Eear PDF

SISTEMUL ELECTRIC AL
1 AUTOVEHICULELOR
Din punctul de vedere al producerii şi distribuţiei energiei
electrice, la bordul autovehiculelor se întâlnesc atât surse cât şi
generatoare definite prin tensiunea şi puterea nominală de lucru,
respectiv o serie de consumatori electrici caracterizaţi fiecare prin
puterea electrică absorbită din reţeaua de la bord. Pentru ca
funcţionarea autovehiculului să fie cea dorită este necesar ca puterea
furnizată la bord să acoperă în permanenţă suma puterilor tuturor
consumatorilor activi la un moment dat.
Întreaga energie electrică consumată la bordul autovehiculelor se
obţine din energia mecanică rezultată din arderea benzinei sau
motorinei. Datorită faptului că energia electrică reprezintă doar un
procent de 10-15% din totalul energiei necesar propulsiei şi
funcţionării autovehiculului, ea este deseori neglijată, punându-se un
accent mai redus pe dezvoltarea şi optimizarea tehnologiei de
fabricaţie a generatoarelor de energie electrică (alternatoare)
comparativ cu cea destinată motorului sau altor părţi componente ale
mecanicii automobilului. De multe ori, sistemul electric nici măcar nu
este perceput ca o sarcină suplimentară a motorului cu ardere internă
pentru care, acesta trebuie să consume suplimentar combustibil. Cei
mai mulţi conducători auto nu fac nici o legătură între activarea unor
consumatori electrici, de exemplu aprinderea lămpilor, cuplarea
aerotermei sau a dezaburitorului ori ştergătorului de lunetă şi
creşterea consumului instantaneu de combustibil deoarece acest
consum specific este destul de redus. Însumat însă pentru perioade
mai mari de timp sau mai ales pentru un întreg parc auto el devine
considerabil.
Procentul relativ redus al energiei necesare alimentării
consumatorilor electrici de doar 10-15% din consumul necesar
propulsiei vehiculului a condus la neglijarea unor caracteristici
importante precum randamentul scăzut al generării energiei electrice
la bord sau a gestionării distribuţiei în vederea reducerii consumului
de energie electrică. În acest sens este concludent faptul că, atunci
când se determină consumul de combustibil specific unui autovehicul
nu există nici o specificaţie privitoare la considerarea sistemului
electric drept consumator suplimentar.
2 ECHIPAMENT ELECTRIC ŞI ELECTRONIC AL AUTOVEHICULELOR RUTIERE
În prezent, două aspecte obligă fabricanţii de automobile să

reconsidere concepţia şi arhitectura sistemului electric. În primul rând
trebuie avută în vedere creşterea accentuată a necesarului de
energie electrică la bordul automobilului. Aceasta a crescut
aproximativ de la 500 W în 1970 la 2000 W în 2000, rata anuală în
ultimii cinci ani fiind de 100W/an. În următoarea decadă se
anticipează o creştere a consumului de energie electrică de aproape
300%.
În al doile rând, noile reglementări privind un viitor consum de
3l/100 km precum şi recomandările de reducere a emisiilor de CO 2 ,
obligă la reconsiderarea echipamentului electric atât din punct de
vedere al introducerii unor noi tehnologii (tensiune nominală de 42V,
starterul-alternator integrat sau cu antrenare prin curea, înlocuirea
releelor electromecanice şi siguranţelor prin dispozitive
semiconductoare, reducerea secţiunii conductoarelor cablajului,
comunicaţia intermodulară pe două fire, etc) cât şi al optimizării
privind dimensiunile, greutatea şi costul elementelor componente din
sistemul electric. Nu în ultimul rând trebuie amintit efortul ce se face
în vederea găsirii unor noi materiale în general de tip plastic pentru a
reduce şi din acest punct de vedere masa componentelor.
Pentru marcarea impactului consumatorilor electrici asupra
consumului specific de carburant au fost introduşi parametri noi
precum greutatea echivalentă, puterea electrică echivalentă, raportul
de echivalenţă putere greutate, respectiv costul echivalent generării
unei anumite puteri electrice.
Astfel, prin greutatea echivalentă se stabileşte o legătură între
cantitatea suplimentară de carburant necesară transportării unei
greutăţi adiţionale corespunzătoare utilizării unui anumit consumator
electric. De exemplu, transportul a 100 kg suplimentari produce o
creştere a consumului de 0.34 l pentru vehicule cu MAS, respectiv 0.3
l pentru vehicule cu motorizare diesel.
Puterea electrică echivalentă determină o legătură între
modificarea consumului de combustibil necesar unei variaţii de putere
electrică la bord. Se cunoaşte astfel că fiecare 1 kW produs
suplimentar determină la fiecare 100 km un consum suplimentar de
1,7 l. Preţul corespunzător acestui combustibil reprezintă costul
echivalent pentru puterea respectivă.
1. SISTEMUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR 3
În fine, raportul putere greutate echivalent defineşte legătura

