În ceea ce privește automobilele și în special motoarele ce le

echipează, întrebarea „Ce este mai important, cuplul sau puterea?”

este cea mai des utilizată de către posesorii de automobile sau de
către pasionați în general. Aproape pe toate forum-urile dedicate
automobiliștilor acest topic „Cuplu vs putere” este prezent. Deci, ce
este mai important, cuplul sau puterea!?
Pentru a înțelege pe deplin ce este cuplul și puterea vom
parcurge trei etape:
1. Noțiuni fizice legate de cuplu și putere;
2. Explicarea caracteristicii de cuplu și putere a unui motor termic;
3. Studiul și comparația a caracteristicilor de cuplu și putere pentru două motoare diferite

1. Noțiuni fizice legate de cuplu și putere

Începem cu un pic de fizică-mecanică (este chiar simpl ă a șa c ă

nu abandonați subiectul) pentru a defini și explica cei doi termeni:
cuplu și putere.
Cuplul motor
Cuplul, denumit și moment, este o mărime fizică ce reprezint ă
tendința unei forțe de a roti un obiect în jurul unei axe. Valoarea
cuplului este dată de produsul dintre forța ce acționează asupra
obiectului respectiv și lungimea brațului forței. Brațul for ței este
distanța dintre punctul în care se aplică forța și punctul de pivotare,
rotire al obiectului. Unitatea de măsură a cuplului este Newton
metrul [Nm].
Ca să înțelegem mai ușor fenomenul discutăm pe un exemplu
simplu. Să presupunem că dorim să strângem prezoanele unei ro ți de
automobil. Pentru asta utilizăm o cheie cu care rotim prezonul în
sensul strângerii acestuia.
 Cuplu [Nm] = Forță [N] x brațul forței [m]
De exemplu, dacă apăsăm cu o forță de 100 N (echivalent cu
aproximativ 10 kg) iar brațul (lungimea cheii) este de 0.25 m (25 cm)
atunci vom obține un cuplu de strângere aplicat prezonului de 25
Nm!
Pentru a mări cuplul putem mări forța de apăsare sau brațul
forței.
În cazul unui motor termic, cuplul motor este dat de produsul
dintre forța ce apasă asupra pistonului și lungimea bra țului maneton
(brațul forței).

Foto: Cuplul motor generat la arborele cotit

Este evident că fiecare braț maneton, ce corespunde fiec ărui
cilindru va genera cuplu la arborele cotitatunci când pistonul respectiv
va fi pe cursa de destindere.
Cuplul motor poate fi mărit prin mărirea forței de apăsare sau
prin creșterea lungimii brațului maneton. Dacă comparăm un motor
pe benzină cu un motor diesel din punct de vedere al cuplului, pentru
aceeași capacitate cilindrică, vom observa că motorul diesel
generează un cuplu motor mai mare. Explicația vine de la faptul c ă,
pentru un motor diesel, presiune medie în cilindru are valori mai
mari deci forța de apăsare este mai mare.
Puterea
Puterea mecanică este definită ca o mărime fizică egală cu lucrul
mecanic efectuat într-un interval de timp. Cu alte cuvinte puterea
este produsul dintre cuplu și viteză unghiulară (tura ție). Unitatea de
măsură a puterii în sistemul internațional de măsura (SI) este Watt-ul
[W].
Puterea [W] = Cuplu [Nm] x Viteză unghiulară [rad/sec]
 În domeniul automobilelor ca unitate de măsură pentru putere se
utilizează calul putere [CP] iar în loc de vitez ă unghiular ă se
utilizează turația în rotații pe minut [rot/min]. Utilizând aceste unit ăți
de măsură calculul puterii se face astfel:
Puterea [CP] = (1/7021.55) x Cuplu [Nm] x Turația [rot/min]
Aplicând acestă formulă exemplului de mai sus putem calcula cu
ce putere se acționează asupra cheii. Să presupunem că aplicăm un
cuplu constant de 25 Nm și rotim cheia cu 20 rot/min. În acest caz
puterea va fi de 0.07 CP. În mare putem spune c ă cuplul m ă ajut ă s ă
strâng foarte tare prezonul în timp ce puterea m ă ajut ă s ă fac acest
lucru repede.
Este evident că cuplul este o componentă a puterii și din acest
motiv o comparație directă nu prea își are rostul. Prin cre șterea
cuplului motor creștem și puterea în același timp. Un alt mod de
creștere a puterii impune creșterea turației. Tabelul de mai jos
sintetizează factorii prin care se poate mări puterea unui motor și
care sunt limitările acestora.

