Sesiunea tiinific Studeneasc, 16-17 mai 2014

INFLUENA REACIUNII DE PE FUSUL MANETON

ASUPRA SARCINII GRUPULUI DE PUTERE

MORARU Ovidiu1
Conductori tiinifici: Prof.dr.ing. Adriana COMNESCU, Lector.dr.ing. Florian Ion PETRESCU
REZUMAT: Rapida deteriorare a mediului nconjurtor i incertitudinile privind rezervele
de energie pentru viitor sunt considerate principalele consecine ale stilului actual de via
bazat pe confort i mobilitate. Pentru viitor, vor trebui dezvoltate i implementate rapid
tehnologii de nalt eficien n toate sectoarele cu precdere n domeniul auto. Subsumat
prezentei lucrri, un element determinant al fiabilitii motoarelor l reprezint ansamblul
arborelui cotit. Stresul la care este sau nu supus are un rol determinant n funcionarea
optim a motorului. Preocuparea specialitilor este aadar jonglarea cu diverse
caracteristici ale ansamblului arborelui cotit pentru identificarea unor valori care s asigure
performane maxime i o fiabilitate sporit a blocului motor-inima oricrui autovehicul.
CUVINTE CHEIE: fus maneton, reaciune, grup de putere, diagramele forelor, moment
motor.
1

INTRODUCERE

Motorul
cu
ardere
interna
in
4
timpi transform energia chimic a combustibilului
n energie termic (prin ardere, n interiorul camerei
de ardere a motorului) i apoi n energie mecanic,
prin deplasarea unui piston. Explozia gazelor n
camera de ardere aplic o presiune pistonului, care
se va deplasa mpingnd tija (biela) care la rndul ei
nvrte arborele cotit. Mecanismul de transmitere a
micrii pistonului la arborele cotit poart numele
de mecanism biel-manivel.
2

STADIUL ACTUAL

n stadiul actual de dezvoltare a automobilelor, se

utilizeaz cu precdere, ca surse de putere motorul
cu ardere intern cu piston, datorit urmtoarelor
avantaje:
- randament ridicat n comparaie cu alte motoare
termice, deci funcionare cu un consum redus de
combustibil;
- simplitate i compactitate;
- posibilitatea pornirii imediate i trecerii rapide le
regimul de sarcin plin;
- posibilitatea opririlor de scurt durat, rezultnd i
o economie de combustibil;
________________________________________
1
Specializarea: Modelarea i Simularea Sistemelor
Mecanice Mobile, Facultatea IMST;
E-mail: moraruovidiu@yahoo.com;

- depozitarea combustibilului i transportul relativ

uoare;
- utilizarea unor materiale mai puin costisitoare.
n acelai timp acest motor are i unele dezavantaje, ca:

- suport suprasarcini mici de aproximativ 10-15 %;

- necesit un sistem de rcire complicat;
- este echipat cu mecanisme cu cinematica
complexa.
- eman gaze nocive, fapt care duce la poluarea
atmosferei.
Toate acestea determina o preocupare continua
pentru perfecionarea motoarelor cu ardere interna.
Statistica a consemnat faptul ca pentru autoturisme
sunt utilizate cu precdere motoarele cu aprindere
prin scnteie.
2.1

Cuplu versus Putere

n ceea ce privete automobilele i n special
motoarele ce le echipeaz, ntrebarea Ce este mai
important, cuplul sau puterea? este cea mai des
utilizat de ctre posesorii de automobile sau de ctre
pasionai n general. Aproape pe toate forum-urile
dedicate automobilitilor acest topic Cuplu vs
putere este prezent. Deci, ce este mai important,
cuplul sau puterea!?
Pentru a nelege pe deplin ce este cuplul i
puterea voi explica noiunile legate de cuplu i
putere i caracteristicile de cuplu i putere a unui
motor termic.

Influena reaciunii de pe fusul maneton asupra sarcinii grupului de putere

2.1.1. Noiuni fizice legate de cuplu i putere
2.1.1.1.Cuplul motor
Cuplul, denumit i moment, este o mrime
fizic ce reprezint tendina unei fore de a roti un
obiect n jurul unei axe. Valoarea cuplului este dat
de produsul dintre fora ce acioneaz asupra
obiectului respectiv i lungimea braului forei.
Braul forei este distana dintre punctul n care se
aplic fora i punctul de pivotare, rotire al
obiectului. Unitatea de msur a cuplului este
Newton metrul [Nm].
n cazul unui motor termic, cuplul motor este
dat de produsul dintre fora ce apas asupra
pistonului i lungimea braului maneton (braul
forei).

