1.

Clasificarea motoarelor cu ardere intern cu aprindere prin

scnteie,diagrama indicat i metodele de mbuntire a indicilor
de performan.
- Dupa numarul de curse a pistonului in care se realizeaza un ciclu
de functionare pot fi; motoare in 4 timpi in care cite un timp la
fiecare cursa a pistonului;motoare in 2 timpi la care ciclu de
- Dupa locu formari amesticului de carburant ;motoare cu formarea
amesticului de carburanti in interioru cilindrilor(injector) si
motoare cu formarea amesticului de carburanti in exterior
(carburator)
- Dupa pozitia cilindrilor;motoare amplasate in forma V;motoare
cu cilindri verticali;motoare cu cilindri opusiBoxeri;motoare cu
cilindri inclinati in linie,monocilindrici,policilindrici,orizontali
- Dupa procesul de racire: cu aer si cu lichid.
- Dupa modul de umplere a cilindrilor: aspiratie libera si aspiratie
fortata.
- Dupa modul de utilizare a carburantilor: lichizi ,solizi, gazosi.
Diagrama indicata prezinta descrierea presiuni in cilindri motorului pe
parcursu ciclului de functionare.
Diagrama este bazata pe diagrama teoretica izocora
a- Admisie
b- destindere
c- comprimare;r-evacuarea
z-arderea
Vc=1(
v
)=1 =

Vc-Volumul camerei de ardere
Va-Volumul total
Puterea specifica a matorului
Ns=

,kW/dm
2

Ap-Suprafata transversala a pistonului,dm
2

Puterea litrica a motoruluiNe=

Ve-litraju motorului; Ne-puterea efectiva a motorului

2. Bilanul termic al MAI. Analiza factorilor de exploatare i
influena lor la dezvoltarea puterii i economicitii motorului.
Bilantul termic al unui motor exprima modul de repartitie a energiei
termice (caldurii disponibile), intre energia echivalenta lucrului
mecanic efectiv si diferitele pierderi care
Din analiza termenilor bilantului termic, rezulta daca energia termica
este utilizata eficient, corespunzator mersului economic al motorului,
contribuind la gasirea si indepartarea cauzelor care duc la folosirea
neeconomicoasa a energiei termice. Bilantul termic este util n calcule
de dimensionare a suprafetelor de racire, calculul instalatiei pentru
recuperarea gazelor evacuate, etc

este fluxul de energie termica obtinut prin arderea combustibilului
consumat de motor (energie disponibila), in kW;
- energia termica transformata in energie mecanica efectiva (lucru
mecanic efectiv), in kW;
- fluxul termic cedat fluidului de racire, in kW;
- fluxul termic pierdut prin gazele de ardere, prin evacuare, in kW;
- fluxul termic pierdut datorita arderii chimice incomplete, in kW;
- restul bilantului termic, in kW.









3. Diagrama indicat teoretic i real a motorului cu aprindere
prin comprimare. Coeficientul de plenitudine, valorile pentru
motoarele contemporane.

a) Diagrama ciclului teoretic la un motor cu aprindere prin
comprimare in 4 timpi
1-2- admisia aerului
2-3- comprimarea aerului
3-4- arderea la p=const
4-5- destinderea
5-6-1- evacuarea gazelor
Q1-cantitatea de caldura primita
Q2- cantitatea de caldura cedata
b) Diagrama ciclului real la un motor cu aprindere prin
comprimare in 4 timpi
da, a deschiderea si respectiv inchiderea supapei de admisie.
De, e-deschiderea si inchiderea supapei de evacuare.
i-inceputul injectiei combustibilului
A- inc. arderi
a1- lucrul mechanic primit
a2- lucrul mechanic pierdut
Diagrama indicat se obine pe cale experimental la motoarele
existente sau prin calculul termic pentru motoare n faza de proiectare.
Diagrama indicat teoretic se construiete pe baza valorilor
parametrilor proceselor ciclului funcional adic dup punctele
caracteristice r, a, c, z
/
, z i b, n rezultatul calcului termic valorificnd
presiunea i volumul cilindrului respectiv proceselor termice.
Diagrama indicat real se obine cu rotungirea n punctele mai
sus numite, care consider micorarea ariei diagramei teoretice.
Aceast micorare se apreciaz pein coeficientul de plenitudine al
diagramei =0,930,97. Acest coefficient reprezint raportul dintre
ariile corespunztoare diagramei rotungite (A
1
) fa de aria diagramei
teoretice (A).

A
A
1
= v
(2.5)
Acest coeficient consider procesele reale ce au loc n ciclul
funcional al motorului.
4. Rolul i posibiliti`le calculului termic al MAI.
In 1906-savantul V.I.Grinevetchi, a descris amanuntit calculul termic
al MAI,unde pina in prezent este ca baza pt constructia MAI in
practica.

Calculul termic al MAI ne permite:
1.de a determina parametrii gazului la procesele termice T,P,V.
2.pe baza parametrilor calculati a construi diagrama
indicata(document de baza a MAI)
3.de a determina factorul de forta la ciclul functional( P)
4. de a determina eficacitatea ciclului functional a MAI.(randamentul
indicativ,efectiv,mecanic,transmisiei)
5. de a determina consumul specific de combustibil a MAI(
gi,ge,gm,gt)
6.de alcatuit bilantul termic :
7.de a determina dimensiunile de baza a MAI:
a) cursa pistonului
b)diametrul pistonului
La fel cu ajutorul calculului termic se poate determina forele i
momentele care acioneaz n mecanismul motor i pe aceast baz a
valorificare momentul de inerie i dimensiunile volantului.