Foto: Moduri de creșterii a puterii motorului cu ardere intern ă

Sursa: e-automobile.ro
1. Valoarea turației este limitată superior în primul rând datorită frecărilor mari ce apar
între piesele în mișcare. Cu cât turația crește cu atât randamentul motorului scade;
2. Presiunea rezultată în urma destinderii gazelor este limitată superior datorită
rezistenței mecanice și termice a pieselor mecanice (piston, cilindru, segmenți,
supape). De asemenea o presiune prea mare în camera de ardere poate cauza, în cazul
motoarelor pe benzină, autoaprinderea amestecului aer-combustibil, cu efecte
distructive asupra motorului;
3. Lungimea brațului maneton are impact și asupra echilibrării dinamice a motorului. Din
acest motiv un arbore cotit cu brațe manetoane supradimensionate nu va fi optimizat
din punct de vedere a vibrațiilor și oscilațiilor.
2. Explicarea caracteristicii de cuplu și putere a unui motor termic

Estimarea performanțele dinamice ale unui motor cu ardere

internă se poate face analizând caracteristicile de cuplu și putere.
Aceste caracteristici reprezintă variația cuplului și a puterii în func ție
de turația motorului. În cazul în care ne intereseaz ă doar
performanțele dinamice și mai puțin cele de consum de interes sunt
caracteristicile de cuplu și putere la sarcină totală (pedala de
accelerație apăsată 100%).

Foto: Curbele de cuplu și putere ale unui motor termic la sarcin ă

totală (pedala de accelerație apăsată 100%)

Pmax [CP] puterea maximă a motorului (numită și puterea nominală)