Explicaia vine de la faptul c, pentru un motor

diesel, presiune medie n cilindru are valori mai
mari deci fora de apsare este mai mare.
2.1.1.2. Puterea
Puterea mecanic este definit ca o mrime
fizic egal cu lucrul mecanic efectuat ntr-un
interval de timp. Cu alte cuvinte puterea este
produsul dintre cuplu i vitez unghiular (turaie).
Unitatea de msur a puterii n sistemul
internaional de msura (SI) este Watt-ul [W].
Puterea [W] = Cuplu [Nm] x Vitez unghiular
[rad/sec]
n domeniul automobilelor ca unitate de
msur pentru putere se utilizeaz calul putere [CP]
iar n loc de vitez unghiular se utilizeaz turaia n
rotaii pe minut [rot/min]. Utiliznd aceste uniti de
msur calculul puterii se face astfel:
Puterea [CP] = (1/7021.55) x Cuplu [Nm] x Turaia
[rot/min]
Este evident c cuplul este o component a
puterii i din acest motiv o comparaie direct nu
prea i are rostul. Prin creterea cuplului motor
cretem i puterea n acelai timp. Un alt mod de
cretere a puterii impune creterea turaiei. Schema
de mai jos sintetizeaz factorii prin care se poate
mri puterea unui motor i care sunt limitrile
acestora.

Fig1.
Cuplul motor generat la arborele cotit

Fig 2.
Moduri de cretere a puterii motorului cu ardere
intern

Este evident c fiecare bra maneton, ce

corespunde fiecrui cilindru va genera cuplu la
arborele cotit atunci cnd pistonul respectiv va fi pe
cursa de destindere.
Cuplul motor poate fi mrit prin mrirea forei
de apsare sau prin creterea lungimii braului
maneton. Dac comparm un motor pe benzin cu
un motor diesel din punct de vedere al cuplului,
pentru aceeai capacitate cilindric, vom observa c
motorul diesel genereaz un cuplu motor mai mare.

-Valoarea turaiei este limitat superior n primul

rnd datorit frecrilor mari ce apar ntre piesele n
micare. Cu ct turaia crete cu att randamentul
motorului scade;
-Presiunea rezultat n urma destinderii gazelor este
limitat superior datorit rezistenei mecanice i
termice a pieselor mecanice (piston, cilindru,
segmeni, supape). De asemenea o presiune prea
mare n camera de ardere poate cauza, n cazul
motoarelor pe benzin, autoaprinderea amestecului

Sesiunea tiinific Studeneasc, 16-17 mai 2014

aer-combustibil, cu efecte distructive asupra
motorului;
-Lungimea braului maneton are impact i asupra
echilibrrii dinamice a motorului. Din acest motiv
un
arbore
cotit
cu
brae
manetoane
supradimensionate nu va fi optimizat din punct de
vedere a vibraiilor i oscilaiilor.
2.1.2. Explicarea caracteristicii de cuplu i
putere a unui motor termic
Estimarea performanele dinamice ale unui
motor cu ardere intern se poate face analiznd
caracteristicile de cuplu i putere. Aceste
caracteristici reprezint variaia cuplului i a puterii
n funcie de turaia motorului. n cazul n care ne
intereseaz doar performanele dinamice i mai
puin cele de consum de interes sunt caracteristicile
de cuplu i putere la sarcin total (pedala de
acceleraie apsat 100%).

Fig 3.
Curbele de cuplu i putere ale unui motor termic la
sarcin total (pedala de acceleraie apsat 100%).

Curbele de cuplu i putere prezentate sunt

generice, nu aparin unui motor anume. De
asemenea forma curbelor depinde de tipul motorului
(benzin sau motorin), tipul sistemului de admisie
de aer (aspirat sau supraalimentat) sau de tipul
injecie (direct sau indirect).
Pe baza curbelor de cuplu i putere se pot face
aprecieri privind performanele dinamice ale
motorului. Coeficienii pe baza crora se pot
compara dou motoare diferite din punct de vedere
ale curbelor de cuplu i putere sunt:
Coeficientul de elasticitate
Ke = nPmax/nCmax
Cu ct acest coeficient este mai mare cu att
banda de putere (intervalul ntre nCmax i nPmax)
este mai mare. Banda de putere mai este numit i
banda de stabilitate sau zona de stabilitate.
Intervalul de turaii dintre nmin i nCmax se
numete zon instabil de funcionare deoarece la
scderea turaiei (datorit creterii rezistenelor la
naintare) cuplul motor scade i el ceea ce poate
determina calarea (oprirea) motorului. Intervalul de
3