5. Fazele de ardere a combustibilului n MAI cu aprindere prin
scnteie. Cile de mbuntire a indicilor de performan a MAI.


1- inceputul injectarii benzinei 35-40 grade PMS
2- sf. Injectarii benzinei 10 grade dupa PMS
1- producerea scinteiei
2- inceputul arderii vizibile
3- destinderea presiunii maximale Pmax
4-atingerea temperaturii maximale , Tmax(sf. arderii vizibile)
MAS are 3 faze de ardere:
1-2 faza mocnirii
2-3 faza principala a arderii
3-4- faza postarderii
I si III faza se numesc parazitare
II faza productiva,eficienta
Se socoate ca o ardere foarte eficienta va fi atunci cind (.) 4 va fi max
15 grade dupa PMS.

Eficiena motorului la ardere se socoate cea mai bun atunci cnd
arderea se terminat la 10 15
0
URAC (unghiul de rotaie a arrborelui
cotit) dup PMS.
Pentru a nbunti i a reduce zona arderii e necesar de cunoscut
influenile acestuia.
Factorii sunt : regimul de lucru a motorului ; fazele de distribuie a
gazelor ; dozajul amestecului ; starea tehnic a sistemului de
alimentarecu combustibil i aer.
6. Parametrii de performan (N
s
, N
l
) definiii, expresii
matematice, cile de mbuntire ale economicitii i energiei
motorului.
Parametrii de performan dau posibilitatea de a face comparaie ntre
motoare din punct de vedere termic i dinamic.
Puterea specific a motorului prezint raportul puterii efective ctre
suprafaa tuturor pistoanelor i apreciaz puterea realizat de ctre
motor la un cm
2
de piston

()

Reieind din expresia primit a accentua c puterea realizat de motor
raportat la un dm
2
depinde de parametri termici P
e
i dinamici W
m

n
Puterea litric N
L
prezint raportul puterii efective ctre litrajul
motorului

Acest indice apreciaz funcionarea MAI din punct de vedere termo-
forat
Puterea specific i litric sunt puteri de performana care prezint att
i dinamic





7. Caracteristica de reglaj a motorului caracteristica de avans
la producerea scnteei. Metoda de obinere. Analiza indicilor de
putere i economicitate.
Caracteristica de reglaj dup unghiul de avans la aprindere este
diagrama care cuprinde curbele de variaie ale puterii efective P
e
,
consumului orar G
c
i specific de combustibil g
e
n funcie de unghiul
de avans la aprindere.
Scopul ridicrii acestor caracteristici const n stabilirea
unghiurilor optime de avans la aprindere pentru diferite regimuri de
funcionare a motorului. Pentru unghiurile optime de avans n orice
regim de funcionare se atinge puterea i economicitatea maxim.
Caracteristica se ridic pentru diferite debite de combustibil i turaii
constante, modificnd unghiul de avans la aprindere.
In figura 7.4. este reprezentat caracteristica de avans la
producerea scnteii. Deoarece condiiile de ridicare a caracteristicii
(turaie i poziia obturatorului) rmn invariabiile, consumul orar G
c

de combustibil se menine constant (G
G
= COHSt) indiferent de
modificarea unghiului de avans. In acest caz, consumul specific g
e
de
combustibil descrete n funcie de puterea efectiv
Avansul optim este caracterizat prin valori maxime ale puterii i
minime ale consumului specific de combustibil. Aceata se explic prin
faptul c la avansul optim procesul de ardere are loc n jurul p.m.s. n
volumul camerei de ardere cu pierderi termice minime.
Mrirea avansului la aprindere fa de cel optim duce la
aprinderea fluidului motor n condiii nefavorabile (presiune i
temperatur joase), arderea se petrece cu viteze mici i n condiii Fig.
7.4. Caracteristica de reglaj n de variaie mare a volumului funcie de
unghiul de avans la cilindrului. Cresc pierderile termice,
aprindre motorul funcioneaz dur, crete lucrul negativ al motorului,
puterea i economicitatea scad simitor.
Mrirea n continuare a avansului
determin apariia detonaiei, eveniment la care aprinderea i arderea
decurg cu viteze excesive ale amestecului. Este eliminat brusc toat
energia pe care n mod normal ar furniza-o acelai amestec prin ardere
progresiv.
Micorarea avansului la aprindere transfer arderea fluidului
motor pe parcursul procesului de destindere: cresc pierderile termice,
motorul se nclzete, se intensific fumul, scade brusc randamentul
indicat, puterea i economicitatea lui.
Pentru activitatea practic prezint interes caracteristica de avans
ridicat dup variaia puterii la diferite turaii (fig.7.5). Meninnd
aceeai deschidere a obturatorului (G
c
=const.), n urma creia se
traseaz caracteristica de avans optim n funcie de turaie (fig.7.7) i
caracteristica de avans ridicat la diferite sarcini, turaia rmnnd
constant (fig.7.6).

Fig. 7.5. Caracteristica de reglaj n Fig.7.6. Caracteristica de
reglaj n funcie de unghiul de avans la funcie de unghiul de avans la
aprindere, la sarcin constant aprindere la turaie constant
Aceste caracteristici stau la baza construciei dispozitivelor de
realizare automat a avansului funcie de turaia i sarcin
(deschiderea obturatorului). Funcional, variaia avansului n funcie
de turaie este asigurat de regulatorul centrifugal, iar cu sarcina de
F
j1
F
j2
90
0
180
0
regulatorul vacuumatic. Pot exista construcii cu comand numai prin
vacuum, obinnd modificarea avansului att n funcie de turaie ct i
n funcie de sarcin.
Pentru MAS cu carburator unghiul optim de avans la aprindere
crete cu creterea turaiei i cu reducerea sarcinii dup cum se vede n
figurile 7.5 i 7.6.
Pentru sarcina 100% se traseaz, de obicei, i caracteristica
8. Geneza forelor de inerie n mecanismul motor (Fj
1
,Fj
2
, F
c
),
diagrama lor n funcie de unghiul de rotaie a arborelui cotit.
Forele echilibrate i libere ce se redau cu ajutorul aranjament.
Masele de translatie liniara si acceleratia dau forte de inertie,iar masele
rotative si viteza unghiulara dau forte centrifugale.
1

si .

