CALCULUL ȘI CONSTRUCȚIA AUTOVEHICULELOR II ----------------------------------------------------- Sistemele autovehiculelor

CURSUL 1

1. MECANISMUL DE GHIDARE AL ROȚILOR – PUNȚILE AUTOVEHICULULUI

In procesul autopropulsării autovehiculului, din interacțiunea roților cu calea de

rulare, asupra roților acționează, în funcție de regimul de deplasare al autovehiculului,
reacțiunea normală ZR (ZF) ( figura 1.1.) și forțele de aderență: XR, în regimul tracțiunii,
XF, în regimul frânării și YR, în regimul
derapării, forțe care în raport cu centul roții se Va
reduc la câte o rezultantă și un moment, numit
moment reactiv: ZR(ZF) ZR(ZF)
MR′ = XR ∙ rd ; M’R M’F
′ M’Y YR X XR
MF = XF ∙ rd ; (1.1) F

MY′ = YR ∙ rd ;
ZR(ZF) ZR(ZF)
Ghidarea roților se realizează prin
mecanismul de ghidare al roților, care YR XF XR
reprezintă o unitate funcțională a
autovehiculelor prin intermediul căreia sunt Fig. 1.1
preluate de la roți forțele și momentele Forțele care acționează asupra roților
reactive și le transmite după direcții rigide, în funcție de regimul de deplasare al
după caz, elementelor elastice ale suspensiei autovehiculului
și cadrului sau caroseriei autovehiculului.
Ca urmare a cestei funcții, mecanismul de ghidare al roților determină cinematica
mișcării relative dintre roțile autovehiculului și cadrul sau caroseria acestuia.
In funcție de cinematica mișcării relative a roților deosebim două categorii de
punți și anume:
- punți rigide, punțile la care oscilația unei roți determinată de variația sarcinii
verticale (denivelările căii), determină modificarea poziției relative a roții față de cadru
sau caroseriei, rămânând însă nemodificată poziția relativă dintre roțile punții
autovehiculului; un asemenea mecanism de ghidare corespunde autovehiculelor cu
suspensie cu roți dependente;
- punți articulate, punțile la care oscilația unei roți determinată de variația
sarcinii verticale (denivelările căii), determină atât modificarea poziției relative a roții față
de cadru sau caroseriei, cât și poziția relativă dintre roțile punții autovehiculului; un
asemenea mecanism de ghidare corespunde autovehiculelor cu suspensie cu roți
independente.
Referirea la suspensie în cadrul mecanismului de ghidare al roților are în vedere
condiționalitatea dintre cinematica mișcării relative a roților, determinată de mecanismul
de ghidare și caracterul acestei mișcări, determinat de suspensie. Aceste aspect fac ca
mecanismul de ghidare al roților să fie întâlnit și sub denumirea de mecanism de
suspensie, respectiv punți cu suspensie dependentă și punți cu suspensie
independentă, aspecte care în fapt sunt referitoare la ghidarea roților nu la oscilație.
Dacă în ansamblul constructiv al mecanismului de ghidare sunt integrate
mecanisme ale fluxului de putere – transmisia principală, diferențialul și transmisiile la
roțile motore – întâlnite sub denumirea de mecanismele fluxului de putere din punți, caz
în care denumirea pentru punte este de punte motoare. Dacă constructiv puntea este
limitată la mecanismul de ghidare, denumirea punții este de punte nemotoare.
In funcție de modul de organizare al autovehiculului, punțile pot fi:
- punți cu roți bracabile (punți de direcție);
--------------- . Page 1 of 8 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ prof. univ. Ion TABACU ----------------------
 CALCULUL ȘI CONSTRUCȚIA AUTOVEHICULELOR II ----------------------------------------------------- Sistemele autovehiculelor

- punți cu roți nebracabile.