turaii adiacent, ntre nCmax i nmax se numete

zon stabil de funcionare deoarece odat cu
scderea turaiei motorului cuplul motor crete ceea
ce echilibreaz creterile rezistenelor la naintare.
Astfel cu ct coeficientul de adaptabilitate este
mai mare cu att banda de stabilitate crete. Acest
lucru ne permite o mai uoar adaptarea unei cutii
de viteze din punct de vedere al etajrii rapoartelor.
Coeficientul de adaptabilitate
Ka = Cmax/CPmax
Acest coeficient, cu ct este mai mare, exprim
posibilitatea unui automobil de a nvinge
rezistenele la naintare fr s fie necesar
schimbarea treptei de vitez. Acest lucru este
posibil deoarece, ntr-o anumit treapt de vitez, la
reducerea turaiei cuplul motor crete (n ipoteza n
care punctul de funcionare se afl n domeniul
stabil).
Un alt parametru care poate fi utilizat n cazul
n care dorim s comparm dou motoare este
puterea litric. Acest parametru reprezint raportul
dintre puterea maxim a motorului i cilindreea
total (Vtot) i se msoar n CP pe litru:
Pl = Pmax [CP] / Vtot [L].
2.2 Arborele Cotit
2.2.1. Caracteristicile Arborelui Cotit
Din punct de vedere mecanic, arborele cotit
este cea mai solicitat pies a motorului deoarece,
prin intermediul pistonului i a bielei, preia forele
datorate presiunii din cilindru. Arborele cotit este
piesa care preia forele din biel, nsumeaz
lucrurile mecanice produse n cilindrii i transmite
energia rezultat ctre roi prin intermediul
transmisiei.
De asemenea arborele cotit antreneaz unele
sisteme auxiliare ale motorului (distribuia, pompa
de ulei, pompa de ap, compresorul, alternatorul,
etc.).
Arborele cotit este poziionat n interiorul
motorului, fixat de blocul motor, prin fusurile
paliere.

Fig 4.
Seciune printr-un motor cu ardere intern

Sursa: Wikimedia Commons

Influena reaciunii de pe fusul maneton asupra sarcinii grupului de putere

Piesele principale ale unui motor cu ardere intern:
1-chiulas
2-capac de chiulas
3-arbore cu came
4-lan de distribuie
5-arbore cotit
6-biel
7-piston
8-sorb ulei
9-bloc motor
Elementele ce compun un arbore cotit pentru motor
sunt:
-fusurile paliere (prin acestea arborele se sprijin pe
blocul motor, n lagre);
-fusurile manetoane (pe acestea sunt prinse bielele);
-braele (realizeaz legtura dintre fusurile paliere i
manetoane, conin adesea i contragreuti de
echilibrare);
-capetele (pe unul se monteaz volant iar pe
cellalt mecanismul de roti dinate pentru antrenarea
distribuiei).
Volanta asigur regularitatea micrii de
rotaie a arborelui cotit, pentru fiecare ciclu motor.
Deoarece cuplul motor nu este continuu, el este
produs doar pe cursa de destindere pentru fiecare
cilindru, se impune utilizarea unei volante.
Pentru motoarele n V, pe acelai maneton se
prind cte dou biele. n figur se poate observa
arborele cotit al motorului de Lexus LFA cu 10
cilindrii n V, pe care se pot distinge 6 fusuri paliere
i 5 fusuri manetoane.

