Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
cu ardere internă
CARACTERISTICILE
PRINCIPALE ALE
MOTOARELOR UTILIZATE Descrierea analitică a
LA AUTOVEHICULE caracteristicii externe a
M.A.I.
Analiza comparativă a
caracteristicilor motoarelor
utilizate la autovehicule
31
2 CARACTERISTICILE PRINCIPALE ALE MOTOARELOR UTILIZATE
LA AUTOVEHICULE
32
Tabelul.2.1. Indici comparativi ai diverselor tipuri de motoare [9]
Tipul motorului Turaţia Raport de Presiune Putere Masa pe Consum Creşterea
motorului comprimare medie litrică unitatea de specific de de
efectivă putere combustibil moment
[rot/min] [bar] [kW/l] [kg/kW] [g/kWh] [%]
M.A.S. pentru:
Motociclete
2-timpi 4500…8000 7…9 4…6 30…50 5…2.5 600…400 5…10
4-timpi 5000…9000 8…11 7..10 30…70 4…1 350…270 5…25
Autoturisme
alimentate natural 4500…7500 8…12 8…11 35…65 3…1 350…250 15…25
supraalimentate 5000…7000 7…9 11…15 50…100 3…1 380…280 10…30
Autocamioane 2500…5000 7…9 8…10 20…30 6…3 380…270 15…25
M.A.C. pentru:
Autoturisme
alimentate natural 3500…5000 20…24 6…8 20…30 5…3 320…240 10…15
supraalimentate 3500…4500 20…24 9…12 30…40 4…2 290…240 15…25
Autocamioane
alimentate natural 2000…4000 16…18 7…10 10…15 9…4 240…210 10…15
supraalimentate 2000…3200 15…17 10…13 15…20 8…3 230…205 15…30
cu intercooler 1800…2600 14…16 13…18 20…25 5…3 225…195 30…60
P Pn P Pn
MM M MM M
M M
C C
c P c P C
C
C
cmin cmin 1
c c
no nMnec nn n1 n no nMnec nn n1 n
34
Intervalul de turaţii [nM,nn] este zona de funcţionare stabilă a motorului. În
această zonă, odată cu creşterea rezistenţelor la înaintarea autovehiculelor scade
turaţia, iar momentul motor creşte compensând creşterea rezistenţelor. Cu cât zona
stabilă de funcţionare este mai mare, cu atât motorul este mai bun pentru propulsia
autovehiculului. Mărimea zonei stabile este caracterizată de coeficientul de elasticitate:
nM
ce = , 2-1
nn
Valorile recomandate pentru coeficienţii de elasticitate ai motoarelor cu ardere
internă cu piston utilizate în construcţia de autovehicule sunt centralizate în tabelul 2.2.
Intervalul de turaţii [no,nM) este zona de funcţionare nestabilă deoarece odată cu
scăderea turaţiei, cauzată de creşterea rezistenţelor, momentul motor scade
ajungându-se până la oprirea motorului dacă conducătorul auto nu intervine.
Intervalul de turaţii [no,nn] pentru motoare cu aprindere prin comprimare şi
[no,n1] pentru motoarele cu aprindere prin scânteie constituie zona de funcţionare a
motorului cu ardere internă, zonă care poate fi caracterizată prin coeficientul domeniului
de funcţionare:
nn
n pentru M.A.C.
cd = o . 2-2
n1 pentru M.A.S.
no
MM
ca = . 2-3
Mn
35
Valorile tipice pentru coeficienţii de adaptabilitate ai motoarelor cu ardere internă
cu piston utilizate în construcţia de autovehicule sunt centralizate în tabelul 2.3.
P 1 M M
P 2
1
3
2
4
3
5
4
no nM nn n1 n no nM nn n1 n
a) b)
Figura 2-2 Caracteristica de sarcini parţiale a M.A.S.
În condiţii normale de exploatare, autovehiculele funcţionează în majoritatea
timpului cu motorul la admisie de aer parţială, respectiv la sarcini parţiale.
Caracteristica parţială de turaţie la M.A.S. se obţine în aceleaşi condiţii ca şi
caracteristica exterioară de turaţie, dar la deschideri parţiale ale clapetei de acceleraţie.
Particularităţile curbelor de turaţie la sarcini parţiale pentru motoarele cu aprindere prin
scânteie constau în faptul că la sarcini mici ele îşi modifică în parte alura, punctele de
36
maxim şi minim se deplasează spre stânga, figura 2.2, cu reducerea limitelor de variaţie
a turaţiei.
În figura 2.3 sunt prezentate curbele de variaţie a puterii şi momentului la
funcţionarea la sarcini parţiale a motoarelor cu aprindere prin comprimare. Se constată
că spre deosebire de M.A.S. curbele caracteristice se extind pe întregul domeniu de
turaţie şi sunt aproximativ paralele (cazul regulatoarelor pentru două regimuri de
funcţionare). Dacă se analizează şi caracteristicile parţiale de consum, se constată că
M.A.C. funcţionează cu un consum specific mai mic cu circa 20…30% faţă de M.A.S.
