Hidrotransformatorul de cuplu

-proiect CCST-
Niga Tiberiu-Valentin
Grupa 8301

1
 La automobilele cu cutie automată clasică (cu hidrotransformator) motorul este
decuplat de transmisie automat, atunci când turația motorului scade sub o anumită valoare.
Acest automatism nativ al cutiilor automate clasice se datorează principiului de funcționare
al hidrotransformatorului (numit și convertizor de cuplu, din engleză "torque converter").
Hidrotransformatorul este dispozitivul de cuplare al motorului termic cu cutia de
viteze automată. Simplificând, putem spune că hidrotransformatorul este echivalentul unui
ambreiaj dintr-o transmisie manuală.

Fig. 1-Hidrotransformatorul de cuplu

În cazul hidrotransformatorului transmiterea mișcării de la motor către cutia de

viteze se face prin intermediul unui fluid de lucru numit ulei de transmisie automată (ATF).
Hidrotransformatorul are formă de tor (en: torus), o jumătate fiind pompă iar cealaltă
jumătate turbină.

2
 Fig. 2-Părțile componente hidrotransformator

1. pompă
2. stator (difuzor)
3. turbină
4. ambreiaj de blocare
5. amortizor de vibrații torsionale

Pompa (1) este conectată la motorul cu ardere internă, iar turbina (3) este conectată
cu arborele de intrare în cutia de viteze. În volumul dintre pompă și turbină se află ulei de
transmisie. La accelerarea motorului termic uleiul este antrenat de pompă și direcționat către
turbină. Energia mecanică a motorului este transformată de către pompă în energie
hidraulică și transmisă turbinei. Când hidrotransformatorul este deblocat, între pompă și
turbină nu există legatură mecanică directă.

3
 Fig. 3-Alcatuirea unui hidrotransformator de cuplu

1. pompă
2. stator (difuzor)
3. turbină
4. ansamblu ambreiaj de blocare cu amortizor de oscilații
5. carcasă
6. butuc canelat
7. cuplaj de sens unic

Transmiterea energie hidraulice de la pompă la turbină se poate asemăna cu mișcarea

transmisă între două ventilatoare puse față-n față. Dacă un ventilator este alimentat cu
energie electrică (pompă) și este pus în fața unui alt ventilator care nu este alimentat
(turbină), prin intermediul aerului, acesta va transmite mișcarea celui în repaus (nealimentat).

Fig. 4-Transferul de energie

4
 Același principiul de funcționare se aplică și hidrotransformatoarelor. Diferența este
dată de faptul că fluidul de lucru este recirculat în permanență. Astfel, după ce intră în turbină,
fluidul de lucru este reorientat spre pompă prin intermediul statorului (2).

Datorită principiului de funcționare, un hidrotransformator poate transmite mișcarea

de la motor la cutia de viteze doar dacă energia cinetică a fluidului de lucru este destul de
mare. Altfel spus, la turații mici ale motorului termic, energia hidraulică produsă de pompă
nu este suficient de mare pentru a pune în mișcare automobilul. La accelerarea motorului
termic crește energia hidraulică, datorită vitezei mai mari a fluidului de lucru, iar turbina
produce o putere suficientă pentru propulsarea automobilului.

Fig. 5-Statorul unui hidrotransformator de cuplu

Hidrotransformatorul este numit și convertizor de cuplu deoarece amplifică cuplul
primit de la motorul termic. Amplificarea cuplului are loc datorită utilizării statorului (2) care
redirecționează fluxul de ulei ce iese din turbină și intră înapoi în pompă

Funcționarea cuplajului fluid cu două elemente poate fi considerată ca fiind două

ventilatoare de birou opuse Fig 4. Când ventilatorul de conducere este accelerat acesta va
face ca aerul să curgă pe lamele ventilatorului condus, provocând astfel și el să se rotească
și, prin urmare, să transfere puterea. Cuplarea fluidului funcționează cu ajutorul același
principiu, dar în loc de aer, de obicei, folosește ulei ca lucru mediu. Cele două seturi de lame
sunt de obicei încapsulate în interiorul unei carcase, astfel încât suportul de lucru poate re-
circula într-o buclă închisă. Conducerea membru este numit pompă sau rotor, iar elementul
condus se numește turbină.