-forte de inertie cu translare lineara.

.

- actioneaza dea lungul axei cilindrice avind diferite sensuri cu o

periodicitate a normal (la o turatie a arborelui cotit).

- actioneaza dea lungul axei cilindrice avind diferite sensuri cu o

periodicitate de un unghi dublu (la o jumatate de turatie )
F=m

, kN
Fortele de inertie

este concentrate in boltul pistonului avind la o

turatie a arborelui cotit.

este concentrata in centrul boltului

pistonului avimd o peiodicitate de

.









Fortele de inertie cit si de ordnul 1si 2 de tip linear sunt neechilibrate
si se redau cadrului forelor de inerie si se echilibreaza prin
adaugarea fortei centrifugale. Cele de gen rotativ n unele cazuri sunt
autoechilibrate prin aranjamentul pistoanelor ,n alte cazuri trebuie
echilibrate prin depunerea contra greutilor pe cellalt capt al
manivelei.Pentru funcionarea motorului stabilit este necesar de a se
echilibra n dependen de numarul de cilindrilor prin diferite
metode:Lancester,contragreutate,mecanism auxiliar.

9. Geneza gazelor de eapament, nocivitatea i cile generale
de reducere a polurii mediului ambiant.

In procesul reactiilor chimice de ardere odata cu produsele arse
complet apar si o serie de substante toxice compozitia si cantitatea
acestor substante depind de modul de prezentare a amestecului
carburant si de arderea a acestuia in intregul volum. Aplicind masuri
riguroase de formare si de ardere a amestecului pot reduce
considerabil continutul substantelor nocive din gazelle de esapare. In
general se utilizeaza 2 tipuri de dispositive pentru purificarea gazelor
de esapare: dispositive de filtrare si retinere a substantelor nocive si
dispositive de neutralizare a substantelor toxice. Se intilnesc
dispozitive de neutralizare termica, catalitica si combinate.
Neutralizarea termica se realizeaza intro camera de ardere in care are
loc arderea substante toxice de tip CO si CmHn transformind in
produse finale de ardere CO2 si H2O. procesul dat characteristic
pentru MAS. Neutralizarea catalitica se realizeaza prin reactii de
oxidare in prezenta unor catalizatori speciali efectuind si disocierea
oxizilor de azot in oxygen si azot. Catalizatoarele actioneaza efficient
numai dupa ce ating o anumita temperature. Procesul de neutralizare
se poate de realizat la temp. scazuta de 40-80 grade Celsius. La MAS
se prevad sisteme de circulare a gazelor scapate in carter prin
absorbirea lor in conducta de admisie cit si sisteme de preluare a
vaporilor de combustibil din carburator si rezervor.





10. Fazele de ardere a combustibilului n MAI cu aprindere
prin comprimare. Cile de mbuntire a indicilor de
performan a MAI.

1-avansul injectarii 25-30
1-2-I-Faza retinerea aprinderii
2-inceputul arderii vizibile
2-3-II faza principala a arderii cresterea rapida a presiunii
3-4-III faza atingerii temeraturii maxime
4-sfirsitul injctarii motorinei
IV-faza post arderii motorinei
5-firsitul arderii vizibile
Pentru MAC se apreciaza functionarea motorului prin duritatea de
lucru adica:
D=

< 0,5Mpa /grad-lucru dur

D=

> 0,5MPa/grad-lucru lent a motor.

-








11. Clasificarea frnelor a standului de ncercare MAI.
Aparatajul necesar pentru obinerea caracteristicilor. Datele
parametrilor nregistrai la ncercarea MAI.
ncercarea motoarelor cu ardere intern se face cu ajutorul unor
standuri specializate. Aceste standuri constituie instalatii complexe
care trebuie s asigure, n primul rnd, att pozitionarea i fixarea
motorului pe o fundatie corespunztoare, ct i frnarea acestuia n
vederea determinrii momentului motor i apoi, pe baza acestuia a
celorlalti parametri functionali i economici, iar n al doilea rnd,
alimentarea cu combustibil i cu aer, msurarea cantittii
decombustibil consumat i a debitului de aer aspirat, rcirea
motorului, evacuarea i uneori analiza gazelor arse, precum i
comanda i nregistrarea tuturor parametrilor functionali.
Frinele folosite pentru incercarea MAI sunt:
1. mecanice 2. Electrice 3. Hidraulice 4. dinamometrice etc.
Pentru ncercarea motoarelor se utilizeaz n exclusivitate frnele
hidraulice i frnele electrice.
Frnele hidraulice au la baz principiul absorbtiei energiei
mecanicedezvoltate de motor prin frecarea rotor-ap, ap-stator i prin
frecarea interioara apei. Forta de frecare i deci capacitatea de
absorbtie a frnei este proportional cu coeficientul de frecare i cu
raza interioar a motorului de ap.
Frnele electrice sunt constituite, n principiu, dintr-o main
electric care reprezint consumatorul de energie mecanic, i un
echipament auxiliar de comand.
Frinele electrice au 2 regimuri :
1. de motor (pina la 400 tur/min) 2. de frinare (400-4000 tur/min)

