2. Echipamentul de direcţie.

Echipamentul de direcţie trebuie să asigure o conducere stabilă, cu eforturi mici din partea
conducătorului şi cu un nivel scăzut de vibraţii până la viteza maximă constructivă, sau la remorci,
până la viteza maximă autorizată; din aceeste puncte de vedere vehiculul trebuie să ruleze în linie
dreaptă fără a se efectua corecţii mari de către şofer prin intermediul comenzii direcţiei.
În funcţie de modul de acţionare, echipamentele de direcţie ale autovehiculelor se clasifică în:
- echipament de direcţie manual, la care forţele de acţionare rezultă exclusiv din efortul muscular
al conducătorului auto;
- echipament de direcţie asistat, în care forţele rezultă atât din efortul muscular al conducătorului
auto cât şi de la o altă sursă de energie. Dacă apar defecţiuni la sursa de energie, direcţia trebuie
să funcţioneze numai cu aportul energetic al şoferului;
- echipament de servodirecţie, la care forţele de acţionare sunt produse numai de una sau mai
multe alimentări cu energie;
- echipament de autodirecţie, la care unghiul de bracaj al roţilor directoare se modifică prin
acţiunea momentelor sau forţelor aplicate în pata de contact a roţilor cu drumul.
Pentru remorci, acelaşi criteriu permite clasificarea:
- echipament de autodirecţie, funcţionând similar cu cel de la autovehicule;
- echipament de direcţie articulat, la care bracajul roţilor directoare ale remorcii este legat direct
de unghiul dintre axele longitudinale ale tractorului şi remorcii;
- echipament autodirector, la care bracajul roţilor directoare ale remorcii este legat direct de
unghiul dintre axa longitudinală a tractorului şi axa longitudinală a ansamblului pe care se
montează osia remorcii.
Echipamentul de direcţie auxiliar se referă la vehiculele din categoriile M1 şi N1 [18] la care
roţile din spate sunt directoare, în completarea roţilor din faţă.
Starea tehnică a echipamentului de direcţie se apreciază în raport cu condiţiile impuse de [34] şi
[35], elaborate în concordanţă cu [33]. În conformitate cu aceste documente, se consideră că
organele care se pot defecta sunt roţile directoare, componentele mecanice ale timoneriei direcţiei şi
ale comenzii direcţiei.

2.1. Condiţii tehnice generale impuse echipamentelor de direcţie de la autovehicule.

Indiferent de tipul echipamentului, se impune ca între comanda direcţiei şi roţile directoare să
existe o sincronizare de cursă şi timp, cu excepţia roţilor comandate prin intermediul unui
echipament auxiliar.
Cele mai multe organe supuse uzurilor se găsesc în componenţa timoneriei direcţiei; în mod
obişnuit acestea sunt articulaţii sferice sau bucşe elastice. După o anume perioadă de funcţionare ele
se uzează şi îşi fac apariţia jocurile, care la început au valori mici şi sunt percepute de conducător
prin vibraţiile induse organelor de comandă. În această fază jocurile nu reprezintă un pericol asupra
siguranţei circulaţiei, însă sesizarea lor are o importanţă deosebită întrucât în continuare uzurile
evoluează deosebit de repede din cauza solicitărilor prin şoc. Dacă nu se intervine imediat prin
înlocuirea componentelor uzate, jocurile ajung la valori inacceptabile şi pot provoca accidente grave
generate de deplasarea instabilă a autovehiculului sau de ruperea de organe vitale ale timoneriei. In
consecinţă, nu se admit jocuri în timoneria direcţiei.
Dacă timoneria direcţiei nu este exclusiv mecanică, echipamentul trebuie să conţină un
dispozitiv de semnalizare care să avertizeze ferm conducătorul auto când apare o defecţiune la
timonerie.
Se admit jocuri (de regulă minime admisibile) în dispozitivul de comandă a direcţiei (în speţă
caseta de direcţie), acestea fiind indicate de fabricant şi trebuind să fie respectate în exploatare.
Maniabilitatea [36] autovehiculului este influenţată în cea mai mare măsură de echipamentul de
direcţie prin reglajele unghiurilor de montaj ale roţilor directoare, jocurile din articulaţii şi realizarea
1
corectă a trapezului de direcţie; de aceea, maniabilitatea poate fi considerată drept una din
performanţele importante ale echipamentului de direcţie. Maniabilitatea se determină numai prin
încercări dinamice, efectuate pe o suprafaţă plană, cu o aderenţă bună. Autovehiculul trebuieşte
încărcat la maxim, iar presiunea în anvelope să fie cea prevăzută de constructor referitor la sarcina
maximă.
Nivelul minim acceptat privind maniabilitatea, constă în abordarea tangentei unei curbe având
raza de 50 m fără vibraţii anormale ale echipamentului de direcţie la vitezele următoare:
- 50 Km/h pentru vehicule din categoria M1;
- 40 Km/h sau viteza maximă constructivă, dacă aceasta este mai mică, pentru vehicule din
categoriile M2, M3, N1, N2 şi N3.
Înaintea încercării se verifică unghiurile de montaj ale roţilor directoare, ale căror valori trebuie
să se afle între limitele prevăzute de constructor.
Stabilitatea la viteză mică se verifică de asemeni în condiţii dinamice; în acest scop se
brachează roţile directoare la aproximativ jumătate şi se menţine viteza autovehiculului la minim 10
Km/h. Dacă se lasă liberă comanda direcţiei, cercul de viraj trebuie să rămână identic sau să se
mărească. Prin cerc de viraj se înţelege cercul în interiorul căruia se situează proiecţiile pe drum ale
tuturor punctelor vehiculului (cu excepţia oglinzilor retrovizoare), atunci când vehiculul descrie o
traiectorie circulară.
Efortul la volan se măsoară în viraj, în aceleaşi condiţii de echipare a autovehiculului. Se fac
măsurători cu echipamentul de direcţie în stare bună; la cele asistate se fac încercări şi cu
echipamentul defect (acţionat numai cu energia musculară a şoferului). Valorile efortului la volan se
obţin ca media aritmetică a manevrării direcţiei în ambele sensuri. Se porneşte de la mersul în linie
dreaptă, cu o viteză constantă de 10 Km/h, şi apoi se virează autovehiculul pe o traiectorie spirală; se
continuă deplasarea până când poziţia volanului corespunde unei raze de viraj care depinde de
categoria autovehiculului şi de starea tehnică a echipamentului; tot în funcţie de aceiaşi factori se
limitează şi timpul scurs de la începerea virajului până la atingerea razei de viraj impuse. Eforturile
maxime admise pe o perpendiculară pe raza nominală a volanului, timpii de viraj şi razele impuse se
prezintă în tab. 9.

Tabelul 9. Eforturile maxime admisibile la comanda echipamentelor

de direcţie.
Echipament în stare bună Echipament defect
Raza de gabarit

Raza de gabarit
Efort maxim

Efort
vehiculului

Timp Timp
Categoria

maxim
exterior*

[s] [s]
exterior

[N]
[m]

[m]
[N]

M1 150 4 12 300 4 20
M2 150 4 12 300 4 20
M3 200 4 12 450 6 20
N1 200 4 12 300 4 20
N2 250 4 12 400 4 20
N3 200 4 12 450** 6 20
* sau bracaj maxim, dacă această valoare nu poate fi atinsă.
** 500 N pentru vehicule rigide cu două sau mai multe osii directoare, în afară de cele dotate cu
echipament de autodirecţie.

2
 2.2. Condiţii tehnice impuse echipamentelor de direcţie asistate de tip hidromecanic
servointegrate.
Asemenea echipamente se utilizează la autovehicule cu sarcina pe osiile directoare cuprinsă
între 0,5 şi 8 t şi conţin casete de direcţie hidraulice. Acestea sunt compuse dintr-un dispozitiv de
direcţie mecanic şi o instalaţie hidraulică, care realizează împreună forţa de virare, adică forţa care
se aplică roţilor directoare în vederea virării. Caseta de direcţie hidraulică are o construcţie
monobloc în care sunt incluse caseta mecanică, distribuitorul hidraulic şi cilindrul hidraulic.
Performanţele impuse echipamentelor de direcţie hidraulice se determină numai prin încercări pe
standuri speciale la care se asigură măsurarea sau înregistrarea următoarelor mărimi:
- presiunea uleiului, cu precizie de minim 2%;
- temperatura uleiului, cu precizie de minim 2°;
- cuplul pe arborele volanului M1, cu eroare de maxim 5%;
- cuplul pe arborele levierului casetei, cu eroare de maxim 5%;
- unghiul de rotire al arborelui volanului, cu eroare de maxim 0,5%;
- unghiul de rotire al arborelui levierului casetei θ, cu eroare de ± 1°.

2.2.1. Limite de presiuni şi cupluri admise.

La echipamentele prevăzute cu dispozitive de limitarea presiunii în poziţiile extreme ale
arborelui levierului, presiunea după cuplarea limitatorului nu trebuie să depăşească cu mai mult
de 25% presiunea maximă (pc ≤ 0,25 pmx).
Cuplul la volan M10 necesar intrării în funcţiune a sistemului hidraulic trebuie să fie de cel
mult 8 Nm M10 ≤ 8 Nm.
Cuplul la volan M1n necesar realizării cuplului nominal M2n la arborele levierului trebuie să
nu depăşească 40 Nm M1n ≤ 40 Nm.
Trecerea uleiului prin casetă atunci când nu este acţionat volanul trebuie să întâmpine o
rezistenţă hidraulică de cel mult 0,8 MPa.
Cuplurile pentru învingerea frecărilor interioare din casetă (fără funcţionarea pompei),
măsurate pe arborele volanului, fără sarcină pe arborele levierului şi invers, pe arborele levierului
fără sarcină pe arborele volanului, nu trebuie să depăşească valorile date în tab.10.

Tabelul 10. Cupluri maxim admisibile pentru învingerea frecărilor

la casetele hidraulice fără sarcină.
Cuplul de frecare [Nm]
Condiţii de încercare Pe arborele Pe arborele
volanului levierului
În stare umplută, fără 7 120
alimentare
Fără lichid 6 100

La casetele prevăzute cu dispozitive de limitare a presiunii, pierderile interioare de lichid

trebuie să nu depăşească 12% din debitul nominal al pompei la presiunea de 0,7pmx. La celelalte
casete, când sertăraşul distribuitorului se află în poziţia extremă, pierderile interioare de lichid nu
trebuie să depăşească 15% din debitul nominal al pompei la presiunea de 1,25pmx. Metodologia de
măsurare a mărimilor menţionate se prezintă în detaliu în [35].

3
 2.2.2. Jocuri maxime admise.
Casetele de direcţie hidraulice sunt construite astfel ca să permită reglarea distanţelor între
componente în scopul reducerii jocului mecanic. Pentru poziţia de mijloc a arborelui levierului,
jocul mecanic (la volan) nu trebuie să depăşească 2°.
Jocul mecanic ϕm se determină fără a se
cupla pompa hidraulică, cu arborele levierului
blocat în poziţia de mijloc. Se roteşte lent
volanul într-un sens până când se evidenţiază o
creştere bruscă a momentului de acţionare, apoi
în sens invers, până la o creştere similară a
momentului de acţionare, şi se înregistrează
dependenţa M2 = f (ϕ) (fig.10), M2 fiind cuplul
măsurat la arborele levierului. De o parte şi de
alta a axei ϕ, la distanţele ∆M2 = ±1 Nm se duce
câte o paralelă care in``tersectează caracteristica
de cuplu în punctele D şi S; distanţa DS
măsurată pe axa ϕ şi exprimată în grade
Fig. 10 - Schemă pentru determinarea jocului
mecanic al casetei de direcţie hidraulice. reprezintă jocul mecanic ϕm.

Dacă cuplul măsurat pe arborele levierului în poziţiile extreme ale volanului atinge valorile ±M2mx,
atunci jocul ϕme delimitat de aceste valori se numeşte joc mecanic elastic. Valoarea lui M2mx
corespunde unei presiuni pmx în partea de refulare a pompei hidraulice. Jocul mecanic elastic al
casetelor hidraulice trebuie să fie mai mic de 40°.

Fig. 11-Schemă pentru determinarea

elasticităţii casetei de direcţie hidraulice. Fig. 12 - Schemă pentru determinarea jocului hidraulic.

Elasticitatea casetei de direcţie se determină cu levierul blocat în poziţie mijlocie, cu pompa

hidraulică în funcţiune. Se roteşte volanul la început într-o direcţie, apoi în cealaltă, până când
presiunea de refulare atinge valoarea pmx. Elasticitatea casetei de direcţie se exprimă prin unghiul ϕe
(fig.11) al arborelui volanului pentru care s-a atins pmx. Elasticitatea casetelor hidraulice nu trebuie
să depăşească 50°.
Jocul hidraulic al casetei de direcţie se stabileşte cu pompa hidraulică cuplată. În acest scop
se roteşte volanul cu o viteză de maxim 0,3 rot/s întâi într-un sens, apoi în celălalt şi se înregistrează
caracteristica p = f(ϕ). Intersecţia caracteristicii (fig.12) cu o paralelă dusă la p = p0+∆p delimitează
pe axa ϕ jocul hidraulic ϕh; prin p0 s-a notat rezistenţa hidraulică a casetei de direcţie la debitul

4
nominal al pompei, iar ∆p = 1bar. Se impune ca jocul hidraulic să nu depăşească 7° la o creştere a
presiunii pompei cu cca 1bar.

2.3. Condiţii tehnice impuse remorcilor.

Remorca trebuie să se deplaseze fără devieri sensibile ale traiectoriei, cu vibraţii reduse ale
echipamentului de direcţie atunci când vehiculul tractor merge în linie dreaptă pe drum plan şi
orizontal la o viteză de 80 Km/h (sau la viteza maximă constructivă, dacă aceasta este mai mică de
80 Km/h).
Maniabilitatea se determină prin încercări dinamice, cu ansamblul tractor-remorcă. Încercările
se fac pe un platou orizontal plan, cu îmbrăcăminte dură, în absenţa precipitaţiilor. În prealabil se
verifică unghiurile direcţiei şi presiunea corectă în anvelope. Ansamblul se pune în mişcare cu o
viteză constantă de 5 Km/h, astfel ca marginea exterioară din faţă a vehiculului tractor să se
deplaseze pe o traiectorie circulară cu raza de 25 m. După ce s-a asigurat această condiţie, se
stabilizează viteza la 25±1 Km/h şi se continuă încercarea. Se impune ca marginea exterioară spate a
remorcii la deplasarea cu 25±1 Km/h să nu depăşească cu mai mult de 0,7 m cercul descris de ea la
viteza de 5 Km/h.
Dacă vehiculul tractor intră pe o traiectorie tangentă la viteza de 25±1 Km/h, nici un punct al
remorcii nu trebuie să se abată cu mai mult de 0,5 m faţă de tangenta la cercul cu raza de 25 m;
această condiţie trebuie să fie îndeplinită pornind din punctul de tangenţă până la o depărtare de 40
m.

5
 3. Calităţile suspensiei.
Suspensia influenţează siguranţa circulaţiei prin efectele oscilaţiilor părţii suspendate asupra
stării de oboseală a conducătorului auto; de asemeni, caracteristicile suspensiei pot genera
deteriorarea mărfurilor transportate.
Calităţile suspensiei se apreciază prin:
- frecvenţa şi coeficientul relativ de amortizare a oscilaţiilor proprii ale suspensiei;
- caracterul lin al mersului din punct de vedere al transportului de persoane şi de mărfuri.
În România calităţile suspensiei sunt reglementate de [37], elaborat după norma
internaţională ISO 2631/1-85.
Încercările pentru stabilirea frecvenţei şi coeficientului relativ de amortizare a oscilaţiilor
proprii se efectuează cu vehiculul neîncărcat şi încărcat cu sarcina maximă utilă. Pentru mersul
lin se consideră încărcarea numai cu două persoane (şoferul şi experimentatorul) şi încărcarea cu
sarcina maximă constructivă.
Determinarea mersului lin se efectuează pe drumuri orizontale, rectilinii, cu îmbrăcăminte
dură, bine consolidată. Probele se execută pe drumuri cu tipurile de îmbrăcăminţi date în tab.11.
Încercările pentru fiecare tip de drum se fac la cel puţin 3 viteze de deplasare, menţinute
constante. Probele se efectuează pe minimum două tipuri de îmbrăcăminţi din cele din tab.11,
caracteristice pentru exploatarea vehiculului respectiv.

Tabelul 11. Tipuri de îmbrăcăminţi ale drumurilor şi distanţe

pe care se efectuează probe de mers liniştit.
Nr. Lungimea traseului
Tipul îmbrăcăminţii rutiere
crt. [m]
1 Beton de ciment în stare bună
1000
2 Asfalt sau beton asfaltic în stare bună
3 Pavaj cu calupuri în stare bună 500
4 Asfalt în stare proastă (cu declivităţi) 1000
5 Pavaj din piatră brută sau bolovani, în stare bună
500
6 Macadam în stare bună
7 Pavaj de piatră brută sau bolovani, în stare rea 250

3.1. Frecvenţa oscilaţiilor proprii şi coeficientul relativ de amortizare.

Pe perioada încercărilor se blochează suspensia axei care nu se probează în poziţie
corespunzătoare stării ei de încărcare. Se ridică vehiculul cu un dispozitiv special, în dreptul
osiei care se încearcă, până la o înălţime la care nu se ating tampoanele de limitare. În continuare
se lasă să cadă liber partea de vehicul suspendată prin eliberarea bruscă a dispozitivului de
ridicat. Se vor produce câteva oscilaţii libere care se înregistrează (fig.13) cu aparatură adecvată,
în coordonate deplasare-timp. Măsurătorile se fac pe porţiunea înregistrată după două valori
consecutive în acelaşi sens a amplitudinii deplasărilor. Se determină perioada T şi înălţimile h1 şi
h3 ale oscilaţiilor consecutive menţionate şi apoi se calculează:
- frecvenţa oscilaţiilor proprii, cu relaţia
1
f = ; (7)
T
- coeficientul relativ de amortizare

1 h
ϕ= ⋅ ln⋅ 1 ; (8)
2π h3

1
 3.2. Mersul lin din punct de
vedere al transportului de
persoane.
Expunerea la vibraţii a corpului
omenesc provoacă scăderea
randamentului muncii şi o stare de
Fig. 13 - Schemă pentru determinarea frecvenţei oscilaţiilor oboseală care devine periculoasă
proprii şi a coeficientului relativ pentru conducătorii auto dacă
de amortizare acceleraţiile eficace şi timpul de
expunere depăşesc anumite valori.
În consecinţă siguranţa rutieră este influenţată prin corectitudinea deciziei pe care o ia şoferul în
diverse situaţii de parcurs şi prin mărimea timpului de percepţie-reacţie după care este posibilă
acţionarea unei comenzi necesare unei eventuale evitări a unui pericol.
Nivelul de solicitare a organismului uman depinde printre altele de partea corpului care
recepţionează vibraţiile. Pentru ocupanţii unui vehicul se ia în consideraţie poziţia anatomică
normală în şezut (fig.14), iar vibraţiile transmise se măsoară în raport cu un sistem de coordonate
rectangular a cărui origine este inima, axa OX este paralelă cu axa longitudinală a vehiculului, iar
axa OZ coincide cu verticala. Valorile eficace ale acceleraţiilor se măsoară după cele trei axe
fundamentale, în benzi de 1/3 octavă, pentru frecvenţe cuprinse între 1 şi 80 Hz.
Condiţiile de încercare privind locurile în care se
instalează traductorii de vibraţii în funcţie de categoria
vehiculului precum şi modul de fixare a lor se prezintă în
detaliu în [37].
Aprecierea efectelor expunerii organismului uman la
vibraţii se exprimă în funcţie de criterii care definesc un
anume nivel de toleranţă. Când se are în vedere menţinerea
randamentului muncii, se consideră limita la care vibraţiile
suportate în timp afectează capacitatea de muncă a
conducătorului auto, aceasta purtând denumirea de "limita
de capacitate redusă prin oboseală".
Fig. 14 - Sistemul triorto-gonal faţă de Dacă se urmăreşte asigurarea sănătăţii şi securităţii
care se măsoară acceleraţiile eficace conducătorului auto şi pasagerilor, evaluarea expunerii la
ale vibraţiilor. vibraţii se face după "limita de expunere";
depăşirea acestei limite nu este permisă întrucât poate induce leziuni sau îmbolnăviri grave.
Când se are în vedere menţinerea confortului, se apelează la "limita de confort redus", adică la
limita de la care oboseala se manifestă prin dificultăţi de citire, scris, mâncat, etc.
Pentru siguranţa circulaţiei interesează în mod deosebit afectarea capacităţii de muncă care
are efecte negative asupra reacţiilor şoferului şi de aceea expunerea la vibraţii se evaluează prin
limita de capacitate redusă prin oboseală. Valorile limită pentru acest criteriu ale acceleraţiilor
verticale în funcţie de frecvenţă şi de timpul de expunere se prezintă sub formă numerică în
tab.12 şi sub formă grafică în fig.15 şi fig.16. Acceleraţiile transversale ax şi ay, caracteristice
aceleiaşi limite de capacitate redusă prin oboseală se expun numeric în tab.13, şi grafic în fig.417
şi fig.18.
Influenţa vibraţiilor asupra şoferului trebuie să se interpreteze din punct de vedere al
continuităţii timpului de expunere. Astfel, pentru un conducător auto profesionist, care este supus
zilnic, timp îndelungat, la vibraţii, limita timpului de expunere se va alege mai coborâtă decât
pentru un şofer supus la vibraţii cu pauze periodice, deoarece în aceste intervale organismul are
posibilitatea să se refacă.

2
 Vibraţiile pe direcţie verticală sunt suportate mult mai bine decât cele pe direcţie orizontală.
Sensibilitatea cea mai mare pe direcţie verticală apare la frecvenţe cuprinse între 4 şi 10 Hz, iar
pe direcţie transversală (orizontală) sensibilitatea maximă apare în domeniul 1 şi 2 Hz.

Fig. 15 - Limitele acceleraţiilor verticale (az) în funcţie de frecvenţa şi timpul de expunere

(limita de capacitate redusă prin oboseală)

Fig. 16 - Limitele acceleraţiilor verticale (az) în funcţie de timpul de expunere

şi frecvenţă (limita de capacitate redusă prin oboseală).

3
Fig. 17 - Limitele acceleraţiilor transversale (ax,, ay) în funcţie de frecvenţa şi timpul de expunere
(limita de capacitate redusă prin oboseală)

Fig. 4.18 - Limitele acceleraţiilor transversale (ax,, ay) în funcţie de frecvenţa şi timpul de expunere (limita de
capacitate redusă prin oboseală).

Alte condiţii tehnice se impun unor organe componente ale suspensiei, cum ar fi:
- pentru arcuri elicoidale cilindrice, în [41];
- pentru arcuri în foi, în [40], [42], [43], [44];
- pentru amortizoare hidraulice, în [38], [39].
4
 Tabelul 12. Limitele acceleraţiilor verticale (az) în funcţie de frecvenţa şi timpul de
expunere pentru criteriul limitei de capacitate redusă prin oboseală.
Frecvenţa în Timpul de expunere
banda de 1/3 24h 16h 8h 4h 2,5h 1h 25min 16min 1min
octavă [Hz]
Acceleraţia [m/s2]

1,0 0,280 0,425 0,63 1,06 1,40 2,36 3,55 4,25 5,60
1,25 0,250 0,375 0,56 0,95 1,26 2,12 3,15 3,75 5,00
1,6 0,224 0,335 0,50 0,85 1,12 1,90 2,80 3,35 4,50
2,0 0,200 0,300 0,45 0,75 1,00 1,70 2,50 3,00 4,00
2,5 0,180 0,265 0,40 0,67 0,90 1,50 2,24 2,65 3,55
3,15 0,160 0,235 0,355 0,60 0,80 1,32 2,00 2,35 3,15
4,0 0,140 0,212 0,315 0,53 0,71 1,18 1,80 2,12 2,80
5,0 0,140 0,212 0,315 0,53 0,71 1,18 1,80 2,12 2,80
6,3 0,140 0,212 0,315 0,53 0,71 1,18 1,80 2,12 2,80
8,0 0,140 0,212 0,315 0,53 0,71 1,18 1,80 2,12 2,80
10 0,180 0,265 0,40 0,67 0,90 1,50 2,24 2,65 3,55
12,5 0,224 0,335 0,50 0,85 1,12 1,90 2,80 3,35 4,50
16,0 0,280 0,425 0,63 1,06 1,40 2,36 3,55 4,25 5,60
20,0 0,355 0,530 0,80 1,32 1,80 3,00 4,50 5,30 7,10
25,0 0,450 0,670 1,0 1,70 2,24 3,75 5,60 6,70 9,00
31,5 0,560 0,850 1,25 2,12 2,80 4,75 7,10 8,50 11,2
40,0 0,710 1,060 1,60 2,65 3,55 6,00 9,00 10,6 14,0
50,00 0,900 1,320 2,0 3,35 4,50 7,50 11,2 13,2 18,0
63,0 1,120 1,700 2,5 4,25 5,60 9,50 14,0 17,0 22,4
80,0 1,400 2,120 3,15 5,30 7,10 11,8 18,0 21,2 28,0

Tabelul 13. Limitele acceleraţiilor transversale (ax, ay) în funcţie de frecvenţă şi timpul de
expunere pentru criteriul limitei de capacitate redusă prin oboseală.
Timp de expunere
în
banda de 1/3

24h 16h 8h 4h 2,5h 1h 25min 16min 1min

octavă [Hz]
Frecvenţa

Acceleraţia [m/s2]

1,0 0,100 0,150 0,224 0,355 0,50 0,85 1,25 1,50 2,0
1,25 0,100 0,150 0,224 0,355 0,50 0,85 1,25 1,50 2,0
1,6 0,100 0,150 0,224 0,355 0,50 0,85 1,25 1,50 2,0
2,0 0,100 0,150 0,224 0,355 0,50 0,85 1,25 1,50 2,0
2,5 0,125 0,190 0,280 0,450 0,63 1,06 1,6 1,9 2,5
3,15 0,160 0,236 0,355 0,560 0,8 1,32 2,0 2,36 3,15
4,0 0,200 0,300 0,450 0,710 1,0 1,70 2,5 3,0 4,0
5,0 0,250 0,375 0,560 0,900 1,25 2,12 3,15 3,75 5,0
6,3 0,315 0,475 0,710 1,12 1,6 2,65 4,0 4,75 6,3
8,0 0,40 0,60 0,900 1,40 2,0 3,35 5,0 6,0 8,0
10,0 0,50 0,75 1,12 1,80 2,5 4,25 6,3 7,5 10
12,5 0,63 0,95 1,40 2,24 3,15 5,30 8,0 9,5 12,5
16,0 0,80 1,18 1,80 2,80 4,0 6,70 10 11,8 16
20,0 1,00 1,50 2,24 3,55 5,0 8,5 12,5 15 20
25,0 1,25 1,90 2,80 4,50 6,3 10,6 16 19 25
31,5 1,60 2,36 3,55 5,60 8,0 13,2 20 23,6 31,5
40,0 2,00 3,00 4,50 7,10 10,0 17,0 25 30 40
50,0 2,50 3,75 5,60 9,00 12,5 21,2 31,5 37,5 50
63,0 3,15 4,75 7,10 11,2 16,0 26,5 40 45,7 63
80,0 4,00 6,00 9,00 14,0 20 33,5 50 60 80

5
 4. Echipamente de rulare.

4.1. Condiţii tehnice generale impuse echipamentului de rulare.

Prescripţiile cu caracter general care reglementează starea tehnică a roţilor de vehicule sunt
formulate în [154] şi [155].
Pentru a evita instabilitatea la frânare sau viraj, pe aceeaşi axă a autovehiculului, remorcii,
sau semiremorcii ataşate acestuia trebuie să se monteze anvelope cu aceeaşi structură. În
cazul în care vehiculul este prevăzut cu două axe, [155] interzice echiparea cu:
- anvelope cu structură diagonală sau centurată pe axa spate, dacă pe axa faţă sunt prevăzute
anvelope cu structură radială;
- anvelope cu structură diagonală pe axa spate, dacă pe axa faţă sunt montate anvelope cu
structură diagonală centurată.
La autovehiculele cu axe multiple, nu se admite montarea anvelopelor cu structuri diferite pe
aceeaşi axă.
Pentru autoturisme, a căror masă totală maximă autorizată nu depăşeşte 2800 Kg şi a căror
viteză maximă poate depăşi 40 Km/h, cât şi pentru remorcile acestora, se impune echiparea fie
numai cu anvelope cu structură radială, fie numai cu anvelope diagonale, iar pe aceeaşi axă, cu
aceeaşi dimensiune şi acelaşi model al profilului benzii de rulare. La celelalte autovehicule cu
masa mai mare de 2800 Kg şi viteza maximă peste 40 Km/h, precum şi la remorcile lor, [154]
impune echiparea aceleiaşi axe numai cu acelaşi tip de anvelope, ori radiale, ori diagonale, cu
aceeaşi dimensiune şi cu acelaşi model al profilului benzii de rulare.
Dacă se utilizează o roată de rezervă, se admit temporar abateri de la prescripţiile
menţionate anterior, dar numai cu respectarea prevederilor din [50] sau [51]; totodată se impune
adaptarea conducerii autovehiculului la condiţiile care decurg din montajul şi utilizarea unei
asemenea roţi de rezervă.
La inspecţia vizuală, pe anvelopele care echipează automobile, motociclete sau remorcile
acestora nu trebuie să se evidenţieze pe banda de rulare sau pe flancuri, tăieturi sau rupturi care
dezvelesc cordul sau îl degradează.
Se admite şi folosirea anvelopelor din cauciuc plin, însă numai la vehiculele a căror viteză
maximă nu poate depăşi 25 Km/h (16 Km/h la vehiculele fără suspensie); aceste anvelope
trebuie să fie prevăzute pe ambele părţi ale benzii de rulare cu nişte nervuri late de minim 10
mm, în măsură să se poată aprecia limita de uzură a anvelopei. Roţile cu bandaj metalic sunt
acceptate la maşinile pentru diverse lucrări, a căror masă totală maximă autorizată nu depăşeşte
4000 Kg, cu condiţia ca presiunea maximă în pata de contact să fie sub 12,5 MPa.
În România, din cauza constituţiei materialelor din care sunt executate majoritatea
drumurilor modernizate, nu se admite utilizarea anvelopelor de iarnă prevăzute cu ştifturi de
oţel.
În vederea limitării împroşcării cu apă, noroi, zăpadă, pietre, etc., a pietonilor sau
participanţilor la trafic, vehiculele a căror viteză poate depăşi 25 Km/h trebuie prevăzute în
dreptul roţilor cu elemente protectoare cum ar fi: aripi, apărători de noroi, sau şorţuri.
Caracteristicile tehnice ale acestora sunt reglementate de [52] şi [55].
Presiunea de umflare a anvelopei la rece, sub sarcina nominală, trebuie indicată de
constructor şi înscrisă pe autovehicul, în dreptul roţii respective, cu caractere care cu greu pot fi
şterse; uneori presiunea maximă este indicată pe flancul anvelopei.
Combinaţia anvelopă-jantă trebuie astfel aleasă ca în eventualitatea dezumflării rapide,
când vehiculul circulă încărcat, în linie dreaptă şi cu o viteză având cea mai mică valoare dintre
100 Km/h şi 80 % din viteza maximă constructivă, anvelopa să rămână cu taloanele fixate pe
jantă până când vehiculul va fi oprit cu ajutorul frânei de serviciu, cu o deceleraţie de cel puţin 2
g.

1
 4.2. Sarcini şi viteze ce pot fi suportate de anvelope.
Caracteristicile tehnice şi dimensionale ale anvelopelor sunt reglementate de normele
internaţionale [49] - pentru autoturisme, [53] - pentru autoutilitare şi remorci şi [56] - pentru
motociclete. România a preluat aceleaşi prescripţii tehnice în STAS 626-80, STAS 8485-80
(anvelope în construcţie diagonală), STAS 9090/1-90, STAS 9090/2-90, STAS 9090/3-90 şi SR
10960:1994 (anvelope în construcţie radială).
Fiecare fabricant trebuie să inscripţioneze pe anvelopă indicele de sarcină, care reprezintă
unul sau două numere convenţionale, corespunzătoare sarcinii ce o poate prelua anvelopa în
utilizare simplă sau simplă şi jumelată, la o viteză maximă pentru care nu apar desprinderi de
fire, de pliuri sau desprinderea benzii de rulare. Corespondenţa între indicele de sarcină şi
valoarea sarcinii se dă în tab.14.

Tabelul 14. Corespondenţa între indicii de sarcină şi masa maximă ce poate fi suportată de
anvelopă.
Indicele de Masa maximă Indicele de Masa maximă Indicele de Masa maximă
sarcină admisă [kg] sarcină admisă [kg] sarcină admisă [kg]
1 2 3 4 5 6
0 45 39 136 78 425
1 46,2 40 140 79 437
2 47,5 41 145 80 450
3 48,7 42 150 81 462
4 50 43 155 82 475
5 51,5 44 160 83 487
6 53 45 165 84 500
7 54,5 46 170 85 515
8 56 47 175 86 530
9 58 48 180 87 545
10 60 49 185 88 560
11 61,5 50 190 89 580
12 63 51 195 90 600
13 65 52 200 91 615
14 67 53 206 92 630
15 69 54 212 93 650
16 71 55 218 94 670
17 73 56 224 95 690
18 75 57 230 96 710
19 77,5 58 236 97 730
20 80 59 243 98 750
21 82,5 60 250 99 775
22 85 61 257 100 800
23 87,5 62 265 101 825
24 90 63 272 102 850
25 92,5 64 280 103 875
26 95 65 290 104 900
27 97,5 66 300 105 925
28 100 67 307 106 950
29 103 68 315 107 975
30 106 69 325 108 1000
31 109 70 335 109 1030
32 112 71 345 110 1060
33 115 72 355 111 1090
34 118 73 365 112 1120
35 121 74 375 113 1150
36 125 75 387 114 1180
37 128 76 400 115 1215
38 132 77 412 116 1250

2
Tabelul 14 – continuare.
1 2 3 4 5 6
117 1285 146 3000 175 6900
118 1320 147 3075 176 7100
119 1360 148 3150 177 7300
120 1400 149 3250 178 7500
121 1450 150 3350 179 7750
122 1500 151 3450 180 8000
123 1550 152 3550 181 8250
124 1600 153 3650 182 8500
125 1650 154 3750 183 8750
126 1700 155 3875 184 9000
127 1750 156 4000 185 9250
128 1800 157 4125 186 9500
129 1850 158 4250 187 9750
130 1900 159 4375 188 10000
131 1950 160 4500 189 10300
132 2000 161 4625 190 10600
133 2060 162 4750 191 10900
134 2120 163 4875 192 11200
135 2180 164 5000 193 11500
136 2240 165 5150 194 11800
137 2300 166 5300 195 12150
138 2360 167 5450 196 12500
139 2430 168 5600 197 12850
140 2500 169 5800 198 13200
141 2575 170 6000 199 13600
142 2650 171 6150 200 14000
143 2725 172 6300 - -
144 2800 173 6500 - -
145 2900 174 6700 - -

Categoria de viteză a anvelopei se exprimă simbolic printr-o literă şi reprezintă viteza

maximă pe care o poate suporta anvelopa încărcată cu sarcina definită prin indicele menţionat
anterior. Corespondenţa între simbolurile categoriilor de viteză şi vitezele maxime admisibile se
prezintă în tab.15.

Tabelul 15. Corespondenţa între simbolul categoriei de viteză

şi viteza maximă admisă.
Simbolul categoriei Viteza maximă
de viteze [km/h]
F 80
G 90
J 100
K 110
L 120
M 130
N 140
P 150
Simbolul categoriei Viteza maximă
de viteze [km/h]
Q 160
R 170
S 180
T 190
U 200
H 210
V 240
W 270

La anvelopele din categoria H se admit depăşiri de viteză până la valoarea de 240 Km/h, iar
la anvelopele din categoria V se admit depăşiri de viteză până la valoarea de 270 Km/h dacă se

3
diminuează indicele de sarcină conform procentajului exprimat în tab.16.

Tabelul 16. Diminuarea indicelui de sarcină în funcţie de depăşirea vitezei maxime la

anvelope din categoriile H şi V.
Anvelope din categoria H Anvelope din categoria V
Viteza maximă Procentul din indicele Viteza maximă Procentul din indicele
[Km/h] de sarcină [Km/h] de sarcină
215 98,5 240 100
220 97 250 95
225 95,5 260 90
230 94 270 85
235 92,5 - -
240 91 - -

Pentru vitezele intermediare valorilor din tabel se acceptă interpolări liniare între limitele
respective. Adaptări similare ale indicelui de sarcină în funcţie de viteză se dau în [53] - pentru
anvelope utilizate la autoutilitare şi autocamioane şi în [56] - pentru anvelope de motociclete. La
viteze mai mici decât cele limitate prin simbolul categoriei se admit încărcări mai mari ale
anvelopei, cu până la 30 % din indicele de sarcină (la viteze de 50...60 Km/h).

4.3. Inscripţionarea anvelopelor.

Echiparea adecvată cu anvelope a unui vehicul este unul dintre cei mai importanţi factori de
care depinde siguranţa circulaţiei. De aceea caracteristicile tehnice ale anvelopelor trebuie
inscripţionate în locuri şi cu dimensiuni ale caracterelor care să permită citirea uşoară a lor;
totodată se impune ca aceste caractere să poată fi şterse suficient de greu, pentru a se menţine
lizibile pe toată perioada de exploatare a anvelopei.
Indiferent de tipul anvelopei, pe flancurile sale se inscripţionează caracteristicile tehnice în
ordinea care se prezintă în continuare:
- lăţimea nominală a balonului S (fig.19) exprimată în mm reprezintă distanţa dintre
exterioarele flancurilor anvelopei umflate, fără considerarea inscripţiilor în relief, a
cordoanelor sau a nervurilor de protecţie;
- raportul nominal de aspect Ra fiind exprimat prin produsul dintre 100 şi raportul între
înălţimea balonului (în mm) şi lăţimea nominală a balonului (în mm);
- tipul structurii (diagonal sau radial). La anvelopele cu structură diagonală ori nu se
utilizează nici o indicaţie, ori se inscripţionează litera "D". La cele cu structură radială se
inscripţionează litera "R" sau eventual cuvântul "RADIAL". Dacă anvelopa are structură
centurată încrucişată se inscripţionează litera "B" şi în plus, cuvântul "BIASBELTED";
- diametrul nominal al jantei reprezentând diametrul exterior al jantei la nivelul la care
începe talonul anvelopei. Diametrul nominal poate fi exprimat în ţoli (număr mai mic ca 100)
sau în mm (număr mai mare ca 100);
- indicele capacităţii de sarcină, conform tab.14. Dacă anvelopa poate funcţiona simplu sau
jumelat, se inscripţionează ambele valori ale indicelui de sarcină;
- indicativul categoriei de viteză exprimat prin una din literele din tab.15;
- indicii capacităţii de sarcină pentru montura simplu şi jumelat împreună cu categoria
superioară sau inferioară de viteză la care poate fi exploatată anvelopa. Ambii indici şi litera
corespunzătoare vitezei se inscripţionează în interiorul unui cerc marcat în relief. Aceste
inscripţii nu sunt însă obligatorii;
- cuvântul 'TUBELESS", dacă anvelopa poate funcţiona fără cameră de aer;
- literele "M+S" sau "MS", dacă anvelopa este destinată drumurilor acoperite cu zăpadă sau
cu noroi (pentru anvelope cu utilizări multiple se inscripţionează literele "MST");
- cuvântul "REINFORCED", dacă anvelopa este de tip ramforsat;

4
- data fabricaţiei, compusă din trei cifre, dintre care primele două indică săptămâna, iar
ultima, ultima cifră a anului;
- presiunea nominală de umflare "pu", exprimată prin indicele PSI. Această inscripţionare
este obligatorie dar poate fi amplasată separat sau în continuarea indicilor menţionaţi
anterior. Corespondenţa între indicele PSI "x" şi presiunea exprimată în MPa respectă relaţia:

pu = x ⋅ 0,0069 [MPa] . (9)

Fig. 19. Secţiune de principiu prin anvelopa unui vehicul.

Pe fiecare anvelopă se mai inscripţionează obligator, dar în alte locuri, semnul E al

omologării europene urmat de codul ţării producătoare (pentru România cifra 19) şi de numărul
aferent omologării. De asemeni pe un flanc al anvelopei trebuie indicată şi seria de fabricaţie.
În fig.20 se prezintă inscripţionările unor anvelope de autoturism (a), de autocamion (b) şi
de motocicletă (c).

a. 185/70 R14 89/T TUBELESS M+S 350

b. 250/70 R20 149/145 J 146 L TUBELESS 257 90 PSI

143

c. 100/80 B 18 53 S TUBELESS M+S 250

Fig. 20 - Exemple de inscripţionare a anvelopelor

a-pentru autoturisme; b-pentru autocamioane, autobuze, autospeciale, remorci etc.;
c-pentru motociclete.

Conform celor menţionate anterior, anvelopa de autoturism are următoarele caracteristici:

lăţimea balonului de 185 mm, raportul nominal de aspect 70, structură radială, diametrul nominal
al jantei de 14 ţoli (356 mm), capacitatea de sarcină de 580 Kg (corespunzătoare indicelui 89),
5
aparţine categoriei T de viteze (190 Km/h), poate funcţiona fără cameră de aer, este destinată
drumurilor cu zăpadă sau noroi, este fabricată în a 35-a săptămână a anului 2000.
Anvelopa de camion are lăţimea balonului de 250 mm, raportul nominal de aspect 70,
structură radială, diametrul nominal al jantei de 20 ţoli (508 mm), poate prelua simplu 3250 Kg
(indice de sarcină 149) şi jumelat 2900 Kg (indice 145), aparţine categoriei J de viteze (100
Km/h), poate fi utilizată la categoria L de viteze (120 Km/h) cu sarcină de 3000 Kg - simplu
(indice 146) şi 2725 Kg - jumelat (indice 143), poate fi montată fără cameră de aer, fabricată în
săptămâna a 25-a a anului 1997, presiunea de umflare fiind de 0,62 MPa (corespunzătoare la 90
PSI).
Caracteristicile tehnice ale anvelopei de motocicletă inscripţionată conform fig.20,c sunt:
lăţimea balonului de 100 mm, raportul nominal de aspect 80, structura centurată (litera B),
diametrul nominal al jantei de 18 ţoli (457 mm), capacitatea de sarcină 206 Kg (conform
indicelui de sarcină 53), categoria de viteză S (180 Km/h), poate funcţiona fără cameră de aer,
destinată drumurilor cu zăpadă sau noroi, fabricată în a 25-a săptămână a anului 2000.

4.4. Uzura şi prelungirea duratei de exploatare a anvelopei.

Uzura benzii de rulare a anvelopei poate genera evenimente rutiere neplăcute. Astfel, pe
timp cu precipitaţii, la anvelopele cu profilul uzat survin greutăţi în eliminarea apei din pata de
contact, ceea ce face ca acvaplanarea, deci instabilitatea direcţiei, să apară la viteze mai mici.
Totodată, aşa după cum se cunoaşte deja, pe drumul umed sau ud, eficienţa frânării scade
sensibil când profilul anvelopelor este uzat. În fine, reducerea grosimii benzii de rulare
facilitează eventualele străpungeri ale anvelopei de către corpuri dure şi ascuţite.
Pe baza experienţei acumulate în cursul exploatării vehiculelor a reieşit că se poate admite o
limită a uzurii, exprimată prin adâncimea minimă a profilului benzii de rulare, care nu poate
influenţa sensibil siguranţa circulaţiei. Limita de uzură este reglementată de [51] şi depinde de
destinaţia anvelopei, după cum urmează:
- pentru automobile adâncimea profilului este limitată la cel puţin 1,6 mm;
- la mopede şi motociclete se acceptă o adâncime de minim 1 mm;
- la tractoare şi maşini pentru diverse lucrări cu diametrul nominal al jantei de până la 20 ţoli
nu se admit adâncimi sub 2 mm, iar la cele cu diametrul peste 20 ţoli, adâncimea profilului
trebuie să fie mai mare de 4 mm.
Măsurarea adâncimii profilului cu şubler sau alte dispozitive mecanice este imprecisă şi
neconcludentă, întrucât, în mod obişnuit, profilul se uzează neuniform. Datorită unor asemenea
inconveniente, la anvelopele destinate autoturismelor, care au cea mai mare reprezentare
numerică şi diversitate, s-a recurs la o altă metodă de apreciere a uzurii, bazată pe incorporarea
în banda de rulare a unor indicatori speciali. Se impune ca anvelopele să conţină cel puţin şase
rânduri transversale de indicatoare de uzură, dispuse în adânciturile principale ale benzii de
rulare şi aproximativ egal distanţate; pe jante cu diametrul nominal egal cu 12 ţoli, sau mai mic,
se admit şi patru rânduri de indicatoare. Indicatoarele de uzură trebuie să permită aprecierea cu o
toleranţă de + 0,6 mm, că adâncimea profilului a atins cota de 1,6 mm.
Dacă profilul benzii de rulare a ajuns la adâncimea minimă admisă, la unele tipuri de
anvelope se acceptă refacerea profilului prin degajare de material cu dispozitive speciale. O
astfel de operaţie este permisă numai dacă stratul de cauciuc are o grosime suficient de mare a
benzii de rulare. Acestea se numesc anvelope refasonabile şi sunt marcate pe fiecare flanc, în
adâncime, sau în relief, cu semnul u. Operaţia de refasonare este interzisă la anvelopele destinate
autoturismelor sau motocicletelor [154], [156].
În urma operaţiei de refasonare, cordul anvelopei trebuie protejat de un strat de cauciuc cu o
grosime suficient de mare, a cărei valoare este impusă de fabricant în documentaţia tehnică
furnizată obligator specialiştilor care realizează refasonarea.
Refasonarea trebuie să respecte următoarele condiţii:
- lăţimea canelurilor refasonate trebuie să fie aproximativ egală cu lăţimea canelurilor
originale;
6
- pe fiecare decimetru de circumferinţă, lungimea marginilor canelurilor trebuie să fie egală
cu lungimea marginilor canelurilor originale sau cu cel puţin 750 mm;
- adâncimea canelurilor sau a crestăturilor suplimentare nu trebuie să depăşească adâncimea
canelurilor refasonate sau a celor originale;
- canelurile refasonate sau cele suplimentare nu trebuie să conţină obturări care să se opună
evacuării apei;
- la examenul vizual al anvelopei nu se acceptă fisuri sau uzuri care să pătrundă până la cord.
Durata de utilizare a anvelopelor se poate mări şi prin reşapare, adică prin înlocuirea benzii
de rulare originale şi eventual şi a benzii de pe flancuri. Reşaparea este parţială dacă se
înlocuieşte numai banda de rulare, sau totală, dacă se înlocuieşte şi banda de pe flancuri.
Reşaparea este interzisă pentru:
- anvelopele de autoturism destinate vitezelor mai mari de 200 Km/h - dacă au structură
diagonală, şi vitezelor mai mari de 210 Km/h - dacă au structură radială;
- anvelopele autoturismelor foarte vechi (de epocă).
Operaţiile de reşapare sunt permise numai dacă sunt îndeplinite fiecare din condiţiile:
- reşaparea se efectuează la cel mult şase ani de la data fabricaţiei anvelopei;
- carcasa anvelopei nu a suferit şi nu necesită reparaţii importante;
- categoria de viteză a anvelopei reşapate va fi similară cu a celei originale, sau inferioară.
Anvelopele din categorii de viteză mare vor fi obligator încadrate în categorii inferioare;
- indicele de sarcină a anvelopei reşapate trebuie să fie mai mic decât indicele anvelopei
originale;
- reşaparea poate avea un desen de bandă de tip rutier numai dacă anvelopa originală a avut un
asemenea desen;
- anvelopele reşapate o singură dată pot fi reşapate cu profil de iarnă;
- în banda de rulare a anvelopei reşapate trebuie încorporate cel puţin şase rânduri transversale
de indicatoare de uzură (la anvelopele care se montează pe janta de 12 ţoli, sau mai mici, se
admit şi patru indicatoare); acestea trebuie să fie aproximativ egal distanţate şi să permită
aprecierea uşoară a unei adâncimi a profilului de 1,6 mm.
Anvelopele reşapate trebuie să fie reinscripţionate cu noile caracteristici, după suprimarea
celor corespunzătoare anvelopelor originale. Astfel, vor fi reinscripţionate:
- marca de fabricaţie sau de comerţ a agentului care a efectuat reşaparea;
- anul reşapării;
- categoria de viteză;
- indicele de sarcină;
- indicarea într-o limbă de circulaţie largă sau în limba naţională a operaţiei de reşapare;
- indicarea cifrei "2" dacă anvelopa a fost reşapată a doua oară.
Dimensiunile anvelopelor reşapate sunt însoţite de toleranţe mai largi decât cele originale şi
asta din cauza varietăţii mari a dimensiunilor carcaselor supuse reşapării (datorită uzurilor
diferite). În acest sens se admit toleranţe suplimentare la cele aferente anvelopelor noi, şi anume,
de +3% pentru diametrul exterior şi +2% pentru lăţime.

4.5. Anvelope declasate.

Fabricaţia de serie mare produce şi rebuturi, a căror caracteristici însă permite folosirea în
condiţii de exploatare mai puţin severe. Declasată este considerată o anvelopă nouă, care nu
satisface, conform părerii producătorului, condiţiile de calitate stabilite iniţial.
O primă categorie de asemenea anvelope este inscripţionată în relief ("cu fierul roşu"), pe
fiecare flanc, cu marcajul "SekunDA" sau cu "DA", în locuri lăsate la latitudinea producătorului;
o asemenea anvelopă are un aspect exterior imperfect care însă nu afectează în nici un caz
performanţele [154], [155].
O altă categorie de anvelope sunt declasate din cauza vitezei; ele prezintă defecte de aspect
care ies însă din limitele corespunzătoare celor marcate "DA" sau care influenţează capacitatea
de confort a anvelopelor de viteză mare. Asemenea defecte nu diminuează sarcina maximă
7
suportată de anvelopă sau alte performanţe, dacă ea este folosită la o viteză limitată la o valoare
garantată de producător. Frecvent pot apare "anvelope declasate având o viteză limitată la 100
Km/h" sau la o "viteză limitată la 30 Km/h".
Anvelopele a căror simbol de viteză depăşeşte litera "K" şi sunt declaste conform celor
menţionate anterior, trebuie inscripţionate obligator în relief cu "Max.100 Km/h", pe ambele
flancuri (sau cu altă valoare limită de viteză, după caz). Asemenea anvelope trebuie montate
numai pe autovehicule sau remorci a căror viteză maximă constructivă nu este mai mare decât
valoarea inscripţionată.
Anvelopele cu viteza maximă limitată la 30 Km/h nu sunt admise pe automobile sau remorci
aflate în circulaţie normală; ele sunt admise pe tractoare, maşini agricole sau alte utilaje de
transport rutier a căror viteză maximă este limitată constructiv la 30 Km/h.

4.6. Dispozitive adiţionale pentru creşterea aderenţei.

Asemenea dispozitive, constând în lanţuri sau alte elemente se montează pe roţile motoare
ale unui autovehicul pentru a îmbunătăţi aderenţa pe drum acoperit cu zăpadă.
Dispozitivele adiţionale de aderenţă trebuie să satisfacă următoarele condiţii:
- să fie însoţite de o documentaţie tehnică în care să se prevadă în mod expres dimensiunile
anvelopelor cărora le sunt destinate, cât şi modul de folosire;
- să acopere banda de rulare pe cel puţin trei sferturi din lăţimea ei;
- la presiunea prescrisă de umflare a anvelopei, cel puţin un element activ al dispozitivului să
vină în contact cu zăpada ce acoperă drumul în oricare poziţie a roţii;
- ochiurile lanţului trebuie să fie suficient de mici pentru a se mula pe părţile de anvelopă care
se deformează în contact cu drumul;
- elementele active ale dispozitivului trebuie astfel amplasate încât să nu permită alunecarea
longitudinală sau transversală a roţii;
- dispozitivele nu trebuie să conţină elemente ascuţite sau proeminenţe, care ar putea deteriora
îmbrăcămintea drumului;
- pentru montare, demontare şi menţinere pe roată, dispozitivul trebuie prevăzut cu o fixare
elastică şi cu zăvorâre;
- ochiurile lanţului şi inelele de legătură trebuie dispuse regulat şi simetric;
- nu se admit defecte de nici un fel la sudurile lanţurilor, inelelor şi cârligelor;
- lanţul trebuie confecţionat din oţeluri rezistente la uzură abrazivă.
Pentru a evita eventualele atingeri ale dispozitivului de creştere a aderenţei cu elemente ale
caroseriei sau cu alte organe ale vehiculului, se impune limitarea lăţimii totale a anvelopei şi a
razei ei la valori care se prezintă în tab. 17.

Tabelul 17. Limite ale grosimii radiale şi laterale acceptate în plus prin montarea
dispozitivelor de creştere a aderenţei pe drumuri cu zăpadă.
Lăţimea nominală a balonului Depăşirea admisă lăţimii Depăşirea admisă pe
anvelopei balonului pe fiecare parte direcţie radială
[mm] laterală [mm] [mm]
Sub 185 14
20
185...205 20
205...305 25 25
Peste 305 30 35

4.7. Roţile vehiculelor.

Roata unui vehicul este compusă din jantă (suportul anvelopei) şi disc (placa circulară care se
fixează pe jantă şi se montează pe butucul roţii). Condiţiile tehnice de calitate se dau în [57]-
pentru roţile autobuzelor, autoutilitarelor, autospecialelor, tractoarelor şi remorcilor, iar în [60]-
pentru roţile autoturismelor; formele şi dimensiunile jantelor se prezintă în [59] şi respectiv [58].
8
 Pe parcursul exploatării, din cauza unor solicitări prin şoc provocate de neregularităţile căii
de rulare sau de contactul cu diverse obstacole, atât janta cât şi discul roţii se pot deforma; alte
abateri, cum ar fi cele legate de planeitatea discului, pot apare pe parcursul fabricaţiei. Toate
aceste abateri de formă şi dimensiuni generează solicitări dinamice ciclice suficient de mari,
pentru ca adunate cu solicitările produse de imperfecţiunile căii de rulare să dea naştere la
eforturi inacceptabil de mari sub aspectul rezistenţei la oboseală. Asemenea manifestări stau la
baza detaşării roţii din butuc prin desfacerea piuliţelor de prindere, ruperii prezoanelor în care se
montează discul roţii, fisurării şi ruperii jantei, uzurii neuniforme a anvelopelor, etc. Pentru că
astfel de efecte pot avea urmări grave, abaterile de formă şi dimensiuni ale roţilor trebuie să se
încadreze între limite bine precizate. De pildă, abaterea de planeitate a suprafeţei discului roţii
este limitată la cel mult 0,3 mm la autoturisme şi la 0,5 mm la celelalte tipuri de vehicule; limita
abaterii de planeitate măsurată la nivelul bordurii jantei nu trebuie să depăşească 1,5 mm
indiferent de destinaţia roţii.
Bătăile radiale sau axiale ale roţilor de autoturisme nu trebuie să fie mai mari de 1,2 mm; la
autoturismele de teren se admit valori puţin mai mari, şi anume, de 1,5 mm. Pentru autobuze,
autoutilitare şi la alte tipuri de vehicule, bătăile radiale şi axiale acceptate sunt indicate în tab.18.
Janta se execută prin profilare sau ambutisare; apoi, semifabricatul se curbează, iar capetele
se sudează cap la cap; gaura pentru valvă trebuie dispusă diametral opus sudurii cap la cap. In
mod obişnuit, discul şi janta se asamblează nedemontabil, prin cordoane de sudură sau prin
sudură în puncte.