Fig 5.
Arborele cotit pentru un motor cu 10 cilindrii n V
(Lexus LFA )

Sursa: Wikimedia Commons

1, 2, 3, 4, 5, 6 fusuri paliere
a, b, c, d, e fusuri manetoane
Pentru a reduce frecarea n timpul micrii de
rotaie, arborele cotit se monteaz pe cuzinei n
lagrele blocului motor. Frecarea dintre cuzinei i
arborele cotit este umed, cu ulei sub presiune,
presiunea fiind asigurata de pompa de ulei. Uleiul
circula la fusurile manetoane i paliere prin
intermediul unor canale prevzute n arbore.
Pentru a echilibra arborele cotit n timpul
micrii de rotaie braele pot fi prevzute cu
contragreuti. Calibrarea acestor contragreuti se
face prin gurire, cu diametre i adncimi diferite.
Forma arborelui cotit, respectiv numrul fusurilor
paliere i cel al fusurilor manetoane, sunt
4

condiionate de numrul i poziia cilindrilor, de

ordinea de aprindere i de echilibrarea dinamic a
forelor de inerie ce apar n timpul rotaie.
Arborele cotit se obine de obicei din oel-carbon de
nalt calitate sau, n funcie de solicitrile la care
este supus, din oel aliat cu crom i nichel sau cu
molibden i vanadiu.
Arborele cotit fiind pies n micare are nevoie de
ungere cu ulei pe seciunile n contact cu alte piese.
Astfel fusurile, paliere i manetoane precum sunt
prevzute cu guri, canale prin care circul ulei sub
presiune.

Fig 6.
Exemple de arbori cotii

Sursa: Wikimedia Commons

Circuitul de ungere cu ulei din interiorul arborelui
cotit
-guri de ungere prevzute n fusul palier
-guri de echilibrare prevzute n contragreuti
-guri de ungere prevzute n fusurile manetoane
Arborii cotii sunt fabricai prin turnare sau
prin strunjire pe maini cu comand numeric.
a) Rolul. Arborele cotit are rolul de a transmite n
exterior lucrul mecanic produs n cilindrii
motorului. Micarea de translaie a pistoanelor este
transformat n micare proprie de rotaie prin
intermediul ntregului mecanism biel-manivel. De
asemenea arborele cotit antreneaz n micare de
rotaie o serie de alte subansamble sau organe ale
motorului, cum ar fi: arborele cu came, pompa de
ap, de ulei, de injecie, alternatorul, compresorul
pentru sistemul de frnare, etc.
b) Solicitri. Arborele cotit este piesa cea mai
solicitat din ntreg motorul el fiind supus la:
ntindere, compresiune, ncovoiere, torsiune,
solicitri cu oc, oboseal, uzur. Toate aceste
solicitri sunt provocate de forele ce acioneaz n
mecanismul motor i de momentele generate de
acestea (la motorul policilindric).

Sesiunea tiinific Studeneasc, 16-17 mai 2014

c) Cerine. Fiind o pies att de solicitat cerinele
sunt pe msur i anume: rezisten mecanic,
rigiditate, precizie dimensional, duritate a
suprafeelor fusurilor, coaxialitate a centrelor
fusurilor.
d) Construcie. Prile componente ale arborelui
cotit: captul din fa este poriunea executat de
obicei n trepte i pe care se monteaz urmtoarele
elemente: pinionul de antrenare al distribuiei,
simering de etanare la ulei, fulia arborelui cotit,
uneori un amortizor de vibraii torsionale.
Fusurile paliere sunt fusurile ce se gsesc pe axa
de rotaie i prin intermediul crora arborele cotit se
sprijin n lagrele paliere executate n carterul
superior al blocului motor. Toate fusurile au acelai
diametru i aceeai lungime cu excepia, de regul a
fusului palier din mijloc care este mai lung deoarece
aici se monteaz nite cale semiinelare pentru
fixarea axial a arborelui cotit.
Fusurile manetoane sunt fusurile ce se gsesc de-a
lungul i n jurul axei de rotaie a arborelui cotit la
distana r=S/2, unde S este cursa pistonului. Toate
au acelai diametru i aceeai lungime. La unele
construcii, pentru uurare, fusurile manetoane i
chiar cele paliere se guresc, diametrul gurii
ajungnd la 60...80% din diametrul fusului.
Braele sunt prile care fac legtura ntre cele dou
tipuri de fusuri. Pot avea diferite forme constructive
ns, cel mai des la motoarele de automobile se
utilizeaz braele de form eliptic. Dou fusuri
paliere alturate, mpreun cu cele dou brae i
fusul maneton dintre acestea, formeaz un cot
(manivel) al arborelui. Numrul de coturi
(manivele) este egal cu numrul de cilindri ai
motorului (i) dac acetia sunt dispui n linie i
egal cu i/2 dac motorul este n V. Dispunerea
relativ a acestor coturi (in jurul axei de rotaie a
arborelui cotit) i n lungul axei de rotaie se face
din considerente de bun echilibrare natural. S-a
constatat de asemenea c rezistena la oboseal a
arborelui cotit crete odat cu creterea
suprapunerii.
Contragreutile sunt mase dispuse pe prelungirea
braelor, n sens opus fusului maneton, i care
servesc pentru echilibrare. Ele pot fi turnate odat
cu arborele, sau pot fi piese separate, cnd se
fixeaz cu uruburi .
e) Materiale, tehnologie de fabricaie, control i
montaj. Arborele cotit se execut prin turnare sau
prin forjare. Arborele turnat este mai puin rezistent
mecanic dect cel forjat ns este mai ieftin. De
aceea arborele turnat se folosete la MAS-uri
(motoare cu aprindere prin scnteie) de serie, iar cel
forjat ia MAS-uri de competiii sportive sau la
MAC-uri (motoare cu aprindere prin compresie) de
mare putere.
5

