Sunteți pe pagina 1din 93

MEMORILUL TEHNIC JUSTIFICATIV

PARTEA

PROIECTAREA

GENERALA

SI

FUNCTIONALA

AUTOMOBILILUI.....3
CAP I ALEGERA MODELELOR SIMILARE SI STABILIREA MODELULUI
DE AUTOMOBIL CE SE VA PROIECTA CONFORMTEMEI.....4
CAP II DETERMINAREA PRINCIPALILOR PARAMETRII DIMENSIONALI
SI MASICI SI STUDIUL ORGANIZARII GENERALE.....16
CAP III

DETERMINAREA MARIMILOR NECESARE STUDIULUI DE

TRACTIUNE.....23
CAP IV

DETERMINAREA REZISTENTELOR LA INAINTARE SI A

PUTERILOR CORESPUNZATOARE.....28
CAP V PREDETERMINAREA CARACTERISTICII DE TURATIE SI
ALEGEREA MOTORULUI.....37
CAP VI DETERMINAREA RAPOARTELOR DE TRANSMITERE ALE
TRANSMISIEI MECANICE.....45
PARTEA A II-A CALCULUL SI PROIECTAREA AMBREIAJULUI..51
CAP I

SOLUTII CONSTRUCTIVE POSIBILE PENTRU AMBREIAJ SI

ALEGEREA JUSTIFICATA A SOLUTIEI PENTRU AMBREIAJUL CE SE


PROIECTEAZA.....52
CAP II CALCULUL PARTII CONDUSE A AMBREIAJULUI.....69
CAP III CALCULUL PARTII CONDUCATOARE A AMBREIAJULUI...78
1

CAP IV
CALCULUL
AMBREIAJULUI.....82

MECANISMULUI

DE

ACTIONARE

BIBLIOGRAFIE.....84

PARTEA

GENERALA,

PROIECTAREA
FUNCTIONALA

PRIVIND DINAMICA TRACTIUNII

Capitolul I
Analiza

modelelor similare de

autocare

1.1 Alegerea modelelor similare


Primul pas in proiectarea unui autovehicul consta in
alegerea si studierea principalelor caracteristici ale unor modele
similare, urmand ca parametrii autovehiculului proiectat sa
corespunda celor rezultate in urma analizei modelelor similare.
Stabilirea modelelor similare de autocar ce vor fi analizate se face
urmarind ca acestea sa respecte cat mai fidel cerintele impuse
prin tema de proiect:
numar de locuri 48+1;
viteza maxima constructiva 150 km/h;
panta maxima de 25%
In ceea ce priveste viteza maxima constructiva, aceasta
nu a fost specificata la toate modelele, deoarece la acest gen de
autocare interurbane, ea este in general limitata la 90km/h sau
100km/h, in functie de legislatia fiecarei tari.
Cele cinci modele similare de autocare urbane alese sre
a fi studiate sunt: Neoplan Tourliner, MAN Noge Titanium,
Mercedes-Benz Turismo, Volvo B12B si Iveco Bus Delta MKII.

Nr
crt
1
2
3
4
5

Model
Neoplan Tourliner
MAN Titanium
Mercedes Turismo
Volvo B12B
Iveco Bus Delta

Numar
locuri
50+1
48+1
46
50+1
5

Viteza maxima
[km/h]
100
100 (limitata)
100
90
100

Panta
maxima [%]
16
16
14
15
19

Tabel 1.1 Modelele studiate

1.2 Analiza principalilor parametrii dimensionali exteriori

Nr.
crt.

1
2

3
4

Nr.
crt.

3
4
5

Tip autocar

Neoplan
Tourliner
MAN Titanium
Mercedes
Turismo
Volvo B12B
Iveco
Delta

analiza parametri dimensionali


ecartam
ampatam ecartam net
ent
ent fata spate
[mm]
[mm]
[mm]

inalti
me
[mm]

6060

2063

1802

12000

2550

3800

6985

2058

1822

12800

2550

3660

6080

2050

1850

12140

2550

3620

6000

2068

1834

12000

2555

3600

12500

2500

3720

Bus

6200
2013
1830
Tabel 1.2 Analiza parametrilor dimensionali externi

Tip
autoca
r
Neopla
n
Tourline
r
MAN
Titaniu
m
Merced
es
Turismo
Volvo
B12B
Iveco
Bus

exteriori
lati
lungi
me
me
[mm
[mm] ]

Consola
fata [mm]

Consola
spate [mm]

2680

3260

2550

3265

2760

3300

3050

3250

2400

3200

Delta
Tabel 1.3 Analiza consolelor modelelor similare

In figura 1.1 se poate observa mai bine variatia


principalilor parametrii dimensionali ai modelelor similare.
Deasemenea, in figura 2.2 se poate observa variatia lungimii
consolelor fata si spate.
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0

Neoplan Tourliner
MAN Titanium
Mercedes Turismo
Volvo B12B
Iveco Bus Delta

Figura 1.1 Principalii parametri dimensionali ai modelelor similare

3500
3000
2500
2000
1500
1000

Consola fata [mm]


Consola spate [mm]

500
0

Figura 2.2 Consolele modelelor similare

Analizand figurile 1.1 si 1.2 si tabelele 1.2 si 1.3 se


remarca valori foarte apropiate la toate modelel pentru
ecartamentul fata, ecartamentul spate, latimea si inaltimea
autocarelor. Acestea variaza in jurul valorilor de 2050 mm, 1850
mm, 2550 mm si 3600 mm. Lungimea de gabarit variaza in
intervalul 12000 mm-12800 mm, ce l mai scurt model fiind
Neoplan Tourliner, iar cel mai lung MAN Titanium. Ampatamentul
ia valori intre 6000 mm (Volvo B12B) si 6985 mm (MAN Titanium).

1.3 Analiza parametrilor masici

Nr. crt. tip autocar


1
2
3
4
5

Neoplan Tourliner
MAN Titanium
Mercedes Turismo
Volvo B12B
Iveco Bus Delta

analiza parametri masici


masa
proprie
masa utila masa
[kg]
[kg]
[kg]
13500

4500

18000

13900

4300

18200

13400

4600

18000

14200

4800

19000

13530

4100

17630

totala

Tabelul 1.4 Parametrii masici ai modelelor similare

20000
18000
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0

tip autocar masa


proprie [kg]
tip autocar masa utila
[kg]
tip autocar masa
totala [kg]

Figura 1.3 Variatia parametrilor masici la modelele similare

Se observa ca masa maxima autorizata se situeaza in


general in jurul a 18 tone, cea mai mare valoare inregistrandu-se
la modelul Volvo. De asemenea, si pentru masa proprie valorile
sunt relativ stranse, variand intre 13400 kg si 14200 kg.

1.4 Analiza parametrilor energetici


9

analiza parametri energetici


putere
maxima
Nr.
crt.

tip autocar

Neoplan
Tourliner
MAN
Titanium
Mercedes
Turismo
Volvo
B12B

[cp
]

[kw]

mome
nt
maxim
[Nm]

turatie [rpm]
de
de
putere
momen
mxima
t maxim

cilindree [cm]
unitar
a

total
a

putere
specifica
[kw/kg]

1753

1051
8

0,024

44
0

324

2100

1900

10001400

40
0

294

1900

1900

10001400

1753

1051
8

0,021

35
3

260

1600

2200

1100

1995

1196
7

0,019

34
0

250

1700

2000

4000

2000

1200
0

0,017

2000

13001600

1383

8300

0,016

Iveco Bus
30
Delta
0

224

1166

Tabelul 1.5 Analiza parametrilor energetici

2500
2000
1500
1000
500

putere maxima [kw]


moment maxim [Mn]

Figura 1.4 Variatia puterii si a momentului maxim la modelele similare

10

Puterea maxima a motoarelor modelelor similare este


cuprinsa in intervalul 224 kw (Iveco) 324 kw (Neoplan). Cel mai
mare moment maxim il are motorul de pe Neoplan, 2100 Nm, iar
cel mai mic motorul Iveco, 1166 Nm.

1.5 Analiza particularitatilor constructive ale modelelor


studiate

Model

Tip
moto
r

Nr
supap
e
cilindr
u
4

Distribu
tie

6L,
Lant de
longitudin
pinioan
al, spate
e
Diese 6L,
4
Lant de
MAN
l
longitudin
pinioan
Titanium
al, spate
e
4
Lant de
Mercedes Diese 6L,
l
longitudin
pinioan
Turismo
al, spate
e
Diese 6L,
4
Lant de
Volvo
l
longitudin
pinioan
B12B
al, spate
e
4
Lant de
Iveco Bus Diese 6L,
l
longitudin
pinioan
Delta
al, spate
e
Tabelul 1.6 Analiza parametrilor constructivi

Neoplan
Tourliner

Diese
l

Arhitectur
a
si
amplasare
motor

Transmi
-sie, nr
trepte

Ambreia
j

Tractiu
ne

Manual
a,
6
Manual
a,
6
Manual
a,
6
Manual
a,
6
Manual
a, 6

Monodis
c,
uscat
Monodis
c,
uscat
Monodis
c,
uscat
Monodis
c,
uscat
Monodis
c,
uscat

Spate ,
4x2
Spate ,
4x2
Spate ,
4x2
Spate ,
4x2
Spate ,
4x2

11

Toti constructorii au adoptat aceleasi solutii in ceea ce


priveste arhitectura cilindrilor motorului si dispunerea acestuia,
anume 6 in linie, longitudinal, la puntea spate. Transmisia este
manuala, cu sase rapoarte pentru mersul inainte, standard la
toate modelele. Ambreiajul este de tip monodisc uscat.