Cmax [Nm] cuplul maxim al motorului
PCmax [CP] puterea la turația de cuplu maxim a motorului
CPmax [Nm] cuplul la turația de putere maximă a motorului (numit și cuplul nominal)
nmin [rot/min] turația minimă a motorului
nCmax [rot/min] turația de cuplu maxim a motorului
nPmax [rot/min] turația de putere maximă a motorului (numită și turația nominală)
nmax [rot/min] turația maximă a motorului
Curbele de cuplu și putere prezentate sunt generice, nu apar țin
unui motor anume. De asemenea forma curbelor depinde de tipul
motorului (benzină sau motorină), tipul sistemului de admisie de aer
(aspirat sau supraalimentat) sau de tipul injecție (directă sau indirectă).
 Pe baza curbelor de cuplu și putere se pot face aprecieri privind
performațele dinamice ale motorului. Coeficienții pe baza c ărora se
pot compara două motoare diferite din punct de vedere ale curbelor
de cuplu și putere sunt:
Coeficientul de elasticitate
Ke = nPmax/nCmax
Cu cât acest coeficient este mai mare cu atât banda de
putere (intervalul între nCmax și nPmax) este mai mare. Banda de putere
mai este numită și banda de stabilitate sau zona de stabilitate.
Intervalul de turații dintre nmin și nCmax se numește zonă instabilă de
funcționare deoarece la scăderea turației (datorită cre șterii
rezistențelor la înaintare) cuplul motor scade și el ceea ce poate
determina calarea (oprirea) motorului. Intervalul de tura ții adiacent,
între nCmax și nmax se numește zonă stabilă de funcționare deoarece
odată cu scăderea turației motorului cuplul motor cre ște ceea ce
echilibrează creșterile rezistențelor la înaintare.
Astfel cu cât coeficientul de adaptabilitate este mai mare cu
atât banda de stabilitate crește. Acest lucru ne permite o mai u șoar ă
adaptarea unei cutii de viteze din punct de vedere al etaj ării
rapoartelor.
Coeficientul de adaptabilitate
Ka = Cmax/CPmax
Acest coeficient, cu cât este mai mare, exprimă posibilitatea
unui automobil de a învinge rezistențele la înaintare f ăr ă s ă fie
necesară schimbarea treptei de viteză. Acest lucru este posibil
deoarece, într-o anumită treaptă de viteză, la reducerea tura ției
cuplul motor crește (în ipoteza în care punctul de func ționare se afl ă
în domeniul stabil).
Acești coeficienți ne pot ajuta în cazul în care dorim s ă
comparăm două motoare cu caracteristici similare. Pe lang ă valorile
de cuplu maxim și putere maximă coeficienții de elasticitate și de
adaptabilitate sunt indicatori ai performanțelor dinamice ale unui
motor termic.
Puterea litrică
Un alt parametru care poate fi utilizat în cazul în care dorim să
comparăm două motoare este puterea litrică. Acest parametru
reprezintă raportul dintre puterea maximă a motorului și cilindreea
totală (Vtot) și se măsoară în CP pe litru:
Pl = Pmax [CP] / Vtot [L]
 De exemplu dacă comparăm un motor cu putere de 110 CP cu
unul de 100 CP, care este mai performat? La prima vedere suntem
tentați să spunem că cel de 110 CP este mai performant. Dar în cazul
în care puterea de 110 CP vine dintr-un motor de 1600 cm 3 iar cel de
100 CP din 1200 cm3? Pentru primul motor vom avea o putere litrică
de 68.75 CP/L iar pentru cel de-al doilea 83.33 CP/L.
Aceste cifre ne spun că cel de-al doilea motor este mai avansat
tehnologic, poate beneficia de tehnologii cum ar
fi supraalimentarea sau distribuția variabilă. Mai mult, pentru puteri
similare, având o cilindree mai mică, consumul de combustibil este
considerabil mai mic.
Curbele de cuplu și putere la sarcini parțiale
După cum am precizat curbele de cuplu și putere care con ține
valorile maxime exprimă performanțele motorului la sarcin ă total ă
(pedala de accelerație apăsată 100%). În cazul în care sarcina
motorului este la 50% sau 30% variația cuplului motor și a puterii
este cu totul alta. Figurile de mai jos arat ă varia ția cuplului și a
puterii în funcție de turația motorului la sarcină total ă precum și la
sarcini parțiale.
Motor pe benzină de 2 litri, 6 cilindrii, 24 de supape și 151 CP

Foto: Cuplu motor benzină la sarcini parțiale (varia ția cuplului motor la sarcini
parțiale; în procente este exprimată poziția pedale de accelera ție)
Foto: Putere motor benzină la sarcini parțiale (Varia ția puterii unui motor la sarcini
parțiale; în procente este exprimată poziția pedale de accelera ție)
Motor turbo-diesel de 2.5 litri, 6 cilindrii și 143 CP
Foto: Cuplu motor diesel la sarcini parțiale (varia ția cuplului motor la sarcini
parțiale; în procente este exprimată poziția pedale de accelera ție)

