării automobilelor se folosesc în prezent soluţii de glicoli care au puncte
de fierbere ridicate (etilenglicol, propilenglicol şi gliecrină amestecate în diferite
concentraţii în apă). Soluţiile de alcooli inferiori au puncte de fierbere foarte scăzute şi se
folosesc mai mult în circuitele unor instalaţii frigorifice ca medii de răcire. Lichidele
antigel pe bază de glicoli constituie categoria de lichide de răcire cea mai răspândită. Sunt
produse relativ inerte faţă de Fe, Cu, Al, alamă şi fontă. Compoziţia lichidelor de răcire a
urmărit evoluţia tehnică. La început pe bază de apă sau amestec apă / glicoli iar astăzi
amestecuri de apă ( 50-70%), glicoli (30-50%),
aditivi (câteva procente), coloranţi (câţiva ppm).
1. Componenţii de bază:
• etilenglicol: HO - CH2 - CH2 - OH;
• propilenglicol: HO - CH2 - CHOH - CH3;
• glicerina: HO - CH2 - CHOH - CH2 - OH
• apă „deionizată" sau apă „demineralizată" cu rezistivitatea > 80000 fi cm (de preferat)
pentru a evita riscul formării de precipitate.
2. Aditivi inhibitori de coroziune (câteva procente).
3. Coloranţi.
Etilenglicolul (etandiolul): OHCH2 - CH2OH
Este un lichid uleios, incolor (ρ 204 = 1,1132) cu punct de congelare -12°C (-17°C după ele
surse) şi punct de fierbere 197,4°C. Are gust dulceag şi usturător, este foarte toxic, uşor
biodegradabil şi inflamabil; în amestec cu apa nu prezintă pericol de incendiu.
Amestecul etilenglicol - apă se poate realiza în orice proporţii şi prezintă puncte de congelare
foarte scăzute. Punctul minim de congelare este de -67°C, la o concentraţie de 67%
etilenglicol în apă. Variaţia punctelor de congelare ale soluţiilor apoase în funcţie
concentraţie, pentru etilenglicol şi respectiv glicerina, sunt prezentate în figura 11.2.
Fig. 11.2. Variaţia punctului de congelare in funcţie de compoziţia lichidului de răcire

Proporţia de antigel în amestecul de răcire (%)

Fig 11.3 Variaţia punctului de fierbere cu compoziţia la amestecul etilenglicol-apă

Imediat sub temperatura de congelare soluţia se prezintă sub forma unei mase afânate
asemănătoare cu zăpada, care spre deosebire de apa îngheţată, nu creează pericolul
detrriorării instalaţiei de răcire prin fisurare.
În amestecurile etilenglicol-apă cu până la 50% apă, punctul de fierbere variază mult cu
conţinutul de apă. Influenţa apei asupra punctului de fierbere la presiunea de 760 mmcolHg
la acest tip de lichid de răcire este prezentată în figura 11.3.
Mărirea presiunii în sistemul de răcire permite o sporire corespunzătoare a temperaturii
lichidului de răcire, deoarece creşte punctul său de fierbere (figura 11.4).

Fig. 11.4.Variaţia punctului de fierbere cu creşterea presiunii

Etilenglicolul manifestă acţiune corosivă asupra pieselor metalice la fel ca şi apa, având
afinitate asupra Al şi aliajelor sale. Este totuşi mai puţin corosiv decât glicerina şi
alcoolii inferiori. Asupra racordurilor de cauciuc soluţia de etilenglicol are efect de tasare
(contracţie). Coeficientul de dilatare al soluţiei de etilenglicol fiind mai mare decât al apei,
se impune ca volumul rezervă de dilatare din instalaţie să reprezinte 5÷8% din volumul
total al circuitului de răcire. Proporţia de etilenglicol în amestecul antigel este în funcţie de
zona climatică în care se utilizează şi este de obicei astfel:
• 35% etilenglicol, 65% apă pentru protecţie sistem răcire până la -19°C;
• 50%etilenglicol, 50% apă pentru protecţie sistem răcire până la -34°C;
• 65%etilenglicol, 35% apă pentru protecţie sistem răcire în zone foarte reci. pH-ul soluţiei
este < 8 iar rezerva de alcalinitate este de 13,5 ÷15,5 ml n/10 HCl. Presiunea de
vapori a amestecului apă / monoetilenglicol (50/50) la 99°C este de 106,5 kPa (mbar) iar
tensiunea superficială 46 • 10-3 N/m.
Colorantul utilizat trebuie să reziste timp îndelungat la temperaturi ridicate [se testează cel
puţin o lună la temperatura de 100°C în contact cu materialele din circuitul de răcire
(metale, cauciucuri şi mase plastice)]. Se introduce în amestecul antigel în proporjii foarte
mici: 0,002% → 0,01%, având rolul nu numai de a marca produsul, dar şi de a uşura
urmărirea nivelului în vasul de expansiune.
În ultima perioadă se conturează tendinţa de a se renunţa la utilizarea lichidelor de răcire
formulate pe bază de etilenglicol, datorită toxicităţii acestuia. Indicatorul Merck descrie
etilenglicolul ca fiind un lichid vâscos toxic, la care doza letală pentru om este de 1,4
ml/Kg (în jur de 100 ml pentru un adult, proporţional pentru un copil), în timp ce doza
letală pentru metanol este între 30 şi 100 ml. În cazul utilizării acestor produse la
automobile, pentru a împiedica ingerarea intenţionată sau accidentală, în unele ţări a fost
legiferată denaturarea lor cu benzoat de denatoniu (Franţa, Australia, S.U.A. etc).
Agenţia pentru Protecţia Mediului a S.U.A., la Secţiunea 112, plasează
monoetilenglicolul pe lista produselor periculoase pentru mediu.
Glicerina (CH2OH - CHOH - CH2OH) este un lichid siropos şi dulceag cu densitatea
ρ = 1,265 Kg/l, punct de fierbere 290°C şi punct de congelare (în stare anhidră)
+17°C. Se amestecă în orice proporţie cu apa şi formează soluţii mai vâscoase decât
etilenglicolul. Principalul dezavantaj al lichidelor antigel pe bază de glicerina este
cantitatea mare de glicerină necesară în amestecurile cu punct de congelare scăzut.
Temperatura minimă de congelare este de -47°C şi se obţine la o concentraţie de circa 67%
glicerina. Căldura specifică şi conductivitatea termică a glicerinei şi alcoolilor sunt inferioare
etilenglicolului şi apei. Se utilizează rar, în special ca lichid de răcire pentru tancurile fabricate
sub licenţă din fosta U.R.S.S.
Propilenglicolul (CH - OH - CHOH - CH3) - 1,2 propanolol este un lichid incolor, mai
vâscos decât etilenglicolul, cu densitatea ρ = 1,03 kg/l, punctul de fierbere
-189°C şi punctul de congelare foarte scăzut. Se amestecă cu apă în orice proporţii şi a
început sa fie preferat etilenglicolului, deoarece are proprietăţi de răcire asemănătoare
acestuia şi nu este toxic. Este mai puţin agresiv faţă de metale decât etilenglicolul, dar mai
greu biodegradabil.
Presiunea de vapori a amestecului apă / propilenglicol (50/50) la 99°C este de 799,8 kPa
(mbar) iar tensiunea superficială 36,5 • 10-3 N/m.
Variaţia viscozităţii cu temperatura a unor amestecuri antigel pe bază de etilenglicol
şi propilenglicol este prezentată în tabelul 11.1.

Tabelul 11.1. Variaţia viscozităţii (cSt) cu temperatura a unor amestecuri antigel

Tempera-tur Etilenglicol Propilen-glic Etilenglicol Propilengiic Etilenglicol Propilen-glic
a 100% ol 100% 50% ol 50% 3/2 ol
3/2
0,65 0,70
+5 38 125 6,16 13,2 6,16 21,2
-25 288 1890 32 124 35,2 193

Glicolii grei, în special dietilenglicolul şi trietilenglicolul, mai puţin volatili decât