Figura 1.5 Neoplan Tourliner

12

Figura 1.6 MAN Titanium

13

Figura 1.7 Mercedes Turismo

14

Figura 1.8 Volvo B12B

15

Figura 1.9 Iveco Bus Delta

16

Capitolul II
Studiul organizarii generale si a
formei constructive
pentru autocarul impus prin tema
de proiect

17

2.1 Determinarea principalilor parametrii dimensionali si


masici ai auto-carului, precum si a subansamblelor
acestuia

2.1.1 Determinarea principalilor parametrii dimensionali exteriori

Pentru determinarea parametrilor dimensionali ai


automobililui ce se proiecteaza se foloseste metoda intervalului
de incredere, metoda prezentate in continuare:
a) Calculul mediei valorilor cunoscute de la modelele similare
N

x =

unde

xj

xj
j=1

este valoarea parametrului pentru modelul j, iar N este

numarul de modele similare.


b) Calculul abaterii medii patratice a valorilor parametrului
respectiv

Sx

x
x j

2
= N

j=1

c) Calculul coeficientului de variatie a valorilor parametrului


respectiv

18

C vx

Sx
= x 100 [%]

d) Determinarea intervalului de incredere


I x
= ( x -t

Sx
x
+t
N ,

Sx
N ) ,

t ales din tabel.


e) Alegerea valorii parametrului din interval, x

I x
.

In continuare se determina parametrii dimensionali ai


modelului ce se proiecteaza, pornind de la tabelul 1.2 din capitolul
anterior. Rezultatele sunt centralizate in tabelul 2.1.

Model
x
Sx
C vx [%]
I x
Parametr
u ales X
[mm]

ecartam
ent
spate

ampatam
ent

lungime

latime

ecartam
inaltime ent fata

12439

2551

3680

2044

1829

6448

143.59

32.47

87.73

23.66

16.24

98.09

2.05

1.83

2.36

1.55

1.07

0.96

1232112679

25472550

36602710

20412052

18281840

6432-6576

12500

2550

3710

2050

1830

6500

Tabelul 2.1 Parametrii dimensionali ai modelului proiectat

.1.2 Determinarea parametrilor masici

19

Se procedeaza ca la paragraful anterior, pornindu-se de


la tabelul 1.3 din capitolul I. Rezultatele sunt prezentate in tabelul
2.2.

masa
[kg]

Model
x
Sx
C vx [%]
I x
Parametru ales X
[kg]

proprie
masa utila [kg]

masa
[kg]

totala

13785

4450

18210

119.65

78.29

154.66

1.82

7.64

2.93

13670-13821

4388-4521

18108-18316

13700

4500

18200

Tabel 2.2 Parametrii masici

2.1.3
Determinarea parametrilor dimensionali si masici ai
subansamblelor modelului ce se proiecteaza
Parametrii masici ai principalelor subansamble se
calculeaza cu proportiile cunoscute pentru fiecare subansamblu
functie de tipul si clasa auto-vehiculului ce se proiecteaza,
consultand literatura de specialitate. Acestea sunt prezentate in
tabelul 2.3.

Numar

Denumire subansamblu

Pondere (%)

Masa
subansamblu

curent

(kg)
1

Motor-transmisie

8,7

1192

Rezervor de combustibil

2,55

350

Puntea fata

6,7

918
20

Puntea spate

7,8

1069

Suspensie fata

4,15

568

Suspensie spate

5,15

705,5

Sistem de directie

0,55

50

Echipament interior

5,1

700

Sistem de franare

0,73

100

10

Caroserie,usi si geamuri

58,57

8024

Tabelul 2.3 Ponderile si parametrii masici ale principalelor subansamble

2.2 Predeterminarea formei si a dimensiunilor spatiului


util, inclusiv a postului de conducere

Postul de conducere este de tip avansat, specific


autobuzelor interurbane. Numarul de locuri 48+1, impus prin
tema de proiect i principalele dimensiuni interioare si exterioare
ale autocarului ce se proiecteaza se poate observa in desenul
numarul 1.

2.3

Intocmirea

schitei

de

organizare

generala

automobilului

21

Schita de organizare generala a autovehicului este


ilustrata

in

desenul

numarul

1,

peste

care

se

suprapun

principalele subansambluri ale autocarului.

2.4 Determinarea pozitiei centrului de masa pentru


automobil
Pentru determinarea pozitiei centrului de masa se
foloseste schita de organizare generala. Se stabileste pozitia
centrului

de

masa

pentru

fiecare

subansamblu

si

avand

determinata anterior masa acestora, se calculeaza centrul de


masa cu formulele:

xg

x i mi
= mi

(2.1)

yg

y i mi
= mi

(2.2)

Se alege un sistem de coordonate convenabil cu originea in coltul din


stanga fata al paralelipipedului ce incadreaza autocarul, la nivelul solului. Se
determina centrul de greutate pentru doua situatii, autocarul gol, echipat in ordine
de mers, si plin, cu pasageri si marfa, avand masa maxima autorizata.

x g [mm

Situatia

Gol
Plin

y g [mm

6925
6275

1523
1897

Sarcina
pe
puntea
fata
[kg]
4975 (35%)
8190 (65%)

Sarcina
pe
puntea spate
[kg]
8725 (65%)
10010 (55%)
22

Tabelul 2.4 Pozitia centrului de greutate si repartitia sarcinii pe punti

Pentru

stabilirea

repartitiei

pe

punti

se

folosesc

formulele:

G1

= L G

(2.3)

G2

a
= L G

(2.4)

unde a este distana de la axa punii fa la centru de greutate;


b este distana de la axa punii spate la centrul de greutate;
L este ampatamentul autocarului

2.5 Alegerea anvelopelor si a jantelor


Pentru autocamionul ce se proiecteaza se aleg
anvelope Matador,cu inscriptionarea 295/80 R 22,5 152/148 R.
295 reprezinta latimea sectiunii anvelopei, in mm;
80 reprezinta raportul nominal de aspect al anvelopei, inprocente;
R semifica tipul anvelopei, radial;
22,5 reprezinta diametrul jantei anvelopei, in toli;
152/148 reprezinta indice de sarcina al anvelopei, pentru
utilizarea simpla/jumelata;

23

R reprezinta indicele de viteza maxima, 170 km/h, mai mare ca


viteza maxima impusa prin tema de proiect.

Figura 2.1 Anvelopa aleasa

Capitolul III
24

Determinarea marimilor necesare


calculului de
tractiune

3.1 Determinarea coeficientului rezistentei la rulare f

25

Avand in vedere viteza pana la cea maxima a


autocamionului si caracteristicile pneului, putem determina
coeficientul de rezistenta la rulare folosind exprimarea parabolica:
f =f 0+ f 01V + f 02V 2 + f 04V 4

(3.1)

unde f 0 este coeficientul de rezistenta la rulare la viteza mica, si


f 01 , f 02 , f 04

sunt

coeficienti

de

influenta

vitezei

asupra

coeficientului de rezistenta la rulare(f04=0).


Considerand tipul anvelopei, anume 295/80 R22,5 si
consultand lucrarea [1] se aleg urmatoarele valori:

f0

f 01

f 02

=0,00683
2
=0,0491* 10

=0,482* 10

h
km
h2
km2

26

coeficientul f
0.01
0.01
coeficientul f

0.01
0
0
0
0

20 40 60 80 100 120 140 160 180

Figura 3.1 Variatia coeficientului f

V [km/h]

f0

f01

0.00683

0.00000491

0.00683

0.00000491

10

0.00683

0.00000491

15

0.00683

0.00000491

20

0.00683

0.00000491

25

0.00683

0.00000491

30

0.00683

0.00000491

35

0.00683

0.00000491

40

0.00683

0.00000491

45

0.00683

0.00000491

50

0.00683

0.00000491

55
60

0.00683
0.00683

0.00000491
0.00000491

f02
0.00000004
8
0.00000004
8
0.00000004
8
0.00000004
8
0.00000004
8
0.00000004
8
0.00000004
8
0.00000004
8
0.00000004
8
0.00000004
8
0.00000004
8
0.00000004
8
0.00000004

f04

0.00683

0.006856

0.006884

0.006914

0.006947

0.006983

0.007021

0.007061

0.007103

0.007148

0.007196

0
0

0.007245
0.007297
27

65

0.00683

0.00000491

70

0.00683

0.00000491

75

0.00683

0.00000491

80

0.00683

0.00000491

85

0.00683

0.00000491

90

0.00683

0.00000491

95

0.00683

0.00000491

100

0.00683

0.00000491

105

0.00683

0.00000491

110

0.00683

0.00000491

115

0.00683

0.00000491

120

0.00683

0.00000491

125

0.00683

0.00000491

130

0.00683

0.00000491

135

0.00683

0.00000491

140

0.00683

0.00000491

145

0.00683

0.00000491

150

0.00683

0.00000491

160
0.00683
0.00000491
Tabelul 3.1 Calculul coeficientului f

8
0.00000004
8
0.00000004
8
0.00000004
8
0.00000004
8
0.00000004
8
0.00000004
8
0.00000004
8
0.00000004
8
0.00000004
8
0.00000004
8
0.00000004
8
0.00000004
8
0.00000004
8
0.00000004
8
0.00000004
8
0.00000004
8
0.00000004
8
0.00000004
8
0.00000004
8