Specific punților cu roți bracabile (cu roți de direcție), este faptul că mecanismul
de ghidare trebuie să ofere mobilitate relativă de oscilație a roților în plan orizontal,
mișcare cunoscută sub numele de mișcare de bracare și în urma căreia se creează
automobilului posibilitatea de modificare a configurației traiectoriei in plan orizontal. In
acest context in cazul punții rotile sunt considerate roți de direcție.
Fata de componentele punții din spate incluse in mecanismele fluxului de putere
și respectiv mecanismul de ghidare, la puntea cu roți de direcți apare in mod distinct
ansamblul fuzeta-pivot și anume:
- fuzeta (axa roții): piesa mecanismului de ghidare pe care se reazemă, prin
intermediul rulmenților, butucul roții și de la care primește forțele de ghidare ale roților;
- pivotul: piesa sau elementele prin care corpul denumit portfuzetă se cuplează
cu mobilitate relativă de oscilație în plan orizontal față de mecanismul de ghidare al
roților.
1.1. Soluții constructive de fuzete și pivoți.
Caracteristicile constructive ale punților (punte rigidă – punte articulată, punte
motoare – punte nemotoare se regasesc in organizarea constructiva a ansamblului
fuzeta-pivot.
Principalele tipuri constructive sunt următoarele:
Soluția din figura 1.2.a) corespunde unei punți rigide nemotoare. Fuzeta 1, pe
care se montează prin rulmenți roata punții, este corp comun cu portfuzeta 3 prevăzută
cu doua brațe, prin intermediul cărora se realizează articularea cu pivotul 2, fixat prin
știftul 7 în capătul grinzii 4 a punții nemotoare.
5 2 4 7
a
1 3
2
1 3

8 4
7’
6 3’ a'
5’
Fig. 1.2
Tipuri constructive de pivoți și fuzete pentru punți rigide
a) punte nemotoare ; b) punte motoare

Articulațiile pivotului cu brațele port-fuzetei, având în vedere ca rotațiile relative în

jurul pivotului, corespunzătoare bracării roților sunt relativ mici. Se realizează în mod
uzual prin lagăre de alunecare sub forma unor bucșe 5 si 5'.
In cazul autovehiculelor cu capacitate mare si foarte mare de încărcare bucșele
sunt înlocuite de rulmenți cu role ac, caracterizați de o capacitate portantă mai ridicată.
Pentru preluarea forțelor verticale sunt prevăzute lagărele axiale 6, de
asemenea, în mod uzual sub forma unor bucșe și în mod particular pentru cazul
capacitaților mari și foarte mari - rulmenți axiali.
Unul din brațele portfuzetei este prevăzut cu o manivela 7 prin care se cuplează
de mecanismul de direcție iar celalalt braț este prevăzut cu manivela 7' prin care se
cuplează in mecanismul propriu-zis al direcției transmițând mișcarea de bracare
celeilalte roți.

--------------- . Page 2 of 8 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ prof. univ. Ion TABACU ----------------------

 CALCULUL ȘI CONSTRUCȚIA AUTOVEHICULELOR II ----------------------------------------------------- Sistemele autovehiculelor

Soluția din fig. 1.2.b) corespunde unei punți rigide motoare, caz în care fuzeta 1
este tubulara permițând astfel trecerea arborelui transmisiei la rotile motoare spre
butucul roții.
Fuzeta, care este corp comun cu portfuzeta, se articulează față de cartelul 2 al
punții prin lagărele 3 si 3', dispuse coaxial, constituite de regula din rulmenți radiali
axiali. In acest caz axa celor doua lagăre reprezintă axa în jurul căreia se realizează
mișcarea de bracare, drept urmare axa a - a' materializează pivotul astfel că soluția
corespunde așa numitului fals-pivot.
In privința cinematicii transmisiei la rotile motoare este necesar ca transmisia la
roțile motoare să fie prevăzută cu un cuplaj unghiular 4 dispus coaxial falsului pivot.
Soluția din fig. 1.3.a) corespunde așa numitelor punți articulate cu oscilația roților
in plan transversal ghidate prin patrulater deformabil. Întrucât la aceasta soluție fuzeta 1
are mișcare relativa față de cadrul sau caroseria 6 atât în planul mecanismului de
ghidare la oscilația elastica a suspensiei, cat și in plan orizontal, la bracarea roților,
cuplarea port-fuzetei 2 cu manivelele 4 si 4’ ale mecanismului de ghidare se face prin
cuplele sferice 3 si 3', iar axa determinata de centrele acestor cuple definește axa
falsului pivot.