monooetilenglicolul şi monopropilenglicolul, prezentaţi anterior, (cu puncte de fierbere
în reflux de 245 şi respectiv 287°C) şi viscozităţi intermediare (36 şi respectiv 48 cP
(mPa.s) la 20°C), pot intra în compoziţia unor lichide de răcire speciale.
Lichide antigel pe bază de alcooli. Alcoolii etilic (etanol C2H5OH) şi metilic
(metanol CH3OH) pot fi componente de bază ale soluţiilor antigel, cu puncte de fierbere
scăzute (78°C şi respectiv 65°C sunt punctele de fierbere ale produselor pure).
Ambele sunt lichide incolore uşor inflamabile, iar metanolul este foarte toxic, după cum s-
a menţionat anterior. Alcooli au viscozitate mică, ceea ce asigură curgerea uşoară a
lichidului. Utilizarea alcoolilor ca lichide antigel este limitată datorită volatilităţii lor
ridicate şi toxicităţii (în cazul metanolului).
Lichid de răcire pe bază de ulei emulsionabil (recomandat de firma CHRYSLER)
Uleiul emulsionabil se pretează a fi utilizat ca inhibitor de coroziune în soluţiile de
radiator. Amestecul este format din apă dedurizată şi ulei 78÷ 250 ml/l, impunându-i-se o
stabilitate de durată la temperaturi ridicate.
Aditivii. Lichidele de răcire utilizate actualmente conţin numeroşi inhibitori de
coroziune, ceea ce implică o muncă de formulare complexă pentru că nu este suficient de a
combina cei mai buni inhibitori pentru fiecare metal pentru a obţine cel mai bun produs
dintr-o serie de motive:
• antagonisme importante, dificil de prevăzut se pot produce între componenţi;
• un inhibitor excelent pentru un metal poate să fie inadecvat pentru altul;
• trebuie să se ţină cont de considerente toxicologice (exemplu amestecuri amine-
nitriţi nu pot fi utilizate deoarece pot conduce la formarea de compuşi cancerigeni de
tip nitrosoamine).
Cele mai importante categorii de aditivi utilizaţi la realizarea lichidelor de răcire si fosfaţi /
amine, nitriţi / benzoaţi / silicaţi, fosfaţi alcalini, săruri ale acizilor carboxilici cu catenă
scurtă (C4 - C7), acizi mono şi dicarboxilici alifatici.
Inhibitorii de coroziune folosiţi în lichidele de răcire pot fi împărţiţi în două mari
grupe:
• minerali, care de obicei se consumă mai repede şi au tendinţa de a forma
precipitate în prezenţa apei dure;
• organici, din care unii au avantajul de a se regenera datorită acţiunii lor catalitice
permiţând obţinerea unor lichide cu perioada de utilizare mare.
Exemple de aditivi inhibitori de coroziune:
• benzoat de sodiu C6H5 - COONa, fosfat de K, silicaţi, MTB;
• borax Na2B4O7 • 10 H2O (2,4÷2,6%, în vechile lichide de răcire), care are
dezavantajul de a accelera coroziunea aluminului la temperaturi ridicate;
• benzotriazol + H3PO4 + trietanolamină, amine etc;
• antioxidanţi (NaNO3, NaNO2 — căruia i se atribuie şi rol anticavitaţie).
Modul de acţiune al inhibitorilor se bazează la unii pe efectul tampon (de
stabilizare PH), pe efectul de pasivare (de formare a unui strat monomolecular inhibitor
la suprafaţa metalului) şi pe acţiunea catalitică (în cazul unor aditivi acizi). Se mai
utilizează în plus aditivi antispumanţi, coloranţi şi aditivi cu rol de a schimba gustul dulce al
etilenglicolului şi de a provoca eliminarea rapidă a acestuia în situaţia în care a fost înghiţit.

11.3. Determinarea concentraţiei componentei organice a

lichidului de răcire

Valoarea concentraţiei este strâns legată de valoarea punctului de

congelare, şi se foloseşte pentru estimarea acestuia. Determinarea punctului de congelare
se poate face direct în instalaţii frigorifice, sau indirect pe baza altor parametri.
Principalele metode utilizate sunt:
• evaluare cu ajutorul densimetrului (simplă, dar puţin precisă);
• cromatografic (foarte precisă, dar nu este la îndemâna utilizatorilor obişnuiţi);
• prin intermediul indicelui de refracţie (rapidă, destul de precisă şi realizabilă pe cantităţi
foarte mici).
Există densimetre precum şi refractometre etalonate direct în puncte de congelare. În figura
11.5. este prezentată variaţia indicelui de refracţie la lichidele de răcire pe bază de etilenglicol
şi propilenglicol, în funcţie de concentraţia acestora în intervalul 0÷70 %, iar în figura 11.6
variaţia punctului de congelare în funcţie de densitate la amestecul pe bază de
monoetilenglicol.
Corelaţia dintre valorile punctelor de congelare şi valorile indicilor de refracţie,
măsurate la temperatura de 20°C, este prezentată pentru lichidele de răcire pe baza de
etilenglicol şi respectiv propilenglicol în figurile 11.7 şi 11.8.
 Fig. 11.5. Modificarea indicelui de refracţie al soluţiilor apoase de etilenglicol şi,
respectiv, propilenglicol cu concentraţia în intervalul 0 ÷ 70%

Fig. 11.6. Corelaţia punct de congelare / densitate la amestec pe bază de MEG

Fig. 11.7. Curba de variaţie a indicelui de refracţie în funcţie de valoarea punctului de

congelare, pentru amestecuri cu etilonglicol
Fig. 11.8. Curba de variaţie a indicelui de refracţie în funcţie de valoarea punctului de
congelare, pentru amestecuri cu propilenglicol

11.4. Apa ca lichid de răcire

În condiţii de temperaturi pozitive, apa este fluidul cu ajutorul căruia se
realizează mai eficient schimb de căldură, respectiv evacuare a surplusului de căldură.
Căldura specifică 1 cal/g°C (4,18 kJ/kg°K) este superioară cu 41% faţă de cea a ale alcooIilor
(etilic şi metilic) şi cu 42% în raport cu glicerina.
În tabelul 11.2 sunt prezentate comparativ coductivitatea termică şi căldura specifică a
unor fluide, din care unele se folosesc în mod frecvent şi ca medii de răcire.
Apa prezintă şi o serie de inconveniente:
• se solidifică la 0° C şi are o creştere de volum de aproximativ 9%;
• provoacă coroziuni ale metalelor cu atât mai mult cu cât conţine impurităţi şi săruri minerale
(clorurile sunt extrem de corosive pentru aluminiu şi aliajele sale);
• anumite săruri minerale conţinute în apă, ca sărurile de calciu şi de magneziu pot conduce la
formarea de depuneri.
Tabelul 11.2. Conductivităţile termice şi căldurile specifice ale unor fluide
Fluidul Conductivitatea termică Căldura specifică

(Kcal/m.h.°) (KJ/m.h.°) (Kcal/Kg.°) (Kj/Kg.°)

Apă 0,514 2,148 1,000 4,180

Alcool etilic 0,156 0,652 0,590 2,466
Etilenglicol 0,222 0,928 0,480 2,001
Glicerină 0,245 1,024 0,540 2,257
Apă/etilenglicol (50/50) 0,356 1,489 0,870 3,642
Apă/propilenglicol (50/50) 0,3268 1,368 0,921 3,852
Petrol 0,116 0,485 0,437 1,827
Ulei 0,124 0,518 0,466 1,948
Mercur 8,00 33,44 0,0333 0,139
 Pentru utilizare ca fluid de răcire se recomandă de obicei:
• apa distilată sau demineralizată;
• apa provenită prin topirea zăpezii.
Apa râurilor, lacurilor sau apa de izvor conţine dizolvate o serie de săruri care în
cazul utilizării în motor se depun rapid (chiar din primele 2-3 ore de funcţionare a
motorului). Un strat de depuneri (cruste de piatră) cu grosimea de 1,25 mm reduce
puterea motorului cu 12÷13% şi creşte consumul cu 11÷12%
Proprietatea apei de a conţine săruri în stare dizolvată poartă denumirea de
duritate.
Carbonaţii acizi (de calciu, magneziu şi uneori de fier), dizolvaţi în apă, se
descompun prin fierbere; ei dau duritatea temporară. Celelalte săruri dizolvate, care nu
pot fi îndepărtate prin fierbere (CaSO4, MgSO4, CaCl2, MgCl2, CaSiO3, MgSiO3),
reprezintă duritatea permanentă a apei. Suma celor două durităţi formează
duritatea totală a apei.
Duritatea se exprimă în grade de duritate, un grad reprezentând duritatea cauzată prin
dizolvarea a 10mg CaO într-un litru de apă. Conţinutul celorlalte săruri se calculează
pe baza cantităţii echivalente de CaO; de exemplu, 10mg CaO sunt echivalente cu
7,14mg MgO, sau cu 23,4mg CaSO4.
Pentru a putea fi folosită în sistemele de răcire ale motoarelor, apa trebuie să aibă o duritate de
0÷10°d, un pH de 7÷8,5 (la 293°K) şi un conţinut de cloruri mai mic de 100 mg/l.
Unii autori recomandă pentru curăţirea sistemului de răcire al motorului de
depuneri, o soluţie apoasă cu următoarea compoziţie: 5% HCl (soluţie concentrată de 31%),
2,5% urotropină şi 0,1% alcool amilic. Se încălzeşte motorul la 65÷70°C utilizând, ca mediu
de răcire, soluţia menţionată anterior, după care se spală circuitul cu apă caldă.
Actualmente nu există nici o normă internaţională care să definească lichidele
de răcire, SAE J 814 Jul 88 furnizează indicaţii generale asupra lichidelor de răcire pentru
motoare. Recomandarea SAE J 1034 April 91 dă caracteristicile fizico-chimice şi
caracteristicile de perrformanţă limită admisibile pentru lichidele de răcire concentrate pe
bază de etilenglicol compatibile cu aluminiu pentru autoturisme şi utilitate uşoare.
Recomandarea SAE J 1941 April 90 dă caracteristicile minime ale concentratelor de
etilenglicol, cu conţinut scăzut de silicat, destinate vehiculelor industriale.
 12