În aplicații auto, rotorul este conectat direct la sistemul de acționare arborele de

ieșire al motorului și turbina este conectat direct la intrare arborele transmisiei. Din cauza
pierderilor, va exista întotdeauna un grad de alunecați între cele două elemente atunci când
este transferat cuplul, adică rotația viteza membrului de conducere va fi întotdeauna mai
mare decât viteza de rotație a membrului condus. Relația dintre aceste viteze este
importantă parametru la descrierea comportamentului unui cuplaj fluid. Un lucru practic și o

5
modalitate obișnuită de a descrie această relație este de a împărți viteza de rotație din ieșire
prin viteza de rotație a intrării, desemnată de obicei Raportul Vitezei SR:
𝜔𝑖𝑒ș𝑖𝑟𝑒
𝑆𝑅 = 𝜔 (1)
𝑖𝑛𝑡𝑟𝑎𝑟𝑒

În staționare și la viteze mici, cum ar fi faza timpurie a accelerării, curgerea prin stator
va urma calea. Fluxul va impact pe partea frontală a lamelor statorului, oferind astfel un
cuplu pe stator (în sens invers acelor de ceasornic). Cu toate acestea, statorul este montat la
carcasa convertorului de cuplu printr-un ambreiaj unic care permite doar stator să se
rotească în aceeași direcție cu convertizorul de cuplu în sine (în sensul acelor de ceasornic) în
figura 2.3a). În acest caz, statorul va fi, în consecință, staționar, de aici Nume. Mai mult,
paleta statorului va direcționa fluxul în aceeași direcție ca rotire a rotorului. Aceasta oferă
capacitatea convertorului de cuplu pentru a amplifica cuplul, ceva ce cuplajul fluidului cu
două elemente nu poate. Dacă cuplul este definit ca fiind pozitiv atunci când încearcă să
producă rotație în aceeași direcție ca rotirea motorului, apoi (în raport de oprire și turație
scăzută)

 Cuplul rotorului este negativ (reacția la cuplul motorului)

 Cuplul turbinei este pozitiv (rotație în aceeași direcție cu rotația motorului)
 Momentul statorului este negativ (rotația în sens opus ca rotația motorului)
Deoarece aceste trei cupluri sunt singurele care acționează asupra convertorului de
cuplu, următoarele trebuie să fie valabile:
−𝑇𝑟𝑜𝑡𝑜𝑟 + 𝑇𝑡𝑢𝑟𝑏𝑖𝑛ă + 𝑇𝑠𝑡𝑎𝑡𝑜𝑟 = 0 (2.1)

Care poate fi rearanjat ca:

𝑇𝑡𝑢𝑟𝑏𝑖𝑛ă = 𝑇𝑟𝑜𝑡𝑜𝑟 + 𝑇𝑠𝑡𝑎𝑡𝑜𝑟 (2.2)
Această amplificare a cuplului are însă limitări. Fluxul din interior convertorul de
cuplu poate fi împărțit în două componente: radial și axial. Pentru a obține o amplificare
mare a cuplului, un flux axial mare prin stator și este necesară o deviere mare a fluidului,
deoarece acest lucru creează cuplul statorului.
Eficiența unui convertor de cuplu poate fi calculată astfel:
𝜂 = 𝑇𝑅 ∙ 𝑆𝑅 (3)
Din ecuația de mai sus se poate remarca faptul că cu cât este mai mare cuplul de
fixare raportul este, cu cât este mai abruptă panta inițială a curbei de eficiență. figura de mai
jos arată curba de eficiență pentru două convertoare de cuplu diferite și ilustrează tendința
modului în care amplificarea cuplului afectează eficiența.

6
 Eficiență
100
1.8 STR convertizor
90 2.2 STR convertizor

80

70

Eficiență [%] 60

50

40

30

20

10

0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Raport de viteză

Fig. 6-Eficiența pentru două convertoare de cuplu (stator cu roată liberă, închidere deschisă).
STR = raportul momentului

Cu cât este mai mare raportul momentului de cuplare, cu atât convertorul va fi, de obicei, un
raport de viteză scăzut. Totuși, acest lucru duce și la o eficiență de vârf mai mică și eficiență mai mică
la raporturi de viteză mare.