Foto: Putere motor diesel la sarcini parțiale (variația puterii unui

motor la sarcini parțiale; în procente este exprimată pozi ția pedale
de accelerație)
Exemple de curbe de cuplu și putere
Este evident că în funcție de tipul motorului (benzină sau diesel)
forma curbelor de cuplu diferă semnificativ. Dacă compar ă dou ă
motoare cu aceeași cilindree, un motor diesel și unul pe benzin ă,
putem remarca că în cazul motorului diesel avem cuplu ridicat la
turații relativ reduse iar în cazul motoarele pe benzin ă avem o putere
mai mare la turații mai ridicate.
De asemenea sistemele de admisie a aerului, de distribu ție sau
de injecție au o influență semnificativă asupra performanțelor
motorului, influență care își lasă amprenta și asupra formei curbelor
de cuplu și putere.
Mai jos sunt date câteva exemple de curbe de cuplu și putere
pentru diferite motoare, cu diferite caracteristici.
 Exemplele de mai sus scot în evidenţă impactul diferitelor
sisteme asupra curbelor de cuplu. De exemplu în cazul în care
motorul este supraalimentat cuplul maxim este ob ţinut la o tura ţie
relativ joasă şi în plus valoarea maximă a cuplului este men ţinut ă pe
un interval mai larg de turaţii.
Pentru motoarele pe benzină cu injecţie directă şi supraalimentate
se obţin performanţe dinamice ridicate, curba de cuplu este
menţinută constană pe intervale mari de turaţii. Din punct de vedere
al elasticităţii putem spune că motoarele pe benzin ă cu injec ţie
directă şi supraalimentate se află în topul clasamentului.
 Prin performanţe se remarcă şi motorul rotativ, în doi cilindrii, cu
o putere litrică de 176 CP/litru! Motorul fiind mult mai bine echillibrat
decât un motor cu pistoane clasic atinge tura ţii de peste 9000
rot/min!
Motoarele boxer, datorită echilibrării dinamice suprerioare,
comparativ cu un motor cu cilindrii în linie, permite de asemenea
atingere de turații înalte de până la 8000 rot/min.

3. Studiul și comparația a caracteristicilor de cuplu și putere

pentru două motoare diferite

Pentru o mai bună înțelegere a influenței curbelor de cuplu și

putere asupra motorului cu ardere internă vom analiza dou ă motoare
cu caracteristici diferite. Ambele motoare sunt pe benzin ă, unul
având turbo supraalimentare care-i conferă un cuplu motor ridicat iar
cel de-al doilea distribuție variabilă care mărește considerabil plaja
de turații.
De menționat că parametrii tehnici ai celor dou ă motoare,
precum și performațele automobilelor, au valori reale, publicate de
cei doi constructori și exprimate în literatura de specialitate. Pentru
a evita eventualele părerile și comentarii subiective din partea
cititorilor am decis utilizarea numelor de „Motor 1” și „Motor 2” în
locul numelui constructorilor.
În tabelul de mai jos sunt prezentate detaliile tehnice ale celor
două motoare împreună cu coeficienții specifici care permit o
evaluare inițială a performanțelor.
Parametru Motor 1 Motor 2
Cilindree [cm3] 1796 1782
Număr de cilindrii și dispunere 4 în linie 4 în linie
Tip combustibil benzină benzină
Admisie aer aspirat turbo supraalimentare
Raport de comprimare 11.5:1 9.5:1
Distribuție variabilă, 4 supape pe cilindru 5 supape pe cilindru
Pmax [CP] 192 180
nPmax [rot/min] 7800 5600
Mmax [Nm] 180 235
nMax [rot/min] 6800 1950 – 5000
Masa proprie [kg] 1213 1279
Viteza maximă[km/h] 228 223
Timp de demarare 0-80 [s] 5.84 5.54
Timp de demarare 0-100 [s] 7.88 8.03
Timp de demarare 0-120 [s] 11.33 10.89
Acestă comparație este interesantă deoarece avem două motoare
care execelează la capitole diferite. Primul motor se remarc ă printr-o
putere mai mare (192 CP) la o turație înlată (7800 rot/min). Ce de-al
doilea datorită efectului turbo-compresorului generează un cuplu
semnificativ (235 Nm) începând cu plaja de tura ții joase (1950
rot/min). Astfel diferențele între cele două motoare, din punct de
vedere ale puterii și cuplului maxim, sunt de 12 CP și 55 Nm.