Diagrama de etalonare a frnei de marca MPB 100

12. Caracteristicile pompei de injecie la motorul Diesel i
rolul sistemului de corecie la meninerea rezervei momentului
motor.
Pompa de injecie primete motorina trimis de ctre pompa de
alimentare i o trimite ctre injector. Ea are rolul de a ridica presiunea
combustibilului la valoarea presiunii de injecie i de a doza precis
cantitatea trimis, n funcie de ncrcarea motorului.
n construcia motoarelor Diesel se folosesc diferite tipuri de
pompe de injecie, dintre care cele mai utilizate sunt: pompa de
injecie
cu piston i pompa de injecie cu distribuitor rotativ.
Pompa de injecie cu piston (numit i pomp cu elemente) este
alctuit din unul sau mai multe elemente de pompare, reunite ntr-un
ansamblu comun. Un element de pompare, n forma sa cea mai
simpl, este format dintr-un cilindru (prevzut cu orificii sau ventile
de admisie i evacuare), n interiorul cruia un piston execut micri
linear-alternative, prin care se realizeaz aspiraia i refularea
combustibilului. Fiecare cilindru al motorului este alimentat, prin
injectorul su, de un asemenea element de pomp.
Elementele aceleai pompe de injecie trebuie s asigure uniformitatea
debitului, a presiunii i a avansului la injecie, pentru ca toi cilindrii
motorului s funcioneze n condiii similare de alimentare cu
combustibil.
Pompa de injecie cu elemente se caracterizeaz prin aceea c
pistonul este prevzut cu un canal axial (sau lateral) care comunic cu
o degajare elicoidal practicat pe suprafaa pistonului. Cilindrul
pompei are dou orificii diametral opuse prin care se fac admisia i
scparea combustibilului.
La coborrea pistonului, sub aciunea arcului, se deschid cele dou
orificii i cilindrul se umple cu combustibil. La cursa pistonului n
sens invers, curs determinat de arborele cu came, motorina este
refulat ctre injector, din momentul n care sunt acoperite orificiile
prin care s-a fcut admisia. Refularea se face pn cnd degajarea
elicoidal a pistonului se suprapune cu unul din orificiile 18 de
admisie. Cantitatea de motorin trimis ctre injector va fi cu att mai
mare cu ct suprapunerea artat se face mai trziu i invers .
Aceast ntrziere se obine prin rotirea pistonului n cilindrul su,
rotire
dat de pedala de acceleraie, sau de ctre regulatorul de turaie. n
cazul pompelor cu mai multe elemente de pompare, toate pistoanele
sunt prinse la o bar comun, tip cremalier, prin intermediul creia se
transmite micarea de la regulatorul de turaie, sau pedala de
acceleraie. n acest fel, toate pistoanele se rotesc cu acelai unghi i
deci i modific debitul n aceeai msur.
Corectiile sunt necesare n functie de principiul de pompaj. La
pompele rotative cu pistoane radiale se constata o variatie naturala a
avansului n functie de sarcina care trebuie sa fie considerata pentru
evitarea emisiilor de fum si a zgomotelor de motor. Adica, nceputul
injectiei este variabil deoarece galetii ataca inelul cu came n functie
de cantitatea de motorina (sarcina) care patrunde ntre cele doua
pistoane plonjoare. Atunci cnd la o pompa rotativa avansul este
gestionat electronic, calculatorul defineste avansul real la transmiterea
informatiei PMH motor si informatiei nceputului de injectie livrata
printr-un injector instrumentat sau un captor de cursa rotor. Daca
avansul comandat este diferit de avansul real, se efectueaza o corectie
a comenzii de actuator.

13. Caracteristica de sarcin a motorului cu aprindere prin
scnteie. Metoda de obinere. Analiza consumului de combustibil
G
a
, g
e
i cile de mbuntire a indicilor de performan.
Variatia sarcini in cazul MAS sre urmareste prin variatia pozitiei
unghiulare a carburatorului ,puterii effective a motorului .Pe sau a
coificient de sarcina .Ca 100% se considera putere efectiva maxima
la turati data cu carburatorul deschis complet .Pentru putere efectiva
zero si carburatorul inchis se considera regimul de mers in gol . In
fig 1 este trasata caracteristica de sarcina la turatia nominal
constanta si avansul optim la aprindere.
Scopul ridicari caracteristici de sarcina in aprecierea
economicitati in limitele largi de variatie a sarcini La mers in gol
P
e
=0, consumul orar are valoarea minima G
mg
=1030% in functie
de regimul de viteza a motorului.Puterea indicate dezvolta in aceiasi
regim se consuma pentru invingerea perderilor mecanice P
1
=P
m
iar
consumul specific ge=

de vine infinit .Deschiderea sau marimea

sarcini duce cresterea liniara a consumului orar iar coinsumul
specific scade .Cea mai mica valoare a consumului specific se
obtine cu putin inainte de a intra in functiune economaizerul cind
carburatorul este deschis complet. Fig 1 a la punerea in functiune a
economezenului la 80..90%din deshiderea carburatorului
consumul orar si specific cresc brusc .Marimea consumului
specific g
e
la sarcine reduse Inchiderea carburatorului are loc
urmare a micsorarii umpleri cicilindrului


