Transmisii automate, automatizate și continue pentru automobile Cap.

CAPITOLUL 1. TRANSMISIA AUTOMATĂ, AUTOMATIZATĂ ȘI CONTINUĂ A AUTOMOBILELOR

1.1. Necesitatea transmisiei în construcţia automobilului

Motoarele cu ardere internă cu piston constituie sursele energetice ale majorităţii automobilelor
actuale. Caracteristicile la sarcină totală ale motorului cu aprindere prin scânteie (m.a.s), respectiv ale
celui cu aprindere prin comprimare (m.a.c), sunt prezentate în figura. 1.1.

P[kW] P[kW]
M[Nm] M[Nm]
Pr= Pmax
Pmax
Me Mmax Me
Mmax

ΔM
Pe MP ΔM
Mr
PM Pe
PM

P0 P0

n[rot/min
n0 nM nP nmax n[rot/min] n0 nM nr nmax
m.a.s. m.a.c.

Fig.1.1. Caracteristicile la sarcină totală la m.a.s. şi la m.a.c.

Aceste caracteristici reprezintă dependenţele grafice dintre puterea efectivă Pe şi momentul

efectiv Me în funcţie de turaţia n a motorului, iar cu ajutorul lor se definesc punctele caracteristice de
funcţionare ale motoarelor respective, zonele de funcţionare stabile şi instabile ale acestora. După
cum se observă din graficele respective se constată că deşi turaţia motorului se modifică în limite
largi, cuprinse între turaţia de mers în gol – n0 şi până la turaţia maximă - nmax, momentul motor
dezvoltat se modifică în limite relativ înguste, de mărime ΔM. Dacă momentul motor al motorului s-ar
transmite nemodificat la roţile motoare automobilul nu s-ar putea deplasa.
De la disciplina „Dinamica autovehiculelor” se cunoaşte că, în cazul existenţei unei transmisii
mecanice, într-o treaptă oarecare a cutiei de viteze, dependenţa dintre forţa la roată FR, rezistenţa la
rulare Rrul şi rezistenţa aerului Ra, în funcţie de viteza V a automobilului are forma din figura 1.2.a în
comparaţie cu caracteristica ideală de tracţiune a automobilului din fig.1.2.b.
Caracteristica ideală de tracţiune reprezentată în figura 1.2.b. asigură capacitate de tracţiune
optimă pentru automobil, deoarece forţa la roţile motoare se modifică astfel încât puterea necesară
la roţile motoare PR rămâne constantă pentru orice viteză de deplasare V a automobilului. Mai mult,
se observă că pe măsură ce rezistenţele la înaintare cresc şi viteza V a automobilului scade, forţa la
roţile motoare creşte, tinzând spre infinit atunci când viteza V tinde spre zero.
Cu o transmisie care funcţionează cu o caracteristică ideală de tracţiune dată de figura 1.2.b.
motorul automobilului nu este în pericol să se oprească la pornirea de pe loc, la schimbarea treptelor
de viteze sau la o creştere importantă a rezistenţelor la înaintare.

9
Transmisii automate, automatizate și continue pentru automobile Cap.1

FR[N] FR[N]

Rrul+Rp+Ra

Ra
FR V = PR= ct
Rp
Rrul

Vmax V[m/s] V[m/s

a) b)

Fig.1.2. Caracteristica forţei la roată

Deoarece rezistenţele la înaintare se modifică în limite foarte largi, avînd în vedere diversele
regimuri de deplasare ale automobilului, starea căii de rulare, starea de încărcare a automobilului, iar
momentul motor dezvoltat de motorul termic al automobilului se modifică în limite mult mai reduse
(de mărimea ΔM, fig.1.1.), se constată că, pentru a adapta mai bine caracteristica reală a forţei de
tracţiune, fig.1.2. a., la caracteristica ideală de tracţiune, fig.1.2. b (ceea ce este similar cu a corela
variaţia momentului motorului în funcţie de modificarea momentului motor rezistent) este nevoie ca
între motor şi roţile motoare să existe un modul de adaptare. Acest modul îl constituie transmisia
automobilului.
Criteriul de apreciere a gradului de supleţe a motorului cu ardere internă, adică al posibilităţilor
sale de a face faţă modificărilor sarcinii exterioare (adică modificărilor rezistenţelor la înaintare ale
automobilului) este coeficientul de adaptabilitate- ca definit prin raportul:

M max
Ca = (1.1)
M p (M r )
unde: - Mmax – momentul maxim [Nm]
- Mp - momentul corespunzător puterii maxime la m.a.s. [Nm] (figura 1.1).
- Mr - momentul corespunzător puterii de regulator la m.a.c. [Nm] (figura 1.1).
Se cunoaşte faptul că la m.a.c. coeficientul de adaptabilitate - ca = 1,05 - 1,15, iar la m.a.s.
coeficientul de adaptabilitate - ca = 1,15-1,3.
Din acest punct de vedere se constată că motoarele cu aprindere prin scînteie sunt mai adaptabile
la modificările rezistenţelor la înaintarea automobilului decît sunt motoarele cu aprindere prin
comprimare.
Avînd în vedere că valorile reduse ale acestui coeficient arată posibilităţile limitate ale motoarelor
cu ardere internă de a răspunde, în orice regim de deplasare, la toate modificările rezistenţelor la
înaintare, a apărut necesitatea introducerii pe lanţul cinematic al transmisiei a unui "modul" specializat
care să poată modifica, în limite largi, valoarea momentului motor transmis la roţile motoare. Acest
modul este cutia de viteze, care poate avea un număr finit sau infinit de trepte de viteze.
Cutia de viteze mecanică obişnuită, realizînd un număr limitat de trepte de viteze, nu rezolvă
decât incomplet, discontinuu şi neeconomic problema adaptării momentului motor, dezvoltat de

10
Transmisii automate, automatizate și continue pentru automobile Cap.1

motor, la cerinţele de tracţiune ale automobilului, concretizate prin mărimea momentului motor
aplicat roţilor motoare.
Un alt dezavantaj pe care-l au motoarele cu ardere internă este acela că nu pot fi pornite
sub sarcină, motiv pentru care pe transmisia automobilului trebuie să existe un "modul" specializat -
ambreiajul - care să cupleze şi să decupleze lin, progresiv, motorul cu ardere internă de transmisia
automobilului, ori de cîte ori este nevoie de acest lucru.
Cu totul alte posibilităţi energetice şi de adaptare oferă motorul electric de curent continuu
cu excitaţie serie a cărei caracteristică exterioară este prezentată în figura 1.3.
Acest tip de caracteristică, la fel ca şi cea ideală de tracţiune, asigură automobilului
proprietăţi de autoadaptabilitate la condiţiile concrete de deplasare, deoarece la
creşterea rezistenţelor la înaintare, când viteza de deplasare a automobilului scade şi odată cu ea
scade şi turaţia motorului, se constată că momentul motor dezvoltat de acest t i p de motor
creşte, automobilul fiind capabil să învingă mărimea rezistenţelor la înaintare.

M [Nm]

n
Fig.1.3. Caracteristica exterioară a motorului de c.c. cu excitaţie serie

Folosirea motorului electric de curent continuu cu excitaţie serie ca sursa energetică

pentru propulsarea automobilului, având în vedere cele arătate mai sus, elimină necesitatea ambreiajului
şi a cutiei de viteze (se observă că la pornirea de pe loc, când rezistenţele la înaintare au valoare
maximă, la n = 0 momentul motor dezvoltat de motorul electric are valoare maximă, teoretic infinit).
Caracteristica externă a motoarelor electrice este o funcţie care depinde de curentul
întrebuinţat şi de modul de legare a înfăşurării rotorului şi a excitaţiei sale.
Folosirea motoarelor electrice de curent continuu este justificată de caracteristica lor externă
convenabilă şi de reglarea automată a puterii generatorului electric. În plus motorul electric de curent
continuu îşi adaptează regimul de funcţionare în funcţie de modificarea rezistenţelor la înaintare ale
automobilului.
În comparaţie cu transmisiile mecanice în trepte transmisiile electrice progresive prezintă
următoarele avantaje: asigură modificarea continuă a raportului de transmitere adaptînd permanent
momentul motor propulsor în funcţe de mărimea momentului motor rezistent, necesar a fi învins la
roţile motoare; creşte durabilitatea motorului şi a transmisiei ca rezultat al progresivităţii regimurilor de
solicitare; oferă posibilitatea amplasării convenabile a motoarelor electrice; realizează frînarea
electrodinamică a automobilului prin disipare sau recuperare de energie; mersul înapoi al automobilului
se asigură prin simpla schimbare a sensului de rotire al motorului.
Motorul cu aburi are o caracteristică exterioară la fel de favorabilă ca şi motorul de curent
continuu cu excitaţie serie, dar este deficitar datorită imperfecţiunilor sale funcţionale şi energetice, care
generează randamente inferioare.
Turbina cu gaze, folosită ca sursă energetică, are o caracteristică exterioară de asemenea