dintre puterea şi greutatea suplimentară ce determină acelaşi consum
suplimentar de combustibil. Din parametri definiţi anterior rezultă că
fiecare 200 W consumaţi suplimentar necesită acelaşi consum de
combustibil cât pentru transportul a 100 kg în plus. Altfel spus, o
reducere a greutăţii consumatorilor cu 50 kg determină aceeaşi
economie de combustibil cu cea echivalentă reducerii consumului de
putere electrică la bord cu 100 W, sau un bec aprins echivalează cu
transportul a peste 25 kg.
Dacă se consideră numai dispozitivul de generare a energiei
electrice, alternatorul, al cărui randament mediu global este de doar
50% (60% în sarcini reduse şi 40% în sarcină maximă) se poate
anticipa potenţialul existent pentru o optimizare a consumurilor de
combustibil. O creştere a randamentului de funcţionare a
generatorului electric cu 10% echivalează în termeni de consum cu o
reducere a masei vehiculului cu 167 kg. În prezent, alternatoarele pot
produce puteri de 2 kW, fiind propuse deja variante modificate
antrenate tot prin curea care ating puteri de 3.5 kW. Se aproximează
ca limită maximă a valorii puterii electrice ce poate fi obţinută de la
alternatoare de tip Lundell (rotorul cu poli în formă de gheare, vezi
figura 1.1) valoarea de 6 kW. O serie de fabricanţi de echipamente
electrice auto au introdus în producţie noile generatoare electrice ce
vor înlocui atât alternatorul Lundell cât şi starterul de pornire. Acestea
sunt startere-alternatoare integrate (SAI) antrenate fie direct de
arborele motorului cu ardere internă (rotorul unui astfel de
echipament îndeplineşte şi rolul volantei), fie prin curea, funcţionând
atât în regim de motor electric la pornirea automobilului cât şi în
regim de generator în timpul mersului cu putere electrică generată de
peste 10 kW şi randament de 80-85%. Ele poate acoperi cu uşurinţă
creşterea preconizată de energie electrică a automobilelor moderne.
Montarea SAI se face de regulă între motor şi transmisie, rotorul
său devenind astfel şi volantă a arborelui cotit (vezi figura 1.2).
Pornirea motorului cu ardere internă se face astfel direct, fără
angrenaj pinion/volantă şi la viteze de antrenare mult superioare
comparativ cu cele dezvoltate de starter. Pe lângă o pornire rapidă şi
sigură sistemul, ISA elimină total uzura şi zgomotul specific unei
angenări mecanice. Devin astfel posibile regimurile de funcţionare
start-stop (oprirea automată a motorului la staţionarea în intersecţie

când se apasă pe pedala de frână şi turaţia scade sub o anumită
valoare şi pornirea sa imediată doar prin apăsarea pedalei de
acceleraţie concomitent cu eliberarea pedalei de frână, la apariţia
culorii verzi a semaforului) care, în trafic urban permit reduceri ale
consumului de 20-30%.
Fig.1.1 Alternator de tip Fig.1.2 Starter –Alternator Integrate