14. Caracteristica de baz a motorului Diesel caracteristica de
regulator. Metoda de obinere i analiza indicilor de energie i
economicitate a motorului.
1.Definitia caracteristicii: reprezentarea grafica a momentului puterii
consumului orar si specific in functie de factorul de forta (Pi, Pe, Ni,
Ne) sau factorul de dinamicitate. (Ni min la -1)
La motoarele Diesel cantitatea de combustibil injectat la o turaie
constant depinde de pompa de injecie al crei debit depete n
majoritatea cazurilor debitul maxim necesar.ntruct excesul de
combustibil injectat poate nruti procesul de ardere provocnd
scderea economicitii i eficacitii de funcionare a motorului,
pompele sunt nzestrate cu dispozitive pentru limitarea cantitii de
combustibil injectat (opritor reglabil).
Alura curbelor este asemntoare cu a MAS-ului, numai c
puterea maxim este atins la amestecuri srcite ( k
p
=1,05-1,1
,fe.7.3). Variaia consumului orar de combustibil se realizeaz prin
deplasarea cremalierei pompei de injecie, iar turaia se menine
constant prin modificarea ncrcm frnei
Creterea consumului orar de combustibil, duce la mbogirea
amestecului avnd drept urmare creterea putem. Pentru dozajul optim
consumul specific de combustibil atinge valoarea limit. Apoi
consumul specific de combustibil crete datorit nrutim ardem din
lipsa de aer,
motorul funcioneaz cu fum, crete temperatura, crend
condiii favorabile pentru formarea calaminei, se mresc
pierderile mecanice i uzura setului motor Pentru un anumit
consum orar de combustibil se nregistreaz puterea maxim
dup care orice mrire a cantitii de combustibil injectat
duce la micorarea puterii. In acest regim motorul funcioneaz Fig 7
3. Caracteristica de reglaj a motorului cu fum intens la eapament,
Diesel n funcie de compoziia amestecului cu temperaturi i
presiuni ridicate, ceea ce duce la suprasolicitri termice i mecanice
Pentru a evita o astfel de funcionare debitul maxim de
combustibil al pompei de injecie se regleaz n aa fel, nct s nu se
depeasc consumul orar limit G
lim
, cnd nu apar fenomenele
nedorite amintite. Acest regim de funcionare se numete regimul
puterii maxime limit.
In regimul puterii limit se asigur o funcionare mai economic
cu solicitri termice i mecanice mai sczute.
In practic se determin caracteristicile de consum pentru diferite
turaii, determinndu-se reglajul optim pentru fiecare turaie.
Deoarece g se realizeaz la valon X =2-3,5 uneori la motoarele
Diesel se introduc clapete de aer ce limiteaz debitele de aer aspirate
la sarcini pariale mai mici. Dozele optime injectate pe ciclu se pot
comanda electronic n funcie de turaia motorului i de condiia de
funcionare la regimul economic sau de putere impus.

15. Clasificarea motoarelor cu ardere intern cu aprindere
prin comprimare,diagrama indicat i metodele de mbuntire a
indicilor de performan.

- Dupa numarul de curse a pistonului in care se realizeaza un
ciclu de functionare pot fi; motoare in 4 timpi in care cite un timp
la fiecare cursa a pistonului;motoare in 2 timpi la care ciclu de
functionare se realizeaza in 2 curse simple a pistonului
- Dupa locu formari amesticului de carburant ;motoare cu formarea
amesticului de carburanti in interioru cilindrilorsi motoare cu
formarea amesticului de carburanti in exterior
- Dupa pozitia cilindrilor;motoare amplasate in forma V;motoare
cu cilindri verticali;motoare cu cilindri opusiBoxeri;motoare cu
cilindri inclinati in linie,monocilindrici,policilindrici,orizontali
H
- Dupa procesul de racire: cu aer si cu lichid.
- Dupa modul de umplere a cilindrilor: aspiratie libera si aspiratie
fortata.
- Dupa modul de utilizare a carburantilor: lichizi ,solizi, gazosi.
-
- a) Diagrama ciclului teoretic la un motor cu aprindere prin
comprimare in 4 timpi
- 1-2- admisia aerului
- 2-3- comprimarea aerului
- 3-4- arderea la p=const
- 4-5- destinderea
- 5-6-1- evacuarea gazelor
- Q1-cantitatea de caldura primita
- Q2- cantitatea de caldura cedata
- b) Diagrama ciclului real la un motor cu aprindere prin
comprimare in 4 timpi
- da, a deschiderea si respectiv inchiderea supapei de admisie.
- De, e-deschiderea si inchiderea supapei de evacuare.
- i-inceputul injectiei combustibilului
- A- inc. arderi
- a1- lucrul mechanic primit
- a2- lucrul mechanic pierdut
















16. Parametrii de comparare a MAI (masa specific, G
s
, i masa
litric G
l
), rolul i mbuntirea lor.
Parametrii constructivi sunt acei parametri care tin cont de materialele
de constructie si tehnologiade asamblare a MAI.
Masa specific a motorului: reprezinta raportul dintre masa
constructiva a MAI catre puterea efectiva.

, ;
s
e
M kg
m
N kW
=

Masa litric a motorului:reprezinta raportul masei constructive catre
litrajul motorului.
3
,
l
l
M kg
m
V dm
=
In suma ne prezinta gradul de continut a metalelor
neferoase,aliaje(Al.Cu, Ni, Cr)

17. Metodele de echilibrare a forelor de inerie (Fj
1
,Fj
2
, F
c
) n
cazuri generale.
Metodele de echilibrare a fortelor de enertie

sunt:

mr

m
c
r
c

m;

=r;

18. Metodele de avansare a puterii motorului dup expresia
coeficientului de umplere i mbuntirea parametrilor de
economicitate.
Puterea specific a motorului ea prezint raportul puterii efective
ctre suprafaa tuturor pistoanelor i apreciaz putera realizat de ctre
motor la un cm
2
de piston:

N
s

15(tractoare)...30(autoturisme)

suprafaa transversal a pistonului, dm

2

Puterea litric a motorului prezint raportul puterii efective ctre
litrajul motorului, acest indice apreciaz funcionare MAI din punct de
vedere termo forat :

litrajul motorului
Masa specific a motorului:

Masa litric a motorului:

M masa de baz a motorului.
Calea principala pt marirea puterii specifice rezulta:
Marirea factorului de forta Pe, supraalimentarea usoara, turbo,turbo cu
intercooler, dozarea minutioasa a combustibilului,comon-
rail,compresor.


Calea principala pt marirea puterii litrice rezulta:
Marirea factorului de forta Pe, a mari dinamicitatea n, a micsora nr de
timpi a ciclului functional.