Dup turnare sau forjare se relucreaz prin achiere

fusurile paliere i manetoane, ultima operaie fiind
de rectificare pn la o rugozitate de 0,08 mm. Apoi
se clesc CIF (cureni de nalt frecven) fusurile
pn la o duritate de 55...65 HRC pe o adncime de:
1,5...3mm. Rugozitatea fusurilor este de max. 0,4
m la MAS pentru turisme i 0,8 m la MAS i
MAC pentru autocamioane. Ovalitatea admis a
fusurilor este de 0,02 m, iar conicitatea
0,02...0,03%.
f) Comportarea n exploatare. n afara uzurii
normale a fusurilor, mai pot aprea:
- griparea fusurilor ca urmare a topirii stratului
antifriciune de pe cuzinei i aderarea lui la fus;
- rizuri sau zgrieturi pe suprafaa fusului ca
urmare a unor impuriti mari existente n ulei i
nereinute de filtru;
- ovalizri ale fusurilor din cauza defectelor de
material asociate cu deficiente de ungere i cu fore
mari ce acioneaz n lagre.
Datorit uzurii fusurilor jocul acestora n lagre
crete ceea ce duce la scderea presiunii uleiului din
sistemul de ungere .
Forele care acioneaz asupra fusului
maneton. Diagrama polar a fusului
maneton
Fora tangenial T, fora radial Z i fora
centrifug de inerie Fcb a masei m2b a bielei aflat
n micare de rotaie, acioneaz asupra fusului
maneton.
Fora rezultant care acioneaz asupra
fusului maneton va fi, prin urmare:
2.3

(1)
(2)

unde:

Fora rezultant
se determin grafic
nsumnd vectorial toate forele amintite (fig. 4.a).
Se consider un sistem de axe Z-T care se rotete
mpreun cu arborele cotit. Se admite ca sens
pozitiv pentru forele T- sensul de rotaie al
arborelui cotit, iar pentru forele Z- sensul de la
fusul maneton spre axa de rotaie a arborelui.
Se

aeaz

la

scar,

forele

si

corespunztoare unui unghi de rotaie oarecare ,

cu originea n punctul O innd cont de semnele lor.
Din compunerea acestor fore se obine vectorul
rezultant

(fig. 7.a.) Rezultanta

nsumnd vectorial forele

=
sau

se obine
adic:
(3)

Influena reaciunii de pe fusul maneton asupra sarcinii grupului de putere

=

(4)

Determinnd pentru toate valorile unghiului a

vectorii i unind printr-o curb continu vrfurile
lor, se obine diagrama polar a fusului maneton cu
polul n punctul O', corespunztor vrfului
vectorului

).

De remarcat c vectorul
este constant n
mrime i sens n raport cu sistemul Z-T, deci
punctul O' este fix n raport cu acelai sistem.
Mrimea i sensul forei rezultante ce acioneaz
asupra fusului maneton pot fi determinate cu
relaiile de mai jos (vezi fig. 7.a)
(5)
(6)
sau

Fig. 7c. Construcia

diagramei de uzur a
fusului maneton

unde Rmx
este
valoarea
rezultantei
corespunztoare fiecrei diviziuni unghiulare, iar knumrul de diviziuni ale curbei Rm=f().
Cu ajutorul valorilor Rmmax si Rmmed se
determin ncrcarea specific maxim i medie a
fusului maneton.
(9)

(7)
Unghiul se msoar n sens trigonometric de
la semiaxa pozitiv a forelor Z.
Prin desfurarea diagramei vectoriale n
funcie de unghiul (fig.7.b), se obine curba
Rm=f(), cu ajutorul creia se determin valorile
maxim i medie a forelor rezultante pe fusul
maneton:
(8)