Tabelul 18. Bătăi radiale şi axiale maxime admise la roţile autobuzelor, autoutilitarelor,
autospecialelor, tractoarelor şi remorcilor.
Simbolul Simbolul Bătaia maximă
Tipul
Tipul jantei deschiderii diametrului Radială Axială
vehiculului
jantei jantei [mm] [mm]

Cu forma
Vehicule
bordurii
utilitare
B;D;E;F;J;JJ; 1,5 1,5
uşoare
JK;K şi L Toate Toate
dimensiunile dimensiunile
Vehicule
Cu umeri 1,5 1,5
utilitare
înclinaţi
la 15° Autobuze şi
2,5 2,0
remorci
Vehicule Până la 6,5 1,5 1,5
15...20
utilitare, auto- 2,0 1,5
Cu umeri
buze, remorci 7...8,5 24 2,5 2,0
înclinaţi
la 5° Vehicule Toate Până la 25 3,5 3,5
utilitare grele dimensiunile Peste 25 4,5 4,5

Roţile trebuie marcate citeţ şi durabil prin poansonare, în afara zonelor solicitate intens la
oboseală; marcarea se face de regulă pe suprafaţa din exterior a discului, astfel încât să fie
vizibilă şi cu roata montată pe vehicul. Marcajul trebuie să cuprindă următoarele date:
- firma sau emblema firmei producătoare;
- mărimea jantei;
- dezaxarea;
- data fabricaţiei, în cifre (luna şi ultimele două cifre ale anului).
Mărimea jantei se exprimă în ordine, prin:
- un prim grup de cifre reprezentând lăţimea jantei, în ţoli;

9
- o literă, care reprezintă forma bordului jantei conform [58] şi [59];
- un grup de două cifre, reprezentând diametrul nominal al jantei, în ţoli;
- litera "S" numai dacă janta este amplasată simetric în raport cu discul sau alte litere dacă
profilul este modificat;
- standardul care corespunde notaţiei jantei.
De exemplu:
- 4,50 E x 16 - S STAS 7139/2-91 reprezintă o jantă simetrică pentru autoturism, cu lăţimea de
4,50 ţoli (114 mm), cu bordura având profil E, cu diametrul nominal de 16 ţoli (406 mm);
13,00 A x 19,5 STAS 7139/3-91 reprezentând o jantă asimetrică de autocamion, cu lăţimea de
13,00 ţoli (330 mm), cu bordura având profil A, cu diametrul nominal de 19,5 ţoli (495 mm).

10
 5. Vizibilitatea prin suprafaţa vitrată.
Autovehiculele sunt conduse de oameni şi modul în care aceştia percep imaginile vizuale
constituie factorul principal care determină reacţiile conducătorului auto. Astfel, durata fazei de
judecată, luarea deciziei şi acţionarea asupra unei comenzi depind hotărâtor de calitatea imaginii
percepute. În consecinţă, vizibilitatea de pe locul şoferului trebuie apreciată pe baza unor criterii
deosebit de precise, cu respectarea strictă a condiţiilor specifice fiecărei categorii de vehicul în
parte.
O asemenea importanţă a impus o mare
mobilitate în timp a criteriilor de apreciere a
vizibilităţii, reflectând în fond evoluţiile pe de o
parte a performanţelor dinamice ale
autovehiculelor, iar pe de altă parte, a
complexităţii traficului rutier.
Spaţiul vizibil către exterior al
conducătorului auto este limitat de părţile din
interiorul autovehiculului care nu conţin
geamuri. Pe baza experienţei acumulate şi a unor
studii detaliate, s-au impus localizarea şi dimen-
siunile postului de conducere în aşa fel încât
percepţia vizuală să fie maximă. Domeniile de
vizibilitate ale unui şofer de autoturism către
exterior se situează între zonele de umbră
(fig.21) formate în părţile frontale, laterale şi din
spate; în plan vertical, zonele de umbră din faţă
şi spate se situează sub unghiuri de 15...25°, ceea
ce înseamnă că şoferul are vizibilitate asupra
drumului de abia la 4,5...5 m în faţa
Fig. 21 - Vizibilitatea spre exterior din postul de
conducere al unui autoturism. autoturismului.

La autocamioane cu cabina amplasată deasupra motorului, vizibilitatea către în faţă se

îmbunătăţeşte (la 1,5...2 m), în schimb pietonii sau copiii care se deplasează din lateral sunt mai
greu de observat.
Vizibilitatea în spatele conducătorului auto este posibilă numai prin intermediul oglinzilor
retrovizoare. După cum se poate observa din fig.22, câmpul de vizibilitate către în spate este
mult diminuat şi asta în condiţiile în care şoferul trebuie să-şi concentreze atenţia către în faţă.
De pildă, şoferul nu poate sesiza decât de la distanţă relativ mare un motociclist care intră în
depăşire, mai ales dacă autoturismul este înscris într-un viraj uşor către stânga.
Vizibilitatea prin suprafaţa vitrată poate fi obstrucţionată din diverse motive obiective, cum
ar fi depunerea picăturilor de apă pe parbriz şi lunetă, murdărirea acestora, aburirea sau
depunerea pe suprafeţele lor a unor straturi subţiri de gheaţă în anotimpul friguros. Toate
autovehiculele sunt prevăzute cu dispozitive care permit menţinerea unui nivel acceptabil de
vizibilitate în asemenea situaţii, iar proporţia în care se realizează curăţirea cât şi alte
caracteristici sunt impuse prin norme interne sau standarde europene la care a aderat şi România.

5.1. Câmpul de vizibilitate spre înainte.

Câmpul de vizibilitate în direcţia de înaintare trebuie să fie cu atât mai cuprinzător cu cât
regimul de viteză este mai ridicat. Odată cu creşterea masei şi dimensiunilor exterioare apar
componente care se pot intercala în câmpul vizual; pe de altă parte, la autovehiculele speciale se
pot suprapune în câmpul vizual şi alte elemente având un rol funcţional bine stabilit. De aceea,
1
condiţiile tehnice cât şi metodologiile de determinare impuse pentru câmpul de vizibilitate către
înainte diferă în funcţie de categoria autovehiculului.

Fig. 22 - Zone invizibile (haşurate) din postul de conducere al unui autoturism.

5.1.1. Vizibilitatea spre înainte (180°) la autoturisme.

Vizibilitatea spre înainte de
pe locul conducătorului la
autoturisme este reglementată
de [64] şi de [67].
Pentru determinarea
condiţiilor impuse de
vizibilitate se stabilesc în
prealabil poziţiile şi
coincidenţa punctelor R şi H cu
un manechin 3HD, în
conformitate cu [121].
Vizibilitatea se apreciază în
raport cu un sistem de
Fig. 23-Schemă pentru determinarea punctelor de referinţă necesare coordonate ortogonal X, Y, Z,
vizibilităţii prin parbrizul autoturismelor.
cu centrul în punctul R
(fig.23); faţă de acest sistem se
Tabelul 19. Coordonatele punctelor V1 şi V2
stabilesc următoarele puncte de
referinţă:
Punctul X Y Z - punctele V1 şi V2, prin care se
V [mm] [mm] [mm] duc plane care delimitează vizibilitatea;
V1 68 -5 665 coordonatele lor se prezintă în tab. 19
V2 68 -5 589 şi corespund unei înclinaţii a spătarului
scaunului conducătorului auto de 25°.

Pentru alte înclinaţii coordonatele x şi y se corectează cu valorile indicate în tab.20;

2
Tabelul 20. Corecţiile ce trebuiesc aduse coordonatelor x şi y ale punctelor V şi P în funcţie
de înclinaţia spătarului scaunului conducătorului auto.

înclinării
spătarului scaunului

înclinării
spătarului scaunului
conducătorului auto

conducătorului auto
Corecţia ∆z Corecţia ∆z
Corecţia Corecţia ∆x
[mm] [mm]
∆x [mm] [mm]
Unghiul

Unghiul
[grd]

[grd]
5 -186 28 23 -18 5
6 -177 27 24 -9 3
7 -167 27 25 0 0
8 -157 27 26 -9 -3
9 -147 26 27 -17 -5
10 -137 25 28 26 -8
11 -128 24 29 34 -11
12 -118 23 30 43 -14
13 -109 22 31 51 -18
14 -99 21 32 59 -21
15 -90 20 33 67 -24
16 -81 18 34 76 -28
17 -72 17 35 84 -32
18 -62 15 36 92 -35
19 -53 13 37 100 -39
20 -44 11 38 108 -43
21 -35 9 39 115 -48
22 -26 7 40 123 -52

-
punctele P1 şi P2 în care se consideră că pivotează
capul conducătorului auto când priveşte în planul
orizontal situat la înălţimea ochilor; coordonatele
punctelor P1 şi P2 se dau în tab.21 şi se referă la o
înclinaţie a spătarului scaunului de 25° şi o plajă de
reglaj a scaunului pe direcţia X de cel mult 108 mm.
Pentru alte valori ale înclinaţiei spătarului sau
plajei de reglaj se aplică corecţiile din tab. 20 şi
respectiv tab. 22.
- punctele E1, E2, E3 şi E4 reprezintă centrele oculare
ale conducătorului auto pentru poziţiile P1 şi P2 ale
Fig.24 Schemă pentru determinarea capului. Punctele E1 şi E2 respectiv E3 şi E4 sunt
punctelor E. situate fiecare la o distanţă de 104 mm (fig.24) de
punctul P1 (respectiv P2).
Tabelul 21 Coordonatele Între punctele E1 şi E2 şi între E3 şi E4 este o distanţă
punctelor P1 şi P2. de 65 mm, egală cu distanţa medie dintre ochii unui adult.
Pct. x y z - În câmpul de vizibilitate al conducătorului auto, la
P [mm] [mm] [mm] 180° spre înainte nu este admisă nici o zonă de
P1 35 -20 665 obstrucţie cu excepţia celor determinate de stâlpii
parbrizului şi/sau de montanţii pentru retrovizoare,
P2 63 47 589
deflectori şi ştergătoare de parbriz Nu se consideră

3
Tabelul 22. Corecţii pentru deflectori şi ştergătoare de parbriz. Nu se consideră
punctele P1 şi P2 în funcţie de obturări ale câmpului de vizibilitate:
plaja de reglaj pe orizontală - conductori ai antenei radio cu grosimea de cel mult
a scaunului. 0,5 mm dacă sunt încorporaţi sau de cel mult 1 mm
Plaja de reglaj pe Corecţia dacă sunt imprimaţi;
orizontală a ∆x [mm] - coductori pentru dezgheţarea şi uscarea parbrizului cu
scaunului [mm] grosimea maximă aparentă de 0,03 mm.
108...120 -13 Nu este permis ca parbrizul să aibă mai mult de doi stâlpi.
121...132 -22 Câmpul de vizibilitate la 180° spre înainte este cuprins
133...145 -32 sub un plan orizontal care conţine punctul V1 (fig.25) şi
146...158 -42 deasupra a trei plane care se intersectează în V2, dintre
Peste 158 -48 care:

- unul perpendicular pe planul X - Z şi

înclinat spre înainte cu 4° faţă de
planul orizontal;
- două plane perpendiculare pe planul
Y - Z şi înclinate cu 4° sub planul
orizontal.
Câmpul de viziblitate în zonele
obstrucţionate de stâlpii parbrizului se
determină după ce s-au stabilit în paralel
secţiunile S1 şi S2 ale acestora după
metodologia care se prezintă în
continuare.
Se fixează punctul Pm (fig.26) la
intersecţia dintre segmentul P1P2 şi planul
vertical longitudinal care trece prin
punctul R. Prin Pm se duce un plan
înclinat cu două grade îndreptat în sus şi
către înainte faţă de un plan orizontal;
prin intersectarea acestui plan cu stâlpii
parbrizului se obţin secţiunile S1 (una în
Fig. 25 Determinarea câmpului de vizibilitate la 1800 către stânga şi alta în dreapta).
înainte din postul de conducere.
Secţiunile S2 rezultă din intersecţia
stâlpilor cu un plan care trece prin Pm şi
este înclinat în jos cu un unghi de 5° în
raport cu un plan orizontal.
Unghiul de obturare a vederii
binoculare de fiecare stâlp se determină
prin suprapunerea ambelor secţiuni S1 şi
S2. Concomitent se poziţionează punctele
E1, E2, E3 şi E4 în raport cu stâlpii,
utilizând schema din fig.27. Segmentul
E1E2 se roteşte în jurul lui P1 până când
tangenta prin E1 la marginea exterioară
B1 a secţiunii S2 de pe partea
conducătorului ajunge să fie
perpendiculară pe E1E2.
Fig. 26 Schemă pentru determinarea secţiunii de obturare a
unui stâlp de parbriz.

4
 La fel se roteşte şi segmentul E3E4 în jurul
lui P2 până când tangenta care trece prin E4 la
marginea exterioară B4 a secţiunii S2 de pe
partea pasagerului ajunge perpendiculară pe
E3E4. Apoi, din E2 şi E3 se duc tangente către
marginile interioare B2 şi respectiv B3 ale
secţiunilor S1. Unghiul de obturare al stâlpului
de pe partea conducătorului este format între
tangenta E2B2 şi o paralelă prin E2 la tangenta
E1B1; unghiul de obturare al celuilalt stâlp (de
pe partea pasagerului) este cuprins între
tangenta E3B3 şi o paralelă prin E3 la tangenta
E4B4. Nu se admit pentru fiecare dintre aceste
unghiuri valori mai mari de 6°.

Fig. 27 - Schemă pentru determinarea obstrucţiilor din

câmpul de vizibilitate produse de stâlpii parbrizului.

5.1.2. Vizibilitatea spre înainte (180°) la autobuze, autoutilitare, autospeciale,

autoremorchere şi autotractoare.
Autovehiculul supus încercării de vizibilitate se pregăteşte conform STAS 6926/1-90;
încărcarea trebuie să fie ca în starea de exploatare, la care se mai adaugă masa conducătorului
auto şi a experimentatorului.
Vizibilitatea se determină în condiţii de întuneric, pe
un teren plan orizontal uscat, cu îmbrăcăminte din asfalt
sau beton, cu lăţimea de minim 25 m şi lungimea de
minim 30 m. Se determină punctul de observare,
considerat ca punct de concentrare al ambilor ochi ai
conducătorului auto; acest punct se află la 700 mm
(fig.28) deasupra punctului R, pe verticală, în planul
longitudinal de simetrie al scaunului şi la 130 mm pe
orizontală spre direcţia de înaintare, tot în raport cu
punctul R. Scaunul conducătorului trebuie pus în poziţia
Fig. 28 - Schemă pentru determinarea
punctului de observare din postul de
cea mai retrasă şi cea mai de jos.
conducere la autoutilitare, autobuze, În punctul de observare se montează un bec suficient
autospeciale, autoremorchere şi de puternic (de exemplul 150 W/12V) şi pe cât
autotractoare. posibil, cu filament scurt.
În prealabil pe teren se trasează un semicerc cu raza de 12 m (fig.29), numit semicerc de
vizibitate. Autovehiculul se poziţionează astfel încât perpendiculara pe drum prin punctul de
observare să treacă prin centrul semicercului, iar axa longitudinală a autovehiculului să fie
perpendiculară pe diametru; din centrul semicercului se trasează o linie paralelă cu axa de
simetrie longitudinală a autovehiculului, care împarte în jumătate o coardă cu lungimea de 9,5 m.
Câmpul de vizibilitate spre înainte este cuprins între două raze care trec prin centrul
semicercului şi prin punctele de intersecţie a acestuia cu coarda de 9,5 m.
Obturarea luminii becului generează zone de umbre (de invizibilitate pentru şofer) a căror
dimensiuni şi poziţii trebuie să se încadreze în anumite limite. Un obstacol din autovehicul care
are lungimea b (perpendiculară pe raza vizuală în mijloc), şi care se află la distanţa a în raport cu

5
punctul de observare (fig.30) este proiectat pe semicercul de vizibilitate pe o coardă cu lungimea
l. Dacă a, b şi l se exprimă în mm, în urma aplicării relaţiilor de asemănare în triunghiurile din
fig.30 se obţine:
b2
l = 12000 ⋅ b / a 2 + . (10)
4

Fig. 29 - Schemă pentru determinarea câmpului de vizibilitate spre înainte cu ajutorul semicercului de vizibiltate.

Explicitând relaţia (10) se trasează familia de curbe

din fig.31.
În vederea binoculară, segmentul l are o valoare mai
mică. Având în vedere distanţa medie unanim acceptată
de 65 mm dintre ochi şi admiţând că raza semicercului
este aproape egală cu distanţa dintre ochi şi coarda cu
lungimea l (fig.32), poate fi scrisă relaţia:

l 65 b 65
− −
2 2 = 2 2 = tgα , (11)
12000 a
Fig. 30 - Schemă pentru determinarea
mărimii obstrucţiei pe semicercul de din care rezultă:
vizibiltate.

a 12000
= . (12)
b − 65 l − 65

6
Fig. 31 - Determinarea vizibilităţii în faţă cu ajutorul familiilor de curbe
de vizibilitate.

Conform [66] se impun următoarele condiţii

privind vizibilitatea:
- a. pe semicercul de vizibilitate se admit cel
mult şase obturări;
- b. dacă lăţimea b a două obturări învecinate
este peste 80 mm, distanţele între centrele
proiecţiilor lor pe semicercul de vizibilitate
trebuie să fie mai mare de 2,5 m;
- c. se admit cel mult două obturări în câmpul
de vizibilitate liberă, a căror coardă pe
Fig. 32 - Schemă pentru determinarea mărimii
semicercul de vizibilitate nu depăşeşte
obstrucţiei considerând vederea binoculară.
valoarea l = 600 mm;
- d. se admit cel mult patru obturări în afara câmpului de vizibilitate liberă, numai câte două de
fiecare parte a câmpului, a căror coardă pe semicercul de vizibilitate nu depăşeşte valoarea l
=1200 mm.
Condiţiile c şi d pot fi verificate fără a mai fi necesară încercarea experimentală a
autovehiculului; impunând valorile l ≤ 600 şi l ≤ 1200 în relaţia (12), se obţine:
a
≥ 22,4 − pentru l ≤ 600 (13)
b − 65

şi

a
≥ 10,6 − pentru l ≤ 1200 . (14)
b − 65

Prin introducerea condiţiilor limită:

a a
b= + 65 şi b= + 65 . (15)
22,4 10,6

în relaţia (10), rezultă ecuaţiile a două curbe:

7
 §¨ a + 65 ·¸ ⋅ 12000
© 22,4 ¹
l= , (16)
2
1
a 2 + §¨ a + 65 ·¸
4 © 22,4 ¹

§¨ a + 65 ·¸ ⋅ 12000
© 10,6 ¹
l= . (17)
2
1 § ·
a + ¨a
2
+ 65 ¸
4 © 10,6 ¹

Curbele date de relaţiile (16) şi (17) se trasează pe familia de curbe din fig. 31, iar
vizibilitatea se determină prin poziţia punctului care întruneşte dimensiunile b şi a în raport cu
cele două curbe. Punctele situate sub curba exprimată de relaţia (16) reflectă o vizibilitate
admisă, întrucât este satisfăcută condiţia l ≤ 600 mm pentru câmpul de vizibilitate liberă.
Situarea punctelor deasupra curbei exprimată în relaţia (17) nu este admisă, condiţia l ≤ 1200
mm nefiind satisfăcută. Vizibilitatea este admisă în domeniul dintre cele două curbe, atât timp
cât obturările nu se situează în câmpul de vizibilitate liberă. Alte detalii privind determinarea
vizibilităţii se dau în [66].

5.1.3.Vizibilitatea spre înainte la tractoare agricole.

Vizibilitatea spre înainte a conducătorilor tractoarelor agricole
este reglementată de [68] şi se determină similar ca la autobuze.
Semicercul de vizibilitate are acelaşi diametru de 12 m iar câmpul
de vizibilitate este delimitat de aceeaşi coardă cu lungimea de 9,5
m.
Spre deosebire de cazul precedent, punctul de observare este
situat într-un plan paralel cu planul longitudinal median al
tractorului, pe o verticală care trece prin centrul scaunului, la o
înălţime de 700 mm (fig.33) faţă de suprafaţa acestuia, şi la 270
mm către în faţă, măsuraţi perpendicular pe verticală; la probe,
scaunul se reglează în poziţia medie.
Pentru încercări se folosesc două surse luminoase, care
Fig. 33. Schemă pentru pot fi de exemplu de 2 . 150 W/12 V; acestea se montează
determinarea punctului de la capetele unui suport liniar cu lungimea de 65 mm (distanţa
observare din cabina dintre ochi) amplasat perpendicular pe planul longitudinal şi cu
tractoarelor agricole.
mijlocul în punctul de observare.
Câmpul de vizibilitate este satisfăcător atunci când:
a- conducătorul poate observa o parte a fiecărei roţi din faţă;
b- pe semicercul de vizibilitate se admit cel mult şase obturări;
c- se admit cel mult două obturări (fig.34) în câmpul de vizibilitate, fiecare sub o coardă de
cel mult 700 mm;
d- pe fiecare parte laterală a câmpului de vizibilitate se admit la nivelul semicercului fie cel
mult două obturări, dintre care una cu lungimea sub 700 mm iar cealaltă sub 1500 mm,
fie cel mult două obturări cu lungime egală, fiecare de maximum 1200 mm;
e- obturările produse de elemente învecinate care au lăţimea mai mare de 80 mm trebuie să
aibă centrele proiecţiilor pe semicercul de vizibilitate la o distanţă de cel puţin 2200 mm;
f- lăţimea de parbriz pe care se manifestă efectul de curăţire cu ştergătoarele trebuie să
asigure un câmp clar de vizibilitate către înainte, corespunzător unei coarde de cel puţin 8
m pe semicercul de vizibilitate;
8
 g- frecvenţa de curăţire a ştergătoarelor de parbriz trebuie să fie de cel puţin 20
cicluri/minut.
Condiţiile c şi d se pot verifica şi prin calcul cu ajutorul relaţiei (12), în care se impun
dimensiunile l≤700 mm; l≤1200 mm; l≤1500 mm. Astfel, condiţia c este îndeplinită dacă:

a
≥ 18,89 . (18)
b − 65

Cerinţa de la punctul d este satisfăcută dacă pe

părţile laterale ale câmpului vizual se află cel mult două
obstrucţii, dintre care una este provocată de un obstacol
la care:

a
≥ 18,89 ;
b − 65

şi cealaltă de alt obstacol cu:

a
≥ 8,4 ; (19)
b − 65

sau două obstrucţii egale provocate de obstacole la care:

a
≥ 10,6 . (20)
Fig. 34 - Determinarea câmpului de
b − 65
vizibilitate cu ajutorul semicercului La maşinile şi utilajele de construcţii vizibilitatea se
de vizibilitate la tractoare agricole. determină conform criteriilor şi metodologiei expuse în
[69].

5.2. Vizibilitatea laterală şi spre spate.

Observaţiile către părţile laterale şi către spatele conducătorului auto se realizează prin
oglinzi retrovizoare; condiţiile de vizibilitate către aceste zone sunt impuse de [70] şi de [71].
După destinaţia lor în raport cu zona de vizibilitate acoperită, oglinzile retrovizoare se
clasifică în cinci grupe:
- grupa I, numite şi oglinzi interioare, menite să permită supravegherea câmpului de
vizibilitate spre spate;
- grupa II şi grupa a III-a, sunt oglinzi exterioare principale, care acoperă concomitent
vizibilitatea laterală şi spre spate;
- grupa a IV-a, numite şi oglinzi cu unghi mare de vizibilitate, care amplifică câmpul de
vizibilitate, dar micşorează imaginile virtuale;
- grupa V, numite şi oglinzi de parcare, necesare supravegherii dimensiunilor de gabarit ale
vehiculului.
Oglinzile retrovizoare pot fi cu suprafaţa reflectantă plană sau curbă (convexă). Toate tipurile
de oglinzi trebuie să aibă poziţia reglabilă.
Referitor la siguranţa circulaţiei se impun condiţii în ceea ce priveşte suprafaţa reflectantă,
numărul oglinzilor, locul lor de amplasare în funcţie de categoria vehiculului, forma şi
dimensiunile câmpului vizual accesibil conducătorului auto.

5.2.1. Dimensiunile suprafeţei reflectante.

Suprafaţa reflectantă a oglinzilor retrovizoare interioare (grupa I) trebuie să permită
înscrierea în interiorul ei a unui dreptunghi cu o latură având dimensiunea a = 4 cm, iar cealaltă b
= 15 cm. Dacă oglinda este convexă, cu raza de curbură r, latura b se determină cu relaţia:
9
 1
b = 15 ⋅ . (21)
1000
1+
r

La oglinzile exterioare din grupele II şi III se impune ca suprafaţa reflectantă să

îndeplinească două condiţii:
- să permită înscrierea în interiorul ei a unui dreptunghi cu o latură de 4 cm şi cu cealaltă latură
b având dimensiunile din tab.23;
- suprafaţa interioară să permită înscrierea în interiorul ei a unui segment paralel cu latura de 4
cm, şi cu lungimea c dată în tab.23.

Tabelul 23. Dimensiuni referitoare la oglinzi retrovizoare din grupele

II şi III.
Grupa oglinzii Categoria de vehicule pentru care sunt Latura b Latura c
retrovizoare destinate oglinzile retrovizoare [cm] [cm]
II M2, M3, N2 şi N3 17 (1+1000/r) 20
III M1, N1 (N3) 13 (1+1000/r) 7

Pentru oglinzile din grupele IV şi V nu se impun dimensiuni ale suprafeţelor reflectante,

decât că acestea trebuie să aibă o formă geometrică simplă.
Raza de curbură r nu trebuie să depăşească valorile:
- 1200 mm pentru oglinzile din grupele I şi III;
- 1800 mm pentru retrovizoarele din grupa II;
- 400 mm la oglinzile din grupele IV şi V.

5.2.2. Câmpul de vizibilitate prin oglinzi retrovizoare.

Câmpul de vizibilitate se determină pentru vederea binoculară. Ochii conducătorului auto,
sunt reprezentaţi prin două puncte, aflate la o distanţă de 65 mm între ele, delimitând un
segment orizontal perpendicular pe planul longitudinal median al autovehiculului; mijlocul
segmentului este situat pe verticala care trece prin centrul locului de aşezare a şoferului şi se află
la o înălţime de 635 mm deasupra punctului R.
Pentru oglinzile interioare (grupa I) se impune o vizibilitate către spate centrată pe planul
longitudinal median al autovehiculului sub forma unei fâşii începând de la o distanţă de 60 m
(fig.35) în spatele punctelor oculare până la orizont şi având o lăţime de 20 m.
Prin oglinda (grupa III) amplasată pe partea laterală a şoferului (partea stângă pentru
circulaţia pe dreapta şi partea dreaptă pentru circulaţia pe stânga) trebuie să se vadă, începând de
la o distanţă de 10 m (fig.36) în spatele punctelor oculare şi până la orizont, o fâşie de drum lată
de 2,5 m, delimitată de două plane verticale paralele cu planul longitudinal median, dintre care
unul exterior şi altul tangent la extremitatea laterală a autovehiculului dinspre şofer.

Fig. 35 - Vizibilitatea impusă prin oglinda interioară.

10
Fig. 36 - Vizibilitatea impusă la autoturisme prin oglinzile laterale.

Prin oglinda (grupa II) montată pe partea laterală opusă şoferului (partea dreaptă pentru
circulaţia pe dreapta şi partea stângă pentru circulaţia pe stânga), la categoriile de vehicule M1 şi
N1 având o masă totală de cel mult 2 tone, trebuie să se vadă, începând de la o distanţă de 20 m
(fig.36) în spatele punctelor oculare şi până la orizont, o fâşie de drum lată de 4 m, delimitată de
două plane verticale paralele cu planul longitudinal median, dintre care unul exterior şi altul
tangent la extremitatea laterală a autovehiculului din partea opusă şoferului. Pentru alte tipuri de
autovehicule, fâşia de drum trebuie să fie observată începând de la 30 m în spatele punctelor
oculare şi să aibă o lăţime de 3,5 m (fig.37); în plus, şoferul trebuie să poată să vadă drumul pe o
lăţime de 0,75 m începând de la 4 m din spatele planului vertical care trece prin punctele oculare.

Fig. 37 - Vizibilitatea impusă la autoutilitare prin oglinzile laterale.

Retrovizoarele cu unghi mare de vizibilitate (grupa IV) se montează pe partea laterală

opusă şoferului (partea dreaptă la circulaţia pe dreapta şi partea stângă la circulaţia pe stânga) şi
trebuie să asigure vizibilitatea de la 15...25 m (fig.38) din spatele punctelor oculare, a unei fâşii
de drum lată de 12,5 m, delimitată de două plane verticale paralele cu planul longitudinal
median, dintre care unul exterior şi altul tangent la extremitatea laterală a autovehiculului din
partea opusă şoferului; totodată, conducătorul trebuie să vadă începând de la o distanţă de 3 m
din spatele punctelor oculare, o porţiune de drum lată de 2,5 m.

Fig. 38 - Vizibilitatea impusă prin oglinzi laterale cu unghi mare de cuprindere.

11
 Retrovizoarele exterioare de parcare
(grupa V) se instalează la o înălţime de cel
puţin 2 m faţă de sol, vehiculul fiind încărcat cu
sarcina maximă; nu se admite montarea
retrovizoarelor de parcare pe auvehicule la care
înălţimea cabinei nu permite acest lucru.
Câmpul de vizibilitate trebuie să fie astfel
încât şoferul să poată observa, pe partea
exterioară a vehiculului, o porţiune de drum
plană şi orizontală delimitată de următoarele
plane verticale (fig.39):
- un plan paralel cu planul longitudinal
median care trece la o distanţă de 0,2 m în
exteriorul extremităţii din dreapta (pentru
vehiculele care circulă pe dreaptă) sau a
extremităţii din stânga (pentru vehiculele
care circulă pe stânga) a lăţimii maxime a
cabinei;
- un plan paralel cu cel menţionat anterior,
Fig. 39 - Vizibilitatea impusă situat la o distanţă de 1 m;
prin oglinzile de parcare.
- un plan paralel cu segmentul care uneşte punctele oculare, aflat la 1,25 m în spatele lui;
- un plan paralel cu segmentul care uneşte punctele oculare, situat la 1 m în faţa lui; dacă bara
paraşoc din faţă este la o distanţă mai mică de 1 m faţă de segmentul menţionat, se va
considera planul care trece prin bara paraşoc.
Câmpurile de vizibilitate impuse se determină utilizând surse de iluminare puternice montate
în locul punctelor oculare şi analizând lumina reflectată pe un ecran vertical de control; se admit
şi alte metode echivalente de determinare.

5.2.3. Numărul şi amplasarea oglinzilor retrovizoare.

Numărul şi poziţiile oglinzilor retrovizoare se impun în funcţie de categoria autovehiculului,
aşa cum se prezintă în tab. 24.
Oglinzile retrovizoare trebuie fixate astfel încât să nu se deplaseze sau să vibreze în timpul
mersului până în situaţia în care conducătorul auto să interpreteze eronat natura imaginii primite.
Această cerinţă se impune până când viteza de circulaţie atinge 80% din viteza maximă, dar nu
mai mult de 150 km/h.

5.3. Menţinerea vizibilităţii prin suprafaţa vitrată în condiţii meteo nefavorabile.

Depunerea pe parbriz a stropilor de ploaie, a impurităţilor mecanice, a gheţii, sau aburirea lui
reduc drastic vizibilitatea către înainte. Pentru ştergerea suprafeţei exterioare, la toate
autovehiculele din categoriile M şi N se prevăd ştergătoare de parbriz şi sisteme de spălare
adecvate; caracteristicile acestor dispozitive se prezintă în [73], [74], [75], [76], [77] şi [78];
pentru lunetă se prevăd dispozitive similare, a căror caracteristici tehnice se dau în [79], [80] şi
[81].

12
Tabelul 24. Numărul minim obligatoriu de oglinzi retrovizoare şi amplasarea lor în funcţie
de categoria vehiculului.
Oglinzi retrovizoare exterioaare

Retrovizoare de
Categoria de vehicul

Retrovizoare cu
Oglinzi

"unghi mare"
retrovizoare
interioare Retrovizoare principale

parcare
Grupa I Grupa II Grupa III Grupa IV Grupa V
M1 1 a 1 - -
2
M2 - - - b
(1 stânga, 1 dreapta)
2
M3 - - - b
(1 stânga, 1 dreapta)
1
(pe partea
N1 - a - -
opusă sensului
circulaţiei)
2
N2 c d a b
(1 stânga, 1 dreapta)
Autotractoare
2
cu sau fără d a b
c (1 stânga, 1 dreapta)
remorcă N3

Autotractoare
2
cu semiremorcă c d 1 b
(1 stânga, 1 dreapta)
N3
a - se admite facultativ; b - dacă poate fi montată la o înălţime de cel puţin 2 m;
c - se admite dacă poate asigura vizibilitatea spre spate; d - se admite pe partea opusă sensului de
circulaţie.

13
 6. Asigurarea vizibilităţii nocturne.
Pe timp de noapte câmpul vizual al conducătorului auto se restrânge considerabil nu numai
din cauza posibilităţilor sale fiziologice ci şi datorită unor condiţii impuse iluminării cu farurile.
Există tendinţa utilizării unor surse luminoase cu putere şi intensitate mari pentru vizualizarea
uşoară a particularităţilor drumului, a semnalizărilor şi a marcajelor rutiere. În acelaşi timp
valoarea maximă a intensităţii luminii emise de faruri trebuie limitată pentru a nu produce
orbirea participanţilor la traficul din sens opus; totodată această limitare se impune şi pentru
menţinerea unui consum energetic redus, fiind raţională în special iluminarea drumului şi mai
puţin a părţilor sale laterale.
Distanţa de iluminare a drumului trebuie să crească odată cu pătratul vitezei de deplasare a
autovehiculului, pentru ca oprirea să fie posibilă în cadrul spaţiului de vizibilitate. Vitezele
întâlnite curent în traficul actual ar necesita reglaje şi intensităţi ale fasciculelor luminoase ale
farurilor care ar produce orbirea. Dacă se are în vedere însă că intensitatea luminoasă descreşte
cu pătratul distanţei până la sursa de iluminare, reiese că orbirea poate fi exclusă prin
întreruperea fasciculelor cu intensitate mare când între vehicule ar exista o anumită distanţă;
concomitent ar trebui să intre în funcţiune alte fascicule cu intensitate mai mică şi reglate astfel
ca să nu incomodeze vederea celorlalţi participanţi la trafic şi totodată viteza ar trebui adaptată la
noul spaţiu de vizibilitate. Aşa s-a ajuns la sistemele de iluminare cu două tipuri de fascicule:
fascicule de întâlnire cu iluminare la distanţa relativ mică, care nu pot provoca orbirea şi
fascicule de drum, care iluminează la distanţe de cel puţin 200 m.
Iniţial s-au folosit faruri cu iluminare simetrică, la care mărimile fotometrice măsurate pe un
ecran perpendicular pe fasciculul luminos erau uniform distribuite în raport cu axa focală a
farului. Creşterea densităţii circulaţiei şi a vitezelor de trafic au impus trecerea la faruri cu lumini
de întâlnire asimetrice, în momentul de faţă iluminarea simetrică fiind acceptată doar la unele
motociclete şi la mopede. Prin iluminarea mai puţin intensă (cu luminile asimetrice) a sensului
opus de circulaţie se îmbunătăţesc condiţiile de vizibilitate ale participanţilor la trafic de pe acest
sens; totodată iluminarea mai puternică pe partea sensului direct de circulaţie permite observarea
mai multor detalii de pe marginea drumului apropiată vehiculului, predispusă să ofere situaţii
previzibile de accidente.

6.1. Consideraţii generale privind starea tehnică a farurilor

Vehiculele din clasele M şi N sunt echipate obligator cu minim două faruri pentru mersul
înainte, care trebuie să funcţioneze simultan; pentru mersul înapoi se prevăd faruri speciale, care
pot fi montate şi pe vehicule din clasa O. Vehiculele din clasa L sunt dotate de regulă cu un
singur far pentru mersul înainte.
Acelaşi far poate asigura atât luminile de întâlnire cât şi luminile de drum, dacă foloseşte un
bec cu două filamente distincte. Se construiesc şi faruri care furnizează numai un singur tip de
lumină; în acest caz pentru farul respectiv se foloseşte un bec cu filament unic sau cu două
filamente, dintre care numai unul este activat.
Proiectoarele se încadrează în categoria farurilor de ceaţă, sau dacă nu, trebuie să fie reglate
şi să aibă caracteristici fotometrice similare luminilor de drum.
Starea tehnică a farurilor se referă la structura spaţială a fasciculului luminos în ce priveşte
intensitatea luminoasă, la reglajul înclinaţiei fasciculului luminos, la fiabilitatea sistemului de
comutare a luminilor, la uzura suprafeţelor reflectante, la transparenţa dispersoarelor, la uzura,
puterea şi fluxul luminos ale lămpii electrice, etc.
Pentru protecţia contra orbirii cu luminile de întâlnire, fasciculul luminos trebuie structurat
[5] astfel încât proiecţia lui, pe un ecran plan perpendicular pe axa optică a farului, şi situat la 25
m de acesta, să conţină zone iluminate separate de zonele de umbră prin linii de demarcaţie clare,
care să poată servi la reglajul înclinaţiei fasciculului luminos. Autovehiculul se amplasează pe un
teren orizontal cu axa longitudinală perpendiculară pe ecranul menţionat, pe care se trasează apoi
1
linia orizontală hh situată la aceeaşi înălţime cu centrul focal al farului (fig.40); în continuare se
poate trasa linia verticală VV, care reprezintă urma planului vertical care trece prin centrul focal
al farului. La intersecţia VV cu hh se găseşte punctul F, corespunzând proiecţiei pe ecran a
centrului focal al farului. Farul cu lumină de întâlnire simetrică trebuie să furnizeze o umbră a
cărei limită superioară să aibă forma unei linii orizontale care să coincidă cu linia hh.
Pentru farurile cu lumină de întâlnire asi-
metrică se impune ca limita superioară a
umbrei să fie formată dintr-o linie
orizontală, coincizând cu hh şi situată pe
partea liniei VV opusă sensului de circulaţie
(fig.41) şi dintr-o linie înclinată către în sus
(cu unghiul α) situată pe partea sensului de
circulaţie a liniei VV.
Fig. 40 Forma proiecţiei fasciculului de întâlnire simetric. Reglajul înclinaţiei fasciculului luminos
con-stă în modificarea poziţiei farului astfel
ca centrul focal F să se deplaseze în jos pe
VV cu distanţa y până în F' iar dreapta h'h'
reprezentând noua linie de demarcaţie a
limitei supe-rioare a umbrei să rămână
paralelă cu hh.
Sistemul de prindere a farului trebuie să
conţină un dispozitiv care să permită reglajul
în ambele planuri. Dacă se prevăd faruri
Fig.41 Forma proiecţiei fasciculului de întâlnire asimetric independente pentru fasciculul de drum şi
pentru circulaţia pe dreapta. pentru fasciculul de întâlnire, fiecare fiind
dotat cu un bec cu incandescenţă individual,
trebuie prevăzute dispozitive de reglare
pentru fiecare.
Componentele care fixează becul (becurile) cu incandescenţă pe far trebuie să asigure
posibilitatea înlocuirii lui (lor) chiar pe întuneric, şi numai în poziţia corectă.
Dispozitivul electromecanic care comută trecerea de la un fascicul la altul trebuie să fie
suficient de rezistent pentru a funcţiona de cel puţin 50000 ori fără avarii; în caz de pană,
dispozitivul de comutare trebuie să rămână pe luminile de întâlnire.
Dispunerea farurilor este reglementată de [102] şi [103].
Farurile cu lumină de întâlnire se amplasează la partea din faţă a autovehiculului, conform
schiţei din fig. 42; se pot prevedea numai două faruri de acest tip. În cazul în care farurile cu
lumină de drum au construcţie separată, farurile cu luminile de întâlnire se prevăd totdeauna
către extremităţile laterale.
Conturul superior al farului se dispune la o înălţime de cel mult H1 ≤ 1200 mm, iar conturul
inferior la o înălţime mai mare de H2 ≥ 500 mm (în raport cu calea de rulare). Faţă de
extremităţile laterale ale caroseriei, se dispun la o distanţă de cel mult E ≤ 400 mm. Distanţa
dintre faruri pe lăţimea vehiculului, între părţile cele mai apropiate, trebuie să fie mai mare
decât D ≥ 600 mm, sau D ≥ 400 mm dacă lăţimea de gabarit a autovehiculului este mai mică de
1300 mm. Unghiurile minime de vizibilitate geomerică în plan vertical sunt de α1 = 15° deasupra
şi α2 = 10° dedesubtul planului orizontal; în plan orizontal, unghiurile minime sunt de β1 = 45°
spre extremitatea vehiculului şi de β2 = 10° spre interiorul lui, în raport cu un plan vertical
longitudinal care trece prin centrul focal al farului.
Farul cu lumină de drum poate fi realizat separat sau încorporat mutual [103], [104] cu:
- farul cu lumină de drum în afara cazului când acesta este mobil în funcţie de orientarea
direcţiei;
- celelalte lămpi din faţă.

2
 Fig.42 Schema amplasării farurilor cu lumină de întâlnire la
automobile

Aprinderea farurilor cu lumină de întâlnire trebuie să provoace stingerea simultană a tuturor

farurilor cu lumină de drum; se admite menţinerea funcţionării farurilor cu lumină de întâlnire pe
perioada aprinderii farurilor cu lumină de drum.
Se pot amplasa 2 sau 4 faruri cu lumină de drum, la aceeaşi înălţime cu cele cu lumină de
întâlnire, dar dispuse între acestea; pot fi încorporate mutual cu farul cu lumină de întâlnire, cu
lampa de poziţie faţă, cu farul de ceaţă, sau cu lampa de staţionare.
Unghiurile minime de vizibilitate geometrică (definite similar ca la farurile cu lumină de
întâlnire) au valorile: α1 = α2 = β1 = β2 = 5°.

6.2. Faruri (pentru automobile) în construcţie capsulată ("Sealed Beam") sau echipate
cu becuri cu incandescenţă din categoria R2.
Condiţiile tehnice impuse acestor tipuri de faruri sunt reglementate de [82],[84] - pentru
faruri cu becuri R2 şi [85] - pentru faruri "Sealed Beam".
Becurile de tip R2 conform [83], au forma şi dimensiunile prezentate în fig.43, iar
caracteristicile lor electrice şi fotometrice sunt trecute în tab.25.
Farurile capsulate (SB) au filamentul
inclus fără a putea fi demontat; se construiesc
atât în varianta cu un singur filament (pentru
un singur tip de fascicul luminos) cât şi cu
două filamente. Caracteristicile electrice ale
acestor faruri se dau în tab.26.
Calităţile fotometrice ale luminii emise
sunt influenţate de uzura suprafeţei
reflectorizante, de transparenţa (uzura)
dispersorului sau de uzura becului cu
incandescenţă. Starea tehnică a
componentelor menţionate se verifică prin
Fig.43 Forma şi dimensiunile becurilor de tip R2. fotometrie, fără demontarea farurilor de pe
autovehicul.
Iluminarea farurilor se verifică pe un ecran plan vertical amplasat la 25 m perpendicular pe
axa optică. Fasciculul de întâlnire trebuie să aibă o linie dreaptă de demarcaţie situată în partea
3
 opusă sensului de circulaţie pentru care a fost construit farul. Pe cealaltă parte a axei VV a
ecranului (fig. 41) linia trebuie să fie o dreaptă înclinată cu 15° deasupra orizontalei. Pe ecranul
de verificare se trasează punctele de referinţă, liniile şi zonele de iluminare corespunzător
formelor şi dimensiunilor din fig. 44.a pentru faruri destinate circulaţiei pe dreapta şi fig. 44.b
pentru faruri destinate circulaţiei pe stânga.

Tabelul 25. Caracteristicile electrice şi fotometrice ale becurilor

din categoria R2.
Becuri
Mărimea Becuri cu incandescenţă de fabricaţie normală*
etalon
Tensiune
6 12 24 12
[V]
nominale
de Valori

Putere
45 40 45 40 55 50 45 40
[W]
Tensiune
6,3 13,2 28,0 12
[V]
Putere
45 40 45 40 55 50 45 40
[W]
încercare

Fluxul
Valori

600 400 min 400 min 400 min

luminos 600 min 600 min 700 450
min 550 max 550 max 550 max
[lm]
*Valorile indicate în stânga (dreapta) se referă la filamente destinate luminilor de drum (de
întâlnire).

Ecranul se poziţionează astfel ca linia hh să se afle la aceeaşi înălţime cu centrul focal al

farului, iar intersecţia între VV şi hh să reprezinte proiecţia pe ecran a centrului focal. In
continuare se reglează farul în poziţie normală de funcţionare, ceea ce presupune coborârea liniei
orizontale de demarcaţie, paralel cu hh, dar la o distanţă de 250 mm sub ea, (amplasamentul h'h').
Iluminarea ecranului cu fasciculul de întâlnire în punctele de referinţă (fig.44 şi fig.45) trebuie să
corespundă prescripţiilor din tab.27.

Tabelul 4.26. Caracteristici ale farurilor capsulate ("Sealed Beam").

Caracteristica farului
Tensiunea nominală [V]
Tensiunea de încercare [V]
Far cu două
Faruri circulare cu diametrul Faruri circulare cu diametrul de
de 180 mm. 145 mm.
6 12 6 12
6 12 6 12
Puterea nominală şi toleranţa admisă [W]

Fascicul de drum 60 + 0% 37,5 + 0%

filamente

Fascicul de
50 + 0% 50 + 0%
întâlnire
Far cu filament numai pentru
75 + 0% 50 + 0%
fascicul de drum
Far cu filament numai pentru
50 + 0% 50 + 0%
fascicul de întâlnire

4
Fig.44 Forma impusă şi punctele de referinţă ale proiecţiei fasciculului de întâlnire:
a - pentru farurile destinate circulaţiei pe dreapta; b - pentru farurile destinate circulaţiei pe stânga.

În plus, luminozitatea se măsoară şi în

punctele 1...8 situate pe ecranul menţionat,
dispuse după cum se arată în fig. 45. Valorile
iluminării trebuie să se încadreze între
următoarele limite:

0,7 lx ≥ 1, 2, 3, 7 ≥ 0,1 lx;

Fig.45 Puncte de referinţă pentru măsurarea
iluminării proiecţiei fasciculului de întâlnire
asimetric. 0,7 lx ≥ 4, 5, 6, 8 ≥ 0,2 lx.

Iluminarea cu fasciculul de drum se măsoară pe acelaşi ecran, cu farul reglat similar ca şi

pentru fasciculul de întâlnire. Se impune ca punctul F (intersecţia hh cu VV) să se afle în
interiorul curbei izolux de 90% din luminozitatea maximă; luminozitatea maximă trebuie să fie
de cel puţin 32 lx. Pe direcţie orizontală spre stânga şi spre dreapta a proiecţiei centrului focal,
indiferent de sensul de circulaţie pentru care este destinat farul, iluminarea trebuie să fie de cel
puţin 16 lx până la o distanţă de 1,125 m, şi cel puţin egală cu 4 lx până la o distanţă de 2,25 m.

5
Tabelul 27. Luminozitatea fasciculului proiectat pe ecran pentru lumini de întâlnire la
faruri capsulate sau echipate cu lămpi cu incandescenţă de tip R2.
Punctul de referinţă de pe ecran Luminozitatea
Far pentru circulaţie Far pentru circulaţie impusă
pe dreapta pe stânga [lx]
B 50 L B 50 R ≤ 0,4
75 R 75 L ≥6
50 R 50 L ≥6
25 L 25 R ≥ 1,5
25 R 25 L ≥ 1,5
Orice punct al zonei III ≤ 0,7
Orice punct al zonei IV ≥2
Orice punct al zonei I ≤ 20

Iluminarea ecranului se măsoară cu un luxmetru al cărui element fotoelectric trebuie să

aibă o suprafaţă utilă cuprinsă în interiorul unui pătrat cu latura de
65 mm (similară distanţei dintre ochii conducătorului).
La farurile speciale pentru tractoare agricole sau forestiere şi alte vehicule lente,
prevăzute cu fascicule de întâlnire şi de drum, cu diametrul D mai mic de 160 mm apare
modificarea: valorile minime ale iluminărilor se reduc în raportul:

[(D − 45) / (160 − 45)] 2

,

dar fără a se coborî sub 3 lx în punctul 75R sau 75L, sub 5 lx în punctul 50R sau 50L, şi sub 1,5
lx în zona IV.
Dacă dispersorul şi reflectorul nu sunt circulare, diametrul D corespunde cercului care are
aceeaşi arie ca şi suprafaţa utilă aparentă a dispersorului.

6.3. Faruri (pentru automobile) constituite din blocuri optice halogene (HBS), sau
echipate cu becuri halogene cu incandescenţă (H1...H4 sau HB4).
Prescripţiile tehnice impuse acestor tipuri de faruri se prezintă detaliat în [87] - pentru
becuri halogene H1...H3, HB4, în [88] - pentru lămpi halogene H4 şi în [86] - pentru blocuri
optice halogene HBS.
La farurile echipate cu becuri halogene sau la blocurile optice HBS realizate în construcţie
capsulată ("Sealed Beam") sunt admise mici diferenţe ale formelor zonelor de umbră, comparativ
cu farurile echipate cu becuri cu incandescenţă obişnuită. Astfel, liniile de separaţie ale proiecţiei
fasciculului de întâlnire, care determină configuraţia trasajelor de pe ecranul amplasat la 25 m,
trebuie să aibă forma şi dimensiunile din fig. 46.a - pentru circulaţia pe dreapta şi din fig.
46.b - pentru circulaţia pe stânga.
Pe partea sensului de circulaţie a liniei VV, decupajul nu trebuie să depăşescă fie linia frântă
FH1H4, formată de o dreaptă FH1 înclinată cu 45° cu orizontala şi o dreaptă H1H4 decalată pe
înălţime cu 25 cm faţă de dreapta hh, fie dreapta FH3 înclinată cu 15° pe orizontală. Nu se
acceptă decupaje depăşind în acelaşi timp linia FH2 şi linia H2H4.
În vederea măsurării caracteristicilor fotometrice se procedează identic ca la farurile
echipate cu lămpi cu incandescenţă obişnuite, după ce linia orizontală de demarcaţie a fost
coborâtă paralel sub hh cu 250 mm.
Caracteristicile fotometrice ale fasciculului de întâlnire măsurate pe ecran trebuie să
corespundă prescripţiilor impuse în tab.28.

6
Fig.46 Forma impusă şi punctele de referinţă ale proiecţiei fasciculului de întâlnire asimetric emis de becuri
halogene (HBS):
a - pentru circulaţie pe dreapta; b - pentru circulaţie pe stânga.

Luminozitatea se controlează şi în zonele A şi B conturate ca în fig.45, verificând valorile

fotometrice din punctele 1...8. Acestea trebuie să se încadreze între limitele:
0,7 lx ≥ 1,2,3,7 ≥ 0,1 lx;

0,7 lx ≥ 4,5,6,8 ≥ 0,2 lx.

Iluminarea cu fasciculul de drum se verifică pe acelaşi ecran, cu farul reglat ca şi pentru
măsurătorile fasciculului de întâlnire.
Punctul F al intersecţiei dintre hh şi VV trebuie să se afle în interiorul curbei izolux cu
valoarea de 80% din luminozitatea maximă. Valoarea minimă admisă a acesteia este de 48 lx; nu
se acceptă valori maxime peste 240 lx.
Dacă acelaşi far poate emite atât fascicul de întâlnire cât şi fascicul de drum, luminozitatea
maximă a acestuia din urmă nu trebuie să depăşescă de 16 ori luminozitatea fasciculului de
întâlnire măsurată în punctul 75 R (sau 75 L).
De o parte şi de alta a liniei VV, pe linia hh, luminozitatea trebuie să fie de cel puţin 24 lx
până la o distanţă de 1,125 m şi de cel puţin 6 lx până la o distanţă de 2,25 m.
Pentru farurile echipate cu becuri halogene H4 sau pentru blocurile optice halogene HBS se
admit variaţii ale valorilor fotometrice dacă sunt satisfăcute condiţiile:

7
Tabelul 28. Iluminarea punctelor de referinţă de pe ecran cu fasciculul de întâlnire
produsă cu faruri halogene sau cu blocuri optice halogene HBS.
Punctul de referinţă de pe ecran Luminozitatea
Far pentru circulaţie Far pentru impusă
pe dreapta circulaţie pe stânga [lx]
B 50 L B 50 R ≤ 0,4
75 R 75 L ≥ 12
75 L 75 R ≤ 12
50 L 50 R ≤ 15
50 R 50 L ≥ 12
50 V 50 V ≥6
25 L 25 R ≥2
25 R 25 L ≥2
Orice punct în zona III ≤ 0,7
Orice punct în zona IV ≥3
≤ 2 (E 50 R sau
Orice punct în zona I
E 50 L)*
E 50 R sau E 50 L reprezintă luminozitatea reală măsurată în punctele
50 R sau 50 L.

- nici una dintre valorile măsurate nu diferă, în sensul defavorabil, cu peste 20% din valoarea
impusă. In punctele B 50 R (sau L) şi în zona III, diferenţele maxime, în sensul defavorabil
pot fi de 0,2 lx sau respectiv de 0,3 lx (zona III);
- pentru fasciculul de întâlnire, sunt satisfăcute valorile impuse (cu o toleranţă de 0,2 lx) în
centrul F şi în cel puţin un punct dintr-o regiune a ecranului delimitată de un cerc cu raza de
150 mm în jurul punctelor B 50 R sau L (cu o toleranţă de 0,1 lux), 75R sau L, 25 R sau L şi
în toată regiunea zonei IV limitată la 225 mm deasupra liniei ce trece prin 25 R şi 25 L;
- la fasciculul de drum, F fiind situat în interiorul curbei de izolux de 0,75 din iluminarea
maximă, se respectă o toleranţă de 20 % pentru valorile fotometrice;

6.4. Faruri prevăzute cu surse luminoase cu descărcare.

Introduse relativ recent la autovehiculele europene, farurile şi sursele luminoase cu
descărcare tind să se extindă şi în ţara noastră datorită strălucirii lor superioare la aceeaşi putere
cu lămpile clasice. Prescripţiile tehnice impuse se expun în [93] - pentru faruri şi [94] - pentru
surse luminoase.
Pentru valori comparative cu alte surse luminoase, în tab.29 se dau caracteristicile electrice şi
fotometrice ale lămpilor cu descărcare D2S, a căror formă şi dimensiuni de gabarit se prezintă în
fig.47.

Fig.47 Forma şi dimensiunile de gabarit ale lămpilor cu descărcare din categoria D 2 S: a - forma lămpii; b - soclul
lămpii; c - dimensiuni de gabarit.
8
Tabelul 29. Caracteristici electrice şi fotometrice ale lămpilor
cu descărcare din categoria D2S.
Mărimea caracteristică Valoarea impusă
Tensiunea nominală a limitatorului de curent
12
[V]
Puterea nominală [W] 35
Valoarea normală [V] 85
Tensiunea farului
Toleranţa [V] ± 17
Valoarea normală [W] 35
Puterea farului
Toleranţa [W] ±3
Valoarea normală [lm] 3200
Flux luminos
Toleranţa [lm] ± 450
Durata extincţiei înainte de reamorsarea la
10
cald [sec]

Tensiunile de descărcare pot provoca perturbaţii radioelectrice suficient de puternice pentru a

influenţa funcţionarea altor sisteme electrice şi electronice ale autovehiculului; de aceea se
impune ca echipamentele de alimentare a farului să fie concepute şi dimensionate încât să nu
genereze asemenea perturbaţii.
Forma fasciculului de întâlnire şi caracteristicile lui fotometrice se verifică pe un ecran plan
vertical, perpendicular pe axa longitudinală a autovehiculului, situat în faţa acestuia la o distanţă
de 25 m. Pe ecran se trasează liniile hh, h'h', VV şi punctul F care sunt amplasate identic şi
semnifică aceleaşi noţiuni ca în fig.45.

Fig. 48 Forma impusă şi punctele de referinţă

ale proiecţiei fasciculului de întâlnire emis de farurile cu
surse luminoase cu descărcare: a, b - forme impuse ale
liniilor de demarcaţie; c - punctele de referinţă
suplimentare.