a
4
3
a
1 2
3

1 2
6

5
4
3’ a'
4'
a'
Fig. 1.3
Tipuri constructive de pivoți și fuzete pentru punți articulate
a) punte nemotoare ; b) punte motoare
In limbajul curent cele doua cuple sferice 3 si 3' sunt întâlnite sub denumirea de
pivoți, dar mișcarea de bracare este raportata la axa a-a’ a falsului pivot. Ca si in cazul
precedent fuzeta este tubulara pentru a permite arborelui transmisiei la roțile motoare
să avanseze spre butucul roții, iar transmisia la roțile motoare include un cuplaj
unghiular 5 dispus coaxial cu falsul pivot.
In figura 1.3.b) se prezintă o soluție de fuzetă - pivot întâlnită în cazul unei punți
articulate cu oscilația roților în plan transversal, ghidate prin mecanism patrulater de tip
manivelă și culisă oscilantă. Acest mecanism, de altfel foarte răspândit la construcțiile
actuale de autovehicule, este cunoscut sub denumirea de punte Mc-Phaerson, iar
specific acestei punți este că pivotul este reprezentat de axa amortizorului 3. Drept
urmare fuzeta 1 se solidarizează prin port-fuzeta 2 de tubul inferior 4 al amortizorului.
Ca în cazul anterior, prin faptul că fuzeta oscilează atât în planul mecanismului
de ghidare la variația sarcinilor verticale, respectiv planul transversal, cât și în planul
orizontal, pentru virare, amortizorul legăturile amortizorului sunt efctuate prin cuple
sferice, care determină axa a-a’ a falsului pivot.
Corespunzător fuzetei cu secțiune circulară plină rezultă că reprezentarea din
figura 1.2.d) este pentru o punte nemotoare.

--------------- . Page 3 of 8 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ prof. univ. Ion TABACU ----------------------

 CALCULUL ȘI CONSTRUCȚIA AUTOVEHICULELOR II ----------------------------------------------------- Sistemele autovehiculelor

1.2. Stabilizarea roților de direcție.

Stabilizarea roților reprezintă un complex de măsuri constructive aplicate pivoților
și fuzetelor, astfel încât în procesul rulării roților acestea să se mențină stabile pe
traiectoria comandată fără să se manifeste oscilații parazite de tipul bătăilor sau
fulajului, în planele longitudinale sau orizontale, iar după efectuarea virajului roțile de
direcție să revină, fără intervenția activă a conducătorului printr-o manevră de virare, în
poziția corespunzătoare mersului rectiliniu și aflate în această poziție să conserve
această traiectorie atâta timp cât nu se exercită o comandă de virare din partea
conducătorului.
Din punct de vedere tehnic soluțiile de stabilizare constau în montarea fuzetelor
și pivoților cu înclinări față de axele de referință ale automobilului. Se formează astfel în
planele de referință ale automobilului așa numitele unghiuri de stabilizare ale roților.
Dacă dreapta f este axa fuzetei și dreapta p este axa pivotului (figura 1.4), față
de sistemul triortoganal de referință xyz, cu axa Ox în sens pozitiv după direcția de
deplasare a automobilului cu viteza Va, cele două drepte f și p, determină următoarele
unghiuri:

z



y
O
 

f Va

x
Fig. 1.4
Definirea unghiurilor de stabilizare a roților

-
pentru fuzeta f:
o unghiul  definit în planul transversal yOz între axa transversală Oy și
proiecția axei fuzetei pe acest plan, denumit unghiul de înclinare transversală a fuzetei,
unghi întâlnit și sub denumirile de unghiul de cădere sau unghiul de carosaj;
o unghiul definit în planul orizontal xOy între axa transversală Oy cu
proiecția axei fuzetei pe acest plan, denumit unghiul de înclinare longitudinală a fuzetei,
unghi întâlnit și sub denumirile, după caz, de unghiul de convergență/divergență;.
- pentru pivotul p:
o unghiul  definit în planul longitudinal xOz între axa verticală Oz și
proiecția axei fuzetei pe acest plan, denumit unghiul de înclinare longitudinală a
pivotului, unghi întâlnit și sub denumirile de unghiul de fugă;