11
Transmisii automate, automatizate și continue pentru automobile Cap.1

favorabilă, dar tendinţa de creştere a momentului motor la scăderea turaţiei este mai redusă. Din
acest motiv, în acest caz, nu se poate renunţa la cutia de viteze, iar din cauza turaţiilor de
funcţionare ridicate ale turbinei cu gaze este nevoie, în plus, de un reducător de turaţie, cu un raport
mare de transmitere.
Recapitulînd pe scurt utilitatea motoarelor posibil a fi folosite ca surse energetice ale
automobilelor se poate constata că motoarele cu ardere internă cu piston sunt mai puţin indicate
pentru acest scop, deoarece ele necesită, pentru a putea fi folosite, elemente suplimentare ca
ambreiajul şi cutia de viteze etc. Şi totuşi motoarele cu ardere internă, avînd unele avantaje foarte
mari, cum ar fi puterea pe unitatea de greutate şi puterea pe unitatea de volum, consumul specific
efectiv de combustibil redus, construcţie simplă şi robustă, posibilitatea de a folosi în fabricaţie
materiale relativ simple şi ieftine etc., s-au impus şi se folosesc ca surse de energie la marea majoritate a
automobilelor.
Totuşi constructorii de automobile nu au abandonat complet nici una din celelalte variante de
surse energetice amintite, mereu apărând noi şi noi realizări în domeniu.

1.2. Trecutul, prezentul şi viitorul transmisiilor automate

Transmisiile automate convenţionale asigură schimbarea treptelor de viteze în mod

automat, fără intervenţia directă a conducătorului auto, acesta comandînd doar regimul de deplasare
dorit ( mers înainte, mers înapoi, mers sportiv, mers economic etc.).
Răspîndirea transmisiilor automate s-a justificat şi se justifică prin faptul că ele asigură un confort
sporit de conducere şi o îmbunătăţire evidentă a siguranţei în deplasare, factori deosebit de importanţi
în condiţiile creşterii numărului de autovehicule şi a vitezelor de deplasare.

THD (AH)
M CVA

PM

TA

Fig.1.4. Schema de organizare a transmisiei automate convenţionale

Conform schemei de organizare şi funcţionare a transmisiei automate convenţionale, figura1.4,

fluxul de putere dezvoltat de motorul - M al automobilului ajunge la puntea motoare - PM prin
intermediul transmisiei automate - TA, formată din transformatorul hidrodinamic – THD (sau
ambreiajul hidraulic – AH) şi cutia de viteze automată – CVA.
Principalele avantaje ale transmisiilor automate, figura 1.5., în comparaţie cu transmisiile
neautomate, sunt;
- asigură creşterea confortului de conducere şi a siguranţei în deplasare a automobilului
prin îmbunătăţirea comodităţii de conducere, scăzînd vizibil efortul fizic depus de conducătorul auto în
timpul conducerii;

12
Transmisii automate, automatizate și continue pentru automobile Cap.1

- asigura creşterea capacităţii de trecere prin neîntreruperea fluxului de putere dintre motor şi roţile
motorului, făcînd posibilă cuplarea treptelor de viteze sub sarcină.
- se elimină şocurile dinamice de pe transmisie, îmbunătăţindu-se durabilitatea pieselor
componentelor acesteia.
Principalele dezavantaje ale transmisiilor automate sunt:
- consum sporit de combustibil al automobilului, datorită prezenţei ambreiajului hidrodinamic sau
transformatorului hidrodinamic;
- complexitate constructivă importantă a ansamblului transmisiei;
- costurile ridicate de concepţie, fabricaţie şi exploatare;
- personal de întreţinere calificat.
La automobile, de peste 100 de ani, alternativa cea mai competitivă a transmisiei mecanice clasice
este transmisia automată, comandată cu ajutorul unui dispozitiv specific, care schimbă rapoartele de
transmitere după un program prestabilit, fără o comandă specială din partea conducătorului auto şi fără
întreruperea fluxului de putere dintre motor şi roţile motoare ale automobilului.
Primele studii privind transmisiile automate s-au efectuat în perioada anilor 1935 - 1941
şi au avut ca domeniu de aplicabilitate autovehiculele militare.
În domeniul autobuzelor urbane primele realizări de transmisii automate sunt cele
semnalate în Anglia, în 1935.