9
 Linia de demarcaţie a fasciculului proiectat pe ecran trebuie să coincidă cu segmentul hF pe
partea liniei VV opusă sensului de circulaţie pentru care este destinat farul; pe cealaltă parte,
linia de separaţie nu trebuie să depăşească linia înclinată FH2 (fig.48.a) sau linia FH1H2
(fig.48.b).
Pentru probe fotometrice se reglează poziţia farului încât linia hh să se deplaseze paralel în
jos cu 250 mm, până în h'h', fără a se modifica şi poziţia liniei VV. Pe ecran se marchează un
număr de 27 puncte, dintre care 21 notate cu cifre şi 6 cu literele A,B,C,D,E şi G, amplasate în
raport cu noua poziţie a liniei hh conform fig.48.a, fig.48.b şi fig.48.c. După 10 minute de la
aprinderea farului, în punctele de referinţă menţionate trebuie să se obţină iluminările impuse în
tab.30 (în care sunt trecute şi cotele punctelor respective referitor la axele de referinţă hh,
suprapusă peste h'h' şi VV). Luminozitatea se măsoară cu ajutorul unui element fotosensibil a
cărui suprafaţă activă este cuprinsă în interiorul unui pătrat cu latura de 65 mm. În tabel s-au
introdus următoarele semnificaţii:
- litera L se referă la punctele sau segmentele dispuse în stânga liniei VV;
- litera R indică punctele sau segmentele situate la dreapta liniei VV;
- litera U indică punctele sau segmentele aflate deasupra liniei hh;
litera D se referă la punctele sau segmentele amplasate sub linia hh.

Tabelul 30. Iluminarea impusă în punctele de referinţă şi cotele acestora referitoare la

proiecţia unui fascicul de întâlnire al unui far prevăzut cu lampă cu descărcare.
Puncte sau Puncte clasice de Luminozitate Distanţe orizontale Distanţe verticale
segmente referinţă [lx] [cm] [cm]
Pe traseul liniei de demarcaţie
max 1,0 - -
(hFH2 sau hFH1H2)
1 F max 1,0 0 0
2 B 50 L max 0,5 L 150 U 25
3 75 R min 20,0 R 50 D 25
4 50 L max 20,0 L 150 D 37,5
5 25 L 1 max 30,0 L 150 D 75
6 50 V min 12,0 0 D 37,5
7 50 R min 20,0 R 75 D 37,5
8 25 L 2 min 4,0 L 396 D 75
9 25 R 1 min 4,0 R 396 D 75
10 25 L 3 min 2,0 L 670 D 75
11 25 R 2 min 2,0 R 670 D 75
12 15 R min 1,0 L 910 D 125
13 15 L min 1,0 R 910 D 125
14 min 1,0 L 350 U 175
15 min 1,0 0 U 175
16 min 1,0 R 350 U 175
17 min 1,0 L 175 U 87,5
18 min 1,0 0 U 87,5
19 min 1,0 R 175 U 87,5
20 min 0,1 L 350 0
21 min 0,2 L 175 0
A la B Segment I min 6,0 L 225 la R 225 D 37,5
C la D Segment II max 6,0 R 140 la R 396 U 45
E la G Segment III şi sub max 20,0 L 417 la R 375 D 187,5
E max R max 70,0 La dreapta liniei VV
Deasupra lui D 75
E max L max 50,0 La stânga liniei VV

10
 După o pauză de patru secunde luată după o funcţionare a farului timp de cca. 30 minute, în
punctul F trebuie să se obţină o iluminare de cel puţin 60 lx cu fasciculul de drum şi 10 lx în
punctul 50 V cu fasciculul de întâlnire la farurile care au încorporate ambele fascicule; dacă farul
are numai fasciculul de întâlnire, în punctul 50 V trebuie să se obţină minim 10 lx.
Pentru farurile prevăzute cu ambele tipuri de fascicule luminoase, măsurarea luminozităţii
pe ecran a fasciculului de drum se face cu acelaşi reglaj ca şi pentru fasciculul de întâlnire.
Dacă farul are numai fasciculul de drum, el trebuie reglat astfel ca zona cu luminozitatea maximă
să fie centrată de punctul F (coborât pe h'h').
Spre deosebire de emisia fasciculului de întâlnire, la fasciculul cu lumină de drum se admite
utilizarea mai multor surse luminoase, dar cu impunerea următoarelor condiţii:
- punctul F (coborât în poziţia de reglaj) trebuie să se afle în interiorul curbei izolux cu 80%
din luminozitatea maximă; luminozitatea maximă trebuie să fie cuprinsă între 70 şi 180 lx;
- în dreapta şi în stânga punctului F, pe o linie orizontală, luminozitatea trebuie să fie de cel
puţin 40 lx până la o distanţă de 1,125 m şi apoi de cel puţin 10 lx până la o distanţă de 2,25
m.

6.5. Faruri cu lumini simetrice pentru motociclete şi vehicule asimilate acestora.

Prescripţiile tehnice ale acestor faruri sunt impuse de [97].
Farurile sunt echipate cu becuri cu incandescenţă de categoria S, conform [83], având forma
şi dimensiunile prevăzute în fig.49.
Prescripţiile tehnice generale impuse sunt similare ca şi la celelalte tipuri de faruri anterioare.
Mărimile fotometrice se măsoară pe un ecran plan, vertical, amplasat la 25 m şi
perpendicular pe axa optică a farului. Pe ecran se trasează liniile şi punctele de referinţă conform
dimensiunilor din fig.50.
Farul este astfel construit încât proiecţia luminii de
întâlnire pe ecran să conţină o linie de demar-caţie
clară a limitei superioare de umbră, aflată pe aceeaşi
înălţime cu centrul focal, şi având o lăţime
corespunzătoare de cel puţin 5° de o parte şi de alta a
liniei VV.
Pentru măsurătorile fotome-trice, ecranul trebuie
aşezat la 25 m, astfel ca punctul F să reprezinte
proiecţia centrului focal al farului. Apoi se reglează
poziţia farului până ce linia de demarcaţie ori-zontală a
Fig.49 Forma şi dimensiunile becurilor fasciculului de întâlnire se deplasează în jos, paralel cu
de tip S.
linia hh, la o distanţă de 250 mm faţă de aceasta.

Fig.50 Forma impusă şi punctele de referinţă ale proiecţiei fasciculului

de întâlnire simetric emis de farurile de motocicletă echipate cu becuri de tip S.

11
 Luminozitatea punctelor de referinţă ale ecranului se măsoară, ca şi la celelalte tipuri de
faruri prezentate anterior, cu un luxmetru a cărui element fotosensibil trebuie să aibă o suprafaţă
utilă cuprinsă în interiorul unui pătrat cu latura de 65 mm.
Luminozitatea fasciculului de întâlnire proiectat pe ecran, în punctele de referinţă marcate,
trebuie să se încadreze în valorile date în tab.31.
Fasciculul de drum trebuie să aibă o luminozitate maximă de cel puţin 32 lx. Punctul F al
intersecţiei dreptelor VV şi hh trebuie să se afle în interiorul curbei izolux de 90% din iluminarea
maximă.
De o parte şi de alta a liniei VV, după linia hh, iluminarea fasciculului de drum trebuie să fie
egală cu cel puţin 12 lx până la o distanţă de 1,125 m şi cu cel puţin 3 lx până la o distanţă de
2,25 m.
Atât pentru fasciculul de întâlnire cât şi pentru fasciculul de drum se admit aceleaşi abateri ca
şi la farurile de automobil echipate cu lămpi halogene.

Tabelul 31. Iluminarea punctelor de referinţă de pe ecran cu fasciculul

de întâlnire produs de faruri de motocicletă cu lumini simetrice.
Luminozitatea impusă
Punctul de referinţă de pe ecran
[lx]
Fiecare punct pe/şi deasupra liniei hh ≤ 0,7
Fiecare punct pe linia 50 L - 50 R (fără
≥ 1,5
50 V)
Punctul 50 V ≥3
Fiecare punct pe linia 25 L - 25 R ≥3
Orice punct în zona IV ≥ 1,5

6.6. Faruri (pentru motociclete) cu fascicul de întâlnire asimetric şi cu fascicul de

drum, echipate cu lămpi halogene tip HS1.
Caracteristicile tehnice ale farurilor pentru motociclete cu lămpi halogene tip HS1 sunt
stabilite în [98].
Becurile care echipează asemenea faruri (HS1) au filamentul fasciculului de întâlnire cu o
putere de 35 W şi un flux luminos de 450 lm; filamentul fasciculului de drum, cu aceeaşi putere
de 35 W emite un flux luminos de 700 lm [83].
Linia de separare a fasciculului de întâlnire trebuie să fie o dreaptă orizontală (fig.51) pe
partea opusă sensului de circulaţie a liniei VV; pe cealaltă parte linia de separare nu trebuie să
depăşească fie linia frântă FH1H2H4 alcătuită dintr-un segment FH1 care face un unghi de 45° cu
orizontala şi un segment H1H2 decalat cu 1% faţă de dreapta hh, fie dreapta FH4 înclinată cu 15°
în raport cu orizontala. Nu se admite o linie de separare care depăşeşte în acelaşi timp linia FH2
şi linia H2H4 şi care rezultă din combinarea celor două posibilităţi.

Fig.51 Forma impusă şi punctele de referinţă

ale proiecţiei fasciculului de întâlnire
asimetric emis de farurile de motocicletă
echipate cu lămpi halogene de tip HS1.

12
 Luminozitatea fasciculului de întâlnire se verifică pe acelaşi ecran situat la 25 m în raport
cu farul, şi cu suprafaţa perpendiculară pe axa optică. Pentru măsurători farul se reglează astfel
ca dreapta orizontală de separaţie să coboare paralel cu hh la o distanţă de 250 mm sub aceasta,
iar capătul ei să se afle pe linia VV. Valorile impuse ale luminozităţii în punctele de referinţă ale
ecranului, marcate în fig.51, se dau în tab.32.
Iluminarea fasciculului de drum se măsoară pe acelaşi ecran şi cu acelaşi reglaj al farului
ca şi la verificarea fasciculului de întâlnire.

Tabelul 32. Iluminarea punctelor de referinţă de pe ecran cu fascicul de întâlnire produs de

faruri de motocicletă echipate cu lămpi halogene de tip HS1.
Punctul de referinţă pe ecran Luminozitatea
Faruri pentru impusă
Faruri pentru sensul
sensul circulaţiei
circulaţiei pe dreapta [lx]
pe stânga
B 50 L B 50 R ≤ 0,3
75 R 75 L ≥6
50 R 50 L ≥6
25 L 25 R ≥ 1,5
25 R 25 L ≥ 1,5
Orice punct al zonei III ≤ 0,7
Orice punct al zonei IV ≤2
Orice punct al zonei I ≤ 20

Ca primă condiţie se impune ca punctul F (intersecţia dintre liniile hh şi VV) să se afle în

interiorul curbei de izolux având valoarea de 90% din iluminarea maximă.
Valoarea maximă a iluminării nu trebuie să depăşească 240 lx, şi să nu fie mai mică de 32 lx.
De o parte şi de alta a liniei VV, pe linia hh, iluminarea trebuie să fie de cel puţin 16 lx până
la o distanţă de 1,125 m şi cel puţin egală cu 4 lx până la o distanţă de 2,25 m.

6.7. Faruri de ceaţă.

Condiţiile tehnice şi metodele de verificare ale farurilor de ceaţă sunt expuse în [98] şi [90].
Amplasarea pe automobil a farurilor de ceaţă este reglementată de [102] şi [103]. Ele trebuie
dispuse astfel ca nici un punct al suprafeţei iluminate să nu fie deasupra conturului cel mai înalt
al suprafeţei iluminate a farului cu lumini de întâlnire. Conturul inferior al farurilor de ceaţă
trebuie să se găsească la o înălţime mai mare decât H2 ≥ 250 mm; faţă de extremitatea laterală a
caroseriei trebuie lăsată o distanţă mai mică decât E ≤ 400 mm.
Farul de ceaţă poate avea construcţie separată sau poate să fie încorporat mutual [102], [104],
cu:
- farul cu lumină de drum, în afara cazului când poziţia acestuia se orientează după direcţia
mişcării automobilului;
- lampa de poziţie faţă;
- lampa de staţionare.
Pentru unghiurile minime de vizibilitate geometrică (definite similar ca la farurile cu lumini
de întâlnire) se impun valorile: α1 = α2 = 5°; β1 = 45°; β2 = 20°.
Farurile de ceaţă trebuie să fie comandate independent de farurile cu lumină de întâlnire sau
de farurile cu lumină de drum.
Farurile de ceaţă se construiesc astfel încât să dea o iluminare cu efect de orbire limitat.
Pentru verificarea iluminării se utilizează un ecran plan, vertical, amplasat la 25 m în faţa
dispersorului. Punctul F reprezintă proiecţia pe ecran a centrului focal al farului. Linia hh este

13
orizontala care trece prin F; ecranul se împarte în zone dimensionate în conformitate cu schiţa
din fig.52.

Fig.52 Forma impusă şi zonele de referinţă ale proiecţiei fasciculului luminos emis de
farurile de ceaţă.

Farurile de ceaţă se echipează cu becuri cu incandescenţă având caracteristicile din tab.4.33.

Pentru măsurători fotometrice, farul de ceaţă se reglează astfel ca linia de separare a limitei
superioare de umbră să fie orizontală, şi la o distanţă de 50 cm sub linia hh de pe ecranul
amplasat la 25 m.

Tabelul 33. Caracteristicile electrice şi fotometrice ale lămpilor

utilizate la farurile de ceaţă.
F2 H1 H2 H3 H4 HB3 HB4
Tensiunea de încercare [V] 13,5 13,2 13,2 13,2 13,2 13,2 13,2
Puterea la tensiunea de max max
35±10% 62±7,5% max 68 max 68 55
încercare [W] 73 62
Fluxul luminos [lm] 520 1150 1300 1100 750 1860 1095

Iluminarea ecranului trebuie să îndeplinească prescripţiile din tab.34.

Tabelul 34. Caracteristici fotometrice ale iluminării cu faruri de ceaţă.

Zona Limita zonei Iluminarea impusă [lx]
A 225 mm de o parte şi de alta a liniei VV şi 75 mm
≥ 0,15 ≤ 1
deasupra hh.
B 1250 mm de o parte şi de alta a liniei VV şi 150
≤1
mm deasupra hh, inclusiv hh (în afara zonei A).
C 1250 mm de o parte şi de alta a liniei VV şi pornind
de la 150 mm deasupra hh.
Intensitatea luminoasă a farului în orice direcţie
≤5
formând un unghi mai mare de 15° cu planul
orizontal, de către partea de sus trebuie să fie
limitată la 200 cd.
D 450 mm de o parte şi de alta a liniei VV şi cuprinsă Pe fiecare linie verticală a zonei
între paralelele hh situate respectiv la 75 şi 50 mm să fie cel puţin un punct (a, b, c)
dedesubtul lui hh. în care iluminarea este ≥ 1,5.
E De la 450 mm la 100 mm de o parte şi de alta a Pe fiecare linie verticală a zonei
zonei D şi cuprinsă între paralelele la hh situate să fie cel puţin un punct unde
respectiv la 75 şi la 150 mm dedesubtul lui hh. iluminarea este ≥ 0,5.
14
 6.8. Faruri de mers înapoi.
Caracteristicile tehnice ale farurilor de mers înapoi sunt impuse de [91] şi de [92]. Conform
[91], prin far de mers înapoi se înţelege un corp de iluminat care, montat pe un vehicul, serveşte
pentru iluminarea drumului din spatele vehiculului şi pentru avertizarea celorlalţi participanţi la
trafic asupra mersului înapoi sau intenţiei de a merge înapoi a vehiculului respectiv.
Conform [102] şi [103], farurile de mers înapoi se montează pe partea din spate a
vehiculului, cu conturul superior la o înălţime H1 ≤ 1200 mm şi cu conturul inferior la o înălţime
de H2 ≤ 250 mm. Nu se impun dimensiuni privind distanţa la părţile laterale ale caroseriei. Se
poate amplasa un singur far de mers înapoi, sau cel mult două.
Farul de mers înapoi poate fi grupat cu oricare altă lampă spate dar nu poate fi încorporat
mutual cu alte lămpi.
Se impun următoarele valori pentru unghiurile minime de vizibilitate geometrică (definite
similar ca la farurile cu lumină de întâlnire): α1 = 15°;
α2 = 5°; β1 = β2 = 45° (30° dacă sunt două faruri).
Farul de mers înapoi trebuie să poată fi aprins numai dacă se întrunesc următoarele condiţii:
- dacă levierul cutiei de viteze este în poziţia corespunzătoare mersului înapoi;
- dacă motorul este în funcţiune.
Ca prescripţii generale privind intensitatea luminoasă se impun:
- intensitatea luminoasă măsurată pe axa farului să fie de cel puţin 80 cd;
- în planul orizontal care trece prin axa farului cât şi deasupra lui, intensitatea nu trebuie să
depăşească 300 cd;
- sub planul orizontal intensitatea trebuie să fie de cel mult 600 cd.
Măsurătorile pot fi efectuate pe cale indirectă, cu un luxmetru, aplicându-se legea inversului
pătratului distanţei:

I
E= (22)
R2

în care E [lx] reprezintă luminozitatea măsurată cu suprafaţa receptorului perpendiculară pe raza

care trece prin sursa luminoasă, I [cd] - intensitatea luminoasă iar R [m] - distanţa dintre far şi
receptorul fotometric. Distanţa de la care se fac măsurătorile depinde de mărimea receptorului,
astfel ca deschiderea unghiulară sub care se vede acesta din centrul farului să fie
cuprinsă între 10 minute şi un grad. De pildă, pentru un receptor cu diametrul de 65 mm,
dinstanţa D de la care se poate face măsurarea este:

65
D= = 1,8...11,1 m (23)
2tg (0,166...1)

Fig.53 Puncte de măsură şi

intensitatea luminii emise de farurile
de mers înapoi.

15
 Măsurătorile se fac pe distanţa D în raport cu dispensorul, în diverse puncte definite prin
unghiurile făcute de raza luminoasă şi planurile vertical VV şi orizontal HH care conţin axa
farului (fig.53). In fiecare dintre aceste două puncte se indică şi valoarea minimă impusă
intensităţii luminoase (în cd).
Referitor la poziţiile punctelor, se admit erori de măsurare de cel mult un sfert de grad.

16
 7. Iluminarea şi semnalizarea luminoasă.
Rolul, amplasarea şi modul de funcţionare a echipamentelor de iluminare şi semnalizare
luminoasă sunt reglementate de [102], [103] şi [154].
Condiţiile tehnice generale impuse funcţionării echipamentelor de iluminare şi semnalizare
luminoasă pot fi grupate astfel:
- să fie amplasate şi reglate încât să nu incomodeze vizibilitatea celorlalţi participanţi la trafic;
- să fie vizibile de la distanţele şi sub unghiurile prescrise, fără a se influenţa reciproc, chiar
dacă sunt amplasate într-un acelaşi compartiment;
- echipamentele perechi trebuie dispuse la aceeaşi înălţime deasupra căii de rulare, simetric
faţă de planul vertical median logitudinal, să posede aceleaşi caracteristici colorimetrice şi
fotometrice şi să se aprindă simultan;
- farurile şi lămpile din faţă trebuie să funcţioneze concomitent cu lămpile din spate, cu
excepţia lămpilor de staţionare sau a unor surse luminoase cu utilizare specială.

7.1. Amplasarea şi rolul echipamentelor de iluminare şi semnalizare luminoasă.

Echipamentele de iluminare şi semnalizare se amplasează pe toate părţile exterioare ale
vehiculelor având rolul de a marca poziţia în timpul mersului sau staţionării şi de a avertiza
participanţii la trafic asupra intenţiilor conducătorului auto. Gradul de echipare şi locul de
dispunere depinde de categoria vehiculului.
Astfel, automobilele şi tractoarele trebuie să fie prevăzute obligator la partea din faţă cu:
- două sau patru faruri cu lumină de drum albă sau galbenă, care să asigure vizibilitatea pe
distanţă mare (cu excepţia tractoarelor agricole şi forestiere unde sunt facultative);
- două faruri cu lumină de întâlnire albă sau galbenă care trebuie să asigure vizibilitatea pe o
distanţă suficient de mare, fără însă a incomoda vizibilitatea participanţilor la trafic care
circulă din sens invers;
- două lămpi de poziţie cu lumină albă;
- două lămpi cu lumină albă pentru marcarea gabaritului pe lăţime şi pe înălţime la
automobilele cu lăţime mai mare de 2,10 m;
- două lămpi cu lumină galbenă intermitentă, a căror funcţionare se sincronizează şi cu lămpile
laterale, necesare semnalizării intenţiei de schimbare a direcţiei;
Tot la automobile şi tractoare se acceptă (facultativ) echiparea în partea din faţă cu:
- două faruri de ceaţă cu lumină albă sau galbenă, pentru îmbunătăţirea vizibilităţii pe timp de
ceaţă;
- două faruri folosite numai pentru circulaţia de zi;
- două lămpi de gabarit de culoare albă, pentru automobilele cu lăţimea de 1,80...2,10 m;
- doi catadioptri de culoare albă, netriunghiulari.
Echipamentele obligatorii pe partea din spate a automobilelor şi tractoarelor sunt:
- două lămpi cu lumină roşie pentru marcarea lăţimii vehiculului văzut din spate;
- unul sau două faruri de mers înapoi pentru iluminarea drumului şi pentru avertizarea asupra
intenţiei de mers înapoi. Se acceptă sincronizarea funcţionării farurilor de mers înapoi cu
semnalul intermitent al lămpilor de direcţie şi/sau cu un semnal sonor intermitent cu
intensitate mai mică decât a claxonului;
- două lămpi cu lumină roşie cu unul sau două nivele de intensitate, pentru avertizarea
participanţilor la trafic din spate că autovehiculul este frânat. La vehiculele din categoria M1
se impune şi o a treia lampă cu aceeaşi funcţie, care se amplasează în interiorul sau exteriorul
caroseriei în apropierea planului longitudinal median;
- una sau două lămpi cu lumină roşie care să îmbunătăţească observarea autovehiculului pe
timp de ceaţă de către participanţii la trafic care vin din spate;
- una sau mai multe lămpi cu lumină albă pentru iluminarea plăcii de înmatriculare;
- două lămpi cu lumină galbenă intermitentă a căror funcţionare poate fi cuplată şi cu lămpile
laterale, necesare semnalizării intenţiei de schimbare a direcţiei;
1
- două lămpi cu lumină roşie pentru marcarea gabaritului pe lăţime şi pe înălţime la
autovehiculele cu lăţimea mai mare de 2,10 m; la autovehiculele cu lăţimea de 1,80...2,10 m
lămpile de gabarit nu sunt obligatorii;
- doi sau patru catadioptri netriunghiulari de culoare roşie.
Pentru semnalizarea unui eventual pericol sau pentru avertizarea staţionării cauzate de o
pană, automobilele şi tractoarele trebuie prevăzute cu un circuit care să permită funcţionarea
simultană a tuturor lămpilor de schimbare a direcţiei.
Pentru partea din faţă a remorcilor tractate de automobile şi tractoare se impun
următoarele dotări:
- două lămpi de poziţie, cu lumină albă, amplasate la o înălţime de cel mult 1,50 m deasupra
căii de rulare, sau la cel mult 2,10 m dacă forma caroseriei nu permite. La remorcile cu
lăţimea sub 1,60 m lămpile de poziţie nu mai sunt obligatorii;
- două lămpi de gabarit cu lumină albă, la remorcile cu lăţimea mai mare de 2,10 m, sau la cele
care depăşesc cu cel puţin 0,4 m lămpile de gabarit ale autovehiculului tractor;
- doi catadioptri netriunghiulari de culoare albă.
In partea din spate, remorcile automobilelor şi tractoarelor trebuie prevăzute cu:
- două lămpi cu lumină roşie pentru frânare (stop);
- două lămpi cu lumină roşie pentru poziţie;
- una sau două lămpi de ceaţă cu lumină roşie;
- unul sau două faruri pentru mersul înapoi, cu lumină albă. Ele pot fi înlocuite cu un semnal
sonor şi pot fi combinate sau înlocuite cu semnalul intermitent al lămpilor de direcţie;
- două lămpi cu lumină galbenă intermitentă pentru semnalizarea schimbării direcţiei. La
remorci cu lungime mai mare de 6 m se acceptă şi lămpi laterale pentru indicarea direcţiei;
- una sau mai multe lămpi pentru placa de înmatriculare;
- pentru remorci cu lăţimea de peste 2,10 m - două lămpi de gabarit cu lumină roşie;
- doi catadioptri triunghiulari de culoare roşie.
Pentru motociclete se impun următoarele echipamente:
- în faţă, unul sau două faruri cu lumină de drum albă sau galbenă, unul sau două faruri cu
lumină de întâlnire albă sau galbenă şi una sau două lămpi de poziţie cu lumină albă;
- în spate, una sau două lămpi cu lumină roşie pentru frânare (stop), o lampă cu lumină roşie
pentru poziţie, o lampă cu lumină albă pentru placa de înmatriculare, un catadioptru de
culoare roşie şi două lămpi indicatoare de direcţie cu culoare galbenă, amplasate pe părţile
laterale.
La motociclete se mai admit în faţă faruri de ceaţă cu lumină albă sau galbenă, iar în spate -
lămpi de ceaţă cu lumină roşie. Se acceptă totodată semnalizarea de avarie care permite
funcţionarea concomitentă a lămpilor indicatoare de direcţie.
Pe ataşul motocicletei se impune în faţă, spre exterior, o lampă de gabarit cu lumină albă sau
galbenă şi un catadioptru netriunghiular de culoare albă, iar în spate, o lampă de poziţie cu
lumină roşie, o lampă de frânare (stop) cu lumină roşie, o lampă indicatoare de direcţie cu
lumină galbenă şi un catadioptru netriunghiular de culoare roşie.
La partea din faţă, remorca motocicletei trebuie prevăzută cu doi catadioptri netriunghiulari
de culoare albă; în spate se impun aceleaşi elemente de iluminare şi semnalizare ca şi la
motociclete, precum şi un catadioptru triunghiular de culoare roşie.
Mopedele trebuie dotate în faţă cu un far cu lumină de întâlnire albă şi cu un catadioptru
netriunghiular alb; la partea din spate se impun o lampă de poziţie cu lumină roşie şi un
catadioptru netriunghiular de culoare roşie. Pe părţile laterale trebuie prevăzuţi unul sau doi
catadioptri de culoare galbenă, iar dacă există şi pedale, acestea trebuie dotate cu catadioptri
galbeni. Se acceptă echiparea mopedelor şi cu: un far cu lumină albă de drum, o lampă de poziţie
(faţă) cu lumină albă, lămpi indicatoare de direcţie cu lumină galbenă (două în faţă şi două în
spate), o lampă de frânare (stop) şi cu lămpi pentru placa de înmartriculare, în cazul în care
înmatricularea este obligatorie.
Maşinile autopropulsate pentru diverse lucrări trebuiesc prevăzute cu:

2
- două lămpi cu lumină de întâlnire albă, amplasate în faţă;
- două lămpi de poziţie cu lumină albă, în faţă;
- două lămpi de poziţie cu lumină roşie, în spate;
- două lămpi de frânare (stop) de culoare roşie - în spate - dacă vehiculul poate depăşi viteza
de 30 km/h;
- doi catadioptri netriunghiulari de culoare roşie, în spate;
- lămpi indicatoare de direcţie cu lumină galbenă care să poată funcţiona şi ca avertizor de
avarie;
- vehiculele cu lăţimea mai mare de 2,10 m trebuie dotate cu lămpi de gabarit cu lumină albă
în faţă şi roşie în spate;
- pentru lungimi mai mari de 6,0 m trebuie prevăzuţi şi catadioptri laterali de culoare galbenă.
Vehiculele tractate pentru lucrări ori cele purtate de tractoare agricole şi forestiere,
care depăşesc lăţimea de gabarit a tractorului, trebuie echipate în faţă cu doi catadioptri
netriunghiulari de culoare albă, iar în spate - cu aceleaşi echipamente ca şi maşinile
autopropulsate pentru diverse lucrări.
Autovehiculele a căror lăţime este mai mare de 2,6 m, cele care transportă încărcături
agabaritice, cele care depăşesc greutăţile autorizate, sau cele care însoţesc asemenea automobile,
vehiculele care transportă încărcături periculoase, cele care tractează vehicule rămase în pană,
autovehiculele speciale sau specializate pentru transportul de materiale lungi, trebuie să fie
prevăzute cu dispozitive speciale de avertizare cu lumină galbenă, giratoare sau fulgere, montate
pe un element fix şi vizibile atât din spate cât şi din faţă.
Poziţia în care se află un autovehicul pe drum trebuie sesizată cu uşurinţă de către
participanţii la trafic chiar în condiţii de noapte. Un rol important în acest sens îl au culorile
luminilor emise de diferite lămpi ale vehiculului. Astfel, lămpile dispuse pe partea din faţă
trebuie să emită lumină de culoare albă, cele situate pe partea din spate - lumină roşie iar cele
fixate pe părţile laterale - lumină galbenă; lămpile de indicare a direcţiei, indiferent de locul
amplasării lor, trebuie să emită lumină intermitentă de culoare galbenă. În acest fel se evită
eventualele confuzii cu luminile lămpilor de frânare, etc.

Fig. 54 Condiţii de vizibilitate a luminii roşii

spre faţă.

Se admite ca lampa plăcii de înmatriculare să emită lumină albă, dar intensitatea ei fiind
slabă în comparaţie cu a celorlalte lămpi nu schimbă culoarea roşie dominantă a părţii din spate.
Faptul că pe spatele autovehiculului se prevede un far pentru mersul înapoi nu poate genera
confuzii, ci din contra, avertizează participanţii la trafic asupra deplasării inverse a vehiculului.
Lămpile din interiorul vehiculului care emit lumină albă nu se iau în consideraţie datorită puterii
reduse a lor.
Pentru vizibilitatea spre faţă se admite numai lumina generată de eventualele lămpi laterale
de poziţie, care emit lumină de culoare roşie.
Pentru a nu genera accidente provocate de confuzii în perceperea culorilor luminilor pe timp
de noapte, se impune, în afara excepţiilor menţionate anterior, ca din partea din faţă a vehiculului
să nu fie vizibilă nici o lumină de culoare roşie, iar din partea din spate să nu fie vizibilă nici o
lumină de culoare albă. Această condiţie importantă este satisfăcută dacă nu există vizibilitate
3
directă a suprafeţei de ieşire a luminii unei lămpi roşii sau albe de la o distanţă de 25 m în raport
cu faţa (fig.54) sau cu spatele (fig.55) vehiculului, pe lungimea unui segment perpendicular pe
axa longitudinală, delimitat de unghiuri de câte 15° în raport cu marginile laterale ale
vehiculului.

Fig. 55 Condiţii de vizibilitate a luminii albe

spre spate.

7.2. Lămpi de poziţie faţă, lămpi de poziţie spate şi lămpi de frânare (stop).
Amplasările pe vehicul şi caracteristicile tehnice ale acestor lămpi sunt reglementate în [102],
[106] şi [109].
Dimensiunile privind amplasarea pe vehicul a lămpilor de poziţie faţă (fig.56.) şi a lămpilor
de poziţie spate sau lămpilor de frânare (stop) (fig.57) se prezintă în tab.35.
Pentru a fi uşor observate de la distanţe relativ mari, dar totodată să nu incomodeze vederea
participanţilor la trafic, luminile lămpilor de poziţie şi frână (stop) trebuie să aibă o intensitate
luminoasă în axa de referinţă (axa care trece prin centrul optic al lămpii) cuprinsă între valorile
date în tab.36.
În interiorul câmpului de iluminare definit prin unghiurile α1, α2, β1, β2 intensitatea
luminoasă trebuie să fie cel puţin egală cu produsul dintre valoarea minimă prevăzută în tab.36 şi
valoarea procentuală indicată în tabloul de repartiţie luminoasă din fig.58, în fiecare direcţie
corespunzătoare punctelor din acest tablou. Intensitatea luminoasă a fasciculelor nu trebuie să
depăşescă valorile maxime indicate în tab.36, indiferent de direcţia din care poate fi văzută
lumina.

Fig.56.a. Schema amplasării lămpilor de

poziţie faţă.

4
Fig.56.b. Schema amplasării lămpilor de
poziţie spate.

Se admite o intensitate luminoasă de cel mult 60 cd pentru lămpile de poziţie spate care sunt
comune cu lămpile de frânare; această intensitate se referă la zona de sub un plan care se
intersectează cu planul orizontal cu un unghi de 5°.
Dacă lampa de poziţie spate încorporează şi lampa de frânare (stop), raportul dintre
intensităţile luminoase ale lămpii de frânare şi lămpii de poziţie spate trebuie să fie de cel puţin 5
în câmpul delimitat de orizontalele care trec prin punctul ±5°V şi verticalele care trec prin
punctele ±10°H din tabloul de repartiţie luminoasă; în cazul în care lampa de frânare are două
niveluri de iluminare, raportul se referă la iluminarea de noapte.

Fig.57 Schema amplasării lămpilor de

frânare (stop).

5
 În tot volumul delimitat de unghiurile α1, α2, β1 şi β2, intensitatea luminii nu trebuie să
coboare sub 0,05 cd pentru lămpile de poziţie, sub 0,3 cd pentru lămpile de frânare cu un
singur nivel de iluminare şi sub 0,3 cd şi respectiv 0,07 cd pentru lămpile de frânare cu două
niveluri corespunzătoare stării de zi şi respectiv de noapte.
Lămpile de poziţie spate şi lămpile de frânare (stop) pot fi realizate separat, sau împreună, în
ultimul caz utilizându-se un bec cu două filamente de puteri diferite.
Lămpile de poziţie faţă trebuie să emită lumină de culoare albă; se admite şi culoarea galbenă
dacă lampa este incorporată într-un far galben selectiv. Lămpile de poziţie spate şi cele de frână
(stop) trebuie să emită lumină roşie. Lămpile de poziţie faţă, spate şi lateral, lămpile de gabarit şi
lămpile plăcii de înmatriculare trebuie să fie aprinse sau stinse concomitent.

Fig.58 Tablou de repartiţie luminoasă spaţială.

Tabelul 35. Dimensiuni caracteristice amplasării pe vehicul a lămpilor de poziţie faţă, spate
şi a lămpilor de frânare.
Valori impuse în funcţie de tipul lămpii
Dimensiunea caracteristică
Poziţie faţă Poziţie spate Frânare (stop)
Înălţimea conturului superior al ≤ 1500 ≤ 1500 ≤ 1500
lămpii H1 [mm] (≤ 2100)* (≤ 2100)* (≤ 2100)*
Înălţimea conturului inferior al
≥ 350 ≥ 350 ≥ 350
lămpii H2 [mm]
Distanţa până la extremitatea ≤ 400
≤ 400 -
laterală a caroseriei E [mm] (≤ 150)**
Distanţa între extremităţile ≥ 600 ≥ 600 ≥ 600
interioare D [mm] (≥ 400)*** (≥ 400)*** (≥ 400)***
Unghiul minim de vizibilitate
geometrică deasupra planului 15° 15° 15°
orizontal α1 [grd]
Unghiul minim de vizibilitate
15° 15° 15°
geometrică sub planului orizontal
(5° pt. H2 < 750 ) (5° pt. H2 < 750 ) (5° pt. H2 < 750 )
α2 [grd]
Unghiul minim de vizibilitate
geometrică în planul orizontal, 80° 80° 45°
spre exteriorul caroseriei β1 [grd]
Unghiul minim de vizibilitate
geometrică în planul orizontal, 45° 45° 45°
spre interiorul caroseriei β2 [grd]
* - dacă forma caroseriei nu permite să se respecte 1500 mm; ** - numai pentru remorci;
*** - dacă lăţimea totală a vehiculului este sub 1300 mm.

6
Tabelul 36. Intensităţi luminoase în axele de referinţă ale fasciculelor emise de lămpile de
poziţie şi de lămpile de frânare.
Intensitatea luminoasă
Tipul lămpii [cd]
Minimă Maximă
Lampa de poziţie faţă 4 60
Lampa de poziţie spate 2 12
Lampă de frână cu un singur nivel de
40 100
iluminare
Lampă de frână cu două niveluri de 130* 520*
iluminare 30** 80**
* - în condiţii de zi; ** - în condiţii de noapte.

7.3. Lămpi pentru semnalizarea direcţiei.

Montarea şi caracteristicile tehnice impuse lămpilor de direcţie sunt precizate în [102], [103],
[106] şi [107].
Lămpile indicatoare de direcţie se pot clasifica în mai multe categorii, în funcţie de locul de
montaj sau de alte caracteristici.
Din categoriile 1, 1a şi 1b fac parte lămpile de direcţie care se montează în faţa vehiculului.
Cele din grupa 1 sunt destinate să fie amplasate la o distanţă de minim 40 mm în raport cu
farurile cu lumină de întâlnire sau cu farurile de ceaţă (dacă există), cele din categoria 1a la o
distanţă cuprinsă între 20 mm şi 40 mm iar cele din 1b la o distanţă de maxim 20 mm în raport
cu aceleaşi faruri.

Fig.59 Unghiurile orizontale minime de

vizibilitate geometrică pentru lămpi
indicatoare de direcţie din categoriile 1 şi 2:
a - lămpi dreapta faţă; b - lămpi dreapta
spate.

Categoria 2 se referă la lămpile care se montează în spate, 2a cuprinzând lămpile cu un

singur nivel de intensitate, iar 2b - lămpile cu două niveluri de intensitate. În fig.59.a şi b se
prezintă câmpurile de vizibilitate geometrică într-un plan orizontal ce trece prin axa de
referinţă a lămpii; reprezentările corespund lămpilor indicatoare de direcţie montate pe partea
dreaptă a autovehiculului.
În categoria 3 intră lămpile indicatoare de direcţie anterolaterale folosite pe vehicule
echipate numai cu indicatoare de direcţie din această categorie; în fig.60 se dă configuraţia
câmpului luminos în plan orizontal.
Categoria 4 cuprinde indicatoare de direcţie anterolaterale (câmpul iluminat în plan orizontal
în fig.61) destinate vehiculelor care sunt echipate şi cu indicatoare din categoriile 2a şi 2b.
În categoriile 5 şi 6 intră indicatoarele de direcţie laterale complementare (câmpul iluminat
în plan orizontal în fig.62) destinate utilizării pe vehicule dotate şi cu indicatoare de direcţie din
categoriile 1 sau 1a şi 2a sau 2b.
Locurile de amplasare şi dimensiunile în raport cu elementele caroseriei sunt date în fig.63
- pentru lămpile faţă, în fig.64 - pentru lămpile spate şi în fig. 65 pentru lămpile
anterolaterale.
Valorile numerice impuse dimensiunilor menţionate se prezintă în tab.37.

7
Fig.60 Unghiuri orizontale minime de
vizibilitate geometrică pentru lămpi Fig.61 Unghiuri orizontale minime de
indicatoare de direcţie din categoria 3. vizibilitate geometrică pentru lămpi
indicatoare de direcţie din categoria 4.

Intensitatea luminoasă în axa de referinţă a

fasciculului nu trebuie să fie mai mică decât o valoare
minimă pentru care observarea pe timp de zi este
dificilă, dar nici mai mare decât o limită superioară
care incomodează vederea participanţilor la trafic pe
timp de noapte; valorile minime şi maxime ale
intensităţii luminoase se dau în tab.38.
În afara axei de referinţă, în interiorul câmpurilor
unghiulare, intensitatea luminii emise trebuie să fie
Fig.62 Unghiuri orizontale minime de mai mare decât produsul dintre valoarea minimă
vizibilitate geometrică pentru lămpi indi- indicată în tab.38 şi procentul din tabloul de repartiţie
catoare de direcţie din categoriile 5 şi 6. luminoasă (fig.58) pentru orice direcţie considerată
corespunzătoare punctelor din tablou. De asemeni
intensitatea luminii trebuie să fie egală cu cel puţin 0,3 cd la lanternele din categoriile 1; 2a; 3; 4;
5 şi 2b (de zi), şi cu cel puţin 0,07 cd la dispozitivele din categoria 2b (de noapte).

Fig.63. Schema amplasării lămpilor indicatoare de

direcţie faţă.

8
Tabelul 37 Dimensiuni caracteristice amplasării pe vehicul a lămpilor pentru semnalizarea
direcţiei.
Dimensiunea caracteristică Valori impuse funcţie de tipul lămpii
Lămpi amplasate Lămpi
în faţă sau spate anterolaterale
Înălţimea conturului superior al lămpii H1 [mm] ≤ 1500 ≤ 1500
*
(≤ 2100) (≤ 2300)*
Înălţimea conturului inferior al lămpii H2 [mm] ≥ 350 ≥ 500
Distanţa până la extremitatea laterală a caroseriei E ≤ 400 -
[mm]
Distanţa între extremităţile interioare D [mm] ≥ 600 -
(≥ 400)**
Distanţă între extremitatea din faţă a vehiculului şi - ≤ 1800
mijlocul lămpii K [mm] (≤ 2500)***

* - dacă structura vehiculului nu permite să se respecte 1500 mm; ** - dacă lăţimea totală a
vehiculului este mai mică de 1300 mm; *** - dacă structura vehiculului nu permite să se respecte
unghiurile minime de vizibilitate.

Totodată intensitatea nu trebuie să depăşească 100 cd pentru lămpile din categoria 2b de

noapte respectiv 400 cd pentru lămpile din categoriile 1, 3 sau 4, pe direcţiile punctelor din
tabloul de repartiţie luminoasă, cu excepţia acelora de la 0 la 5° stânga şi de la 0 la 5° dreapta
pentru lămpile din categoriile 1 şi 2b (de noapte), precum şi spre înainte pentru lămpile din
categoriile 3 sau 4.

Fig.64 Schema amplasării lămpilor indicatoare de

direcţie spate.

9
Tabelul 38 Intensităţile luminoase în axa de referinţă la fasciculele luminoase emise de
lămpile de semnalizare a direcţiei.
Intensitate luminoasă Intensitate luminoasă maximă [cd]
Categoria lămpii
minimă [cd] Lampă singulară Dispozitiv cu două lămpi
1 175 700 980
1a 250 800 1120
1b 400 860 1200
2a 50 350 350
2b ziua 175 700 980
2b noaptea 40 120 168
3 orientat spre faţă 175 700 980
3 orientat spre spate 50 200 280
4 orientat spre faţă 175 700 980
4 orientat spre spate 0,6 200 280
5 0,6 200 280
6 50 200 280
Se impune ca frecvenţa de funcţionare a lămpilor semnalizatoare de direcţie să fie
cuprinsă în domeniul 90±30 perioade pe minut. În cazul avariei unei lămpi constând în arderea
becului, celelalte lămpi trebuie să continuie să clipească, admiţându-se însă o abatere a frecvenţei
de la domeniul impus.

Lămpile indicatoare de direcţie trebuie să emită

lumină de culoare galbenă. Se admite dublarea
numărului de lămpi indicatoare de direcţie, cu
respectarea însă a caracteristicilor fotometrice din tab.38
şi a dimensiunilor de montaj din tab.37.
Semnalul de avarie se obţine prin funcţionarea
simultană cel puţin a lămpilor indicatoare de direcţie din
faţă şi din spate. Semnalul de avarie trebuie să poată
funcţiona indiferent de poziţia dispozitivului care
comandă pornirea sau oprirea motorului.

Fig.65 Schema amplasării lămpilor

anterolaterale indicatoare de direcţie.

7.4. Lămpi de ceaţă spate.

Amplasarea şi caracteristicile tehnice ale lămpilor de ceaţă spate sunt reglementate de [102]
şi [117].
Lămpile de ceaţă spate sunt destinate să faciliteze observarea unui vehicul văzut din spate,
prin generarea unei lumini de culoare roşie cu o intensitate mai mare decât cea a lămpilor de
poziţie spate.
Lămpile de ceaţă nu pot fi grupate sau combinate cu nici o altă lampă; pot fi însă încorporate
mutual cu lămpile de poziţie spate sau cu lămpile de staţionare. Dacă se foloseşte o singură
lampă de ceaţă spate, ea se montează obligator de partea planului longitudinal median al
vehiculului opusă sensului de circulaţie; lampa de ceaţă se poate amplasa şi în planul
longitudinal median.
10
 Conturul superior al lămpii se montează la o înălţime mai mică de 1000 mm în raport cu
calea de rulare, iar conturul inferior, la o înălţime mai mare de 250 mm. Se impune totodată ca
distanţa între lampa de ceaţă şi de frână (stop) să fie mai mare de 100 mm. Unghiurile minime de
vizibilitate geometrică în plan vertical trebuie să fie de 5° deasupra şi 5° dedesubtul planului
orizontal; în plan orizontal se impune ca unghiurile minime să fie de 25° deoparte şi de alta a
planului vertical.
Suprafaţa aparentă a lămpii de ceaţă spate (proiecţia suprafeţei dispersorului pe un plan
perpendicular pe direcţia de observare) în direcţia axei de referinţă nu trebuie să fie mai mare de
140 cm2.
Intensitatea luminii emise dealungul axelor H şi V (fig.66),
între 10° la stânga, numai 5° la dreapta şi 5° în jos, trebuie să fie
mai mare de 150 cd. Intensitatea luminii nu trebuie să depăşească
300 cd, indiferent de direcţia din care poate fi observată lampa.
Lampa de ceaţă spate poate fi realizată separat sau poate fi
încorporată mutual cu lampa de poziţie spate sau cu lampa de
Fig.66 Puncte şi zone de referinţă staţionare. Nu se admite ca lampa să poată fi aprinsă decât dacă
pentru măsurarea intensităţii sunt în funcţiune lămpile de poziţie, sau farurile cu lumină de
luminoase a fasciculului emis de întâlnire, sau farurile cu lumină de drum, sau farurile de ceaţă,
lămpile de ceaţă spate.
sau o combinaţie a acestora. Dacă există faruri de ceaţă,
comanda lămpii de ceaţă spate trebuie să fie independentă.

7.5. Lampa plăcii de înmatriculare spate.

Condiţiile tehnice impuse pentru lampa de înmatriculare sunt precizate în [110] şi [111].
Caracteristicile tehnice ale lămpilor plăcilor de înmatriculare depind de dimensiunile
suprafeţei care trebuie iluminată, aceasta având două mărimi standard:
- suprafeţe lungi, cu laturile de 520 mm x 120 mm;
- suprafeţe înalte, cu laturile de 340 mm x 240 mm.
Lampa sau lămpile trebuie astfel amplasate încât unghiul de incidenţă al luminii pe suprafaţa
plăcii să nu fie mai mare de 82°; unghiul se măsoară între extremitatea cea mai depărtată a
dispersorului lămpii în raport cu suprafaţa plăcii şi normala la placă. Dacă se utilizează mai
multe lămpi pentru aceeaşi placă, condiţia menţionată anterior se referă la partea plăcii iluminată
de lampa respectivă.

Fig.67 Punctele de măsurare a strălucirii plăcii de

înmatriculare:
a - placă lungă; b - placă înaltă.

Lampa trebuie construită astfel ca nici o rază de lumină să nu poată fi dirijată direct către
spate.
Strălucirea se verifică pe o foaie de hârtie de sugativă albă şi mată, care are un factor de reflexie
difuză de cel puţin 70% şi care este amplasată pe suportul plăcii de înmatriculare, la o distanţă de
2 mm faţă de acesta. Măsurătorile se execută perpendicular pe suprafaţa hârtiei, în punctele
marcate ca în fig.67. Se impune ca strălucirea B să fie cel puţin egală cu 2,5 cd/m2 în fiecare din
punctele de măsurare din fig.67.
Se impune totodată limita maximă a gradientului de strălucire, care trebuie să satisfacă
B2 − B1 2 ⋅ B0
condiţia: ≤ (24)
d12 1cm

11
 în care B1 şi B2 sunt valorile strălucirilor în două puncte oarecare 1 şi 2 poziţionate ca în
fig.4.67 şi exprimate în [cd/m2], d12 - distanţa în [cm] între 1 şi 2, iar B0 [cd/m2] reprezintă
valoarea minimă a strălucirii măsurată pe suprafaţa considerată.

Suprafaţa plăcii trebuie să fie în întregime

vizibilă din spate în câmpurile de vizibilitate
verticală şi orizontală definite în fig.68.
Lampa plăcii de înmatriculare trebuie să emită
lumină de culoare albă. Poate fi grupată cu una
sau mai multe lămpi spate. Lampa plăcii de
înmatriculare trebuie să se aprindă numai în
acelaşi timp cu lămpile de poziţie spate.

Fig.68 Câmpul minim de vizibilitate al plăcii

de înmatriculare: a - în plan vertical; b - în plan
orizontal.

7.6. Lămpi de poziţie laterale.

Aceste lămpi sunt destinate îmbunătăţirii
vizibilităţii laterale a vehiculelor. Amplasarea şi carac-
teristicile tehnice ale lor se dau în [102] şi în [119].
Se utilizează două tipuri de lămpi de poziţie
laterale (SM1 şi SM2) care diferă prin unghiurile
câmpului de vizibilitate pe orizontală şi prin
intensităţile luminii emise.
În fig.69 se prezintă unghiurile minime de
vizibilitate geometrică ale celor două categorii de
lămpi. Schiţa amplasamentului lămpilor se dă în
fig.70.
După cum se observă, conturul superior al lămpilor
se prevede la o înălţime H1 ≤ 1500 mm, sau 2100 mm,
dacă forma caroseriei nu permite amplasarea la 1500
mm; conturul inferior poate fi dispus la o înălţime H2 ≥
350 mm. Cel puţin o lampă de poziţie laterală trebuie
să se găsească în treimea medie a vehiculului; nu se
admite ca lampa din faţă să se amplaseze la o distanţă
K (fig.70) mai mare de 3 m. Între lampa de poziţie
laterală spate şi spatele vehiculului se acceptă o
Fig.69 Unghiurile minime de vizibilitate distanţă de cel mult 1 m. Distanţa între două lămpi de
geometrică la lămpile de poziţie laterale: pe aceeaşi parte laterală nu trebuie să fie mai mare de 3
a - în plan vertical; b - în plan orizontal la m. Lămpile montate spre faţă trebuie să emită fascicul
categoria SM1; c - în plan orizontal la luminos de culoare galbenă, iar cele montate către
categoria SM2.
spate, de culoare roşie.
În orice punct din câmpul de vizibilitate geometrică al lămpilor din categoria SM1
intensitatea luminoasă trebuie să depăşescă 0,6 cd, iar în axa de referinţă, 4,0 cd; indiferent de
locul măsurătorii, intensitatea luminoasă nu trebuie să fie mai mare de 25,0 cd.
12
 Fig.70 Schema amplasării lămpilor de poziţie laterale.

La lămpile din categoria SM2 se admit aceleaşi valori ale intensităţilor luminoase, cu
excepţia valorii minime din axa de referinţă care trebuie să fie de cel puţin 0,6 cd. Lampa plăcii
de înmatriculare trebuie să emită lumină de culoare albă. Poate fi grupată cu una sau mai multe
lămpi spate. Lampa plăcii de înmatriculare trebuie să se aprindă numai în acelaşi timp cu lămpile
de poziţie spate.

7.7. Lămpi de staţionare.

Aceste lămpi servesc semnalizării unui vehicul care staţionează. Amplasarea şi
caracteristicile fotometrice sunt date în [102] şi în [118].
Lămpile de staţionare pot fi montate pe părţile laterale ale autovehiculului sau remorcii; la
automobile pot fi amplasate lateral şi în părţile din faţă şi spate. Aceste lămpi pot fi încorporate
mutual [104]:
- în faţă, cu lampa de poziţie faţă, cu farul cu lumină de întâlnire, cu farul cu lumină de drum
sau cu farul de ceaţă;
- în spate, cu lampa de poziţie spate, cu lampa de frână (stop) sau cu lampa de ceaţă;
- cu lampa laterală indicatoare de direcţie.
În plan vertical se impun unghiuri minime de vizibilitate de 15° deasupra şi 15° dedesubtul
planului orizontal; în plan orizontal, unghiurile minime de vizibilitate pot fi simetrice sau
direcţionate (fig.71) în funcţie de amplasarea laterală sau în părţile din faţă şi spate.
Lămpile montate în faţă trebuie să emită lumină albă, cele din spate lumină roşie, iar cele
laterale lumină galbenă.
Conexiunea electrică trebuie să permită aprinderea lămpii sau lămpilor de staţionare situate
pe aceeaşi parte, fără posibilitatea aprinderii nici unei alte lămpi.

Pe axa de referinţă se impun următoarele valori maxime şi minime ale intensităţii luminoase:
- la lămpile orientate către faţă, minim 2 cd şi maxim 60 cd;
- la lămpile orientate către spate, minim 2 cd şi maxim 30 cd.
13
 Se admite totuşi o intensitate luminoasă de cel mult 60 cd la lămpile de staţionare amplasate
în spate, dacă ele sunt încorporate reciproc cu lămpile de frânare.

Fig.71 Unghiurile minime de vizibilitate geometrică pentru lămpi de staţionare:

a - orientate spre faţă;

b - orientate spre spate;
c - laterale.

În orice punct din interiorul câmpului de vizibilitate minimă, intensitatea luminii emise
trebuie să fie de cel puţin 0,05 cd. Totodată se impune ca în fiecare direcţie care corespunde
punctelor din tabloul prezentat în fig.72, intensitatea luminii să fie cel puţin egală cu valoarea
indicată în tablou, exprimată în procente din valoarea minimă de 2 cd.

Fig.72 Tabloul repartiţiei procentuale a intensităţii

luminoase la lămpile de staţionare.

Pentru măsurarea intensităţilor luminoase, receptorul trebuie situat la o asemenea distanţă

încât deschiderea unghiulară a acesteia, văzută din centrul de referinţă al lămpii să fie cuprinsă
între 10' şi 1 grad.

7.8. Lămpi (faruri) pentru circulaţia diurnă.

Lămpile pentru circulaţia diurnă sunt destinate să sporescă vizibilitatea vehiculelor aflate în
trafic pe timpul zilei; ele sunt montate la partea din faţă a autovehiculului, fluxul luminos este
orientat către înainte şi servesc strict la recunoaşterea mai uşoară a vehiculului ziua.
Lampa trebuie să aibă o intensitate luminoasă a fluxului de cel puţin 400 cd în axa de
referinţă; totodată se impune ca intensitatea luminoasă să nu depăşească 800 cd în nici o altă
direcţie.
Intensitatea luminoasă a lămpii pentru circulaţia diurnă, în afara axei de referinţă se
determină în punctele poziţionate unghiular ca în fig.58; în fiecare punct intensitatea luminoasă
trebuie să fie egală cu cel puţin produsul dintre procentul indicat pe figură în punctul respectiv şi
intensitatea minimă admisă în axa de referinţă.
Lampa trebuie să emită lumină albă. Plaja de iluminare a lămpii trebuie să fie de cel puţin 40
cm2. Alte date privind metodologia de încercare sau detalii în legătură cu măsurătorile
fotometrice se dau în [116].
14
 8. Amenajarea postului de conducere.
Un conducător auto care posedă permis pentru o anumită categorie de autovehicule are
dreptul să conducă orice tip de vehicul din categoria respectivă, indiferent de masă, dimensiuni,
marcă de fabricaţie, nivel de echipare, performanţe dinamice, etc. Trecerea de la un tip de
vehicul la altul poate genera accidente dacă acţionarea şi amplasarea comenzilor din postul de
conducere diferă într-o măsură care obligă şoferul să se acomodeze în prealabil cu ele.
Reducerea perioadei de acomodare şi eliminarea riscurilor de accidente impun producătorilor
respectarea unor norme unice în ce priveşte arhitectura postului de conducere, amplasarea
comenzilor, eforturile şi mişcările de acţionare a acestora, etc. Se urmăreşte astfel ca amenajarea
postului de conducere să difere cât mai puţin măcar în cadrul aceleiaşi categorii de vehicul;
totodată trebuie ca respectiva amenajare să nu fie modificată cu prilejul unor reparaţii ulterioare
sau a unor intervenţii vizând eventuale modernizări artizanale. Starea tehnică a postului de
conducere şi a echipamentelor aferente acestuia se impune în [120] şi în [121] - pentru
autoturisme, în [122] şi în [124] - pentru autoutilitare, autobuze şi troleibuze; alte recomandări
sunt furnizate în [154].