LICHIDUL DE FRÂNĂ

12.1. Generalităţi

La mijlocul anilor '20, Sir Malcom Lougheed a prezentat la Society of Automobile

Engineers conceptul comenzii hidraulice pentru sistemul de frânare. După principiul lui
Pascal, ea repartizează presiunea interioară a sistemului furnizând un efort identic la fiecare
roată. Primul sistem hidraulic a avut garnituri din piele, iar în calitate de lichid de frână a
fost folosit alcoolul izopropilic. Sistemul mecanic de comandă a frânei, care prezenta o
mulţime de inconveniente, a fost atunci înlocuit şi s-au evidenţiat proprietăţile ideale ale
lichidului de frână.
Lichidul de frână este fluidul care are rolul de a transmite forţele care există în
cilindrul pompei centrale asupra cilindrilor de frânare a roţilor, respectiv asupra
garniturilor de fricţiune. El este considerat ca o veritabilă curea de transmisie între acţiunea
conducătorului auto şi frâne.
Cerinţele cele mai importante pe care trebuie să le satisfacă un lichid de frână sunt:
• să aibă punctul de fierbere cât se poate de ridicat pentru a împiedica formarea bulelor de
vapori la temperaturile ridicate care apar în sistemul de frânare şi implicit, pentru a evita ieşirea
din funcţiune a frânei;
• punctul de fierbere al lichidului să fie cât mai constant pe întreaga durată de folosire a
lichidului care se găseşte în sistem, adică să nu se modifice prin influenţe atmosferice,
respectiv prin condiţiile de funcţionare existente (presiune, temperatură, eventual
impurităţi);
• cantitatea de apă conţinută să fie de ordinul de mărime 2 ‰ volumetric, pentru a nu
conduce la o scădere considerabilă a punctului de fierbere al lichidului de frână;
• viscozitatea la frig să fie cât mai redusă iar la căldură cât mai mare, deci să prezinte un
indice de viscozitate cât mai mare;
• compresibilitatea să fie redusă şi pe cât posibil independentă de temperatură şi presiune;
• să prezinte o bună protecţie anticorosivă faţă de piesele metalice din instalaţia de frânare,
deoarece durata de viaţă a acestora este influenţată în mod hotărâtor de lichidul de frână;
• să prezinte proprietăţi de lubrifiere bune, pentru a proteja contra uzurii piesele sensibile
din sistemul de frânare, în special garniturile;
• să aibă o foarte bună compatibilitate cu elastomerii (piesele din elastomeri ai instalaţiei
de frânare, sub influenţa lichidului de frână, în special pe timp îndelungat, au voie să-şi
mărească volumul puţin, dar în nici un caz să se contracte, pentru a nu favoriza apariţia
aerului în sistemul de frânare);
• să prezinte un comportament de spumare favorabil, adică spuma o dată formată să dispară
repede;
• să prezinte o solubilitate redusă a gazelor pentru a evita formarea spumei, care este
dăunătoare, însă lichidul subsaturat să aibă o anumită capacitate de a îngloba aerul remanent (care
rămâne în sistemul de frânare);
• să aibă miscibilitate bună, indiferent de temperatură, cu adaosurile care îmbună-
tăţesc proprietăţile (aditivi inhibitori);
• să nu se descompună catalitic sau să polimerizeze sub influenţa particulelor fine conţinute
în sistemul de frânare şi în praful de pe stradă;
• să posede stabilitate faţă de oxidare la toate temperaturile care apar în sistemul de frânare;
• să nu atace în mod excesiv vopseaua autovehiculului, în cazul în care întâmplător ajunge în
contact cu aceasta;
• să poată fi îndepărtat fără probleme, în cazul în care s-a vărsat pe suprafeţele
autovehiculului;
• să aibă o toxicitate redusă faţă de om şi mamifere.

12.2. Compoziţia chimică a lichidului de frână

Un lichid de frână care să satisfacă toate cerinţele enumerate mai sus nu a fost încă
găsit până acum. în funcţie de compoziţia chimică şi evoluţia în timp, se disting următoarele
tipuri:
• lichide de frână pe bază de alcool izopropilic (cel mai vechi şi cel mai puţin
perfomant);
• lichide de frână pe bază de ulei de ricin;
• lichide de frână pe bază de glicerină;
• lichide de frână pe bază de eterpoliglicoli;
• lichide de frână pe bază de siliconi;
• lichide de frână pe bază de ulei mineral;
• lichide de frână pe bază de alcoxi - silani.
• lichide pe bază de esteri silicici (silicaţi)

12.2.1. Lichide de frână pe bază de ulei de ricin

Sunt soluţii de ulei de ricin în alcool etilic sau butilic.

Rolul alcoolului în aceste tipuri de lichide este de a micşora viscozitatea prea mare a
uleiului de ricin pur (17,3° E50) şi de a-i coborî punctul de congelare prea ridicat (-16°C).
Uleiul de ricin are o bună onctuozitate, punct de fierbere superior şi o compatibilitate bună cu
elastomerii.
Exemple de amestecuri utilizate până la apariţia produselor de sinteză, mai
performante: alcool etilic 47%, ulei de ricin 53% în volume şi alcool butilic 60%, ulei de
ricin 40% în greutate.
Temperaturile minime până la care puteau fi utilizate cele două lichide au fost de -
25°C respectiv -35°C. Dezavantajele utilizării amestecului ulei de ricin - alcool: acţiune
corosivă asupra pieselor de cupru şi alamă, volatilitatea ridicată a C2H5 - OH (ce determină
modificarea compoziţiei amestecului), stabilitate chimică redusă Ia depozitare.
Prin folosirea unor aditivi antioxidanţi şi anticorosivi, lichidul de frână pe bază de alcool -
ulei de ricin devine un mediu hidraulic bun, care în exploatare poate da rezultate
satisfăcătoare.
O etapă superioară în evoluţia lichidului de frână pe bază de ulei de ricin au
constituit-o amestecurile cu diacetonalcool (cu punct de fierbere 167°C) şi cele cu
etilenglicol (cu punct de fierbere 195° C pur si 145°C cu 2% apă).
Nu se recomandă utilizarea unor astfel de produse în sistemele de frânare ale
autoturismelor moderne.
 12.2.2. Lichide de frână pe bază de glicerina

Lichidele de frână pe bază de glicerina sunt amestecuri de alcooli cu glicerina, care

se bazează pe calităţile conferite de aceasta şi anume: temperatura de congelare până la -40°C
şi compatibilitatea cu cauciucurile satisfăcătoare (acţiunea distructivă asupra elastomerilor
este neglijabilă).
Fluidele hidraulice pe bază de glicerina puteau conţine şi apă. S-au utilizat două tipuri:
• pentru vară: 30% alcool etilic + 70% glicerina ;
• pentru iarnă: 45 părţi alcool etilic, 15 părţi apă (7,5%) şi 140 părţi glicerina (70%). Aceste
amestecuri prezintă o serie de dezavantaje şi anume:
• acţiune corosivă asupra fontei (formează glicerat de Fe care precipită şi cu timpul se poate
ajunge la blocarea pistoanelor pompei centrale şi îndeosebi a pistoanelor din cilindrii
receptori);
• la unele amestecuri (alcooli-apă-glicerină) s-au constatat fenomene de subrăcire - îngheţare
instantanee, datorită prezenţei impurităţilor mecanice în fluidul care a lucrat mult timp la
temperaturi scăzute.
Nu se recomandă utilizarea unor astfel de produse în sistemele de frânare ale
autoturismelor moderne.

12.2.3. Lichide de frână pe bază de poliglicoleteri şi derivatele

acestora

În momentul de faţă, participarea cea mai mare pe piaţa mondială o au

lichidele de frână pe bază de poliglicoleteri şi derivatele acestora, în special borateteri.
Se cunoaşte în general etilenglicolul (1,2-etandiol), prin utilizarea sa ca substanţă
antigel:
HO-CH-CH2-OH.
Alcoolii pot fi supuşi unui proces care se numeşte eterificare.
Teoretic, prin reacţia a două molecule etilenglicol cu eliminarea unei molecule de apă
rezultă dietilenglicolul:
HO - CH2 - CH2 - OH + HO - CH2 - CH2 - OH →
→HO - CH2 - CH2 - O - CH2 - CH2 - OH + H2O
Produsul de reacţie reprezintă din nou un alcool bivalent care poate reacţiona din nou Ia
capete, aşa cum s-a arătat, rezultând legături eterice destul de stabile.
• Combinaţia rezultată -poliglicoleterul - are următoarea formulă:
HO-(CH2-CH2-O)n-H
unde: n - numărul unităţilor de etilenglicol care formează molecula.
Legăturile eterice sunt relativ stabile şi se pot hidroliza încet numai în medii destul de acide.
Pentru îmbunătăţirea rezistenţei la frig a lichidului de frână se mai adaugă suplimentar
glicoleter care derivă de la propilenglicol (1,2-propandiol):

HO - CH - CH2 - OH
l
CH3
De obicei, se utilizează eteri care nu se compun dintr-o singură componentă ci
reprezintă o anumită formă de amestec.
Pentru aceste substanţe este valabilă următoarea formulă globală:

HO-(CH2-CH2-O)X-(CH CH3-CH2-O)y-H
unde x şi y variază între 1 şi 25:
1< x + y<25.
Distribuţia componentelor poate fi destul de neregulată; de aceea, aceste
combinaţii se numesc copolimeri statistici.
Substanţe cu compoziţia dată sunt conţinute în lichidele de frână moderne între 10% şi
20%, în funcţie de tip. Ele contribuie, pe baza greutăţii moleculare ridicate, la îmbunătăţirea
capacităţii lubrifiante.
Sunt compuşi cu o bună capacitate de ungere, greu volatili, cu o bună rezistenţă
la oxidare, un punct de congelare scăzut şi un indice de viscozitate ridicat. În
compoziţia lichidelor de frână reprezintă componenta lubrifiant.
Anumite automobile sunt echipate cu ambreiaje cu comandă hidraulică care utilizează
lichide de frână ca fluid de lucru şi în acest caz capacitatea lubrifiantă a acestora este
primordială.
Trebuie menţionat că poliglicoleterii nu se obţin pe cale industrială (tehnică) pe calea
durificării alcoolilor, ci prin polimerizarea etilenoxidului, propilenoxidului şi altor
alchilenoxizi. Acelaşi lucru este valabil şi pentru derivaţii descrişi în cele ce urmează.
• Dacă substanţele descrise anterior se eterifică în continuare cu alcooli simpli (metanol,
etanol, propanol sau butanol), iau naştere alchilpoliglicoleteri de următorul tip:
R- O (CH2- CH2- O)x- (CH · CH3 - CH2-O)y-H
R - este izo sau normal propil C3H7, sau izo, normal sau terţ butil C4H9. În acest caz x + y =
2 ÷ 4, în special 3. Reprezentanţii acestei clase de substanţe reprezintă partea cea mai
mare din lichidele de frână DOT3 (DOT - Department of Transportation). Procentul în
greutate al alchilpoliglicoleterilor este, în funcţie de tip, între 60 şi 90%.
Reprezintă pentru lichidele de frână moderne componenta solvent-diluant care
are următoarele funcţii:
• să confere lichidului o viscozitate suficient de scăzută la temperaturi joase;
• să dizolve toţi componenţii şi să-i menţină într-o singură fază lichidă, indiferent de
temperatură;
• să aibă o putere solventă astfel ca lichidul de frână să fie compatibil şi miscibil cu alte lichide
sintetice de acelaşi tip.
Alchilpoliglicoleteri participă într-o mare măsură, formând şi componenta majoritară a
lichidului de frână, la conferirea proprietăţilor dorite: punct de fierbere ridicat, punct de
congelare scăzut, viscozitate scăzută şi indice de viscozitate ridicat.
• De asemenea există pe piaţă un lichid de frână care conţine un al treilea tip de
poliglicoleter şi anume boratester.
Poliglicoleterii (alchil) se supun unei alte modificări şi se formează boratesterul lor. După
eterificarea descrisă anterior în urma căreia se obfin alchilpoliglicoletcrii, aceştia mai
posedă o grapă OH reactivă care se esterifică cu H 3BO3 şi rezultă combinaţii de urmatorul tip:
 O(CH-CH2-O)x - R1
l
R
B O(CH-CH2-O)y - R2 R = H sau CH3
l
R
O(CH-CH2-O)z - R3
l
R

R1 R2, R3 = CH3, C2H5 şi toţi izomerii C3H7, C4H9. x, y,

z = 2. 4, de obicei 3.
Această clasă de compuşi este conţinută în proporţie de circa 40% (în greutate) în lichidele
DOT4. Succesul acestui tip (DOT4) este datorat acestei clase de compuşi, care prezintă
reactivitate faţă de apa pătrunsă în lichidul de frână.

O (CH - CH2 - O)x – R1 HO (CHR - CH2 - O -)x - R, I

R
B O (CH - CH2 - O)y - R2 + 3 H2O → H3BO3 + HO (CHR - CH2 - O -)y - R2
l
R
O (CH - CH2 - O)Z - R3 HO (CHR - CH2 - O-)z - R3
l
R
În prezenţa apei (care poate apare în sistem), esterul acidului boric se descompune în
poliglicoleteri şi H3BO3. Cu aceasta rezultă o sensibilitate surprinzător de redusă faţă de apă,
ceea ce reprezintă un avantaj deosebit în practică.
• Solvent de cuplare. Produsele utilizate ca solvenţi diluanţi pot provoca gonflare
excesivă a elastomerilor şi de aceea este necesară adăugarea acestora împreună cu solvenţi care
pot atenua acest inconvenient. În acest scop sunt utilizaţi mono, di şi trialchilenglicolii.
Aceşti produşi sunt eficace ca agenţi de compatibilizare şi facilitează punerea în soluţie a
aditivilor inhibitori şi a fracţiilor lubrifiante în solventul diluant. Ei ameliorează între altele
comportatea formulării finale faţă de apa de contaminare căci o menţin în soluţie datorită
proprietăţilor lor hidrofile.
• Sistemul de inhibare. La substanţele de bază descrise (ale lichidului de frână se
adaugă cantităţi mici (2÷5% din greutatea lichidului de frână) de substanţe care:
■ împiedică coroziunea (dar trebuie să fie perfect compatibili cu alte lichide de
sinteza care pot avea sisteme de inhibare diferite şi să protejeze toate metalele
aflate în circuit);
■ reglează comportamentul faţă de elastomeri;
■ îmbunătăţesc stabilitatea la oxidare (trebuie să evite formarea gumelor care
jenează mişcarea pistoanelor în cilindri).
Lichidele de frână pe bază de poliglicolieteri şi derivatele acestora sunt cele mai utilizate.
 12.2.4. Lichide de frână pe bază de ulei siliconic (DOT5)

Aceste lichide sunt pe bază de polisiloxani, polimeri la care lanţul principal nu se

comune din combinaţii cu carbon, ci din combinaţii cu siliciu:
R1
I
R4 - (Si-0)n - R3
l
R2
Catenele laterale R1 şi R2 sunt de obicei - CH3. Substituenţii R3 şi R4 variază de la produs la
produs. Proprietăţile produsului final depind (analog ca la polimerii care se bazează pe
carbon) de: masa moleculară medie (dependentă de n), natura lanţurilor R1 şi R2 şi natura
grupărilor finale R3 şi R4.
Lichidele de frână pe bază de siliconi sunt considerate material strategic, deoarece se
utilizează la vehiculele militare americane şi, în general, producătorii nu au voie să publice
nimic în legătură cu aceste produse.
Avantajele lichidelor de frână pe bază de siliconi:
• lipseşte higroscopicitatea;
• comportament foarte bun viscozitate / temperatură;
• sunt compatibili cu calităţile convenţionale de elastomeri (SBR, EPDM);
• comportament de coroziune favorabil;
• punct de fierbere ridicat;
• durata de viaţă teoretic mare.
Dezavantajele lichidelor de frână pe bază de siliconi:
• compresibilitate ridicată în special la temperatură şi presiune mai ridicate;
• capacitate de dizolvare a aerului ridicată, împreună cu înclinaţia de a elibera foarte
uşor aerul dizolvat sub influenţa oscilaţiilor;
• practic, lipseşte capacitatea de absorbţie a apei (reversul lipsei higroscopicităţii, iar prin
aceasta, cantităţi reduse de apă în sistemul de frânare devin un pericol);
• preţul de cost foarte ridicat (de circa 10 ori mai mare decât al unui lichid de frână
tradiţional).

12.2.5. Lichide de frână pe bază de ulei mineral/ulei de sinteză

(L.H.M.)

Se mai numesc şi lichide hidraulice minerale (L.H.M.). Pentru formularea acestui tip de lichid
de frână intră în discuţie numai fracţiuni de uleiuri minerale, înalt rafinate, ale uleiurilor
brute selecţionate.
In cazurile de utilizare în care sensibilitatea la forfecare deranjează, se pot folosi
componente pe bază de ulei de sinteză care sunt insensibile în acest domeniu. În ceea ce
priveşte adaosurile care îmbunătăţesc proprietăţile, stă la dispoziţie întreaga paletă a
aditivilor care se utilizează în mod uzual în industria uleiurilor minerale. Lichidul de
frână pe bază de ulei mineral conţine de obicei circa 5% aditivi, însă amelioratorii
pentru l.V. se adaugă până la 15%.
Important. Lichidul de frână pe bază de ulei mineral şi materialele de etanşare
care se folosesc astăzi în instalaţia de frânare, pe bază de SBR, respectiv EPDM
nu sunt cornpatibile. Aceasta înseamnă că, prin măsuri constructive, ar trebui să se evite
posibilitatea introducerii de lichid de frână pe bază de ulei mineral într-o instalaţie de frânare
pentru poliglicoleter - şi invers. O măsură utilizată a fost de colorare a
acestuia în verde. La începutul anilor '60, firma Citroen a dezvoltat un sistem hidraulic
pentru suspensie, frâne şi direcţie asistată, alimentat de o pompă cu presiunea maximă
de 175 bari, care a necesitat H.L.M. Acest lichid a convenit în mare măsură şi altor
vehicule, ca de exemplu Rolls Royce, Bentley, Poncin, Sambron etc.

12.2.6. Lichidul de frână pe bază de alcoxi-silani

Este o categorie de lichid de frână în curs de dezvoltare. În cazul lichidului de frână pe

bază de alcoxi - silan s-a încercat să se reunească într-o moleculă, în mod avantajos,
elementele structurale ale lichidului de frână pe bază de silicon şi cele ale lichidului de
frână pe bază de poliglicoleter.

CH3 OR'
l l
CH3 - Si - (CH2 - CH2 - O)x - B
l l
OR" OR’’’

Un lichid de frână, ca şi uleiurile de motor sau transmisie, este un amestec foarte

complex de produse de bază şi aditivi în echilibru fizico-chimic pe care utilizatorul nu
trebuie să-l altereze prin introducerea de produse străine căci riscă să perturbeze total eficacitatea
sa.

12.2.7. Lichide de frână pe bază de esteri silicici (silicaţi)

Sunt produse utilizate ca fluide hidraulice la avioane supersonice şi au punctele de

fierbere uscat şi umed superioare exigenţelor minimale impuse de normele DOT5 şi
DOT5.1. Structura chimică de esteri silicici (sau silicaţi) le apropie de cele ale esterilor borici
cu care sunt miscibile la fel ca şi cu poliglicolieterii şi chiar cu fluidele minerale. După 1997
au început să se utilizeze la maşinile de competiţii.