Pe măsură ce turbina ridică viteza unghiul de curgere între turbină și stator se va

schimba. La un anumit punct, de obicei în jurul valorii de SR = 0,85, debitul va începe să
afecteze partea din spate a lamelor statorului. În acest moment, cuplul de pe stator se va
schimba semn și deoarece a ambreiajului unidirector stator va începe să se rotească în
aceeași direcție cu celelalte componente. Raportul de viteză la care se face această tranziție
are loc se numește punctul de cuplare. Prin schimbarea semnului statorului, beneficiul
ambreiajului unidirecțional ar trebui să fie clar; fără ea, cuplul de ieșire ar fi întotdeauna mai
mic decât cuplul de intrare deasupra punctului de cuplare. Peste acest raport de viteză,
statorul este cu volan liber pentru a reduce pierderile, iar convertorul de cuplu nu mai este
capabil să furnizeze amplificare cuplu.
Convertorul de cuplu cu trei elemente este dispozitivul de departe cel mai des utilizat
pentru a conecta o cutie de viteze automată la un motor cu ardere internă. Este capabil să
decupleze și să angajeze motorul de la transmisie într-un mod complet automat și lin.
Posibilitatea de a multiplica cuplul la viteză mică rapoarte, cum ar fi la pornirea de la un
stand-stand pot crește accelerația performanța într-o măsură semnificativă. Deoarece
conexiunea dintre motorul și transmisia este vâscoasă, convertorul de cuplu acționează de
asemenea ca amortizor, netezind vibrațiile și furnizarea inegală a cuplului din motor.

7
 Ambreiajul de blocare
Așa cum s-a spus anterior, există întotdeauna un anumit grad de alunecare între
rotor și turbină și această alunecare constantă este egală cu o pierdere de energie. La stație
și viteză mică raportul avantajul amplificării cuplului depășește de obicei dezavantajul de
pierdere de putere, dar pe măsură ce raportul de viteză crește amplificarea cuplului este
pierdut, în timp ce pierderea de energie este persistentă. Acest lucru poate fi rezolvat prin
introducere a unui așa-numit ambreiaj de blocare, adesea integrat în ansamblul turbinei. La
fel de raportul de viteză se apropie de 1, ceea ce înseamnă că viteza turbinei este aproape
de viteza rotorului, ambreiajul de blocare a discului de fricțiune se vor bloca și bloca turbină
la carcasa convertorului de cuplu. Acest lucru blochează eficient rotorul și turbină împreună,
eliminând astfel alunecarea și pierderile asociate. În acest mod de funcționare, raportul de
viteză, precum și raportul de cuplu este 1.

Proiectarea convertizorului de cuplu modern

Introducerea ambreiajului de blocare în 1949 a fost adăugarea finală convertorul de
cuplu al automobilului funcționalitatea pe care o menține până în zilele noastre [4], [6].
Instrumente moderne de inginerie, cum ar fi simularea calculatoarelor și dinamica calculelor
fluide (CFD), tehnici moderne de fabricație și moderne tehnologia materială a contribuit cu
toții la creșterea performanței, dar funcționalitatea de bază rămâne aceeași.
Poate cea mai mare schimbare a convertoarelor de cuplu auto din ultimii ani se află
în forma generală. Comparativ cu un ambreiaj mecanic, utilizat frecvent cu transmisii
manuale, convertorul de cuplu are nevoie, în general, de mai mult spațiu, mai ales în direcția
axială. Din cauza creșterilor de spațiu din ultimii ani, s-a observat o dezvoltare către așa-
numitele modele de Flat-torus sau Full-torus așa cum este descris în figura de mai jos.

Fig.7 Full-torus(stânga) Flat-torus(dreapta)

Fiecare subsistem este defalcat în componente, cum ar fi cuplul convertor și cutia de

viteze din subsistemul de transmisie. Actualul VSIM .Componenta convertorului de cuplu
este construită pe baza tabelelor de căutare care se referă la Raportul de cuplu (TR) și
Factorul de capacitate (CF) la raportul de viteză (SR). Se calculează cuplul transferat de rotor
și de turbină pe baza tabelelor de căutare. Cuplul transferat este apoi compensat inerția. Un
exemplu de tabel de căutare în stare constantă este prezentat mai jos și în apendicele C.