8.1. Amenajarea postului de conducere la autoturisme.

Pentru acţionarea comenzilor unui autovehicul se folosesc atât picioarele cât şi mâinile; cu
picioarele sunt acţionate comenzile propulsiei iar cu mâinile, celelalte comenzi.
Propulsia este comandată prin trei pedale: a ambreiajului, a frânei de serviciu şi a
acceleraţiei; la autovehiculele cu cutie de viteze automată lipseşte pedala ambreiajului.
Amplasarea pedalelor menţionate se defineşte în raport cu un plan de referinţă P (fig.73), care
este un plan transversal perpendicular pe segmentul RA, punctele R şi A având următoarele
semnificaţii:
- punctul R reprezintă mijlocul articulaţiei coxofemurale a manechinului aşezat pe scaun;
- A este un punct de pe suprafaţa de apăsare a pedalei de acceleraţie situat la 200 mm faţă de
un punct B (puncul A se află în mijlocul suprafeţei de apăsare);
- B este un punct stabilit de producătorul autovehiculului în care se fixează călcâiul
manechinului tridimensional.

Fig.73 Schemă pentru poziţionarea

planului de referinţă P al postului de
conducere.

Cele trei pedale se dispun în următoarea ordine, începând din stânga spre dreapta: pedala
ambreiajului, pedala frânei de serviciu, pedala acceleraţiei. Oricare dintre pedale trebuie să poată
fi acţionată pe toată mărimea cursei ei, fără ca şoferul să fie nevoit să-şi schimbe poziţia normală
a corpului într-un mod periculos pentru siguranţa circulaţiei. Nu se admite o manevrare
involuntară a altei comenzi pe parcursul acţionării oricărei pedale. In poziţie de repaus
conducătorul auto trebuie să poată pune laba piciorului stâng pe podea sau pe un suport special,
fără ca ea să intre sub vreo pedală.
Amplasarea pedalelor în spaţiul delimitat de podea şi pereţii verticali ai habitaclului din zona
adiacentă se defineşte prin proiecţiile pe planul P (fig.74) ale suprafeţelor lor de apăsare. Se
impune ca distanţa E dintre contururile apropiate ale suprafeţelor proiecţiilor pedalelor de
acceleraţie şi frână să fie cuprinsă între 50 mm şi 100 mm; distanţa similară F între pedala
1
ambreiajului şi pedala frânei de serviciu trebuie să fie de cel puţin 50 mm. Intre proiecţia
suprafeţei pedalei de ambreiaj şi intersecţia planului cu peretele cel mai apropiat al habitaclului
trebuie prevăzută o distanţă G de cel puţin 50 mm. Distanţa H între proiecţia suprafeţei pedalei
de frână şi peretele din dreapta trebuie să fie de cel puţin 130 mm; între proiecţia aceleiaşi
suprafeţe şi peretele din stânga trebuie să fie o distanţă de cel puţin 160 mm la vehiculele cu 3
pedale şi de cel puţin 120 mm la vehiculele cu cutie de viteze automată.
Forţa maximă de acţionare a pedalei
ambreiajului nu trebuie să depăşească 300 N,
iar forţa maximă pe pedala frânei de serviciu
trebuie să asigure performanţele impuse de
frânare la o valoare de cel mult 400 N.
Alte dimensiuni caracteristice ale postului
de conducere sunt explicitate în fig.75, iar
limitele între care trebuie încadrate ele se
prezintă în tab.39.
Comenzile acţionate cu mâna sunt
amplasate pe coloana direcţiei, pe tabloul de
bord şi pe podea.
Comenzile de pe coloana direcţiei pot fi
amplasate în trei zone care se definesc după
Fig. 74 Amplasarea pe planul de referinţă a proiecţiilor
suprafeţelor de apăsare a pedalelor din postul de
cum se expune în continuare.
conducere: a- la vehicule cu transmisie automată; b - la Zona 1 este dispusă în stânga axei volanului
vehicule cu transmisie convenţională. (fig.76) şi este delimitată de :

- un plan paralel cu cercul volanului şi situat la 20 mm deasupra lui;

- un plan paralel cu cercul volanului şi situat la 170 mm sub el;
- un cilindru coaxial cu volanul având raza cu 100 mm mai mare ca a volanului;
- un cilindru coaxial cu volanul având raza de 130 mm mai mică ca a volanului;
- două plane care se intersectează după axa volanului şi sunt înclinate faţă de planul vertical
care conţine axa volanului sub unghiurile de 40° şi 130°.

Fig. 75 Schema pentru definirea dimensiunilor

caracteristice ale postului de conducere de la
autoturisme.

Zona 3 este dispusă simetric cu zona 1 în raport cu planul vertical care conţine axul
volanului.
Zona 2 înconjoară volanul, se află între zonele 1 şi 3 şi este delimitată de :
- un plan paralel cu cercul volanului şi situat la 20 mm deasupra lui;
- un plan paralel cu cercul volanului şi situat la 170 mm sub el;
- un cilindru coaxial cu volanul, având raza de 50 mm.
În zona 1 se dispun următoarele comenzi:
- comanda farurilor;
- comanda avertizorului luminos;
- comanda indicatorului de direcţie;
- comanda lămpilor de poziţie spate şi lămpilor de poziţie laterale.

2
Tabelul 39 Limitele între care trebuie încadrate unele dimensiuni ale postului de
conducere.
Limite
Dimensiunea
de variaţie
Îclinarea liniei toracelui manechinului β [grad] 9...33
Îălţimea punctului R, Hz [mm] 130...530
Cursa longitudinală a scaunului [mm] Minim 130
Diametrul volanului D [mm] 330...600
Unghiul de înclinare al planului volanului, α, [grad] 10...70
Distanţa pe orizontală între centrul volanului şi călcâiul manechinului, Wx, [mm] 660...752
Distanţa pe verticală între centrul volanului şi călcâiul manechinului, Wz, [mm] 530...838

Comanda avertizorului sonor trebuie să fie situată

în interiorul zonei 1 sau al zonei 2. Comenzile
avertizoarelor sonore suplimentare pot depăşi aceste
zone.
Comanda levierului schimbătorului de viteze se
prevede în zona 3. Dacă se mai prevede încă o
comandă cu tijă în aceeaşi zonă, aceasta trebuie să fie
destinată ştergătorului şi spălătorului de parbriz; când
se mai amplasează şi alte comenzi cu tijă, punctul de
acţionare al comenzii ştergătorului de parbriz tre-
buie să fie cel mai apropiat de cercul volanului.
Se impune ca perechile funcţiilor următoare să
fie operante pe aceeaşi comandă:
- pornirea - oprirea ştergătorului de parbriz şi
pornirea - oprirea spălătorului de parbriz;
Fig.76 Schemă pentru definirea zonelor de
- conectarea - deconectarea farurilor cu lumină de
amplasare a comenzilor pe coloana direcţiei.
drum şi a avertizorului luminos.
Nu se admite comanda reunită a iluminării generale cu una din comenzile:
- avertizor sonor;
- ştergător de parbriz;
- spălător de parbriz;
- indicator de direcţie.
Se impune ca vitezometrul şi afişajul de pe cadranul lui să fie vizibile fără mişcarea capului.
De asemeni, trebuie să fie percepute şi vizibile fără mişcarea capului următoarele: indicatorul
nivelului combustibilului şi valorile reprezentative ale nivelului, valorile critice ale presiunii
uleiului şi temperaturii lichidului de răcire a motorului, indicatorul încărcării bateriei, indicatorul
cutiei automate; se acceptă mişcarea capului numai pentru citirea valorilor de pe scala aparatelor
menţionate. Tot fără mişcarea capului trebuie să fie vizibile suprafeţele de 18 mm2 fiecare ale
următorilor martori: frâne, frâne de staţionare, far cu lumină de drum, indicator de direcţie,
semnal de avarie, centuri de siguranţă, presiunea uleiului, temperatura lichidului de răcire a
motorului, starter, nivelul combustibilului, încărcarea bateriei, cutie automată.
Capătul levierului schimbătorului de viteze trebuie să se afle sub nivelul volanului şi
deasupra pernei scaunului.

8.2. Amenajarea postului de conducere la autoutilitare, autobuze şi troleibuze.

Capetele tijelor care comandă diverse echipamente şi sunt amplasate în postul de conducere,
trebuie să fie situate la o distanţă de cel puţin 60 mm faţă de alte organe de comandă.
Capătul levierului schimbătorului de viteze trebuie să se afle sub nivelul volanului, într-o
zonă limitată de o rază r = 600 mm (fig.77), cu centrul în punctul R.
3
 Indiferent de poziţie, capătul levierului schimbătorului de
viteze nu trebuie să fie sub nivelul pernei scaunului. În planul
volanului, în jurul său, trebuie lăsată o zonă liberă de 100 mm.
Dacă în cabină este prevăzută şi o cuşetă, aceasta trebuie să aibă
o lungime minimă de 1900 mm şi o lăţime minimă de 550 mm.
Alte dimensiuni ale postului de conducere (conform fig.78)
referitoare la amplasarea organelor de comandă se dau în tab.40.
Fig.77 Schemă pentru amplasarea
levierului schimbătorului de
viteze.

Fig.78 Schemă pentru amplasarea comenzilor în

cabina autoutilitarelor.

Tabelul 4.40 Dimensiuni recomandate pentru amplasarea organelor de comandă la

vehicule din categoria N.
Dimensiunea Simbolul mărimii Valoarea recomandată
Adâncimea minimă a pernei scaunului B [mm] 400
Lăţimea minimă a pernei scaunului A [mm] 450
Abaterea axei volanului faţă de planul longitudinal
t [mm] ± 30
median al scaunului conducătorului
Distanţa minimă între axele pedalelor de frână şi
V [mm] 150
ambreiaj
Distanţa minimă între axele pedalelor de frână şi
U [mm] 110
acceleraţie
Distanţa minimă dintre axa pedalei de ambreiaj şi
p [mm] 110
peretele lateral al cabinei
Distanţa minimă dintre axa pedalei de acceleraţie şi
s [mm] 80
peretele tunelului median
Distanţa minimă de la marginea din dreapta a pedalei de
s' [mm] 30
acceleraţie şi peretele tunelului median
Distanţa între axa pedalei de frână şi planul logitudinal
i [mm]
median al scaunului conducătorului
50...150
Distanţa între axa pedalei de ambreiaj şi planul
j [mm]
logitudinal median al scaunului conducătorului
Distanţa minimă dintre punctul R şi acoperişul cabinei h [mm] 1000
Distanţa de la punctul R la punctul E f [mm] 495
Unghiul dintre toracele şi coapsa manechinului α1 [grade] 95°...120°
Unghiul dintre coapsa şi gamba manechinului β1 [grade] 95°...135°
Lăţimea minimă de trecere de la deschiderea uşii,
r1 [mm] 650
măsurată la nivelul punctului E
Lăţimea minimă de trecere de la deschiderea uşii,
r2 [mm] 250
măsurată la nivelul pedalelor

4
 9. Limitatoare de viteză şi condiţii privind echiparea autovehiculelor cu limitatoare de
viteză.
Legislaţia rutieră din fiecare ţară limitează viteza de circulaţie a fiecărei categorii de
vehicule. Respectarea limitelor de viteză impuse este considerată ca o obligaţie a conducătorilor
auto. Abaterile privind depăşirea limitei de viteză reprezintă principalele surse de accidente
grave; adevăratele tragedii apar când în accidente sunt implicate vehicule grele pentru transportul
de pasageri sau de mărfuri. De aceea, la asemenea autovehicule responsabilitatea conducătorului
legată de respectarea limitei de viteze este dublată de un dispozitiv de limitare a vitezei, denumit
în continuare prescurtat DLV. Condiţiile tehnice impuse DLV şi vehiculelor echipate cu DLV
sunt expuse în [125].
DLV trebuie conceput, realizat şi montat pe vehicul astfel ca el să reziste la vibraţii, variaţii
de temperatură, coroziune şi îmbătrânire.
DLV trebuie să fie inviolabil, aceasta fiind printre cele mai importate condiţii impuse. Nu
este admisă nici o posibilitate de modificare a vitezei fixate pe vehiculul aflat în exploatare decât
cu preţul distrugerii unor sigilii sau a unor martori prevăzuţi special în acelaşi scop; nu se
acceptă nici eventuale modificări ale vitezei fixate în cazul unor defecţiuni, decât cu oprirea
vehiculului.
DLV trebuie conceput încât să acţioneze asupra sistemului de alimentare cu combustibil al
motorului; el nu trebuie să intervină asupra vreunui sistem de frânare de pe vehicul. DLV nu
trebuie să influenţeze cu nimic acţionarea pedalei de acceleraţie şi nici comanda acesteia asupra
echipamentului de formare a amestecului cu care este prevăzut motorul. După atingerea vitezei
fixate nu se mai admit creşteri de viteză la deplasarea în continuare a pedalei de acceleraţie.
Funcţionarea DLV nu trebuie să provoace inducţii electrice în cablaje sau să producă
perturbaţii electromagnetice care pot influenţa performanţele altor echipamente.
Fiind o componentă cu funcţie importantă în siguranţa circulaţiei, DLV trebuie să satisfacă
teste de performanţă şi de fiabilitate. Cele mai relevante sunt încercările la accelerare şi la viteză
constantă, efectuate în condiţii reale, pe piste de încercări; aceleaşi încercări sunt acceptate pe
standul cu role, precizia fiind limitată de imposibilitatea reproducerii cu fidelitate a mişcării
inerţionale a ansamblului vehiculului. Pista de încercări trebuie să aibă o lungime suficient de
mare pentru a permite atingerea vitezei fixate, deplasarea cu această viteză stabilizată pe o
distanţă de cel puţin 400 m şi pentru oprirea vehiculului. Pista trebuie să fie cu îmbrăcăminte
netedă şi dură din beton asfaltic sau din ciment şi să nu aibă declivităţi. Încercările trebuie
efectuate în absenţa vântului sau precipitaţiilor.
Vehiculul supus încercării trebuie să se afle în stare neîncărcată. Anvelopele trebuie să fie
rodate şi umflate la presiunea indicată de producător pentru starea neîncărcată. Înaintea probelor
trebuie refăcute reglajele sistemului de alimentare cu combustibil.
În primă fază vehiculul trebuie accelerat brusc, prin apăsarea fermă a pedalei de accelelraţie;
pedala de acceleraţie trebuie menţinută în poziţie maximă cel puţin 30 secunde după stabilizarea
vitezei. Pe parcursul încercării se înregistrează continuu viteza instantanee a vehiculului în
funcţie de timp (fig.79). Încercarea la accelerare este considerată pozitivă dacă:
- viteza stabilizată a vehiculului nu depăşeşte viteza fixată decât cu cel mult 5%;
- viteza maximă a primei oscilaţii nu trebuie să depăşescă cu mai mult de 5% viteza finală
atinsă în regim stabilizat;
- pe parcursul procesului de stabilizare a vitezei, gradientul acesteia nu trebuie să depăşescă
valoarea de 0,5 m/s2 pe o durată mai mare de 0,1 secunde;
- deplasarea cu viteză stabilizată trebuie să se producă după cel mult 10 secunde de
la atingerea prima dată a valorii vitezei stabilizate.
Încercarea de accelerare trebuie efectuată pentru fiecare treaptă de viteză a cutiei de viteze
care ar permite teoretic depăşirea vitezei fixate.
Încercarea la viteză constantă constă în înregistrarea vitezei vehiculului în funcţie de timp pe
o distanţă de cel puţin 400 m parcursă cu viteză deja stabilizată.

1
 Se fac încercări în ambele sensuri ale pistei, de cinci ori. Încercarea este satisfăcătoare dacă:
- viteza stabilizată nu depăşeşte viteza fixată decât cu cel mult 5%;
- diferenţele între vitezele stabilizate măsurate pe parcursul tuturor încercărilor nu depăşesc 3
km/h.

Fig.79 Oscilaţiile de viteză ale sistemului de

reglaj DLV - autovehicul aflat în perioada de
stabilizare.

Şi aceste încercări trebuie efectuate pentru fiecare treaptă de viteză care ar permite teoretic
depăşirea vitezei fixate.
Încercarea de anduranţă se efectuează pe un stand special prevăzut cu dispozitive de simulare
a acţionărilor pedalei de accelerare şi a dispozitivului de formare a amestecului de pe motor.
DLV este supus la funcţionarea pe parcursul a 12500 de cicli, caracteristicile unui ciclu fiind
prezentate în fig.80.

Fig.80 Caracteristicile ciclului

funcţional pentru încercarea de
anduranţă a DLV.

2
 10. Condiţii impuse de securitatea pasivă.
Securitatea pasivă nu este influenţată de reacţiile conducătorului auto, ale pasagerilor, ale
pietonilor, sau de performanţele dinamice ale vehiculului întrucât se referă la comportarea
structurii de ansamblu a acestuia la răsturnare sau la ciocniri în diverse locuri şi sub diferite
unghiuri cu obstacole fixe ori cu vehicule în mişcare. Problematica domeniului este deosebit de
complexă deoarece face apel la o multitudine de factori, printre cei mai importanţi fiind:
- capacitatea disipării energiei cinetice în perioada impactului;
- rezistenţa biomecanică a corpului omenesc la preluarea gradienţilor de acceleraţie;
- amplasarea şi rezistenţa elementelor care se opun deplasărilor relative ale ocupanţilor şi
încărcăturii;
- locul, forma şi mărimea deformaţiilor elementelor caroseriei sau cabinei;
- forma şi constituţia corpurilor cu care pot veni în contact conducătorul auto şi pasagerii;
- rezistenţa mecanică a caroseriei sau cabinei la răsturnare sau la impact;
- protecţia contra aprinderii combustibilului sau a materialelor din amenajarea interioară.
Un rol important în securitatea pasivă revine gradului de corodare a lonjeroanelor sau a unor
elemente componente ale caroseriei executate din tablă ambutisată, solicitate la şoc; deasemeni,
nu trebuie omise calitatea întreţinerilor periodice, sau corectitudinea efectuării reparaţiilor pe
parcursul exploatării. În fine, dar nu în ultimul rând, nivelul securităţii pasive este influenţat
sensibil de echiparea vehiculului cu dispozitive speciale de protecţie, cum ar fi barele paraşoc de
amortizare sau pernele de aer de tip "AIRBAG".
Condiţiile tehnice impuse de securitatea pasivă sunt greu de verificat deoarece implică de
cele mai multe ori deteriorarea întregului vehicul sau a unor ansambluri ale acestuia; în plus este
necesară aparatură de măsură pretenţioasă, iar pregătirea ei în vederea încercărilor cât şi
prelucrarea ulterioară a datelor experimentale presupun creşteri sensibile ale costurilor. Astfel,
eficienţa condiţiilor tehnice impuse de securitatea pasivă poate fi probată uneori numai parţial
sau chiar dificil de către expertul tehnic. În schimb, datele furnizate de încercările de securitate
pasivă, executate de producătorul vehiculului şi apoi publicate, pot fi de un real folos în anumite
situaţii, cum ar fi posibilitatea stabilirii vitezei de impact după amploarea deformaţiilor caroseriei
la autoturisme.

10.1. Protecţia conducătorului la impact cu volanul.

Socul impactului la coliziunile frontale este preluat şi de coloana direcţiei, care este împinsă
înspre conducător; o deformare accentuată în acest sens poate provoca impactul între volan şi
şofer, chiar dacă acesta este reţinut de centura de siguranţă. În acelaşi timp deformaţiile elastice
ale centurii şi ancorajelor acesteia, produse de forţa de inerţie a toracelui şi capului fac posibilă
lovirea volanului. Astfel, impactul cu volanul poate fi suficient de puternic pentru a genera
leziuni grave.
În legătură cu aspectele menţionate, securitatea pasivă urmăreşte adoptarea unor soluţii
constructive, forme şi structuri de protecţie care să impună:
- limitarea distanţei de deplasare a coloanei direcţiei spre conducătorul auto;
- creşterea capacităţii de disipare a energiei şocului cu volanul;
- eliminarea posibilităţilor ruperii sau desprinderii unor componente provenite din volan sau
din zona învecinată lui, care prin suprafeţele ascuţite sau tăioase pot pune în primejdie viaţa
şoferului.
Condiţiile tehnice menţionate cât şi metodele de încercare şi verificare a lor sunt
standardizate pe plan european pentru vehiculele din categoria M [126].
Distanţa de deplasare a coloanei direcţiei se măsoară la părţile superioare ale ei şi a
arborelui volanului, în plan orizontal, paralel cu axa longitudinală a vehiculului. La o coliziune
frontală cu o barieră fixă având masa de cel puţin 70000 kg, cu automobilul neîncărcat, la o
viteză cuprinsă între 48,3 km/h (30 mph) şi 53,1 km/h (33 mph), părţile menţionate ale
coloanei direcţiei nu trebuie să se deplaseze înapoi cu o distanţă mai mare de 127 mm faţă de un
1
reper situat într-o zonă nedeformată a vehiculului (de pildă, marginea inferioară a ramei lunetei).
Condiţia tehnică se consideră îndeplinită şi dacă viteza de impact este peste 53,1 km/h,
bineînţeles dacă deformaţia nu depăşeşte 127 mm.
Alegerea vitezei de impact în jurul a 50 km/h nu este de loc întâmplătoare; s-a verificat
suficient de precis, pe cale experimentală, că marea majoritate a coliziunilor frontale cu urmări
grave sunt similare din punct de vedere al mărimii deceleraţiei impactului şi a duratei lui cu
ciocnirile cu bariera fixă la asemenea viteze. Evident, dacă limita expusă de 127 mm a
pătrunderii către interior a coloanei direcţiei s-ar putea păstra şi la viteze mai mari, cu atât mai
bine, însă deocamdată acest deziderat necesită costuri mari, inacceptabile pentru un cumpărător
cu venituri medii.
Cunoscând valoarea distanţei de pătrundere a coloanei direcţiei (de pildă, la autoturismele
DACIA 1310 este de cca 90 mm [5], iar la DACIA NOVA 523, de 70 mm) se pot face aprecieri
asupra vitezei de impact în cazul unor accidente reale cu coliziuni frontale.
Capacitatea de disipare a energiei şocului se apreciază prin forţa exercitată asupra
volanului de către un bloc de încercare având forma, dimensiunile şi masa ansamblului cap-
torace care este catapultat către volan cu o viteză cuprinsă între 24,1 km/h (15 mph) şi 25,3 km/h
(15,8 mph). Încercările se fac pe un tronson de autovehicul (partea din faţă) obţinut în urma
decupării transversale a caroseriei la nivelul scaunelor din faţă, şi a eliminării acoperişului,
parbrizului şi uşilor. Acest tronson se fixează rigid pe standul de încercări pentru a nu se deplasa
sub acţiunea şocului generat de blocul care se lansează spre volan. În prealabil, volanul se
fixează într-o poziţie care să permită contactul cu blocul de încercare în zona cea mai rigidă.
Blocul de încercare trebuie să aibă înainte o traiectorie rectilinie, paralelă cu axa logitudinală a
autovehiculului. Înainte de impact, punctul H al blocului de încercare (punctul imaginar al
articulaţiei coxo-femurale) trebuie să coincidă cu punctul R precizat conform documentaţiei
producătorului. În blocul de încercare se amplasează traductori de viteză şi de forţă. În condiţiile
de încercare menţionate anterior, forţa exercitată de volan asupra blocului simulând toracele şi
capul nu trebuie să depăşească valoarea de 11.110 N.
Pentru verificarea ruperii unor structuri din volan sau din vecinătatea lui, care prin
suprafaţa lor tăioasă sau ascuţită pot provoca leziuni se fac încercări cu un dispozitiv care are
la bază construcţia unui pendul. Acesta este prevăzut cu un cap sferic cu diamettrul de 165 mm şi
un braţ, a cărui distanţă până la punctul de articulaţie poate fi reglată continuu între 736 mm şi
840 mm. Articulaţia se dispune în punctul R sau în apropierea lui, iar impactul cu volanul poate
fi reglat în diferite locuri, prin modificarea lungimii braţului. În cap, a cărui masă este de 6,8 kg
se prevăd două accelerometre şi un traductor de viteză.
încercările constau în lovirea volanului cu o viteză cuprinsă între 24,1 km/h şi 25,3 km/h,
astfel ca deceleraţia capului să nu depăşească 80 g pe o perioadă mai mare de 3 ms.
Condiţia menţionată anterior este îndeplinită dacă:
- părţile volanului dinspre conducător care pot fi lovite cu capul sferic având diametrul de 165
mm nu au asperităţi sau muchii ascuţite cu o rază de curbură mai mică de 2,5 mm;
- volanul nu prezintă asemenea asperităţi sau muchii nici în urma încercărilor de coliziune
frontală ori de catapultare a blocului care simulează toracele, prezentate anterior;
- nu apar asperităţi sau muchii ascuţite pe suporţii rigizi ai unor capitonaje sau ornamente din
cauciuc sau mase plastice din componenţa volanului.

10.2. Protecţia oferită de barele paraşoc la impact cu viteză redusă.

Securitatea pasivă urmăreşte nu numai protecţia ocupanţilor la impact, ci şi a mărfurilor
transportate sau a unor subansamble ale vehiculului. Un rol important în protecţia structurii
vehiculului la coliziuni frontale, din spate, sau în colţuri revine barelor paraşoc din faţă şi din
spate. Condiţiile tehnice impuse acestora la autoturisme şi metodele de verificare se expun pe
larg în [127] şi în [128].

2
 Pentru încercări se foloseşte un pendul cu lungimea minimă a braţului de 3350 mm, având
la capăt corpul de impact a cărui masă trebuie să se poată modifica încât să ajungă egală cu masa
totală maximă constructivă a autoturismului.
Încercările se fac pentru următoarele variante de impact (fig.4.81):
- longitudinal axial în faţă şi în spate;
- logitudinal decalat cu 300 mm în plan orizontal în raport cu axa mediană, din faţă şi din
spate;
- în colţuri, astfel ca planul A al corpului de impact să formeze un unghi de 60° cu planul
longitudinal median.
Încercările se desfăşoară atât cu autoturismul gol cât şi încărcat; în ultimul caz, autoturismul
se încarcă cu călători sau cu mase adiţionale de câte 75 kg (masa standard a unui ocupant)
dispuse în funcţie de numărul de locuri, conform indicaţiilor din tab.41. Pe parcursul probelor nu
trebuie acţionat sistemul de frânare, iar schimbătorul de viteze trebuie pus pe poziţia neutră.
Pentru coliziunile frontale şi din spate, se impune o viteză de impact de 4 km/h; la
coliziunile în colţuri se impune viteza de 2,5 km/h.
Viteza de impact W se obţine prin reglarea unghiului θ al pendulului, între cele două mărimi
existând relaţia:
ª §W· º
2

θ = arc cos «1 − 0,4¨ ¸ », (25)

¬« © 10 ¹ ¼»

în care W se exprimă în km/h.

În urma încercărilor menţionate anterior,
trebuie îndeplinite următoarele condiţii
tehnice:
- sistemul de iluminare trebuie să rămână
în funcţiune şi să fie vizibile toate
lămpile. Se admit refaceri a unor
eventuale dereglaje a farurilor sau
înlocuiri de becuri la care s-au rupt
filamentele;
- uşile, capacul portbagajului şi capota
motorului trebuie să poată fi acţionate
normal;
- uşile laterale nu trebuie să se deschidă în
timpul impactului;
- sistemele de răcire şi de alimentare cu
combustibil nu trebuie să permită
scurgeri de lichid sau să sufere vreo altă
avarie;
- circuitul de gaze arse nu trebuie să
prezinte neetanşeităţi sau alte avarii care
să conducă la o funcţionare anormală;
- echipamentul de propulsie, suspensia,
anvelopele, direcţia şi sistemul de
frânare trebuie să aibă o funcţionare
normală.
Fig.81 Variante de încercări la impact cu viteză redusă: a -
vedere laterală; b - impact longitudinal axial; c - impact
longitudinal decalat; d - impact în colţuri.

3
Tabelul 41. Dispunerea călătorilor (sau maselor echivalente)
în funcţie de capacitatea de încărcare a autoturismului.
Număr locuri Număr călători Dispunere
2 şi 3 2 2 pe scaunele din faţă
2 pe scaunele din faţă
4 şi 5 3
1 pe scaun din spate
2 pe scaunele din faţă
6 şi 7 4
2 pe scaunele cele mai din spate
2 pe scaunele din faţă
8 şi 9 5
3 pe scaunele cele mai din spate

10.3. Comportarea structurii vehiculului şi protecţia ocupanţilor în situaţia coliziunii

frontale.
O mare parte din accidentele cu urmări grave sunt generate de coliziunile frontale cu
obstacole fixe sau cu alte vehicule în mişcare. S-a constatat că şansa de supravieţuire depinde nu
numai de disiparea energiei de impact, având ca rezultat acceleraţii moderate ci şi de menţinerea
după coliziune a aşa numitului "spaţiu vital" în jurul fiecărui scaun, astfel ca pasagerul să nu "fie
strivit" de componentele vehiculului. O asemenea importanţă deosebită a determinat efectuarea,
în special în ultimile două decenii, a unor studii minuţioase care au permis eleborarea unor
metodologii de apreciere a comportării structurilor şi a protecţiei pasagerilor în cazul unor
asemenea coliziuni. Dată fiind complexitatea şi diversitatea fenomenelor care pot să apară în
procesele coliziunilor frontale, aceste aprecieri au la bază încercări experimentale pretenţioase şi
costisitoare, soldate cu distrugerea vehiculului analizat.
Prescripţiile tehnice impuse deja şi în România, ca ţară semnatară a acordurilor cu
Comunitatea Europeană se referă separat la comportarea structurii autovehiculului [130] şi la
protecţia pasagerilor [131] în cazul coliziunilor frontale; metodica încercărilor a fost preluată şi
de standardele naţionale [129].
Întrucât deformaţiile vehiculelor după încercările de coliziune frontală cât şi nivelul de
menţinere a sănătăţii persoanelor rănite în cadrul criteriilor de performanţă aferente impactului
pot furniza indicii asupra vitezelor şi traiectoriilor din momentele accidentelor, s-a considerat
utilă prezentarea în continuare a prescripţiilor tehnice impuse în momentul de faţă.

10.3.1. Condiţii tehnice impuse vehiculelor după coliziuni frontale.

Prescripţiile tehnice impuse se referă deocamdată (în actualul stadiu al tehnicii) numai la
habitaclul autoturismelor supuse coliziunilor frontale.
Încercările se fac pe o pistă betonată, suficient de lungă, pentru a permite vehiculului
atingerea, în regim stabilizat, a unei viteze cuprinsă între 48,3 km/h şi 53,1 km/h. Pentru aceasta
autovehiculul poate folosi motorul propriu, dar în mod obişnuit el este tractat cu un cablu a cărui
acţiune încetează pe ultimii 15 m dinaintea locului impactului, pentru a nu influenţa rezultatele
măsurătorilor. Coliziunea are loc cu suprafaţa unui bloc de beton cu masa de cel puţin 70000 kg,
bine ancorat pe sol, numit curent, barieră fixă. Suprafaţa de impact, perpendiculară pe direcţia de
înaintare a autovehiculului, are lăţimea de 3 m şi înălţimea de 1,5 m; de regulă suprafaţa este
acoperită cu plăci de placaj cu grosimea de 20 mm, iar între acestea şi beton se prevăd plăci din
tablă de oţel.
Autovehiculul trebuie echipat cu toate elementele componete ca în starea de exploatare
normală, dar fără încărcătură. Dacă este tractat cu cablu, instalaţia de alimentare se umple în
proporţie de 90% cu un lichid neinflamabil, cu masa specifică echivalentă cu a combustibilului;

4
dacă este propulsat de motorul propriu, se face plinul cu combustibil în aceeaşi proporţie de
90% a rezervorului.
Pentru măsurarea vitezei se foloseşte un înregistrator cu o precizie de 1%. Având în vedere
costul ridicat al acestei probe cât şi numărul lor redus pe perioada unui an, concomitent se
efectuează şi alte încercări care au cu totul alte scopuri, aşa că aparatura de măsură utilizată este
deosebit de complexă şi necesită o pregătire prealabilă pretenţioasă şi de durată.
După coliziune se execută măsurători în cadrul cărora este admisă o compresiune pe direcţia
de măsurare cu o forţă de cel mult 100 N aplicată pe o suprafaţă de 5 cm x 5 cm.
Într-o primă serie de măsurători se consideră două plane transversale verticale, dintre care
unul trece prin punctul R (mijlocul articulaţiei coxo-femurale a menechinului 3D aşezat pe
scaun) iar celălalt prin proeminenţa din habitaclu aflată cea mai în spate în raport cu suprafaţa
tabloului de bord. Se impune ca pe o lăţime de câte 150 mm de o parte şi de alta a planului
longitudinal care trece prin centrul scaunului, distanţa între planele menţionate să nu fie sub 450
mm; aceste măsurători se fac pentru fiecare loc de pe scaunele din faţă.
Alte măsurători, legate tot de scaunele din faţă, au în vedere trasarea, înainte de coliziune, a
liniei de intersecţie a planului longitudinal care trece prin centrul scaunului considerat cu planul
orizontal care conţine centrul pedalei frânei de serviciu în stare de repaos. Se măsoară distanţa,
pe această dreaptă, între punctele ei de intersecţie cu partea din faţă a habitaclului şi cu planul
transversal vertical care trece prin punctul R. După coliziune, această distanţă nu trebuie să scadă
sub 650 mm.
Înainte de încercări, se consideră o dreaptă orizontală transversală care trece prin centrul
pedalei frânei de serviciu în stare de repaus şi se determină punctele de intersecţie ale acesteia cu
pereţii laterali care delimitează amplasamentul picioarelor. După impact se măsoară distanţa
dintre două plane longitudinale care trec prin aceste puncte; pentru fiecare loc de pe scaunele din
faţă se impune o distanţă de cel puţin 250 mm.
Înainte de coliziune se măsoară distanţa dintre podea şi plafon dealungul unei drepte verticale
care trece prin punctul R şi este situată în planul longitudinal care cuprinde centrul scaunului.
Aceeaşi distanţă măsurată după impact nu trebuie să se micşoreze cu mai mult de 10%.
După coliziune se mai impun următoarele condiţii:
- nici o componentă rigidă din interiorul habitaclului nu trebuie să prezinte un risc de rănire
gravă pentru ocupanţi (să nu aibă suprafeţe ascuţite sau tăioase);
- uşile laterale nu trebuie să se deschidă în perioada impactului;
- să existe posibilitatea deschiderii unui număr suficient de uşi pentru evacuarea pasagerilor,
fără a se face apel la scule sau la mijloace de descarcerare.

10.3.2. Criterii de performanţă impuse în legătură cu sănătatea ocupanţilor.

Asemenea criterii se aplică deocamdată numai pentru autovehiculele din categoria M1 a căror
masă totală autorizată este de cel mult 2500 kg.
Încercările se fac la o viteză de impact cuprinsă între 50 km/h şi 52 km/h. Bariera fixă trebuie
să aibă tot o masă de cel puţin 70 tone, dar spre deosebire de încercările expuse anterior,
suprafaţa de impact trebuie să fie înclinată la 30° (fig.4.82) în raport cu direcţia deplasării
autovehiculului şi dispusă astfel încât coliziunea să se producă întâi cu colţul caroseriei din
partea conducătorului auto. Pe faţa frontală înclinată a barierei fixe, acoperită cu placaj cu
grosimea de 20 mm, se prevăd dispozitive contra alunecării, construite din profile din oţel cu
laturile secţiunii transversale de 40 mm x 40 mm; acestea se dispun vertical la o distanţă de câte
350 mm de o parte şi de alta a liniei de intersecţie dintre suprafaţa frontală înclinată şi planul
longitudinal median al autovehiculului (în momentul impactului).
Volanul se dispune cu spiţele conform sensului normal de înaintare. Levierul
schimbătorului de viteze se aşează în poziţia neutră. Geamurile mobile ale portierelor se închid.
Deasemeni, uşile se închid, dar nu se blochează. Scaunele se reglează într-o poziţie medie, iar
spătarele, dacă sunt reglabile, se înclină la 25° în spate în raport cu verticala.

5
 Pe fiecare scaun lateral din faţă se aşează, legat cu centura de siguranţă, câte un manechin
Hybrid III prevăzut cu aparatura de măsură necesară (traductori de acceleraţie în zona capului,
traductori de deplasare-deformare în zona toracelui, traductori de forţă în zonele femurelor, etc.).

Pe bancheta din spate, în dreptul conducătorului

auto, se amplasează un manechin Hybrid II, dar fără a
fi echipat cu aparatură de măsură. Alte amănunte
privind echipamentele speciale sau programul de
încercare se dau în [131]. Pe baza măsurătorilor şi
prelucrării înregistrărilor efectuate în momentele
coliziunii se stabilesc în final criteriile de performanţă.
Criteriul de performanţă al capului (prescurtat
CPC) se evaluează cu relaţia:
2,5
ª l t2 º
CPC = (t 2 − t1 ) « ³ »» ,
a dt (26)
«¬ t 2 − t1 t 1 ¼

în care t1 şi t2 reprezintă timpii în secunde care

definesc intervalul între începutul lovirii capului (t1) şi
sfârşitul înregistrării (t2), iar a - deceleraţia rezultantă
în centrul de greutate al capului manechinului [m/s2]
împărţită la 9,81.
Dacă pe parcursul încercării capul nu atinge nici o
parte a autovehiculului se consideră că CPC este
Fig.82 Poziţionarea autoturismului înaintea îndeplinit. Dacă se produc atingeri ale capului, se
impactului cu bariera fixă. impune ca CPC să fie mai mic sau egal cu 1000.

Criteriul de performanţă al toracelui (CPT) se exprimă prin valoarea absolută a

deformaţiei toracelui, dată în [mm]; se impune ca deformaţia menţionată să fie mai mică sau cel
mult egală cu 75 mm.
Criteriul de performanţă al femurului (CPF) se exprimă prin forţa axială care apare în
fiecare femur al manechinului; se impune ca această forţă să fie mai mică sau cel mult egală cu
10000 N.
Totodată, după coliziune se impun şi următoarele condiţii:
- să se deschidă cel puţin o uşă şi, dacă este necesar, să poată fi deplasate spătarele scaunelor
pentru a fi posibilă evacuarea tuturor ocupanţilor;
- manechinele să poată fi scoase întregi din centurile de siguranţă, prin aplicarea unei forţe de
cel mult 60 N asupra comenzii de deschidere;
- să nu apară scurgeri de combustibil (sau lichid de înlocuire) mai mari de 30 grame/minut.

10.4. Comportarea structurii vehiculului şi protecţia ocupanţilor în situaţia coliziunii

laterale.
Ca şi în cazul precedent, efectele coliziunii laterale se analizează sub aspectele comportării
structurii vehiculului şi al protecţiei ocupanţilor. Prescripţiile tehnice se aplică deocamdată
numai acelor vehicule din categoriile M1 şi N1, la care punctul R obţinut pentru regaljul
scaunului în poziţia cea mai de jos, este situat la o înălţime, faţă de sol, mai mică sau egală cu
700 mm. Metodologia de încercare precum şi criteriile de performanţă impuse se dau în [134].
Încercarea de coliziune laterală constă în lovirea autovehiculului (staţionat) în partea laterală
cu o barieră mobilă având masa de 950 ± 20 kg şi amplasată pe un cărucior cu ampatamentul de
3000 mm. Suprafaţa de impact a barierei este deformabilă (fagure din aluminiu) şi are o
lăţime de 1500 mm şi o înălţime de 500 mm. Bariera mobilă se deplasează pe o traiectorie
perpendiculară pe planul longitudinal median al autovehiculului; planul longitudinal median al
6
barierei mobile trebuie să coincidă, în cadrul unor distanţe de ± 25 mm cu planul transversal ce
trece prin punctul R al scaunului din faţă, de pe partea laterală unde are loc lovirea. Pista de
încercare, acoperită cu îmbrăcăminte dură, trebuie să aibă o lungime suficient de mare pentru a
permite atingerea unei viteze stabile a căruciorului de 50 ± 1 km/h; înaintea impactului cu
această viteză trebuie întreruptă legătura de tractare a căruciorului.
Vehiculul care se încearcă trebuie să fie dotat cu tot echipamentul interior care poate
influenţa măsurătorile. Rezervorul de combustibil trebuie să fie umplut cu apă în proporţie de
80%.
Manechinul are o construcţie specială, impusă de procedura de încercare şi manevrare în
situaţia unei coliziuni laterale; el trebuie fixat cu centura de siguranţă şi aşezat pe scaun într-o
poziţie medie de reglaj a acestuia. În interiorul manechinului se prevăd traductoare pentru
măsurarea:
- acceleraţiilor centrului capului pe cele trei direcţii ortogonale X, Y şi Z;
- deformării cavităţii toracice în trei puncte;
- forţelor în bazinul manechinului în două locuri;
- forţelor din abdomenul manechinului.
În mod obişnuit coliziunea se efectuează pe partea laterală a conducătorului auto. Alte detalii
privind metodologia de încercare, construcţia barierei mobile şi a manechinului pentru coliziune
laterală se dau în [134].
Prescripţiile tehnice impuse comportării structurii la coliziune laterală sunt aproximativ
similare cu cele referitoare la coliziunea frontală. Se impune în primul rând ca nici o uşă să nu
se deschidă în timpul încercării. După impact trebuie să fie posibile următoarele operaţii, fără a
întrebuinţa scule speciale:
- deschiderea unui număr suficient de uşi pentru evacuarea tuturor ocupanţilor;
- să se elibereze manechinul din centura de siguranţă;
- să se scoată manechinul din vehicul;
- nu trebuie să apară vârfuri sau muchii ascuţite care să sporească riscul rănirilor;
- pierderile de lichid de înlocuire sau combustibil nu trebuie să depăşească
30 grame/minut.
Referitor la protecţia ocupanţilor se impun criterii de performanţă la nivelul capului,
toracelui, abdomenului şi articulaţiei pubiene.
Criteriul de performanţă al capului (CPC) se defineşte şi se determină similar ca în cazul
coliziunilor frontale; la coliziunile laterale se impune pentru acest criteriu o valoare mai mică sau
egală cu 1000. Dacă pe parcursul coliziunii capul nu vine în contact cu nici o parte a vehiculului,
acest lucru se va menţiona expres, fără a se mai calcula CPC.
Criteriul de performanţă al toracelui (CPT) se exprimă prin deformarea toracelui (DT) şi
prin criteriul referitor la viscere (CV); acesta din urmă reprezintă valoarea maximă a produsului
dintre deformarea relativă D [m] a toracelui în raport cu semicavitatea toracelui (egală cu 140
mm la manechin) şi viteza de deformare a toracelui (durata lui D):
§ D dD ·
CV = max¨ ⋅ ¸. (27)
© 0,140 dt ¹
Se impune ca în urma coliziunii laterale efectuată după metodologia expusă, DT ≤ 42 [mm]
şi CV ≤ 1,0 [m/s].
Criteriul de performanţă al abdomenului (CPA) se exprimă prin valoarea maximă a
totalului a trei forţe măsurate cu trei traductori amplasaţi la 39 mm sub suprafaţa laterală de şoc.
Se impune ca CPA ≤ 2.500 N.
Criteriul de performanţă pelviană (CPP) se exprimă prin valoarea maximă a forţei
dezvoltată în simfiza pubiană a manechinului. Se impune CPP ≤ 6000 N.

10.5. Comportarea structurii vehiculului în situaţia coliziunii din spate.

Mai puţin periculoase asupra sănătăţii ocupanţilor decât coliziunile frontale sau laterale,
7
coliziunile din spate afectează mai mult structura de rezistenţă a vehiculului ciocnit; de aceea şi
prescripţiile tehnice impuse deocamdată autoturismelor se referă numai la comportarea structurii
habitaclului. Metodologia de încercare şi condiţiile tehnice impuse vehiculelor supuse la
coliziune spate se prezintă în [135] şi în [136].
Pentru coliziune se utilizează o barieră mobilă sub forma unui cărucior tractat, prevăzut cu o
suprafaţă de impact plană, cu lăţimea de 2500 mm, înălţimea de 1800 mm şi cu muchiile
racordate cu raze cuprinse între 40 mm şi 50 mm. Elementul de lovire este confecţionat din oţel,
acoperit pe suprafaţa de impact cu un strat de placaj cu grosimea de 20 mm. Suprafaţa de impact
trebuie să fie verticală, perpendiculară pe planul longitudinal median al autovehiculului; în
momentul impactului se admit abateri de 300 mm ale axei verticale mediane a suprafeţei de
lovire deoparte şi de alta a planului longitudinal median al autovehiculului; în acelaşi timp se
impune ca suprafaţa de impact să cuprindă toată lăţimea vehiculului încercat. Masa totală a
barierei mobile trebuie să fie de 1100 ± 20 kg. În momentul impactului, între marginea inferioară
a suprafeţei de lovire şi sol trebuie să existe o înălţime de 175 mm ± 25 mm. Coliziunea se face
cu o viteză cuprinsă între 35 km/h şi 38 km/h.
În locul barierei mobile de tip cărucior se poate folosi şi un pendul, cu axa de oscilaţie de cel
puţin 5 m; masa redusă şi dimensiunile suprafeţei de impact a elementului de lovire al pendulului
sunt similare ca şi la bariera de tip cărucior.
Bariera mobilă (cărucior sau pendul) trebuie să fie prevăzută cu un dispozitiv care să
împiedice un eventual al doilea impact.
Vehiculul supus încercării trebuie să se afle în stare neâncărcată sau lestat cu cel mult 10%
din greutatea proprie. Se admite cuplarea unei trepte de viteze şi acţionarea frânei de ajutor.
După coliziune, se impun următoarele condiţii:
- se măsoară înaintea coliziunii distanţa longitudinală dintre proiecţia verticală pe podea a
punctului R de la scaunul amplasat cel mai în spate şi un punct de referinţă dispus pe o parte
nedeformabilă a podelei (spre partea din faţă). Se măsoară aceeaşi distanţă după coliziune, iar
diferenţa rezultată trebuie să fie mai mică de 75 mm (considerată ca suficientă pentru
asigurarea spaţiului longitudinal de supravieţuire);
- nici un element rigid din habitaclu nu trebuie să fie afectat încât să prezinte vârfuri ascuţite şi
muchii tăietoare care pot mări pericolul de rănire a ocupanţilor;
- portierele laterale nu trebuie să se dechidă în timpul impactului;
- să se poată deschide un număr suficient de portiere fără a fi necesară utilizarea unor scule,
astfel ca să poată fi evacuaţi toţi ocupanţii.

10.6. Protecţia ocupanţilor cabinelor autovehiculelor utilitare.

Condiţiile tehnice elaborate în vederea protecţiei ocupanţilor cabinelor autoutilitarelor ţin
seama de situaţiile de accidente în care s-au produs răniri grave: coliziuni frontale, răsturnări şi
lovirea părţii din spate a cabinei cu marfa transportată. Metodologia de încercare şi prescripţiile
tehnice aferente se dau în [132] şi în [133].
În concordanţă cu situaţiile de pericole expuse, se prevăd trei tipuri de încercări: A, B şi C.
Încercările de tip A se referă la coliziunea frontală; ea se execută cu un pendul al cărui
element de lovire are forma unei plăci dreptunghiulare din oţel, cu lăţimea de 2500 mm şi
înălţimea de 800 mm şi cu masa de 1500 kg ± 250 kg. Braţul pendulului are o lungime de 3500
mm între centrul suprafeţei de impact a elementului de lovire şi axa lui de oscilaţie.
În vederea încercărilor, şasiul autovehiculului se suspendă pe blocuri de lemn, la o înălţime
corespunzătoare stării de încărcare în poziţie de staţionare; şasiul se fixează totodată de sol cu
ajutorul unui tirant şi cu cabluri legate la nivelul barelor paraşoc.
Centrul de masă al pendulului trebuie să se afle în planul longitudinal median al cabinei şi
dispus la 150 mm sub punctul R, dar la o înălţime de cel mult
1400 mm în raport cu solul. Înaintea coliziunii, partea frontală a suprafeţei de lovire trebuie să
fie în contact cu partea cea mai avansată a cabinei.
Se execută o singură încercare, cu energia impactului de:
8
- 29400 [Nm] pentru vehiculele cu masa totală admisibilă de cel mult 7000 kg;
- 44100 [Nm] pentru vehiculele cu masa totală peste 7000 kg.
Încercările de tip B sunt destinate verificării comportării cabinei la răsturnare. Cu un
dispozitiv special se aplică pe partea superioară a cabinei o placă metalică rigidă cu aceeaşi
suprafaţă, care se încarcă de sus în jos cu o sarcină statică egală cu greutatea maximă admisă pe
axa (sau pe axele) din faţă, dar nu mai mare de 10000 kg. Pe perioada încercărilor autovehiculul
este fixat prin cale de blocaj a roţilor din faţă şi cu frâna de staţionare acţionată pe roţile din
spate.
Încercările de tip C se fac cu autovehiculul fixat identic ca în cazul anterior; aceste încercări
urmăresc comportarea peretelui din spate al cabinei la deplasarea încărcăturii transportate către
înainte. Se foloseşte o placă rigidă din oţel a cărei suprafaţă are aceeaşi formă şi mărime cu
spatele cabinei. Cu un dispozitiv de tracţiune, placa este acţionată, menţinându-şi poziţia
verticală, cu o forţă de 2000 N pentru fiecare tonă de sarcină utilă maximă admisă.
În cazul fiecăreia dintre cele trei tipuri de încercări, pe locurile din cabină se aşează
manechine cu mărimea de 50%, construite special pentru a evidenţia spaţiul vital de
supravieţuire.
Se consideră că încercările sunt satisfăcătoare dacă:
- manechinele nu vin în contact cu părţile rigide ale cabinei;
- cabina a rămas fixată pe şasiu, cu toate că unele legături s-au deformat ori s-au rupt;
- uşile nu se deschid pe perioada încercărilor; se admite ca uşile să nu poată fi deschise după
încercări.

10.7. Centuri de siguranţă.

S-a constatat că procentajul rănirilor grave provocate de coliziuni poate fi redus rezonabil
dacă ocupanţii vehiculului sunt reţinuţi pe scaune cu nişte dispozitive speciale, numite centuri de
siguranţă. Iniţial, echiparea cu centuri de siguranţă era facultativă şi avea doar un caracter
experimental; cu trecerea timpului performanţele s-au îmbunătăţit, astfel că în momentul de faţă
s-a impus obligativitatea utilizării centurilor în majoritatea ţărilor.

10.7.1. Condiţii tehnice impuse centurilor de siguranţă destinate ocupanţilor adulţi.

În Europa, starea tehnică şi metodica de încercare a centurilor de siguranţă destinate
ocupanţilor adulţi sunt reglementate de [138]; aceleaşi prevederi au fost preluate şi în Rmânia, în
[137].
Ansamblul centurii de siguranţă cât şi modul ei de montare pe autovehicul trebuie să fie
concepute astfel ca să nu influenţeze şoferul asupra conducerii şi nici să nu provoace disconfort
ocupanţilor. Chingile centurilor (elementele flexibile) nu trebuie să ia o formă care ar putea
provoca leziuni în urma unei eventuale coliziuni; elementele rigide ale centurii nu trebuie să aibă
muchii ascuţite care ar putea să provoace prin frecare, uzura sau ruperea chingii. Dacă centura
are şi componente confecţionate din mase plastice, ea trebuie astfel instalată încât acestea să nu
poată fi prinse în mecanismul de reglare al scaunului sau în uşa vehiculului. Componentele
metalice, susceptibile de oxidare, trebuie protejate anticoroziv în vederea menţinerii pe o durată
mare a uşurinţei cuplării sau decuplării.
Închizătorul centurii trebuie astfel realizat încât modalităţile de deschidere şi închidere să
fie evidente; el trebuie să aibă o lăţime de cel puţin 46 mm în locul de prindere al chingii.
Închizătorul nu trebuie să se deschidă involuntar chiar când nu este tensionat, sau sub acţiunea
unei forţe mai mici de 10 N. El trebuie să se deschidă cu o singură mână, cu o mişcare executată
pe o singură direcţie, când este supus unei tracţiuni de 300 N.
Deschiderea închizătorului trebuie să se facă prin comanda unui buton de culoare roşie sau
portocalie; pentru a nu-l confunda, nici o altă parte a închizătorului nu trebuie să aibă o asemenea
culoare. Închizătorul trebuie să îsi menţină buna funcţionare după ce este supus la un număr de
5000 cicluri consecutive de închidere-deschidere în condiţiile folosirii normale; după aceste

9
probe, este încercat la tracţiune în condiţii dinamice, la deschidere în stare tensionată, la tracţiune
în condiţii statice şi se verifică comportarea lui în condiţii climatice speciale.
Încercarea dinamică constă în probarea după o metodologie adecvată, a întregului ansamblu
al centurii de siguranţă. În acest scop centura se fixează pe un cărucior echipat cu scaun şi
manechin şi prevăzut cu ancoraje dispuse similar ca pe vehicul. Pentru a reproduce fidel fixarea,
pe cărucior se rigidizează o secţiune de vehicul împreună cu scaunele aferente centurilor care se
încearcă; toate scaunele care compun un grup se încearcă simultan. Dacă scaunele au spătarul
reglabil, acesta se fixează înclinat spre spate cu un unghi de 25° - pentru vehiculele din
categoriile M1 şi N1, şi de 15° - pentru toate celelalte categorii. Centura se ajustează pe un
manechin care are prevăzută o scândură cu grosimea de 25 mm între spate şi spătarul scaunului;
după reglaj, scândura se scoate.
Masa totală a căruciorului (cu scaune, manechin, etc) trebuie să fie cuprinsă între 435 kg şi
475 kg. Căruciorul trebuie frânat după ce atinge o viteză stabilă cuprinsă între 49 km/h şi 51
km/h; oprirea trebuie făcută pe o distanţă de 350 mm...450 mm, pe parcursul căreia
căruciorul trebuie să rămână în poziţie orizontală. Variaţia deceleraţiei căruciorului (exprimată
prin produsul cu g = 9,81 m/s2) în funcţie de timp (exprimat în milisecunde) trebuie să se înscrie
în domeniul haşurat din fig.83, a cărui coordonate se dau în tab.42.
Pentru oprirea în condiţiile expuse a căruciorului se foloseşte un tampon telescopic special.
Încercarea de tracţiune statică se efectuează pe o maşină specială, pe capetele căreia se
fixează părţile centurii care se ancorează pe vehicul. Se aplică o sarcină de 9800 N pentru
ansamblul centurii; piesele de fixare (inclusiv închizătorul dacă face parte din acestea) se
încearcă pe aceeaşi maşină, dar cu o sarcină de 14700 N.