0.007352

0.007409

0.007468

0.00753

0.007594

0.007661

0.00773

0.007801

0.007875

0.007951

0.008029

0.00811

0.008194

0.00828

0.008368

0.008458

0.008551

0.008647

0.008844

3.2 Determinarea marimilor aerodinamice

28

Pentru a putea intocmi un bilant corect de


tractiune avem nevoie si de valoare rezistentei aerului, pentru
care avem formula:
R a=

KV 2
13

K=0.06125C xA

,in care daca inlocuim factorul aerodinamic


relatia devine:

Ra=0.00472C xAV

2
Aria A [ m o putem calcula cu formula:

A=kEH a

(3.2)
unde E = 2050 mmeste ecartamentul
Ha =3710 mm este inaltimea autocarului
iar k este un coeficient de corectie al ariei, pe care putem sa il
luam 1 pentru o aproximatie cu eroare de maxim 10%.
2.
In cazul de fata avem A=7,60 m

Coeficientul de rezistenta la frecarea cu aerul C x are o


valoare de 0.70, considerand inaltimea mare a partii frontale a
autocarului si forma acestuia slab profilata aerodinamic din
considerente de maximizare a spatiului util.

3.3 Determinarea randamentului transmisiei

Tinand cont de organizarea generala a autocarului, cu


amplasarea motorului la puntea spate i transmiterea miscarii
intre schimbatorul de viteze si carterul puntii prin intermediul unui
29

arbore cardanic, si mai departe, spre roti, printr-un angrenaj conic


si arbori planetari, consultanad lucrarea [2], se alege un
randament total al transmisiei t =92 .

30

Capitolul IV
Determinarea rezistentelor la inaintare
si a puterilor
corespunzatoare

4.1 Determinarea rezistentelor la inaintare in functie de


viteza autocarului

31

In calculul rezistentelor se vor folosi urmatoarele


formule de calcul:

-Rezistenta la rulare: Rrul= f *Ga*cos(p) [daN]

(4.1)

-Rezistenta la panta: Rp= Ga*sin(p) [daN]

(4.2)

-Rezistenta aerului: Ra= (k*A*

Vx

)/13 [daN]

(4.3)

unde k=coeficientul aerodinamic, k= 0,06125*cx=0,0428;


Ga=18200 daN ,masa maxima totala a autocarului;
2
A=7,60 m ;

900
800
700
600

500

Rrul [daN]

400

Rp [daN]
Ra [daN]

300

Rtot [daN]

200
100
0
0

20

40

60

80 100 120 140 160 180

Figura

4.1

Rezistentele la inaintarea in palier

In figura 4.1 se observa in jurul vitezei de 70 km/h


rezistenta aerului devine mai mare ca rezistenta la rulare. Aceasta
32

din urma se mentine relativ constanta , mai ales pe palierul 0-50


km/h. la viteza maxima impusa prin tema de proiect, rezistenta
toala are valoarea de 720 daN.

V [km/h]
f
Rrul [daN]
Rp [daN]
0
0.00683
124.306
0
5
0.006856
124.77465
0
10
0.006884
125.28698
0
15
0.006914
125.84299
0
20
0.006947
126.44268
0
25
0.006983
127.08605
0
30
0.007021
127.7731
0
35
0.007061
128.50383
0
40
0.007103
129.27824
0
45
0.007148
130.09633
0
50
0.007196
130.9581
0
55
0.007245
131.86355
0
60
0.007297
132.81268
0
65
0.007352
133.80549
0
70
0.007409
134.84198
0
75
0.007468
135.92215
0
80
0.00753
137.046
0
85
0.007594
138.21353
0
90
0.007661
139.42474
0
95
0.00773
140.67963
0
100
0.007801
141.9782
0
105
0.007875
143.32045
0
110
0.007951
144.70638
0
115
0.008029
146.13599
0
120
0.00811
147.60928
0
125
0.008194
149.12625
0
130
0.00828
150.6869
0
135
0.008368
152.29123
0
140
0.008458
153.93924
0
145
0.008551
155.63093
0
150
0.008647
157.3663
0
160
0.008844
160.96808
0
Tabelul 4.1 Calculul rezistentelor la inaintare in palier

Ra [daN]
0
0.625538
2.502154
5.629846
10.00862
15.63846
22.51938
30.65138
40.03446
50.66861
62.55385
75.69015
90.07754
105.716
122.6055
140.7462
160.1378
180.7806
202.6745
225.8194
250.2154
275.8625
302.7606
330.9098
360.3101
390.9615
422.864
456.0175
490.4221
526.0778
562.9846
640.5514

Rtot [daN]
124.306
125.4002
127.7891
131.4728
136.4513
142.7245
150.2925
159.1552
169.3127
180.7649
193.5119
207.5537
222.8902
239.5215
257.4475
276.6683
297.1838
318.9941
342.0992
366.499
392.1936
419.1829
447.467
477.0458
507.9194
540.0878
573.5509
608.3088
644.3614
681.7088
720.3509
801.5195

33

4.2 Determinarea rezistentelor la inaintare in functie de


viteza autocarului pentru un drum modernizat cu panta
de 5% si fara vant

La rularea in panta, evident rezistenta data de panta nu


va mai fi nula, ci va depinde in mod direct de gradul de inclinare
al caii de rulare fata de orizontala. Se stie ca

p [ ] =tg p

si rezulta ca

(4.4)

=arctg (p) =arctg (0.05)=2,86 grade.

De asemenea de rularea in panta va fi afectata si rezistenta la rulare,


asa cum se vede in relatia (4.1) prin care este definita.

900
800
700
600

500

Rrul [daN]

400

Rp [daN]
Ra [daN]

300

Rtot [daN]

200
100
0
0

20

40

60

80 100 120 140 160 180

Figura 4.2 Rezistentele la inaintarea pe un drum cu panta de 5%

34

In figura 4.2 se observa influenta majora a unei pante


de 5%, asa incat rezistenta totala la viteza de 150 km/h creste cu
peste 100%.
V [km/h]
f
Rrul [daN]
Rp [daN]
Ra [daN]
Rtot [daN]
0
0.00683
123.06294
908.101558 0
1031.164
5
0.006856
123.526904 908.101558 0.625538
1032.254
10
0.006884
124.03411
908.101558 2.502154
1034.638
15
0.006914
124.58456
908.101558 5.629846
1038.316
20
0.006947
125.178253 908.101558 10.00862
1043.288
25
0.006983
125.81519
908.101558 15.63846
1049.555
30
0.007021
126.495369 908.101558 22.51938
1057.116
35
0.007061
127.218792 908.101558 30.65138
1065.972
40
0.007103
127.985458 908.101558 40.03446
1076.121
45
0.007148
128.795367 908.101558 50.66861
1087.566
50
0.007196
129.648519 908.101558 62.55385
1100.304
55
0.007245
130.544915 908.101558 75.69015
1114.337
60
0.007297
131.484553 908.101558 90.07754
1129.664
65
0.007352
132.467435 908.101558 105.716
1146.285
70
0.007409
133.49356
908.101558 122.6055
1164.201
75
0.007468
134.562929 908.101558 140.7462
1183.411
80
0.00753
135.67554
908.101558 160.1378
1203.915
85
0.007594
136.831395 908.101558 180.7806
1225.714
90
0.007661
138.030493 908.101558 202.6745
1248.807
95
0.00773
139.272834 908.101558 225.8194
1273.194
100
0.007801
140.558418 908.101558 250.2154
1298.875
105
0.007875
141.887246 908.101558 275.8625
1325.851
110
0.007951
143.259316 908.101558 302.7606
1354.121
115
0.008029
144.67463
908.101558 330.9098
1383.686
120
0.00811
146.133187 908.101558 360.3101
1414.545
125
0.008194
147.634988 908.101558 390.9615
1446.698
130
0.00828
149.180031 908.101558 422.864
1480.146
135
0.008368
150.768318 908.101558 456.0175
1514.887
140
0.008458
152.399848 908.101558 490.4221
1550.924
145
0.008551
154.074621 908.101558 526.0778
1588.254
150
0.008647
155.792637 908.101558 562.9846
1626.879
160
0.008844
159.358399 908.101558 640.5514
1708.011
Tabelul 4.2 Calculul rezistentelor la inaintarea pe un drum cu panta de 5%