8
 Teorie

Raport de viteză[−] Raport de cuplu [−] Factor de capacitate[Nm · 10−3/rpm2]

0.00 2.14 3.272
0.10 1.99 3.257
0.20 1.84 3.228
0.30 1.70 3.181
0.40 1.56 3.112
0.50 1.43 3.017
0.60 1.30 2.887
0.70 1.18 2.713
0.80 1.06 2.481
0.85 1.00 2.370
0.90 1.00 1.842
0.95 1.00 1.237
1.00 1.00 0.187
Tab. 1 Exemplu de tabel de căutare în stare constantă.
Punctul de cuplare atins la SR = 0,85
𝑇𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑓𝑒𝑟𝑎𝑡 𝑝𝑜𝑚𝑝ă = 𝐶𝐹(𝑆𝑅) ∙ 𝜔𝑝2 (4.1)

𝑇𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑓𝑒𝑟𝑎𝑡,𝑡𝑢𝑟𝑏𝑖𝑛ă = 𝑇𝑅(𝑆𝑅) ∙ 𝑇𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑓𝑒𝑟𝑎𝑡,𝑝𝑜𝑚𝑝ă (4.2)

𝑇𝑝 = 𝑇𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑓𝑒𝑟𝑎𝑡,𝑝𝑜𝑚𝑝ă + 𝜔𝑝̇ ∙ 𝐼𝑝 (4.3)

𝑇𝑡 = 𝑇𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑓𝑒𝑟𝑎𝑡,𝑡𝑢𝑟𝑏𝑖𝑛ă − 𝜔̇ 𝑡 ∙ 𝐼𝑡 (4.4)

Unde:

 𝑇𝑝 = 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑢𝑙 𝑝𝑜𝑚𝑝𝑒𝑖, 𝑐𝑢𝑝𝑙𝑢𝑙 𝑐𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑡 𝑎𝑙 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑢𝑙𝑢𝑖 [𝑁 𝑚]

 𝑇𝑡 = 𝐶𝑢𝑝𝑙𝑢𝑙 𝑡𝑢𝑟𝑏𝑖𝑛𝑒𝑖, 𝑐𝑢𝑝𝑙𝑢𝑙 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑚𝑖𝑠𝑖𝑒 [𝑁𝑚]
 𝜔𝑝 = 𝑉𝑖𝑡𝑒𝑧𝑎 𝑢𝑛𝑔ℎ𝑖𝑢𝑙𝑎𝑟ă 𝑎 𝑝𝑜𝑚𝑝𝑒𝑖 [𝑟𝑝𝑚]
 𝜔̇ 𝑝, 𝜔̇ 𝑡 = 𝐴𝑐𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑢𝑛𝑔ℎ𝑖𝑢𝑙𝑎𝑟ă 𝑎 𝑝𝑜𝑚𝑝𝑒𝑖 ș𝑖 𝑎 𝑡𝑢𝑟𝑏𝑖𝑛𝑒𝑖 [𝑟𝑝𝑚2 ]
 𝐼𝑝 , 𝐼𝑡 = 𝐼𝑛𝑒𝑟ț𝑖𝑎 𝑝𝑜𝑚𝑝𝑒𝑖 ș𝑖 𝑎 𝑡𝑢𝑟𝑏𝑖𝑛𝑒𝑖 [𝑘𝑔 · 𝑚2 ]

Având în vedere viteza pompei și a turbinei ca intrare, modelul iese din pompă și
cuplul turbinei în conformitate cu ecuațiile (4.1), (4.2), (4,3) și (4,4), după cum se arată în
figura 2.6. Modelul nu are inerție sau dinamică de fluid în interior convertorul în cont. VSIM
este totuși capabil să compenseze inerții în afara modelului convertorului de cuplu, dar
dinamica fluidelor nu este încă luate în considerare. Din această cauză, simulările VSIM tind
să supraestimeze cuplu transferat, supraestimând astfel accelerarea vehiculului. În plus,
acest model de convertor de cuplu este empiric deoarece se bazează pe date de măsurare în
tabelele de căutare. Singurii parametri din afara tabelelor de căutare care pot fi schimbate
sunt inerțiile, ceea ce lasă puțin loc pentru optimizare.

9
 Viteza pompă Cuplu Pompă
Intrare 1 Ieșire 1
Viteza turbinei Cuplu turbină
Ieșire 2
Intrare 2

model de stare
constantă

Fig.8
Modelul constă din patru ecuații neliniare de prim ordin. Primele trei ecuațiile, 5.1,
5.2, 5,3exprimă cuplul pe cele trei elemente (pompă, turbină și stator).
𝑄 𝑄
𝐼𝑝𝜔𝑝̇ + 𝜌𝑆𝑝 𝑄̇ = −𝜌 (𝜔𝑝 𝑅𝑝2 + 𝑅𝑝 𝐴 tan(𝛼𝑝 ) − 𝜔𝑠 𝑅𝑠2 − 𝑅𝑠 tan(𝛼𝑠 )) 𝑄 + 𝑇𝑝 (5.1)
𝐴