--------------- . Page 4 of 8 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ prof. univ. Ion TABACU ----------------------

 CALCULUL ȘI CONSTRUCȚIA AUTOVEHICULELOR II ----------------------------------------------------- Sistemele autovehiculelor

o unghiul definit în planul transversal yOz între axa verticală Oz cu

proiecția axei fuzetei pe acest plan, denumit unghiul de înclinare transversală a
pivotului, unghi întâlnit și sub denumirea de unghi de stabilitate.
a) Efectul stabilizator al unghiurilor fuzetei
 Unghiul de înclinare transversală a fuzetei (unghiul de cădere sau ungiul de
carosaj) -  (figura 1.5).


ZR
ZR cos

ZR sin

O rd 

ZR O T
Rdiv=rd ctg
a)
b)
Fig. 1.5
Efectul stabilizator al unghiului de înclinare transversală a fuzetei
(unghiul de fugă sau unghiul de carosaj)
Ca urmare a înclinării transversale a fuzetei cu unghiul roata montată cu planul
median perpendicular pe fuzetă (fig. 1.5.a), va conserva în raport cu axa verticală acest
unghi, de unde și denumirea de unghiul de cădere/carosaj.
La interacțiunea rotii cu calea ia naștere reacțiunea Zr care prin rulmenții
butucului se transmite fuzetei montată cu înclinare transversala , situație în care față
de planul median al rotii și axa fuzetei, reacțiunea normală Zr se descompune în doua
componente și anume:
- ZR.cosmanifestată în planul median al roții;
- ZR.sin, perpendiculară pe planul median al roții, îndreptată de-a lungul
fuzetei spre pivot.
Componenta ZR.cosdetermină reacțiunea normală din lagărul butucului roții,
iar componenta ZR.sin, care este o forță axială îndreptată spre portfuzetă, dincolo de
faptul că împingând butucul spre portfuzetă descarcă piulița exterioară a butucului de
forțe axiale, sunt compensate integral jocurile axiale din lagărele butucului. Drept
urmare în timpul rulării roților, ca urmare a compensării jocurilor axiale din lagăr, roata
este împiedicată să oscileze lateral, respectiv sa aibă o mișcare de fulare, menținându-
se stabilă în planul longitudinal.
Față de aspectele pozitive de mai sus, rularea roții înclinată cu unghiul 
determină următoarele fenomene:
- uzuri neuniforme ale benzii de rulare a pneului datorate creșterii presiunilor de pe
flancul exterior al benzii de rulare;
- se manifestă o tendința de rulare divergență a roților.
În cazul rostogolirii roților în jurul unui ax înclinat cu unghiul , roata va tinde să
efectueze o mișcare de pivotare în jurul centrului O (figura 1.5 b), determinat de
intersecția axei de rotație cu calea deplasându-se pe o traiectorie circulară cu raza Rdiv
(raza de divergență), caz în care se produce a alunecrare laterală a pneurilor in zona de
ieșire din contact, rezultând dincolo de sporirea uzurii pneurilor și înrăutățirea stabilitții și
maniabilității autovehiculului.
--------------- . Page 5 of 8 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ prof. univ. Ion TABACU ----------------------
 CALCULUL ȘI CONSTRUCȚIA AUTOVEHICULELOR II ----------------------------------------------------- Sistemele autovehiculelor

 Unghiul de înclinare longitudinală a fuzetei (unghiul de convergență sau

divergență) - (figura 1.6)