O-R
l
R – O – Si – O - R
l
O-R
12.3. Specificaţii curent utilizate: DOT şi SAE

Primele norme pentru lichidele de frână au fost stabilite de armata americană în 1942.
Un lichid de frână este caracterizat prin apartenenţa sa la o clasă de specificaţii
recunoscută internaţional, care defineşte performanţele cerute în condiţiile cele mai
severe. Pentru definirea limitelor care trebuie să fie satisfăcute pentru
caracteristicile esenţiale, specificaţiile sunt editate în SUA de SAE (Society of
Automotive Engineers), DOT (Department of Transport) şi ISO (International Standard
Organisation). Aceste norme au multe puncte comune în ceea ce priveşte determinarea
valorilor limită şi metodele de încercare.
Specificaţiile curent folosite până astăzi sunt:
• SAE J 70 R2 şi R3, apărute în anul 1958;
• SAE J1703 F, apărută în 1968 şi reactualizată periodic (ultima în 1985);
• FMVSS 116 (Federal Motor Vehicle Safety Standard), care cuprinde specificaţiile DOT
3/4/5 (apărute în 1972):
■ DOT3 - poliglicolieteri având punct de fierbere > 205°C, cu inhibitori de
coroziune, antispumanţi şi antioxidanţi;
■ DOT4 - poliglicolieteri având punct de fierbere > 230°C, aditivaţi cu
inhibitori de coroziune şi antioxidanţi care permit dizolvarea apei din circuit şi
legarea ei chimică;
■ DOT5 - aceleaşi caracteristici ca la DOT4, dar cu un punct de fierbere > 260°C.
Normele SAE, DOT şi ISO conţin exigenţe minimale referitoare la proprietăţile
următoare: toleranţa la apă, pH, stabilitatea la temperatură înaltă, stabilitate chimică,
coroziunea metalelor, evaporarea, compatibilitatea cu lichidul sintetic de referinţă,
rezistenţa la oxidare, acţiunea asupra cauciucurilor, viscozitatea la frig etc.
Normele DOT3 şi DOT4 fiind impuse de constructorii de automobile, referirea la SAE J
1703 F a devenit mai puţin semnificativă.
Norma ISO 4925 este foarte apropiată de DOT3, dar la ea se face referire mai puţin. Norma
DOT3 este minimală, însă DOT4 este mai răspândită. Nivelul de înaltă clasă DOT5
desemnează lichide de frână pe bază de siliconi. Actualmente, fluidele DOT5 sunt din ce în ce
mai mult fabricate pe bază de glicoli, la fel ca fluidele DOT3 şi 4, şi sunt deja desemnate cu
simbolul 5.1.
De reţinut. Prin compoziţia lor pe bază de siliconi, fluidele DOT5 nu sunt
compatibile cu fluidele DOT3, DOT4 şi DOT5.1. precum si cu cele minerale
(LHM). fluidele DOT3 ,DOT4 şiDOT5.1. sunt compatibile între ele.
Cele trei diferenţe esenţiale între aceste norme sunt:
• pentru punctul de fierbere uscat;
• pentru punctul de fierbere umed;
• pentru vâscozitatea la temperatură joasă.
În tabelul 12.1 sunt prezentate comparativ aceste diferenţe.

Tabelul 12.1. Caracteristicile a diferite lichide de frână

Tipul lichidului SAE70R2 SAE70R3 SAE 1703 FMVSS FMVSS FMVSS
nov. 1985 DOT3 DOT4 DOT5
ISO4925
Caracteristica
Punct de > 110 >190 >205 >205 >230 >260
fierbere
uscat (°C)
Punct de - - >140 >140 > 155 > 180
fierbere umed,
cu 2% apă (°C)
Viscozitatea la <1800 <1800 <1800 <1500 <1800 <900
40°C (mm2/s)

Fluidele „Super DOT4" sunt lichide intermediare care satisfac normele DOT4 şi
5.1. Nu fac încă obiectul unei norme DOT dar sunt menţionate în SAE J1709. Sunt
formulate plecând de la amestecuri de eteri pologlicoli şi esteri borici, punctele lor de
fierbere uscat şi umed ating şi chiar depăşesc exigenţele specificaţiilor D0T5 (ce
răspund de asemenea cerinţelor SAE J1705 din octombrie 88 şi MIL-B-46176) şi D0T5.1.
în Europa anumite firme constructoare de vehicule de înaltă gamă le recomandă.
Identificarea lichidelor de frână distribuite se face în general după culoare
(cele minerale - LHM - de la Citroen - verde, purpuriu pentru lichidele D0T5 şi D0T5.1,
galben-pal pentru lichidele D0T3 şi D0T4, roşu pentru fluidele de transmisii autornate
(ATF).
În Europa, în afară de clasificarea prezentată în tabelul anterior ce cuprinde şi evoluţia
documentelor SAE, referitoare la calitatea lichidelor de frână, performanţele şi
caracteristicile produselor agreate de marii producători de vehicule sunt definite de SAE
J1709/1993 conform celor prezentate în tabelul 12.2.

Tabelul 12.2. Performanţele şi caracteristicile lichidelor de frână europene

(SAE J1709, iunie 1993)
DOT3 DOT4 Super Super DOT5 Siliconic DOTS.1 Borat Silicon
Caracteris Condiţie Condiţie DOT4 DOT4 Condiţie DOT5 condiţie ester ester
tica necesară necesară Limite (tipic*) necesară (tipic*) necesară DOT5.1 (tipic*)
acceptate (tipic*)
Punct de >205 >230 >260 >270 >260 > 310 >260 >265 > 310**
fierbere
(°C) uscat
Punct de > 140 >155 >180 > 185 > 180 >310 > 180 > 185 > 260
fierbere (°C)
umed
Viscozi-tate < 1500 < 1800 < 1800 < 1350 <300 <250 <900 <850 < 1350
a cinemati-
că (mm2/s) la
- 40°C

Observaţii în special pe bază de amestecuri de fluide nesiliconice

glicoli eteri şi borat esteri

Notă: *Tipic - valori corespunzătoare caracteristicilor produselor pe piaţă.

**Siliconii nu au punct de fierbere.
Lichidele de frână actuale suferă o uşoară degradare în cursul primelor luni de utilizare
datorită umidităţii după care urmează o oarecare stabilizare. Recomandările de
înlocuire a lichidelor de frână sunt, în funcţie de fabricantul de lichid de frână şi
constructorul de automobile, între 6 luni şi 3 ani. Purjarea circuitului necesită utilizarea unui
purjor sub presiune bine pus la punct, iar momentul înlocuirii se stabileşte în funcţie de
rezultatele la controlul punctului de fierbere cu ajutorul testerelor.
Testerele EBT03 şi DOT-metrul 300 Provac, de exemplu, sunt programate şi indică necesitatea
înlocuirii lichidului de frână atunci când temperatura de fierbere scade sub 155°C şi
conţinutul în apă este mai mare de 3 %.
În tabelul 12.3 sunt prezentate recomandări pentru perioada de utilizare, pentru o seriei de
firme cunoscute.
Tabelul 12.3. Recomandări pentru perioada de utilizare a lichidului de frână
Constructorul Perioada de Distanta
înlocuire [km]
Alfa Romeo 1 an 18.000
Austin Rover/ Jaguar/ Lada/ Nissan/ Opel/ Toyota 1 an 20.000
Aston Martin/ BMW 1 an -
Daihatsu/ Hyundai/ Ford/ Suzuki 2 ani —
Fiat /Lancia /Honda /Mazda /Mitsubishi /PSA /Volvo 2 ani 40.000
Ferrari 6 luni 5.000
Maseratti - 25.000
Mercedes 1 an 40.000
Porsche 3 ani -
Renault 2 ani 30.000
Saab/ Subaru/ VW/ Audi/ Seat/ Skoda 2 ani 50.000
Durata de utilizare a lichidului de frână este limitată, în special, de scăderea punctului de
fierbere datorită contaminării cu apă (absorbţie, manipulare etc).
Punctul de fierbere al lichidului cu 2% apă reprezintă, cu aproximaţie, valoarea
acestuia la sfârşitul perioadei de utilizare.
Recomandările pentru înlocuirea lichidului de frână sunt dictate de conţinutul de apă şi
respectiv valoarea punctului de fierbere, limita fiind, în general, 155÷165°C. Pentru
modelele anilor 2000 recomandările de utilizare ale lichidelor de frână sunt, în general, de 2
ani sau 60.000 km. Scăderea temperaturii de fierbere în funcţie de umiditate poate fi
urmărită în figurile 12.1-12.3.
Din motive de securitate se recomandă schimbarea lichidului de frână conform
prescripţiilor constructorilor.

