Lanț sau tren propulsor chassis. Grup propulsor powertrain.

Caroserie
body.
Aşa cum o arată şi denumirea, grupul propulsor este format din motorul cu
ardere internă, ambreiaj, cutia de viteze si elementele de transmitere a cuplului la
roţi. Funcţia grupului propulsor constă în transmiterea cuplului de tracţiune de la
motor la roţi, respectiv la calea de rulare pentru a învinge rezistenţele de
înaintare datorate aerului, pantei ascendente sau aderenţei la rulare în plan
orizontal, dar şi pentru a deplasa şi accelera autovehiculul. Momentul la roată
(Tr ) determină astfel performanţele de propulsie ale unui vehicul pe roţi.
Parametrii motorului şi transmisiei, respectiv cei ai pneurilor stabilesc în principal
performanţele de accelerare şi tracţiune ale unui autovehicul.
Există o diversitate de tipuri de motoare cu ardere internă, fiecare cu
caracteristici proprii de propulsie (cuplu, putere). Diferenţele principale sunt
determinate de tipul combustibilului şi a procesului de ardere (benzină, diesel,
biocombustibil, H2, CNG), de modul de dispunere a cilindrilor (în linie, în V, în W,
orizontal –boxer-, în stea, etc.) şi de numărul de cilindrii (3, 4, 5, 6, 8, 10, 12, 16).
Alţi parametrii ce influenţează într-un mod decisiv sau doar optimizează
performanţele şi comportamentul dinamic al unui autovehicul sunt cilindreea,
eficienţa umplerii, eficienţa termică, respectiv sistemul de injecţie a
combustibilului, modalitatea constructivă a sistemului de aspirare a aerului
(naturală sau forţată prin super- sau turbo-compresor, volum variabil şi adaptiv al
galeriei de admisie, cu sau fără utilizarea gazului de evacuare), distribuţia
variabilă în timp, respectiv cursă a supapelor precum şi modalităţi tehnologice
privind evacuarea gazelor arse.
Puterea dezvoltată de motorul cu ardere internă rămâne cel mai important
parametru privind capacitatea de propulsare a automobilului, fiind definită ca
viteza cu care lucrul mecanic generat poate evolua în timp, altfel spus cât de
mult lucru mecanic poate dezvolta motorul într-o anumită perioadă de timp. Ea
este determinată în primul rând de capacitatea cilindrică a motorului, pentru
producerea lucrului mecanic cerut fiind necesară arderea unei anumite mase de
amestec combustibil. Pentru ca arderea să decurgă într-un mod optim trebuie
aspirată o cantitate specifică de aer, determinarea cilindreei fiind astfel strâns
legată de valoarea prestabilită a cuplului mecanic la ieşiea din motor (sau de
puterea raportată la o anumită turaţie a arborelui motor).
O parte a lucrului mecanic efectuat de motorul cu ardere internă prin
arderea combustibilului este consumat pentru admisia/evacuarea amestecului
proaspăt, respectiv rezultat prin ardere (pierderi prin pompaj) precum şi în
frecările interne sau la antrenarea diverselor echipamente auxiliare (alternator,
pompe de ulei, de apă, uneori de injecţie, antrenare mecanism de distribuţie,
compresor A/C, etc.). Din acest motiv, puterea disponibilă la volanta motorului Pe
(efectivă sau de frână ţinând cont de modul de măsurare pe dinamometru al
momentului efectiv) este sub cea aşteptată să rezulte din arderea combustibilului
Pi (Putere indicată), ultima fiind calculată ca variaţie în timp a suprafaţei din
diagrama pV - diagramă indicată - definite în ciclul compresie-explozie (bucla
superioară). Din punct de vedere al tracţiunii şi a transmiterii forţei motoare la roţi
interesează mai mult momentul efectiv Te şi forţa de tracţiune măsurată la roată,
Tr . Momentul sau cuplul este cel ce poate fi măsurat efectiv, puterea fiind o
mărime virtuală calculată prin relaţiile:
T [ ft  lb]  n[rpm] T [ ft  lb]   rad sec
P[CP] = =
5252 550
T [ N  m]  n[rpm] T [ N  m]  rad sec
P[CP] = =
7120.6 745,7
P[kW ] = 0,746  P[CP ]
1CP = 550 ft lb sec
1 Lb-Ft = 1.35582 Nm
Deşi este definită o putere indicată corespunzătoare unei presiuni interne
medii efective nu se utilizează cuplul sau momentul indicat, acesta nefiind
accesibil (măsurabil) în nici un punct al motorului, ci o mărime virtuală. Se pot
asocia însă forţele interne de frecare, cele necesare antrenării echipamentelor
auxiliare şi forţele necesare deplasării forţate a aerului în bucla de pompaj printr-
un moment de valoare negativă, ultimul definit ca o frână internă a motorului Tbi
(cuplu frânare intern) spre deosebire de cea externă a dinamometrului.