Lundell [Bosch] [Visteon]
Pe lângă aceste funcţiuni de bază, SAI este capabil să reducă

vibraţiile motorului cu ardere internă mărind astfel confortul în mers.
Sistemul electronic de control al SAI înregistrează iregularităţile
turaţiei ce provin de la fiecare piston al motorului cu ardere internă
(MAI) şi le elimină parţial sau total prin aplicarea unor cupluri de
echilibrare arborelui cotit. Sunt absorbite în această manieră şi
fluctuaţiile de turaţie specifice trecerii bruşte de la un regim de
tracţiune la unul de supraturare (frână de motor).
Atunci când automobilul este frânat, SAI va transforma o parte din
energia cinetică de inerţie în energie electrică de frânare prin
aplicarea unui cuplu de amortizare motorului. Toate aceste optimizări
pe care SAI la aduce în funcţionarea MAI sunt de altfel specifice şi se
regăsesc la o scară amplificată în autovehiculele hibride unde
gestionarea energiei şi bilanţul puterii la bord ating culmi ale
tehnologiei pregătind calea introducerii automobilului funcţionând cu
pilă de combustie.
O altă posibilă optimizare tehnologică a sistemului electric se

referă la procesul şi modalitatea de încărcare a bateriei electrice de la
generatorul intern. La bordul autovehiculelor, bateri cum sunt cele
acide cu plumb se încarcă la tensiune constantă sub un curent
variabil, ele fiind capabile să primească un curent mai mare atunci
când sunt complet descărcate decât în cazul în care se apropie de
starea de încărcare completă. Un curent prea redus măreşte
inacceptabil timpul de încărcare, în timp ce un curent de încărcare
excesiv provoacă, în anumite situaţii gazarea bateriei şi reducerea
duratei sale de funcţionare. În condiţiile actuale caracterizate de o
creştere spectaculoasă a numărului şi puterii consumatorilor aflaţi la
bordul automobilului, sistemul electric clasic la care încărcarea
bateriei de la alternator se face doar sub controlul releului regulator
de tensiune nu mai este capabil să ofere o repartiţie optimă sub
randament maxim a energiei electrice.
Pentru a fi posibil un control electronic atât al generatorului cât şi
al altor dispozitive (de exemplu a celor care comandă turaţia
motorului cu ardere internă) este necesară o monitorizare
permanentă a unui parametru deosebit de important al sistemului
electric şi anume starea de încărcare a bateriei. Importanţa acestui
parametru a fost pusă în evidenţă o dată cu dezvoltarea tehnologiei
de funcţionare şi control a automobilelor de tip hibrid şi electric,
rezultatele obţinute impunându-se şi în cazul motoarelor cu ardere
internă.
Optimizarea funcţionării sistemului electric şi mai ales controlul
complex şi unitar de gestiunare a energiei electrice la bordul
autovehiculului modern se pune cu atât mai stringent cu cât tendinţa
de dezvoltare viitoare prevede înlocuirea majorităţii dispozitivelor de
acţionare de tip mecanic sau hidraulic prin motoare electrice.
Ponderea sistemului electric este şi mai importantă în cazul noilor
tehnologii hibride unde, în bună măsură şi propulsia este asigurată tot
electric.
Nu se poate aborda prezentarea sistemului electric fără a aminti
despre protecţia obligatorie a consumatorilor şi dispozitivelor
electronice sau electronice de acţionare şi control la mulţimea de
factori perturbanţi, de hazard şi de suprasarcină ce abundă la bordul
automobilului.
1.1.TENSIUNI NOMINALE SPECIFICE SISTEMELOR