Fig.7a.
Construcia diagramei polare a fusului maneton

Fig.7d
Diagrama de uzur a
fusului maneton

(10)
unde:

dm - diametrul fusului maneton, n [mm];

lcb - lungimea cuzinetului de biela, n [mm].
Mrimea pmed caracterizeaz ncrcarea
cuzinetului, uzura i lucrul mecanic de frecare; pmed
nu trebuie s depaeasc valoarea de 6 [N/mm2].
Raportul pmax/pmed caracterizeaz gradul de oc al
ncrcrii lagrului i este cuprins ntre limitele
23.Pe baza diagramei polare se construiete
diagrama de uzur. La baza construciei acestei
diagrame stau urmtoarele ipoteze:

Fig. 7b.
Diagrama polara (a) i desfaurat (b) a forei rezultante Rm
pe fusul maneton

- uzura este proporional cu rezultanta care

acioneaz asupra fusului maneton;
6

Sesiunea tiinific Studeneasc, 16-17 mai 2014

- forele care solicit la un moment dat fusul se
distribuie pe suprafaa lui la 60o, de ambele prti ale
punctului de aplicaie.
Modul de construire a diagramei de uzur este
prezentat n fig.7.c Se traseaz un cerc care
reprezint seciunea fusului. Se construiesc radial
vectori proporionali cu mrimea forelor rezultante
din diagrama polar. Extremitile vectorilor se
sprijin pe conturul cercului. Pe rnd, de la direcia
fiecrei fore la 600 n ambele pri, se duc n
interiorul cercului fii circulare, a cror nlime
este proporional cu mrimea forei.
Suprafaa acumulat dup construirea tuturor
fiilor pentru un ciclu motor reprezint diagrama
de uzur. n fig. 7.d este prezentat o astfel de
diagram.
Diagrama de uzur indic zona presiunilor cele mai
reduse de pe fus i, deci locul unde trebuie
prevzut gaur de ungere.
2.4

Cinematica i cinetostatica diadei RRT

2.5 2.4.1.Cinematica diadei RRT

Cinematica diadei de aspectul al doilea RRT, poate
fi urmrit n figura 8, iar calculele n sistemul
relaional (11). Relaiile pot fi utilizate practic la
orice diad RRT dei, n cazul prezentat n figur
diada este practic legat la o manivel alctuind un
mecanism biel-manivel-piston, utilizat la
motoarele termice (Otto, Lenoir, Diesel, Stirling), la
compresoare, pompe rotative cu piston, prese, etc.
Se cunosc datele de intrare n diad xB , y B , xC , yC
(care se determin cu relaiile aferente), i trebuiesc
calculate datele de ieire principale, , , . Iniial
se determin funciile trigonometrice sin i cos ale
unghiului dup care se calculeaz , . Apoi se
calculeaz poziiile, vitezele i acceleraiile celor
dou centre de greutate G2 i G3C.
y

r l1

(11)
2.6

2.4.2.Cinetostatica diadei RRT

Cinetostatica (determinarea forelor ce
acioneaz asupra mecanismului i a reaciunilor din
cuplele cinematice) diadei de aspectul al doilea
RRT, poate fi urmrit n figura 9, iar calculele n
sistemul relaional (12).

y
R12

G2
2

a2

y
32

y
23

FGiy2
M

iy
G3

l l2

s2

B
x
R12

i
2

G2

FGix2

C G3

M 03

R03

x
x
R32
R23

Fig. 8
Cinematica diadei RRT

C G3

G1 A

b2

x l cos xC xC T 0
Se dau : B 1

2
2
2

y B l1 sin yC yC T l1 sin l 2 l1 cos

Se det er min :