Fig. 12.1. Variaţia punctului de fierbere la lichide de frână în funcţie

de timpul de expunere la aer
 Fig. 12.2. Variaţia punctelor de fierbere la fluide DOT3 / DOT4 în
funcţie de conţinutul de apă

Scăderea punctului de fierbere a lichidului de frână datorită pătrunderii apei în el

depinde de calitatea fluidului, respectiv de durata de expunere la aer şi de climatul în care
lucrează, după cum se poate constata şi din figurile 12.2-12.3.
Datorită presiunii la care este supus lichidul, temperatura lui de fierbere se măreşte,
cum întâmplă şi în cazul contaminării cu apă. Determinări făcute de firma Daimler-Benz pornind
de la un lichid de frână DOT4, cu temperatura adusă la 170°C (la presiunea atmosferică)
prin adăugare de apă, au evidenţiat faptul că, la o suprapresiune de 5 bari, temperatura de
fierbere a crescut cu circa 72°C, după cum se constată şi din figura 12.4. În practică, acest
fenomen are următorul efect: dacă, de exemplu, la o coborâre şoferul apasă permanent frâna,
lichidul de frână se încălzeşte fără ca şoferul să observe o schimbare la pedala de frână. Dacă
lichidul de frână se încălzeşte în această stare mult peste temperatura de fierbere la
presiunea atmosferică, atunci el se evaporă spontan dacă şoferul va lua piciorul de pe frână.
Circuitul de frânare respectiv va fi acum plin cu vapori, iar dacă se acţionează din nou
frâna, aceasta va acţiona în gol. Aşa se explică defectarea spontană a frânei la frânări de
durată. Pe de altă parte, se pot concepe sisteme la care lichidul de frână să fie menţinut sub o
presiune preliminară, astfel încât se poate exploata creşterea punctului fierbere în funcţie
de presiune. Ca element de construcţie pentru autovehicule, lichidul de frână nu poate
fi luat separat, ci în legătură cu elementele de etanşare, adică cu elastomerii. Este lipsit de
sens, de exemplu, să se mărească punctul de fierbere al unui lichid mult ste limita obişnuită,
dacă nu se dezvoltă în acelaşi timp un elastomer care să poată permite folosirea practică a
temperaturii mărite.
 Fig. 12.3. Variaţia cantităţii de apă absorbită în cursul anilor

Fig. 12.4. Mărirea temperaturii de fierbere în funcţie de

suprapresiunea în sistemul de frânare la D0T4

Deja în momentul de faţă elastomerii uzuali rezistă numai pentru scurt timp la
temperatura de fierbere mai ridicată a lichidelor de frână pe bază de poliglicolieteri. Utilizarea
Ior este justificată totuşi, deoarece instalaţiile de frânare sunt concepute în aşa fel încât, de
regulă, chiar şi la solicitări ridicate, nu se depăşeşte temperatura de fierbere pentru produsul ud.
Solicitările la presiuni pulsatorii care apar, de exemplu, în garniturile cilindrilor principali,
sunt suportate numai la temperaturi mult mai reduse; de exemplu, garniturile pe bază de SBR
rezistă un timp mai îndelungat numai la o temperatură de 80°C până la 100°C; la solicitări mai
ridicate trebuie să se folosească EPDM, dar şi în acest caz, temperaturi 120°C care
acţionează un timp mai îndelungat provoacă dificultăţi.
Probleme considerabile apar însă la lichidele pe bază de ulei mineral.
Aici nu se pot utiliza elastomerii amintiţi (SBR şi EPDM), deoarece se gonflează puternic
şi de aceea se lucrează cu garnituri pe bază de NBR, CR sau Viton. Dacă temperatura maximă
admisă pentru acestea este +120°C, funcţionarea la frig este posibilă până la circa -30°C,
ceea i reprezintă un mare dezavantaj.
 13

ELECTROLIŢI PENTRU ACUMULATORE ELECTRICE

Acumulatoarele electrice ale automobilelor funcţionând în tampon cu
alternatorul şi substituindu-se acestuia la oprirea motorului termic, pot fi cu electrozi pe bază
de plumb în electrolit acid (aproape în exclusivitate) sau cu electrozi de nichel, fier,
cadmiu, argint şi zinc în electrolit alcalin.
Utilizarea acumulatoarelor alcaline este nejustificată din cauza costurilor mult mai
ridicate şi faptului că materialele active din componenţa lor sunt limitate, mai greu
recuperabile şi strict dirijate.

13.1. Electroliţi pentru acumulatoare cu plumb

Acumulatorii folosiţi frecvent, numiţi acumulatori de plumb, sunt confecţionaţi din

perechi de grătare de plumb sau dintr-un aliaj de plumb-stibiu sau chiar de plumb-calciu,
care rezistă mai bine la coroziune decât plumbul.
În ochiurile grătarelor (plăcilor) se găseşte Pb spongios (la anod) şi PbO2 (la catod). Ca
electrolit se foloseşte o soluţie de acid sulfuric cu concentraţia de 38%, respectiv densitatea
1,29 kg/l. Această concentraţie se caracterizează printr-o conductibilitate specifică
maximă. Electrolitul este o soluţie apoasă care se prepară din acid sulfuric pentru acumulatoare
(STAS 164-75) şi apă distilată sau dedurizată. Acidul sulfuric pentru acumulatoare se
livrează în trei tipuri:
• tip 98 cu densitatea relativă ρ 20 = 41,841;
• tip 92 cu densitatea relativă ρ 20 4= 1,824;
• tip 37 cu densitatea relativă ρ 20 4= 1,281.
Pila formată în condiţiile utilizării acidului sulfuric şi electrozilor pe bază de plumb se punte
simboliza în modul următor:

(-) Pb/H2SO4/PbO2(+)

Reacţiile generatoare de curent electric, care au loc în acumulator, sunt:

• la polul negativ: Pb + SO 2- → Pb SO + 2e;
4 4
• la polul pozitiv: PbO2 + SO4 + 4H* + 2e → Pb SO4 + 2H2O;
2-

• reacţia globală: Pb + PbO 2 + 4H + → 2 Pb2* + 2H2O.

Când un element este descărcat, placa pozitivă se acoperă cu sulfat de plumb, prin
prelevarea de acid conţinut în electrolit, şi se formează apă. Placa negativă de asemenea
prelevează acid şi se acoperă de sulfat de plumb. Cantitatea de electrolit rămâne practic
egală, dar concentraţia în acid şi densitatea sa se micşorează.
Se observă reacţia de dublă sulfatare.
La încărcare procesul este invers celui prezentat anterior:
• la polul negativ: Pb SO4 + 2e → Pb + SO 42- ;
• la polul pozitiv: Pb SO4 + 2H2O → PbO2 + SO42- + 4H+ + 2e;
• reacţia globala: 2 Pb2+ + 2H2O → Pb + PbO, +4H+.
Cele două plăci liberează acid, placa pozitivă se transformă în oxid de plumb
iar placa negativă în plumb spongios. De îndată ce bateria este încărcată ea nu mai accepta
energie în plus şi excedentul descompune apa în hidrogen şi oxigen, un amestec foarte
inflamabil şi exploziv. De aceea este foarte important a ţine bateria în cursul încărcării
departe de flacări sau surse de scântei, într-un loc corect ventilat.
Concomitent cu aceste reacţii, la electrozi apare şi PbSO4 ce aderă la plăci. Când sulfatul
format este amorf acesta este reversibil; dacă se formează cristalizat atunci nu mai este
reversibil, şi acumulatorul nu se mai poate încărca. Acest fenomen se numeşte sulfatarea
acumulatorului. În timpul funcţionării, conţinutul de PbSO4 cristalin creşte puţin câte puţin
în prezenţa unor factori favorizanţi şi se ajunge, după un anumit timp, la sulfatarea
acumulatorului.
Diluarea acidului sulfuric concentrat se face numai în vase de sticlă, vase de
material plastic sau în vase metalice căptuşite cu folie de plumb sau acoperite cu material
plastic.
Atenţie. În vase se pune cantitatea de apă calculată şi în ea se toarnă puţin câte
puţin, agitând continuu, H2SO4 concentrat şi niciodată invers.
Dizolvarea acidului sulfuric în apă este o reacţie puternic exotermă, motiv pentru care
vasul în care se produce diluarea va fi răcit în exterior cu un curent de apă rece, iar turnarea
acidului se va face numai puţin câte puţin.
Electrolitul folosit în exploatarea diferitelor tipuri de acumulatoare are densitatea cuprinsă
între 1,080 kg/dm3 şi 1,300 kg/dm3, în funcţie de starea de încărcare. Pentru
acumulatoarele complet încărcate densitatea este de 1,260÷1,280 kg/dm3; valorile mai
mari ale densităţii electrolitului sunt specifice acumulatoarelor exploatate în
anotimpul rece. Pentru condiţii tropicale densitatea electrolitului este cuprinsă între 1,280
kg/dm3 şi 1,240 kg/dm3. Densitatea se determină, de obicei, cu ajutorul densimetrului.
Capacitatea acumulatoarelor acide cu Pb are o anumită dinamică: creşte în prima treime a
duratei de viaţă, ajungând la un maxim care depăşeşte cu circa 15÷20% valoarea nominală
a capacităţii, apoi scade până la 80% din aceasta, când se consideră epuizată, după cum
rezultă şi din figura 13.1. În general această durată este de 2 ÷ 4 ani, adică circa 250 ÷ 400
cicluri funcţionale.

Fig. 13.1. Evoluţia în timp a capacităţii nominale la acumulatoarele

acide cu plumb
Variaţia tensiunii electromotoare cu temperatura electrolitului, pentru o densitate la element
de 1,28 g/cm3, poate fi urmărită în tabelul 13.1, iar variaţia acesteia cu concentraţia în
tabelul 13.2.
Evoluţia tehnică la acumulatorii auto conduce la reducerea intervenţiilor pentru
întreţinere. Din acest punct de vedere se întâlnesc: baterii fără întreţinere — fără
posibilitatea de a interveni la nivelul electrolitului şi baterii cu întreţinere uşoară care
presupun lipsa de întreţinere înainte de 50.000km sau 4 ani utilizare apoi intervenţii,
dacă este necesar la fiecare 30.000km sau 2 ani.
Bateriile pe bază de acid şi Pb sigilate utilizează un electrolit gelifiat. La acestea, gazele
care se degajă la încărcare, sunt recombinate în electrolit. Ele nu se elimină deci, in afară de
cazul în care în timpul fazei gazoase curentul de încărcare este foarte mare pentru a
permite recombinarea completă. În acest caz gazele sunt evacuate printr-o supapă de
uecuritate numită VRLA (Valve Regulated Lead Acid).