𝑄 𝑄
𝐼𝑡𝜔𝑡̇ + 𝜌𝑆𝑡 𝑄̇ = −𝜌 (𝜔𝑡 𝑅𝑡2 + 𝑅𝑡 𝐴 tan(𝛼𝑡 ) − 𝜔𝑡 𝑅𝑝2 − 𝑅𝑝 tan(𝛼𝑝 )) 𝑄 + 𝑇𝑡 (5.2)
𝐴

𝑄 𝑄
𝐼𝑠𝜔𝑠̇ + 𝜌𝑆𝑠 𝑄̇ = −𝜌 (𝜔𝑠 𝑅𝑠2 + 𝑅𝑠 𝐴 tan(𝛼𝑡 ) − 𝜔𝑡 𝑅𝑡2 − 𝑅𝑡 tan(𝛼𝑡 )) 𝑄 + 𝑇𝑠 (5.3)
𝐴

 𝜌 =Densitatea fluidului de lucru, [kg / 𝑚3 ]

 𝜔𝑝 = Viteza unghiulară de rotație a pompei, [rad / s]
 𝜔𝑡 =Viteza unghiulară de rotație a turbinei, [rad / s]
 𝜔𝑠 =Viteza unghiulară de rotație a statorului, [rad / s]
 𝑇𝑝 =Momentul pompei, [Nm]
 𝑇𝑡 =Momentul turbinei, [Nm]
 𝑇𝑠 =Momentul statorului, [Nm]
 𝑆𝑝 , 𝑆𝑡 , 𝑆𝑠 =Efectul de formă al pompei, turbinei și statorului, definit ca:
𝐿𝑝
𝑆𝑝 = ∫0 𝑅𝑃 ∙ tan(𝛼𝑝 ) ∙ 𝑑𝑙 (6.1)
𝐿𝑡
𝑆𝑡 = ∫0 𝑅𝑡 ∙ tan(𝛼𝑡 ) ∙ 𝑑𝑙 (6.2)
𝐿𝑠
𝑆𝑠 = ∫0 𝑅𝑠 ∙ tan(𝛼𝑠 ) ∙ 𝑑𝑙 (6.3)

𝐿𝑝 , 𝐿𝑡 , 𝐿𝑠 = lungimea proiecției axiale a căii de curgere conținute în pompă, turbină și stator.

Funcția de pierdere a puterii definită ca:

𝜌 2 2 2
𝜌𝑓 2 2 2
𝑃𝑝𝑖𝑒𝑟𝑑𝑢𝑡 = 𝑠𝑔𝑛(𝑄)(𝐶𝑠ℎ,𝑝 𝑉𝑠ℎ,𝑝 + 𝐶𝑠ℎ,𝑡 𝑉𝑠ℎ,𝑡 + 𝐶𝑠ℎ,𝑠 𝑉𝑠ℎ,𝑠 )+ 𝑠𝑔𝑛(𝑄)(𝑉𝑟𝑒,𝑝 + 𝑉𝑟𝑒,𝑡 + 𝑉𝑟𝑒,𝑠
2 2
(7.1)
Unde 𝑉𝑠ℎ,𝑝 , 𝑉𝑠ℎ,𝑡 , 𝑉𝑠ℎ,𝑠 sunt viteze de șoc definite ca:
𝑄
𝑉𝑠ℎ,𝑝 = 𝑅𝑠 (𝜔𝑆 − 𝜔𝑃 ) + 𝐴 (tan(𝛼𝑠 ) − tan(𝛼𝑝𝑝 )) (7.2)

10
 𝑄
𝑉𝑠ℎ,𝑡 = 𝑅𝑝 (𝜔𝑝 − 𝜔𝑡 ) + 𝐴 (tan(𝛼𝑝 ) − tan(𝛼𝑡𝑡 )) (7.3)
𝑄
𝑉𝑠ℎ,𝑠 = 𝑅𝑡 (𝜔𝑡 − 𝜔𝑠 ) + 𝐴 (tan(𝛼𝑡 ) − tan(𝛼𝑠𝑠 )) (7.4)