35

4.3
Determinarea
puterilor
necesare
invingerii
rezistentelor la inaintare pentru deplasarea in palier,
respectiv pe un drum cu panta de 5%

Pentru invingerea rezistentelor calculate la


paragrafele anterioare, motorul autocarului va trebui sa furnizeze
o anumita putere. Puteriel necesare invingerii rezistentelor la
inaintare se calculeaza cu formulele:

Prul=

Rrul

V/360

[kw]

(4.5)

Pp=

Pp

V/360

[kw]

(4.6)

Pa=RaV/360

[kw]

(4.7)

400
350
300
250

Prul [kw]
Pp [kw]

200

Pa [kw]

150

Ptot [kw]

100
50
0
0

20

40

60

80

100 120 140 160 180

36

Figura 4.3 Puterea necesara la deplasarea in palier

V [km/h]
Prul[kw]
Pp [kw
Pa [kw]
0
0
0
0
5
1.732981
0
0.008688
10
3.480194
0
0.069504
15
5.243458
0
0.234577
20
7.024593
0
0.556034
25
8.82542
0
1.086004
30
10.64776
0
1.876615
35
12.49343
0
2.979996
40
14.36425
0
4.448273
45
16.26204
0
6.333577
50
18.18863
0
8.688034
55
20.14582
0
11.56377
60
22.13545
0
15.01292
65
24.15932
0
19.08761
70
26.21927
0
23.83997
75
28.31711
0
29.32211
80
30.45467
0
35.58619
85
32.63375
0
42.68431
90
34.85619
0
50.66861
95
37.12379
0
59.59123
100
39.43839
0
69.50427
105
41.8018
0
80.45988
110
44.21584
0
92.51019
115
46.68233
0
105.7073
120
49.20309
0
120.1034
125
51.77995
0
135.7505
130
54.41471
0
152.7009
135
57.10921
0
171.0066
140
59.86526
0
190.7197
145
62.68468
0
211.8925
150
65.56929
0
234.5769
160
71.54137
0
284.6895
Tabelul 4.3 Calculul puterii necesare la inaintarea in palier

Ptot [kw]
0
1.741669
3.549698
5.478035
7.580628
9.911424
12.52437
15.47342
18.81252
22.59562
26.87666
31.70959
37.14837
43.24694
50.05924
57.63923
66.04085
75.31806
85.5248
96.71502
108.9427
122.2617
136.726
152.3896
169.3065
187.5305
207.1156
228.1158
250.585
274.5771
300.1462
356.2309

In tabelul 4.3 se observa ca la viteza de deplasare de


150 km/h, rezistentele la inaintare sunt de aproximativ 300 kw.
Daca tinem cont de randamentul transmisiei ales la capitolul 3
37

(92%), rezulta ca motorul trebuie sa furnizeze 326 kw (443 cai


putere).

800
700
600
500

Prul [kw]
Pp [kw]

400

Pa [kw]

300

Ptot [kw]

200
100
0
0

20

40

60

80

100 120 140 160 180

Figura 4.4 Puterea necesara deplasarii pe un drum cu panta de 5%

V [km/h]
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95

Prul [kw]
0
1.715651
3.445392
5.191023
6.954347
8.737166
10.54128
12.36849
14.22061
16.09942
18.00674
19.94436
21.91409
23.91773
25.95708
28.03394
30.15012
32.30741
34.50762
36.75255

Pp [kw]
0
12.61252
25.22504
37.83756
50.45009
63.06261
75.67513
88.28765
100.9002
113.5127
126.1252
138.7377
151.3503
163.9628
176.5753
189.1878
201.8003
214.4129
227.0254
239.6379

Pa [kw]
0
0.008688
0.069504
0.234577
0.556034
1.086004
1.876615
2.979996
4.448273
6.333577
8.688034
11.56377
15.01292
19.08761
23.83997
29.32211
35.58619
42.68431
50.66861
59.59123

Ptot [kw]
0
14.33686
28.73994
43.26317
57.96047
72.88578
88.09303
103.6361
119.5691
135.9457
152.82
170.2459
188.2773
206.9681
226.3723
246.5439
267.5367
289.4046
312.2016
335.9817
38

100
39.04401
252.2504
105
41.38378
264.863
110
43.77368
277.4755
115
46.21551
290.088
120
48.71106
302.7005
125
51.26215
315.313
130
53.87057
327.9256
135
56.53812
340.5381
140
59.26661
353.1506
145
62.05783
365.7631
150
64.9136
378.3756
160
70.82596
403.6007
Tabelul 4.4 Calculul puterii necesare la deplasarea

69.50427
360.7987
80.45988
386.7066
92.51019
413.7593
105.7073
442.0108
120.1034
471.515
135.7505
502.3257
152.7009
534.497
171.0066
568.0828
190.7197
603.1369
211.8925
639.7134
234.5769
677.8662
284.6895
759.1161
pe un drum cu panta de 5%

Se constata ce la deplasarea pe un drum cu panta de


5%, motorul furnizand puterea determinate anterior, viteza
maxima ce o poate atinge autocarul se gaseste undeva in
intervalul 85-90 km/h.

39

Capitolul V
Predeterminarea caracteristicii
de turatie
si alegerea
motorului

40

5.1 Predeterminarea caracteristicii de turatie la sarcina


totala a motorului

Analizand tabelul caracteristicilor modele similare de la


subcapitolul solutia constructiva din cadrul capitolului 1, se
alege un coeficient de adaptabilitate c a= 1.192 si un coeficient
de elasticitate ce=0,55 si se calculeaza coeficientii:

Ca 1.192

Ce 0.55

Ce Ca ( 2 Ce 1)
( Ce 1)

( Ce 1)

0.905
2 Ce 3 Ce Ca
( Ce 1)

( Ce 1)

p 0.726

pt n<nmed

0.948

3 2 Ca Ce
( Ce 1)

Ca 1

1.043

2 Ce ( Ca 1)

2 ( Ce Ca)
( Ce 1)

p 1.548

pt n>nmed

p 1.274

Formula de calcul a caracteristicii de turatie este urmatoarea:


Pe =Pemax [

n
n 2
n 3
+

]
nP
nP
nP

Pe =Pemax [ '

( ) ( )

n
n 2 ' n 3
+ '

]
nP
nP
nP

( ) ( )

nmed

nmed

(5.2)

(5.3)

41

Turatia medie reprezinta media aritmetica intre turatia


de putere maxima si turatia de moment maxim.

nmed =

n P+ n M
=1550
2

rpm,

(5.4)

unde n P =2000 rpm;


n M =1100 rpm.

Avand ales coeficientul de adaptabilitate si stiind


puterea maxima a motorului si folosind formula:

M [Nm ]=9555

P
n

P [kw], n [rpm]

(5.5)
se calculeaza momentul la turatia de putere maxima
si momentul motor maxim

M emax

M P =1557 Nm

=1856 Nm.

42

350
300
250
200

Puterea efectiv [kw]


Momentul efectiv
[daNm]

150
100
50
0
500

1000

1500

2000

Figura 5.1 Caracteristica de turatie la sarcina totala a motorului

n
600
650
750
800
850
900
950
1000
1050
1100
1150
1200
1250
1300
1350
1400
1450
1500
1550
1600
1700
1750
1800
1850
1900
1950

0.905
0.905
0.905
0.905
0.905
0.905
0.905
0.905
0.905
0.905
0.905
0.905
0.905
0.905
0.905
0.905
0.905
0.905
0.905
0.726
0.726
0.726
0.726
0.726
0.726
0.726

1.043
1.043
1.043
1.043
1.043
1.043
1.043
1.043
1.043
1.043
1.043
1.043
1.043
1.043
1.043
1.043
1.043
1.043
1.043
1.548
1.548
1.548
1.548
1.548
1.548
1.548

0.948
0.948
0.948
0.948
0.948
0.948
0.948
0.948
0.948
0.948
0.948
0.948
0.948
0.948
0.948
0.948
0.948
0.948
0.948
1.274
1.274
1.274
1.274
1.274
1.274
1.274

Pe
110.7663
121.1901
142.1538
152.6358
163.0792
173.4551
183.7346
193.8885
203.888
213.7041
223.3078
232.6701
241.7621
250.5548
259.0192
267.1264
274.8473
282.153
289.0145
299.6696
310.7219
315.228
319.0021
322.0053
324.1986
325.5432
43

2000
0.726
1.548
1.274
Tabelul 5.1 Calculul caracteristicii de turatie a motorului