Alt: Caracteristica de cuplu și putere pentru „Motorul 1”

Foto: e-automobile.ro
Alt: Caracteristica de cuplu și putere pentru „Motorul 2”
Foto: e-automobile.ro

Care din aceste două motoare conferă o performa țe dinamice

superioare automobilului? Răspunsul este amândouă dar la încerc ări
diferite. Se observă că datorită cuplului ridicat la tura ții joase
automobilul echipat cu „Motorul 2” permite atingere vitezei de 80 de
km/h, cu plecare de pe loc, într-un timp mai scurt cu 0.3 secunde.
Asta în condițiile în care masa acestui automobil este cu 66 kg mai
mare. Pe de altă parte pentru sprint-urile pană la 100 și 120 km/h
precum și pentru viteza maximă automobilul echipat cu „Motorul 1”
este un pic superior.
Alt: Caracteristica de cuplu pentru cele două motoare.
Foto: e-automobile.ro
În ceea ce privește disponibilitatea cuplului motor pe plaja de
turații sunt evidente avantajele unui motor supraalimentat: cuplu
motor ridicat și disponibil la turații relativ joase. De exemplu la
turația de 2000 rot/min diferența dintre cele dou ă motoare în ceea ce
privește cuplul este de aproximativ 68% ! În jurul turației de 6500
rot/min cele două motoare converg spre aceeași valoare a cuplului
motor, de 175 Nm.
Dacă presupunem că ambele automobile au același num ăr de
trepte și aceleași rapoarte în cutia de viteze putem spune c ă din
punct de vedere al tracțiunii automobilul echipat cu „Motorul 2”
generează o forță de tracțiune net superioară comparativ cu „Motorul
1”. Acest avantaj îi permite automobilului să aib ă un sprint mai rapid
până la viteza de 80 km/h.
Foto: Caracteristica de putere pentru cele dou ă motoare.
Sursa: e-automobile.ro
Dacă privim curbele de putere putem aplica acela și ra ționament
ca în cazul cuplului motor. În intervalul de turații 1500 – 6000
rot/min rezerva de putere pentru „Motorul 2” este superioară
„Motorului 1”. Acest fapt permite accelerații mai puternice prin
aplicarea la roțile motoare a unei forțe de trac țiune mai mari. Dup ă
6500 rot/min se simt avantajele motorului aspirat cu distribu ție
variabilă. Puterea continuă să crească până atinge valoarea maximă
de 192 CP la 7800 rot/min.
Chiar dacă motorul aspirat are puterea maximă superioară
avantajul motorului turbo-supraalimentat este rezerva de putere mai
mare cu 20 – 35 % în intervalul de turații 1500 – 6000 rot/min.
Această rezervă de putere are ca sursă cuplul motor net superior în
acest interval de turații.
Totuși datele publicate de cei doi constructori plaseaz ă
automobilul cu motor aspirat înaintea celui cu motor turbo-
supraalimentat în ceea ce privește sprintul până la 100, 120 km/h și
viteza maximă. Diferențele sunt de 0.14 s, 0.44 s și respectiv 5 km/h.
Aceste diferențe sunt aproape insesizabile de către un conduc ător
auto obișnuit. Aceste mici avantaje ale automobilului cu motor
aspirat pot fi rezultatul unei mai bune etaj ări a cutiei de viteze sau a
unei mai bune aerodinamici. Totodată motorul supraalimentat, pentru
a suporta presiunile mai mari din cilindru poate avea masele
pieselor în mișcare (piston, bielă, arbore cotit) ușor mărite. Piese cu
mase mai mari înseamnă inerții mai mai, ceea ce este un dezavantaj
în cazul accelerării motorului.
Un conducător auto matur preferă să țină turația unui motor în
intervalul 2000 – 6000 rot/min. Din acest punct de vedere
automobilul cu motor turbo-supraalimentat are avantaje net superioare
comparativ cu motorul aspirat. Singurul mod prin care automobilul
cu motor aspirat este exploatat optim în ceea ce prive ște dinamica
este cu punctul de funcționare între 6000 și 8000 rot/min.

Concluzii

1. Cuplu motor mare se poate traduce prin capacitatea unui automobil de a urcă o pantă
foarte abruptă indiferent de timpul în care se face acest lucru.
2. Putere mare înseamnă capacitatea unui automobil de a urca o pantă foarte abruptă
repede.
3. Când se compară două motoare din punct de vedere al performanțelor de tracțiune este
de preferat să se utilizeze coeficienții specifici (elasticitate, adaptabilitate și puterea
specifică) precum și variația cuplului și a puterii pe tot intervalul de turații.