1
P 2
M
3
4
M 1
5 2
3
P 4
5
nn n no nM nn n
no nM
a) b)
Figura 2-3 Caracteristica de sarcini parţiale a M.A.C.
37
Energia cinetică maximă pentru zona de funcţionare stabilă se poate calcula cu
relaţia:
E cs max =
(
J M ⋅ ω n2 − ω M2)=
J M ⋅ ω n2 ω M2
⋅ 1 − 2
J M ⋅ ω n2
= ( )
⋅ 1 − ce2 , 2-5
2 2 ωn 2
Figura 2-4 Caracteristicile motoarelor care echipează autovehiculele fabricate în perioada 1982…1988: a –
motoare M.A.S. cu alimentare naturală pentru autoturisme; b - motoare M.A.S. supraalimentate pentru
autoturisme; c – motoare M.A.C. cu alimentare naturală pentru autoturisme; d - motoare M.A.C.
supraalimentate pentru autoturisme; e – motoare M.A.C. cu alimentare naturală pentru autocamioane; f -
motoare M.A.C. supraalimentate pentru autocamioane. [9]
38
Din statistici rezultă că pentru autoturisme sunt utilizate cu precădere motoare cu
aprindere prin scânteie, iar pentru autocamioane, autobuze şi tractoare se utilizează
mai mult motoarele cu aprindere prin comprimare. Datorită consumului de combustibil
redus şi a progreselor tehnice şi tehnologice care au permis eliminarea principalelor
dezavantaje ale motoarelor cu aprindere prin comprimare apare tendinţa de utilizare ,
într-o mai mare măsură a acestor motoare pentru propulsia autoturismelor.
39
α 1 + α 2 + α 3 = 1
α 1 + 2 ⋅ α 2 + 3 ⋅ α 3 = 0 . 2-8
α + 2 ⋅ c ⋅ α = 0
2 e 3
1 1 1
∆= 1 2 3 = 4 ⋅ ce − 3 − 2 ⋅ ce + 1 = 2 ⋅ (ce − 1)
0 1 2 ⋅ ce
1 1 1
∆1 = 0 2 3 = 4 ⋅ ce − 3
0 1 2 ⋅ ce
, 2-9
1 1 1
∆2 = 1 0 3 = −2 ⋅ ce
0 0 2 ⋅ ce
1 1 1
∆3 = 1 2 0 = 1
0 1 0
3 − 4 ⋅ ce 2 ⋅ ce −1
α1 = , α2 = şi α3 = . 2-10
2 ⋅ (1 − ce ) 2 ⋅ (1 − ce ) 2 ⋅ (1 − ce )
În cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare, deoarece maximul curbei de
putere este plasat la o turaţie mai mare de nn, valorile coeficienţilor α1, α2 şi α3 se
determină din următoarele trei condiţii: puterea motorului P(nn) la turaţia nominală nn să
fie egală cu Pn; momentul M(nM) la turaţia de moment maxim nM să fie egal cu MM;
curba de moment M(n) să prezinte maxim la turaţia nM. Acest lucru este descris de
sistemul de ecuaţii:
α 1 + α 2 + α 3 = 1
α 1 + ce ⋅ α 2 + ce ⋅ α 3 = c a .
2
2-11
α + 2 ⋅ c ⋅ α = 0
2 e 3
40
1 1 1
∆ = 1 ce = 2 ⋅ ce2 − ce2 − 2 ⋅ ce + 1 = (c e − 1)
2
ce2
0 1 2 ⋅ ce
1 1 1
∆1 = ca ce ce2 = ce2 − c a ⋅ (2 ⋅ ce − 1) , 2-12
0 1 2 ⋅ ce
1 1 1
∆ 2 = 1 ca ce2 = 2 ⋅ c e ⋅ (c a − 1)
0 0 2 ⋅ ce
1 1 1
∆ 3 = 1 ce ca = 1 − ca
0 1 0
41
de moment maxim nM şi de aceea pentru calcului curbei consumului specific se
utilizează relaţia:
MM
c = c min ⋅ , 2-16
M
unde cmin - este consumul specific minim de combustibil.
Valorile uzuale pentru consumul specific minim de combustibil sunt centralizate
în tabelul 2.1.
Pentru calculul consumului specific de combustibil pot fi utilizate şi relaţii de
forma:
n n
2
c = cmin ⋅ α 4 + α 5 ⋅ + α 6 ⋅ , 2-17
nn nn
unde α4, α5 şi α6 sunt coeficienţi constanţi, a căror valoare, în funcţie de tipul motorului
sunt prezentate în tabelul 2.4.
Tabelul 2.4.