Tabelul 13.1. Variaţia tensiunii electromotoare la element cu temperatura electrolitului

Temperatura (°C) Tensiunea (V) Temperatura (°C) Tensiunea (V)
+40 2,145 -10 2,079
+35 2,138 -20 2,066
+30 2.131 -30 2,053
+25 2,124 -40 2,053
+20 2,117 -50 2,026
+10 2.104 -60 2,013
0 2,041 -70 2,013

Tabelul 13.2. Variaţia tensiunii electromotoare cu concentraţia electrolitului

Concentraţia (%) Densitatea (g/cm3) Tensiunea electromotoare (V)
0,5 1,003 1,765
1,0 1,006 1,799
2,0 1,013 1,832
5,0 1,033 1,881
10,0 1,067 1,930
15,0 1,102 1,963
20,0 1,140 1,997
25,0 1,179 2,032
30,0 1,219 2,069
35,0 1,260 2,114
40,0 1,303 2,155
Îmbătrânirea prematură a bateriei are loc în următoarele situaţii:
• descărcare prea profundă a bateriei (dacă o anumită limită este depăşită, (80% pentru bateriile
de calitate), îmbătrânirea se accelerează);
• încărcarea prea rapidă şi incompletă;
• sarcină incompletă;
• suprasarcină (un exces de sarcină, sau suprasarcină, este cauza la circa o treime din cazurile
de îmbătrânire prematură a unei baterii);
• temperatură medie ridicată (durata de viaţă se diminuează la jumătate pentru fiecare
10°C creştere de temperatură)

13.2. Electrolit pentru acumulatoare alcaline

Acumulatoarele alcaline sunt acele pile secundare în care electrolitul folosit este o
soluţie alcalină. Variantele clasice au două tipuri de electrozi catod (de Ni şi
Ag ) şi trei tipuri de electrozi anod (de Fe, Cd şi Zn). Din combinarea acestora rezultă
pricipalele cupluri electrochimice: Ni-Fe, Ni-Cd, Ni-Zn, Ag-Zn şi Ag-Cd.
Acumulatoarele Fe-Ni şi Cd-Ni au drept electrolit un amestec de hidroxid de
potasiu (KOH) şi hidroxid de litiu (LiOH). La acumulatoarele alcaline electrolitul nu
participă direct la ciclul reacţiilor electrochimice, aşa cum este cazul la acumulatorul acid cu
Pb.
La aceste acumulatoare ciclurile de încărcare / descărcare se bazează pe fenomenele
de oxidare / reducere ale electrozilor. Electrolitul nu joacă decât rolul de vehicul pentru ioni şi
nu participă la fenomenele de oxidare / reducere.
Calitatea şi densitatea electrolitului sunt în funcţie de destinaţie şi
dimensiune:
• elemente obişnuite: densitate 1,227÷1,231 kg/dm3, cu adaos de hidroxid de litiu de 50
g/dm3;
• elemente înalte şi largi: densitate 1,223÷1,227 kg/dm3, cu adaos de hidroxid de litiu de
30 g/dm3;
• elemente foarte înalte şi largi: densitate 1,205÷1,209 kg/dm3, cu adaos de hidroxid de litiu
de 18 g/dm3.
Pentru acumulatoarele Ag-Zn şi Ag-Cd, hidroxidul de potasiu din electrolit este în
proporţie de 30 ÷ 40%.
Avantajele principale ale acumulatoarelor alcaline sunt: tensiune de descărcare
uniformă, fiabilitate deosebită, rezistenţă mare la şocuri mecanice şi electrice, întreţinere
foarte simplă, posibilităţi de miniaturizare şi de etanşare. Dezavantajul major este preţul
foarte ridicat.

13.3. Polimeri conductivi pentru acumulatoare

Această soluţie se consideră a fi cea mai revoluţionară invenţie în materie de

acumulatoare electrice, de la inventarea acumulatoarelor cu plumb încoace. De construcţie
etanşă acumulatoarele cu polimeri conductivi pot îmbrăca cele mai surprinzătoare forme
constructive (plic, panou, modul cilindric, prismatic etc.) şi pot acoperi plaje de capacitate de
la microelemente la zeci de kWh, destinate electromobilelor.
Fiind uşoare, constituie sursa ideală pentru aparatura portabilă de orice gen şi asigura
energii şi puteri specifice suficient de mari pentru a conferi electromobilului autonomie
funcţională necesară competiţiei cu motoarele cu combustie.
Universitatea din Pennsylvania, în paralel cu Allied Corporation (SUA), au brevetat
polimeri conductivi pentru acumulatoarele electrice. Acumulatoarele cu astfel de electrozi
un volum de trei ori mai mic decât cele convenţionale echivalente cu electrozi din
plumb, iar masa este de zece ori mai redusă.
Poliacetilena, polifenilena şi polipropilena sunt polimerii conductivi brevetaţi. Electrolitul,
lichid sau sub formă de folie solidă, nu se consumă în procesul de încărcare-descărcare,
permiţând realizarea de elemente etanşe modelate în orice formă,
O problemă ce aşteaptă încă o rezolvare convenabilă este autodescărcarea. Pentru viitor este
avută în vedere, pentru bateriile auto, trecerea de la tensiunea de 12V la 36V (42V).
 14

RECICLAREA COMPONENTELOR Şl MATERIALELOR AUTO

Existenţa epavelor automobilelor scoase din uz ridică probleme foarte serioase

ca: imobilizarea unor cantităţi foarte mari de materii prime, de poluare a mediului, de
existenţa unor locuri de depozitare ce imobilizează şi poluează terenuri tot mai vaste.
Reintroducerea în circuit a materialelor auto recuperate înseamnă limitarea necesarului de
materii prime, economii însemnate de energie, ciclul materialelor devenind parţial
autoalimentat.
Actualmente în ţările dezvoltate se practică exportul pentru o parte din maşinile
vechi şi o altă parte, mai importantă, este dirijată către unităţi de revalorificare auto
(pentru piaţa de piese de schimb şi industria de materii prime).

14.1. Punerea în aplicare a ecoconcepţiei de

reciclare a materialelor auto
Actualmente obiectivele de bază ale reciclării materialelor auto sunt: creşterea
cantităţii de materiale refolosibile la 95%, stabilirea unor cicluri închise de utilizare a
diferitelor materiale, curăţirea mediului de elementele agresive din epavele
automobilelor şi micşorarea suprafeţelor ocupate de depozitele de deşeuri auto.
Referitor la vehiculele scoase din uz Directiva 2000/53/CE, pentru reciclarea materialelor
auto, prezintă patru faze de tratare ale acestora.
1. Pretratarea sau depoluarea se referă la demontarea tuturor elementelor poluante
capabile de a dăuna mediului înconjurător, extragerea bateriilor de acumulatori, a
fluidelor (carburanţi, uleiuri, lichide de răcire, lichide de frână, fluidelor de amortizor
etc.) şi demontarea tuturor componentelor enumerate în anexa I a directivei menţionate.
2. Demontarea. Această fază se referă la demontarea pneurilor, a componentelor din sticlă
(parbrize, geamuri laterale) şi a componentelor voluminoase din masă plastică (bare de
protecţie faţă / spate, tablou de bord, recipienţi, fluide).
3. Mărunţirea şi trierea. Carcasele vehiculelor sunt introduse în concasoare şi rupte în
bucăţele. Fragmentele sunt triate pe tipuri de materiale: oţeluri, metale neferoase şi
reziduu de măcinare (plastice, spume, cauciucuri etc). Fracţiile metalice sunt
valorificate.
4. Tratarea reziduurilor sfărmate. Reziduurile de măcinare sunt triate în scopul izolării.
Particulele minerale (sticla...), unele materiale organice (plastice, cauciucuri etc.) putând fi
utilizate în calitate de combustibili de substituţie (valorificarea energetică), altele putând
fi utilizate pentru reciclarea chimică etc. Ultimele reziduuri sunt plasate în centre de îngropare
tehnică.
Pentru reciclare, la automobile, se mai are în vedere norma ISO/DIS 22628
Vehicule rutiere-Reciclabilitate şi recuperare-Metode de calcul.
 14.2. Reciclarea materialelor
Pentru reciclarea materialelor trebuie avut în vedere că din momentul concepţiei
până la sfârşitul vieţii ultimelor vehicule realizate după concepţia respectivă, trec
aproximativ 22 de ani (circa 3 de la concepţie la punere în fabricaţie, circa 7 ani perioada
de fabricaţie a tipului conceput şi circa 12 ani perioada de utilizare a ultimelor
produse din gama respectivă).
Reciclarea metalelor. Aceste materiale sunt recuperate, în general, pe cale
siderurgică, valorificându-se astfel circa 73% din greutatea automobilului.
De menţionat că marcarea metalelor nu este încă obligatorie, dar în ultimă instanţă se poate
ajunge la marcarea anumitor piese.
Reciclarea metalelor feroase ridică probleme datorită existenţei a circa 40 de
sortimente diferite de oţeluri colectabile.
În plus este necesară evitarea prezenţei metalelor reziduale ca: Cu, Ni, Sn, Mo şi Cr în fierul
vechi. De exemplu inserţia de Cu într-o placă de oţel se regăseşte în oţelul reciclat şi
constituie un poluant.
Aluminiul este cel mai apt pentru reciclare, aluminiu secundar obţinându-se foarte
pur şi fără consumuri însemnate de energie, putând fi utilizat la fabricarea de piese noi. Ţările
membre ale Uniunii Europene constituie cel mai mare producător de aluminiu secundar pe
plan mondial, cu o producţie de circa 1,6 milioane tone anual, din care în industria de
automobile se consumă 60%.
Zincul se recuperează de pe tablele zincate, cu obţinerea şi de plumb ca produs
secundar, prin diferite procedee.
Metalele preţioase: Pt, Rh, Pd, folosite la realizarea catalizatorilor auto, care sunt
foarte scumpe şi reprezintă o pondere mare din producţia mondială, este imperios
necesar a fi deblocate şi reutilizate.
Reciclarea maselor plastice. În industria auto se consideră ca durată medie de
viaţă a materialelor plastice circa 8 ani. Masele plastice au o pondere însemnată în
greutatea automobilelor moderne (12-14%), depinzând bineînţeles de firmă. Marile firme
constructoare din lume, în cooperare cu furnizorii lor de materiale plastice au iniţiat proiecte
naţionale şi internaţionale de reciclare a maselor plastic. Pentru uşurarea reciclării, masele
plastice trebuie marcate conform reglementărilor ISO 11469 Identificarea generică şi
marcarea pieselor din masă plastică.
Materialele plastice termoplastice, graţie naturii chimice, pot fi retopite şi
recompoundate într-un nou tip de termoplast. Comportarea diferită la degradare termică
face ca, totuşi, unele dintre acestea, în urma proceselor de retopire să rămână cu
caracteristici mult diminuate faţă de materialele originale. Prezenţa unor adausuri, ca de
exemplu fibrele de sticlă, le fac reutilizabile numai în materiale de asemeni ranforsate. Mai
mult, materialele plastice recuperate, datorită expunerii îndelungate la îmbătrânirea
provocată de factori de mediu, au caracteristicile fizico-mecanice diminuate.
Inginerii firmei FIAT au introdus conceptul cascadă, ce presupune utilizarea în mai
multe etape a maselor plastice, creându-se produse cu proprietăţi noi.
Câteva exemple de reciclare a pieselor din mase plastice sunt prezentate în
continuare:

Polietilenă de înaltă densitate:

• rezervor de combustibil → reutilizare în calitate de component, în proporţie de
30%, în materialul unui rezervor de combustibil nou;
Polipropilenă:
• carcase de acumulatori → chesoane pentru bare de şoc;
• bară panişoc → carcase pentru filtre de aer, conducte de aer, suport roată rezervă;
Poliuretan:
• spumă pentru scaune → placă fonoabsorbantă pentru caroserie; Policarbonat:
• bară paraşoc → suport spoiler.
Covoarele de planşeu realizate din poliolefine (polipropilenă) au un potenţial de
reciclare de 100%. Se mai reciclează mochetele din fibră polipropilenică, capacele
decorative pentru roţi, diferite piese care se montează pe capota motorului, grilele
care se montează în faţa radiatoarelor, corpul lămpilor de iluminat-semnalizare şi
altele.
Materialele plastice termorigide, după măcinare, pot fi utilizate, încorporate în bitum
şi în materialele termoplaste ca materiale de armare, la realizarea de materiale
insonorizante sau în calitate de combustibil în fabrici de ciment şi furnale. Spumele
poliuretanice flexibile utilizate la realizarea de matlasuri scaune, tetiere, cotiere etc au o
bună reciclabilitate, putând fi reprocesate şi reutilizate pentru alte aplicaţii, dintre care cele
mai importante sunt sub covoarele de planşeu.
Reciclarea cauciucurilor. Dintre reperele de cauciuc, care au ponderea de circa 5% din
masa automobilului, cantitativ, din punct de vedere al elastomerului înglobat, predomină
anvelopele.
Articolele tehnice din cauciuc se refolosesc sub două forme: granulate din cauciuc (folosite
în diverse forme la turnat cu bitum - ca infrastructură pentru drumuri, în plăci izolatoare de
zgomot, combinat cu nisip ca infrastructură pentru arene sportive) şi pulbere de cauciuc
(folosită ca adaos pentru pneuri şi produse noi, topit cu PVC/PV - ca pistă pentru arene
sportive, plăci izolatoare şi la realizarea de tălpi pentru încălţăminte şi materiale insonorizante).
Sticla se reciclează, însă nu pentru obţinerea de geamuri de automobile, ci numai pentru
recipiente (circa 58% din necesar se obţine pe această cale).
Materialele bateriilor de acumulatoare (plumb, acid sulfuric, polimeri) se pot
recupera integral.
Lubrifianţii uzaţi se pot refolosi prin regenerare la realizarea altor produse de
lubrifiere.
Lichidele de frână şi lichidele de răcire din automobilele scoase din uz se pot
regenera (în special antigelul) sau folosi la realizarea de diluanţi şi alte produse chimice.

14.3. Dezvoltarea de tipuri noi de automobile care

permit prin construcţie reciclarea materialelor

Pentru constructorii de automobile a devenit clar că posibilitatea reciclării trebuie

avută in vedere încă din faza de concepţie a produselor şi ca atare au creat norme care
fixează regulile generale care trebuiesc urmate la conceperea vehiculelor şi componentelor
lor din punct de vedere al tratării la sfârşitul vieţii lor şi din punct de vedere al respectării
mediului ambiant. Acestea tratează aspectele economice ale etapelor cheie ale concepţiei,
din punct de vedere al reciclării, în vederea minimalizării impactului activităţilor legate de
automobile asupra mediului. Se doreşte să se asigure o bună compatibilitate între dezvoltarea
automobilelor şi respectul faţă de mediul ambiant.
Unele firme constructoare de automobile şi-au propus controlul şi reducerea
conţinutului de clor în produsele utilizate pe vehicule.
CăiIe de optimizare a unui proiect de piesă din material plastic recuperabil sunt:
• alegerea unor materiale reciclabile şi nepoluante, marcarea acestora pentru uşurarea
sortării lor;
• minimalizarea costurilor de materiale, plecând de la timpii necesari pentru demontare,
număr şi tipuri de scule utilizate, necesitatea de curăţire a pieselor etc;
• alegerea materialelor pentru piese din mase plastice multimateriale trebuie făcută în funcţie
de compatibilitatea chimică a acestora şi de posibilitatea de triere densimetrică
(diferenţa de densitate necesară pentru a putea fi triate în funcţie de aceasta trebuie să fie
mai mare de 0,12 g/cm3);
• asigurarea facilităţii de identificare (marcarea conform ISO 11469), colectare şi
recuperare;
• facilitarea dezasamblării pieselor de pe autoturismele uzate, prin alegerea unor soluţii
constructive care să permită o demontare uşoară.
Încă din faza de proiectare în dezvoltarea automobilelor reciclabile se au în vedere
următoarele:
• reducerea sortimentelor de materiale utilizate (materialele care sunt pe vehicul în
cantitate mai mare de 20 kg sunt considerate cele mai favorabile unei filiere de re- ciclare
durabile);
• realizarea de piese monomaterial conduce la crearea de filiere durabile de re- ciclare;
• elaborarea de soluţii care să permită tehnologii de mare productivitate pentru
reciclarea pieselor automobilului (triere automatizată);
• micşorarea ponderii cuprului şi zincului;
• evitarea cuplurilor de materiale greu separabile (metal / material plastic, metal / cauciuc,
metal / sticlă, material plastic / alt tip de material plastic).
Apariţia de deşeuri auto şi a problemelor legate de evacuarea lor, cu
revalorificarea componentelor şi materialelor rezultate din dezmembrarea şi distrugerea
epavelor de automobile, a materialelor şi componentelor scoase din uz precum şi a
materialelor de exploatare uzate, creează probleme care trebuie rezolvate astfel încât să se
asigure o protecţie eficientă a mediului înconjurător. A apărut necesitatea ca automobilele
scoase din uz să se transforme în rezerve de materii prime şi componente pentru
fabricaţia şi exploatarea automobilelor, şi, pentru aceasta, s-a impus ca problemă
deosebită reutilizarea materialelor, pentru care s-au emis, în ţările dezvoltate, documente
legislative pentru reglementarea tratării vehiculelor la sfârşitul vieţii lor cu respectarea
mediului ambiant.
În stadiul actual în România reciclarea automobilelor nu constituie o preocupare
deosebită, componentele fiind supuse legislaţiei generale în vigoare privind colectarea şi
revalorificarea materialelor. Creşterea foarte importantă a gradului de motorizare trebuie
să fie însoţită şi la noi de măsuri de apărare a societăţii împotriva pericolelor ce
însoţesc acest fenomen şi de rezolvare a problemei ţinând cont de mediu şi aspectele
economice legate de reciclarea mate- rialelor.
Marile firmele producătoare de automobile au demarat de multă vreme proiecte de
recuperare a deşeurilor şi îşi dezvoltă reţele proprii, sau prin asociere, destinate reciclării
automobilelor. Astfel, ele îşi creează staţii pilot pentru extragerea lichidelor de exploatare şi
demontarea şi sortarea pieselor automobilelor proprii, punând la dispoziţia reţelei de
ateliere de reciclare informaţiile şi documentaţia privind materialele utilizate pentru
diferite repere, sortarea şi posibilităţile de reutilizare ale acestora. La realizarea
programelor de recuperare şi reciclare
participă alături de constructorii de automobile şi mari companii furnizoare de materiale,
companii din sistemul de reciclare, prelucrători etc.
Pentru ţările dezvoltate reciclarea constituie o problemă foarte serioasă şi este tratată
ca atare. Grupul CFF are deja 22 de centre de colectare şi staţii pilot prin care s-au pus
bazele în Franţa a ceea ce se numeşte Ecoindustrie.
 15
BIBLIOGRAFIE

1. Gherghişor M. - “Carburanţi, lubrifianţi si materiale auto speciale”, Ed.

Paralela 45, Piteşti, 2003