Tabelul 42 Coordonatele domeniului

de variaţie a deceleraţiei căruciorului
pentru încercări dinamice a centurilor
de siguranţă (fig.83).
Coordonate
Punctul
t [msec] a [m/s2]
A 10 15 g
B 15 20 g
C 25 26 g
D 45 26 g
E 55 20 g
F 60 0
G 18 32 g Fig.83 Variaţia impusă deceleraţiei căruciorului pentru
H 60 32 g încercarea centurilor de siguranţă.
I 80 0

Încercarea de deschidere a închizătorului se face după ce ansamblul centurii a fost verificat

dinamic după metodologia expusă. Apoi, centura se montează la o maşină de încercat la
tracţiune, şi i se aplică o forţă de 300 N. Dacă închizătorul este fixat pe un element rigid,
aplicarea sarcinii se face sub acelaşi unghi format de închizător în cadrul probelor dinamice. Se
acţionează prin intermediul unei bile cu raza de 2,5 mm...2,6 mm în centrul butonului de
comandă a deschiderii, cu o viteză de mişcare a acestuia cuprinsă între 380 şi 420 mm/minut.
Forţa necesară de deschidere nu trebuie să depăşească 60 N.
Pe parcursul încercărilor dinamice şi statice, nu se admit ruperi, deformaţii, desprinderi sau
deschideri ale închizătorului.
Dispozitivul de reglare al centurilor fără retractor trebuie să fie uşor manevrabil. El se
încearcă la microalunecare, în condiţii dinamice şi la tracţiune statică; în urma încercărilor nu se

10
admit fisurări, deformări sau desprinderi. Se impune totodată ca forţa necesară reglajului să nu
depăşească 50 N.
La retractoarele cu blocare manuală se impune ca între două poziţii succesive de blocare,
chinga să nu se deplaseze cu mai mult de 25 mm. Chinga trebuie să poată fi derulată sub acţiunea
unei forţe de 14...22 N, aplicată pe direcţia de desfăşurare. Retractoarele cu blocare manuală se
încearcă la coroziune şi la rezistenţa la praf. După fiecare din aceste încercări retractorul se
supune la un număr de 5000 cicluri de desfăşurare-înfăşurare. După aceste verificări se fac
încercările de rezistenţă în condiţii dinamice şi statice.
La retractoarele cu blocare de urgenţă se impun următoarele condiţii tehnice:
- să se blocheze când deceleraţia vehiculului atinge 4,4 m/s2 - pentru tipul 4 (cu prag jos al
deceleraţiei) şi 8,3 m/s2 - pentru tipul 4 N (cu prag ridicat al deceleraţiilor şi utilizat la
vehicule din categoriile M2, M3, N1 şi N3);
- să nu se blocheze când acceleraţia liniară a chingii este mai mică de 7,8 m/s2 - la tipul 4 şi
sub 9,8 m/s2 - la tipul 4 N;
- să nu se blocheze când dispozitivul de blocare este înclinat cu maxim 12° în raport cu poziţia
normală de instalare;
- să se blocheze dacă dispozitivul de blocare este înclinat cu minim 27° - pentru tipul 4 şi cu
minim 40°, pentru tipul 4 N, în raport cu poziţia normală de instalare;
- la variantele la care funcţionarea este asigurată de o sursă exterioară de energie, retractorul
trebuie să se blocheze imediat în cazul unei întreruperi a sursei de energie.
Retractorul cu blocare de urgenţă se încearcă la un număr de 40000 cicluri de înfăşurare-
desfăşurare şi la rezistenţă mecanică.
Chingile nu trebuie să se răsucească (ar provoca creşteri periculoase ale presiunii aplicate
local pe abdomen sau torace) sau să se scămoşeze sub acţiunea energiei de impact a corpului.
Sub o sarcină statică de tracţiune de 9800 N, lăţimea chingii nu trebuie să scadă sub 46 mm.
După condiţionări speciale (frig, căldură, lumină, apă), sarcina statică de rupere a chingii trebuie
să fie de cel puţin 14700 N.
După încercarea dinamică a ansamblului centurii se impun următoarele condiţii:
- pentru centurile subabdominale, bazinul manechinului trebuie să se deplaseze către în faţă pe
o distanţă cuprinsă între 80 mm şi 200 mm;
- pentru celelalte tipuri de centuri, bazinul manechinului trebuie să se deplaseze ca în cazul
precedent, iar toracele, între 100 mm şi 300 mm; nu se admit nici un fel de ruperi,
deschiderea închizătorului, fisurări ale sistemelor de blocare şi de reglare, etc.

10.7.2. Ancoraje pentru centuri de siguranţă.

Numărul de ancoraje, amplasarea lor şi meto-dologia de încercare se dau în [139] şi în [140].
Ancorajele trebuie concepute şi amplasate astfel ca centura să nu alunece pe corpul pasagerului
când este fixată corect, şi chinga ei să nu se deterioreze prin frecare cu părţile rigide ale
componentelor autovehiculului cu care vine în contact. Centurile de siguranţă ale locurilor
laterale din faţă de la vehiculele din categoriile M1, M2, N1, N2 şi N3 trebuie prevăzute cu două
ancoraje inferioare şi unul superior; dacă în faţă există şi locuri centrale, centurile destinate lor se
fixează numai în două ancoraje inferioare. Pentru toate celelalte locuri laterale din vehiculele din
categoria M1 centurile trebuie să aibă două ancoraje inferioare şi unul superior. Celelalte locuri
(neprotejate) din vehiculele aparţinând categoriilor M1, M2, N1, N2 şi N3 trebuie prevăzute cu cel
puţin două ancoraje inferioare.
Coordonatele punctelor de fixare a ancorajelor pentru centurile de siguranţă sunt date în
funcţie de poziţia scaunului considerat, în [140].
Ancorajele se încearcă cu dispozitive speciale la tracţiune cu forţe direcţionate asemănător cu
cele dezvoltate de corpul uman asupra centurilor de siguranţă. Încercările pot fi efectuate direct
pe vehiculul aflat în stare de exploatare sau pe structuri secţionate din vehicul.

11
 Vehiculul (sau parte din acesta) trebuie fixat astfel încât să nu se influenţeze întărirea
punctelor sau zonelor de ancorare şi nici să nu se producă vreo deformare a structurii lui; se
consideră că această condiţie este îndeplinită dacă fixarea se face într-o zonă a vehiculului situată
înainte cu cel puţin 500 mm sau în spate cu cel puţin 300 mm faţă de punctul de ancorare al
centurii. Este indicat ca fixarea să se facă pe suporţi amplasaţi perpendicular pe axele roţilor sau
perpendicular pe linia de sprijin a suspensiei. Se încearcă simultan toate ancorajele aceluiaşi grup
de scaune. Se aplică forţe de tracţiune spre înainte, într-un plan longitudinal paralel cu planul
longitudinal median al vehiculului şi înclinate cu 10°±5° deasupra orizontalei. Creşterea sarcinii
trebuie să se facă cât mai rapid, iar ancorajele trebuie să reziste la sarcina impusă cel puţin 0,2
secunde.

Pentru a reproduce înclinaţiile şi formele

ocupate de chingile centurilor în situaţia unei
coliziuni, se utilizează dispozitive care
reproduc orientarea chingii superioare a
torsului (fig.84.a) sau geometria chingii pentru
torace (fig.84.b) precum şi dispozitive de
abatere (fig.84.c) şi de tracţiune adecvate
acestora.
La centurile cu trei puncte de fixare
prevăzute cu retractor cu revenirea amplasată
pe ancorajul superior, prin intermediul unui
dispozitiv de tracţiune (fig.84.c) şi a unui
dispozitiv de reproducere a geometriei torsului
(fig.84.a) se aplică la ancorajul superior o forţă
de tracţiune de 13500 N ± 200 N. La
vehiculele din alte categorii decât M1 şi N1
se aplică o forţa de tracţiune de 6750 N ±
200 N, cu excepţia celor din categoriile M3 şi
N3 pentru care se aplică o forţă de 4500 N ±
200 N; simultan, la ancorajele inferioare se
aplică prin dispozitivul din fig.84.a aceleaşi
forţe ca şi la ancorajul superior. Aceeaşi
metodologie se aplică şi centurilor cu fixare în
trei puncte, fără retractor.
Pentru centurile cu două ancoraje inferioare
se foloseşte dispozitivul din fig.84.a, prin care
se aplică o sarcină de 22250 N ± 200 N; la
vehiculele din alte categorii decât M1 şi N1
sarcina trebuie să fie de 11100 N ± 200 N, cu
excepţia celor din categoriile M3 şi N3, la care
se impune o sarcină de 7400 N ± 200 N.
Alte tipuri de centuri speciale care au
chingi subabdominale şi au prinderea în trei
puncte, se încearcă cu dispozitivul din fig.84.b,
cu aceleaşi forţe ca şi la centurile normale cu
prindere în trei puncte.
După încercări se evidenţiază orice
Fig.84 Dispozitive de tracţiune a centurilor de siguranţă:
deteriorare a ancorajelor.
a - care reproduc torsul; b - care reproduc toracele; c -
destinate abaterii chingii.

12
 10.7.3. Dispozitive de reţinere pentru copii.
Dispozitivele de reţinere pentru copii sunt concepute şi utilizate în scopul diminuării
riscurilor de rănire a copiilor aflaţi în vehicule, în cazul unei coliziuni sau a unei frânări bruşte;
ele acţionează pe principiul limitării deplasării corpului. Folosirea dispozitivelor de reţinere pe
scaune rabatabile sau amplasate longitudinal este interzisă. Condiţiile tehnice impuse şi
metodologia de încercare a dispozitivelor de reţinere pentru copii sunt prezentate în [141] şi
[142].
Dispozitivele de reţinere pentru copii se clasifică în funcţie de masă, de destinaţie, de
eficienţă, etc. În funcţie de masă se clasifică în patru grupe:
- grupa 0, destinată copiilor cu masa până la 10 kg;
- grupa I, pentru copii cu masa între 9 şi 18 kg;
- grupa II, pentru copii cu masa între 15 şi 25 kg;
- grupa III, pentru copii cu masa între 22 şi 36 kg.
După destinaţie, se împart în trei categorii:
- categoria "universală", destinată utilizării pe orice vehicul;
- categoria "semi-universală", destinată anumitor tipuri de vehicule;
- categoria "specială" destinată unui singur tip de vehicul care este prevăzut de producător cu
ancorajele specifice.
Dispozitivele de reţinere pentru copii se pot împărţi în două clase:
- clasa "integrală", caracterizată prin combinaţiile de elemente flexibile cu echipamente de
închidere, reglare, fixare şi, în unele cazuri prevăzute cu scaun suplimentar şi/sau scut de
impact ce poate fi fixat cu propriile sale chingi;
- clasa "neintegrală", care poate cuprinde un dispozitiv parţial de reţinere care, folosit
împreună cu o centură de siguranţă pentru adulţi, poate constitui un dispozitiv complet de
reţinere.
În afara clasificărilor menţionate apar şi alte denumiri a unor dispozitive de reţinere care
specifică o anume proprietate a lor. Se pot menţiona astfel:
- pernă de sprijin - reprezentând o pernă suficient de rezistentă, prinsă prin intermediul centurii
de siguranţă pentru adulţi;
- scaun de siguranţă pentru copii - care este un scaun cu o montură şi amplasare specială;
- nacelă, un dispozitiv pentru reţinerea în poziţie culcată a copilului, coloana sa vertebrală fiind
perpendiculară pe planul longitudinal median al vehiculului. Astfel, forţele de reţinere în caz
de coliziune nu acţionează asupra membrelor;
- port-bebe, un dispozitiv care reţine copilul în poziţie semilungită, cu faţa înapoi;
- ham, un dispozitiv compus dintr-o chingă subabdominală (care trece prin faţa bazinului), o
chingă de reţinere a umărului şi uneori, o chingă între picioare;
- centură în y, compusă dintr-o chingă care trece printre picioarele copilului şi din chingi
pentru reţinerea fiecărui umăr.
Dispozitivele de reţinere de tip "universal" sau "specific" pentru un anume tip de vehicul se
pot instala numai pe locurile în poziţia aşezat din faţă sau din spate. Cele din categoria
"semiuniversal" se folosesc în condiţiile:
- pe locurile din spate, dispozitive orientate către înainte;
- pe locurile din faţă, dispozitive orientate către înapoi.
Nu este admisă instalarea unui dispozitiv de reţinere pentru copii care este îndreptat către
înapoi pe un scaun în faţa căruia se prevede o pernă de aer tip "AIRBAG". Pe asemenea scaune
trebuie prevăzute expres inscripţii sau pictograme care să avertizeze asupra pericolului.
Pentru dispozitivele de reţinere a copiilor se impun următoarele condiţii generale:
- să nu permită răsucirea chingilor sau gruparea elementelor elastice spre o anume zonă a
corpului;
- să nu aibă muchii tăietoare sau proieminenţe care ar prezenta riscuri de rănire sau ar provoca
deteriorarea tapiţeriei scaunelor sau a hainelor ocupanţilor;

13
- să nu permită ca părţile vulnerabile ale corpului (abdomen, zona pubiană, etc.) să fie expuse
unor forţe suplimentare de inerţie;
- să protejeze contactele prin frecare ale chingilor cu părţi rigide din interiorul habitaclului.
La dispozitivele din grupele I şi II de masă prevăzute cu un spătar, înălţimea acestuia trebuie
să aibă cel puţin 500 mm. Dacă se utilizează retractoare, ele trebuie să fie obligatoriu de tip cu
blocare automată sau cu blocare de urgenţă.
Dispozitivul trebuie conceput astfel ca să poată fi utilizat şi de grupele de masă care
încadrează grupa pentru care este destinat.
Dispozitivele de reţinere pentru copii se încearcă după metodologii care ţin seamă de grupa
sau categoria de clasificare; nu lipsesc încercările dinamice sau statice, care se efectuează
aproximativ similar ca la centurile pentru adulţi.
Încercările dinamice se fac numai asupra dispozitivelor de reţinere care nu au mai fost supuse
în prealabil la alte sarcini. Pentru măsurători se utilizează manechine care ţin seamă de masele,
configuraţia şi conformaţia corpului unui copil. La încercările dinamice, efectuate tot cu ajutorul
unui cărucior pe care se fixează ancorajele dispozitivului de reţinere, trebuie respectate
următoarele condiţii:
- acceleraţia rezultantă a toracelui nu trebuie să depăşească 147 m/s2 (15g), exceptând
intervalele cu o durată cumulată mai mică de 3 ms;
- componenta verticală a acceleraţiei de la abdomen spre cap să nu depăşească 294 m/s2 (30g),
exceptând intervalele cu o durată cumulată mai mică de 3 ms.
Pe parcursul încercărilor dinamice nu se admit ruperi la componetele dispozitivului şi nici
deblocări ale sistemelor de închidere şi de reglare.
Retractoarele cu blocare automată nu trebuie să permită derulări cu mai mult de 30 mm ale
chingii între două poziţii succesive de blocare. Dacă retractorul echipează o centură sub-
abdominală, forţa de înfăşurare a chingii trebuie să fie mai mare de 7 N.
Retractoarele cu blocare de urgenţă trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
- să se blocheze la o deceleraţie a vehiculului de 4,4 m/s2 (0,45g);
- să nu se blocheze dacă acceleraţia liniară a chingii nu depăşeşte 7,8 m/s2 (0,8g);
- să nu se blocheze când înclinarea dispozitivului sensibil nu depăşeşte 12° în raport cu poziţia
de instalare;
- să se blocheze când dispozitivul sensibil este înclinat cu mai mult de 27° în raport cu poziţia
de instalare.
Chingile dispozitivelor de reţinere pentru copii trebuie să fie late de minim
25 mm - pentru grupele de masă 0 şi I şi de minim 38 mm pentru grupele II şi III. Sarcina de
rupere statică trebuie să fie cel puţin de 3600 N - la cele pentru grupele 0 şi I, cel puţin de 5000
N la cele pentru grupa II şi cel puţin de 7200 N la cele pentru grupa a III a.
Ansamblul dispozitivului de reţinere pentru copii se verifică la şoc frontal, la viteza de 50
km/h, şi la şoc din spate, la viteza de 30 km/h. Metodologiile de încercare cât şi alte tipuri de
verificări se descriu în detaliu în [142].

10.8. Căşti de protecţie şi ecrane pentru conducătorii şi pasagerii motocicletelor şi

ciclomotoarelor.
Casca de protecţie este destinată să protejeze utilizatorul de loviturile la cap, gât şi bărbie.
Condiţiile tehnice impuse şi metodologiile de încercare sunt prezentate în [143].
Carcasa sau calota se află în exteriorul căştii (fig.85) fiind confecţionată dintr-un material
rezistent la impact. Pe faţa interioară a calotei se prevede un strat de protecţie destinat amortizării
impactului; căptuşela serveşte la asigurarea confortului. La partea inferioară se află suportul
pentru bărbie, de care se prinde cureaua de fixare. Utilizatorul poate privi printr-un decupaj,
suficient de mare pentru a permite montarea ecranului de protecţie sau a unor ochelari.
Pe sau în interiorul căştii nu se admit elemente susceptibile să provoace răniri.
Casca trebuie concepută şi realizată astfel încât să nu incomodeze vederea utilizatorului sau
conducerea vehiculului.
14
 Fig.85 Schema unei căşti de protecţie.

Fig.86 Schemă pentru determinarea planului de referinţă al capului.

Funcţiunile şi calităţile căştii se analizează în raport cu un cap fals, cu formă şi dimensiuni

bine stabilite, asemănătoare capului uman. Planul de bază al capului fals corespunde planului
de bază al capului uman, care reprezintă un plan orizontal (capul în poziţie normală) situat la
nivelul deschiderii urechilor şi marginii inferioare a orbitelor ochilor (fig.86). Planul de
referinţă reprezintă un plan paralel cu planul de bază al capului fals, situat deasupra la o distanţă
x care depinde de categoria de mărime a capului fals.
Calota trebuie să îmbrace toate punctele dispuse deasupra planului AA, paralel cu planul de
referinţă şi la o distanţă de 127 mm deasupra lui; totodată calota trebuie să se prelungească pe
ambele părţi laterale ale capului fals până la liniile CDEF. În partea dinspre spate, calota şi alte
părţi rigide ale căştii trebuie să nu intersecteze un cilindru cu diametrul de 100 mm, cu axa
orizontală, pe direcţia vederii către înainte, situată în planul median vertical de simetrie al
capului fals, la o distanţă de 110 mm sub planul de referinţă.
Stratul de protecţie trebuie să îmbrace aceleaşi zone ca şi calota, cu precauţia ca să nu
modifice în mod periculos auzul celui care o foloseşte. Spaţiul dintre calotă şi cap trebuie să fie
suficient ca să permită o uşoară circulaţie a aerului pentru a nu se produce creşteri excesive de
temperatură; se pot practica şi orificii în calotă pentru ventilare.
Suprafaţa din exteriorul căştii trebuie să fie perfect netedă. Calota trebuie să aibă o formă
convexă continuă deasupra planului de referinţă, iar dedesubtul lui, eventualele neregularităţi
impuse din condiţii funcţionale să fie carenate adecvat. Calota poate avea încorporată numai o
protecţie maxilară, dar nu şi o vizieră. Se pot prevedea componente pentru fixarea unui ecran de
protecţie; în lipsa acestuia trebuie să existe posibilitatea ca utilizatorul să folosească ochelari de
protecţie.
Nu se admit proeminenţe pe suprafaţa exterioară a calotei mai mari de 5 mm; orice
proeminenţă exterioară, cu excepţia capselor de închidere trebuie să fie netedă şi carenată.
Capetele exterioare ale niturilor trebuie să aibă o formă curbă şi să nu iasă în afara calotei cu mai
mult de 2 mm. In interior nu se admit margini ascuţite, iar eventualele proeminenţe interioare
rigide trebuie acoperite cu un material amortizor de şoc. Pentru reţinerea căştii pe capul
utilizatorului trebuie prevăzută o curea fixată pe calotă, care trece pe sub maxilarul inferior.
Cureaua trebuie să fie lată de cel puţin 20 mm când asupra ei se aplică o forţă de 150 N; nu se
admite prinderea pe curea a unui suport pentru bărbie. Dacă se foloseşte un sistem de reţinere
comandat prin apăsare, el trebuie să fie încastrat; în jurul butonului de comandă trebuie reliefată
o suprafaţă care să nu permită deschideri involuntare. Butonul nu trebuie să producă deschiderea
dacă este apăsat cu o sferă cu diametrul de 100 mm.

15
 Materialele din care se confecţionează căştile
trebuie să aibă o rezistenţă mare la îmbătrânire, la
expunerea la soare, la variaţii de temperatură şi la
ploaie. Materialele folosite la căptuşeală, care vin în
contact direct cu pielea nu trebuie să reacţioneze la
transpiraţie sau la produse de cosmetică; totodată
aceste materiale nu trebuie să producă efecte
neplăcute asupra pielii.
Utilizatorul căştii trebuie să poată vedea în
câmpul de observaţie delimitat după cum se indică
în continuare. Pe direcţie orizontală trebuie asigurat
un câmp cuprins între două diedre simetrice (fig.87)
în raport cu planul longitudinal median al capului
fals, dispuse între planul de referinţă şi planul de
bază. Fiecare diedru este limitat de planul
longitudinal median al capului fals şi un plan
Fig.87 Câmpul de vizibilitate impus pe direcţie
orizontală.
vertical înclinat cu 105° faţă de acesta, care trece
prin linia LK, poziţionată ca în fig.88.

Pe direcţie verticală, în sus, câmpul vizual trebuie

să fie cuprins într-un diedru (fig.89) format de planul de
referinţă al capului fals şi un plan înclinat faţă de acesta
cu cel puţin 7° şi având ca linie de intersecţie segmentul
L1L2, în care punctele L1 şi L2 reprezintă ochii. Tot pe
direcţie verticală, dar în jos, câmpul vizual trebuie
cuprins într-un diedru format din planul de referinţă al
capului fals şi un plan înclinat faţă de acesta cu cel puţin
45°, şi având ca linie de intersecţie segmentul K1K2
(punctele K1 şi K2 sunt proiecţiile lui L1 şi L2 pe planul
de bază al capului fals).
Dacă se prevede un ecran de protecţie, acesta trebuie să
Fig.88 Definirea unghiurilor de vizibilitate poată fi rabatat cu o singură mişcare a mâinii, pentru a fi
în plan longitudinal. scos din câmpul vizual al utilizatorului .
La căştile care nu oferă protecţia bărbii, dacă se
prevede ecran, acesta trebuie să fie fix, iar pe cască
trebuie inscripţionat că ecranul nu poate fi mişcat.
Unghiul de deschidere, măsurat pentru poziţia retrasă a
ecranului, trebuie să fie de cel puţin 5° (fig.90),
măsurat faţă de o linie care trece prin punctele de
intersecţie M şi N ale planului longitudinal median al
capului fals şi marginile de jos şi de sus ale ecranului.
Componentele care fixează ecranul şi cele care
folosesc la manevrarea lui trebuie să se afle în afara
câmpului vizual al ecranului; suprafaţa lor nu trebuie
să depăşească 2 cm2 pe fiecare parte a câmpului vizual.
Ecranul trebuie să ofere o transparenţă bună, să nu
provoace deformări ale imaginii percepute şi nici
confuzii între culorile folosite în semnalizarea rutieră.
Fig.89 Câmpul de vizibilitate impus Nu se admit nici un fel de defecte care ar putea deranja
pe direcţie verticală. vederea, precum bule, zgârieturi, inserţii, pete, găuri,
etc.

16
 Cele mai importante încercări relevante pentru protecţia capului în situaţia unor accidente
rutiere sunt încercarea de absorbţie a şocurilor, încercarea de rezistenţă la penetrare şi încercarea
de rigiditate.
Încercarea de absorbţie a şocurilor constă în determinarea acceleraţiei ansamblului cap
fals-cască la un impact cu o viteză bine determinată cu o nicovală din oţel. Casca se verifică în 6
puncte considerate ca vulnerabile. Se folosesc două tipuri de nicovale: cu suprafaţa de impact
plană şi cu suprafaţa de impact sferică, cu raza de 50 mm; nicovala se fixează pe un suport de
beton sau oţel cu masa de cel puţin 500 kg. Ansamblul cap fals-cască se lasă să cadă liber, ghidat
pe un dispozitiv special, pentru a garanta punctul de impact urmărit; înălţimea de ghidare se
alege astfel ca viteza de impact să fie de 7 m/s - pentru impactul cu nicovala plată şi de 6 m/s -
pentru nicovala sferică.
Se consideră că o cască are o
eficacitate de absorbţie satisfăcătoare,
când acceleraţia rezultantă (pe cele trei
direcţii fundamentale X, Y şi Z),
măsurată în centrul capului fals este
cuprinsă între 1470 m/s2 (150g) şi
2
2900 m/s (300g) pe o perioadă
cumulată de cel mult 5 ms. Nu se admit
fisurări sau ruperi ale calotei.
Încercarea de rezistenţă la
penetrare constă în lovirea părţii
exterioare a căştii cu un poanson din
oţel cu masa de 300 grame, având la
capăt o suprafaţă conică cu unghiul de
Fig.90 Schemă pentru determinarea 60°, rotunjită la extremitate cu o rază de
unghiului de deschidere a ecranului. 0,5 mm.

Poansonul este lovit de către un baros cu masa de 3 kg aflat în cădere liberă de la o înălţime
de 1 m. Se consideră că încercarea este satisfăcătoare dacă poansonul (capul lui) nu se apropie la
mai puţin de 5 mm de capul fals.
Încercarea de rigiditate se efectuează cu casca aşazată între două plăci plane paralele rigide
perpendiculare fie pe axa longitudinală fie pe axa transversală. Perpendicular pe plane, se aplică
o forţă de 30 N şi după 2 minute se măsoară distanţa dintre plăci. În continuare se creşte
încărcarea cu câte 100 N din două în două minute până la 630 N. După încă două minute se
măsoară distanţa între plăci; în cele din urmă se reduce sarcina la 30 N, se aşteaptă 5 minute şi se
măsoară din nou distanţa dintre plăci. Pentru fiecare direcţie longitudinală sau transversală
trebuie să se folosească câte o cască nouă. Încercarea este satisfăcătoare dacă:
- deformaţia măsurată la sarcina de 630 N nu depăşeşte cu peste 40% pe cea măsurată la
aplicarea sarcinii de 30 N;
- deformaţia măsurată după restabilirea sarcinii de 30 N nu depăşeşte cu mai mult de 15 mm
pe cea măsurată prima dată pentru sarcina de 30 N.

10.9. Amenajări interioare.

Coliziunile şi răsturnările sunt periculoase datorită rănirilor grave, în special ale capului,
produse prin lovire cu unele componente din interiorul habitaclului, cum ar fi organe ale postului
de conducere, acoperiş, trapă de aerisire, scaune, etc. Amplasarea convenabilă a unor asemenea
componente, rotunjirea formelor lor cât şi utilizarea unor materiale adecvate, pot diminua
sensibil riscurile de accident, ceea ce a impus elaborarea şi aplicarea unor soluţii tehnice menite
să prevină rănirile grave. Prescripţiile tehnice în acest sens au devenit obligatorii, iar în Europa
sunt impuse de [144].

17
 În principiu, pericolele sunt generate de loviturile cu componentele situate în zona de impact
a capului. Aceasta este formată din suprafeţele din interiorul vehiculului care nu au geamuri şi
care pot veni în contact, în condiţii statice, cu un cap sferic având diametrul de 165 mm. Capul
sferic este parte componentă a unui dispozitiv de măsură care reproduce partea corpului uman
dintre şold şi cap; distanţa dintre vârful capului şi articulaţia şoldului poate fi reglată continuu,
între 730 şi 840 mm.
Zona de impact cu capul se determină pentru fiecare loc în parte. La scaunele care nu
culisează, punctul de articulaţie al dispozitivului de măsură se amplasează în punctul H; la
scaunele culisante, punctul de articulaţie se prevede atât în punctul H cât şi înaintea lui pe
direcţie orizontală la o distanţă de 127 mm şi o înălţime de 19 mm. Dispozitivul de măsură se
aşează în poziţie verticală de o parte şi de alta a planului longitudinal care trece prin punctul H şi
se execută rotaţii până la 90° în jurul punctului de articulaţie, în plane perpendiculare
longitudinale. În cadrul acestor măsurători nu se modifică lungimea dintre punctul de articulaţie
şi vârful capului. Zona de impact a capului este formată din totalitatea punctelor de tangenţă ale
capului dispozitivului de măsură cu părţile interioare ale habitaclului; în partea de jos se
limitează deplasarea capului până ce devine tangent cu un plan orizontal dispus la 25,4 mm
deasupra punctului H. Din zona de impact a capului se exclud punctele de contact cu organele
coloanei de direcţie, suprafaţa tabloului de bord cuprinsă între coloana direcţiei şi peretele lateral
cel mai apropiat din interiorul vehiculului şi montanţii laterali ai parbrizului.

10.9.1. Condiţii tehnice referitoare la comenzi, acoperiş şi trapa de aerisire.

Pentru părţile din faţă ale habitaclului, situate deasupra nivelului tabloului de bord, şi dispuse
în faţa punctelor H ale locurilor din faţă se impune condiţia menţinerii unui anumit nivel de
disipare a energiei de impact, care se determină experimental. Componenta situată în zona de
impact, care este supusă la încercarea de disipare a energiei trebuie fixată pe elementul de
structură din care face parte, iar acesta se montează rigid pe bancul de încercări. Este de preferat
ca atunci când este posibil, încercările să se efectueze direct pe caroseria vehiculului.
Pentru impact se utilizează un pendul al cărui element de lovire este un cap fals rigid cu
diametrul de 165 mm şi masa de 6,8 kg. În capul fals se găsesc două accelerometre şi un
traductor de viteză, care permit măsurarea valorilor pe direcţia de lovire. Se impune condiţia ca
tangenta la traiectoria centrului capului fals să coincidă cu direcţia de impact. În momentul
lovirii elementului care se încearcă, viteza capului fals trebuie să fie de 24,1 km/h, ceea ce se
poate obţine cu energia proprie a pendulului sau cu ajutorul unui dispozitiv adiţional de
propulsie. Rezultatul se consideră pozitiv dacă deceleraţia capului fals nu depăşeşte 785 m/s2
(80g) pe o durată de cel mult 3 ms. În cazul în care marginea inferioară a tabloului de bord nu
satisface testul de disipare a energiei de impact, ea trebuie rotunjită cu o rază de cel puţin 19 mm.
Butoanele diverselor comenzi confecţionate din materiale rigide care ies în afara tabloului de
bord cu 3,2 mm...9,5 mm trebuie să aibă o secţiune transversală de cel puţin 2 cm2 măsurată la
2,5 mm de capăt, şi să aibă marginile rotunjite cu o rază de cel puţin 2,5 mm.
Dacă există butoane rigide care ies în afara tabloului de bord cu mai mult de 9,5 mm,
sistemul lor de fixare trebuie conceput astfel încât sub acţiunea unei forţe de 378 N, exercitată cu
o presă cu şurub având capul plat cu diametrul de 50 mm, butonul să se includă (să intre) în
tabloul de bord până când proeminenţa ajunge la 9,5 mm, sau pur şi simplu el să se desprindă.
Aceste condiţii nu se impun butoanelor confecţionate din mase plastice care au o duritate mai
mică de 50 Shore A.
Părţile din faţă ale habitaclului, situate sub nivelul tabloului de bord şi în faţa punctelor H ale
locurilor din faţă trebuie să îndeplinească aceleaşi condiţii pentru butoanele diverselor comenzi.
Cheia de contact trebuie să aibă partea proeminentă confecţionată dintr-un material cu duritatea
cuprinsă între 60 şi 80 Shore A, sau această parte să fie acoperită cu un asemenea material cu o
grosime de cel puţin 2 mm.
Maneta frânei de mână trebuie amplasată într-un loc în care, în poziţia ei de repaus, să nu
poată fi atinsă de ocupanţi sau conducător în situaţia unui impact frontal. Dacă această condiţie
18
nu poate fi îndeplinită, se impune ca şi pentru capătul levierului schimbătorului de viteze, să aibă
o secţiune transversală de cel puţin 6,5 cm2 la o distanţă de 6,5 mm în raport cu punctul cel mai
proeminent, iar raza de curbură în această zonă trebuie să fie de cel puţin 3,2 mm.
Pentru clapete sau componente asemănătoare se impun următoarele condiţii:
- suporturile lor să nu prezinte muchii proeminente;
- partea îndreptată spre habitaclu cu o înălţime de cel puţin 25 mm, trebuie să aibă marginile
rotunjite cu o rază de curbură de cel puţin 3,2 mm. Suprafaţa trebuie acoperită cu un material
care să poată disipa energia de impact astfel ca deceleraţia capului fals să nu depăşescă 80 g
pe o perioadă de cel mult 3 ms;
- clapetele trebuie să se desprindă, să se rupă, sau să se deformeze sub acţiunea unei forţe
orizontale longitudinale de 378 N, îndreptată către înainte.
Acoperişul nu trebuie să prezinte, în zonele situate deasupra ocupanţilor sau înaintea lor,
muchii ascuţite sau proeminenţe periculoase. Proeminenţele trebuie să aibă o lăţime cel puţin
egală cu înălţimea lor, iar marginile trebuie racordate cu o rază mai mare de 5 mm. Arcadele sau
nervurile rigide, cu excepţia întăriturilor de la cadrele uşilor, nu trebuie să conţină proeminenţe
îndreptate în jos mai mari de 19 mm.
Sârmele de metal care întind capitonajul plafonului şi ramele parasolarelor trebuie să aibă un
diametru de cel puţin 5 mm.
Trapa de aerisire trebuie concepută şi realizată astfel ca să nu permită eventuale deschideri
sau închideri involuntare; marginile ramei de fixare trebuie să fie rotunjite cu raze de curbură de
cel puţin 5 mm. Dispozitivele de deschidere şi manevrare trebuie să fie ori încastrate (înglobate
în plafon) - în poziţia închis, ori construite astfel ca să se detaşeze sub acţiunea unei forţe de 378
N (se acceptă şi deformarea lor cu precizarea ca eventualele proeminenţe să nu depăşească 25
mm).

10.9.2. Scaune şi ancoraje pentru autoturisme.

Condiţiile tehnice care se impun scaunelor şi ancorajelor destinate autoturismelor sunt
prezentate în [145].
Scaunele a căror poziţie poate fi reglată trebuie să fie prevăzute cu dispozitive de blocare a
reglajelor şi deplasărilor, care să funcţioneze automat. Dacă dispozitivele de blocare nu prezintă
riscul unor pericole de rănire în cazul unor coliziuni, ele pot echipa şi alte echipamente de
confort, cum ar fi rezemători laterale, rezemători de cap, etc. Acţionarea comenzii de deblocare
trebuie să fie amplasată pe partea exterioară a scaunului dinspre portieră; acţionarea trebuie
concepută încât să poată fi accesată cu uşurinţă chiar de către ocupantul scaunului din spate.
Spatele scaunului se împarte în trei zone, pentru fiecare dintre acestea impunându-se
respectarea unor condiţii tehnice speciale.
Zona 1 se află în spatele spătarului scaunului şi este delimitată orizontal de partea superioară
a spătarului şi un plan perpendicular pe linia de referinţă a scaunului, situat cu 100 mm mai jos
de partea superioară a spătarului, iar vertical, este cuprinsă între două plane longitudinale
verticale dispuse la 100 mm de o parte şi de alta a planului longitudinal de simetrie al scaunului.
Linia de referinţă a spătarului coincide cu linia de referinţă a toracelui manechinului
tridimensional aşezat pe scaun, deci se poate considera că este paralelă cu înclinaţia spătarului.
La scaunele şi banchetele prevăzute cu rezemătoare de cap, zona 1 este cuprinsă între două plane
longitudinale verticale aflate la 700 mm de o parte şi de alta a planului longitudinal de simetrie al
scaunului (sau locului de pe banchetă) şi este situată între un plan perpendicular pe linia de
referinţă a scaunului aflat la 635 mm deasupra punctului R şi partea superioară a rezemătoarei de
cap.
Zona 2 cuprinde partea de deasupra planului perpendicular pe linia de referinţă, situat la o
distanţă de 100 mm mai jos de partea superioară a spătarului din care se elimină zona 1. Dacă
scaunul sau bancheta au rezemătoare de cap integrată, zona 2 cuprinde părţile situate deasupra
unui plan perpendicular pe linia de referinţă a scaunului, aflat la 440 mm deasupra punctului R,
din care se elimină zona 1.
19
 Zona 3 reprezintă partea spătarului de deasupra planului orizontal care trece prin punctul R,
din care se elimină zonele 1 şi 2.
Părţile din spatele scaunelor situate în zona 1 trebuie să treacă testul de disipare a energiei de
impact, care se face după aceeaşi metodologie şi cu aceeaşi aparatură ca şi în cazul încercării
suprafeţelor din zona de impact a capului aflate în partea din faţă a habitaclului; la fel, se impune
ca deceleraţia să nu depăşescă 80 g pe o perioadă de cel mult 3 ms. Aceste condiţii nu se impun
pentru scaunele amplasate cel mai în spate şi nici scaunelor dispuse spate în spate.
Pe spatele scaunelor nu trebuie să se găsească proeminenţe ascuţite sau zone cu asperităţi
care pot mări riscul de rănire în cazul unei coliziuni. Se admit proeminenţe pe spatele spătarului
dacă au marginile rotunjite cu o rază de 2,5 mm în zona 1, cu o rază de 5 mm în zona 2 sau cu o
rază de 3,2 mm în zona 3.
Suprafeţele componente ale zonei 2 pot prezenta raze de rotunjire mai mici de 5 mm, dar mai
mari de 2,5 mm dacă satisfac testul de disipare a energiei de impact; aceste suprafeţe trebuie să
fie "pline" pentru a se evita contactul direct cu structura de rezistenţă a scaunului.
Rezistenţa scaunului se verifică prin încercări ale spătarului, dispozitivelor sale de reglare, a
ancorajului, a sistemelor de reglare, blocare şi de deplasare a scaunului.
Înaintea încercării, spătarul scaunului se reglează şi apoi se blochează într-o poziţie
înclinată cu 25° faţă de verticală. Dacă spătarul este prevăzut cu rezemătoare de cap reglabilă,
aceasta se fixează în poziţia cea mai înaltă. Cu ajutorul unui dispozitiv care reproduce spatele
unui manechin tridimensional se aplică armăturii spătarului scaunului un moment de 530 Nm în
raport cu punctul R. În cazul unei banchete cu mai multe locuri încercarea se efectuează simultan
pentru toate locurile. Se consideră că încercarea este pozitivă dacă nu se produce nici o ruptură a
structurii de ansamblu a scaunului.
Ancorajele şi dispozitivele de reglare şi blocare a deplasării scaunului se verifică în condiţii
dinamice. Încercarea de rezistenţă la efectele inerţiei se efectuează cu scaunele montate pe
structura de rezistenţă a vehiculului, fixată rigid pe un cărucior de încercare. Se fac două
încercări care diferă prin poziţia scaunului:
- blocat cu 10 mm în spatele celei mai avansate poziţii, cu perna fixată în poziţia cea mai de
sus (dacă este reglabilă înălţimea pernei);
- blocat cu 10 mm înaintea celei mai retrase poziţii, cu perna fixată pe înălţimea cea mai mică.
Căruciorul este deplasat astfel ca ansamblul structurii de rezistenţă a vehiculului pe care se
fixează scaunul să fie supus unei deceleraţii orizontale de cel puţin 196 m/s2 (20g) pe o perioadă
de cca. 3 ms; se face o încercare către înainte şi alta către înapoi, pentru a solicita ancorajele în
ambele sensuri, direcţia deceleraţiilor fiind paralelă cu planul longitudinal median al vehiculului.
Încercarea de coliziune frontală cu barieră fixă se face după aceeaşi metodologie şi cu
aceeaşi aparatură ca la încercările pentru evaluarea comportării structurii autovehiculului la
asemenea coliziuni. In mod obişnuit, când se fac astfel de încercări se verifică şi ancorajele
scaunelor.
Testele dinamice sunt pozitive dacă nu apar fisurări sau ruperi ale armăturii scaunului ori ale
ancorajelor. Se acceptă totuşi deformaţii permanente sau chiar ruperi cu condiţia ca ele să nu
crească riscul de vătămare în cazul unei coliziuni. Pe parcursul încercărilor dinamice nu se admit
deblocări ale dispozitivelor de reglare. La scaunele rabatabile se impune menţinerea funcţiilor
de deplasare pentru ca astfel ocupanţii să poată ieşi după o eventuală coliziune. Se acceptă ca
după încercările dinamice, dispozitivul de reglare sau blocare să nu mai fie în stare de
funcţionare.

10.9.3. Rezemătoare de cap.

Rezemătoarea de cap (numită şi tetieră) are rolul de a limita deplasarea către înapoi a capului
unui adult pentru a preveni rănirea zonei cervicale a coloanei vertebrale a ocupantului scacunului
în situaţia unei coliziuni din spate. Rezemătorile de cap trebuie concepute şi realizate astfel ca să
nu se constituie într-o sursă de pericol pentru ceilalţi ocupanţi ai vehiculului.

20
 Condiţiile tehnice care trebuie să le îndeplinească rezemătorile de cap se dau în [145] şi
[146].
Se impune în mod deosebit ca rezemătorile de cap să nu conţină pe nici o faţă a lor
proeminenţe sau muchii ascuţite care ar putea produce rănirea ocupanţilor. Marginile
rezemătorilor de cap trebuie tapisate pentru a evita contactul direct al capului cu elementele
structurii de rezistenţă; în zonele care pot fi atinse de un cap fals cu diametrul de 165 mm,
elementele structurii trebuie să aibă o rază de curbură de cel puţin 5 mm. Dacă nu se pot
îndeplini aceeste cerinţe se impune ca părţile menţionate să treacă testul de absorbţie a energiei
de impact, deja prezentat.
Rezemătoarea de cap trebuie fixată astfel încât după încercarea eficienţei ei să nu iasă în
afara capitonajului nici o parte rigidă a dispozitivului de fixare sau a armăturii scaunului.
Eficienţa rezemătorii de cap se verifică static; dacă rezemătoarea este reglabilă, va fi încercată
în poziţia cea mai înaltă. La banchetele cu mai multe locuri, verificarea se face simultan pentru
toate locurile. În prima fază se trasează în planul longitudinal vertical de simetrie al scaunului
(sau al locului de pe banchetă) linia de referinţă determinată cu ajutorul manechinului
tridimensional (linia de referinţă a trunchiului manechinului). Cu un cap sferic cu diametrul de
165 mm se aplică pe rezemătoarea de cap, la o distanţă de 65 mm sub vârful ei, o forţa care să
genereze un moment de 373 Nm în raport cu punctul H (articulaţia coxofemurală a manechinului
aşezat pe scaun). Forţa se aplică perpendicular pe linia de referinţă a scaunului, în planul
longitudinal de simetrie al lui (sau al locului de pe banchetă). Dacă rezemătoarea are o
construcţie de tip cu zăbrele, forţa se aplică pe elementul cel mai apropiat de partea plină a
rezemătorii. În continuare forţa se măreşte până când momentul în raport cu punctul H atinge o
valoare de 890 Nm, şi asta în condiţiile în care nu se produc rupturi ale spătarului sau scaunului.
Rezemătorile de cap care nu au înălţimea reglabilă trebuie să aibă vârful situat la o distanţă
de cel puţin 750 mm deasupra punctul R; la rezemătorile cu înălţime reglabilă trebuie să se poată
obţine o distanţă de 700 mm între punctul R şi vârful rezemătorii pentru o poziţie intermediară
de reglaj a ei.
În poziţia cea mai coborâtă, între rezemătoarea de cap reglabilă în înălţime şi partea
superioară a spătarului scaunului trebuie să fie o distanţă de cel mult 25 mm. Lăţimea
rezemătoarei de cap trebuie să acopere o zonă de cel puţin 85 mm de o parte şi de cealaltă a
planului longitudinal de simetrie al locului de pe scaun sau banchetă.
Rezemătoarea de cap împreună cu sistemul ei de fixare trebuie să permită o deplasare către
înapoi a capului (sub acţiunea momentului static de 373 Nm) de cel mult 102 mm.

10.9.4. Scaune şi ancoraje pentru autobuze.

Condiţii tehnice speciale se impun scaunelor vehiculelor destinate transportului de persoane
cu cel puţin 16 locuri; starea tehnică care trebuie respectată se prezintă în [147].
Prescripţiile tehnice sunt elaborate astfel încât să se poată evalua comportarea în caz de
accident a ocupanţilor, a structurii scaunului şi a ancorajelor lui.
O primă serie de încercări urmăresc protecţia pasagerului faţă de scaunul amplast în faţă.
Verificările se fac în regim dinamic şi static. În primul caz, împreună cu scaunul care se încearcă
se mai foloseşte şi un scaun auxiliar de acelaşi tip, amplasat în spatele lui, ambele având o
aceeaşi înălţime de 750 mm. Scaunele se montează pe o platformă de încercare rigidă şi se
fixează similar ca pe vehicul. Dacă spătarul scaunului este reglabil, înclinarea lui faţă de
verticală trebuie să fie de aproximativ 25° spre spate; când este prevăzut cu rezemătoare de cap,
aceasta trebuie reglată în poziţia cea mai de jos. Platforma de încercare se fixează rigid pe un
cărucior. Pe scaunul auxiliar se aşează un manechin prevăzut cu traductori de acceleraţie (pe cele
trei direcţii fundamentale) în centrul capului, cu traductori de deplasare şi acceleraţie în torace şi
cu traductori de forţă în femure. Căruciorul se pune în mişcare cu o instalaţie adecvată şi când
atinge o viteză stabilizată cuprinsă între 30 km/h şi 32 km/h este supus unei coliziuni cu un
dispozitiv special, conceput şi realizat astfel ca deceleraţia lui să rămână în interiorul limitelor

21
expuse în fig.91; valorile deceleraţiilor (exprimate prin produsul cu acceleraţia gravitaţiei) din
vârful liniilor în funcţie de timp se dau în tab.43.

Încercarea statică constă în

aplicarea asupra spătarului scaunului
a unor forţe a căror valoare depinde
de înălţimea locului de acţionare.
Forţele trebuie să se exercite pe o
direcţie orizontală, în planul
longitudinal vertical de simetrie al
locului de pe scaun, având sensul
către înainte.
Fig.91 Limitele de variaţie a deceleraţiei căruciorului pentru Se consideră că pasagerul este
încercarea scaunelor. protejat de scaunul amplasat imediat
în faţa lui dacă:
- în timpul încercării dinamice (coliziunea căruciorului), nici o parte a trunchiului şi capului
manechinului nu depăşesc un plan vertical transversal dispus la 1,6 m în faţa punctului R al
scaunului auxiliar;
- deplasarea maximă în plan orizontal a punctului de aplicaţie a forţei statice la scaunul
încercat nu depăşeşte 400 mm.

Alte încercări urmăresc evaluarea

Tabelul 43. Valorile deceleraţiilor din gravităţii rănirii ocupanţilor scaunelor. S-
punctele caracteristice ale liniilor de au ales pentru apreciere nişte criterii
variaţie. biomecanice de acceptabilitate, similare
Punctul Timpul [ms] Deceleraţia [m/s ] 2 oarecum cu criteriile de performanţă
A 10 0 utilizate în cazul coliziunii frontale a
B 20 8g vehiculului.
C 70 8g Spre deosebire de acestea, încercările
D 80 0g referitoare la rănirea ocupanţilor scaunelor
E 0 12 g se efectuează cu aceeaşi metodologie şi
echipamente ca şi la încercările dinamice
F 90 12 g
privind protecţia pasagerului în raport cu
G 150 0
scaunul din faţa sa.
Astfel, criteriul de acceptabilitate al capului (CAC) se exprimă prin relaţia:

2, 5
ª 1 t2 º
CAC = (t 2 − t1 ) « ³ a dt »» ; (28)
«¬ t 2 − t1 t1 ¼

în care t1 şi t2 reprezintă timpii în secunde care definesc intervalul între începutul impactului (t1)
şi sfârşitul înregistrării, iar a - deceleraţia rezultantă pe cele trei direcţii fundamentale, măsurată
în centrul capului manechinului, care se determină cu expresia:
(
a = a 2x + a 2y + a 2z )
0,5
; (29)

acest criteriu se consideră satisfăcut dacă CAC ≤ 500.

Criteriul de acceptabilitate al toracelui (CAT) se exprimă prin valoarea maximă a
deceleraţiei rezultante măsurată în torace şi prin timpul de manifestare a ei. Se impune ca
deceleraţia CAT ≤ 295 m/s2 (30g); se admit valori mai mari numai pe o durată cumulată de cel
mult 3 ms.

22
 Criteriul de acceptabilitate al femurului (CAF) este determinat de forţa axială maximă care
comprimă femurul şi de durata de menţinere a acesteia. Condiţiile tehnice impun CAF ≤ 10000
N; totodată se mai impune ca valoarea CAF = 8000 N să nu fie depăşită pe o perioadă cumulată
mai mare de 20 ms.
În plus se impune şi o condiţie de absorbţie a energiei de impact; în acest sens nu se admit
deplasări sub 50...100 mm ale punctelor de aplicare a forţelor statice, conform încercărilor de
evaluare a protecţiei pasagerului în raport cu scaunul din faţă.
Rezistenţa scaunului şi ancorajelor se probează prin încercări statice. Este posibil ca
distanţa dintre extremităţile din faţă şi din spate ale picioarelor de sprijin ale scaunului să fie
diferită în funcţie de amplasamentul lui; în acest caz se supune încercării scaunul la care distanţa
menţionată este cea mai mică. Încercarea constă în aplicarea pe scaun, la o înălţime de 750 mm
faţă de podeaua pe care se fixează picioarele, a unei forţe F a cărei valoare se determină cu
relaţia:

F = (5000 ± 50 ) i [N]. (30)

în care i reprezintă numărul de locuri pe scaunul care se încearcă.

Forţa F se aplică pe verticala centrului geometric al suprafeţei poligonului format prin unirea
punctelor în care se fixează pe podea picioarele scaunului; forţa se aplică pe direcţie orizontală,
în sensul înaintării vehiculului.
Se consideră că încercarea este pozitivă dacă:
- nu se produc ruperi ale scaunului şi suporţilor de fixare;
- scaunul rămâne fixat, chiar dacă cedează (se rupe) un ancoraj. In acest caz forţa trebuie să se
menţină cel puţin 0,2 secunde după rupere;
- toate dispozitivele de blocare rămân blocate pe durata încercării. Se admite totuşi ca aceste
dispozitive să nu mai fie în stare de funcţionare;
- nici o parte a scaunului nu prezintă muchii ascuţite sau vârfuri care ar putea provoca răniri
pasagerilor în eventualitatea unei coliziuni reale.
Părţile rigide sau proeminenţele rigide situate pe spatele spătarului scaunului trebuie rotunjite
cu raze de cel puţin 5 mm.

10.10. Amenajări exterioare.

Amenajările exterioare sunt menite să reducă riscurile de accidente sau gravitatea acestora în
cazul coliziunilor cu vehicule, cu obstacole fixe sau cu pietoni.

10.10.1. Dispozitive de antiâmpănare.

Dispozitivele de antiâmpănare sunt structuri care se anexează barelor de protecţie;
dispozitivele de antiâmpănare faţă se montează pe vehicule din categoriile N2 şi N3 iar cele de
antiâmpănare spate se montează şi pe vehiculele din categoriile O3 şi O4. După cum se observă,
asemenea dispozitive se montează numai pe vehicule mari, fiind destinate să împiedice intrarea
sub vehicul a autoturismelor, motocicletelor şi bicicletelor în cazul unor coliziuni frontale sau
din spate.
Condiţiile tehnice care trebuie îndeplinite de dispozitivele de antiâmpănare faţă sunt
prezentate în [148].
Protecţia "antiâmpănare faţă" poate fi oferită şi de părţi ale şasiului sau caroseriei care, prin
formă şi amplasament pot împiedica pătrunderea sub vehicul a autovehiculelor din categoriile L,
M şi N1 în situaţia unei coliziuni frontale.
Dispozitivul de antiâmpănare faţă se construieşte sub forma unei traverse a cărei înălţime
trebuie să fie de cel puţin 100 mm la vehiculele din categoria N2 şi de cel puţin 120 mm la
vehiculele din categoria N3. Nu se admit îndoituri către înainte ale marginilor laterale ale
traversei; muchiile traversei trebuie să fie rotunjite cu o rază de cel puţin 2,5 mm.

23
 Dacă dispozitivul este conceput ca să poată ocupa mai multe poziţii, trebuie să fie prevăzut
cu un sistem de zăvorâre care să asigure fixarea sigură în poziţia de funcţionare dorită.
Suprafeţele exterioare ale traversei trebuie să fie netede sau ondulate orizontal; se admite
prezenţa pe suprafaţa exterioară a capetelor şuruburilor sau niturilor de montaj cu condiţia să fie
rotunjite şi să nu iasă în afara suprafeţei cu mai mult de 10 mm.
Dispozitivul antiâmpănare faţă trebuie să aibă o rezistenţă suficient de mare la forţe aplicate
asupra lui pe direcţie longitudinală. Rezistenţa se verifică static, prin aplicarea unor forţe în
diverse puncte ale suprafeţei exterioare. Încercările pot fi efectuate pe vehicul, pe un element de
structură a vehiculului echipat cu dispozitivul antiâmpănare, sau pe un banc de încercări special.
În timpul încercării, vehiculul sau structura separată a sa trebuie să fie asigurate contra deplasării
longitudinale. Dacă încercările se fac pe vehicul, acesta trebuie să fie gol, să se afle pe o
suprafaţă plană, dură şi netedă, roţile din faţă să fie direcţionate pentru mersul în linie dreaptă iar
anvelopele să fie umflate la presiunea recomandată de producător. In prima fază se marchează
punctele de aplicare a forţelor. Astfel, punctele P1 sunt dispuse la o distanţă de cel mult 200 mm
către interior faţă de planul longitudinal vertical tangent la extremităţile exterioare ale
anvelopelor (fig. 92) roţilor din faţă. Punctele P2 sunt situate simetric faţă de planul longitudinal
median al vehiculului, iar distanţa între ele trebuie să fie cuprinsă între 700 mm şi 1200 mm.
Înălţimea punctelor P1 şi P2 nu trebuie să fie mai mare de 445 mm. Forţele de încercare trebuie
aplicate separat, în fiecare din punctele menţionate; ele trebuie să atingă valoarea impusă în cel
mai scurt timp posibil iar dispozitivul de antiâmpănare trebuie să le suporte o perioadă de cel
puţin 0,2 secunde.
În punctele P1 se aplică succesiv pe direcţie orizontală, în plan longitudinal, o forţă egală cu
50% din greutatea maximă a tipului de vehicul căruia îi este destinat dispozitivul, dar nu mai
mare de 80000 N.
În punctele P2 se aplică succesiv, tot pe direcţie
orizontală şi în plan longitudinal, o forţă egală cu
100% din greutatea vehiculului căruia îi este destinat
dispozitivul, dar nu mai mare de 160000 N. Se
consideră că rezistenţa dispozitivului de antiâmpănare
faţă este suficientă dacă punctele de aplicaţie a forţelor
menţionate nu se deplasează către partea din spate, pe
direcţie orizontală, cu mai mult de 400 mm.
La dispozitivele de antiâmpănare faţă se admite o
gardă la sol de cel mult 400 mm. Lăţimea nu trebuie să
depăşească gabaritul în lăţime al autovehiculului la
nivelul anvelopelor roţilor axei din faţă, dar nici mai
mică cu cel mult 100 mm de fiecare parte laterală.
Prescripţiile tehnice impuse dispozitivelor de
antiâmpănare spate se dau în [149] şi în [150].
Fig.92 Schemă pentru amplasarea
punctelor de aplicaţie a forţelor frontale.
Acestea sunt construite dintr-o traversă care trebuie să
aibă o înălţime a secţiunii de cel puţin 100 mm, iar
modulul ei de rezistenţă la încovoiere trebuie să fie de
cel puţin 20 cm3.
La fel ca şi dispozitivele faţă, cele din spate nu trebuie să aibă o lăţime mai mare decât
lăţimea vehiculului măsurată între extremităţile laterale ale anvelopelor axei spate; se admite ca
lăţimea (minimă) să fie redusă cu cel mult 100 mm pe fiecare parte laterală. Nu se admit
îndoituri spre spate ale marginilor dispozitivului şi nici muchii ascuţite.
Amplasarea unui dispozitiv de antiâmpănare spate este obligatorie dacă:
- vehiculul se poate deplasa cu o viteză mai mare de 30 km/h;
- platforma de încărcare este situată la o înălţime mai mare de 700 mm, iar între capătul din
spate al platformei de încărcare şi centrul ultimei axe este o distanţă mai mare de 1000 mm.

24
 Şi în situaţia vehiculului gol, garda la sol a dispozitivului de antiâmpănare spate nu trebuie să
fie mai mare de 500 mm.
Rezistenţa dispozitivului se verifică prin aplicarea unor forţe în diverse puncte ale traversei.
O forţă orizontală egală cu 50% din greutatea maximă a vehiculului, dar nu mai mare de 100000
N se aplică succesiv în două puncte dispuse simetric în raport cu planul median longitudinal şi
situate la o distanţă de 700...1000 mm între ele. Alte încercări constau în aplicarea succesivă a
unei forţe orizontale egală cu 12,5% din greutatea maximă a vehiculului, sau de cel mult 25000
N (se alege valoarea cea mai mică) în două puncte situate la 300 mm (spre interior) în raport cu
planele longitudinale verticale tangente la extremităţile laterale ale anvelopelor roţilor ultimii axe
şi într-un punct din planul longitudinal median.
Se consideră că rezistenţa dispozitivului de antiâmpănare spate este satisfăcătoare dacă în
timpul încercărilor sau după, partea posterioară a dispozitivului, în punctele de aplicare a forţelor
nu se distanţează în raport cu partea din spate a vehiculului cu o distanţă mai mare de 400 mm.