326

5.2 Alegerea motorului

Pentru alegerea motorului se traseaza caracteristicile


de turatie pentru doua motoare de la modelele similare cu
parametrii nergetici cat mai asemanatori cu cei predeterminati la
5.1.
Motorul modelului Neoplan Tourliner
Putere maxima: 324 kw
Moment maxim: 210 daNm
Turatia de putere maxima: 1900 rpm
Turatia de moment maxim: 1000-1400 rpm
Coeficientul de adaptabilitate: 1,29
Coeficientul de elasticitate: 0,52

n
600
650
750
800
850
900
950
1000
1050
1100
1150
1200

0.95
0.95
0.95
0.95
0.95
0.95
0.95
0.95
0.95
0.95
0.95
0.95

1.31
1.31
1.31
1.31
1.31
1.31
1.31
1.31
1.31
1.31
1.31
1.31

1.25
1.25
1.25
1.25
1.25
1.25
1.25
1.25
1.25
1.25
1.25
1.25

Pe
126.7724
131.772
154.7036
166.1296
177.4782
188.7112
199.7904
210.6775
221.3344
231.7228
241.8046
251.5416

Me
201.885
193.7048
197.0923
198.421
199.5064
200.3484
200.9471
201.3024
201.4143
201.2829
200.9081
200.29
44

1250
0.95
1.31
1.25
260.8955
1300
0.95
1.31
1.25
269.8282
1350
0.95
1.31
1.25
278.3014
1400
0.95
1.31
1.25
286.2769
1450
0.95
1.31
1.25
293.7166
1500
1.17
0.65
0.82
292.4831
1550
1.17
0.65
0.82
298.4397
1600
1.17
0.65
0.82
303.8842
1700
1.17
0.65
0.82
313.1369
1750
1.17
0.65
0.82
316.8949
1800
1.17
0.65
0.82
320.0407
1850
1.17
0.65
0.82
322.5492
1900
1.17
0.65
0.82
324.3953
Tabelul 5.2 Calculul caracteristicii de turatie a motorului Neoplan

199.4285
198.3237
196.9755
195.384
193.5491
186.3118
183.9736
181.4758
176.0013
173.0246
169.8883
166.5923
163.1367

350
300
250
200

Puterea efectiv [kw]


Momentul efectiv
[daNm]

150
100
50
0
500

1000

1500

2000

Figura 5.2 Caracteristica de turatie a motorului modelului Neoplan

Motorul modelului Man Titanium

Putere maxima: 294 kw


Moment maxim: 190 daNm
Turatia de putere maxima: 1900 rpm
Turatia de moment maxim: 1000-1400 rpm
45

Coeficientul de adaptabilitate: 1,29


Coeficientul de elasticitate: 0,52

Pe
Me
600
0.95
1.31
1.25
115.0342
183.192
650
0.95
1.31
1.25
125.9111
185.0892
750
0.95
1.31
1.25
147.6577
188.1159
800
0.95
1.31
1.25
158.4471
189.2453
850
0.95
1.31
1.25
169.127
190.1186
900
0.95
1.31
1.25
179.6572
190.736
950
0.95
1.31
1.25
189.9975
191.0975
1000
0.95
1.31
1.25
200.1077
191.2029
1050
0.95
1.31
1.25
209.9477
191.0524
1100
0.95
1.31
1.25
219.4773
190.6459
1150
0.95
1.31
1.25
228.6562
189.9835
1200
0.95
1.31
1.25
237.4443
189.065
1250
0.95
1.31
1.25
245.8015
187.8906
1300
0.95
1.31
1.25
253.6874
186.4602
1350
0.95
1.31
1.25
261.062
184.7739
1400
0.95
1.31
1.25
267.8851
182.8315
1450
0.95
1.31
1.25
274.1164
180.6332
1500
1.17
0.65
0.82
272.0454
173.2929
1550
1.17
0.65
0.82
276.908
170.7004
1600
1.17
0.65
0.82
281.2181
167.94
1700
1.17
0.65
0.82
288.0754
161.9153
1750
1.17
0.65
0.82
290.5699
158.6511
1800
1.17
0.65
0.82
292.4063
155.219
1850
1.17
0.65
0.82
293.5585
151.619
1900
1.17
0.65
0.82
294
147.8511
Tabelul 5.3 Calculul caracteristicii de turatie la motorul modelului Man Titanium

46

350
300
250
200

Puterea efectiv [kw]


Momentul efectiv
[daNm]

150
100
50
0
500

1000

1500

2000

Figura 5.3 Caracteristica de turatie a motorului modelului Man

Se remarca ca cele doua motoare au aceiasi coeficienti


si aceleasi turatii de moment si putere maxima, diferind doar
valoarea acetora, lucru datorat faptului ca sunt produse de acelasi
producator in doua variante de putere.

47

350

300

250
Pe [kw]
200

Me [daNm]
Pe Neoplan [kw]
Me Neoplan [daNm]

150

Pe MAN [daNm]
Me MAN [daNm]

100

50

0
400

600

800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200

Figura 5.4 compararea caracteristicilor celor trei motoare

Studiand graficul din figura 5.4 se alege motorul


modelului Neoplan Tourliner deoarece aliura curbelor de putere si
moment este superioara celor predeterminate la 5.1; puterea
maxima a motorului 324 kw est aproape identica cu cea
predeterminata, 326 kw.

48

Capitolul VI
Determinarea rapoartelor de
transmitere ale
transmisiei mecanice

6.1

Determinarea

si

definitivarea

transmitere al transmisiei principale

raportului

de

i0

49

Pentru a calcula raportul de transmitere al transmisiei


principale i0 se va folosi criteriul vitezei maxime ce poate fi atinsa
de autocar in treapta de priza directa (isv=1) .
Conditia este exprimata matematic sub forma:

V=

0.377r rn p
i0i sv

(6.1)

unde: np =turatia de putere maxima a motorului=1900 rpm.


V= Vmax=150km/h
rr= raza de rulare =0.93*raza statica
Raza statica a pneurilor alese la capitolul 2.5) este 522mm
Rezulta astfel raza de rulare rr=485,46 mm=0,4854 m.
In urma calculului rezulta o valoare a lui i0=2,31
Considerand ca motorul este dispus logitudinal, se va
adopta o transmisie principala simpla cu roti conice(angrenaj in
unghi).
In cursul de dinamica autovehiculelor sunt date valori ale
numarului minim de dinti ai pinionului de atac.
Pentru i0=2,31 se alege zp=17 dinti.
Zc=zp*i0=14*2,93=39 dinti (=zc teoretic, notat zct)
Vor fi considerate 2 valori penrtu numarul final de dinti al
coroanei. Suplimentar trebuie tinut cont de recomandarea ca
numerele de dinti de la rotile dintate conjugate sa fie prime intre
ele. Se vor considera valorile:
50

Zc0=39 dinti,

zc1=38 dinti,

zc2=40 dinti .

Pentru cele 2 valori ale numarului de dinti ai coroanei se


calculeaza valoarea efectiva a raportului de transmitere:
i0 = zct/zp= 39/17= 2,31
i01 = zc1/zp= 38/17=2,23
i02 = zc2/zp= 40/17=2,35

In figura 6.1 este reprezentata variatia puterii la roata


autocarului in functie de raportul de transmitere al transmisiei
principale. Se observa ca adoptarea

i 01=2.23

ar duce la obtinerea

unei viteze maxima mai mari, dar la o rezerva de putere mai


mica. Asadar se alege

i 02=2,35

, care ofera o rezerva de putere

mai mare si o viteza maxima de 147 km/h, apropiata de cea


impusa in tema de proiect.

51

400

350

300

250
Pr0
Pr01

200

Pr02
Prez [kw]
150

100

50

0
0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

Figura 6.1 Variatia puterii la roata in functie de raportul de transmitere al transmisiei


principale

n [rpm]
600
650
750
800
850
900
950
1000
1050
1100

Pe [kw]
126.7724
131.772
154.7036
166.1296
177.4782
188.7112
199.7904
210.6775
221.3344
231.7228

Pr [kw]
116.6306
121.2302
142.3273
152.8392
163.28
173.6143
183.8071
193.8233
203.6276
213.185

V0 [km/h]
47.53138
51.49232
59.41422
63.37517
67.33612
71.29706
75.25801
79.21896
83.17991
87.14086

V01 [km/h]
49.23654
53.33958
61.54567
65.64872
69.75176
73.85481
77.95785
82.0609
86.16394
90.26699

V02 [km/h]
46.72233
50.61586
58.40291
62.29644
66.18997
70.0835
73.97703
77.87055
81.76408
85.65761
52

1150
1200
1250
1300
1350
1400
1450
1500
1550
1600
1700
1750
1800
1850

241.8046
251.5416
260.8955
269.8282
278.3014
286.2769
293.7166
292.4831
298.4397
303.8842
313.1369
316.8949
320.0407
322.5492

222.4603
231.4183
240.0239
248.2419
256.0373
263.3747
270.2193
269.0845
274.5645
279.5734
288.0859
291.5433
294.4375
296.7453

91.10181
95.06275
99.0237
102.9846
106.9456
110.9065
114.8675
118.8284
122.7894
126.7503
134.6722
138.6332
142.5941
146.5551

Tabelul 6.1 Calculul puterii la roata in functie de

94.37003
98.47308
102.5761
106.6792
110.7822
114.8853
118.9883
123.0913
127.1944
131.2974
139.5035
143.6066
147.7096
151.8127