Și 𝑉𝑟𝑒,𝑝 , 𝑉𝑟𝑒,𝑡 , 𝑉𝑟𝑒,𝑠 sunt viteze de fluid în raport cu palele definite ca:
𝑄 𝑄
𝑉𝑟𝑒,𝑝 = 𝐴 ∙ 𝑖𝑟,𝑝 𝐴 ∙ tan(𝛼𝑝 ) ∙ 𝑖𝜙,𝑝 (7.5)
𝑄 𝑄
𝑉𝑟𝑒,𝑡 = ∙ 𝑖𝑟,𝑡 𝐴 ∙ tan(𝛼𝑡 ) ∙ 𝑖𝜙,𝑡 (7.6)
𝐴
𝑄 𝑄
𝑉𝑟𝑒,𝑠 = 𝐴 ∙ 𝑖𝑟,𝑠 𝐴 ∙ tan(𝛼𝑠 ) ∙ 𝑖𝜙,𝑠 (7.7)

Unde 𝑖𝑟 ș𝑖 𝑖𝜙 sunt vectori de unitate în coordonate polare în direcție radială și

direcția tangențială a axei centrale de rotație a convertorului.
Ceilalți parametri sunt parametri de intrare care trebuie măsurați, estimați sau
calculați. Parametrii sunt arătați în tabelul de mai jos.

𝐼𝑝 Inerția pompei [kg/𝑚 2 ]

𝐼𝑡 Inerția turbinei [kg/𝑚 2 ]
𝐼𝑠 Inerția statorului [kg/𝑚 2 ]
𝜌 Densitate fluid [kg/𝑚 3 ]
𝑅𝑝 Raza de ieșire a pompei [m]
𝑅𝑡 Raza de ieșire a turbinei [m]
𝑅𝑠 Raza de ieșire a statorului [m]
𝐿𝑓 Lungimea fluidului echivalent [m]
A Aria de curgere [𝑚 2]
𝛼𝑝 Unghiul de ieșire a pompei [°]
𝛼𝑡 Unghiul de ieșire a turbinei [°]
𝛼𝑠 Unghiul de ieșire a statorului [°]
𝛼𝑝𝑝 Unghiul de intrare a pompei [°]
𝛼𝑡𝑡 Unghiul de intrare a turbinei [°]
𝛼𝑠𝑠 Unghiul de intrare a statorului [°]
𝐶𝑠ℎ,𝑝 Coeficientul de pierdere a șocului pompei [-]
𝐶𝑠ℎ,𝑡 Coeficientul de pierdere a șocului turbinei [-]
𝐶𝑠ℎ,𝑠 Coeficientul de pierdere a șocului statorului [-]
f Coeficientul de pierdere prin frecare [-]
Tab. 2 Parametrii de intrare

11
 Hidrotransformator (comparativ cu un ambreiaj de cutie manuală)

Avantaje Dezavantaje

 decuplarea automată a  randament scăzut

motorului de cutia de
viteze (la turații scăzute)
 amplificarea cuplului  necesită sistem de control
motor hidraulic

 amortizarea prin  cost ridicat

intermediul fluidului de
lucru a oscilațiilor
produse de motorul
termic
Tab. 4 Avantaje vs dezavantaje

Defecte

Poate fi destul de dificil sa stabilesti daca o problema la transmisie tine de convertizorul de

cuplu, dar exista cateva semne.

Supraincalzirea. Aceasta este probabil cel mai intalnit semn al unei defectiuni la convertizor,
si poate fi cauzata de o scadere a presiunii lichidului.

Transmisie alunecoasa. Daca la transmisie ajunge prea mult sau prea putin lichid, acesta
poate face ca rotitele dintate sa alunece si vei simti o pierdere a acceleratiei.

De asemenea, s-ar putea observa o crestere a consumului de combustibil. Cauza poate fi un

nivel scazut al lichidului sau un lichid ineficient.

Vibrații. Daca se simt vibratii cand conduci intre 50-70 km/h, e posibil sa fie din cauza
convertizorului. In acest caz, se simte ca si cum ai conduce pe un drum plin de denivelari. Vibratiile
nu apar treptat, ci dintr-o data.

Contaminanti in lichid. Daca se verifică lichidul si se descoperă cantitati mari de materie

neagra, inseamna ca exista defectiuni la convertizor. In acest caz, este bine să se schimbi lichidul.

Viteza crescuta de calare. Cand convertizorul de cuplu este defect, va dura mai mult ca
transmisia sa angreneze motorul, ceea ce va rezulta viteze de calare mai mari.