10.10.2. Protecţia laterală a vehiculelor utilitare, a remorcilor şi semiremorcilor.

Vehiculele din categoriile N2, N3, O3 şi O4 trebuie echipate cu dispozitive de protecţie
laterală pentru a împiedica căderea sub o parte a vehiculului şi călcarea cu roţile a pietonilor,
cicliştilor sau motocicliştilor. Condiţiile tehnice impuse dispozitivelor de protecţie laterală se
prezintă în [151].
Dispozitivele de protecţie laterală nu mai sunt necesare dacă elemente ale caroseriei sau
şasiului îndeplinesc funcţia de protecţie conform condiţiilor tehnice impuse dispozitivelor
adiţionale speciale. Nu se admite ca dispozitivele laterale de protecţie să mărească gabaritul pe
lăţime al vehiculului; acestea pot fi montate "retras" cu cel mult 120 mm în raport cu planul
gabaritului lateral al vehiculului. Este indicat ca extremitatea din faţă a dispozitivului să fie
îndoită către interior, ca să nu producă agravări ale rănirilor prin "agăţare"; extremitatea din spate
nu trebuie să fie retrasă cu mai mult de 30 mm pe o distanţă totală de cel puţin
250 mm, măsurată de la capăt.
Suprafaţa laterală exterioară a dispozitivului de protecţie trebuie să fie continuă şi netedă; se
admit totuşi şi întreruperi, cu condiţia ca spaţiul liber să aibă o lungime de cel mult 25 mm iar
partea din spate a lui să nu fie mai proeminentă ca partea din faţă (tot pentru a împiedica
"agăţarea"). Toate marginile şi capetele trebuie rotunjite cu o rază de cel puţin 2,5 mm, iar
capetele şuruburilor sau niturilor de fixare trebuie şi ele rotunjite, fără să iasă în afara suprafeţei
cu mai mult de 10 mm.
Marginea din faţă a dispozitivului de protecţie laterală trebuie să se afle pe autovehicul la o
distanţă de cel mult 300 mm în spatele planului transversal perpendicular, tangent la partea din
spate a anvelopelor roţilor axei din faţă; la remorci cu proţap se impune ca aceeaşi distanţă să fie
de cel mult 500 mm, iar la semiremorci cu şa, de cel mult 250 mm în spatele planului transversal
median al suportului.
Marginea din spate trebuie să se afle la o distanţă de cel mult 300 mm în raport cu planul
transversal vertical tangent în faţa anvelopelor roţilor situate imediat în spate. Intre sol şi
dispozitivul de protecţie laterală trebuie lăsată o înălţime de gardă de cel mult 550 mm.
Dispozitivele de protecţie laterală trebuie să fie rigide şi fixate astfel ca să nu se desfacă din
cauza vibraţiilor. Rezistenţa dispozitivului se încearcă static, prin aplicarea perpendiculară pe
oricare parte a feţei exterioare a unei forţe de 1000 N prin intermediul unui berbec cu secţiune
circulară plană având diametrul de 220 mm. Se consideră că rezistenţa este satisfăcătoare dacă
deformarea dispozitivului nu depăşeşte 30 mm pe o lungime de 250 mm a capătului din spate şi
150 mm pe restul lungimii dispozitivului.
Pe dispozitivele de protecţie laterală nu se admite fixarea conductelor de frână sau de
combustibil.

25
 10.10.3. Proeminenţele exterioare ale caroseriei şi cabinei.
Riscul sau gravitatea rănirii unor pietoni, biciclişti sau motociclişti, loviţi cu suprafaţa
exterioară a vehiculului poate fi redus prin eliminarea acelor proeminenţe ascuţite sau cu muchii
tăioase, şi a dispozitivelor care pot agăţa persoanele din afară. Experienţa acumulată în acest
domeniu a permis elaborarea unor norme cuprinzând condiţii tehnice care sunt obligatorii atât
pentru producătorii de vehicule cât şi pentru cei care le întreţin şi exploatează. Reglementări în
acest sens sunt impuse de [152], [153], [154] şi [155].
În general, se impune ca suprafaţa exterioară a vehiculului să nu comporte nici o parte
orientată spre exterior care ar putea agăţa pietonii, bicicliştii sau motocicliştii.
Pentru a elimina riscurile "înţepărilor" sau "tăierilor", nici o zonă proeminentă de pe
suprafaţa exterioară a caroseriei sau cabinei nu trebuie să aibă o rază de curbură mai mică de 2,5
mm. Părţile proeminente constituite din materiale a căror duritate nu depăşeşte 60 Shore A nu
sunt periculoase şi în consecinţă pot avea raze de curbură sub 1 mm.
Ornamentele care ies în afara caroseriei cu peste 10 mm trebuie să se detaşeze, să se smulgă
sau să se plieze sub acţiunea unei forţe de 100 N, exercitată într-un plan aproximativ paralel cu
suportul pe care sunt montate. Motivele ornamentale cu grosime sub 5 mm pot avea raze de
curbură mai mici de 2,5 mm, cu condiţia ca muchiile ascuţite să fie teşite.
Vizierele, ramele de far sau încadramentele acestora nu trebuie să depăşească în exterior cu
mai mult de 30 mm sticla farurilor, iar raza lor de curbură în oricare zonă trebuie să fie
superioară valorii de 2,5 mm.
Elementele constituente ale grilelor de intrare sau ieşire a aerului în şi din caroserie pot avea
raza de curbură sub 2,5 mm dacă sunt distanţate la mai puţin de 40 mm; pentru distanţe între 25
şi 40 mm se acceptă raze de minim 1mm, iar pentru distanţe mai mici de 25 mm - raze de
curbură de cel puţin 0,5 mm.
Arborii braţelor ştergătoarelor de parbriz trebuie să aibă raza de curbură peste 2,5 mm, să fie
acoperiţi cu elemente protectoare elastice, a căror suprafaţă să fie de minim 150 mm2.
Extremităţile laterale ale barelor paraşoc trebuie să fie rabatate către suprafeţele laterale ale
caroseriei, să nu fie ascuţite şi să nu aibă muchii care pot agăţa pietonii. Conform
TRANS/SC1/WP29/R351, par.23 pentru a se ameliora şocurile contra pietonilor, barele paraşoc
faţă vor trebui să devină deformabile, capabile astfel să absoarbă o energie cât mai mare.
Lărgirea barelor în plan vertical generează reducerea sensibilă a presiunii de contact pe
membrele inferioare ale pietonilor. Astfel, este indicat ca odată cu creşterea lărgimii barelor,
punctul de impact cel mai de sus să fie dispus imediat sub genunchii unei persoane adulte.
Pentru a atenua gravitatea unor leziuni ale capetelor copiilor, treimea din faţă a capotei
motorului şi marginea ei de atac trebuie să aibă rigidităţi reduse pentru absorbţia energiei.
Nu se admite ca mânerele uşilor laterale să iasă în afară cu mai mult de 40 mm; balamalele,
butoanele de acţionare a uşilor şi capacele de rezervor nu trebuie să iasă în afară cu mai mult de
30 mm. Dacă mânerele uşilor laterale sunt de tip rotitor, extremitatea mânerului trebuie dispusă
către înapoi şi trebuie să se rotească obligator paralel cu planul uşii; deasemeni, extremitatea
mânerului trebuie să fie îndoită către uşă şi să fie amplasată într-o nişă din tabla portierei.
Nici o parte a roţilor nu trebuie să iasă în afara gabaritului anvelopei la mersul în linie
dreaptă.
Se acceptă muchii de tablă, ca marginile jgheaburilor de scurgerea a apei de pe cupolă sau
glisiere, cu condiţia ca marginile lor să fie îndoite sau acoperite cu elemente protectoare.
Traversele amenajate pentru aplicarea cricului nu trebuie să depăşescă cu mai mult de 10 mm
proiecţia verticală a liniei podelei.
La autocamioane, marginile treptelor şi scărilor trebuie să fie teşite. Se admit borduri de tablă
dacă marginile lor sunt rabatate spre caroserie astfel încât să nu poată intra în contact cu o sferă
cu diametrul de 100 mm.
Partea superioară a antenei radio trebuie să fie prevăzută cu un vârf de protecţie rotunjit şi să
se afle la o înălţime de cel puţin 1,90 m, dar nu mai mare de 4 m.

26
Prescripţii speciale în legătură cu proeminenţele exterioare se impun şi la motociclete; în acest
caz, prin părţi exterioare ale vehiculului se înţeleg toate componentele care ar putea fi atinse în
caz de ciocnire cu persoane. Contactul cu persoane poate fi definit prin frecare (care ar putea
provoca leziuni prin sfâşiere) sau prin ciocnire (care ar putea provoca răniri prin penetrare).
Diferenţierea între părţile motocicletei care ar produce frecare sau ciocnire se stabileşte
experimental, cu ajutorul unui corp cu formă cilindrică la partea superioară (fig.93), cu
diametrul de 300 mm şi înălţimea totală de 1200 mm. Pentru încercări se foloseşte un
manechin, iar corpul de încercare trebuie mişcat dinspre faţă înspre spate, în contact nemijlocit
cu componentele laterale ale motocicletei sau a manechinului (fig.94).

Fig.93 Schema dispozitivului pentru stabilirea Fig.94 Determinarea zonelor de frecare şi de ciocnire pe
zonelor care produc ciocniri. părţile laterale ale motocicletei.

Încercările se efectuează pe ambele părţi laterale, cu ghidonul în poziţiile de mers în linie

dreaptă şi de bracaj cu unghiul maxim. Se consideră că apare frecare dacă α > 45° (fig.4.95), sau
ciocnire dacă α ≤ 45°.
Pentru reducerea riscului rănirilor prin
frecare, se impune:
- componentele sub formă de placă trebuie să
aibă raze de curbură de cel puţin 3 mm la
colţuri şi de cel puţin 0,5 mm la margini;
Fig.95 Schemă pentru stabilirea condiţiilor de frecare componentele sub formă de tijă trebuie să
sau de ciocnire. aibă un diametru de cel puţin 10 mm.

La motociclete se recomandă şi alte condiţii tehnice speciale, ca:

- marginile exterioare ale manetelor de ambreiaj şi de frână trebuie să fie rotunjite cu o rază de
curbură de cel puţin 7 mm;
- marginile apărătorii de noroi din faţă trrebuie să aibă o rază de curbură de minim 2 mm;
- gurile şi capacele rezervoarelor de combustibil care pot fi lovite de conducător în cazul unui
impact frontal nu trebuie să aibă o înălţime mai mare de 15 mm, iar marginile lor trebuie
rotunjite;
- cheile de contact trebuie prevăzute cu un înveliş protector;
- ornamentele exterioare nu trebuie să depăşească cu mai mult de 10 mm suportul pe care sunt
fixate.

10.11. Rezistenţa mecanică a caroseriilor vehiculelor destinate transportului public de

persoane.
Condiţiile tehnice care se expun în continuare se aplică numai la vehiculele cu un singur etaj,
destinate să transporte cel puţin 16 persoane aşezate pe scaune sau în picioare, în afara
conducătorului auto şi a personalului însoţitor. Extinderea suprafeţelor vitrate de pe părţile
27
laterale slăbeşte rezistenţa caroseriei autobuzelor şi prin asta poate afecta protecţia călătorilor în
situaţia răsturnărilor sau coliziunilor laterale. Avându-se în vedere gravitatea unor accidente
produse în asemenea situaţii, s-au eleborat normative care impun producătorilor păstrarea unei
rezistenţe standard, aceptabilă din punct de vedere al protecţiei călătorilor; condiţiile tehnice care
trebuie respectate sunt date în [156].
Protecţia călătorilor se apreciază prin "spaţiul de supravieţuire", care trebuie să se menţină
după efectuarea unor încercări speciale.
Spaţiul de supravieţuire din compartimentul pasagerilor se defineşte prin volumul care se
obţine prin translaţia unui plan transversal vertical începând din punctul R al scaunului aşezat cel
mai în spate până la punctul R al scaunului situat cel mai în faţă. Planul transversal vertical este
delimitat ca în fig.4.96 (în interiorul liniilor haşurate); se consideră că punctele R sunt dispuse la
500 mm deasupra podelei salonului, la 300 mm faţă de peretele lateral şi la 100 mm faţă de
vârful care delimitează partea de sus a planului transversal vertical menţionat.
Rezistenţa caroseriei se evaluează pe baza modificărilor suferite de spaţiul de supravieţuire
după una din încercările:
- o încercre la răsturnare a întregului vehicul, echipat ca şi în timpul exploatării normale;
- o încercare de răsturnare a unei secţiuni sau mai multor secţiuni reprezentative din caroseria
vehiculului;
- o încercare de lovire cu un pendul special a unei secţiuni sau mai multor secţiuni din
caroseria vehiculului.
Dacă se poate proba rezistenţa şi prin calcul, se acceptă şi o asemenea metodică.
Pentru încercarea de răsturnare a vehiculului complet, acesta trebuie pregătit în prealabil.
Scaunele vehiculului trebuie reglate la înălţimea cea mai mare, iar spătarele lor amplasate în
poziţie verticală. Toate uşile şi geamurile trebuie închise iar anvelopele trebuie umflate la
presiunea indicată de producător; sistemul de suspensie trebuie să asigure aceeaşi gardă la sol
ca şi în timpul unei exploatări normale.
Autovehiculul se amplasează pe o
platformă basculabilă aflată în poziţie
orizontală la începutul încercării. Pentru
răsturnarea laterală a vehiculului, axa sa
longitudinală trebuie să fie paralelă cu axa
de rotaţie a platformei. În apropierea axei
de răsturnare trebuie prevăzut un mic
perete lateral necesar împiedicării
alunecării anvelopelor pe direcţia de
răsturnare; de asemeni trebuie blocată şi
deplasarea vehiculului în plan longitudinal.
Răsturnarea se face pe un plan
orizontal situat cu 800 mm sub nivelul
platformei basculabile (fig.97).
Platforma trebuie să fie suficient de
rigidă sau punctele de acţionare asupra sa
să fie amplasate astfel ca axele vehiculului
să fie ridicate simultan, fără a genera
eforturi de torsiune în caroserie. Viteza de
rotaţie a platformei nu trebuie să
depăşească 5°/secundă (0,087 rad/s).
Pe parcursul încercării se efectuează
înregistrări video ultrarapide, iar după
Fig.96 Schemă pentru determinarea spaţiului de răsturnare se fac măsurători care pun în
supravieţuire: a - în plan transversal; b - în plan evidenţă deformaţii exterioare şi interioare.
longitudinal. Încercarea se consideră satisfăcătoare dacă:
28
- se conservă valoarea volumului spaţiului de supravieţuire;
- nici una dintre componentele detaşabile ale vehiculului nu influenţează asupra spaţiului de
supravieţuire;
- nici o parte a spaţiului de supravieţuire să nu iasă în afara caroseriei deformate.
Încercarea de răsturnare a unei secţiuni din caroseria vehiculului se efectuează după aceeaşi
metodologie şi cu aceeaşi instalaţie ca şi pentru răsturnarea vehiculului complet; se impun
aceeleaşi condiţii după răsturnare ca şi în cazul precedent.
Încercarea unei secţiuni din caroseria vehiculului cu ajutorul pendulului urmăreşte
îndeplinirea aceloraşi condiţii şi în plus, determinarea energiei absorbite de impact.
În principiu, un pendul cu lungimea
braţului de 3500 mm este lansat de la o
înălţime care să asigure o viteză de impact
cuprinsă între 3 m/s şi
8 m/s. Masa corpului de lovire trebuie aleasă
astfel ca energia la începutul impactului să fie
cea indicată de producător. Planul de oscilaţie
al pendulului trebuie să fie înclinat cu un
unghi de 25° în raport cu planul longitudinal
median al secţiunii de caroserie care se
încearcă.

Fig.97 Schema dispozitivului de răsturnare a

vehiculului.

10.12. Balamale şi închizătoare pentru uşi.

Starea tehnică a balamalelor sau a închizătoarelor pentru uşi poate genera răniri grave
ocupanţilor chiar în situaţia exploatării normale a vehiculului. Dacă balamalele sau
închizătoarele sunt uzate există posibilitatea deschiderii uşii în timpul mersului datorită
vibraţiilor sau forţei centrifuge care apare la deplasarea vehiculului în curbă. Deschiderea
involuntară a uşii este însoţită adeseori de proiectarea ocupanţilor în afara habitaclului, urmată de
rănirea lor gravă fie prin lovirea cu părţile dure ale drumului fie prin lovirea de către alţi
participanţi la trafic. Aceleaşi consecinţe apar chiar la uzuri reduse ale balamalelor sau
închizătoarelor de uşi în situaţia unor coliziuni. Dată fiind importanţa stării tehnice a lor, s-au
elaborat condiţii tehnice şi metodologii de verificare menite să împiedice manifestările
prezentate anterior; asemenea condiţii tehnice se dau în [157] şi în [158].
Balamalele, se încearcă la tracţiune, la deformare şi la uzură. Rezistenţa la tracţiune se
verifică atât în plan longitudinal cât şi în plan transversal. Pentru probe, balamalele se
asamblează pe un dispozitiv special (fig.4.98) care reproduce forma, dimensiunile şi prinderea de
pe vehicul. Apoi, dispozitivul se montează pe o maşină clasică de încercare la tracţiune şi se
trece la aplicarea sarcinii în aşa fel încât deformaţiile să avanseze cu o viteză de cca. 5
mm/minut. Într-un plan longitudinal care trece prin axa bolţurilor balamalelor, şi perpendicular
pe acesta se aplică o forţă de 8890 N; se reia încercarea cu aplicarea într-un plan transversal ce
conţine axa bolţurilor balamalelor, perpendicular pe ea, a unei forţe de
11110 N. În urma încercărilor nu se admit deformaţii remanente ale componentelor balamalelor,
suprafeţelor de fixare sau organelor de prindere.

29
 Fig.98 Schiţa dispozitivului de fixare a balamalelor în
vederea încercării la tracţiune.

La uşile culisante se aplică numai o sarcină transversală, în centrul suprafeţei delimitată de

poligonul construit prin unirea laturilor şi punctelor de fixare pe caroseria vehiculului; forţa se
aplică cu un dispozitiv special, uşa fiind montată pe vehicul, în poziţie închisă. Nu trebuie să
apară deformaţii remanente la aplicarea unei forţe orizontale transversale de 17780 N.
Verificarea rezistenţei la deformare se face pentru două poziţii ale uşii:
- deschisă cu 5° faţă de poziţia închis;
- deschisă în poziţia maximă.
Cu un dispozitiv special se aplică la capătul uşii, la distanţa cea mai mare de balamale, forţe
verticale prin adaosul unor greutăţi; pentru uşa deschisă cu 5°, balamalele nu trebuie să prezinte
deformaţii remanente când se aplică o forţă de 800 N.
Cu uşa deschisă la maxim, se aplică pe direcţie orizontală, perpendicular pe planul uşii, o
forţă de 300 N; sub această forţă nu trebuie să apară deformaţii remanente la limitatorul
deschiderii maxime.
Rezistenţa la uzură se încearcă cu uşa montată pe vehicul sau pe o secţiune din caroseria
acestuia. Se foloseşte o instalaţie specială care permite închiderea şi deschiderea ciclică a uşii, cu
o frecvenţă de 12 cicluri pe minut; încercarea se face pe parcursul a 30000 de cicluri. În final se
impun condiţiile:
- cuplul de rotire al uşii la trecerea peste punctul dur trebuie să fie mai mic de 20 Nm în sensul
închiderii şi de cel mult 45 Nm în sensul deschiderii. Prin punct dur se înţelege efectul
produs de opritorul de poziţionare la închidere şi deschidere când uşa mai are de parcurs 15°
până la deschiderea maximă;
- limitatorul de deschidere a uşii nu trebuie să prezinte deformaţii remanente sau uzuri în
măsură să genereze zgomote pe parcursul rulajului vehiculului.
Închizătoarea uşii împreună cu zăvorul trebuie să reziste la solicitări statice longitudinale
şi transversale şi la solicitări dinamice. Încercările statice se efectuează, ca şi la balamale, prin
fixarea închizătoarei şi zăvorului pe un dispozitiv care, aplicat pe o maşină de tracţiune clasică,
permite încărcarea pe cele două direcţii menţionate. În poziţia de închidere intermediară,
ansamblul încuietoare-zăvor şi pereţii de susţinere trebuie să suporte o sarcină longitudinală sau
o sarcină transversală de 4440 N; în poziţia de închidere completă trebuie să suporte o sarcină
longitudinală de 11110 N, sau o sarcină transversală de 8890 N.
Rezistenţa la solicitări dinamice se încearcă direct pe vehicul sau pe o secţiune din caroseria
acestuia fixată rigid pe un cărucior. Se aplică vehiculului sau căruciorului o deceleraţie de 30 g
pe o perioadă de cel puţin 30 ms atât pe direcţie longitudinală cât şi în sensul deschiderii uşii. Nu
se admit deformaţii remanente ale componentelor încuietoarei sau ale pereţilor de fixare.

10.13. Geamuri de securitate pentru vehicule rutiere.

Toată suprafaţa vitrată a unui vehicul trebuie să conţină geamuri a căror calitate să permită,
mai ales în cazul parbrizelor, reducerea la maxim a pericolelor de rănire în caz de spargere.
Totodată, geamurile trebuie să reziste la solicitările mecanice provocate de incidente obişnuite în
circulaţia rutieră, sau la deformarea caroseriei în procesul exploatării normale. În plus, trebuie să
reziste la precipitaţii, la modificări termice, agenţi chimici şi abraziune.

30
 Calităţile optice ale gemurilor trebuie să permită o transparenţă foarte bună, să evite
deformări sensibile a obiectelor privite prin parbriz şi să nu admită confundarea culorilor
utilizate în semnalizarea rutieră.
În situaţia spargerii parbrizului, şoferul trebuie să poată percepe configuraţia drumului şi a
obstacolelor de pe acesta pentru a putea opri vehiculul în deplină siguranţă.
În momentul de faţă se foloseşte o mare diversitate de tipuri constructive de geamuri,
clasificate după criterii cum sunt: tehnologia de fabricaţie, amplasamentul pe vehicul, forma
suprafeţei, zona de maximă calitate, etc. Intrucât în pregătirea inginerilor de automobile se alocă
un volum relativ restrâns de cunoştinţe despre geamuri, am considerat că este utilă prezentarea în
continuare a câtorva noţiuni specifice necesare specialistului tehnic [159], [160].
Geamul securizat se realizează dintr-o singură foaie de sticlă care este apoi prelucrată
termic în vederea conferirii unei rezistenţe mecanice mai mari şi ceea ce este mai important,
pentru a asigura fragmentarea la spargere în particule cu forme şi dimensiuni care nu sunt
susceptibile să provoace răniri.
Geamul stratificat este construit prin lipirea a cel puţin două foi de sticlă cu una sau mai
multe folii intermediare de material plastic; se poate realiza în două variante:
- geam stratificat obişnuit, la care nici una din foile de sticlă nu este securizată;
- geam stratificat securizat, la care cel puţin una din foile de sticlă este tratată pentru
fragmentarea în particule convenabile în caz de spargere.
Geamul de securitate acoperit cu material plastic este compus dintr-un geam cu
caracteristicile prezentate anterior şi care are în plus aplicat un strat din material plastic pe
interior.
Geamul de securitate sticlă-plastic este construit dintr-o singură foaie de sticlă şi una sau
mai multe folii de plastic pe faţa interioară.
Geamul duplex reprezintă un ansamblu de două geamuri separate printr-un spaţiu uniform,
realizate în această formă chiar de către producător.
Geamul duplex simetric are ambele geamuri componente de acelaşi tip (securizat,
stratificat) cu aceleaşi caracteristici principale şi/sau secundare.
Geamul duplex asimetric diferă prin aceea că cele două geamuri componente sunt de tip
diferit.
Prin caracteristică principală se înţelege o calitate prin care se diferenţiază proprietăţile
optice şi/sau mecanice într-o măsură care nu se poate neglija în cadrul destinaţiei geamului pe
vehicul; caracteristica secundară se referă la o calitate care ar putea modifica proprietăţile
optice şi/sau mecanice ale unui geam.
Pentru verificarea stării tehnice a geamurilor s-au elaborat o serie de metodologii, expuse în
[162] şi în [165]. Printre cele mai importante, cu referinţe directe la siguranţa circulaţiei sunt
încercarea de fragmentare şi încercările de rezistenţă mecanică; alte încercări se referă la
rezistenţa la abraziune, rezistenţa la temperatură înaltă, rezistenţa la radiaţii, rezistenţa la
umiditate, rezistenţa la modificări de temperatură, distorsionări optice, separarea imaginii
secundare, identificarea culorilor şi rezistenţa la agenţi chimici.
Încercarea de fragmentare urmăreşte să verifice dacă particulele rezultate din spargerea
geamului sunt susceptibile ca prin formă şi dimensiune să provoace răniri; totodată se verifică şi
vizibilitatea reziduală prin parbriz după spargere.
Încercarea de fragmentare constă în lovirea geamului (care nu trebuie fixat rigid) cu un
ciocan cu masa de cca. 75 grame, cu raza de curbură a vârfului ciocanului de 0,2 mm ± 0,05 mm.
Fragmentele rezultate din spargere sunt înregistrate pe o hârtie fotografică de contact după cel
mult 10 secunde de la impact. După developare se fac măsurători privind dimensiunile şi masa
particulelor.
Încercările de rezistenţă mecanică se fac după metodologii care reflectă scopul urmărit.
Încercarea cu bila de oţel cu masa de 227 grame ± 2 grame şi diametrul de 38 mm urmăreşte
comportarea din punct de vedere a aderenţei, a stratului intermediar la geamul stratificat;
totodată se poate evalua rezistenţa geamului securizat uniform. Pentru încercare, o porţiune
31
pătrată de geam cu latura de 300 mm se suspendă prin intermediul unei garnituri din cauciuc pe o
ramă din oţel cu margini (ca şi garnitura din cauciuc) cu lăţimea de 15 mm, dispusă orizontal.
Deasupra se aplică o ramă din oţel similară, tot prin intermediul unei garnituri de cauciuc; astfel
geamul este menţinut pe loc prin greutatea ramei superioare, a cărei masă este de cca 3 kg. Partea
exterioară a geamului, conform montării sale pe vehicul se dispune deasupra, pentru a fi lovită cu
bila menţionată, aflată în cădere liberă de la o înălţime de 6 m; bila trebuie să lovească geamul în
centrul ramei sau la o depărtare de cel mult 25 mm de centru.
Încercarea cu bila de oţel cu masa de 2260 grame ± 20 grame şi diametrul de 82 mm
urmăreşte rezistenţa la penetraţie a geamului stratificat. Se poate folosi o porţiune pătrată de
geam cu latura de 300 mm sau se poate supune încercării geamul întreg, indiferent dacă este sau
nu plan.

Geamul se aşează identic, pe acelaşi suport ca şi în

cazul încercării precedente. Bila trebuie să lovească partea
de geam care se montează spre interiorul vehiculului;
înălţimea de lansare depinde de tipul geamului. Este admis
numai un singur impact cu geamul. Punctul de ciocnire
trebuie să se afle în centrul ramei sau la o depărtare de cel
mult 25 mm faţă de acesta.
Încercarea de impact cu capul artificial urmăreşte
comportarea geamului şi a fragmentelor acestuia la rănirea
capului unui ocupant în cazul când loveşte parbrizul, sau
alte geamuri de pe vehicul. Capul artificial (fig.99) este
alcătuit dintr-o sferă din lemn tare 1, cu partea inferioară
acoperită cu un strat de pâslă 2 cu grosimea de cca 5 mm.
Traversa 3, confecţionată din lemn simulează
umerii, iar piesa de legătură 4 simulează gâtul; ansamblul
Fig.99 Schema capului artificial
pentru încercarea geamurilor. fixat la o tijă 5 trebuie să aibă o masă totală de 10 kg ± 0,2
kg.
Pentru încercări, din geamul respectiv se decupează o epruvetă cu formă dreptunghiulară, cu
lungimea de 1100 mm şi lăţimea de 500 mm. Epruveta se fixează între două rame din oţel prin
intermediul a două garnituri de cauciuc. Spre deosebire de încercările precedente, epruveta se
fixează între cele două rame prin strângerea lor cu opt şuruburi M20.
Ansamblul capului artificial se lansează de la o înălţime care depinde de tipul geamului;
punctul de impact trebuie să se situeze în centrul ramei sau la o depărtare de cel mult 40 mm.
Geamul se dispune astfel încât capul artificial să cadă pe o parte care se montează spre interiorul
vehiculului.

10.13.1. Condiţii tehnice impuse parbrizelor securizate.

Condiţiile tehnice diferă în funcţie de poziţia zonei asupra căreia se efectuează încercările
expuse anterior. La un parbriz securizat se pot defini două zone FI şi FII; totodată se mai poate
defini şi o zonă FIII.
Zona FI cuprinde suprafaţa periferică dispusă la 70 mm de marginea geamului, iar banda din
exteriorul ei cu lăţimea de 20 mm nu se ia în consideraţie în cadrul încercărilor. Zona FII include
o suprafaţă dreptunghiulară cu înălţimea de cel puţin 200 mm şi lungimea de cel puţin 500 mm.
La autovehiculele din categoria M1 centrul dreptunghiului este dispus în interiorul unui cerc cu
raza de 100 mm, centrat pe proiecţia (pe parbriz) a segmentului V1V2 poziţionat conform fig.23
şi având coordonatele date în tabelul 19. La celelalte autovehicule din categoria M şi la cele din
categoria N dreptunghiul are centrul situat într-un cerc cu raza de 100 mm şi centrul în mijlocul
parbrizului. La parbrize cu înălţimea mai mică de 440 mm înălţimea dreptunghiului poate fi
redusă la 150 mm. Zona FIII este dispusă între FI şi FII şi are o lăţime de cel mult 50 mm.
32
 Încercarea la fragmentare se execută în punctele 1...5 dispuse după cum urmează:
Fig.100 Amplasarea punctelor de încercare
pe suprafaţa parbrizelor securizate.
- punctul 1, în centrul zonei FI (fig.100);
- punctul 2, în zona FIII, pe linia verticală de
simetrie a zonei FIII;
- punctele 3 şi 3' pe axa verticală de simetrie a
parbrizului, la 30 mm distanţă de margine;
- punctul 4 în zona cu cea mai mică rază de
curbură, pe axa de simetrie orizontală;
- punctul 5 la o distanţă de 30 mm de margine,
în zona cu raza de curbură cea mai mică.

După încercarea de fragmentare, se impune ca în zona FI, numărul de particule conţinute într-
un pătrat cu latura de 50 mm să fie cuprins între 40 şi 350; se admit cel mult trei fragmente cu
suprafaţă mai mare de 300 mm2, dar nu mai mult de un asemenea fragment într-un acelaşi cerc
cu raza de 100 mm. Se acceptă fragmente alungite cu condiţia ca extremităţile lor să nu aibă
formă de lamă de cuţit, să nu fie mai lungi de 75 mm şi dacă ele ajung până la marginea
geamului, să nu fie înclinate faţă de aceasta cu mai mult de 45°.
În zona FII se impune ca suprafaţa cumulată a fragmentelor mai mari de 200 mm2 să
reprezinte cel puţin 15% din suprafaţa dreptunghiului; la parbrizele cu înălţimea mai mică de 440
mm, înclinate în raport cu verticala cu un unghi sub 15°, procentajul trebuie să fie de cel puţin
10% din suprafaţa dreptunghiului zonei FII (procentajul reprezintă în final aria vizibilităţii
remanente). Pe o rază de 100 mm în jurul punctului de impact, dar numai în zona FII, se admit
cel mult trei fragmente cu suprafaţa cuprinsă între 1600 mm2 şi 2500 mm2. Se acceptă şi
fragmente cu formă neregulată, dar mai puţin de 10, în orice dreptunghi cu laturile de 500 mm x
200 mm, şi mai puţin de 25 pentru toată suprafaţa parbrizului. În zona FII se admit fragmente cu
formă alungită, dar cu lungimea sub 100 mm.
Încercarea la impact cu capul artificial se consideră satisfăcătoare dacă parbrizul se sparge.
Rezistenţa mecanică a parbrizelor confecţionate din geam securizat nu se verifică.

10.13.2. Condiţii tehnice impuse parbrizelor stratificate obişnuite.

Aceste parbrize nu sunt încercate la fragmentare. Cu excepţia verificării comportării la
impact cu capul artificial şi a calităţilor optice, celelalte încercări se efectuează pe epruvete plane
decupate din parbrize deja existente sau confecţionate special în acest scop.
La încercarea cu bila de 2260 grame se supun încercării şase epruvete cu formă pătrată,
având latura cuprinsă între 300 mm şi 310 mm; bila este lăsată să cadă liber de la o înălţime de 4
m. Încercarea este considerată pozitivă dacă bila nu penetrează geamul o perioadă de 5 secunde
de la producerea impactului.
Pentru încercarea cu bila de 227 grame sunt necesare 20 epruvete pătrate cu latura cuprinsă
între 300 mm şi 310 mm. Dintre acestea, 10 se încearcă la o temperatură de 40°C şi 10 la o
temperatură de -20°C. Înălţimea de cădere a bilei şi masele maxime admise ale fragmentelor
desprinse se dau, în funcţie de grosimea parbrizului, în tab.44.
Se consideră că încercarea este pozitivă dacă sunt îndeplinite condiţiile:
- bila nu penetreză epruveta;
- epruveta nu se fragmentează;
- folia intermediară nu se rupe iar particulele desprinse de pe partea opusă impactului nu au o
masă mai mare decât cea impusă în tab.44.

33
Tabelul 44. Condiţii tehnice impuse la încercarea cu bila de 227 grame
a parbrizelor stratificate.
Încercarea la temperatura de Încercarea la temperatura de
Grosimea 40°C -20°C
epruvetei Înălţimea Masa maximă Înălţimea de Masa maximă admisă a
de cădere admisă a cădere [m] fragmentelor [grame]
[mm]
[m] fragmentelor
[grame]
mai mică de 4,5 9 12 8,5 12
între 4,5 şi 5,5 10 15 9 15
între 5,5 şi 6,5 11 20 9,5 20
mai mare de 6,5 12 25 10 25

Comportarea la impact cu capul artificial se încearcă atât pe parbrizul efectiv cât şi pe

epruvete.
În primul caz se utilizează parbrize; pentru înălţimea de cădere se impune valoarea de 1,50
m. Încercarea este considerată pozitivă dacă:
- fisurile au formă circulară cu centrul în punctul de impact, iar cele mai apropiate sunt dispuse
la o distanţă mai mare de 80 mm de punctul de impact;
- foile de sticlă trebuie să-şi menţină aderenţa la folia intermediară. Se acceptă desprinderi pe
o lăţime mai mică de 4 mm de fiecare parte a fisurii din exteriorul unui cerc cu diametrul de
60 mm şi centrul în punctul de impact;
- nu apare o sfâşiere a foliei intermediare pe o lungime mai mare de 35 mm.
La încercările efectuate pe epruvete, se folosesc şase bucăţi plane dreptunghiulare, cu laturile
de 1100 mm şi 500 mm, iar înălţimea de cădere este de 4 m. Încercarea este pozitivă dacă:
- epruveta se sparge şi are numeroase fisuri circulare;
- apar sfâşieri ale foliei intermediare dar nu este permisă trecerea capului;
- nu apar desprinderi de particule de sticlă de pe folia intermediară.

10.13.3. Condiţii tehnice impuse geamurilor

Fig..101 Amplasarea punctelor de încercare pe
suprafaţa geamurilor cu securizare uniformă:
a - geam plan simetric; b - geam plan asimetric; (zonele) care are cea mai mare curbură.
c - geam curb.
cu securizare uniformă.
Încercarea la fragmentare se efectuează în
punctele de impact prezentate în fig.101, dispuse
după cum urmează:
- punctul 1 la o distanţă de 30 mm de marginea
din partea în care curbura este cea mai mare, în
cazul geamurilor curbe. La geamurile plate,
punctul 1 se situează la 30 mm de vârful
colţului a cărui laturi formează cel mai mic
unghi;
- punctul 2 la o distanţă de 30 mm de margini, pe
linia de simetrie verticală la geamurile curbe şi
cele plate simetrice. La geamurile asimetrice, la
aceeaşi distanţă de 30 mm faţă de margini, dar
pe ambele linii mediane definite ca în
fig.4.101.b;
- punctul 3 în centrul geometric al geamului;
punctul 4 (numai pentru geamurile curbe) este
situat pe linia mediană cea mai lungă, în zona
Încercarea se consideră pozitivă dacă:

34
- numărul de particule care provin din orice pătrat cu latura de 50 mm este cuprins între 40
şi 400 (sau 450 la geamurile cu grosime mai mică de
3,5 mm);
- extremităţile fragmentelor să nu aibă forma unei lame de cuţit;
- formele alungite ale fragmentelor să nu aibă o lungime mai mare de 75 mm.
Fragmentarea nu se ia în consideraţie pentru locurile situate la periferia geamului într-o
bandă cu lăţimea de 20 mm, considerată zonă de încastrare a geamului. De asemeni nu se
consideră la încercarea de fragmentare particulele provenite dintr-un cerc cu o rază de 75 mm şi
cu centrul în punctul de impact.
Rezistenţa mecanică a geamului se încearcă cu bila de 227 grame. Pentru grosimi ale
geamului de cel mult 3,5 mm se impune o înălţime de cădere a bilei de 2 m, iar pentru grosimi de
peste 3,5 mm, înălţimea de cădere este de 2,5 m.
Încercările sunt considerate pozitive dacă nu se sparg un număr de minim 6 epruvete. În
prezentul paragraf s-au expus condiţiile tehnice cele mai importante care pot fi verificate cu o
minimă dotare la tipurile de geamuri întâlnite frecvent la vehiculele din România; prescripţii
tehnice pentru alte tipuri de geamuri se dau în [165].

35
 11. Zgomotul emis de vehicule.
Zgomotul emis de vehicule poate cauza accidente de trafic dacă se manifestă suficient de
puternic pe o perioadă de timp relativ mare, în măsură să afecteze reacţiile conducătorului auto.
Zgomotele singulare cu durată scurtă, apărute aleator, pe fondul unui contrast sonor
puternic, pot genera modificări momentane în comportamentul şoferilor, dar şi al pietonilor. Pe
de altă parte, zgomotul este recepţionat prin inconfortul care-l provoacă atât pasagerilor cât şi
locuitorilor din preajma străzilor sau şoselelor. Cel puţin din cauza motivelor menţionate,
impunerea reducerii nivelului zgomotelor emise de vehicule a devenit, mai ales în ultimile două
decenii, una din restricţiile greu de realizat de către producători, întrucât necesită modificări de
esenţă la motor, transmisie, caroserie, etc.; s-ar putea chiar afirma că dificultăţile legate de
impunerea unor nivele scăzute de zgomot în anii următori, la aşanumitele "autovehicule verzi"
(ecologice), sunt comparabile cu cele aferente reducerii poluării chimice a gazelor eşapate.
Principala sursă de zgomot la un autovehicul este motorul şi orice îmbunătăţire în acest
domeniu se bazează pe adoptarea unor soluţii constructive adecvate. De aceea metodica de
măsurare a zgomotului emis de motor este cea mai pretenţioasă şi cuprinzătoare sub aspectele
mediului impus în care se fac măsurătorile, preciziei aparaturii de încercare, numărului relativ
mare de puncte de măsură şi diverselor condiţii de echipare şi funcţionare ale agregatelor
componente; metodica încercării motorului în vederea determinării zgomotelor este prezentată în
detaliu în [174].
Cealaltă sursă importantă de zgomot este compusă din organele transmisiei; este posibil ca
la unele regimuri funcţionale ale autovehiculului transmisia să furnizeze zgomote mai intense ca
motorul. Cumulate, zgomotele produse de motor, transmisie cât şi alte surse mai puţin
importante se maniferstă prin nivelul sonor de ansamblu care trebuie limitat. De aceea,
standardele actuale nu impun limitele maxime ale zgomotului emis de fiecare sursă în parte, ci
numai a zgomotului de ansamblu.
Nivelul sonor diferă în funcţie de regimul de exploatare al autovehiculului (accelerare,
viteză stabilizată, staţionare cu motorul în funcţiune), de locul în care se efectuează măsurătoarea
(în exteriorul sau interiorul caroseriei) sau de categoria vehiculului. Avându-se în vedere
importanţa fiecăreia din posibilităţile menţionate, s-au elaborat standarde internaţionale cu
privire la metodicile de încercare şi exprimare a nivelului zgomotelor, iar pentru situaţiile ce pot
genera evenimente rutiere s-au impus şi limite adecvate. România, ca ţară semnatară a
documentelor europene privind siguranţa circulaţiei, a elaborat deja standarde proprii, prin
preluarea prescripţiilor din Regulamentele ECE – ONU.

11.1. Zgomotul exterior în regim de accelerare.

Metodica încercărilor experimentale şi nivelele maxime admise ale zgomotelor emise în
exterior sunt prezentate în [169] şi [170] pentru autovehiculele cu cel puţin 4 roţi, în [168] pentru
autovehiculele cu 3 roţi, în [171] pentru motociclete şi în [173] pentru mopede.
În cadrul încercărilor trebuie utilizate sonometre din clasa I-a de precizie; măsurătorile se fac
pe curba de ponderare A, cu timpul de răspuns "rapid" (pe caracteristica temporală F). Pentru
determinări este necesară o pistă orizontală betonată sau asfaltată, în stare uscată, care să reducă
zgomotul produs de rularea anvelopelor. Nu se admit obiecte voluminoase care ar putea să
reflecte zgomotul (garduri, pietre, poduri, clădiri) la o depărtare mai mică de 50 m de centrul
tronsonului de accelerare. Între sonometru şi autovehiculul în mişcare nu trebuie să se afle nici
un obstacol. Zgomotul de fond pe pistă, ponderat de curba A, trebuie să fie mai mic cu cel puţin
10 dB (A) decât nivelul sonor produs de autovehicul. Încercările trebuie efectuate în lipsa
precipitaţiilor şi a rafalelor de vânt.
Măsurătorile se fac cu autovehiculul în stare neîncărcată; nu se admite tractarea de remorci.
La motociclete probele se fac fără însoţitor şi cu ataşul demontat (dacă este prevăzut ataş prin
construcţie). Pentru mopede, suma maselor conducătorului şi echipamentului de încercare nu

1
trebuie să depăşească 80 kg, dar nici să fie mai mică de 70 kg; dacă nu se atinge masa de 70 kg
se adaugă mase suplimentare.
Autovehiculul trebuie echipat cu tipul de anvelope recomandat de producător pentru
exploatarea normală, umflate la presiunea corespunzătoare stării neîncărcate. Înaintea
încercărilor trebuie efectuat un rulaj de câţiva kilometri pentru stabilizarea regimului termic al
motorului.
Pista de încercare conţine marcaje pentru amplasarea aparaturii de măsură şi pentru
avertizarea conducătorului în legătură cu modificarea regimului de funcţionare a autovehiculului.
Prin punctul O (fig.102), amplasat în centrul pistei, se duc dreptele perpendiculare MM şi CC; de
o parte şi de alta a liniei MM, la câte 10 m distanţă, se trasează dreptele AA şi BB,
perpendiculare pe CC. Microfoanele sonometrelor se dispun pe linia MM, de o parte şi de alta a
liniei CC, la distanţe egale, de 7,5 m; ele trebuie amplasate la o înălţime de 1,2 m ± 0,05 m
deasupra solului, cu axa mediană orizontală şi perpendiculară pe linia CC. Autovehiculul trebuie
condus în linie dreaptă, astfel ca planul său longitudinal median să se deplaseze după linia CC; în
apropierea liniei AA viteza trebuie să fie deja stabilizată la o valoare care depinde de mai mulţi
factori. Când partea din faţă a autovehiculului intersecteză linia AA, se acţionează brusc organul
de accelerare până în poziţia extremă maximă şi se menţine în această poziţie până când partea
din spate depăşeşte linia BB; după acest moment organul de accelerare se aduce brusc în poziţia
extremă minimă. La încercarea vehiculelor articulate (compuse din două părţi inseparabile) nu se
ţine seama de semiremorcă la trecerea liniei BB.
Se efectuează cel puţin două măsurători pentru fiecare parte laterală a autovehiculului; se
măsoară de fiecare dată nivelul sonor maxim din perioada în care se trece de la linia AA la linia
BB.
La autovehiculele fără cutie de viteze, sau fără comandă a transmisiei, în apropierea liniei
AA, turaţia N a arborelui motorului şi viteza stabilă de deplasare W trebuie să îndeplinească una
din condiţiile:
- fie N = ¾ Nmax şi W ≤ 50 km/h (31)
- fie W = 50 km/h (32)
în care Nmax reprezintă turaţia motorului la regimul
nominal.
Pentru mopede se impune, indiferent de tipul
transmisiei sau cutiei de viteze, o viteză stabilizată în
apropierea liniei AA egală cu viteza maximă, dacă este
mai mică sau egală cu 30 km/h; dacă viteza maximă
depăşeşte 30 km/h, viteza în apropierea liniei AA trebuie
să fie de 30 km/h. În cazul când viteza maximă este mai
mică sau egală cu 30 km/h, porţiunea dintre AA şi BB se
parcurge cu viteza maximă stabilizată. Atunci când
viteza maximă depăşeşte 30 km/h, după trecerea liniei
Fig.102 Schema pistei de încercare pentru AA se accelerează brusc, iar după linia BB se
determinarea zgomotului exterior în regim
de accelerare. decelerează brusc.
La autovehiculele prevăzute cu cutie de viteze manuală, se impun aceleaşi condiţii (31) şi
(32) de turaţie şi viteză la trecerea liniei AA. Vehiculele din categoriile L, M1 şi N1 (cu excepţia
mopedelor), se încearcă în treapta a doua dacă cutia are cel mult patru trepte de mers înainte;
dacă cutia are mai mult de patru trepte de mers înainte, încercările se fac în treapta a doua şi a
treia, iar rezultatul se exprimă prin media aritmetică a nivelelor sonore obţinute pentru fiecare
din trepte.
Autovehiculele din alte categorii decât L, M1 şi N1, prevăzute cu cutii de viteze manuale cu
un număr T de trepte de mers înainte se încearcă succesiv în treptele a căror rang este egal sau
mai mare cu T/2; dacă T nu este par, se alege raportul (T+1)/2. Rezultatul se exprimă prin nivelul
sonor cel mai ridicat dintre încercările efectuate.

2
 La mopedele cu viteza maximă sub 30 km/h se alege treapta cea mai mare a cutiei de viteze;
dacă viteza maximă depăşeşte 30 km/h, se alege treapta cea mai mare care permite trecerea liniei
AA cu o turaţie a motorului mai mare sau egală cu jumătate din turaţia nominală.
Autovehiculele cu cutie de viteză automată (cu excepţia mopedelor), dar fără selector
manual, se încearcă la viteze stabilizate în apropierea liniei AA de
30 km/h, 40 km/h, 50 km/h, sau 3/4 din viteza maximă. Se reţin încercările cu nivelul sonor cel
mai înalt. Pentru autovehiculele cu cutie automată şi selector manual, la apropierea de linia AA
se impune una din condiţiile:

− fie N = 3 / 4 N max şi W ≤ 50km / h ; (33)

− fie N < 3 / 4 N max şi W = 50 km / h. (34)

Tabelul 45. Limite ale nivelului zgomotelor emise în exterior

de către mopede, motociclete şi tricicluri în regim de accelerare.
Valori limită
Categorii de vehicule
în 1995 [dB(A)]
Mopede cu viteză maximă mai mică sau egală cu 30 km/h 70
Mopede cu viteză maximă mai mare de 30 km/h 73
Motociclete cu capacitate cilindrică mai mică sau egală cu 80 cm3 75
Motociclete cu capacitate cilindrică cuprinsă între 80 cm3 şi 175 cm3 77
Motociclete cu capacitate cilindrică egală sau mai mare decât 175 cm3 80
Autovehicule cu trei roţi 85

Tabelul 46. Evoluţia limitelor nivelului zgomotelor emise în exterior

de către automobile în regim de accelerare.
Categorii de vehicule Valori limită [dB (A)] în diverşi ani
1966 1970 1974 1977 1988 1996
Transport persoane, cu cel mult 9 locuri pe scaune,
84 82 82 80 77 77
inclusiv cel al conducătorului auto
Transport persoane, cu mai mult de 9 locuri pe
scaune, cu o masă maximă autorizată peste 3500 kg.
- Cu motor cu o putere sub 150 kw 89 89 89 82 80 78
- Cu motor cu o putere egală sau mai mare de 150
kw 92 91 91 85 83 78
Transport persoane cu mai mult de 9 locuri pe scaune
şi transport marfă
- Având o masă maximă autorizată sub 2000 kg 84 84 84 81 78 76
- Având o masă maximă autorizată între 2000 kg şi
3500 kg 85 84 84 81 79 77
Transport marfă cu masă maximă autorizată mai
mare de 3500 kg
- Cu motor cu putere mai mică de 75 kw 89 89 89 86 81 77
- Cu motor cu putere cuprinsă între 75 kw şi 150 89 89 89 86 83 78
kw
- Cu motor cu putere mai mare de 150 kw. 92 91 91 88 84 80

Încercările sunt valabile dacă diferenţa dintre două măsurători consecutive efectuate pe
aceeaşi parte a autovehiculului este mai mică decât 2 dB (A). Din cauza impreciziei
echipamentului de înregistrare şi măsurare a zgomotului se recomandă micşorarea cu 1 dB (A) a
valorilor citite pe scala sonometrului.
3
 Nivelul zgomotelor emise în exterior de autovehicule în regim de accelerare, determinat în
conformitate cu metodologia expusă, nu trebuie să depăşească valorile limită prezentate în tab.45
- pentru mopede, motociclete şi tricicluri, şi în tab.46 - pentru celelalte tipuri de autovehicule; în
intenţia sugerării reducerii drastice în timp a nivelurilor de zgomot, în tab.46 s-a prezentat
evoluţia pe ultimii 30 de ani a limitelor menţionate. La analiza datelor din tab.46 trebuie avut în
vedere că o reducere cu cca. 6 dB (A) înseamnă înjumătăţirea nivelului presiunii sonore. Se
exceptează de la aceste valori impuse următoarele cazuri:
- echiparea cu motoare cu aprindere prin comprimare cu injecţie directă a autovehiculelor
destinate transportului de persoane sau transportului de mărfuri, având o masă maximă
autorizată care nu depăşeşte 3500 kg. În acest caz se admite depăşirea nivelului de zgomot cu
1 dB (A);
- echiparea autovehiculelor destinate să funcţioneze în afara drumurilor, cu o masă maximă
autorizată mai mare de 2000 kg, cu motoare cu puteri mai mici de 150 kw (se admite
depăşirea nivelului sonor cu 1 dB (A)) sau cu puteri peste 150 kw (se admite majorarea
nivelului sonor cu 2 dB (A)).

11.2. Zgomotul perceput în interiorul autovehiculelor.

Deşi zgomotul interior este acela care poate afecta negativ reacţiile conducătorului auto şi
poate crea senzaţii de inconfort pasagerilor, emiterea unor prescripţii privind limitarea nivelului
presiunii sonore interioare este încă controversată. În schimb metodologia de încercare şi
măsurare este bine pusă la punct, pe măsura importanţei ce o are percepţia zgomotului interior.
De pildă, RNTR - 2, revizia 2, aprobat prin Ordinul Ministrului Transporturilor nr.537 din
02.12.1997, preia integral prescripţiile ISO 5128:1980, care impunea limite severe pentru nivelul
zgomotului interior. Astfel, zgomotul interior al autovehiculelor, în condiţiile deplasării cu
viteză constantă, nu trebuia să depăşească nivelul de
82 dB(A) la autoturisme, autobuze urbane, autocare de turism precum şi în cabinele
autocamioanelor dotate sau care puteau fi dotate cu cuşetă; pentru celelalte autovehicule şi
pentru autobuzele urbane, zgomotul interior era limitat la 85 dB(A).
În anul 1998 a apărut standardul românesc SR ISO 5128:1998 care nu mai fixează asemenea
limite, dar prevede ca nivelul zgomotului interior măsurat în condiţii de viteză constantă,
accelerare şi staţionare să fie înscris în certificatul de omologare ca bază de referinţă pentru
verificări la autovehiculele aflate în exploatare. Metodologia de determinare a nivelurilor de
zgomote în situaţiile amintite se prezintă în detaliu în [166] şi în anexa 8 din [155].

11.3. Zgomotul emis de autospeciale destinate lucrărilor de construcţii şi de drumuri.

Zgomotul emis de autospeciale destinate lucrărilor de construcţii şi de drumuri
(automacarale, autobetoniere, autopompe pentru beton, autofreze, autoscrepere, tractoare
industriale, etc.) poate influenţa negativ capacitatea de muncă a conducătorilor şi personalului
care execută lucrări în zonele învecinate. Aceste aspecte cât şi posibilitatea afectării sănătăţii, au
impus elaborarea unei metodologii de determinare a nivelului sonor, specifică acestor maşini;
totodată s-au fixat şi limitele maxime admise pentru presiunile sonore receptate în diverse situaţii
de funcţionare. Metodele şi condiţiile de măsurare a nivelului de zgomot produs de aceste
autospeciale sunt prezentate în detaliu în [172].
Încercările experimentale au drept scop determinarea:
- nivelului de zgomot exterior, care influenţează mediul înconjurător;
- nivelului de zgomot interior, care influenţează conducătorul maşinii.
Măsurătorile se execută în următoarele condiţii de exploatare:
- în timpul deplasării cu viteză stabilizată;
- în staţionare, la funcţionare în gol;
- în staţionare, pe parcursul unui ciclu de lucru simulat.
Rezultatele măsurătorilor se exprimă prin:

4
- nivelul de zgomot instantaneu La, global sau pe componente funcţionale, care serveşte la
stabilirea influenţei asupra mediului înconjurător;
- nivelul de zgomot global continuu echivalent Le, necesar stabilirii influenţei asupra
conducătorului.
Nivelul de zgomot global continuu echivalent se determină conform STAS 6161/1-78 şi
STAS 1957/3-74, după cum urmează:
- se măsoară nivelul global de zgomot Lai pe parcursul unei durate ti în cadrul căreia nivelul
zgomotului se menţine aproximativ la aceeaşi valoare;
- nivelul de zgomot global continuu echivalent se calculează cu relaţia:

ª1 k º
Le = 10 lg « ¦ t i ⋅ 100,1L ai », (35)
¬« T i =1 ¼»

în care T este durata totală de măsurare, iar k reprezintă numărul timpilor ti în care s-au efectuat
măsurătorile lui Lai.
Pentru determinarea nivelului de zgomot în timpul deplasării se utilizează pista de încercări
din fig.102; între liniile AA şi BB autovehiculul trebuie să se deplaseze cu o viteză constantă, la
care motorul funcţionează cu 3/4 din turaţia nominală. Totodată trebuie respectate şi condiţiile
referitoare la treptele cutiei de viteze, aceleaşi ca şi în cazul autovehiculelor cu cutie de viteze
manuală, deja cunoscute.
Nivelul zgomotului în staţionare, la funcţionare în gol, se determină pentru turaţia minimă de
mers în gol a motorului. Pentru ciclul de lucru simulat metodologia este similară, numai că se
impune ca motorul să funcţioneze cu 3/4 din turaţia nominală.
La măsurarea nivelului zgomotului exterior produs la funcţionarea staţionară, microfonul
sonometrului se amplasează la o înălţime de 1,5 ± 0,1 m deasupra pistei de încercare.
Măsurătorile se fac în 8 puncte, amplasate conform fig.103, dacă autospeciala este cu platformă
rotitoare; la autospeciale fără platformă rotitoare, cu lungimea de gabarit de cel mult 5 m, cele 8
puncte de măsură sunt amplasate conform fig.104,
iar la cele cu lungimea de gabarit mai mare de 5
m, se fac măsurători în 12 punte, amplasate conform
fig.105.
Rezultatele măsurătorilor se exprimă prin
valoarea medie Lam a nivelului de zgomot calculată
cu relaţia:

ª1 n º
Fig.103 Schema amplasării punctelor de Lam = 10 lg « ¦100,1L ai » , (36)
măsurare a zgomotului la maşini cu platformă «¬ n i =1 »¼
rotitoare.
în care n reprezintă numărul punctelor de
măsură iar Lai - nivelul zgomotului în punctul de
măsură "i".
Dacă zgomotul se măsoară în interiorul maşinii,
microfonul trebuie amplasat în următoarele poziţii:
- când acţionarea comenzilor este făcută de
conducător în poziţia şezând, în două puncte cu
coordonatele: X1,2 = + 0,02 m; Y1,2 = ± 0,2 m;
Z1,2 = + 0,693 ± 0,05 m. Sistemul de coordonate
Fig.104 Schema amplasării punctelor de XYZ este ortogonal, şi dispus în raport cu
măsurare a zgomotului la autospeciale cu scaunul conform STAS 12448-86;
lungimea maximă sub 5 m.