19. Caracteristica de consum de combustibil a MAI i analiza ei la
obinerea N
e Max
sau g
e Min
.
Determinarea parametrilor de lucru a motorului pentru determinarea
factorilor de forta si economicitate:
Momentul de torsiune: Mt = 7.026* Ft , NM
Puterea motorului: Ne = 0.735 * Ff * n *
10
3
, KW
Consumul absolute: Ga =
s
g
G
,
t
A

Consumul specific efectiv:
MJ
g
Ne
Ga
g
e
,
10
3
- =



20. Determinarea alezajului (S, D) dup metoda de baz de
calcul termic. Selectarea indicilor: , i, s/d i n. Valorile lor n
corespundere cu indicii motoarelor performante.
Deterninarea volumului de lucru .(cilidrului
S
V )
Din calcolul de tractiune al motorului avnd n vedere de puterea
calculat n priabil al motorului dupa expresia
rapp
t
i f etr
e
N
V F p
N +
+ +
,

i inind seama de calcolul termic al motorului unde avem presiunea
medie efectiv atunci se produce determinarea cilindrelor unitar
dup urmtoarele expresii
3
*
*
*
* 60
dm
i n P
N
V
e
e
s
t
=
unde S
D
V
s
*
4
*
2
t
=
e
N -puterea efectiv a motorului calculat n Kw
e
P - presiunea medie efectiv Mpa
n -numrul de toraie a arborelui cotit
i -numrul de cilidri al motorului
t -numrul de timpi ai motorului i pentru motarele n patru timpi 2 = t
Se verific calculele termice dup puterea efectiv kw
i n V
p N
s
e e
*
60
* *
t
=
Determinm diametru cilidrului D innd cont de valorile Vs avem
dm
Q
Vs
D 3
* 14 , 3
4
= unde
d
s
Q = se tine cont de motorul de baz la fel se
determin puterea indicat i puterea pierderelor mecanice dup
urmtoarele expresie
kw
i n Vs
p N
i i
*
60
* *
t
=
kw
i n Vs
Pm N
i
*
60
* *
t
=
Determinarea unor volume a cilindrului care sunt necesare pentru
construirea deagramei indicate.Volumul camerei de ardere sau
volumul minim se deterninaprin fonula
2
1
dm
Vs
V
c

=
Volumul total
t
V =Va Va Vs Vc V
t
= + =
21. Parametrii efectivi a MAI i posibilitile de ai majora.
parte de lucru pozitiv efectuat de gaze n cilindri, distribuite la
punerea n funciune a dispozitivelor auxiliare i mecanismelor
proprii. Aceast I Indicii efectivi ce caracterizeaz funcionarea
motoarelor i se difer de cei indicativi cu acea diferen este
nsemnat prin pierderi mecanice.
1.7.2.1. Determinarea pierderilor mecanice
Puterea pierderilor mecanice include puterea consumat
datorit frecrii pistonului i segmenilor de cilindri, frecrile din
lagrele paliere i din cuzineii de biel, puterea consumat pentru
acionarea pompei de lichid de rcire, pompei de ulei, ventilatorului,
generatorului de curent, pompei de injecii i puterea consumat
pentru schimbarea gazelor. Toate aceste pierderi se evideniaz cu
aa-numita putere a pierderilor mecanice N
m
.
Pentru efectuarea calculelor n prealabil i determinarea mrimii
N
m
este necesar s fie calculat presiune medie a pierderilor
mecanice P
m
care caracterizeaz pierderile mecanice n motor.
Mrimea P
m
pentru diferite motoare pe baza cercetrilor
experimentale se determin prin relaia:
P
m
=0,089+0,0118 w
p m
, Mpa. (7.9)
unde w
pm
este viteza medie a pistonului, adic viteza constant, cu
care pistonul ar parcurge dou curse succesive n timpul t=60/n, de
unde
. ,
30 / 60
2
1
= = S m
Sn
n
S
w
pm
(7.10)
La motoarele Diesel pentru tractoare i autocamioane
w
pm
=(7,8...12)
1
S M
1.7.2.2. Presiunea medie efectiv - P
e
luat drept ca o presiune
convenional constant, care acioneaz asupra pistonului,
producnd n timpul cursei S un lucru mecanic util, egal cu lucru
mecanic efectiv transmis arborelui cotit, i se calculeaz cu relaia:
P
e
= P
i
- P
m
, MPa. (7.11)
Valoarea P
e
la funcionarea motoarelor n regim nominal e n
limitele:
la motoare ordinare P
e
= (0,45...0,80) MPa;
la motoare supraalimentate P
e
- pn la 1,75 MPa.
1.7.2.3. Randamentul mecanic
m
, cu ajutorul cruia se
apreciaz rezultatul pierderilor mecanice, i se determin dup
expresia:

m
i
e
P
P
=
.
Lund n vedere (7.11) vom obine:

m . 1
i
m
i
m i
p
p
P
P P
=

=
(7.12)
Dup datele experimentale valoarea
m
pentru motoarele ce
funcioneaz n regim nominal se afl n limitele:
pentru motoarele ordinare
m
=0,70...0,82;

pentru motoarele supraalimentate
m
=0,80...0,90.
1.7.2.4. Gradul de utilizare a cldurii disponsabile. innd
seama de toate pierderile termice i mecanice, se apreciaz prin
randamentul efectiv
e
. Deci randamentul efectiv se calculeaz
dup expresia:
( ) 8, 315 1
e c
e e
c d
M T
P
PQ
c
q

= ori (7.13)

e
= .
m i
q q (7.13a)
La motoarele actual existente se afl n intervalul:
- pentru motoare ordinare
e
=0,30...0,40;
- pentru motoare supraalimentate
e
=...0,45.