89.55114
93.44466
97.33819
101.2317
105.1252
109.0188
112.9123
116.8058
120.6994
124.5929
132.3799
136.2735
140.167
144.0605

i0

6.2 Determinarea raportului de transmitere in prima


treapta a schimbatorului de viteze

Alegerea raportului de transmitere in prima treapta a


schimbatorului de viteze se va face avand in vedere criteriul
pantei maxime:

Ft R= maxG a

(6.2)

Panta maxima impusa prin tema de proiectare este de


25%.

pmax =arctg (pmax)= 14


(6.3)

53

max =fcos + sin

0,007*

cos(14)

sin(14)

=0,248

(6.4)

Ft =

M maxi svi 0t
= maxG a
rr

i sv =

r r maxG a 0.48540.24818200
=
=4,82
M maxi 0t
2102,350.92

(6.5)

54

PARTEA A II-A
CALCULUL
AMBREIAJULUI

SI

PROIECTAREA

55

Capitolul I
Solutii
constructive
posibile
pentru
ambreiaj si alegerea
justificata a
solutiei constructive pentru ambreiajul
care se proiecteaza

56

1.1 Rolul ambreiajului pe automobil

Ambreiajul este un organ de masina care prin cuplare


transmite un moment de putere a unei miscari de rotatie, sau
ntrerupe aceasta miscare de rotatie prin decuplare. Ambreiajele
sunt folosite n mecanismele care au 2 axe, n general unul dintre
ele este antrenat de un motor, iar celalalt antreneaza cealalta
parte a mecanismului.
Ambreiajul este inclus n transmisia automobilului datorita
dezavantajelor caracteristice motorului cu ardere interna:
- imposibilitatea pornirii sub sarcina
-existenta unei zone de functionare instabile
-rotatia neuniforma al arborelui cotit (cu socuri de cuplu)
La cuplarea ambreiajului,eliberand pedala mecanismului
de comanda, prin frecarea ce ia nastere intre suprafetele de
contact ale volantului si discul de presiune pe de o parte si
suprafetele discului condus pe de alta parte , momentul motor
este transmis arborelui primar al cutiei de viteza si mai departe ,
prin celelalte organe ale transmisiei , la rotile motoare.
Daca se apasa asupra pedalei mecanismului de
comanda al ambreiajului , forta se transmite prin parghia cu furca
la mansonul discului de presiune si invingand forta dezvoltata de
arc/arcuri ,departeaza discul de frecare , iar momentul motor nu
se transmite catre cutia de viteze.
57

Decuplarea este necesara la oprirea si frnarea totala a


automobilului sau schimbarea treptelor de viteza, iar cuplarea
este necesara la pornirea din loc si dupa schimbarea treptelor de
viteza.
Ambreiajul trebuie sa indeplineasca anumite conditii :
-sa permita decuplarea completa si cat mai rapida a motorului de
transmisie , pentru ca schimbarea treptelor sa se faca fara socuri;
-sa decupleze cu eforturi minime din partea conducatorului , fara
a se obtine insa o cursa la pedala mai mare de 120-200 mm
.Forta la pedala necesara declupari nu trebuie sa depaseasca 150
N la autoturisme si 250 N la autocamioane si autobuze;
-partile conduse sa aiba o greutate cat mai redusa pentru ca
schimbarea treptelor sa se faca fara socuri;
-sa fie suficient de progresiv pentru a se evita pornirea brusca din
loc a automobilului ;
-sa asigure in stare cuplata o imbinare perfecta intre motor si
transmisie;
-sa permita eliminarea caldurii care se produce in timpul
procesului de cuplare prin patinarea suprafetelor de frecare ;
-sa amortizeze vibratiile ce se produc in transmisie ;
-sa aiba o constructie simpla si ieftina ;
-sa fie cat mai usor de intretinut si de reglat si sa ofere siguranta ;
Ambreiajele se clasifica dupa principiul de functionare si dupa
tipul mecanismului de comanda .
Dupa principiul de functionare ambreiajele pot fi : mecanice,
hidrodinamice, combinate si electromagnetice .

58

Dupa tipul mecanismului de comanda ,ambreiajele pot fi cu


comanda : mecanica , hidraulica , pneumatica si electrica .
Dupa modul de realizare
:neautomate si automate.

comenzi

,ambreiajele

pot

fi

1.2 Prezentarea a doua solutii constructive de ambreiaj


1.2.1 Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri periferice

59

Figura 1.1 Ambreiajul GF 380 KR/WGSZ, utilizat al autovehiculele Roman

1-rulment de sprijin al arborelui;


2-volant motor
3-coroana volant;
4-disc condus;
5-disc de presiune;
60

6-carcasa ambreiaj;
7-arcuri de presiune;
8-rulment de presiune;
9-arbore ambreiaj;
10-parghie de debreiere;
11-butuc disc condus;
12-indel de debreiere
Discul de presiune 5 este solidar la rotatie cu volantul 2,
care este fixat cu suruburi de flansa arborelui cotit al motorului.
Solidarizarea la rotatie a discului de presiune cu volantul se
realizaeaza cu ajutorul unor proeminente care intra in niste
ferestre ale carcasei 6. Carcasa este fixata prin suruburi de
volant.
Discul condus 4 este asezat intre discul de presiune si
volant si se poate deplasa axial pe arborele ambreiajului, prevazut
cu caneluri ca si butucul discului. Arborele ambreiajului, care este
si arborele primar al schimbatorului de viteze , se sprijina pe doi
rulmenti, unul montat pe arborele cotit al motorului, iar al doilea
in carterul schimbatorului de viteze. Pe discul condus sunt fixate
prin intermediul unor nituri doua garnituri de frecare care au un
coeficient de frecare mare.
Arcurile de presiune 7 care realizeazaforta de apasare
dintre suprafetele de frecare, sunt dispuse intre discul de presiune
si carcasa ambreiajului. Mentinerea arcurilor in pozitie
corespunzatoare se realizeaza cu ajutorul unor bosaje de ghidare
de pe discul de presiune.
Capetele interioare ale parghiilor de debreiere sunt
actionate prin intermediul unui inel de debreiere, montat pe
capetele celor sase parghii de debreiere, cu ajutorul unor arcuri.
61

1.2.2 Ambreiaj monodisc cu arc central diafragma

La unele tipuri de ambreiaje rolul arcurilor de presiune


este indeplinit de un arc central sub forma de diafragma, format
dintr-un disc de otel subtire si prevazut cu taieturi radiale. Arcul
diafragma are forma tronconica si indeplineste atat rolul arcurilor
periferice cat si al parghiilor de debreiere.

Figura 1.2 Ambreiaj monodisc cu arc central diafragma

1-cablu de ationare;
2-furca;
62

3-arc de readucere;
4-carcasa ambreiaj;
5-carter ambreiaj;
6-coroana volant;
7-surub de fixare;
8-volant;
9-disc condus;
10-disc de presiune;
11-arc tip diafragma;
12-stift;
13-disc;
14-rulment de presiune;
15-arbore ambreiaj;
16-articulatie sferica;
17-garnituri amortizor oscilatii de torsiune;
18,19- inele;
20-manson;
21-element de legatura.
La decuplare miscarea se transmite de la pedala
ambreiajului furcii 2, prin cablul 1, iar rulmentul de presiune 14
este deplasat spre dreapta si apasa, prin intermediul mansonului
20, asupra partii interioare a diafragmei pe care o deformeaza in
raport cu inelul 19. Partea exterioara a diafragmei se va deplasa
spre stanga antrenand dupa sine si discul de presiune prin
intermediul elementelor de legatura 21. In felul acesta discul
63

condus 9 nu mai este apasat pe volant de catre discul de presiune


10, iar legatura dintre motor si schimbatorul de viteze se
intrerupe.

1.3
Prezentarea
solutiei
componentele ambreiajului

constructive

pentru

1.3.1 Solutii constructive pentru partea conducatoare

Discul de presiune sau partea conducatoare a


ambreiajului sunt solidarizate in rotatie cu volantul motorului si
trebuie sa aiba posibilitatea, ca in momentul decuplarii sau
cuplarii ambreiajului, sa se deplaseze axial. Solidarizarea in
rotatie a discului de presiune cu volantul se poate realiza in mai
multe feluri.

Figura 1.3 Solidarizarea discului de presiune cu volantul motorului.

64

In figura 1.3 a) se prezinta solidarizarea prin intermediul


umerilor 2 ale discului care intra in ferestrele 3 ale carcasei
ambreiajului, care este fixata de volant.
In figura 1.3 b) solidarizarea discului de presiune cu
volantul se face prin stifturile 1 montate pe carcasa ambreiajului
4.
Primele doua solutii se folosesc pentru ambreiaje
monodisc, iar solutiile c) si d) pentru cele bidisc.

1.3.2 Solutii constructive pentru partea condusa

La ambreiajele autovehiculelor se utilizeaza doua tipuri


de discuri conduse: discuri simple si discuri cu element elastic
suplimentar si amortizor pentru oscilatiile de torsiune .
In cazul discului condus fara elemente elastice
suplimentare si fara amortizor pentu oscilatii de torsiune legatura
intre discul propriu-zis si butuc este rigida si se obtine prin
intermediul niturilor.