A2

y O

1
x
Va
a)
A1

XR
Va Rr Va

Mc

Md
c)
b) Ft
XR

Fig. 1.6
Efectul stabilizator al unghiului de înclinare longitudinală a fuzetei
(unghiul de convergență / unghiul de divergență)
Corespunzător înclinării fuzetelor față de axa transversală, respectiv față de axa
grinzii punții (figura 1.6. a), cu unghiul , roțile vor tinde să ruleze, în raport cu axa
longitudinală a autovehiculului, după traiectorii convergente, tendință compensată de
unghiul de cădere, care imprimă roții tendința de rulare pe traiectorie divergentă.
Ca urmare a efectului contrar al celor două acțiuni, de convergență data de
unghiul  și de divergență dată de unghiul , roțile în rulare, prin compensarea jocurilor
radiale din butuc și a jocurilor axiale din cuplele mecanismului de direcție tind să ruleze
pe traiectorii paralele și, drept urmare a compensării jocurilor radiale, din lagărele
butucului, precum și a jocurilor din cuplele trapezului de direcție, existenta tehnologică
a acestor jocuri precum și a celor produse de uzurile normale, nu vor influența poziția
stabilă a roților pe traiectorie întrucât ele sunt în mod continuu și automat preluate.
Ca urmare, o primă condiționare pentru unghiul  este de corelare cu unghiul de
cădere , astfel încât roțile punții să ruleze pe traiectorii paralele.
O a doua condiționare pentru unghiul  este legată de tipul roții, respectiv roată
nemotoare sau roată motoare.
În cazul roții nemotoare (figura 1.5 b), care se rostogolește pe cale sub acțiunea
unei forțe de împingere care determină reacțiunea longitudinală XR (egală cu rezistența
la rulare a roții), în sens invers sensului vitezei de deplasare a autovehiculului (Va,),
roata va avea o tendința suplimentară de divergență, respectiv aceeași tendință cu
căderea. Ca urmare unghiul de înclinare longitudinală va trebui să compenseze aceste
două tendințe. În practica autovehiculului, pentru roți nemotoare, unghiul de înclinare
longitudinală a fuzetei este apreciat ca fiind 2/3 din unghiul de cădere.
--------------- . Page 6 of 8 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ prof. univ. Ion TABACU ----------------------
 CALCULUL ȘI CONSTRUCȚIA AUTOVEHICULELOR II ----------------------------------------------------- Sistemele autovehiculelor

În cazul roții motoare figura 1.5 c), când roata dezvolta forța de tracțiune Ft care
deplasează automobilul în sensul vitezei, reacțiunea longitudinala XR va determină o
tendință de rulare convergență, acționând în sens compensator tendinței data de
rularea divergență datorată căderii. Ca urmare, la astfel de punți unghiul  poate fi chiar
unghi de divergență respectiv în plan orizontal roțile să fie depărtate.
În practica autovehiculului la roțile motoare, unghiul de înclinare longitudinală a
fuzetei este apreciat ca fiind de circa 0…10, uneori chiar negativ.
In practica de service auto, pornind de la corelația existentă între unghiurile de
cădere și convergență, reglabil este unghiul de convergență, iar această reglare este
posibilă prin modificarea lungimii barei de direcție 1, la care piesele de cuplare din
capete sunt reglabile prin îmbinări tip șurub-piuliță. Ca măsură a unghiului de
convergență se utilizează diferența dintre distanțele măsurate la nivelul diametrelor
orizontale ale jantelor roților în partea din față (A1) și respectiv din spate (A2).
Întrucât stabilizarea roților prin unghiurile fuzetei presupune compensarea în mod
continuu și automat a jocurilor tehnologice și a celor rezultate prin uzuri normale din
butucul roții, iar efectul stabilizator al unghiurilor fuzetei se manifestă la deplasarea
rectilinie a autovehiculului, aceste unghiuri se întâlnesc și la fuzetele roților
nedirectoare, dar ele au de regulă valori fixe, constructive.
b) Efectul stabilizator al unghiurilor pivotului,
 unghiul de înclinare longitudinală a pivotului (unghiul de fugă) – , (figura 1.7),
Y1s

Fc a
O
 Mss

A
y cg Va
Y1d
x
O  p
r a
O Msd
A
O A R

O A
a) b)
a  O

Fig. 1.7
Efectul stabilizator al unghiului de înclinare longitudinală a pivotului
(unghiul de fugă sau unghiul de carosaj)
Ca urmare a înclinării longitudinale a pivotului p față de axa verticală cu unghiul
, axa pivotului întâlnește calea într-un punct A situat cu distanța a, denumită deportul
roții, în fața centrului O a amprentei de contact  dintre pneu și cale.
Considerând, printr-o simplificare a interacțiunii dintre roți și cale că rezultanta
presiunilor normale din suprafața de contact corespunde centrului geometric al
amprentei, atunci corespunzător figurii 1.5.pentru un autovehicul aflat în deplasare pe o
traiectorie curbă cu raza de virare Rv, componenta laterală a forței centrifuge Fc, va
determina în centrele geometrice ale amprentei, respectiv în punctele A, reacțiunile
laterale, respectiv forțele de ghidare laterală Y1s – pentru roata din stânga și Y1d-pentru
--------------- . Page 7 of 8 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ prof. univ. Ion TABACU ----------------------
 CALCULUL ȘI CONSTRUCȚIA AUTOVEHICULELOR II ----------------------------------------------------- Sistemele autovehiculelor