5
 - când comenzile sunt acţionate de conducător
în poziţia în picioare, microfonul trebuie
amplasat la o înălţime de 1,7 ± 0,1 m de la
podea şi la 0,2 m de o parte şi de alta a
conducătorului;
- nu se admite apropierea microfonului la o
distanţă mai mică de 0,15 m faţă de pereţii
cabinei;
- microfonul trebuie să aibă axa de sensibilitate
maximă dispusă orizontal şi orientată în
direcţia în care priveşte conducătorul.

Fig.105 Schema amplasării punctelor de măsurare

a zgomotului la autospeciale cu lungimea maximă
mai mare de 5m.

Tabelul 47. Limitele admisibile ale nivelului de zgomot exterior

în funcţie de puterea motorului care echipează autospeciala.
Puterea motorului care echipează autospeciala [kw] Limita nivelului de zgomot [dB(A)]
Până la 20 75
Cuprinsă între 21 şi 40 77
Cuprinsă între 41 şi 80 80
Cuprinsă între 81 şi 160 84
Cuprinsă între 161 şi 320 87
Mai mare de 320 90

Tabelul 48. Limitele admisibile ale nivelului de zgomot global continuu echivalent perceput
în interiorul cabinelor autospecialelor.
Limite admisibile pentru nivelul de zgomot
Tipul autospecialei
global continuu echivalent [dB(A)]
Autospeciale pentru lucrări de pământ, cu
acţionare hidraulică a echipamentului de 85
lucru
Automacarale 75
Autospeciale pentru lucrări în construcţii
85
şi reparaţii de drumuri
Autospeciale pentru prepararea
70
betoanelor şi mortarelor

Nivelul de zgomot măsurat în conformitate cu metodologia descrisă anterior nu trebuie să

depăşescă limitele din tab.47 - pentru zgomotul instantaneu sau global emis în exterior sau
limitele din tab.48 - pentru zgomotul global continuu echivalent perceput în interior.

11.4. Emisii sonore de avertizare.

Fiecare autovehicul trebuie prevăzut cu avertizor sonor, pentru prevenirea participanţilor la
trafic sau a pietonilor asupra unor eventuale pericole. Prescripţiile tehnice impuse avertizorului
sonor, considerat separat sau montat pe autovehicul sunt prevăzute în [175], [176] şi în [177].

6
 Avertizorul sonor se încearcă într-o cameră anecoidă sau într-o zonă degajată din mediul
exterior. În acest ultim caz trebuie evitate reflexiile cu solul; totodată, pe o rază de cca. 50 m în
jurul locului unde se fac măsurătorile nu trebuie să se afle obiecte voluminoase (clădiri, garduri,
vehicule, etc.).
Zgomotul din mediul ambiant trebuie să aibă un nivel mai scăzut cu cel puţin 10 dB(A) decât
al zgomotului furnizat de avertizorul care se încearcă.
Avertizorul sonor trebuie fixat rigid, prin intermediul organelor indicate de producător, pe un
suport a cărui masă să fie de cel puţin 10 ori mai mare ca a avertizorului încercat, dar nu mai
mică de 30 kg; suportul nu trebuie să influenţeze sensibil rezultatele măsurătorilor prin reflexiile
ce pot fi produse de pereţii săi sau prin vibraţiile proprii.
Nivelul presiunii acustice trebuie măsurat cu un sonometru în clasa a I-a de precizie;
microfonul sonometrului trebuie să se afle la aceeaşi înălţime cu avertizorul sonor, care trebuie
să fie cuprinsă între 1,15 şi 1,25 m. Axa de sensibilitate maximă a microfonului trebuie orientată
pe direcţia emisiei zgomotului cu intensitatea cea mai mare. Membrana microfonului trebuie
dispusă la 2 m ± 0,1 m de planul de ieşire a zgomotului din avertizor. Măsurătorile se efectuează
pe curba de ponderare A, cu timpul de răspuns "rapid" (pe caracteristica temporală "F"). Spectrul
zgomotului emis se măsoară folosind transformata Fourier a semnalului acustic, în conformitate
cu prescripţiile normei CEI 225/1996.
Avertizoarele sonore care funcţionează cu curent continuu, se alimentează la una din
tensiunile de 6,5 V; 13 V sau 26 V, corespunzătoare tensiunilor nominale de 6 V, 12 V sau 24 V.
În cazul alimentării cu curent alternativ, încercările se fac la turaţii ale generatorului electric de
50%, 75% şi 100% din turaţia sa nominală.
Nivelul sonor astfel măsurat trebuie să fie cuprins între limitele:
- 95 dB(A) şi 115 dB(A) pentru avertizoarele sonore destinate motocicletelor cu putere mai
mică sau egală cu 7 Kw;
- 105 dB(A) şi 118 dB(A) pentru avertizoarele sonore destinate automobilelor sau
motocicletelor cu putere mai mare de 7 Kw.
Se impune totodată ca timpul scurs între momentul conectării electrice şi momentul în care
zgomotul atinge valoarea minimă impusă să fie de cel mult
0,2 secunde.
Avertizoarele sonore acţionate pneumatic sau electropneumatic trebuie să aibă aceleaşi
performanţe acustice cu cele impuse avertizoarelor electrice.
Avertizoarele sonore se încearcă la anduranţă în cicluri compuse dintr-o acţionare timp de 1
secundă urmată de o pauză de 4 secunde. Avertizoarele destinate motocicletelor cu putere mai
mică sau egală cu 7 Kw se încearcă la un număr de 10000 cicluri iar cele destinate
automobilelor, - la un număr de 50000 cicluri. Pe parcursul încercărilor, avertizorul sonor
trebuie ventilat cu un curent de aer cu o viteză de cca. 10 m/s, pentru disiparea căldurii degajate.
Se admit reglaje ale avertizorului numai după jumătate din ciclurile prevăzute, şi asta în
eventualitatea modificării caracteristicilor sonore.
Semnalizarea sonoră a autovehiculului (cu claxonul montat pe autovehicul) se măsoară pe
un teren degajat cu solul neted, cu motorul oprit. Microfonul sonometrului trebuie să aibă axa
orizontală şi să fie dispus în planul longitudinal median al autovehiculului, la o depărtare de 7 m
în faţa părţii frontale a acestuia.
Avertizorul sonor trebuie să funcţioneze o perioadă relativ scurtă, de cel mult 30 secunde;
dacă se atinge totuşi această valoare, el trebuie lăsat să se răcească cel puţin 20 minute. Se
măsoară nivelul sonor cel mai ridicat, modificând încet şi continuu înălţimea microfonului
sonometrului între 0,5 m şi 1,5 m.
Valorile impuse pentru nivelul semnalizării sonore a autovehiculelor, determinat în
conformitate cu cele menţionate anterior, sunt:
- cel puţin 75 dB(A) pentru motorete;
- cuprins între 83 dB(A) şi 112 dB(A) la motociclete cu putere mai mică sau egală cu 7 Kw;
cuprins între 93 dB(A) şi 112 dB(A) la automobile şi motociclete cu putere mai mare de 7 Kw.

7
 12. Confortul termic.
Disconfortul, mai ales cel termic, poate induce stări de oboseală, însoţite de scăderea acuităţii
vizuale şi de reduceri ale capacităţii de adaptare a stilului de conducere la condiţiile concrete de
trafic. Astfel, disconfortul influenţează comportamentul conducătorului auto şi prin asta
siguranţa circulaţiei, dar totodată se manifestă negativ şi asupra ocupanţilor vehiculului. In
general, în interiorul caroseriei sau cabinei ambianţa termică este moderată; nu sunt excluse şi
situaţii speciale, când datorită unor defecţiuni ale sistemului de încălzire pe timp friguros pot
apare stări extreme, suficient de periculoase. La vehicule se aplică normative caracteristice unei
ambianţe termice moderate, similare celor din incinte în care se desfăşoară activităţi obişnuite.
Senzaţia de confort reflectă bilanţul termic al corpului omenesc [8]. Dacă ambianţa termică
este moderată, temperatura cutanată şi secreţia sudorală (evaporarea apei) se autoreglează în aşa
fel încât în orice moment, căldura cedată mediului exterior de către corpul uman să fie egală cu
căldura rezultată în urma proceselor din metabolism.
Confortul este perceput diferit de etnia, starea de sănătate, vârsta, sexul sau de apartenenţa
geografică a persoanei. De aceea criteriile de apreciere a confortului trebuie să aibă în vedere
comportarea unui număr relativ mare de subiecţi, subiectivismul fiind eliminat prin metode
statistice.

12.1.Criteriul votului mediu previzibil (PMV).

S-au elaborat 7 nivele de confort termic prin exprimarea prin vot a opiniei unui număr de cel
puţin 1300 subiecţi asupra senzaţiei termice. Aceste nivele corespund următoarelor stări termice
ale indicilor PMV (prescurtarea în engleză a "predicted mean vote"):
- nivelul +3, foarte cald;
- nivelul +2, cald;
- nivelul +1, călduţ;
- nivelul 0, neutru;
- nivelul -1, răcoros;
- nivelul -2, rece;
- nivelul -3, foarte rece.
Indicele PMV este influenţat de aceeaşi factori de care depinde bilanţul termic al corpului
omenesc, adică: starea de activitate fizică (influenţând degajarea căldurii metabolice), izolaţia
îmbrăcămintei şi încălţămintei, temperatura, viteza şi umiditatea aerului, temperatura medie de
radiaţie.
Metodologia de determinare a PMV, cât şi unele valori ale mărimilor de care depinde se dau
în [179].
Indicele PMV se stabileşte cu relaţia:
PMV = (0,303e−0,036M + 0,028)⋅ {(M − W ) − 3,05⋅10−3 ⋅ [5733− 6,99(M − W ) − pa] −
− 0,42 ⋅ [(M − W ) − 58,15] − 1,7 ⋅ 10 −5 ⋅ M (5,867 − pa ) − 0,0014 M (34 − ta ) −
[ 4 4
]
− 3,96 ⋅ 10− 8 f cl ⋅ (tcl + 273) − (tr + 273) − f cl ⋅ hc (tcl − ta )} (37)
în care termenii au următoarele semnificaţii:
- M este metabolismul exprimat prin Waţi raportaţi la metrul pătrat de suprafaţă corporală.
Unitatea pentru metabolism este 1 met. = 58,2 W/m2;
- W este activitatea exterioară [W/m2], egal cu 0 pentru conducerea auto sau ocupanţii
vehiculului;
- lcl este rezistenţa termică a îmbrăcămintei, exprimată în [m2°C/W]. Se mai foloseşte şi
unitatea 1 clo = 0,155 [m2°C/W];
- fcl este raportul între suprafaţa corpului îmbrăcat şi suprafaţa corpului dezbrăcat;
- ta reprezintă temperatura aerului în °C;
- tr este temperatura medie de radiaţie în °C;
- Var este viteza relativă a aerului în raport cu corpul uman, în [m/s];
1
- pa este presiunea parţială a vaporilor de apă, în [Pa];
- hc este coeficientul de transfer termic prin convecţie, în [W/m2°C];
- tcl este temperatura la suprafaţa îmbrăcămintei în [°C ].
Termenii următori din relaţia (rel.4.37) se calculează cu expresiile:

t cl = 35,7 − 0,28(M − W ) −
{ [ ] }
− lcl 3,96 ⋅ 10 − 8 ⋅ f cl (tcl + 273 ) − (tr + 273 ) + f cl ⋅ hc (tcl − ta ) ;
4 4
(38)

h c = 2,38(t cl − t a )0,25 în cazul în care 2,38(t cl − ta )0,25 > 12,1 Var , şi

h c = 12,1 Var dacă 2,38(t cl − t a )0,25 < 12,1 Var ; (39)

[
f cl = 1,0 + 1,290l cl dacă lcl ≤ 0,078 m 2 °C / W , ] sau

f cl = 1,05 + 0,645lcl dacă [

lcl > 0,078 m 2 °C / W . ] (40)

Pentru nivelul de activitate corespunzător conducerii auto (şi pentru pasageri) se poate
considera 65 < M ≤ 130 W/m2. Ceilalţi termeni principali din relaţia (37) se încadrează între
limitele:
- lcl = 0...0,310 m2°C/W (sau 0...2 clo);
- ta = 10...30 °C;
- tr = 10...40°C;
- Var = 0...1 m/s;
- pa = 0...2700 Pa.
Alte valori de detaliu ale producţiei energiei metabolice în funcţie de activitate sau ale
rezistenţei termice ale îmbrăcămintei se dau în SR ISO 7730:1997 şi în EN 27243:1996.
Pentru vehicule rutiere se recomandă ca - 0,5 < PMV < 0,5.

12.2.Criteriul procentului previzibil de nemulţumiţi (PPD).

S-ar putea spune că, dacă MPV estimează confortul, indicele PPD evaluează disconfortul.
Indicele PPD anticipează procentul de persoane (dintr-un număr minim de 1300) nemulţumite de
confortul termic. Conform SR ISO 7730:1997, indicele PPD se determină cu relaţia:
( 4
PPD = 100 − 95 ⋅ e − 0,03353⋅ PMV + 0,2179⋅ PMV
2
) [%] (41)
Corespondenţa între PPD şi PMV,
realizată pe baza expresiei (41) este
ilustrată în fig.106.
Se recomandă PPD < 10.

Fig.106 Corelaţia între indicii PMV şi PPD.

2
 12.3. Disconfortul produs de mişcarea aerului (DR).
Uneori, disconfortul termic este generat de o răcire sau de o încălzire numai a unei zone a
corpului; în mod obişnuit, asemenea manifestări sunt cauzate de mişcarea aerului. Disconfortul
produs de curentul de aer DR (prescurtare în engleză a "draught rating") se apreciază ca şi în
situaţiile anterioare printr-un procent anticipat al subiecţilor care sunt deranjaţi de curentul de
aer.
Indicele DR se calculează cu expresia;

DR = (34 − t a )(v − 0,05)0,62 ⋅ (0,37 ⋅ v ⋅ Tu + 3,14 ) (42)

în care ta este temperatura aerului [°C], v reprezintă viteza în m/s a aerului, iar Tu este
intensitatea locală a turbulenţei exprimată în procente şi definită prin raportul între abaterea
standard a vitezei locale şi valoarea ei medie.
Se recomandă ca DR < 15%.

12.4. Eficacitatea instalaţiei de încălzire a

habitaclului.
În perioadele reci, confortul termic se obţine
prin utilizarea adecvată a instalaţiei de încălzire şi
ventilaţie a habitaclului; condiţiile tehnice impuse şi
metodologia de încercare a instalaţiei de încălzire se
dau în [182].
Instalaţia de încălzire se probează la temperaturi
ale mediului exterior ale căror limite depind de zona
climatică pentru care a fost concepută:
Fig.107 Puncte de măsurare a temperaturilor - între -10°C şi -15°C pentru zonele cu climat
în habitaclul autoturismelor.
temperat continental;
- între -15°C şi -25°C pentru zone cu temperaturi joase;
- la -40°C pentru zone cu temperaturi foarte joase, când încercarea automobilului se face în
regim staţionar.
Eficacitatea încălzirii se încearcă în condiţii
dinamice (cu excepţia temperaturii de -40°C), la
viteză stabilizată, a cărei valoare depinde de tipul şi
mărimea vehiculului:
- 80 km/h pentru autoturisme;
- 70 km/h pentru autoutilitare şi automobile de
teren;
Fig.108 Puncte de măsurare
- 60 km/h pentru autobuze interurbane;
a temperaturilor în cabina autoutilitarelor. - 40 km/h pentru autobuze suburbane;
- 25 km/h pentru autobuze urbane.
La autobuzele urbane se impun staţionări a câte 15 secunde cu uşile deschise, urmate de
parcursuri de 500 m, iar la cele suburbane se admite acelaşi timp de staţionare, dar după fiecare
1000 m parcurşi. În timpul probelor instalaţia trebuie să fie alimentată cu aer din mediul exterior,
iar aerul încălzit trebuie suflat atât în interiorul habitaclului cât şi pe parbriz. Înainte de începerea
măsurătorilor, vehiculul trebuie să rămână suficient timp la temperatura mediului exterior pentru
ca temperatura din habitaclu să nu difere cu mai mult de 3°C. Probele se efectuează cu toate
geamurile şi orificiile de aerisire închise, în absenţa precipitaţiilor, în condiţiile unui vânt cu o
viteză de cel mult 3 m/s.

3
 Încercarea începe imediat după punerea în funcţiune a instalaţiei de încălzire, dacă ea este
independentă de sistemul de răcire al motorului; dacă instalaţia este conectată la răcirea
motorului, probele pot să înceapă numai după ce lichidul de răcire a atins o temperatură stabilă.
Se amplasează termometre în mai multe puncte caracteristice din interiorul habitaclului şi se
înregistrează temperaturile după intervale de cel mult 3 minute. Punctele de amplasare a
termometrelor se indică în fig.107 - pentru autoturisme, în fig.108 - pentru cabina autoutilitarelor
şi fig.109 - pentru autobuze.
La autobuzele cu capacitate mare
măsurătorile se fac în secţiuni transversale
consecutive ale caroseriei, fiecare având o
lungime de 3 m.
Încercarea durează până când temperaturile de la
ultimile 3 măsurători au aceeaşi valoare. În final
se trasează variaţia în timp a temperaturilor (fig.
110) măsurate în diverse zone ale habitaclului şi
se calculează temperatura medie tm definită ca
media aritmetică a temperaturilor din punctele de
măsurare:
Fig.109 Puncte de măsurare a temperaturilor t + t .... + t n
în salonul autobuzelor. tm = 1 2 (43)
n

Fig.110 Modificarea în timp a temperaturilor din diverse zone interioare.

Încercările sunt considerate pozitive dacă:

- aerul cald introdus în habitaclu are temperatura cuprinsă între 45°C şi 70°C;
- indiferent de temperatura mediului ambiant, se poate menţine în habitaclu o
temperatură medie tm = 22°C ± 2°C;
- temperatura în zona picioarelor este mai mare ca tm cu 3°C...4°C;
temperatura în zona capului este cu 3°C...4°C mai mică ca tm.

4
 13. Tractarea remorcilor şi compatibilitatea tractării între vehicule.
Gradul înalt de dezvoltare al transporturilor rutiere internaţionale cât şi extinderea şi
diversificarea reţelelor de turism au impus standardizarea cuplajelor dintre autovehicule şi
remorci în vederea asigurării unei interschimbabilităţi cât mai cuprinzătoare. În România,
condiţiile tehnice generale impuse tractării remorcilor au fost preluate din legislaţia europeană în
[154].
Automobilele, indiferent de destinaţie, pot tracta o singură remorcă. Tractoarele agricole şi
forestiere pot tracta şi două remorci, numai dacă sunt îndeplinite condiţiile:
- lungimea totală a ansamblului astfel format nu depăşeşte 18,35 m (cât este lungimea maximă
admisă a unui autotren alcătuit din mai multe vehicule);
- sarcina remorcată nu depăşeşte sarcina maximă remorcabilă de către tractor.
Autobuzele pot tracta o singură remorcă, destinată numai pentru bagaje; nu se admite
tractarea unei remorci de nici un fel de către autovehicule cu semiremorcă cu şa.
Dacă vehiculele componente ale autotrenurilor au frână continuă, conform [17], masa
maximă autorizată a remorcilor poate depăşi de 1,5 ori masa maximă autorizată a
autovehiculului tractor.
Furca de cuplare prevăzută pe autovehiculele utilitare care tractează trebuie să fie amplasată
la o înălţime suficient de mare pentru a realiza cuplajul cu ochetul remorcii; acesta trebuie să
poată fi reglat pe înălţime în limitele necesare cuplării cu autotractorul.
Pentru orice situaţie întâlnită în exploatarea normală, echipamentele de cuplare trebuie să
asigure gradele de libertate necesare, fără jocuri excesive. La cuplajele cu cap sferic al
caravanelor uşoare jocurile trebuie să fie compensate automat pe măsura avansării uzurii.
Remorcile care nu au frânare automată (cu excepţia semiremorcilor) trebuie să aibă în plus şi
un alt sistem de legătură cu autovehiculul tractor, de tip cu lanţ sau cablu, care să împiedice
contactul cu calea de rulare a proţapului în eventualitatea ruperii dispozitivului de cuplare
principal. Un asemenea sistem de legătură nu mai este necesar dacă cuplajul este de tip cu bolţ
sferic, cu dublă sau triplă asigurare.
Toate autovehiculele trebuie să fie prevăzute cu dispozitive de tractare atât în partea din faţă
cât şi în partea din spate (care să fie conforme cu prevederile Directivei 77/389/CEE) pentru a
permite depanarea uşoară a lor.

13.1. Tractarea caravanelor şi remorcilor uşoare.

Formele, dimensiunile, amplasarea şi alte caracteristici tehnice ale dispozitivelor de
remorcare pentru caravanele şi remorcile uşoare se prezintă în [184], [186], [187], [189] şi în
[190].
Aceste dispozitive sunt destinate remorcilor din
categoriile O1 (remorci cu o osie, altele decât
semiremorcile, la care masa maximă nu depăşeşte
0,75t) şi O2 (remorci la care masa maximă este mai
mică decât 3500 kg, cu excepţia remorcilor din
categoria O1).
Toate cuplajele destinate acestor remorci sunt de
tip cu bolţ cu cap sferic, având la partea superioară o
rotulă cu zonă sferică, iar în partea inferioară, - bolţul
care se prinde pe vehicul tractor (fig.111). Centrul
rotulei trebuie să se afle la o înălţime cuprinsă între
Fig.111. Forma şi dimensiunile
350 şi 420 mm faţă de calea de rulare,vehiculul
rotulei montate pe vehiculul tractor. tractor fiind în stare încărcată.

Dispozitivul de cuplare montat pe proţapul remorcii trebuie să fie situat la o înălţime de

430±35 mm, remorca fiind încărcată cu masa totală maximă autorizată şi amplasată pe o
1
suprafaţă orizontală. Rotula care se montează pe vehiculul tractor trebuie amplasată astfel încât
în jurul ei să rămână un spaţiu liber (spaţiul nehaşurat din fig.112) care să permită:
- cuplarea şi decuplarea remorcii cu unghiuri în plan vertical şi plan orizontal de αmin = 10° şi
respectiv βmin = 60°;
- deplasarea liberă a proţapului remorcii în stare cuplată cu unghiul αmin = 25° şi
βmin = 60°.
Cuplajul montat pe proţapul remorcii se încearcă la solicitări dinamice şi statice. S-a
constatat că o încercare dinamică cu o forţă de amplitudine 0,6F, la un unghi α = -15° (fig.113),
într-un plan care trece prin centrul rotulei şi este paralel cu planul longitudinal al vehiculului,
permite verificarea simultană atât a mecanismului de zăvorâre cât şi a rezistenţei mecanice a
capului de cuplare din proţap; totodată, s-a considerat că această metodă poate garanta şi
fiabilitatea capului de cuplare. Forţa F se determină cu relaţia:

32000 ⋅ mr
F = g⋅ [kg], (44)
32000 + m r

în care g = 9,80 m/s2 reprezintă acceleraţia

Fig.112 Spaţii libere impuse în jurul montajului rotulei.
gravitaţiei, mr [kg] - masa totală maximă a
vehiculului remorcat, iar 32000 kg este masa
totală maximă auto-rizată a unui vehicul care
poate tracta remorca în cauză.
Forţa de încercare trebuie să aibă o
variaţie aproximativ sinusoidală, să fie
aplicată cu o frecvenţă de cel mult 35 Hz, iar
numărul de cicli trebuie să fie de 2 x 106. Pe
toată durata încercării dispozitivul de
remorcare de pe proţap şi componentele sale
nu trebuie să prezinte fisurări, rupturi,
deteriorări exterioare vizibile sau deformaţii
remanente.
Pentru încercările statice, dispozitivul de
remorcare de pe proţap se fixează rigid şi se
solicită bolţul rotulei pe direcţie
perpendiculară pe axa proţapului cu o forţă
egală cu greutatea în newtoni (mr . 10) a
remorcii; sarcina trebuie crescută progresiv în
10 secunde, după care se menţine alte 10
secunde. În timpul încercării rotula nu trebuie
să iasă din locaşul ei, iar dispozitivul de
cuplare nu trebuie să sufere nici un fel de
deteriorare sau deformare remanentă.

Proţapul se execută din oţel; dacă are o construcţie

sudată, se utilizează oţeluri cu un procentaj al
carbonului de cel mult 0,22%, a căror sudabilitate este
garantată.

Fig. 113 Schema încărcării dispozitivului de

cuplare montat pe proţap.

2
 Rezistenţa proţapului se verifică numai prin
calculul la solicitare statică de încovoiere. Schema
de încărcare şi metodica de calcul se prezintă în
detaliu în [184].
Dispozitivul de remorcare montat pe vehiculul
tractor se încearcă la solicitări dinamice, forţa de
încărcare fiind aceeaşi ca la încercările dinamice ale
cuplajului montat pe proţapul remorcii.
Dacă centrul rotulei de remorcare este dispus
sub planul care trece prin punctul cel mai înalt de
fixare al dispozitivului pe vehicul (fig.114.a), atunci
forţa trebuie înclinată cu unghiul α = +15°±1°; în
caz contrar, când centrul rotulei se află deasupra
Fig.114 Schema de încărcare a dispozitivului cu
planului menţionat, încercarea se efectuează la un
rotulă : a - rotula amplasată sub planul de fixare unghi α = -15°±1° (fig.114.b).
pe vehicul; b - rotula amplasată deasupra planului
de fixare pe vehicul.

În vederea încercărilor, dispozitivul cu rotulă se montează rigid pe standul de încercare,

similar ca pe vehicul. Amplitudinea forţei de încercare, modul de variaţie, frecvenţa şi numărul
de cicli sunt aceleaşi ca la încercarea dispozitivului montat pe proţapul remorcii. Pe parcursul
încercării, dispozitivul cu rotulă şi componentele lui nu trebuie să prezinte rupturi, deformaţii
permanente sau orice deteriorare vizibilă din exterior.

13.2. Tractarea remorcilor grele.

Forma, dimensiunile şi condiţiile tehnice impuse dispozitivelor de atelare pentru remorcile
din categoriile O3 şi O4, cât şi pentru semiremorcile cu şa se dau în [185] şi în [191].
Capetele de furcă montate pe vehiculul trăgător trebuie să aibă forma din fig.115 şi să asigure
mobilitatea inelului de remorcare a proţapului sub următoarele unghiuri:
- în plan longitudinal vertical cu un unghi de înclinare de cel puţin α = ± 20° de o parte şi de
alta a planului orizontal perpendicular pe bolţ;
- în plan orizontal, cu un unghi de viraj de cel puţin
β = ± 75° de o parte şi de alta a planului
longitudinal median;
- în plan perpendicular pe axa longitudinală, cu un
unghi de înclinare transversală de cel puţin ±25° de
o parte şi de alta a planului longitudinal median.
Rezistenţa capului de furcă se verifică prin
încercări dinamice; pentru aceasta el se fixează rigid
pe standul de probe, similar ca şi pe autovehicul. Spre
centrul bolţului de cuplare se aplică în planul
longitudinal median, sub un unghi de15° către faţă sau
Fig.115 Forma şi dimensiunile capului spate, o forţă variabilă sinusoidal cu o frecvenţă de cel
de furcă montat pe vehiculul tractor. mult 30 Hz, pe un număr de 2 . 106 cicluri.

Fig.116 Forma şi dimensiunile inelului de cuplare al

remorcii.

3
Amplitudinea F a forţei se determină cu relaţia:
ma ⋅ m r
F = 0,6 [daN ], (45)
ma + m r
în care ma [kg] reprezintă masa totală maximă autorizată a autovehiculului tractor iar mr [kg] -
masa totală maximă autorizată a remorcii care poate fi tractată cu capul de furcă. Pe perioada
încercărilor nu se admit fisuri, ruperi, deformaţii permanente sau orice alte deteriorări vizibile.
Inelul de cuplare al remorcii trebuie să aibă forma şi dimensiunile din fig.116. Ca şi capul de
furcă, inelul trebuie confecţionat din oţel, prin forjare. Rezistenţa mecanică a inelului se
probează prin încercări dinamice, cu forţe variabile ciclic, a căror evoluţie, dispunere,
amplitudine şi durată de aplicare sunt similare ca la încercarea capului de furcă. Pe parcursul
încercărilor, nu se admit ruperi, deformaţii permanente sau alte deteriorări vizibile.
La cuplajele cu şa, pivotul fixat pe semiremorcă
trebuie să aibă forma şi dimensiunile din fig.117;
şeaua fixată pe autovehiculul tractor are dimensiunile
din fig.118.
Autotractorul cu şa trebuie să permită virarea
remorcii faţă de axa longitudinală mediană a lui cu
un unghi β = ± 90°. Gradele de libertate în plan
longitudinal (unghiurile α1 şi α2 din fig.119) şi în
plan transversal (unghiurile δ), cât şi alte mărimi cum
ar fi înălţimea H la care trebuie dispusă şeaua, razele
R1max şi R2min care limitează apropierea colţurilor
semiremorcii de cabină sau respectiv limitează
Fig.117 Forma şi dimensiunile pivotului
semiremorcii. apropierea părţii inferioare a semiremorcii de partea
din spate a autotractorului, lungimea S dintre pivotul
semiremorcii şi marginea suprafeţei plane din jurul
acestuia (fig.120) trebuie să aibă valorile prezentate
în tab.49.
Valorile lui α1 şi α2 din tabel trebuie
asigurate pentru unghiuri de viraj ale semire-morcii
de cel mult β = 25°; în intervalul β = 25°...90°, se
admit scăderi ale lui α1 şi α2 până la 3°.
Suprafaţa din spatele pivotului de cuplare al
semiremorcii trebuie să aibă în secţiune longitudinală
forma din fig.120.

Fig.118 Forma şi dimensiunile şeii de pe

autovehiculul tractor.
Se pot prevedea elemente constructive în spatele cabinei autotractorului dacă sunt situate la
o distanţă mai mare decât R1 max + 80 mm şi pe o înălţime de cel mult 250 mm în raport cu planul
orizontal care trece prin vârful şeii; în spatele pivotului semiremorcii, partea din spate a
autotractorului trebuie să fie la o distanţă de cel mult R2min -100 mm în raport cu centrul de
cuplare.
Seaua şi separat pivotul de cuplare se verifică la solicitări dinamice; amplitudinea forţei de
încercare se determină cu relaţia:
ma ⋅ mr
F * = 0,6 ⋅ [daN ] (46)
ma + mr − mv
în care mv reprezintă valoarea în [kg] a forţei care poate fi suportată de şa pe direcţie verticală,
iar ceilalţi termeni au semnificaţii deja cu-noscute. Metodologia încercărilor se pre-zintă în
detaliu în Regulamentul nr.55 al CEE - ONU.

4
 Pe parcursul încercărilor nu trebuie să apară deformaţii permanente sau orice alte defecte
vizibile.

Fig.120 Secţiune longitudinală de principiu prin partea

semiremorcii din spatele pivotului de cuplare.

Fig.119 Grade de libertate şi dimensiuni impuse

ansamblului format din autovehicul tractor cu şa şi
semiremorcă.

Tabelul 49. Valori impuse dimensiunilor şi gradelor de libertate

ale ansamblului autotractor cu şa şi semiremorcă.
Sarcina statică H [mm]
maximă pe şa fără R1 R2 S
sub max. min. min. α1° α2° β°
[kg] semire-
sarcină min. min. max.
până morcă [mm] [mm] [mm]
Peste min.
la max.
- 4000 1150 1340 500 8° 8°
1100 1400* 7,5°
4000 6500 1750
1670
6500 8500 1900 750 6° 6°
1150 1470* 4°
8500 - 2040 2300
*1250 mm pentru autotractoarele destinate transportului cu semiremorci a containerelor.

13.3. Vehicule echipate cu dispozitive de atelare scurte (cuplaje automate).

Dispozitivul de atelare scurt (prescurtat DAS) este construit ca să permită reglarea automată
a distanţei dintre vehiculul tractor şi remorcă astfel ca ele să nu se atingă atunci când unghiul
dintre axele lor impune mărirea spaţiului liber între ele. Asemenea dispozitive se aplică pe
vehicule din categoriile N2, N3, O3 şi O4 şi au rolul de a corecta cinematica deplasării remorcii în
vederea îmbunătăţirii stabilităţii în viraje. Prescripţiile tehnice impuse DAS cât şi comportării
vehiculelor echipate cu asemenea dispozitive se prezintă în [188].
Funcţionarea DAS trebuie să fie automată, fără nici o intervenţie a persoanelor din exterior;
el trebuie să permită ca ansamblul autovehicul-remorcă să se deplaseze în linie dreaptă pe un
drum plan fără a se efectua corecţii de direcţie pe parcurs.

5
 Separarea involuntară a vehiculului tractor de remorcă trebuie împiedicată prin prevederea
unor organe mecanice speciale. Orice defecţiune ivită în sistemul de comandă al DAS trebuie să
fie însoţită de alungirea imediată a atelajului şi de menţinerea lui în această poziţie. In acelaşi
timp, defecţiunea trebuie semnalizată optic sau sonor conducătorului autovehiculului. DAS nu
trebuie să aibă mişcări necontrolate, chiar în situaţia staţionării prelungite în pantă. Deplasarea
remorcii trebuie să se facă fără şocuri, la o viteză mai mică de 50 mm/sec; o deplasare către
înainte a vehiculului tractor nu trebuie să provoace deplasarea spre înapoi a remorcii.
Pentru cuplarea şi decuplarea remorcii trebuie prevăzută o unitate cu dublă comandă,
amplasată în exteriorul cabinei şi dispusă astfel încât manipulatorul să poată observa uşor spaţiul
dintre vehicule. Operaţiile de cuplare trebuie să fie automate, iar pentru marcarea stării de
cuplare trebuie să existe un martor optic în cabina conducătorului.
În stare cuplată, DAS trebuie să asigure mişcarea liberă a remorcii în cadrul unghirilor date
în tab.50. Pentru DAS cu acţionare hidraulică sau pneumatică trebuie semnalizată optic
conducătorului poziţia de depărtare maximă a remorcii.

Tabelul 50. Gradele de libertate asigurate de DAS.

Unghiuri de rotaţie Remorcă Remorcă cu axă centrală Semiremorcă
În plan orizontal ± 60° ± 90° ± 90°
În plan vertical ± 20° ± 15° ± 12°
În jurul axei longitudinale ± 15° ± 15° -

Prescripţiile tehnice expuse anterior pot fi menţinute dacă masele tractorului şi remorcii se
încadrează între anumite limite şi dacă sistematic şi periodic se procedează la gresarea organelor
componente ale DAS; aceste elemente trebuie inscripţionate pe o placă amplastă într-un loc
vizibil, chiar în situaţia cuplării remorcii.
Cuplarea şi decuplarea DAS trebuie să fie posibilă când axele vehiculelor tractor şi remorcă
se află înclinate sub unghiuri de 50° la dreapta şi la stânga în plan orizontal, 10° în sus şi în jos în
plan vertical la remorcile cu mai multe axe sau 60° vertical în sus sau în jos la remorcile cu
proţap rigid; se impune totodată un unghi de 7° în jurul axelor longitudinale, în ambele sensuri.
Atelarea trebuie să poată fi executată de o singură persoană. Operaţia finală de atelare (se admit
şi poziţii intermediare pentru a asigura corectitudinea operaţiei finale) trebuie să fie posibilă când
între vehicule este o distanţă de cel mult 500 mm. Nivelul proţapului în plan vertical trebuie să
poată fi reglat pentru cuplarea în orice poziţie de circulaţie normală.
DAS nu trebuie să afecteze deplasarea vehiculelor pe care se montează; pentru verificări, se
supun unor încercări dinamice, în cadrul cărora trebuie să satisfacă condiţiile care se expun în
continuare.
Distanţa de recuperare a DAS se determină pe o pistă cu
îmbrăcăminte dură pe care se trasează un cerc cu raza de 12,5
m (fig.121). Ansamblul autovehicul-remorcă cu axele
longitudinale aliniate se înscrie cu viteză redusă pe curbă,
pornind din poziţia tangentă, până când tractorul efectuează
un unghi de 90°. Din această poziţie tractorul se accelerează
brusc în linie dreaptă, tangentă cu curba, pentru a atinge o
viteză de 30±2 km/h care se menţine până la sfârşitul
încercării. Se impune ca DAS să efectueze retragerea
Fig.121 Schema pistei pentru completă după un parcurs de cel mult 150 m de la
determinarea distanţei de recuperare desprinderea din curbă a tractorului; încercarea trebuie făcută
a DAS. în ambele sensuri.
Stabilitatea la mersul în linie dreaptă se verifică după pregătirea în prealabil a
vehiculului. Astfel, vehiculele se încarcă cu sarcina maximă, dispusă astfel încât să respecte
condiţiile de repartiţie a maselor pe fiecare axă conform cu specificaţiile producătorului; o

6
atenţie deosebită trebuie acordată înălţimii centrului de greutate, care trebuie să fie de cel puţin
1,7 m (cu excepţia vehiculelor prevăzute să funcţioneze expres cu înălţimi mai mici). Probele
trebuie făcute pe o pistă cu îmbrăcăminte dură, în lipsa vântului şi a precipitaţiilor. Anvelopele
trebuie umflate la presiunea indicată pentru sarcina maximă.
O primă probă constă în deplasarea autovehiculului în linie dreaptă cu viteza constantă de
85±5 km/h; pe parcursul acestei încercări axele longitudinale ale autovehiculului şi remorcii
trebuie să rămână aliniate iar conducătorul auto nu trebuie să efectueze ajustări de direcţie mai
mult decât în mod obişnuit.
Se procedează apoi la o încercare de frânare de urgenţă, la mers în linie dreaptă, începând de
la viteza stabilizată de 60 km/h, până la oprire. Frânarea se efectuează cu menţinerea constantă a
deceleraţiei, la o valoare de cel puţin 4 m/s2. Se impune ca pe parcursul acestei frânări,
ansamblul autovehiculului să nu depăşescă limitele unei benzi lată de 3,5 m.
Proba de accelerare constă în mersul în linie dreaptă, pornind din repaos, cu o acceleraţie de
cel puţin 2 m/s2. Pe distanţa pe care este posibilă obţinerea unei asemenea acceleraţii, între
vehicule nu trebuie să apară deplasări relative care pot face dificil controlul tractorului de către
conducător.
Comportarea la schimbarea benzii de
deplasare (depăşire si-mulată) se analizează
la două viteze stabile. Astfel, o primă
încercare, de depăşire simulată, se face la
viteza de cel mult 80 km/h, pe o pistă şi pe
distanţele cu caracteristicile din fig.122. Pe
parcursul deplasării conducătorul nu trebuie
să simtă dificultăţi în luarea virajelor sau la
redresările de după viraje.
Fig.122 Schema pistei pentru încercări de schimbare a
benzii de deplasare.

O altă serie de probe se fac la viteza stabilizată de 20 km/h; ansamblul autovehiculului este
virat consecutiv, cel puţin de trei ori, de la o latură extremă la cealaltă a pistei (care are o lăţime
de 10 m), mişcând volanul cât mai mult şi mai repede. Pe parcursul încercării caroseriile
tractorului şi remorcii nu trebuie să se atingă şi totodată să nu apară deteriorări la nici un organ al
DAS.
Prescripţiile impuse la deplasarea circulară previn depăşirea gabaritelor culuarului de
mişcare în cazul parcurgerii curbelor. O primă serie de încercări se efectuează pe o pistă dură, pe
care se trasează un cerc cu raza de 25 m. Ansamblul autovehiculului este pus în mişcare din
poziţia aliniată, pe cercul cu raza de 25 m, cu o acceleraţie de 2±10% m/s2 până ce ajunge la
viteza de 20 km/h. Pe acest parcurs nu sunt admise deplasări relative între vehicule care să
suscite un control dificil din partea şoferului.
Într-o altă serie de încercări, ansamblul
autovehiculului se mişcă cu o viteză constantă de
5 km/h, astfel încât colţul stânga faţă al tractorului
să se deplaseze (fig.123) pe cercul cu raza de 25
m; printr-o metodă oarecare se măsoară şi
eventual se trasează cercul pe care se mişcă colţul
stânga spate al remorcii. Se reiau probele dar cu o
viteză constantă de deplasare de 25±1 km/h.
Se impune ca raza cercului descris de colţul
Fig.123 Schema pistei pentru încercări de deplasare stânga spate al remorcii la viteza de 25±1 km/h să
circulară. nu depăşescă cu cel mult 0,7 m raza cercului
descris la viteza de 5 km/h.

7
Fig. 124 Schema pistei pentru încercări la ieşirea din mişcarea
circulară.

Fig.125 Schema pistei pentru încercări la

intrarea în mişcarea circulară.

O altă încercare în mişcarea circulară prevede părăsirea pe o tangentă, de către colţul stânga
faţă al tractorului, a cercului cu raza de 25 m (fig.124), la viteza stabilizată de 25 km/h. Se
impune ca colţul stânga spate al remorcii să nu fie în afara tangentei la cercul cu raza de 25 m cu
mai mult de 0,5 m pe o distanţă de 40 m măsurată de la punctul de tangenţă. Totodată se impune
ca remorca să se deplaseze fără abateri excesive ale direcţiei.
Pentru toate vehiculele cu remorcă sau semiremorcă se mai impune şi condiţia posibilităţii
înscrierii colţului stânga faţă al tractorului pe o traiectorie circulară cu raza de 12,5 m (fig.125),
iar partea laterală a remorciii (semiremorcii) să se înscrie pe un cerc cu raza de cel puţin 5,30 m;
această condiţie se impune pentru ambele sensuri de deplasare. Totodată se impune ca la
deplasarea colţului stânga al tractorului pe o tangentă la cercul cu raza de 12,5 m şi apoi în
continuare pe cerc, colţul stânga spate al remorcii (semiremorcii) să nu depăşescă tangenta cu
mai mult de 0,8 m.

13.4. Legături mecanice între vehicule

agricole.

Forma, dimensiunile şi condiţiile tehnice

Fig.126 Forma şi dimensiunile inelului de cuplare a
remorcii agricole.
impuse dispozitivelor de cuplare a remorcilor şi
utilajelor agricole cu tractorul se dau în [183].
Ochiul şi bara proţapului remorcii trebuie
confecţionate din oţel, prin forjare. Ochiul are o
construcţie sub forma unui tor (fig.126), care se
continuă cu o bară suficient de rezistentă la
tracţiune, şi a cărei dimensiuni sunt lăsate la
latitudinea producătorului.
În stare cuplată cu dispozitivul (bolţ) montat
pe tractor, proţapul trebuie să se rotească liber sub
unghiurile de viraj, tangaj şi
de ruliu a căror valori minime sunt prezentate în
fig.127.

8
Fig.127 Grade de libertate pentru proţapul remorcii agricole cuplat cu tractorul.

9
 14. Protecţia împotriva incendiilor.
Stingerea unui autovehicul care a luat foc din diverse motive este o operaţie dificilă, mai
ales când are loc pe drumuri cu circulaţie redusă, în afara localităţilor; dacă incendiul a luat
anumite proporţii stingerea este imposibilă şi se soldează de regulă cu explozia rezervorului de
combustibil, care poate provoca răniri foarte grave de persoane şi totodată poate antrena
incendierea de bunuri materiale situate în vecinătate. În consecinţă, prevenirea şi reducerea
riscului de incendii impun condiţii tehnice severe atât pentru domeniul concepţiei cât şi pentru
cel al exploatării; asemenea prescripţii se dau în [154], [155], [192] şi în [193].
Pericolul de incendiu trebuie raportat la factorii care sunt în stare să amorseze arderea şi care
fac ca arderea să continue cu un anume grad de violenţă. Arderea poate începe datorită unor
imperfecţiuni sau uzări a instalaţiei electrice constând în scurtcircuite însoţite de aprinderea
izolaţiei cablurilor; deasemeni, combustibilul scurs prin neetanşeităţi ale instalaţiei de alimentare
se poate aprinde de la ţeava de evacuare a gazelor. Pericolul aprinderii combustibilului este şi
mai mare în cazul răsturnărilor sau coliziunilor, când deformarea şi ruperea unor componente pot
genera neetanşeităţi în instalaţia de alimentare sau scurtcircuitarea conductorilor electrici.
În mod obişnuit, incendiile datorate aprinderii combustibilului apar în compartimentul
motorului, dar uneori se pot dezvolta din cauza aprinderii rezervorului de combustibil. Nu puţine
sunt situaţiile în care incendiile pornesc din interiorul caroseriei sau cabinei din cauza aprinderii
unor materiale cu calităţi combustibile bune, utilizate în amenajările interioare.
În principiu, protecţia împotriva incendiilor se realizează pe următoaarele căi:
- asigurarea unei bune etanşări a conductelor instalaţiei de alimentare cu combustibil şi
dispunerea lor în locuri ferite de lovituri şi cât mai departe de cuplaje electrice şi surse calde;
- realizarea unor rezervoare de combustibil rezistente la vibraţii şi amplasarea lor în zone
neafectate de şocurile coliziunilor din faţă sau din spate;
- dimensionarea corectă a cablajelor electrice şi dispunerea lor pe trasee depărtate de substanţe
combustibile;
- limitarea cantităţilor şi calităţilor combustibile ale materialelor folosite în amenajările
interioare.

14.1. Instalaţia de alimentare cu combustibil.

Traseul conductelor de alimentare care fac legătura între compartimentul motorului şi
rezervorul de combustibil trebuie ales astfel încât ele să nu poată veni în contact cu obstacolele
căii de rulare şi nici să poată să fie lovite de eventualele corpuri aruncate de anvelope în timpul
mersului. În acest scop conductele se amplasează mai sus în raport cu solul decât părţile de şasiu
sau lonjeroanele caroseriilor portante. Conductele trebuie confecţionate din materiale rezistente
la coroziunea datorată calităţilor combustibilului sau agenţilor externi. În compartimentul
motorului conductele de combustibil trebuie fixate pe ansamblurile rigide şi protejate de
eventualele contacte cu echipamentele mobile. Pendularea motorului în jurul suporţilor elastici
de fixare nu trebuie să inducă în armăturile conductelor eforturi de nici un fel.
Rezervorul de combustibil trebuie construit dintr-un material metalic rezistent la foc. Se
admit şi rezervoarele confecţionate din mase plastice dacă satisfac condiţiile care se expun în
continuare. Aceste rezervoare trebuie să reziste la şoc; pentru încercări se foloseşte un pendul al
cărui element de lovire este un corp din oţel cu masa de 15 kg, având formă piramidală cu
suprafeţele laterale - triunghiuri echilaterale şi cu o rază de curbură la vârf de 3 mm. În
momentul impactului elementul de lovire trebuie să posede o energie cinetică de cel puţin
30 N.m. Pe parcursul încercărilor, rezervorul este umplut cu lichid antigel, a cărui temperatură
trebuie menţinută la -40°±2°C. Se lovesc zonele cele mai vulnerabile din punct de vedere a
rezistenţei sau cele mai expuse la acţiunea unor forţe, ţinându-se seama de forma şi poziţia de
montaj a rezervorului. Încercarea nu trebuie să provoace scurgeri de lichid. Rezistenţa mecanică
se verifică similar ca la rezervoarele confecţionate din metal. După umplerea cu apă la
temperatura de 53°C se ridică presiunea în interior cu 0,3 bar şi se menţine pe o durată de 5 ore.
1
Pe perioada încercării nu se admit nici un fel de scurgeri de lichid; se acceptă doar eventuale
deformaţii permanente.
Pentru determinarea permeabilităţii la combustibil, rezervorul se umple la 50% din capacitate
cu combustibilul repectiv, şi fără a fi închis etanş, se expune la o temperatură exterioară de 40°C
o perioadă de cel mult patru săptămâni. Se reumple apoi rezervorul tot la capacitatea de 50%, se
închide etanş şi se supune la o temperatură interioară tot de 53°C, compensând creşterea de
presiune pe măsura egalizării temperaturii. Pe o durată de încercare de opt săptămâni se
determină pierderea în greutate a combustibilului datorită difuziei sale în materialul rezervorului.
Se admite o pierdere maximă de 20 grame în 24 ore. Rezistenţa la foc se încearcă prin expunerea
rezervorului, dispus într-o poziţie similară ca şi pe vehicul, la flacără, pe o perioadă de două
minute. În acest scop se utilizează un recipient cu combustibil cu suprafaţa de ardere depăşind
suprafaţa fundului rezervorului; între aceasta şi nivelul combustibilului din recipient se lasă o
distanţă egală cu garda la sol a rezervorului montat pe vehicul. În asemenea condiţii de încercare
nu se admit scurgeri de combustibil din rezervor. Rezistenţa la temperaturi înalte se verifică prin
expunerea rezervorului la o temperatură ambiantă de 95°C±2°C timp de o oră, după ce a fost
umplut cu apă la 50% din capacitate. Incercarea este satisfăcătoare, dacă rezervorul nu prezintă
scurgeri sau deformări importante.
Nu este permisă amplasarea rezervorului de combustibil în habitaclu şi nici să constituie
unul din pereţii acestuia. Mai mult, între rezervorul de combustibil şi habitaclu trebuie prevăzut
un perete care să poată rezista timp de minim două minute la un foc de benzină; între perete şi
nivelul benzinei care arde trebuie să fie o distanţă de 20 cm. Dacă în perete sunt practicate
orificii pentru trecere de cabluri, ele trebuie etanşate pentru a nu permite eventuala scurgere
liberă a combustibilului spre habitaclu. Rezervorul trebuie fixat rigid la structura autovehiculului
şi amplasat astfel ca scurgerile posibile de combustibil să fie direcţionate spre sol sau înspre
exterior. Pentru eliminarea încărcării separate faţa de autovehicul cu electricitate statică,
rezervorul trebuie să aibă un contact bun cu masa metalică a caroseriei.
Nu este permisă dispunerea orificului de umplere în habitaclu, portbagaj sau în
compartimentul motorului. Scurgerile de combustibil ce pot să apară cu prilejul umplerii
rezervorului nu trebuie să ajungă pe tubulatura de eşapare a gazelor.
Pentru instalaţia de alimentare cu combustibil se impun condiţii tehnice severe şi în ceea ce
priveşte comportarea la şocuri provocate de coliziuni. În acest scop se fac încercări la
coliziuni frontale şi din spate; coliziunea frontală se face cu o barieră fixă cu masa de cel puţin
70000 kg, la o viteză cuprinsă între 48,3 km/h şi 53,1 km/h. Rezervorul de combustibil se umple
la 90% din capacitate cu combustibil sau cu lichid neinflamabil, cu aceeaşi masă specifică ca şi a
combustibilului. La coliziunile din spate autovehiculul staţionează fără a fi frânat, cu maneta
schimbătorului cutiei de viteze în poziţie neutră. Lovirea din spate se efectuează cu un cărucior
(barieră mobilă) sau cu elementul unui pendul, a cărui masă trebuie să fie de 1100 kg±20 kg; în
momentul impactului trebuie realizată o viteză a elementului de lovire cuprinsă între 35 km/h şi
38 km/h.
În timpul şi după coliziunile menţionate se impun următoarele condiţii:
- pe perioada coliziunii se admit scurgeri uşoare de combustibil sau de lichid de înlocuire din
instalaţia de alimentare;
- dacă după coliziune apare o scurgere continuă de combustibil sau de lichid înlocuitor,
debitul acestuia trebuie să nu depăşească valoarea de
30 grame/minut;
- nu sunt admise incendii întreţinute de combustibil;
- în timpul şi după coliziune, acumulatorul trebuie să fie menţinut în sistemul său de pe
autovehicul.

14.2. Instalaţia electrică.

Elementele instalaţiei electrice trebuie să poată rezista fenomenelor de coroziune la care sunt
expuse.
2
 Toţi receptorii electrici şi toate circuitele prevăzute cu cabluri electrice trebuie să fie
alimentate prin intermediul unor siguranţe care întrerup alimentarea în cazul depăşirii, din orice
motiv, a curentului maxim admis pe circuitul respectiv; se exceptează de la această condiţie
circuitele de încărcare a bateriei de acumulatoare şi cel care acţionează electromotorul de
pornire.
Nu se admit înlocuirea unor receptori cu alţii de putere mai mare (de exemplu becuri pentru
faruri, proiectoare, etc) decât numai în situaţiile în care cuplajele electrice suportă creşteri
corespunzătoare ale curentului iar siguranţele aferente sunt calibrate corect.
Cablajele electrice trebuie protejate împotriva deteriorării izolaţiei în locurile în care apar
treceri prin pereţi de tablă sau în zone supuse vibraţiilor şi frecărilor.
Legăturile între cablurile electrice şi diverse echipamente trebuie să prezinte siguranţă contra
desfacerilor accidentale şi să fie protejate cu materiale izolatoare.

14.3. Calităţile inflamabile ale materialelor folosite în amenajările interioare.

Cu anumite excepţii, nu este admisă utilizarea în "spaţiul interior" al unui vehicul a unui
material dacă viteza sa de ardere este mai mare de 250 mm/min. Prin viteză de ardere se înţelege
raportul între distanţa arsă şi timpul necesar flăcării pentru parcurgerea acestei distanţe. Noţiunea
de "spaţiu interior" se referă la următoarele componente:
- spaţiul interior al habitaclului sau al cabinei;
- spaţiul interior al remorcilor destinate transportului de persoane;
- compartimentul motorului dacă el este dispus în interior sau sub habitaclu;
- portbagajul vehiculelor destinate transportului de persoane;
- compartimentul de mărfuri al vehiculelor utilitare atunci când el comunică cu spaţiul interior.
Se admite folosirea materialelor cu viteză de ardere mai mare de
250 mm/min, în următoarele situaţii:
- pentru acoperirea podelei sau pentru îmbrăcămintea scaunelor, dacă suprafaţa totală a
materialului în cauză este de cel mult 300 cm2, iar volumul său total nu depăşeşte 100 cm3;
pentru orice pernă, dacă la o suprafaţă a acesteia de 625 cm2 revine o suprafaţă mai mică de 300
cm2 pentru materialul în cauză şi dacă volumul său total este sub 100 cm3.

3
 15. Condiţii tehnice specifice impuse de destinaţia vehiculelor.
Este firesc să se impună condiţii tehnice specifice autovehiculelor speciale; întrucât ele sunt
slab reprezentate numeric, nu s-au tratat asemenea prescripţii tehnice, considerând că ar mări
nejustificat volumul lucrării. De altfel, ele ţin mai mult de preocupările legate de protecţia
muncii şi respectarea normativelor aferente intră sub altă jurisdicţie diferită de cea aplicată la
accidentele rutiere. Există însă şi vehicule obişnuite sub aspectul echipării care însă sunt utilizate
în situaţii speciale, care pot prezenta riscuri mari de accidente, cum ar fi transportul materialelor
periculoase. In consecinţă am considerat utilă prezentarea condiţiilor tehnice impuse acestor
vehicule, mai ales că în momentul de faţă respectarea îndeplinirii lor este verificată după
perioade relativ mari în ţara noastră.

15.1. Vehicule de transport în comun.

Vehiculele de transport în comun sunt concepute pentru transportul de persoane şi a
bagajelor acestora (purtate în mână). Referitor la numărul de persoane transportate, se definesc
două categorii de vehicule:
- de capacitate mică, destinate persoanelor aşezate pe scaune, având o capacitate de 8...16
locuri, în afara şoferului;
- de capacitate mare, având cel puţin 16 locuri pe scaune sau în picioare, exclusiv al
conducătorului auto.
Caracteristicile constructive şi condiţiile tehnice impuse privind siguranţa circulaţiei sunt
reglementate în [194] şi în [195] - pentru vehicule de capacitate mică şi în [196] şi în [197] -
pentru vehicule de capacitate mare.
La rândul lor, vehiculele de transport în comun de capacitate mare se împart în trei clase:
- clasa I, cuprinzând autobuzele urbane, care sunt prevăzute cu locuri pe scaune şi locuri
pentru stat în picioare;
- clasa II, formată din autobuze (sau autocare) interurbane, având locuri pe scaune şi locuri în
picioare, dar numai pe culoarul dintre scaune;
- clasa III, compusă din autocare pentru turism. Vehiculele din această clasă nu sunt amenajate
pentru transportul persoanelor în picioare.
In continuare se prezintă acele caracteristici tehnice care, din cauza nerespectării
prescripţiilor privind exploatarea, întreţinerea sau reparaţiile ocazionale, pot influenţa producerea
unor evenimente rutiere.