65

Figura 1.4 Disc condus simplu

1- Garnituri de frictiune ;
2-disc ;
3-nit pentru fixarea discului de butuc ;
4-butuc ;
5-nituri pentru fixarea garniturilor pe disc ;
6-disc auxiliar
Pentru discul condus cu element elastic suplimentar si
amortizor pentru oscilatii de torsiune legatura dintre discul
propriu-zis si butuc se realizeaza prin intermediul unui elment
elastic suplimentar compus din mai multe arcuri elicoidale (pentru
a evita rezonanta unui singur arc).

66

Figura 1.5 Disc condus cu element elastic suplimentar si amortizor de oscilatii de


torsiune

Garniturile de frictiune ale discului se fabrica din


material pe baza de fibra de sticla,kevlar sau carbon impregnate
cu liant si infasurate intr-o rasina sintetica.
Cerintele principale fata de garniturile de frictiune ale
ambreiajelor sunt urmatoerele: sa asigure coeficientul de frecare
dorit si asupra lui sa influenteze putin variatiile de temperatura,
ale vitezei de alunecare si ale presiunii specifice, sa aiba o
rezistenta ridicata la uzura , sa isi refaca rapid proprietatile de
frictiune initiale etc. Fixarea garniturilor de frictiune pe disc se
face cu nituri (cel mai raspandit) sau prin lipire cu cleiuri speciale.

67

Niturile pentru fixarea garniturilor de frecare sunt de


tipul cu cap inecat si se executa din otel moale , cupru sau
aluminiu. Niturile se executa dintr-un material moale pentru a
preveni deteriorarea suprafetelr de frecare . Diametrul niturilor
este de obicei 46 mm
Fixarea garniturilor prin lipire elimina orificiile pentru
nituri marind in felul acesta suprafata de frecare si in acelasi timp
permite o mai buna utilizare a grosimii garniturii. In schimb
aceasta metoda nu permite utilizarea arcurilor plate si in
consecinta elasticitatea axiala a discului scade.
Elementul elastic suplimentar are rolul de a reduce
sarcinile dinamice care apar la cuplarea brusca a ambreiajului,
eliminand totodata posibilitatea aparitiei rezonantei de inalta
frecventa.

68

Figura 1.6 Construcita discului cu element elastic suplimantar si amortizor pentru


oscilatiile de torsiune

Cel mai utilizat amortizor pentru oscilatiile de torsiune


este cel cu frictiune. Diferite variante constructive sunt prezentate
in figura 1.7.

69

Figura 1.7 Amortizoare cu frictiune

1.3.3 Solutii constructive pentru mecanismul interior de actionare

Parghile de debreiere pot fi rigide sau elastice. Ele


trebuie sa permita deplasarea discului de presiune la decuplare,
paralela cu el insusi. Aceasta solutie poate fi satisfacuta prin mai
multe solutii constructive. In figura 1.8 sunt prezentate
princiupalele tipuri de parghii de actionare, atat rigide (a si b) cat
si elastice (c si d).

70

Figura 1.8 Parghii de debreiere

1.3.4 Solutii constructive pentru mecanismul exterior de actionare

Mecanismele de actionare a ambreiajelor trebuie


sa asigure o cuplare perfecta si o decuplare rapida,forta aplicata
la pedala, necesara de cuplarii ambreiajului sa nu fie prea mare
(100-150 daNm pentru autoturisme), cursa totala a pedalei sa nu
fie mai mare de 150 mm, si pe masura uzu-rii garnturilor de
frictiune trebuie sa permita reglarea sistemului pentru a asigura
presiunea uniforma a tuturor arcurilor.

71

Constructia mecanismului de actionare mecanica a


ambreiajului este prezentata in figura urmatoare.

Fig 1.9Constructia mecanismului exterior de actionare a ambriajului

El consta dintr-un sistem de parghii, bare si tije


legate de dispozitivul de decuplare. Datorita faptului ca motorul
este montat pe cadrul automobilului prin intermediul unor
articulatii elastice de cauciuc,unul din elementele mecanismului
de actionare trebuia se fie cu articulatie sferica. Dispozitivul de
decuplare este format dintro bucsa prevazuta cu rulmenti de
presiune sau cu inel de grafit, actionata de o furca.
Mecanismul de actionare hidraulica a ambreiajului
a capatat o mare raspandire.Constructia mecanismului este
prezentata in figura.
Acest mecanism de actionare prezinta o serie de
avantaje: randament mai ridicat decat cel mecanic,simplitatea
schemei si posibilitatea actionarii de la distanta, cuplarea lina a
72

ambreiajului etc. O imbunatatire radicala a actioanrii hidraulice se


obtine prin eliminarea furcii de decuplare, respectiv prin montarea
cilindrului de lucru direct pe arborele ambreiajului, care
actioneaza mansonul de decuplare.

Fig 1.10 Constructia mecanismului de actionare hidraulica a ambreiajului

73

1.4 Alegerea solutiei constructive pentru ambreiajul ce se


proiecteaza

Ambreiajul ce se proiecteaza va fi de tip monodisc


uscat, simplu, cu arc central tip diafragma. Mecanismul de
actionare va fi hidraulic, datorita gabaritului mare, specific
autocarelor.

74

Capitolul II
Calculul partii conduse a
ambreiajului

75

2.1 Calculul si proiectarea partii conduse


2.1.1 Calculul si verificarea garniturilor de frictiune

Pentru transmiterea de catre ambreiaj a momentului


motor maxim fara patinare, pe toata durata de functionare chiar
si dupa uzura garniturilor de frecare este necesar ca momentul
de frecare Ma al ambreiajului sa fie mai mare decat momentul
maxim al motorului. Pentru aceasta se introduce in calcul un
coeficient de siguranta , care ia in consideratie acest lucru si
care are valoarea 1,6 pentru autocare, conform [3].

M c =M max

=336 daN

(2.1)

Pentru garniturile de frecare se alege un material


metaloceramic, executat din pulberi metalice sinterizate, cu un
coeficient de frecare =0,40. Raza exterioara a garniturilor de
frictiune va fi :

Re =1.58

M max
c1

=221 mm

(2.2)
unde C1=3,6 reprezentand coeficient de influenta al conditiilor de
exploatare si tipul autocarului.
Se alege

76

Ri
= 0,53
Re
C=

(2.3)
si rezulta Ri=117 mm .
Se aleg garniturile de frictiune standardizate
urmatoarele dimen-siuni: De=450mm si Di=235 mm.

cu

2
Presiunea specifica se adopta 15 daN/ cm .

Pentru verificare dimensiunilor standardizate alese se


calculeaza lucrul mecanic specific care nu trebuie sa depaseasca
o valoare de de 0.75daNm/cm2.

Ls =

L
iA [daNm/cm2]

(2.4)

L= lucru mecanic de frecare la patinare

rr 2
L= 357.3G a( i0i sv 1 ) ,

(2.5)
Ga=18200 daN, rr=0.4854 m, io=2,35, isv=4.82
A=

(22,52 11,72)= 1160 cm2

77

In urma calculelor: L= 777,23 daNm si Ls=0.7 (<0.7 =valoare


maxima admisibila).
Verificarea niturilor care fixeaza garniturile de
frictiune de disc se face la forfecare si la strivire in felul
urmator.Se alege un numar de 12 nituri cu diametrul de 8 mm ,
dispuse pe un cerc cu raza de 115 mm.

2
f=Mc/(rnZnAn)300daN/ cm

(2.6)

An=1,75

cm 2 aria sectiunii transversale a nitului

Zn numarul niturilor
rr= raza cercului pe care sunt dispuse niturile.

2
f=187 daN/ cm valoare admisibila.

P s=Mc/(Zn rndnln)900 daN/

cm 2

(2,7)

Unde

dn=8 mm si ln =6 mm lungimea activa a nitului.Rezulta

2
Ps=721 daN/ cm

admisibila.

78

Pentru niturile de fixare a butucului pe disc se alege


un numar de 6 cu diametru de 8mm dispuse la 53 de mm
raza.Astfel rezulta

2
f=206 daN/ cm

2
ps= 653 daN/ cm

2.1.2 Calculul arborelui ambreiajului

Arborele este solicitat la torsiune de catre momentul de calcul al


ambreiajului majorat cu 20% pentru a tine seama si de eforturile
de inconvoiere.Se alege ca material pentru acesta 30MoCrNi20 cu
2
=1330daN/ m .

M t=1,2Mmax =403 daNm


(2.8)

Diametrul interior al arborelui se calculeaza cu formula:

d i=

Mt
0,2

=53 mm

(2.9)

79

Diametrul interior al arborelui canelat se adopta din


STAS 6858-63
di=54 mm. Din stas se aleg in continuare
diametrul exterior de=62 mm, numarul canelurilor z=26.
Atat canelurile arborelui cat si cele ale butucului se
verifica la forfecare si la strivire.Forta F care solicita canelurile se
considera ca se aplica la
distanta di+de fata de axul arborelui si se determina cu relatia:

4 Mt

F= de+di

=13896daN

(2.10)

Verificarea la strivire se face cu relatia:

Ps= z l h
(2.11)

unde h este inaltimea canelurii supuse la strivire h=4mm


l este lungimea butucului discului condus l=55 mm.