ELECTRICE ALE AUTOVEHICULELOR
Sistemul electric al autovehiculului este caracterizat în primul

rând de valoarea tensiunii electrice continue de alimentare,
echivalentă cu tensiunea nominală a sistemului de generare. De
regulă, la bordul autovehiculului există o sursă electrochimică de
energie (bateria), utilizată pentru pornire şi limitat, pentru alimentare
pe perioadele de nefuncţionare alei motorului, respectiv un generator
sincron trifazat prevăzut cu sistem de redresare şi reglare a tensiunii,
(alternator) activ pe timpul funcţionării motorului cu ardere internă.
Generatorul formează aşa numita sursă auxiliară de energie. Cu toate
că tensiunea generată de acesta este de tip alternativ tri-fazat,
utilizarea unor dispozitive semiconductoare redresoare transformă
curentul respectiv într-unul de tip continuu. Dată fiind prezenţa celor
două surse de energie electrică va exista o tensiune nominală,
specifică sistemului alimentat de baterie, egală cu valoarea tensiunii
la bornele bateriei şi o altă tensiune specifică regimului de
funcţionare a motorului autovehiculului, superioară ca valoare
deoarece ea este folosită şi pentru încărcarea bateriei.
La momentul actual sunt utilizate două sisteme electrice: sisteme
electrice cu tensiunea nominală a bateriei de 12V şi tensiunea
nominală la bornele alternatorului 14V, respectiv sisteme electrice de
24V şi tensiune pentru încărcare de 28V.
Anterior anului 1955, automobilele utilizau bateri de 6V. Datorită
necesităţii unor tensiuni de aprindere mai înalte impuse de motoarele
V6, sau V8 cu rapoarte de compresie mai mari s-a simţit nevoia
dublării tensiunii de alimentare. Noua tensiune de 12V făcea posibilă
şi utilzarea unor sisteme de pornire (startere) mai puternice, a unor
becuri cu intensităţi luminoase superioare precum şi a unor
consumatori suplimentari ca de exemplu, aparate de radio,
aeroterme, sisteme electronice de aprindere, etc. Deşi nici unul dintre
fabricanţii de automobile sau de componente electrice pentru
automobile nu erau pregătiţi pentru această conversie, noul sistem de
tensiune s-a impus în mai puţin de doi ani, sistemul electric de 6V
fiind complet abandonat.
În prezent, industria de automobile se confruntă cu o situaţie

similară. Datorită diversificării şi creşterii numărului de consumatori
electrici -în special motoare, dispozitive electrice de acţionare şi
componente electronice- furnizarea unei puteri electrice în continuă
creştere a devenit o problemă acută pentru sistemul de alimentare. În
acelaşi timp, energia electrică disponibilă prin generatorul sincron
trifazat şi reglată prin releul regulator de tensiune nu poate fi crescută
peste o anumită valoare limită datorită urmărilor negative asupra
dimensiunilor şi gabaritului generatorului, respectiv a efectelor
resimţite de motorul cu ardere internă ce ar antrena acest generator.
Un alternator funcţionează cu randament de cel mult 50%
considerând că energia de intrare (combustibil lichid) este utilizată
pentru a acţiona motorul cu ardere internă, iar acesta antrenează la
râdul său generatorul electric care va produce în final energia
electrică. Prin urmare, pentru aproduce 1000 W putere electrică se
consumă o putere mecanică de 2000 W dintre care 1000 W se pierd
prin disipare termică. O regulă mai simplă, amintită anterior
demonstrează că fiecare supra-sarcină de 50 kg, ori fiecare 100 W în
creşterea puterii electrice conduc la un consum suplimentar de 0.2
litri la 100 km. Într-un parcurs combinat, urban şi extra-urban, un
alternator cu putere electrică medie cedată consumatorilor de 1000 W
va determina un consum suplimentar al motorului de 1.5 litri
combustibil la 100 km.
În ultimii douăzeci de ani, puterea nominală a sistemului de
generare a energiei electrice s-a dublat atât datorită creşterii
numărului şi diversităţii sarcinilor electrice cât şi datorită puterii
necesare funcţionării acestora. Astfel, consumatori electrici cu puteri
peste 250 W sunt din ce în ce mai numeroşi în defavoarea celor cu
puteri mai mici, sub 100 W.
Numai introducerea distribuţiei variabile de tip electromagnetic
(înlocuirea supapelor prin electromagneţi şi eliminarea arborilor cu
came, respectiv a clapetei de acceleraţie, vezi figura 1.3) ar implica
un consum de 3200 W la vârf şi 800 W putere medie necesară.
Aceste cifre cresc şi mai mult în cazul dublării numărului de supape
pe fiecare cilindru (a se vedea figura 1.4), fiind evident faptul că
principala condiţie necesară adoptării acestui tip revoluţionar de
distribuţie ţine de schimbarea sistemului de generare a energiei
electrice la bord, atât sub aspectul valorii tensiunii cât şi celui de