Fig.1.5. Transmisia automată convenţională ZF cu 8 trepte de viteze (Sursa:ZF)

Ulterior transmisiile automate au cunoscut o răspîndire si o diversificare tot mai largă,

întâlnindu-se la toate categoriile de automobile, pe toate continentele, fiind concentrate, în
special în SUA, Canada şi, mai recent, în Japonia.
În SUA marii constructori de automobile - General Motor, Ford, Chrysler - echipează cu
transmisii automate peste 85% din totalul parcului de autoturisme. În Japonia proporţia
autoturismelor echipate cu transmisie automată a depăşit 80 %, din totalul parcului de
autoturisme.
Statisticile arată că la sfârşitul secolului XX peste 40 % din numărul total de autoturisme
din lume erau echipate cu transmisii automate (figura 1.6).

13
Transmisii automate, automatizate și continue pentru automobile Cap.1

Ponderea transmisiilor automate la

autoturisme

Transmisii
automate
40%
Transmisii
neautomate
60%

Fig.1.6. Ponderea autoturismelor echipate cu transmisie automată

Există firme specializate în fabricarea transmisiilor automate care asigură echiparea

autoturismelor cu astfel de transmisii. În acest sens amintim în Europa firma germană ZF
(Zahnradfabrik Friedricshafen) ale cărei transmisii automate echipează autoturisme Citroen,
Peugeot, BMW, Audi, Fiat, Volvo şi Porsche, sau în S.U.A. firma Allison, ale cărei transmisii
automate echipează autoturisme General Motors şi Chrysler.
Firma Mercedes, datorită specificului autoturismelor sale, produce transmisii automate în
licenţă proprie.

Tabelul 1.1. Distributia transmisiilor de autoturisme in lume

Productia de Transmisii Transmisii CVT ( Continuously
autoturisme manuale (%) automate (%) Variable Transmission)
[milioane] (%)
Regiunea 1990 1998 1990 1998 1990 1998 1990 1998
Intreaga 35,5 37,7 58,1 54,7 41,6 44,7 0,3 0,6
lume
America de 7,7 8,0 14,5 12,3 85,5 87,6 0 <0,1
Nord
Japonia 9,9 8,1 34,6 15,5 64,6 82,4 0,8 2,1
Uniunea 13,1 14,8 90,7 86,7 9,0 13,1 0,3 0,3
Europeana
Germania 4,7 5,3 83,3 76,4 16,7 23,5 <0,1 0,1

Autobuzele urbane sunt echipate cu transmisii automate sau automatizate (figura 1.8) în proporţie
de 100 %. Acest fapt este justificat de faptul că în traficul urban extrem de aglomerat transmisia
automată asigură condiţii optime de confort de conducere şi de siguranţă în deplasare.

14
Transmisii automate, automatizate și continue pentru automobile Cap.1

Fig.1.8. Transmisia automatizată ZF Astronic pentru autobuze (Sursa: ZF)