2
p s=242 daN/ cm

2
250 daN/ cm

(2.12)

80

Efortul unitar la forfcare se determina cu relatia :

f=

F
2
z l b =121 daN/ cm 300daN/

cm 2

(2.13)

2.2 Calculul elementului elastic (arcul de presiune)

Figura 2.1 Schema arcului diafragm

Se aleeg urmatoarele dimensiuni pentru arcul


diafragm:
D1=450 mm
D2=336 mm
D3=86 mm
81

H=23,5 mm
h=6 mm
s=3,5 mm grosimea arcului
Determinarea fortei de apasare asupra discului
ambreiajului se de-termina din conditia ca momentul de frecare al
ambreiajului sa fie egal cu momentul de calcul:

M a=Mc
iF(d e+di)/4=Mc
(2.14)
si rezulta F=2345 daN.
Pentru determinarea caracteristicii elastice a arcului
diafragm se calculeaza coeficientii k1,k2,k3.

k1=0,045
k2=1,030
k3=1,069

82

Caracteristica arcului diafragma


3500
3000
2500
2000
F [daN]

1500
1000
500
0
0

10

12

f [mm]

Figura 2.2 Caracteristica arcului diafragma

f
0
0.3
0.6
0.9
1.2
1.5
1.8
2.1
2.4
2.7
3
3.3
3.6
3.9
4.2
4.5
4.8
5.1
5.4
5.7
6
6.3

F
0
461.7691
871.5836
1232.178
1546.286
1816.643
2045.983
2237.041
2392.551
2515.247
2607.864
2673.136
2713.799
2732.586
2732.231
2715.47
2685.036
2643.665
2594.09
2539.047
2481.269
2423.49

h
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6

s
3.5
3.5
3.5
3.5
3.5
3.5
3.5
3.5
3.5
3.5
3.5
3.5
3.5
3.5
3.5
3.5
3.5
3.5
3.5
3.5
3.5
3.5

E
20600
20600
20600
20600
20600
20600
20600
20600
20600
20600
20600
20600
20600
20600
20600
20600
20600
20600
20600
20600
20600
20600

k1
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
83

6.6
2368.447
6
3.5
20600
6.9
2318.872
6
3.5
20600
7.2
2277.501
6
3.5
20600
7.5
2247.067
6
3.5
20600
7.8
2230.306
6
3.5
20600
8.1
2229.952
6
3.5
20600
8.4
2248.738
6
3.5
20600
8.7
2289.401
6
3.5
20600
9
2354.673
6
3.5
20600
9.3
2447.29
6
3.5
20600
9.6
2569.987
6
3.5
20600
9.9
2725.496
6
3.5
20600
10.2
2916.554
6
3.5
20600
10.5
3145.894
6
3.5
20600
10.8
3416.251
6
3.5
20600
11.1
3730.359
6
3.5
20600
11.4
4090.954
6
3.5
20600
11.7
4500.768
6
3.5
20600
12
4962.537
6
3.5
20600
12.3
5478.996
6
3.5
20600
12.6
6052.877
6
3.5
20600
12.9
6686.918
6
3.5
20600
13.2
7383.85
6
3.5
20600
13.5
8146.41
6
3.5
20600
13.8
8977.331
6
3.5
20600
14.1
9879.348
6
3.5
20600
14.4
10855.2
6
3.5
20600
14.7
11907.61
6
3.5
20600
15
13039.32
6
3.5
20600
15.3
14253.07
6
3.5
20600
15.6
15551.58
6
3.5
20600
15.9
16937.6
6
3.5
20600
16.2
18413.85
6
3.5
20600
16.5
19983.07
6
3.5
20600
16.8
21648.01
6
3.5
20600
17.1
23411.38
6
3.5
20600
17.4
25275.92
6
3.5
20600
17.7
27244.38
6
3.5
20600
18
29319.48
6
3.5
20600
18.3
31503.96
6
3.5
20600
18.6
33800.55
6
3.5
20600
18.9
36211.99
6
3.5
20600
19.2
38741.01
6
3.5
20600
19.5
41390.35
6
3.5
20600
19.8
44162.73
6
3.5
20600
Tabelul 2.1 Determinarea caracteristicii arcului diafragma

0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045
0.045

84

Capitolul III
Calculul si proiectarea partii
conducatoare a
ambreiajului

85

3.1 Calculul si proiectarea discului de presiune

Discul de presiune este solidar la rotatie cu volantul


motorului, avand in acelasi timp posibilitatea deplasarii axiale. Se
alege constructiv diametru interior si cel exterior al discului de
presiune si grosimea acestuia:
Dext=450 mm
Dint=250 mm
h=17mm
Discul de presiune se verifica la incalzire, in momentul
patianarii ambreiajului, cand temperatura nu trebuie sa creasca
cu mai mult de 15 C .

L
t= h c (2ri2)

(3.1)
unde =0,5
c= 500 J/kgC
3
= 7,2 kg/ dm .

Lucrul mecanic la patinarea ambreiajului este calculat


cu relatia:

86

Lucrul mecanic la patinarea


ambreiajului la pornirea din loc este dat de relatia:

n
60
L= n r

30 i 2
Ga

Ga
2
2k

2
3 Ga

2 Ga n
k g 30 )

(3.2)
Ga=18200 daN
i=11,32
raportul total al transmisiei n prima treapta a
schimbatorului de viteze
=0,11
r=0,4854m
k=15 daNm/s.
Rezulta L=207106 daNm. Inlocuind in (3.1) reiese ca
t= 10 C, deci dimensionarea discului este corecta.
Solidarizarea discului de presiune de volant se face prin
intermediul unor reazeme de ghidare.
Raza cercului pe care sunt dispuse reazemele este:
R = 180mm
Numarul de reazeme este:
z=6
Grosimea reazemelor este:
a=5 mm
Lungimea de contact este:

87

h=15 mm

Presiunea specifica de strivire se determina cu relatia:


ps

Mmax100
Rza h

(3.3)

ps= 117.46

Presiunea
specifica
admisa
psa=100...120daN/cm^2

la

strivire

este

de

3.2 Calculul carcasei interioare a ambreiajului

Carcasa interioara a ambreiajului se va confectiona din


otel OLC 15, prin ambutisare.Pentru fixarea carcasei interioare de
volant se alege varianta constructiva care foloseste suruburi de
centrare in numar de 8, M10, dispuse pe un diametru constructiv
de D=510mm.

88

Capitolul IV
Calculul si proiectarea
mecanismului
de actionare al
ambreiajului

89

4.1 Calculul mecanismului interior de actionare


Sistemul interior de actionare cuprinde totalitatea
pieselor si subansamblelor care sunt montate in carterul
ambreiajului.In cazul de fata el cuprinde parghiile de debreiere,
mansonul de decuplare,rulmentul de presiune si furca
ambreiajului. Se alege rulment de presiune radial axial cu bile
marca SKF cu D= 104 mm,d=68 mm.

4.2 Calculul mecanismului exterior de actionare

Calculul mecanismului exterior de actionare a


ambreiajului consta in determinarea parametrilor acestui
mecanism asfel incat cursa totala a pedalei si forta la pedala sa
se incadreze in limitele prescrise. Forta necesara la pedala pentru
actionarea ambreiajului se determina cu relatia:

90

Fp=

M max
i Rm i a a

=222 daN

(4.1)
unde =0,40;
Rm

=171,25 mm;

ia

=40 raportul de transmitere, ales;

=0,55 randamentul mecanismului de actionare

Forta calculata este foarte mare, ea nu trebuie sa


depaseasca 15-25 daN, pentru a face comoda actionarea
ambreiajului. Din acest motiv se va folosi un ambreiaj cu
actionare hidraulica, pentru marirea raportului de transmitere.

Figura 4.1 Schema de calcul a ambreiajului hidraulic

91

Forta la pedala va fi:

Fp=

unde
i h=18

i m=12

F
im ih a

=24 daN (4.2)

raportul de transmitere mecanic;

raportul de transmitere hidraulic;

a =0,98

randamentulo

mecanismului

de

actionare

hidraulic.

Bibliografie
[1] Aurel P. Stoicescu Proiectarea performantelor
de tractiune si de consum ale automobilelor,
Bucuresti 2007
[2] M. Untaru, E. Ionescu Automobile, Bucuresti
1975
[3]
Gh.
Fratila

Calculul
autovehiculelor Bucuresti, 1982

si

constructia

92

[4] Curs Dinamica Autovehiclulelor, Prof. Dr. Ing


Cristian Andreescu (www.autovehicule-rutiere.ro)
[5] www.cauciucuridirect.ro
[6] www.volvo.com
[7] www.neoplan.com
[8] www.mercedes-benz.com
[9] www.google.com

93

S-ar putea să vă placă și