concepţie constructivă (starter alternator integrate).
Fig.1.3 Supapă acţionată electromagnetic cu alimentare la 42V
Printre alţi mari noi consumatori de energie electrică pot fi

enumerate sistemele de direcţie asistate electric cu 1800 W putere de
vârf şi 200 w putere medie, respectiv sistemele electrice de suspensie
activă ce necesită 12000 W putere de vârf şi 360 W putere medie,
pompa de apă acţionată electric cu un consum mediu de 400 W,
respectiv frâna de tip electromagnetic cu un consum de 2000 W.
Fig.1.4 Chiulasă având integrat un bloc de supape de tip electromagnetic
În Tabelul 1-1 [Visteon, Johnson Control] sunt enumeraţi

principalii consumatori electrici şi puterile electrice de vârf necesare.
Tabelul 1-1
Consumatori de energie electrică la bordul Puterea de

automobilelor vârf [W]
Sistemul de frânare electromecanic 2000
Sistem de direcţie electric 1800
Sistem electric de dezaburire şi dezgheţare a
1500
lunetei spate
Ventilator electric 800
Sistem de încălzire electrică a scaunelor din
2000
faţă
Sistem activ de suspensie 12000
Sistem de iluminare 600
Pompa de aer 400
Sistemul electric de şters parbrizul 300
Sistem de distribuţie variabilă de tip
3200
electromagnetic
Sistem de preâncălzire a catalizatorului 3000
Pompă electrică de apă 500
Sistem de climatizare 4000
Parbriz cu sistem electric de încălzire
2500
incorporat
Sistem de încălzire a volanului 120
Ştergător pentru lunetă spate 90
Pompă electrică pentru sistem ABS 600
Sistem de închidere centralizată 400
Sistem electric de acţionare a geamurilor şi
700
oglinzilor
Sistem electric de acţionare a scaunelor 1600
Pompă electrică parbriz 100
Trapă electrică 200
Pompă electrică de benzină (MAS) 500
Pompa funcţionează continuu, fapt care implică un consum

suplimentar de combustibil. În cazul sistemului acţionat electric (vezi
figura 1.5), puterea electrică va fi consumată doar în momentele în
care volanul este rotit, iar consumul electric este proporţional cu
unghiul de rotire al volanului. Astfel, necesarul de energie electrică
este mai crescut dar, per ansamblu, consumul de combustibil va
scădea. Conform testelor efectuate într-un ciclu de determinare a
consumului de tip EPA, sistemul electric de direcţie aduce o reducere
a consumului de combustibil între 1% şi 3% în funcţie de clasa
vehiculului respectiv.
Fig.1.5 Sistem de direcţie asistat electric
Un consum fără precedent de energie electrică este alocat la

momentul actual pentru sporirea confortului pasagerilor în înteriorul
cabinei pasagerilor. Pe lângă instalaţii de climatizare din ce în ce mai
complexe, o consum sporit de curent se datoreşte diverselor acţionări
ale scaunelor precum şi ventilaţiei sau încălzirii de care acestea
dispun (vezi figura 1.6).
Tendinţa globalizată de creştere a puterii electrice necesare la
bordul automobilelor este demonstrată şi dacă se ia în consideraţie
puterea nominală a alternatoarelor fabricate în prezent, care se
apropie de 2.15 kW (150 A), comparativ cu cea a celor mai puternice
alternatoare fabricate doar cu zece ani în urmă ce nu depăşeau 1.4
kW (100 A).
O soluţie imediată o reprezintă, la fel ca în urmă cu 50 ani,
trecerea la un sistem electric de tensiune superioară.
Multe dintre automobilele electrice sau cele funcţionând în
tehnologie hibridă necesită tensiuni mari la bord, care pot ajunge
până la valori de 300V (Ex. Toyota Prius, primul autovehicul hibrid de

serie). Dezavantajul major al unei tensiuni înalte constă în preţul
foarte mare cerut de izolaţile speciale ale conductorilor şi conectorilor
necesare asigurării unei siguranţe de funcţionare şi întreţinere a
autovehiculului respectiv.
Fig.1.6 Scaun prevăzut cu sistem automat de poziţionare, ventilare,