1.7.2.5. Consumul specific efectiv de combustibil g
e
se
calculeaz din relaii similare cu expresia (7.8):
adic g
e
= ,
3600
d e
Q q
g
1
kwh , (7.14)
innd seama c Q
d
este n MJ.
i deci valoarea g
e
la diferite motoare se afl n limitele:
- pentru motoare ordinare: g
e
=(215...260)
1
kwh g ;
- pentru motoarele supraalimentate : g
e
=(200...230)
1
kwh g ;

22. Reaciile generale de ardere a combustibilului n MAI.
Cile de mbuntire a economicitii i polurii mediului.
In procesul de ardere carbonul C si hidrogenul H din combustibil se
combina cu oxigenul din aer forminduse bioxid de carbon si oxid de
carbon vapori de apa. In timpul arderii amestecului carburant oxignul
cu carbonul formeaza bioxid de carbon, in cazul insuficienti
oxigenului se formeaza oxid de carbon. Daca in tipul arderii la esapare
apare oxid de carbon arderea este incompleta o parte din carburi din
combustibil sau oxidat incomplete.
Teoretic pentru 1 kg de combustibil este nevoie de 15 kg de aer.
Pentru inbunatatirea economicitatii practic pentru oxidarea complete a
combustibilului in camera de ardere este introdus in exces aer .
Economicitatea va depinde si de modul de lucru a motorului cu cit
viteza de ardere a carburantului este maximal deci comlexitatea de
ardere vafi maximal aceasta si este economicitatea maxima a
combustibilului.

23. Selectarea gradului de comprimare a MAI cu aprindere
prin comprimare. Metoda grafo-analitic. Consecinele negative
n procesul de ardere la schimbarea avansat a gradului de
comprimare i cile de mbuntire a arderii.
raportul de comprimare reprezinta raportul dintre volumul efectiv al
cilindrului si volumul camerei de ardere;

Prin marimea gradului de comprimare rezulta o crestere a presiunii
si t C aplicata aierului In momentul injectiei ceia ce reduce sensibil
durata intirzierii la auto aprindere sau marimea grad de comprimare
si ceilalti indici ai ciclului sunt influientati pozitiz de aceia la MAI
gradul de comprimare nu sunt limitate de procesul de ardere care se
explica valori mari ale E=14.24 . In schimb fortele de presiune
find mai mari se in pune sporirea grosimii peretilor organelor ceia
ce duce la crestere fortelor de inertie care solicita pericolelor mai
ales legurile arborelui cotit


Selectarea gradului de comprimare prin metoda grafo analitica, dupa
randamentul termo dinamic (dinamic)
t
:

K exponentul adiabatic a aerului.
Pentru mot. Diesel gr de comprimare se allege analogic cu exceptia
luarii in vedere zoneei de exploatare.

24. Caracteristica de vitez a MAI cu aprindere prin scnteie.


25. Metoda lui Lancester de echilibrare a mecanismului
motor. Influena echilibrrii motorului la mbuntirea indicilor
de performan (de economicitate i fiabilitate) n exploatare.
Metoda lui Lancaster const in echilibrarea mecanismul motor el se
echilibreaz cu ajutorul unor perechi de roti dintate .Indicii de
performant constau n aceia c micornd dezechilibru in
mecanismul motor micorm uzarea la arborele cotit cuzinet i biela
boltul de piston.Aceast metoda in cele mai multe cazuri la navele
maritime.



26. Parametrii indicativi al ciclului funcional a motorului cu
ardere intern. Cile de mbuntire a acestora.
Presiunea medie indicat teoretic Pi (factorul de for )este acea
presiune medie convenional constant care acioneaz asupra
pistonului n nreaga curs efectund un lucru care sar fi putut calcula
prin suprafaa deagramei indicate .
p i
M
e
F
f P =
(Mpa)
macd zbn dz m F = * *

}
A = = A + =
b
z
V p Lz F Fa F *

Presiunea medie real ine cont de diagrama indicat real care este prin
construcie rotungirelor i desigur este mai unic cese aprecieaz cu
coificient de plinitudine care prezit raportul de suprafee
97 . 0 ...... 95 . 0 = =
Ft
Fr

Ft Fr * =

MPa Pi Pi .... * =

Mas-Pi=(1,.........1.5) Mpa
Mac-Pi=(0,8..........1,4)Mpa
Puterea indicat este lucrul efectuat de gaze la un ciclul in timp de o
secund n cilindrii motorului
Ni=Lc*K*i=PiVs*K*i
Lc=Pi*Vs
t 60
n
K =

t 60
* *
* *
n i Pivs
k i PiVs Ni = =
j\sec[W] [Kw] [Mj]
Randamentul indicat :
i
q este raportul dintre cantitatea de cldur
prefcut n lucru la un ciclu ctre toate cldurele admise n cilindru cu
combustibil
Li
Q
Q
t
i
i
= = q
Radamentul relativ reprezint raportul randamentului indicat ctre
radanentul termic al motorului
9 . 0 ........ 7 . 0 =
t
i
r
q
q
q
El caracterizeaz apropierea ciclului funcional al motorului dat ctre
ciclul teoretic ,izotermic consumul specific indicat al combustibilului
Consumul specific.
gi
-consumul specific al combustibilului dac la ncercarea motorului pe
stand se determin outerea indicat i consumul de combustibil g/sec
aceasta este
] [ ] [
sec
*
Mj
j
Kw
g
w
g
Ni
Ga
g
i
= = =

J-gradul de modernizare a MAI
Kwh
gi
Mj
g
Ni
Ga
gi * [ =

Consumul absolut este acel consum care are uniti de msur Kg/s el se
difer de cele orare i specific numai pentru uniti de msur
. *
10 * 1
i Qd
gi
q
=
.