O categorie aparte de automobile cu destinaţie specială, care sunt echipate în proporţie de 100% cu
transmisie automată, sunt tancurile. Justificarea folosirii transmiilor automate la tancuri constă în faptul
că această transmisie asigură transmiterea fluxului de putere de la motor la roţile motoare în mod
continuu, chiar la schimbarea treptelor de viteze, fapt ce asigură creşterea capacităţii lor de trecere.
Ceea ce împiedică extinderea mai accentuată a transmisiilor automate este costul de fabricaţie mai
ridicat, cu circa 20 %, în comparaţie cu transmisiile clasice, neautomate.
Odată cu dezvoltarea microprocesoarele de bord a apărut o nouă generaţie de transmisii
automate, care se remarcă prin consumuri de combustibil şi performanţe dinamice apropiate de
cele ale transmisiei mecanice, clasice, neautomate, prin folosirea unor programe adecvate condiţiilor
de mers (de exemplu, programul de mers sportiv, programul de mers economic, poziţia de "kick-down"
a pedalei de acceleraţie etc.), prin mărirea numărului de trepte de viteze (s-au realizat cutii de viteze
automate cu 8 şi 9 trepte de viteze pentru autoturisme). De asemenea s-au îmbunătăţit confortul şi
siguranţa în deplasare, s-au redus consumul de combustibil şi poluarea mediului.
Se poate constata, ca o caracteristică generală, că pot fi delimitate două direcţii de dezvoltare şi
anume:
- o direcţie care urmăreşte îmbunătăţirea transmisiilor automate hidromecanice clasice, prin
optimizarea sistemelor şi componentelor lor, prin mărirea numărului de trepte şi a programelor de
mers prestabilite, prin folosirea computerelor de bord;
- o altă direcţie urmăreşte automatizarea transmisiilor clasice neautomate, intervenindu-se
asupra sistemului de schimbare a treptelor de viteze, pentru ca acesta să ţină seama de majoritatea
situaţiilor pe care automobilul le poate întîlni în exploatare.
O direcţie de acţiune mai veche pentru a obţine transmisii automate a fost concentrată spre
automatizarea procesului de schimbare a treptelor de viteze din cutiile de viteze mecanice..
În acest sens amintim cutia de viteze automatizată a autoturismului Dacia 1300, realizată de
profesorul Dumitru CRISTEA, la Universitatea din Piteşti, în perioada anilor 1985-1990. Automatizarea
schimbării treptelor de viteze s-a realizat cu ajutorul unui microprocesor care comanda acţionarea
automată a ambreiajului autoturismului Dacia 1300 cu ajutorul unui servoambreiaj cu vacuum,
(alimentat de la colectorul de admisie a motorului), prin folosirea a două servomotoare care acţionau
asupra levierului cutiei de viteze, în mod similar cu acţiunea conducătorului auto (selectarea treptei de
viteze si apoi cuplarea acesteia) şi prin închiderea obturatorului carburatorului la schimbarea treptelor
de viteze.
În ultimul deceniu al secolului XX au inceput să fie montate pe autoturisme transmisiile automatizate
(robotizate sau secvenţiale), (figura 1.9). care cunosc în prezent o dezvoltare exponenţială. De asemenea
transmisiile automatizate se folosesc şi la autocamioane grele şi la autobuze de mare capacitate.

15
Transmisii automate, automatizate și continue pentru automobile Cap.1

Fig.1.9. Transmisie automatizată ZF care echipează autoturisme BMW (Sursa:ZF)

Transmisiile automatizate se obţin din cutiile de viteze mecanice clasice la care se automatizează
porcesul de schimbare a treptelor de viteze.
Cu ajutorul unei transmisii automatizate conducătorul auto poate conduce automobilul în regim
"manual" sau în regim "automat", după prefernţă, la un cost de achiziţie al automobilului mult mai redus decât
în cazul existenţei unei transmisii automate clasice.
Prin creşterea numărului treptelor de viteze a rezultat necesitatea folosirii a două ambreiaje,
apărând aşa numitele "ambreiaje duble", cunoscute sub denumirile mai multor acronime – DCT (Double
Clutch Transmission sau Dual Clutch Transmission), EDC (Efficient Dual Clutch), Ambele ambreiaje,
mecanice sau multidisc, asigură neîntreruperea fluxului de putere dintre motor şi roţile motoare la
schimbarea treptelor de viteze, asemănător cu cel asigurat de transmisiile automate clasice.
Constructorii europeni şi asiatici de autoturisme folosesc tot mai des cutii de viteze automatizate
(robotizate) cu dublu ambreiaj. Firma Getrag, fabricant european important de cutii de viteze robotizate,
apreciază că producţia sa anuală de 600.000 de bucăţi în 2008 a ajuns la 5 milioane de bucăţi în 2014, cu
o foarte mare creştere în China.
Transmisiile automatizate sunt mai ieftine decât transmisiile automate convenţionale, realizînd
practic condiţii de conducere şi de confort asemănătoare, la preţuri mult mai reduse.
Transmisiile automatizate sunt utilizate ca o alternativă mai ieftină şi tot mai răspîndită a
transmisiilor automate convenţionale atît pe autoturisme cît şi pe autocamioane şi autobuze.
În figura 1.10 este prezentată o estimare, la nivelul anului 2015, cu privire la răspîndirea pe piaţa
europeană a diferitelor categorii de cutii de viteze folosite la automobile. Semnificaţia notaţiilor este
următoarea: CVT – cutie cu variaţie continuă a raportului de transmitere; DCT – cutie cu dublu ambreiaj;
AMT – cutie automatizată (robotizată) ; AT – cutie automată clasică cu hidrotransformator; MT – cutie
de viteze manuală.

16
Transmisii automate, automatizate și continue pentru automobile Cap.1

Fig. 1.10 Cota de piaţă europeană a transmisiilor pentru automobile (Sursa: statista.com)

1.3. Necesitatea transmisiilor continue

În timpul deplasării automobilului legătura dintre puterea efectivă Pe, dezvoltată de motor şi
puterea necesară antrenării roţilor motoare PR, există relaţia:

PR = ηtr ⦁ Pe [W] (1.2)

Unde - ηtr reprezintă randamentul total al transmisiei.