încălzire şi protecţie la un impact din spate al vehiculului
Din acest motiv, Societatea Inginerilor de Automobile (SAE) a

reglementat utilizarea în sistemul electric al automobilelor a unor
tensiuni de valori care să nu producă senzaţii de disconfort de tipul
şocurilor electrice şi care să permită accesul la instalaţia electrică
fără măsuri suplimentare de securitate.
Standardul SAE J2232 stipulează că valorile maxime ale tensiunii
nu trebuie să depăşească 65 V pentru ca şocurile electrice posibile
rezultate din contactul direct cu circuitele electrice să poată fi tolerate
fără probleme, iar izolarea cablajului să nu implice soluţii tehnologice
complexe sau costuri ridicate.
Concomitent, organismul german pentru standarde în construcţia
automobilelor, VDE a decis ca tensiunea maximă permisă fără a
utiliza metode de protecţie speciale să fie de 60 V. Trebuie remarcat
că valorile respective ale tensiunii de vârf se referă la condiţiile lipsite
de umiditate. În situaţii de umiditate accentuată şi de ploi intense,
valorile de vârf ale tensiunii trebuiesc să fie mai scăzute în special

pentru vehicule electrice sau hibride care necesită o alimentare cu
energie electrică de la staţii. În asemenea situaţii, valorile tensiunii ce
permit o evitare a scurgerilor de curent pot să scadă pâna aproape de
30 V.
Plecând de la toate aceste aspecte, tensiunea continuă cu
valoarea de 36 V ( 3× 12 ) la bornele bateriei în regim static este cea
mai indicată pentru viitorul sistem electric al automobilelor. Fiind
vorba de valorea tensiunii la borne în regim static (motorul oprit), în
regim dinamic tensiunea respectivă va atinge valoarea de 42 V
( 3× 14 ). Tensiunea nominală de 42 V reprezintă un compromis optim
între siguranţa personalului şi consideraţii privitoare la gabarit,
randament, respectiv cost. Printre avantajele pe care le aduce
introducerea acestei tensiuni se pot enumera:
• Introducerea unor funcţiuni şi subansamble acţionate electrice a
căror alimentare de la reţeaua de 14 V nu le-ar permitea
funcţionarea corectă sau la parametrii ceruţi;
• Reducerea secţiunii firelor ce compun cablajul electric al
vehiculului respectiv;
• Reducerea consumului de combustibil prin introducerea unor noi
tehnologii şi subansamble capabile să funcţioneze la tensiuni de
42V şi imposibil de utilizat în reţeaua electrică actuală de 14 V;
• Scăderea preţului componentelor semiconductoare utilizate
datorită reducerii ariei necesare a cipului ca urmare a micşorării
curentului. Consecinţa imediată a acestei scăderi a preţului
semiconductoarelor necesare va consta în utilizarea lor în aplicaţii
noi în locul dispozitivelor de control mecanice sau hidraulice;
• Reducerea de preţ determinată de posibilitatea înlocuirii cuprului
prin aluminiu;
• Posibilitatea de a funcţiona simultan cu două tensiuni la bord
astfel încât consumatorii care nu au nevoie de tensiuni superioare
şi a căror reproiectare pentru a se adapta la valori superioare ar
presupune atât mărirea dimensiunilor cât şi măriri ale costurilor să
rămână cuplaţi la reţeaua clasică de 14 V. Cei mai indicaţi
consumatori pentru alimentarea cu 14 V rămân becurile şi farurile,
echipamentul audio, de navigaţie şi de bord, respectiv
calculatoarele şi alte sisteme electronice sensibile.
Introducerea unei tensiuni de 42 V presupune, inevitabil şi unele