15.1.1. Numărul total de călători.

Indiferent de categoria sau clasa vehiculului de transport în comun, numărul de locuri pe
scaune A nu trebuie să depăşească numărul determinat cu relaţia:

PT − PV − 100V − 75Vx
A= (47)
Q

în care V m3 prezintă volumul total al compartimentelor pentru bagaje (altele decât bagajele de
mână), PT kg] - masa totală maximă constructivă a vehiculului, conform [199], PV kg - masa
proprie a vehiculului în stare de exploatare la care se adaugă masa convenţională de 75 kg a
şoferului, Vx m2 - suprafaţa disponibilă pentru cazul amenajării unui portbagaj pe acoperiş şi Q
kg - masa unui călător aşezat pe un scaun (60 kg la vehiculele de clasa I şi 71 kg la celelalte
tipuri de vehicule).
Numărul total de pasageri N este impus de relaţia:

S
N≤A+ 1 (48)
Sp
1
în care S1 m2 reprezintă proiecţia orizontală a suprafeţei destinată pasagerilor care stau în
picioare şi se determină (numai la clasa I şi II la care este admis transportul în picioare) scăzând
din suprafaţa totală S0 următoarele suprafeţe:
- suprafeţele părţilor din podea având pantele peste 8%;
- suprafaţa tuturor zonelor podelei care nu sunt accesibile unui pasager aflat în picioare când
toate locurile sunt ocupate;
- suprafaţa tuturor zonelor podelei pentru care înălţimea deasupra este sub
1900 mm, ori pentru zona de culoar de deasupra şi din spatele punţii motoare cu înălţimea
sub 1800 mm (excluzând mânerele ori chingile de susţinere);
- suprafaţa din faţa planului vertical trecând prin centrul pernei scaunului şoferului (în poziţia
cea mai retrasă) şi prin centrul oglinzii retrovizoare exterioare, amplasată pe partea opusă
postului de conducere;
- suprafeţele spaţiilor de 300 mm din faţa fiecărui scaun;
- suprafeţele oricăror zone ale podelei pe care nu poate fi amplasat un dreptunghi cu laturile de
300 şi de 400 mm;
- suprafaţa tuturor zonelor podelei care nu sunt situate pe culoare (această condiţie se impune
numai autobuzelor interurbane).
Suprafaţa totală S0 disponibilă pentru pasageri rezultă prin scăderea din suprafaţa totală a
podelei vehiculului a următoarelor suprafeţe:
- suprafaţa postului de conducere;
- suprafaţa treptelor de la uşi sau a denivelărilor (tip treaptă) cu o adâncime de cel puţin 300
mm;
- suprafeţele tuturor zonelor în care înălţimea plafonului este sub 1350 mm în raport cu
podeaua;
- suprafaţa zonei de articulaţie unde accesul călătorilor nu este permis din cauza barelor de
sprijin (în cazul vehiculelor articulate).
Prin Sp m2/călător s-a notat suprafaţa necesară unui călător pentru a sta în picioare; la
vehiculele din clasa I se impune Sp = 0,125 m2/c, iar la cele din clasa II, Sp = 0,15 m2/c.

15.1.2. Prevenirea riscurilor de incendiu.

În compartimentul motorului nu se admit ecrane pentru insonorizare sau alte piese
confecţionate din materiale susceptibile de impregnare cu ulei, decât dacă acestea sunt
impermeabilizate cu substanţe ignifuge.
Gura de umplere a rezervorului de combustibil trebuie să fie amplasată numai în exteriorul
caroseriei, la o distanţă de cel puţin 500 mm de deschiderea unei uşi dacă rezervorul conţine
benzină sau de cel puţin 250 mm dacă în rezervor este motorină (la vehiculele de capacitate
mare).
Nu se admit scurgeri de combustibil pe lângă buşonul orificiului de umplere sau prin
dispozitivul de egalizare a presiunii în rezervor. La vehiculele de capacitate mare se acceptă
totuşi uşoare scurgeri, de cel mult 30 grame/minut, dacă rezervorul este complet răsturnat; la
vehiculele de capacitate mică se acceptă pentru aceeaşi situaţie numai umezirea gurii de umplere.
Buşonul orificiului de umplere a rezervorului nu trebuie să formeze o proeminenţă care să
depăşească linia caroseriei; el trebuie să conţină un dispozitiv care să împiedice deschiderea
accidentală.
Pentru protecţie în caz de coliziune frontală sau posterioară, la vehiculele de capacitate mare,
nici o parte a rezervorului de combustibil nu trebuie să se afle la o distanţă mai mică de 600 mm
în raport cu partea din faţă a vehiculului sau la mai puţin de 300 mm faţă de partea posterioară.
Între mediul exterior şi volumul rezervorului trebuie prevăzut un dispozitiv de egalizare a
presiunii, fără ca acesta să permită scurgeri de combustibil.
2
 Nu se admit amplasări ale oricărui echipament sau aparat component al sistemului de
alimentare cu combustibil în spaţiul postului de conducere ori în compartimentul călătorilor.
Conductele de combustibil precum şi piesele de racordare ale acestora trebuie dispuse şi fixate
încât să nu fie supuse unor eforturi anormale datorate vibraţiilor sau montării elastice a
motorului. Echipamentele sistemului de alimentare cu combustibil trebuie amplasate astfel ca
eventualele pierderi cauzate de deteriorarea etanşeităţilor să se poată scurge liber pe drum, la o
distanţă cât mai mare de tubulatura de evacuare a gazelor.
Pentru reducerea riscului de incendiu după oprirea vehiculului se prevede o comandă
centrală de securitate. La vehiculele de capacitate mare comanda centrală trebuie să satisfacă
următoarele cerinţe:
a. Să fie situată în imediata vecinătate a şoferului aşezat pe scaun, să poată fi perfect
identificată şi echipată cu un capac de protecţie care să înlăture declanşarea involuntară;
b. Să poată opri rapid motorul;
c. Să decupleze circuitul de forţă al bateriei de acumulatoare prin izolarea cel puţin a unei
borne, dar să menţină funcţionale circuitele de alimentare a luminilor de avarii, a
iluminării interioare de securitate şi a închiderii electrice centralizate a uşilor.
Se admit şi comenzi separate pentru circuitele menţionate de la pct. b şi c dar cu condiţia ca,
în caz de urgenţă, acestea să nu poată să influenţeze comanda centrală de securitate.
La vehiculele de capacitate mică se impune amplasarea unui robinet (electrovalvă) pe
conducta rezervorului de combustibil, cât mai aproape de acesta şi acţionat prin comanda
centrală şi prin comanda opririi motorului.
Oricare circuit electric care alimentează un receptor - cu excepţia demarorului, aprinderii,
bujiilor incandescente pentru pornire, dispozitivului de oprire a motorului (la motoare diesel) şi
generatorului electric, trebuie să fie prevăzut cu o siguranţă fuzibilă sau cu un întrerupător. Se
admite alimentarea printr-o singură siguranţă fuzibilă a mai multor receptori dacă intensitatea
curentului total (la funcţionarea simultană a receptorilor) nu depăşeşte 16 A. Cablurile electrice
trebuie dimensionate astfel ca să nu se depăşească curentul maxim admisibil, avându-se în
vedere temperatura extremă a mediului în care funcţionează cât şi modul în care sunt montate.
Conductorii electrici trebuie dispuşi şi protejaţi astfel ca izolaţia lor să nu fie deteriorată prin
tăiere, strivire sau frecare.
Dacă vehiculul conţine circuite electrice la care tensiunea depăşeşte 100 V, se impune un
întrerupător manual, uşor accesibil conducătorului auto, care să permită deconectarea lor de la
circuitul principal de alimentare; acest întrerupător nu trebuie să afecteze funcţionarea luminilor
exterioare obligatorii pentru semnalizare.
La vehiculele de capacitate mare trebuie să se prevadă cel puţin două circuite de iluminare
interioară independente; se admite ca unul din aceste circuite să fie cel care alimentează
iluminatul permanent al urcării şi coborârii.
Vehiculele de transport în comul trebuie să fie echipate cu stingătoare de incendiu şi truse de
prim ajutor. La vehiculele de capacitate mare trebuie prevăzute spaţii pentru unul sau mai multe
stingătoare de incendiu, dintre care unul trebuie amplasat în apropierea scaunului şoferului;

15.1.3. Accesul în şi din vehicul.

Referitor la intrarea şi ieşirea în şi din vehiculele de transport în comun, se definesc
următoarele căi de acces:
- uşă de serviciu - uşă care deserveşte intrarea sau ieşirea pasagerilor în condiţii normale de
transport, conducătorul fiind aşezat pe scaunul lui;
- uşă dublă - uşă de serviciu care asigură două sau echivalentul a două căi de acces;
- uşă de siguranţă - uşă, alta decât uşile de serviciu, destinată ieşirii călătorilor numai în
condiţii excepţionale şi, în special, în caz de pericol;
- fereastră de siguranţă - fereastră cu sau fără sticlă transparentă destinată să fie utilizată de
pasageri numai în caz de pericol;

3
- fereastră dublă - fereastră de siguranţă, care, înjumătăţită de o linie verticală imaginară (sau
un plan vertical imaginar) corespunde cu două ferestre de siguranţă în ceea ce priveşte
dimensiunile şi accesul;
- trapă de evacuare - o deschidere în plafon destinată ieşirii pasagerilor numai în caz de
pericol;
- ieşire de siguranţă - o uşă de siguranţă sau fereastră de siguranţă ori trapă de evacuare.
Vehiculele de capacitate mică trebuie să aibă în funcţiune cel puţin două uşi, care pot fi
ambele de serviciu, sau o uşă de serviciu şi una de siguranţă. La autobuze, fiecare tronson rigid
trebuie să aibă cel puţin o uşă de serviciu, cu excepţia tronsonului din faţă a unui autobuz
articulat de clasa I, care trebuie prevăzut cu două uşi de serviciu.
Uşile de serviciu prevăzute cu un sistem de servo-comandă sunt considerate drept ieşiri atât
cât ele pot fi deschise cu mâna în caz de necesitate; pentru aceasta se prevăd două comenzi,
dintre care una în interiorul vehiculului, în apropierea uşii asupra căreia acţionează, şi alta în
exterior, într-un loc retras din apropierea uşii.
La vehiculele de capacitate mare numărul de ieşiri (uşi) este impus de numărul călătorilor
care pot fi transportaţi; astfel, în tab.51 se prezintă numărul minim al uşilor de serviciu. Numărul
minim de ieşiri de siguranţă (fără trape de evacuare) trebuie să fie astfel încât numărul total de
ieşiri să corespundă tab.52.

Tabelul 51. Numărul minim de uşi de serviciu

la vehicule de capacitate mare.
Număr de uşi de serviciu
Număr de călători
Clasa I Clasa II Clasa III
17...45 1 1 1
46...70 2 1 1
71...100 3 2 1
> 100 4 3 1

Tabelul 52. Numărul minim de ieşiri de siguranţă

la vehicule de capacitate mare.
Numărul de călători Numărul de uşi de siguranţă
17...30 4
31...45 5
46...60 6
61...75 7
76...90 8
91...105 9
> 105 10

Vehiculele din clasele II şi III trebuie prevăzute cu trape de siguranţă; se pot amenaja
asemenea trape şi în plafonul vehiculelor de clasa I. Pentru vehiculele cu cel mult 50 călători este
obligatorie o singură trapă de siguranţă, iar la cele cu peste 50 pasageri sunt necesare două trape.
Dacă se prevede o singură trapă, ea trebuie să fie amplasată la mijlocul vehiculului; în cazul a
două trape, între ele trebuie lăsată o distanţă de cel puţin 2 m, măsurată între marginile cele mai
apropiate. Dimensiunile uşilor de serviciu, uşilor de siguranţă, ferestrelor de siguranţă şi a
trapelor de evacuare sunt prezentate în detaliu în [195] şi [197].
Uşa de serviciu trebuie să poată fi deschisă cu uşurinţă din interiorul sau exteriorul
vehiculului; această cerinţă nu este obligatorie dacă vehiculul este în mişcare. Se admite
posibilitatea încuierii din exterior a uşii, dar cu condiţia ca să poată fi deschisă din interior.
Înălţimea mânerului exterior al uşii trebuie să fie la cel mult 1800 mm în raport cu calea de
rulare.
4
 Dacă uşa este dintr-o singură bucată, (şi se deschide spre exterior) articulaţia în balamale sau
pe pivoţi trebuie montată spre partea din faţă a vehiculului iar încuietoarea spre partea
posterioară a sa. Dacă dispozitivul de închidere funcţionează prin trântirea uşii, mecanismul de
zăvorâre trebuie să aibă două poziţii.
Când şoferul nu are vizibilitate directă, se impune montarea de oglinzi care să permită
observarea de la postul de conducere a accesului călătorilor atât din interiorul cât şi din
exteriorul fiecărei uşi de serviciu.
Dacă se prevăd uşi de serviciu pe peretele din spatele vehiculului (numai la vehicule de
capacitate mică), canatele lor nu trebuie să se deschidă sub un unghi mai mic de 85° sau mai
mare de 115°; uşile trebuie să poată fi menţinute automat în poziţie deschisă de un dispozitiv
special. Dacă uşa din spate are un singur canat, articulaţia ei (balamale, pivoţi) trebuie fixată pe
peretele lateral dinspre centrul drumului.
Pentru uşile de serviciu cu comandă asistată se impun următoarele prescripţii:
- în caz de urgenţă, cu vehiculul oprit, să poată fi deschise din interior sau exterior printr-o
comandă care este prioritară altor comenzi. Dispozitivul de comandă din interior trebuie
amplasat la mai puţin de 300 mm de uşă şi la o înălţime sub 1600 mm deasupra primei trepte.
Dispozitivul de comandă trebuie să provoace deschiderea uşii sau să permită deschiderea ei
uşoară cu mâna. Comanda trebuie să fie protejată cu un sistem uşor de înlăturat sau de spart
iar atunci când se produce acest lucru sau când se acţionează comanda, un alt dispozitiv să
anunţe şoferul prin mijloace sonore sau vizuale;
- uşa trebuie să poată fi acţionată de la postul de conducere prin comenzi marcate clar şi
distinct;
- la postul de conducere trebuie prevăzut un avertizor optic pentru atenţionarea şoferului că uşa
nu s-a închis complet; acelaşi avertizor poate fi cuplat la una sau mai multe uşi;
- dispozitivul de comandă trebuie să permită şoferului inversarea mişcării uşii în orice moment
al deschiderii sau închiderii ei;
- uşa nu trebuie să producă rănirea unui călător atunci când se închide. Dacă la închiderea uşii
apare o rezistenţă mai mare de 150 N, aceasta trebuie să se deschidă automat şi să rămână
deschisă până la o nouă comandă de închidere. Se admite o depăşire a forţei până la 300 N,
dar numai pe o perioadă foarte scurtă. Uşa în poziţie închisă nu trebuie să rănească pumnul
sau degetele unui călător şi să permită retragerea lor fără dificultate; în acest scop uşa se
prevede cu margini moi.
La uşile de serviciu automate, comanda de deschidere trebuie să poată fi activată sau
dezactivată numai de către conducătorul auto, aşezat pe scaunul său. Activarea comenzii de
deschidere trebuie să fie semnalizată în interior iar dacă poate fi deschisă şi din exterior,
activarea trebuie semnalizată şi în exterior. Comanda de deschidere se face printr-un buton, după
care semnalul este stocat iar uşa se poate deschide numai după activarea de către şofer. După ce
uşa a fost deschisă, trebuie închisă automat după derularea unui interval de timp. Dacă un călător
intră sau iese din vehicul spre sfârşitul intervalului, timpul de deschidere trebuie prelungit
corespunzător de un dispozitiv special (contact pe treapta scării, barieră, poartă unisens). În
situaţia în care uşa se închide atunci când călătorul începe să intre sau să iasă, procesul de
închidere trebuie întrerupt automat şi uşa se reîntoarce la poziţia deschisă. După dezactivarea de
către şofer a comenzii de deschidere a uşilor de serviciu, cele care sunt încă deschise trebuie să
se închidă.
Uşile de siguranţă trebuie să îndeplinească următoarele prescripţii tehnice:
- să poată fi deschise uşor din interior şi din exterior;
- nu se admit uşi servo-asistate sau de tip culisant;
- uşile situate pe părţile laterale ale vehiculului trebuie să se deschidă spre exterior din spate
către în faţă;
- uşile trebuie să rămână deschise cu un unghi de cel puţin 100°;
- uşile nu trebuie să se blocheze în situaţia deformării prin impact a vehiculului;

5
- uşa de acces a şoferului nu poate fi considerată şi uşă de siguranţă dacă pentru a se ajunge la
ea ar trebui să se trecă prin spaţiul dintre volan şi scaunul conducătorului;
- acele uşi de siguranţă care ies din câmpul de vizibilitate a şoferului trebuie să fie echipate cu
un dispozitiv sonor de avertizare a conducătorului atunci când nu sunt complet închise; acest
dispozitiv trebuie acţionat de zăvorul broaştei şi nu de mişcarea uşii.
Condiţiile impuse pentru ferestre de siguranţă sunt:
- orice fereastră de siguranţă trebuie să se deschidă spre exterior;
- dacă fereastra este prevăzută cu balama superioară este necesar un mecanism destinat
menţinerii deschise;
- să fie din sticlă securizată uşor de spart. Nu se admit geamuri stratificate (duplex) sau
materiale plastice;
- să poată fi deschisă cu uşurinţă din interiorul şi din exteriorul vehiculului;
- dacă fereastra este amplasată pe o parte laterală a vehiculului, marginea sa inferioară trebuie
situată faţă de podea la o înălţime de cel mult 1000 mm, dar nu mai mică de 650 mm în cazul
fixării cu balama. Pentru ferestrele fixe din sticlă securizată sau pentru cele cu balama
prevăzute cu bară de protecţie contra căderii pasagerilor, se admit şi înălţimi de 500 mm;
- ferestrele cu balama care nu sunt vizibile de pe scaunul şoferului trebuie să fie prevăzute cu
dispozitive de avertizare sonoră pentru cazul în care nu sunt complet închise. Dispozitivul de
avertizare trebuie acţionat de mişcarea ferestrei şi nu de zăvorul de închidere.
Trapele de evacuare trebuie să permită trecerea liberă din interiorul spre exteriorul
vehiculului; totodată nu trebuie să jeneze accesul călătorilor care urcă sau coboară din vehicul.
Trapele de evacuare trebuie să fie ori culisante, ori detaşabile; funcţionarea trapelor detaşabile
trebuie să fie asigurată contra desprinderii involuntare.
Documentaţia care reglementeză starea tehnică a vehiculelor de transport în comun conţine
prevederi speciale în legătură cu accesul la ieşirile din vehicul. De pildă, pentru accesul la uşile
de siguranţă trebuie prevăzut un spaţiu liber între culoar şi uşă care să permită trecerea liberă
pornind de la podea a unui ansamblu format din doi cilindri verticali aşezaţi unul peste celălalt,
cilindrul inferior având diametrul de 300 mm şi cel superior, de 550 mm.
Accesul la fereastra de siguranţă se verifică cu o placă subţire având dimensiunile de 600 mm
.
400 mm, cu colţurile rotunjite cu o rază de 300 mm; pentru o fereastră de siguranţă amplasată în
panoul din spate al vehiculului, placa are dimensiunile de 140 mm . 350 mm cu colţurile rotunjite
cu o rază de 175 mm.
Trapele de evacuare trebuie dispuse fiecare deasupra unui scaun sau a altui punct de sprijin
echivalent care să faciliteze ieşirea călătorilor în caz de pericol.
Culoarul trebuie astfel dimensionat încât să permită trecerea liberă a unui ansamblu format
din doi cilindri coaxiali între care este intercalat un trunchi de con inversat (cu baza mică în jos),
cu dimensiunile din tab.53.
Nu se admit strapontine care să permită pasagerilor să se aşeze pe culoar.

Tabelul 53. Dimensiunile cilindrilor pentru verificarea culoarelor.

Vehicule de capacitate mare Vehicule
Mărimea
Clasa I Clasa II Clasa III de capacitate mică
Diametrul cilindrului inferior [mm] 450 350 300 300
Inălţimea cilindrului inferior [mm] 900 900 900 900
Diametrul cilindrului superior [mm] 550 550 450 450
Inălţimea cilindrului superior [mm] 500 500 500 300
Inălţimea totală [mm] 1900 1900 1900 1500

15.1.4. Bare şi mânere de susţinere.

Barele şi mânerele de susţinere trebuie amplasate corespunzător şi într-un număr suficient
încât să permită accesul la ele a tuturor călătorilor aflaţi în picioare. Pentru un pasager trebuie să
6
existe minim două bare sau două mânere de susţinere la îndemână. Referitor la barele şi
mânerele de susţinere se impun următoarele condiţii:
- să fie suficient de rezistente la încovoiere;
- să nu prezinte pentru pasageri nici un risc de rănire;
- suprafaţa barei sau mânerului trebuie să aibă o culoare contrastantă şi să nu fie alunecoasă;
- să aibă o secţiune care să permită călătorilor să le apuce uşor şi să le strângă cu putere. Se
impune pentru fiecare mână o lungime de bară de cel puţin
100 mm. Nici o dimensiune a secţiunii nu trebuie să fie sub 20 mm sau mai mare de 45 mm,
cu excepţia barelor fixate pe uşi, pe scaune sau în casa scărilor;
- între o bară sau mâner şi peretele vehiculului trebuie să existe un spaţiu de cel puţin 40 mm
(la barele fixate pe uşi se admite şi 35 mm);
- barele şi mânerele de susţinere se amplasează la o înălţime (în raport cu podeaua) cuprinsă
între 800 mm şi 1500 mm, dintre care cel puţin una din cele două bare sau mânere să se afle
la 1500 mm;
- barele şi/sau mânerele de susţinere pentru uşile de serviciu se amplasează la înălţimi între
800 mm şi 1000 mm deasupra solului ca astfel orice persoană din apropierea uşii, aflată pe
sol sau pe scări să poată să le apuce;
- se prevăd obligatoriu balustrade în faţa scaunelor din preajma scării pentru protecţia
călătorilor la frânări bruşte. Aceste balustrade se amplasează la o înălţime minimă de 800
mm în raport cu podeaua pe care se sprijină picioarele pasagerilor, şi pătrund spre interiorul
vehiculului cel puţin 100 mm de la axul median longitudinal al scaunului de pe care
pasagerul este supus riscului la frânare bruscă.

15.2. Condiţii tehnice impuse vehiculelor destinate transportului de mărfuri

periculoase.
Până în prezent, în Europa s-au eleborat normative tehnice privind transportul de materiale
periculoase numai pentru autovehicule din categoria N şi remorcilor acestora din categoriile O2,
O3 şi O4. Starea tehnică a unor asemenea vehicule care transportă mărfuri periculoase trebuie să
respecte condiţiile prezentate în [208].
Comparativ cu vehiculul de bază din care provine, cel care transportă mărfuri periculoase
trebuie să aibă circuitele electrice prevăzute cu cabluri cu secţiune şi izolaţie supradimensionate
în vederea funcţionării sigure şi cu încălziri reduse. Fiecare circuit trebuie protejat prin siguranţe
fuzibile sau automate, cu excepţia circuitelor:
- de la baterie la dispozitivul auxiliar de pornire la rece şi la dispozitivul de oprire al
motorului;
- de la baterie la generatorul de curent electric;
- de la baterie la electromotorul de pornire;
- de la baterie la dispozitivul de încetinire (care măreşte eficienţa frânării cu motorul);
- de la baterie la cutia de siguranţe;
- de la baterie la mecanismul ridicării electrice a punţii.
Circuitele enumerate trebuie să aibă cabluri electrice cât mai scurte. Nu se admite amplasarea
conductorilor electrici în locuri expuse încălzirii de la ţeava de evacuare a gazelor şi nici în
locuri susceptibile de agresare mecanică.
Vehiculul trebuie prevăzut cu un întrerupător a tuturor circuitelor electrice amplasat în
imediata vecinătate a bateriei. Acest întrerupător trebuie să poată fi comandat direct sau indirect
de către un dispozitiv montat în cabina vehiculului şi de către altul dispus în exteriorul
vehiculului. Dispozitivul din cabină trebuie să poată fi acţionat de şofer aşezat pe scaunul său; el
trebuie protejat astfel încât să se evite declanşarea involuntară a întrerupătorului. Se impune ca
întrerupătorul să poată fi acţionat şi când motorul este în funcţiune, fără a genera supratensiuni
periculoase însoţite de scântei ce pot prezenta riscul aprinderii unei atmosfere explozive. Această
ultimă condiţie este satisfăcută dacă întrerupătorul este montat într-o carcasă cu grad de protecţie
IP 65, conform normei CEI 529.
7
 Bateria trebuie să aibă bornele izolate sau acoperite cu un capac izolator; dacă nu sunt
amplasate în compartimentul motorului, trebuie să se prevadă o cutie bine fixată şi cu orificii de
ventilare.
Tahograful trebuie alimentat printr-o baterie de siguranţă intermediară, pusă în legătură cu
bateria vehiculului.
Instalaţia şi cablajele electrice amplasate în spatele cabinei şoferului trebuie protejate contra
şocurilor, frecării cu alte dispozitive sau eventualelor agăţări cu elemente care aparţin procesului
tehnologic de încărcare sau descărcare a mărfurilor.
Conectorii electrici dintre autovehicule şi remorci trebuie prevăzuţi cu dispozitve care să
împiedice deconectarea involuntară, şi să aibă un grad de protecţie IP 54 conform normei 529 a
CEI, ISO 12098:1994 şi ISO 7638:1985. Nu se admit în instalaţia de iluminare becuri cu dulia
filetată.
Ansamblul mecanismului electric destinat suspendării unei punţi trebuie dispus într-o cutie
etanşă, fixată în exteriorul lonjeroanelor şasiului.
Materialele utilizate în amenajările interioare ale cabinei nu trebuie să aibă o viteză de ardere
mai mare de 100 mm/minut. Se au în vedere în special următoarele componente: spătarele şi
pernele scaunelor, centurile de siguranţă, garniturile plafoanelor, acoperişurile glisante, cotierele,
panourile care căptuşesc uşile şi alte elemente asemănătoare, panourile pereţilor despărţitori,
rezemătoarele de cap, mochetele, parasolarele, perdelele, jaluzelele, învelişul roţii de rezervă,
cuverturile, tapiţeriile sau perna sistemului de protecţie AIRBAG.
La autocisterne la care ansamblul cabinei nu este confecţionat din materiale greu inflamabile,
este necesar ca în spatele ei să se prevadă un panou metalic cu lăţimea egală cu cea a cisternei.
Eventualele ferestre din spatele cabinei trebuie realizate din sticlă securizată rezistentă la foc;
ferestrele trebuie închise ermetic şi să aibă rame ignifuge. Intre spatele cabinei sau panoul
menţionat şi cisternă trebuie să existe o distanţă de cel puţin 150 mm.
Rezervorul de combustibil necesar alimentării motorului trebuie să îndeplinească următoarele
condiţii:
- să fie amplasat în locuri protejate în cazul unor eventuale coliziuni;
- scurgerile accidentale de combustibil să se producă direct pe sol, fără a veni în contact cu
zone calde sau cu încărcătura;
- rezervoarele de benzină trebuie echipate cu un dispozitiv anti-flacără, adaptat la orificiul de
umplere.
Motorul autovehiculului trebuie dispus în faţa compartimentului de marfă; se admite totuşi şi
amplasarea sub acest compartiment dacă poate fi evitată orice încălzire a încărcăturii.
Componentele traseului gazelor evacuate de motor (tobe, ţevi, etc.) trebuie dispuse sau
izolate termic astfel încât să nu producă încălzirea sau aprinderea mărfii. Dacă o parte a
eşapamentului trece pe sub rezervorul de motorină, ea trebuie să se afle la o distanţă de cel puţin
100 mm de rezervor sau să fie bine izolată termic. La vehiculele marcate Ex/II şi Ex/III, sistemul
de eşapare trebuie fixat înaintea compartimentului de mărfuri, iar orificiul ţevii de evacuare
trebuie dispus pe partea laterală exterioară a vehiculului.
Dacă autovehiculul este prevăzut cu dispozitiv de frânare cu încetinire (cu obturarea
eşapamentului), din cauza temperaturilor superioare ale amortizorului de zgomot, acesta trebuie
bine izolat, cu cel puţin două straturi. Amortizorul trebuie să fie amplasat într-un loc depărtat de
cisternă sau de încărcătură.
Încălzitoarele suplimentare pentru cabină sau pentru lichidul de răcire trebuie protejate sigur
împotriva pericolului de incendiu. Aparatul de încălzire trebuie amplasat spre partea din faţă
(înaintea încărcăturii) şi la o înălţime de cel puţin 800 mm faţă de sol. Se admit numai aparate de
încălzire care permit pornirea electromotorului ventilatorului după o temporizare de cel mult 20
secunde.
Autovehiculele a căror masă este mai mare de 12000 kg trebuie echipate cu dispozitive de
limitare a vitezei, care îndeplinesc condiţiile impuse de [125]; viteza limitată trebuie să nu
depăşească 85 km/h.

8
 15.3. Biciclete.
Starea tehnică a bicicletelor, tricicletelor şi cvadriciclurilor acţionate cu pedale este
reglementată în [154].
La biciclete se limitează numai lăţimea, care nu trebuie să depăşescă 1,0 m; pentru tricicle şi
cvadricicle se admite o lăţime de cel mult 2,0 m. Lăţimea remorcilor ataşate la tricicle sau
cvadricicle nu poate depăşi lăţimea vehiculului trăgător, iar o remorcă tractată de o bicicletă
poate avea o lăţime maximă de 0,75 m.
Pentru aceste vehicule se impun două mecanisme de frânare. La biciclete, unul dintre ele
acţionează asupra roţii din faţă iar celălalt - roata din spate. Frânele trebuie să fie suficient de
eficiente, în măsură să blocheze roţile în mers. În cazul triciclelor, şi cvadriciclelor fiecare din
cele două mecanisme trebuie să acţioneze simultan şi cu aceeaşi intensitate pe roţile aceleiaşi
axe; pentru staţionare, una din frâne trebuie să poată fi blocată.
Pentru semnalizarea poziţiei bicicletelor, ele trebuie echipate cu:
- un catadioptru de culoare albă, montat în faţă;
- doi catadioptri de culoare roşie amplasaţi în spate şi dispuşi la o înălţime de cel mult 600 mm
în raport cu calea de rulare;
- doi catadioptri de culoare portocalie fixaţi diametral opus pe spiţele fiecărei roţi, astfel ca să
poată fi observaţi din ambele părţi laterale;
- pedale care să încorporeze catadioptri de culoare portocalie, vizibili din faţă şi din spate
(această obligaţie nu se aplică şi bicicletelor de curse).
La tricicluri şi cvadricicluri se impun doi catadioptri de culoare albă vizibili din faţă, doi
catadioptri de culoare roşie vizibili din spate şi catadioptri de culoare portocalie montaţi pe
spiţele roţilor.
Pe timp de noapte sau atunci când vizibilitatea este redusă se impune echiparea bicicletelor
cu o lampă cu lumină albă sau galbenă în faţă, a cărei fascicul luminos să nu deranjeze vederea
conducătorilor auto care circulă din sens invers; în spate trebuie prevăzută o lampă cu lumină
roşie, dispusă la o înălţime de cel puţin 250 mm în raport cu calea de rulare. Se recomandă ca
aceste surse luminoase să fie alimentate de la un generator electric cu o putere de cel puţin
3 W; suplimentar se admite şi o baterie electrică. Remorcile care se pot ataşa acestor tipuri de
vehicule trebuie prevăzute cu doi catadioptri de culoare albă vizibili din faţă şi doi catadioptri de
culoare roşie vizibili din spate.
Nu se admite montarea de catadioptri triunghiulari pe biciclete, pentru a nu le confunda cu
alte vehicule.
Roţile bicicletelor tebuie echipate cu pneuri care pe cât posibil să conţină elemente
reflectorizante albe, conform Regulamentului nr.88 al ECE-ONU. Fiecare roată trebuie
prevăzută cu apărătoare de noroi (cu excepţia bicicletelor de curse).
Pe cadrul bicicletei, în faţa şeii conducătorului, poate fi amenajat un loc pentru transportul
unui copil cu vârsta de cel mult şapte ani. Numărul de şei de pe bicicletă trebuie să fie egal cu
numărul perechilor de pedale.
Pentru semnalizarea prezenţei, bicicletele trebuie prevăzute cu un avertizor sonor (clopoţel
sau sonerie mecanică). Se impune echiparea şi cu un dispozitiv antifurt.
Pe cadrul bicicletei trebuie să fie montată eticheta constructorului care să ateste cu semne
uşor de citit şi greu de şters, marca fabricantului, tipul vehiculului şi seria de fabricaţie.

15.4. Vehicule cu tracţiune animală şi vehicule trase sau împinse cu mâna.

Starea tehnică a vehiculelor cu tracţiune animală şi a vehiculelor trase sau împinse cu mâna
este reglementată în [154].
Pentru aceste categorii de vehicule se impune o lăţime de gabarit de cel mult 2,5 m. Dacă
roţile sunt prevăzute cu pneuri, acestea trebuie să aibă o uzură acceptabilă, fără tăieturi, rupturi
sau desprinderi de material. În cazul roţilor cu cercuri metalice, nu se admit lăţimi ale acestora
mai mici de 70 mm şi nici muchii ascuţite care ar putea deteriora drumul.

9
 La vehiculele cu tracţiune animală locul conducătorului se amenajează sub forma unei
banchete prevăzută cu spătar şi mânere laterale de sprijin. În faţă trebuie prevăzut un sprijin
pentru picioare şi un suport cu lăţimea de cel puţin 0,8 m.
Dacă masa totală maximă autorizată depăşeşte 400 kg, vehiculul trebuie echipat cel puţin cu
un dispozitiv de frânare care să poată fi acţionat pe cât posibil de la locul conducătorului; dacă
acest amplasament nu este realizabil, se admite amplasarea comenzii frânei în partea dreaptă a
locului conducătorului, astfel ca să poată să fie acţionată de o persoană care merge pe jos pe
lângă vehicul.
La vehiculele cu o lăţime mai mare de 1,0 m trebuie montaţi pe partea din faţă doi catadioptri
de culoare albă, iar pe partea din spate, doi catadioptri de culoare roşie; aceştia din urmă trebuie
amplasaţi cât mai aproape de marginile laterale, nu mai departe de 400 mm faţă de ele. Pentru a
elimina eventualele confuzii cu alte categorii de vehicule, nu se admit catadioptri triunghiulari.
Ei trebuie poziţionaţi astfel încât unele părţi ale vehiculului sau încărcătura să nu împiedice
vizibilitatea lor. Punctul cel mai de jos al catadioptrului trebuie să fie situat la o înălţime de cel
puţin 300 mm, iar punctul cel mai de sus, la o înălţime de maxim 1200 mm.
Pe partea din spate trebuie fixată o placă triunghiulară de identificare alcătuită din elemente
reflectorizante fluorescente. O altă soluţie admisă constă în amplasarea pe peretele din spate a
vehiculului a două benzi reflectorizante autocolante cu dungi alternante roşii şi albe descendente
spre exterior, cu dimensiunea de cel puţin 100 mm . 50 mm.
Pe timp de noapte, vehiculele trebuie iluminate spre partea din faţă cu lumină albă sau
galbenă, iar spre partea din spate cu lumină roşie. În acest scop se poate utiliza fie o singură
sursă de lumină (felinar) prevăzută cu dispersoare care să emită fascicule cu culori diferite, fie
două surse de culori diferite (lanterne). Sursa luminoasă trebuie amplasată pe partea laterală
stânga a vehiculului astfel încât să se poată observa iluminarea atât din faţă cât şi din spate. Se
admite, pentru fasciculul luminos din spate şi lumină portocalie. Dacă din motive obiective sursa
luminoasă nu poate fi montată pe partea laterală stânga, se admite să fie purtată în mână de către
o persoană care circulă pe jos în partea laterală stânga a vehiculului.
Vehiculele cu tracţiune animală şi cele împinse cu mâna, care au o lăţime mai mică de 1,0 m, sau
cărucioarele pentru copii, bolnavi ori infirmi pot să nu fie prevăzute cu surse de iluminare.

10
 16. Dimensiuni de gabarit şi mase admise.
Drumurile sunt astfel construite încât să permită încadrarea în banda de circulaţie a
vehiculelor având dimensiuni de gabarit şi mase care nu pot depăşi anumite limite. Aceste
mărimi sunt impuse şi din alte considerente, precum menţinerea unei fluenţe acceptabile a
traficului în condiţii de siguranţă deplină, încadrarea durabilităţii drumului într-un anumit ritm de
uzură, etc.
Limitele admise ale dimensiunilor de gabarit şi ale maselor se dau în [154].

16.1. Dimensiuni de gabarit.

Lăţimea cea mai mare, de 3,0 m se acceptă la maşinile agricole autopropulsate, purtate sau
tractate, precum şi la utilajele terasiere destinate construcţiilor sau întreţinerii drumului.
Pentru vehiculele izoterme cu pereţi groşi de 45 mm se admite o lăţime maximă de 2,60 m,
iar la celelalte vehicule din categoriile M, N şi O, o lăţime maximă de 2,55 m, în care se include
şi încărcătura.
Lăţimea maximă a altor categorii de vehicule nu trebuie să depăşească valorile:
- 1,0 m pentru remorcile motocicletelor;
- 1,80 m motociclete cu ataş şi remorcile motocultoarelor;
- 2,0 m pentru mototricicluri;
- 2,10 m pentru remorcile autoturismelor.
Se admit depăşiri ale lăţimii maxime autorizate dacă sunt generate de proeminenţele:
- anvelopelor în apropierea contactului cu calea de rulare;
- dispozitivelor antiderapante (lanţuri) montate pe roţi;
- oglinzilor exterioare rabatabile;
- lămpilor laterale de gabarit şi de semnalizare;
- sigiliilor vamale de pe încărcătură;
- apărătorilor de noroi elastice;
- ornamentelor laterale din cauciuc şi mase plastice.
La motociclete solo şi mopede nu se admit părţi componente care să depăşească lăţimea
ghidonului, în afară de oglinzile retrovizoare şi de carenajele de protecţie.
Înălţimea maximă admisă a vehiculelor, cu tot cu încărcătură, trebuie să nu depăşească 4 m;
înălţimea troleibuzelor se măsoară cu braţele mobile fixate în dispozitivul de blocare.
Lungimea maximă a unui autovehicul sau a unei remorci (inclusiv încărcătura) nu trebuie să
fie mai mare de 12,0 m. Pentru semiremorci, se admite între pivotul de cuplare cu tractorul şi
punctul cel mai îndepărtat din spate, o lungime de cel mult 12,0 m; consola faţă a remorcii
trebuie să se încadreze într-un cerc cu raza de 2,04 m şi cu centrul pe axa pivotului de cuplare.
Combinaţiile de vehicule nu trebuie să depăşească următoarele lungimi:
- 16,50 m autovehicule cu semiremorcă (cu şa), inclusiv încărcătura;
- 18,35 m pentru autotrenuri rutiere (cu remorcă), inclusiv încărcătura;
- 18,0 m pentru autobuze şi troleibuze articulate.
La combinaţiile de vehicule, între peretele din faţă al platformei de încărcare a
autovehiculului trăgător şi punctul cel mai îndepărtat din spate al ultimei remorci trebuie să fie o
distanţă de cel mult 16,0 m.
Pentru motociclete se admit remorci a căror lungime, inclusiv încărcătura, nu trebuie să fie
mai mare de 2,50 m, dar nici să nu depăşească lungimea motocicletei la care se cuplează.
Remorcile autoturismelor trebuie să aibă o lungime de cel mult 8,0 m; pentru rulotele de
locuit se acceptă o lungime de 12,0 m.
Vehiculele cu două sau trei roţi nu trebuie să depăşească următoarele dimensiuni de gabarit:
- lungimea de 4,0 m;
- lăţimea de 2,0 m, cu excepţia scuterelor, la care lăţimea nu trebuie să depăşească 1,0 m;
- înălţimea de 2,50 m.

1
 16.2. Masele maxime admise.
Pe drumurile publice din România se limitează atât masele totale ale vehiculelor (tab.54) cât
şi masele repartizate pe axele simplă, dublă sau triplă (tab.55).
Referitor la notaţiile din tab. 55 se fac următoarele precizări:
- prin axă simplă se înţelege acea axă situată la o distanţă mai mare de 2,0 m de celelalte axe
ale vehiculului;
- axa dublă (tandem) reprezintă grupul de axe distanţate între ele cu cel mult 2,0 m;
- axa triplă este compusă din trei axe, dintre care două sunt distanţate între ele cu cel mult
1,40 m.
Dacă sarcina nu se distribuie uniform pe axele din acelaşi grup, sarcina cea mai mare trebuie
să fie mai mică decât valoarea maximă admisă pe o axă simplă (la grupul tandem) sau pe două
axe (la grupul tridem). Când grupul este alcătuit din mai mult de trei axe alăturate, sarcina pe
orice grup de axe alăturate nu trebuie să fie mai mare decât sarcina admisă pe axa astfel
constituită.

Tabelul 54. Masele totale maxime autorizate pentru autovehicule.

Tipul vehiculului sau combinaţiei de Distanţa dintre axe D [m]. Mase totale maxime
vehicule. autorizate [t].
D≤4 16,0
Autovehicule cu 2 axe
D>4 17,0 (18,0*)
Autovehicule cu 3 axe - 22,0 (24,0*)
Autovehicule cu 4 axe - 26,0
D≤4 16,0
Remorci cu 2 axe
D>4 17,0
Remorci cu 3 axe - 22,0
Autotrenuri cu 4 axe - 34,0
Autotrenuri cu 5 axe - 40,0
Autotrenuri cu 6 axe - 40,0
Autovehicule cu şa cu 3 axe - 30,0
Autovehicule cu semiremorcă cu şa cu D ≤ 2 34,0
4 axe D>2 36,0
Autovehicule cu şa cu 5 sau cu mai D ≤ 2 40,0
multe axe D>2 40,0
Autobuze articulate cu 3 axe - 26,0
* Masele dintre paranteze se referă la vehiculele cu suspensie pneumatică.

Tabelul 55. Sarcinile maxime autorizate pe axe în [t]].

Tipuri de drumuri şi masa pe axă
Tipul de axă Drumuri deschise traficului Alte drumuri Drumuri
internaţional modernizate pietruite
Axă simplă 10,0 t (11,0 t*) 8,0 t 7,5 t
Axă dublă (tandem) 16,0 t (18,0 t*) 14,5 t 12,0 t
Axă triplă (tridem) 22,0 t 20,0 t 16,5 t
* Masele dintre paranteze se referă la vehiculele cu suspensie pneumatică.

Pentru respectarea condiţiilor de tracţiune, sarcina pe axa sau axele motoare ale unui
autovehicul sau a unei combinaţii de vehicule trebuie să fie de cel puţin 25% din masa totală
maximă a autovehiculului sau combinaţiei de vehicule.
Pe axa directoare a vehiculelor trebuie repartizată o sarcină de minimum:

2
- 20% din masa autovehiculului, pentru autotractoare şi autobuze articulate, în situaţiile gol şi
încărcat, iar pentru autobuze urbane numai la gol;
- 25% din masa autovehiculului pentru autobuze interurbane şi autocare de turism la gol şi
încărcat, iar pentru autobuzele urbane în condiţia încărcării cu sarcina maximă admisibilă;
- 30% din masa autovehiculului la categoria M1, când axa spate este încărcată cu sarcina
maximă admisibilă;
- 20% din masa autovehiculului la categoria N, când axa spate este încărcată cu sarcina
maximă admisibilă;
- 20% din masa proprie a autovehiculului la tractoare agricole şi forestiere. La acestea se
admite o masă totală maximă de 14 tone, iar pe o singură axă, indiferent care, se acceptă o
sarcină de cel mult 10 tone; valorile menţionate includ şi sarcinile verticale transmise de
dispozitivele purtate.
Dacă remorca nu este prevăzută cu frână, se admit următoarele valori ale maselor ei:
- 50% din masa proprie a autovehiculului în care se află şi şoferul;
- cel mult 750 kg.
Pentru remorcile prevăzute cu frână, tractate de autovehicule din categoria M1 se impun
următoarele mase maxime:
- masa totală maximă autorizată a autovehiculului (la autovehiculele de teren masa se
multiplică cu 1,5);
- limita maximă de 3500 kg (cu condiţia ca ansamblul autovehicul-remorcă, în stare
încărcată, să poată urca de 5 ori o rampă de 12% în decursul a
5 minute).
La autovehiculele din categoria M1 se admite pe dispozitivul de remorcare (proţap) o sarcină
verticală de cel puţin 4% din masa totală maximă autorizată a remorcii, dar nu mai mică de 25
kg; sarcina maximă este precizată de constructorul remorcii.
Tractoarele agricole sau forestiere pot tracta remorci a căror mase maxime autorizate să nu
depăşească:
- masa totală maximă a tractorului, dacă remorca este prevăzută cu frână;
- 1500 kg dacă remorca nu este prevăzută cu frână;
- de trei ori masa totală maximă autorizată a tractorului fără a depăşi 6000 kg, dacă remorca
este prevăzută cu frână comandată prin inerţie.
Sarcina verticală de pe dispozitivul de remorcare la tractoarele agricole sau forestiere nu
trebuie să depăşească valoarea impusă de constructor, sau sarcina de 3000 kg.
Remorca motocicletei nu trebuie să aibă o masă mai mare decât 50% din masa totală maximă
autorizată a motocicletei, iar ataşul acesteia, o masă mai mare de 60% din aceeaşi masă totală
maximă autorizată.

3
 17. Identificarea vehiculelor rutiere şi a componentelor acestora.
Producătorul unui vehicul trebuie să imprime prin poansonare sau presare numărul de
identificare "VIN" care să poată fi citit cu uşurinţă şi să fie greu de şters; este recomandabil ca
acest număr să fie inscripţionat pe o componentă fixă a caroseriei sau cadrului situată pe partea
dreaptă a vehiculului, care nu este supusă uzurilor şi care este greu de înlocuit. Numărul VIN
exprimă o serie de caracteristici privind ţara şi firma producătoare, anul şi seria de fabricaţie, etc.
Toate aceste caracteristici sunt codificate numeric şi literar, principalele corespondenţe fiind
precizate în [203], [204], [205] şi în [206].
Semnificaţiile cifrelor şi literelor din codul VIN sunt indispensabile specialistului tehnic în
situaţiile în care asupra autovehiculului analizat ar exista prezumţia procurării sale pe căi ilegale
sau ar exista dubii asupra provenienţei sale.
În alte cazuri specialistul tehnic trebuie să facă distincţii între calitatea pieselor de schimb
care pot afecta siguranţa circulaţiei, fabricate artizanal, de firme autorizate sau de firme "pirat".
Componentele, echipamentele sau piesele de schimb trebuie comercializate numai dacă
furnizorul este autorizat să le fabrice; uneori se impune ca furnizorul să aibă aprobarea fabricaţiei
de la producătorul vehiculului. Totodată, nu este admisă comercializarea pieselor neomologate
sub denumiri care pot crea confuzie în raport cu cele originale.
Prin piese şi echipamente neomologate se înţeleg (conform [155]) piesele şi echipamentele
care:
- nu poartă sistematic marca de omologare chiar dacă reglementările naţionale ale ţării de
origine impun obligativitatea aplicării acesteia;
- sunt inscripţionate cu o marcă de omologare care nu a fost eliberată niciodată;
- poartă o marcă de omologare care a fost acordată unui alt producător;
- poartă o marcă de omologare acordată fabricantului, dar pentru un alt produs;
- nu li se impune obligativitatea inscripţionării mărcii de omologare, dar a fost categorisit de
un serviciu tehnic competent ca având o calitate net inferioară în raport cu prescripţiile
reglementărilor inernaţionale.
Asemenea abateri pot fi constatate de specialiştii tehnici, caz în care ei au obligaţia să
informeze organele abilitate ca piesele şi echipamentele vizate să fie excluse de pe piaţă.

17.1. Identificarea vehiculelor.

În numărul de identificare VIN se pot utiliza numai următoarele cifre şi litere: 1; 2; 3; 4; 5; 6;
7; 8; 9; 0; A; B; C; D; E; F; G; H; J; K; L; M; N; P; R; S; T; U; W; V; X; Y; Z; nu se admite
folosirea literelor I, O şi Q întrucât pot genera confuzii.
VIN este compus din trei părţi: codul de identificare mondială a producătorului (WMI),
descriptorul (VDS) şi indicatorul (VIS).
Codul VMI reprezintă primele trei caractere din VIN şi desemnează constructorul
vehiculului. Dacă este folosit împreună cu celelalte părţi componente ale VIN, WMI asigură
unicitatea VIN a tuturor vehiculelor construite în lume pe o perioadă de 30 ani. Codul WMI se
atribuie producătorului şi este controlat de Society of Automotive Enginners, Inc (SAE), 400
Commonwealth Drive, Werrendale, PA 15096, USA. Codul WMI atribuit unui fabricant nu se
acordă altui producător decât după trecerea a cel puţin 30 ani de la ultimul an de folosire a
codului de către primul fabricant.
Primul caracter al codului WMI desemnează o zonă geografică; aceleiaşi zone i se pot
atribui mai multe caractere. In continuare se prezintă caracterele rezervate zonelor geografice:
- de la 1 până la 5 se atribuie Americii de Nord;
- de la 6 până la 7 - pentru Oceania;
- 8, 9 şi 0 - pentru America de Sud;
- de la A până la H - pentru Africa;
- de la J până la R - pentru Asia;
- de la S până la Z - pentru Europa.
1
 Combinaţiile între primul şi al doilea caracter defineşte ţara producătoare. De pildă:
- de la 10 la 19 şi de la 1A până la 1Z se atribuie SUA;
- de la 2A la 2W se acordă la Canada;
- de la 3A până la 3W se dă la Mexic;
- de la W0 până la W9 sau WA până la WZ se acordă Germaniei.
Al treilea caracter se atribuie de organismul naţional. Combinaţia între primele două
caractere şi cel de al treilea desemnează în mod unic fabricantul. Constructorii care produc mai
puţin de 500 vehicule pe an trebuie să aibă cifra 9 drept al treilea caracter al codului WMI. In
asemenea situaţii, al 3-lea, al 4-lea şi al 5-lea caracter din VIS se atribuie de autoritatea naţională
şi trebuie să identifice în mod unic producătorul menţionat.
A doua secţiune din VIN, constituită din şase caractere, este atribuită VDS. Această parte
semnifică caracteristicile generale ale vehiculului, iar caracterele şi ordinea lor sunt propuse de
producător. De pildă, un VDS atribuit în SUA cu caracterele H423GA are semnificaţia:
- primele două caractere H4 indică seria;
- următoarele două caractere 23 se referă la tipul de caroserie;
- ultimile două caractere GA indică tipul de motor.
Fiecare producător are caracterele sale proprii pentru caracteristicile generale ale vehiculului.
Indicatorul VIS este compus din opt caractere dintre care ultimile patru sunt obligatoriu cifre
arabe. Primul caracter al VIS indică anul fabricaţiei, iar al doilea, uzina producătoare. Pentru
anul de fabricaţie se utilizează caracterele prezentate în tab.56.

Tabelul 56. Corespondenţa între caracterul din indicatorul VIS

şi anul fabricaţiei vehiculului.
An fabricaţie Cod An fabricaţie Cod An fabricaţie Cod An fabricaţie Cod
1971 1 1981 B 1991 M 2001 1
1972 2 1982 C 1992 N 2002 2
1973 3 1983 D 1993 P 2003 3
1974 4 1984 E 1994 R 2004 4
1975 5 1985 F 1995 S 2005 5
1976 6 1986 G 1996 T 2006 6
1977 7 1987 H 1997 V 2007 7
1978 8 1988 J 1998 W 2008 8
1979 9 1989 K 1999 X 2009 9
1980 A 1990 L 2000 Y 2010 A

Ultimile şase caractere ale VIS reprezintă numărul de ordine. Indicatorul VIS se acordă ca şi
indicatorul VDS, de către producător.
VIN înscris pe vehicul se prezintă pe un singur rând, sau cel mult pe două rânduri, fără spaţii
libere între caractere şi fără ca vreuna din părţile WMI, VDS sau VIS să fie despărţite pe două
rânduri. Pentru marcarea separaţiilor nu se utilizează semne susceptibile de a fi confundate cu
caracterele din VIN.
VIN care apare în documente se înscrie fără spaţii între caractere şi pe un singur rând.
VIN se marchează direct pe o piesă solidară cu vehiculul sau pe o etichetă separată care este
fixată nedemontabil pe vehicul; la unele modele se utilizează concomitent ambele marcaje.
Înălţimea literelor sau cifrelor trebuie să fie de cel puţin 7 mm pentru automobile şi remorci şi de
minim 4 mm pentru celelalte tipuri de vehicule.

17.2. Identificarea echipamentelor şi pieselor de schimb.

Pentru a putea identifica la scară mondială producătorii de echipamente şi piese de schimb s-
a elaborat codul WPMI; acesta nu se poate atribui altui fabricant decât după cel puţin 30 de ani
de la ultima utilizare a codului de către primul fabricant.

2
 Codul WPMI este compus din patru caractere, aceleaşi cu cele folosite în inscripţionarea
codului VIM. La fel, codul WPMI se acordă de acelaşi organism internaţional care eliberează
codul WMI
Primele două caractere simbolizează ţara şi zona geografică. Dacă producătorul de
echipamente este şi fabricant al vehiculului, primele trei caractere din WPMI sunt aceleaşi ca ale
WMI, iar cel de al patrulea este 0. Dacă producătorul nu este şi fabricantul vehiculului, ultimile
două caractere din WPMI se acordă de autoritatea naţională a ţării respective, excluzând cifra 9
pentru al treilea caracter şi cifra 0 pentru al patrulea caracter. În situaţia în care producătorul este
şi fabricantul vehiculului, dar asamblează mai puţin de 500 vehicule pe an, codul WPMI se
constituie astfel:
- primele două caractere sunt aceleaşi cu WMI;
- al treilea caracter este 9;
- al patrulea caracter se acordă de autoritatea naţională.
În marea majoritate a cazurilor, echipamentele şi piesele de schimb se omologhează în ţara în
care se găseşte uzina sau firma care le produce. De cele mai multe ori echipamentele "pirat"
generează accidente şi de aceea piesele originale trebuie marcate cu emblema care certifică
omologarea, pentru a se cunoaşte condiţiile tehnice care trebuie să le îndeplinească. În Europa,
marca de omologare are forma unui cerc în interiorul căruia este plasată litera "E" urmată de
numărul atribuit ţării care a acordat omologarea. În momentul de faţă sunt atribuite, prin
Secretariatul General al Organizaţiei Naţiunilor Unite următoarele numere: 1 pentru Germania, 2
pentru Franţa, 3 pentru Italia, 4 pentru Olanda, 5 pentru Suedia, 6 pentru Belgia, 7 pentru
Ungaria, 8 pentru Republica Cehă, 9 pentru Spania, 10 pentru Iugoslavia, 11 pentru Marea
Britanie, 12 pentru Austria, 13 pentru Luxemburg, 14 pentru Elveţia, 15 - încă disponibil, 16
pentru Norvegia, 17 pentru Finlanda, 18 pentru Danemarca, 19 pentru România, 20 pentru
Polonia, 21 pentru Portugalia, 22 pentru Federaţia Rusă, 23 pentru Grecia, 24 şi 25 - încă
disponibile, 26 pentru Slovenia şi 27 pentru Slovacia.