roata din dreapta, forțe care față de centrele de rotație la viraj a suprafețelor de contact,
respectiv O, vor genera momentele Mss și Msd cu valorile date de relațiile:
M𝑠𝑠 = 𝑌1𝑠 ∙ 𝑎; M𝑠𝑑 = 𝑌1𝑑 ∙ 𝑎; (1.2)
moment a cărei acțiune este îndreptată în sensul readucerii roților în poziția
corespunzătoare mersului rectiliniu, respectiv poziție în care dispare forța laterală
centrifugă.
Având în vedere că forța centrifugă este proporțională cu puterea a doua a
vitezei rezultă că și momentul stabilizator al unghiului de fugă este proporțional cu
puterea a doua a vitezei, și de aici denumirea de unghi de fugă și unghi stabilizator de
viteză....………………………………………
În afara efectului pozitiv în sensul readucerii în poziția corespunzătoare mersului
rectiliniu, unghiul de fuga determină o creștere a uzurii pneului deoarece în poziție virată
punctele din spatele amprentei de contact vor aluneca relativ față de cale. Dincolo de
creșterea uzurii dată de unghiul de fugă, alunecarea laterală a părții din spate a
amprentei are drept consecință o reducere a aderenței roții respectiv a capacității de
ghidare. Aceste aspecte au făcut la automobile existenta tendinței de reducere a
unghiului de fuga urmând ca efectul compensator sa fie suplinit de utilizarea pneurilor
radiale (la care centrul de presiune al amprentei este deplasat relativ spre partea din
spate a amprentei).
Unghiul de fugă a fost evidențiat pentru prima dată în perioada anilor 1920, la
autobuzele din New York când, în traficul foarte aglomerat, utilizând unghi de fugă
negativ, momentul generat de forța de ghidare acționa în sensul sporirii unghiului de
bracare, asemănator actualelor sisteme de direcție servoasistate.
Creștera vitezei de deplasare și autovirarea roților indusă de unghiul de fugă
negativ, care se putea produce la acțiunea oricărui factor perturbator lateral, a condus la
creșterea incidentelor de trafic, a determinat să se renunțe la acestă soluție și
implementarea lui ca unghi de fugă pozitiv, autostabilizator pe traiectoria rectilinie.

 unghiul de înclinare transversală a pivotului, (unghiul de stabilitate) – , figura

1.8)
Ca urmare a înclinării 
transversale a pivotului p cu unghiu
, în cazul ipotetic al bracării roții cu z
un unghi de 180 de grade, roata
bracată tinde să coboare sub nivelul y f
O
căii cu mărimea h, respectiv centrul p
de greutate al punții se va ridica cu
mărimea h. Creșterea înălțimii
centrului de greutate presupune =/2
creșterea energiei potențiale a punții
față de valoarea energiei din poziția
corespunzătoare mersului rectiliniu. h
Prin creșterea energiei
potențiale puntea va căpăta o poziție Fig. 1.7
de echilibru instabil tinzând astfel să Efectul stabilizator al unghiului de înclinare
revină spre poziția corespunzătoare transversală a pivotului (unghiul de stabilitate)
energiei potențiale minime respectiv poziția de echilibru stabil.
Cum virarea roților presupune un aport de energie corespunzătoare creșterii
energiei potențiale, rezultă ca atâta timp cat nu se executa o manevra de virare,
respectiv un aport de energie, iar cu energia potențială este dependentă de greutatea
punții, acest unghi se întâlnește și sub denumirea de unghi stabilizator de greutate.

--------------- . Page 8 of 8 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ prof. univ. Ion TABACU ----------------------