Puterea la roţile motoare PR se calculează cu relaţia:

PR = Ft ⦁ V [W] (1.3.)

în care: Ft - forţa de tracţiune la roţile motoare [N];

V - viteza de deplasare a automobilului [m/s].
Ft[N]

FΦ

Rrul+Rp+Ra

V1 Vmax V [m/s]
Fig.1.8. Hiperbola ideală de tracţiune
La deplasarea automobilului la o putere constantă a motorului (Pe = ct) şi apreciind randamentul
transmisiei ηtr = ct, relaţia 1.3. devine:

17
Transmisii automate, automatizate și continue pentru automobile Cap.1

PR = Ft⦁V= ct. (1.4.)

Relaţia 1.4. exprimă, în condiţiile amintite, caracteristica ideală de tracţiune a automobilului, iar în
coordonate Ft şi V, ea are forma unei hiperbole echilatere, figura 1.8.
Dacă în relaţia 1.2 este folosită puterea maximă a motorului Pmax (la plină admisiune), iar
randamentul transmisiei ηtr este egal cu unu, hiperbola respectivă poartă denumirea de hiperbolă
ideală de tracţiune, ea reprezentând modul de utilizare perfectă a motorului şi a transmisiei în diferite
condiţii de deplasare ale automobilului (figura 1.9).

Ft [N]
Hiperbola reală de tracțiune (ƞtr < 1)

FR1 Hiperbola ideală de tracțiune (ƞtr

a

FR2 b
c
FR3

V [m/s]
Fig.1.9. Caracteristica de tracţiune a autombilului

Aceasta arată că pe măsură ce rezistenţele la înaintarea automobilului cresc şi viteza

automobilului scade, forţa de tracţiune dezvoltată la roţile motoare creşte, ea atingând
valoarea maximă atunci când viteza tinde spre zero. Hiperbola de tracţiune este limitată la
partea superioară de forţa de tracţiune la limita de aderenţă – Fφ, iar la partea inferioară de suma
dintre rezistenţa la rulare - R rul , şi a aerului –Rrul; V1 reprezintă viteza minimă stabilă a automobilului
pe drumul cu aderenţa maximă, iar Vmax reprezintă viteza maximă pe care automobilul este capabil să
o atingă pe cale orizontală.
În figura 1.9. este prezentată caracteristica de tracţiune a unui automobil echipat cu o cutie
de viteze mecanică cu trei trepte de viteze, peste care s-a suprapus hiperbola de tracţiune. Se
constată că aceasta se suprapune cu caracteristica de tracţiune doar în punctele a, b, c, acestea
corespunzînd puterii maxime dezvoltate de motor în fiecare treaptă de viteză. Suprafeţele cuprinse
între curbele forţelor la roată FR1, FR2, FR3 şi curba hiperbolei reale de tracţiune reprezintă abaterile
caracteristicii de tracţiune reale faţă de caracteristica ideală, iar, la scara de reprezentare aleasă,
reprezintă pierderile de putere pe transmisie, care duc la reducerea performanţelor dinamice ale
automobilului şi la creşterea consumului de combustibil.
Transmisia continuă permite realizarea acelor rapoarte de transmitere care să poată obţine
echilibrul permanent între forţa de tracţiune la roţile motoare şi rezistenţele la înaintare, pentru orice
regim de deplasare al automobilului, asigurând acestuia o caracteristică de tracţiune ideală, continuă, într-
un interval de rapoarte de transmitere bine definit.
Cu cît numărul treptelor de viteze este mai mare cu atît suprafeţele dintre curbele forţei la
roată şi curba hiperbolei de tracţiune sunt mai mici, iar pierderile pe transmisie sunt mai mici. Dacă
numărul de trepte de viteze tinde spre infinit suprafeţele respective tind spre zero, pierderile se
anulează, iar transmisia se numeşte continuă, ea funcţionînd după hiperbola de tracţiune.
Tendinţa de creştere a numărului treptelor de viteze este justificată prin creşterea

18
Transmisii automate, automatizate și continue pentru automobile Cap.1

performanţelor dinamice şi reducerea consumului de combustibil ale automobilelor, cu implicaţii directe

asupra poluării mediului înconjurător. Creşterea numărului treptelor de viteze este totuşi limitată de
dimensiunile geometrice ale ansamblului transmisiei şi de complexitatea constructivă a acesteia.