27. Selectarea gradului de comprimare a MAI cu aprindere
prin scnteie prin metoda grafo-analitic. Arderea anormal:
arderea detonant, post ardere i preaprindere. Cile de evitare a
arderii anormale.
27. GRADUL DE COMPRIMARE prezint raportul
dintre presiunea cptat la sfritul arderei ctre presiunea
la sfritul comprimrii.

p =

Detonaia este un proces foarte complex, care spre deosebire
de arderea normala conduce la urmtoarele urmri posibile:
-i mpact ul undei de oc pe capul pi s t onul ui
pr ovoaca deteriorarea pieselor mecanismului biel-
manivel;
- transmiterea detonaiei i undei de oc pe pereii
cilindrului,mrete transmiterea de cldur de la gaze
1 a pereii pieselor respective, ceea ce provoac
tensiuni termice i deteriorarea pieselor respective;
- aciunea detonaiei asupra disociaiei pariale a produselor
finale de ardere provoac mrirea cantitii de carbon liber
degajat i formarea de funingine care este apoi
evacuat n conducta de evacuare;
- scderea puterii i economicitii motorului datorit arderii
incomplete a combustibilului i pierderilor termice prin
detonaie Aprinderile secundare pot aprea naintea declanrii
scnteiide ctre bujie, i se numesc preaprinderi, sau dup
declanarea scnteii, acestea fiind denumite postaprinderi. Att
primele, ct i ultimele variante de aprinderi secundare iniiaz
fronturi de ardere suplimentare care se apropie ca efect de
arderea detonant sau conduc la arderea detonant.

28. Analiza expresiei coeficientului de umplere a MAI i cile
de mbuntire a acestuia (necesitatea supraalimentrii).
Aprecierea decurgeri procesului de admisie se efectuiaz prin
coeficientul de umplere
v
. Datorit acestui fapt energia i
economicitatea sunt n legtur trns. Teoretic e numit
0
1
M
M
v
= q

El prezint raportul numrului de moli a fluidului proaspt admis n
cilindru ctre numrul de moli care ar cpta cilindri avnd o presiune
egal P
0
i o temperatur T
0
, pentru diferite MAI
v
=(0.7...0.9). n
baza bilanului termic a procesului de admisie va avea formula:

( )
( )
,
0 0
0
0
1
1 T E P
T P E P
M
M
r a
v

= = = q

T

0
temperatura fluidului cptat n cilindru.
;
0
,
0
t T T A + =

( ) ; 20 5
0
C t

= A

0
0
288 = T

Pentru a mri coeficientul de umplere
v
se poate:
1).schimbarea presiuni la admis P
a
e cunoscut cu schimbarea P
a
0.1
Mpa coeficientul de umlere
v
=(13...15)%;
2). Schimbarea fazelor de distribuie a supapelor;
3). Regimul de lucru a motorului;
4). Starea tehnic a sistemului gazodinamic a admisiei (filtru de aier);
5). Cu schimbarea presiunei la sfrirea evacuri P
r
0,1 MPa,

v
=(3...5)%.












29. Caracteristica de avans a injectrii la motorul Diesel,
metoda de obinere i analiza ei.
7.2.1.4. Caracteristica de reglaj n funcie de avansul la
injecia combustibilului
Pentru MAC caracteristica de avans la injecia combustibilului
reprezint dependena puterii P
e
i a consumului specific de
combustibil g
e
n funcie de unghiul de avans la injecie, la turaie
constant i debit constant (poziia invariabil a cremalierei
pompei de injecie). Puterea efectiv maxim i consumul
minim de combustibil se obin
Fig. 7.5. Caracteristica simultan pentru avansul optim la
injecie rezultant a unghiurilor optime
(fig
.
7
.
4)
.
M

acest

caz

motorul

lucreaz

cu
de avans la aprindere n funcie presiuni maxime P, la
arderea m de sarcin ... , ....** cilindru i pierderi
termice minime.
Mrirea avansului la injecie duce la creterea presiunii maxime n
cilindru P_ i la funcionarea dur a motorului, exprimat prin
viteza de cretere a presiunii n timpul arderii (), sporesc
solicitrile mecanice, scade puterea i econoniicitatea motorului.
La micorarea unghiului de injecie procesul de ardere este
transferat pe linia de destindere a gazelor: motorul se nclzete, fumul
este intens, scade randamentul indicat, puterea i economicitatea lui.

Avansul la injecie pentru MAC cu camere de ardere nedivizate
este limitat la o valoare 8<0
ytf
, astfel nct s nu depeasc un anumit
nivel al presiunilor maxime Pj^gx^ In acest caz apare penalizarea de
putere A P
e
i consum Ag
e
.
Ca i n cazul MAS se ridic caracteristica de avans optim n
funcie de turaie, meninndu-se sarcina constant (poziia constant a
cremalierei) (fig.7.9) i caracteristica de avans optim n funcie de
sarcin la turaia constant (fig.7.10).
Se observ c la micorarea sarcinii (fig.7.10) avansul la injecie
scade, spre deosebire de MAS (fig.7.8), unde la maicorarea sarcinii
avansul la apindere crete. La micorarea sarcinii (micorarea
debitului de combustibil pe ciclu) cldura degajat prin ardere se
reduce i temperaturile ciclului scad, provocnd rcirea pereilor
camerei de ardere. Se nrutesc condiiile de Fig. 7.9. Caracteristica
f
ormare

a
amestecului i pregtirii lui pentru rezultant a unghiurilor
autoaprin
dere ceea ce reclam un avans mai op ime e avans a ^^ p
entm

cre
terea temperaturii din cilindru. aprindere funcie de sarcina
In cazul electronizrii regimurilor de funcionare, calculatorul de
bord alege avansurile de injecie n funcie de turaie i de sarcin.



30. Metodele de avansare a puterii motorului i mbuntirea
economicitii lui (dup expresiile parametrilor de performan).
Puterea specific a motorului ea prezint raportul puterii efective
ctre suprafaa tuturor pistoanelor i apreciaz putera realizat de ctre
motor la un cm
2
de piston:

N
s

15(tractoare)...30(autoturisme)

suprafaa transversal a pistonului, dm

2

Puterea litric a motorului prezint raportul puterii efective ctre
litrajul motorului, acest indice apreciaz funcionare MAI din punct de
vedere termo forat :

litrajul motorului
Masa specific a motorului:

Masa litric a motorului:

M masa de baz a motorului.