cos l1 cos

l2

semnsin arccos cos

l1 sin yC

sin
l2

l sin yC
l cos
arccos 1

semn 1
l

l2

sin


sin

1 2 cos 2

sin 3

xG2 xC b2 cos xG2 xC b2 sin

yG2 yC b2 sin y G2 y C b2 cos

2
xG2 xC b2 cos b2 sin

2
yG2 yC b2 sin b2 cos

xC 0; yC l1 sin l 2 sin
y l cos l cos
2
C 1
yC l1 sin 2 l1 cos l 2 sin 2 l 2 cos

Fig. 9
Cinetostatica diadei RRT

Influena reaciunii de pe fusul maneton asupra sarcinii grupului de putere

sin

x l cos sin

B 1

y B l1 sin
cos
1 2 3 2

sin

xG xC s2 cos 2 xG xC s2 sin 2 2
2
2

yG2 yC s2 sin 2 y G2 y C s2 cos 2 2

xG2 xC s2 cos 2 22 s2 sin 2 2

2
yG2 yC s2 sin 2 2 s2 cos 2 2

FGix2 m2 xG2

iy
xC 0; yC l1 sin l2 sin
FG2 m2 yG2
y C l1 cos l2 cos
i

2
2
yC l1 sin l2 sin M 2 J G2 2
iy
l cos
FG3 m3 yC
2

M C(3) 0 M 03 0

( 2 , 3)
iy
M B 0 R03 y B yC FG3 xB xC
ix
iy
i
FG2 y B yG2 FG2 xB xG2 M 2 0

iy
ix
iy
i
R FG3 xB xC FG2 yG2 y B FG2 xB xG2 M 2
03

y B yC

( 3)
x
x
x
Fx 0 R23 R03 0 R23 R03 R32 R03
F (3) 0 R y F iy 0 R y F iy R y F iy
23
G3
23
G3
32
G3
y

x 2
y 2
R32 R32 R32
F ( 2) 0 R x F ix R x 0 R x F ix R x
12
G2
32
12
G2
32
x
F ( 2) 0 R y F iy R y 0 R y F iy R y
12
G2
32
12
G2
32
y

x 2
y 2
R12 R12 R12

(12)
2.5. Diagramele forelor i momentului
motor
n urma rulrii mai multor scenarii pentru datele de
intrare ale programului realizat n Microsoft Office
Excel 2007, au rezultat urmtoarele diagrame pe
care le voi prezenta n continuare:
2.5.1. Diagrama n cazul momentului motor
neamplificat cu valoarea constantei k:
n1 [rpm]
6000
r=l1 [m]
0,1
l=l2 [m]
0,3
m2 [kg]
3
m3 [kg]
1,8
JG2 [kgm2]
0,0225
s2 [m]
0,2
[]
0,333333

2.5.2. Diagrama n cazul momentului motor

amplificat cu valoarea constantei k (pentru o mai
bun vizibilitate)-diagrama de referin:
n1 [rpm]
6000
r=l1 [m]
0,1
l=l2 [m]
0,3
m2 [kg]
3
m3 [kg]
1,8
JG2 [kgm2]
0,0225
s2 [m]
0,2
[]
0,33333 3

2.5.3. Diagrama n cazul creterii turaiei

motorului la 10000 rpm:
n1 [rpm]
10000
r=l1 [m]
0,1
l=l2 [m]
0,3
m2 [kg]
3
m3 [kg]
1,8
JG2 [kgm2]
0,0225
s2 [m]
0,2
[]
0,333333

Consecin: Fa de diagrama martor 2.5.2 se

observ att o cretere a forelor ct i a momentului
motor
2.5.4. Diagrama n cazul variaiei maselor bielei
(m2) i ale pistonului (m3) cretere:
n1 [rpm]
6000
r=l1 [m]
0,1
l=l2 [m]
0,3
m2 [kg]
4

Sesiunea tiinific Studeneasc, 16-17 mai 2014

m3 [kg]
JG2 [kgm2]
s2 [m]
[]

2,8
0,03
0,2
0,333333

Consecin: Fa de diagrama martor 2.5.2 se

observ att o cretere uoar a forelor ct i a
momentului motor
Consecin: Fa de diagrama martor 2.5.2 se
observ att o cretere a forelor ct i a momentului
motor
2.5.5. Diagrama n cazul variaiei elementelor l
i r:
n1 [rpm]
6000
r=l1 [m]
0,2
l=l2 [m]
0,5
m2 [kg]
3
m3 [kg]
1,8
JG2 [kgm2]
0,0625
s2 [m]
0,333333
[]
0,4

2.5.7. Diagrama n cazul momentului motor

amplificat cu valoarea constantei k (RADAR):
n1 [rpm]
6000
r=l1 [m]
0,1
l=l2 [m]
0,3
m2 [kg]
3
m3 [kg]
1,8
JG2 [kgm2]
0,0225
s2 [m]
0,2
[]
0,333333