1.4. Noţiuni introductive despre transmisiile continue

O condiţie esenţială a exploatării avantajoase a motoarelor de automobile este ca acestea să

funcţioneze în permanenţă la un regim aproximativ constant, apropiat de cel al puterii maxime, la care
consumul specific de combustibil este redus. Modificarea rezistenţelor la înaintare automobilului, în
limite foarte largi, a impus utilizarea transmisiei care are rolul de a transmite şi adapta valoarea
momentului motorului la momentul rezistent necesar a fi învins de roţile motoare. Din acest punct de
vedere transmisiile mecanice în trepte corespund numai parţial, deoarece ele nu pot realiza decât o
apropiere între caracteristica de tracţiune reală şi cea ideală. Suprapunerea acestor două caracteristici,
care semnifică funcţionarea cu eficienţă maximă a motorului de automobil, este posibilă prin folosirea unor
transmisii care asigură variaţia continuă a raportului de transmitere şi care realizează, la roţile motoare,
forţa de tracţiune corespunzătoare puterii maxime a motorului, pentru orice viteză de deplasare a
automobilului.
Cerinţa principală pentru transmisiile continue este ca ele să fie automate şi să aibă un randament
comparabil cu cel al transmisiilor neautomate, clasice.
Prin automatizarea schimbării treptelor de viteze se mai obţin în plus, faţă de creşterea
comodităţii de conducere, şi alte avantaje ca: prelungirea duratei de funcţionare a organelor
transmisiei, deoarece momentul motor se transmite lin, fără şocuri; mărirea siguranţei în circulaţie, prin
dispariţia pedalei de ambreiaj şi a efortului de schimbare a treptelor de viteze; transmisiile continue
trebuie să permită schimbarea rapoartelor de transmitere fără întreruperea fluxului de putere dintre
motor şi roţile motoare; să aibă pierderi minime în domeniul cel mai frecvent de utilizare; să prezinte
siguranţă în exploatare, să fie simple şi să aibă o greutate şi un preţ cît mai reduse.
Transmisiile continue folosite la automobile pot fi:
- automate;
- neautomate.
În cazul transmisiilor continue automate raportul de transmitere se schimbă automat, fără
intervenţia conducătorului auto, în funcţie de regimul de mers şi de mărimea rezistenţelor la înaintare.
Legea de modificare a raportului de transmitere depinde de caracteristicile funcţionale ale
transmisiei. Din această categorie fac parte: transmisiile hidrodinamice, transmisiile hidromecanice,
transmisiile electrice, transmisiile mecanice prin impulsuri şi prin fricţiune (CVT - Continuously Variable
Transmission).
În cazul transmisiilor continue neautomate raportul de transmitere se schimbă de către
conducătorul automobilului, după o lege prestabilită a transmisiei, în funcţie de condiţiile concrete de
deplasare. In această categorie sunt cuprinse transmisiile hidrostatice, schimbarea treptelor de
viteze făcându-se direct de către conducător cu ajutorul unor servomecanisme.
Transmisiile continue automate sunt acele transmisii la care efectuarea tuturor operaţiunilor
de schimbare a treptelor de viteze se face fără intervenţia directă a conducătorului, acesta
comandînd doar regimul de deplasare al automobilului.
Deoarece programul de schimbare a treptelor de viteze se alege în funcţie de regimul de deplasare
dorit, iar condiţiile de deplasare sunt foarte variate, crearea unui program general valabil pentru
toate condiţiile de deplasare ar presupune un efort constructiv foarte mare şi cheltuieli inutile. În
practică programele de schimbare automată a rapoartelor de transmitere se realizează pentru
anumite regimuri de mers (normal, sportiv, economic, etc.), mai des întîlnite în explodare, fiind eventual

19
Transmisii automate, automatizate și continue pentru automobile Cap.1

completate prin comenzi suplimentare (de ex. poziţia kick-down a pedalei de acceleraţie).
O remarcă cu totul deosebită trebuie făcută pentru transmisiile automate cu variaţie
continuă a raportului de transmitere - CVT (Continuously Variable Transmission), care cunosc o
răspîndire tot mai largă, datorită avantajului de a schimba raportul de transmitere în mod
continuu, progresiv, între două valori limită şi de a face ca motorul să lucreze permanent la regimul
optim de încărcare.