Concluzie

Defectele OBD ale sistemului de blocare

Blocarea și deblocarea hidrotransformatorului se face prin intermediul unei supape electrohidraulice

comandată de calculatorului transmisiei automate. În cazul în care circuitul de comandă al ambreiajului se
defectează, calculatorul transmisiei raportează un cod de eroare.
Defectele sistemului de comandă al ambreiajului de blocare intră sub incidența OBD deoarece în cazul în care
hidrotransformatorul nu mai poate fi blocat, transmisia funcționează la un randament scăzut. Astfel consumul
de combustibil crește precum și nivelul de emisii poluante.

12
Cod Descriere Locație
P0740 Circuitul ambreiajului convertizorului de cuplu – circuit deschis -
P0741 Circuitul ambreiajului convertizorului de cuplu – blocat deschis -
P0742 Circuitul ambreiajului convertizorului de cuplu – blocat închis -
P0743 Circuitul electric al ambreiajului convertizorului de cuplu -
P0744 Circuitul electric al ambreiajului convertizorului de cuplu – semnal intermitent -
P2756 Electrosupapa de control a presiunii ambreiajului convertizorului de cuplu -
Circuitul de control a electrosupapei de control a presiunii ambreiajului convertizorului de cuplu –
P2757 blocată deschis -
Circuitul de control a electrosupapei de control a presiunii ambreiajului convertizorului de cuplu –
P2758 blocată închis -
Circuitul de control a electrosupapei de control a presiunii ambreiajului convertizorului de cuplu –
P2759 problemă electrică -
Circuitul de control a electrosupapei de control a presiunii ambreiajului convertizorului de cuplu –
P2760 semnal intermitent -
Circuitul de control a electrosupapei de control a presiunii ambreiajului convertizorului de cuplu – circuit
P2761 deschis -
Circuitul de control a electrosupapei de control a presiunii ambreiajului convertizorului de cuplu –
P2762 semnal în afara limitelor -
Circuitul de control a electrosupapei de control a presiunii ambreiajului convertizorului de cuplu –
P2763 semnal peste limita maximă -
Circuitul de control a electrosupapei de control a presiunii ambreiajului convertizorului de cuplu –
P2764 semnal sub limita minimă -
P2769 Circuitul ambreiajului convertizorului de cuplu – semnal sub limita minimă -
P2770 Circuitul ambreiajului convertizorului de cuplu – semnal peste limita maximă -
P2783 Temperatură prea ridicată a convertizorului de cuplu -

Conzluzie
In concluzie convertizorul de cuplu are un rol crucial in transmisia
autovehiculelor,este rezultatul a zeci de ani de crecetări si proiectare. O tansmisie automată
cu convertizor este confortabilă și foarte fiabilă.Ca și sportivitate nu se compară cu o
transmisie cu dublu ambreiaj (DSG) insă această cutie are costuri mari de înlocuire și
întreținere foarte mari.
Acum trendul este de schmbare a cutiei manuale cu cea automată iar eu susțin acest
lucru chiar dacă sunt niște costuri mult mai mari in mentenanță eu personal aș alege oricand
o cutie automată cu convertizor de cuplu în defavoarea uneia manuale.

13
 Bibliografie
1. http://www.e-automobile.ro/categorie-transmisii/69-hidrotransformator-convertizor-
cuplu.html
2. https://rallystore.ru/ro/kak-rabotaet-gidrotransformator-akpp-princip-raboty-kak-
rabotaet.html
3. https://dailydriven.ro/totul-despre-convertizorul-de-cuplu
4. https://www.auto-bild.ro/utile/cutia-de-viteze-automata-cu-convertizor-de-cuplu-cum-
functioneaza-137811.html
5. https://web.mit.edu/2.972/www/reports/torque_converter/torque_converter.htm
6. http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.834.1569&rep=rep1&type=pdf
7. http://www.waghornswood.net.nz/Manuals_01_18/Vehicles/Allison_Automatic/The_hydro
dynamic_modelling_of_torque_converters.pdf
8. https://x-engineer.org/automotive-engineering/drivetrain/coupling-devices/how-a-torque-
converter-works/
9. https://www.mathworks.com/help/physmod/sdl/ref/torqueconverter.html
10. http://www.tcsproducts.com/media/1/TCS_How_To_Select_the_Right_HiStall_Converter.pd
f
11. https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1757-899X/52/7/072019/pdf

14