Consecin: Fa de diagrama martor 2.5.2 se

observ att o cretere a forelor (aprox. de dou
ori) ct i a momentului motor (aprox. de patru ori)
2.5.6. Diagrama n cazul deplasrii centrului de
greutate la 3/4 din l:
n1 [rpm]
6000
r=l1 [m]
0,1
l=l2 [m]
0,3
m2 [kg]
3
m3 [kg]
1,8
JG2 [kgm2]
0,0225
s2 [m]
0,225
[]
0,333333

n diagrama de tip RADAR se poate observa

distribuia forelor i a momentului motor pe ntreg
cercul trigonometric. Totodat se pot identifica
maximul i minimul forelor pe cele dou axe x i y
(sau ale rezultantei) i momentului motor.
3

CONCLUZII

n cazul mecanismului biel-manivel, prin studiul

cinematic i dinamic, se urmrete determinarea
mrimilor caracteristice ideale proiectrii unui
motor cu ardere intern. Determinarea acestor
mrimi i a legilor care le definesc, st la baza
formulrii i rezolvrii problemelor de natur
dinamic. Analiza funciilor care exprim
deplasarea, viteza
i acceleraia
pieselor

Influena reaciunii de pe fusul maneton asupra sarcinii grupului de putere

componente ale mecanismului, permit determinarea
forelor de inerie care solicit sistemul i aprecierea
vitezelor relative care pot determina uzura pieselor
fapt ce exercit un impact major asupra fiabilitii i
siguranei n exploatare, precum i asupra costurilor
de producie sau de exploatare.
4

MULUMIRI

n perioada elaborrii lucrrii am primit sprijin din

partea unor colegi precum i din partea domnilor
profesori. Astfel, mpreun cu Chiru Dan i cu
Staicu Iulian am reuit sintetizez din multitudinea
de pagini din Internet i din crile publicate n
domeniu. Observaii pertinente referitor la lucrarea
de fa au fost fcute i din partea lector dr.ing.
Petrescu Ion Florian. Tuturor e cazul s le
mulumesc pentru efortul depus.

BIBLIOGRAFIE

NOTAII

Urmtoarele simboluri sunt utilizate n cadrul

lucrrii:
Pmax
Cmax
PCmax
CPmax
nmin
nCmax
nPmax
nmax
Ke
Ka
Pl
Vtot
T
Z
Fcb
Rmx
k

[1]. PETRESCU F., (2012), Teoria Mecanismelor:

Curs i Aplicaii, Create Space Publisher, USA,
ISBN 9781479293629.
[2]. PETRESCU F., PETRESCU R., (2012),
Motoare Termice, Create Space Publisher, USA,
ISBN 9781480204881.
[3]. Solomon G, (2013). Dinamica motoarelor cu
ardere
intern,
disponibil
la:
http://www.scribd.com/doc/134752646/DINAMIC
A-MOTOARELOR
Accesat la data: 05.05.2014.
[4]. Sarchisian A, (2012). Dinamica motoarelor cu
ardere
intern,
disponibil
la:
http://www.scribd.com/doc/113702203/26145798Procese-Si-Caracteristici-Ale-Motoarelor-CuArdere-Interna
Accesat la data: 05.05.2014.
[5]. Tehnologia de fabricare a compresoarelor,
disponibil
la:
http://www.mecanica.pub.ro/id62399/indrumare_62
399/tehnologia_de_fabricare_a_comp2.pdf
Accesat la data: 05.05.2014.
[6]. http://www. commons.wikimedia.com
Accesat la data: 05.05.2014.

10

dm
lcb
r=l1
l=l2
m2
m3
s2

Puterea maxim a motorului [CP]

Cuplul maxim al motorului [Nm]
Puterea la turaia de cuplu maxim [CP]
Cuplul la turaia de putere maxim [Nm]
Turaia minim a motorului [rot/min]
turaia de cuplu maxim [rot/min]
Turaia de putere maxim[rot/min]
Turaia maxim a motorului [rot/min]
Coeficientul de elasticitate
Coeficientul de adaptabilitate
Puterea litric
Cilindreea total [L]
Fora tangenial
Fora radial
fora centrifug de inerie
Valoarea rezultantei corespunztoare
fiecrei diviziuni unghiulare
Numrul de diviziuni ale curbei
Rm=f().
Diametrul fusului maneton, n [mm];
Lungimea cuzinetului de biela n [mm].
Element [m]
Element [m]
Masa bielei [kg]
Masa pistonului [kg]
Distana pn la centrul de greutate [m]