Deoarece fiecărui regim de sarcină al motorului definit printr-o pereche de

parametrii (sarcină externă, viteză de rulare) îi corespunde un punct de
funcţionare a acestuia (cuplu, turaţie), pentru caracterizarea tracţiunii specifice
unui anumit motor se utilizează cuplul şi puterea efectivă definite în condiţiile de
sarcină maximă, pe un domeniu al turaţiilor motorului ce pleacă de la o valoare
minimă, nmin până la o valoare maxim admisă, nmax . Rezultă astfel două curbe
(Moment, Putere) exprimate în funcţie de turaţia motorului în rpm, de regulă
reprezentate pe acelaşi grafic denumit diagramă (caracteristică) cuplu-putere sau
caracteristica de performanţă a motorului. O astfel de caracteristică este figurată
în Fig. , aspectul celor două diagrame cuplu, putere fiind diferit de la motor la
motor.
 Curba de variaţie a cuplului din diagrama de performanţă poate fi împărţită
în două domenii, în funcţie de valorile turaţiei: regiunea AB definită de la turaţia
minimă nmin până la turaţia nT max pentru care se atinge valoarea maximă a
cuplului şi care este caracterizată de o pantă crescătoare, respectiv regiunea BC
între turaţia nT max şi cea maximă permisă, nmax definită printr-o pantă negativă.
Porţiunea definită între turaţia la care se atinge valoarea maximă a cuplului şi
cea nominală (la care se obţine puterea maximă) este utilizată de regulă în
regimurile de sarcină şi solicitare intensă a motorului, fiind caracterizată de
consumuri specifice reduse (eficienţă ridicată) şi funcţionări stabile ale motorului.
Porţiunea BC este caracterizată de o pantă negativă ceea ce înseamnă că
dacă motorul funcţionând la sarcină maximă, într-un regim situat undeva pe
tronsonul BC va fi brusc suprasolicitat, va avea posibilitatea recuperării diferenţei
de cuplu printr-o reducere a turaţiei şi deplasarea punctului de funcţionare spre
valoarea de vârf. Dacă din contră, motorul funcţionează la turaţii mai scăzute, în
regiunea AB a caracteristicii caracterizată printr-o pantă negativă, la o solicitare
suplimentară şi bruscă de sarcină cuplul se va micşora o dată cu scăderea
turaţiei, funcţionarea motorului devenind neregulată şi existând posibilitatea de
auto-oprire. Presupunem, pentru exemplificare că motorul este solicitat la
maximum (pedala de acceleraţie complet apăsată) şi dezvoltă acelaşi cuplul Tx
pentru două turaţii diferite, nx’, respectiv nx” (punctele X’ şi X” din diagrama de
performanţă). În acel moment, vehiculul întâlneşte un tronson cu pantă
ascendentă ceea ce evident conduce la scăderea turaţiei, implicit a vitezei. Dacă
regimul de funcţionare este în punctul X”, scăderea turaţiei va duce la creşterea
cuplului acoperindu-se astfel necesităţile suplimentare de tracţiune, cel puţin
până valoarea nTmax. Pentru regimul de funcţionare aflat în punctul X’, scăderea
turaţiei determină reducerea cuplului, singura soluţie de evitare a opririi constând
în mutarea punctului de funcţionare în zona BC printr-o schimbare a treptei de
viteză.
Evident că aria de sub ramura AB este accesibilă funcţionării la sarcini şi
turaţii mai reduse precum mersul în gol, sarcini parţiale, etc., în care motorul se
comportă foarte bine datorită rezervei de cuplu, problemele de instabilitate
apărând o dată cu deplasarea regimurilor de funcţionare spre sarcina maximă.
Trebuie remarcat şi faptul că motorul poate funcţiona şi la turaţii apropiate
sau chiar mai mari decât cea maximă (corespunzătoare benzii roşii pe turometrul
de bord), însă cu riscul crescut al deteriorării rapide sau distrugerii acestuia.
Există caracteristici a cuplului care afişază scăderi bruşte ale acestuia după
depăşirea turaţiei maxime ca efect al utilizării unor dispozitive de limitare
automată a turaţiei motorului sau vitezei de deplasare (de exemplu regulatorul
centrifugal de la motoarele Diesel). Aceste zone se disting pe diagrama de
performanţă prin pante abrupte de cădere a valorii cuplului.
Este evident că un motor este cu atât mai performant cu cât regiunea BC
este mai întinsă, definindu-se astfel un coeficient de elasticitate cinematică a
motorului prin raportul:
nn
=
nT max

O elasticitate cinematică mare implică o posibilitate de funcţionare mai

extinsă a motorului fără a fi nevoie de schimbare frecventă a treptei de viteză. Se
poate defini şi un coeficient de adaptabilitate la tracţiune prin raportul între
valoarea maximă şi cea la turaţie nominală ale cuplului.
Tmax
=
Tn

Ambii parametrii pot fi modificaţi printr-o serie de dispozitive ce

îmbunătăţesc umplerea (supra- sau turbo-compresia), procesul de
admisie/eliminare a gazelor (distribuţia variabilă, numărul de supape pe cilindru),
procesul de ardere (injecţia directă, controlul electronic al alimentării).