Fig. 1.10. Transmisie CVT (Continuously Variable Transmission) (Sursa:Audi)

Dacă primele realizări în domeniu se confundă cu transmisia Variomatic a firmei Van Doorne,
montată pe autoturismele DAF, în anii '50, pe măsura perfecţionărilor aduse elementelor
componente şi în special curelei sau lanţului de transmisie, transmisiile cu variaţie continuă a
raportului de transmitere - CVT se întîlnesc la tot mai multe autoturisme ale unor firme cu carte de
vizită recunoscută în domeniu - Fiat, Ford, Volkswagen, Subaru, Audi (figura 1.10).
Acţionarea CVT este asemănătoare cu cea a cutiei de viteze automate, convenţionale,
pedala de ambreiaj nefiind necesară, iar levierul de acţionare a cutiei de viteze poate ocupa aceleaşi
poziţii ca la cutiile automate convenţionale.

1.5.Concluzii

Transmisiile automate se extind tot mai mult la majoritatea categoriilor de automobile, datorită
avantajelor pe care le asigură, în comparaţie cu transmisiile clasice, neautomate, ele fiind mai ales
răspîndite în ţările foarte dezvoltate, în care, în condiţiile unui trafic rutier extrem de intens, avantajele
lor devin preponderente în raport cu dezavantajele.
În figura 1.11. sunt prezentate legile de modificare ale randamentului mai multor tipuri de
transmisii continue, în funcţie de viteza de deplasare a automobilului. Se constată că dintre
transmisiile continue, automate sau neautomate, transmisia hidrostatică are randamentul cel mai
ridicat, iar transmisia hidromecanică (automată convenţională) cel mai scăzut, diferenţa fiind mai
evidentă în zona vitezelor maxime.
Faţă de dezvoltarea rapidă a transmisiilor automatizate cu dublu ambreiaj şi a numeroaselor lor
avantaje, transmisiile automate convenţionale au reacţionat imediat prin creşterea numărului treptelor
de viteze, prin rapiditatea schimbării treptelor, prin introducerea unor noi regimuri de deplasare, cum

20
Transmisii automate, automatizate și continue pentru automobile Cap.1

sunt regimul "economic" sau regimul "sport".

Este suficient ? În prezent numărul treptelor de viteze din transmisiile automate convenţionale a
ajuns la 9 trepte pentru mersul înainte şi se pare că acest număr nu se opreşte aici.

ηtr [%]
Tr.hidrostatică
100
Tr.mecanică

80 Tr.electrică
Tr.hidromecanică
60

40

20

V[m/s
0
0,25 0,5 0,75 Vmax

Figura 1.11. Randamentul transmisiilor continue

În raport cu o transmisie automatizată - DCT cu ambreiaje uscate, transmisia automată

convenţională vine cu elasticitatea sa funcţională, progresivă, fără şocuri, astfel încât ea pare avantajată
în raport cu acest tip de transmisie. Pe de altă parte o transmisie - DCT cu ambreiaje uscate are un preţ
efectiv mult mai redus şi un randament superior în raport cu transmisia automată convenţională.
Legătura mecanică directă, fără transformator hidrodinamic, de la transmisia DCT se combină perfect cu
stilul de conducere sportiv.
Pentru a avea un demaraj sportiv la transmisia automată montată pe autoturismul Mercedes
CL63 AMG s-a montat un ambreiaj de demarare în locul transformatorului hidrodinamic. Pentru această
categorie de autovehicule nu mai există diferenţe datorate cutiei de viteze propriu-zisă, diferenţa fiind
dată de prezenţa unui transformator hidrodinamic sau de prezenţa unui ambreiaj de cuplare între
motor şi cutia de viteze.
După firma - ZF, care produce ambele tipuri de cutii de viteze, progresivitatea demarajului cu un
ambreiaj dublu nu o egalează pe cea dată de un transformator hidrodinamic. Pentru moment
comportamentul ambreiajelor duble multidisc, cu frecare umedă, este puternic influenţat de variaţiile
de temperatură, de uzura lor sau de poluarea în timp a uleiului dintre discurile multiple ale ambreiajelor.
Cu siguranţă că lupta pentru supremaţie dintre transmisiile automate convenţionale şi transmisiile
automatizate - DCT va continua încă o vreme până ce una dintre ele se va impune pe piaţă, prin
avantajele oferite în raport cu cealaltă. Care va fi rezultatul acestei lupte ? Înclinăm să credem ca vor
învinge transmisiile automatizate - DCT, avantajate fiind legate de dezvoltarea mecatronicii aplicate la
automobile şi de preţul lor de achiziţie.

21