Tipul motorului Coeficientul
α4 α5 α6
M.A.S. 1,2 -1,0 0,8
M.A.C. cu cameră unitară 1,55 -1,55 1
(cu injecţie directă)
cu cameră divizată 1,35 -1,35 1
cu cameră de vârtej 1,2 -1,2 1
42
Motorul care echipează autovehiculul ar fi capabil să echilibreze, prin posibilităţi
proprii, întreaga gamă de valori ale rezistenţelor la înaintare, dacă ar dezvolta o putere
constantă la toate regimurile de funcţionare. Prin urmare se poate considera:
P = M ⋅ ω = ct.
, 2-19
M ⋅ n = const.
M·n=constant
P=constant
n
Figura 2-5 Caracteristica ideală de tracţiune
Caracteristica unui astfel de motor este o hiperbolă, figura 2.5, şi este cunoscută
sub denumirea de caracteristica ideală sau hiperbola ideală de tracţiune. Funcţionarea
motorului cu caracteristică ideală este întotdeauna stabilă, deoarece la reducerea
turaţiei apare o creştere de moment care echilibrează rezistenţa suplimentară care a
generat reducerea turaţiei. Un autovehicul echipat cu un astfel de motor ar avea o
transmisie fără cutie de viteze.
Analizând caracteristicile motoarelor care pot fi utilizate la autovehicule şi
comparându-le cu caracteristica ideală de tracţiune, rezultă următoarele:
• Caracteristica motorului cu abur, figura 2.6,a, este cea mai apropriată de
caracteristica ideală. Acest tip de motor a avut o largă utilizare la primele
autovehicule, însă mai târziu a fost înlocuit cu motoarele acu ardere internă, care,
chiar dacă nu au o caracteristică favorabilă propulsiei sunt mai economice şi mai
compacte. Dacă debitul de abur Qa în cilindrii este constant şi dacă se consideră că
43
randamentul nu depinde de viteză, atunci produsul M·n≈const. Prin urmare,
caracteristica motorului cu abur M=f(n) este aproximativ hiperbolică, deci se
aproprie de cea ideală. Valoarea maximă a momentului Mmax este limitată de
presiunea maximă a aburului sau de aderenţa cu calea de rulare. Dezavantajele
utilizării maşinii cu abur sunt randamentul scăzut şi greutatea mare. Perfecţionarea
în continuate a motorului cu abur şi politicile de dezvoltare în continuare a
autovehiculelor îl vor putea readuce în viitor în actualitate.
Qa1
Qa2
Qa3
Qa4
Qa1>Qa2>Qa3>Qa4
n b)
n
a)
Figura 2-6 Caracteristica motorului cu abur şi a motorului electric
45
Figura 2-8 Caracteristica ideală şi caracteristica M.A.I.
Din analiza făcută asupra caracteristicilor motoarelor care se pot folosi pentru
propulsia autovehiculelor, rezultă că, deşi sunt cele mai utilizate, motoarele cu ardere
internă cu piston au cea mai defavorabilă caracteristică, având variaţii mici ale
momentului. Analize mai mult sau mai puţin complexe ale diverselor surse de energie
utilizate la vehicule sunt prezentate în [14], [23], [8], [46], [58], [77], [73], [84], [85] [80].
În figura 2.8 sunt reprezentate grafic caracteristicile mecanice ale unui motor cu
ardere internă cu piston 1 şi 1’ şi caracteristica ideală 2. Prin comparaţie se observă
deosebirea esenţială care apare între cele două caracteristici, şi anume, pentru a
acoperi întreg domeniul de rezistenţe la înaintare care apar în timpul exploatării
autovehiculului, motorul cu ardere internă cu piston trebuie supradimensionat (curba 1)
şi atunci funcţionează cu preponderenţă la sarcini parţiale cu randament scăzut şi
consum de combustibil mare sau trebuie să fie ajutat de o cutie de viteze sau o
transmisie cu raport de transmitere variabil, care asigură adaptarea momentului la
cerinţele impuse în exploatare (curba 1’). Folosirea unei cutii de viteze sau a unei
transmisii cu raport de transmitere variabil este soluţia adoptată de constructorii de
autovehicule pentru eliminarea parţială a dezavantajelor motoarelor cu ardere internă
cu piston. Principalele avantaje care au impus motorul cu ardere internă cu piston ca
principală sursă de energie pentru propulsia autovehiculelor sunt: putere specifică pe
unitate de masă şi volum mare; construcţie simplă şi fiabilă; consum de combustibil
redus.
Ca o concluzie la cele prezentate în acest subcapitol trebuie pus în evidenţă
faptul că nici unul din tipurile de motoare prezentate nu este eliminat din competiţia
46
pentru echiparea autovehiculului viitor. De asemenea, este posibilă şi apariţia altor
surse de energie care să poată fii folosite pentru propulsarea autovehiculelor.
P Pn
MM M
M
C
c P
C
c cmin
no nMnec nn n1 n
47