dezavantaje. Acestea ar fi:
• Producerea arcului electric datorită valorii de 42 V superioară
tensiunii maxime necesare evitării fenomenului respectiv. Orice
înlocuire de siguranţă sau orice conectare/deconectare de
conectori poate genera arc electric. Detectarea arcului este greu
de realizat, iar temperaturi peste 5000°C pot provoca deteliorări
seriare;
• Existenţa simultană a două reţele electrice la bordul automobilului
presupune existenţa unui convertor suplimentar de tip dc/dc
(42/14 V), o dificultate în standardizare datorită numărului relativ
mare de soluţii posibile de arhitecturi, respectiv greutăţile legate
de detectarea defecţiunilor de izolaţie sau altă natură ce pot
apărea între cele două reţele;
• Fabricarea becurilor şi motoarelor electrice de mici dimensiuni la
putere egală dar la tensiune de 42 V implică anumite probleme
determinate de necesitatea utilizării unor filamente mai lungi,
respectiv a unor număr superior de spire în bobinaj. Pentru a
păstra aceeaşi intensitate luminoasă este necesară creşterea
rezistenţei spiralei mai lungi a becului, iar durata de funcţionare se
reduce datorită efectului mai accentuat al vibraţiilor şi şocurilor
asupra filamentului. Sistemele alternative de iluminare (HID, neon,
LED sau lămpi fluorescente) sunt soluţii posibile datorită
capacităţii lor de a funcţiona la tensiuni mai înalte şi cu consumuri
mai reduse.
Reducerea secţiunii conductorilor ce compun cablajul este o
consecinţă directă a scăderii curentului prin consumatorul alimentat la
o tensiune superioară. Astfel, pentru a asigura aceeaşi putere
electrică, curentul necesar în cazul alimentării cu 42V va fi de trei ori
mai mic comparativ cu cel necesar în cazul alimentării cu 14V. Acest
fapt rezultă din relaţiile clasice:
Pel = U14 ⋅ I14 = 14 ⋅ I14 = U 42 ⋅ I 42 = 42 ⋅ I 42 .
Cu alte cuvinte, un bec electric va lumina cu aceeaşi intensitate şi

sub 14 V şi alimentat cu 42 V numai că, în ultimul caz va absorbi un
curent de trei ori mai redus. Poate că acest exemplu nu este cel mai
bine ales, deoarece becurile fac parte din consumatorii care rămân
alimentaţi la vechea tensiune, însă este mai sugestiv pentru

înţelegerea considerentelor fizice.
Impactul pe care mărirea tensiunii la 42 V îl aduce în reducerea
secţiunilor conductoarelor din structura cablajului electric se reflectă
cu claritate în figura 1.7.
Fig.1.7 Distribuţia după secţiune a conductoarelor în cablajul electric al

automobilului în raport cu tensiunea reţelei electrice
Se observă o reducere cu până la 60-70% în cazul conductoarelor

cu secţiuni cuprinse între 0.5 -4 mm 2 , acestea fiind cele mai mari
consumatoare de cupru prin proporţia pe care o au în cadrul
cablajului. În practică, scăderea în greutate este mai puţin
spectaculoasă datorită coexistenţei simultane a celor două regimuri
electrice, 14 V, respectiv 42V la bordul vehiculului. În plus, firele care
au deja o secţiune sub 0.5 mm 2 nu se modifică pentru a nu reduce
nepermis de mult rezistenţa lor şi a cablajului în ansamblu.
În automobilele moderne cablajul electric are o structură
arborescentă (vezi figura 1.8) întinzându-se pe o lungime totală de
câţiva kilometri. Din acest motiv, economia rezultată în cazul unei
berline de clasă medie-mare este de aproximativ 4 kg de cupru,
greutatea totală a cablajului fiind în jur de 35 kg, iar lungimea totală a
firelor de aproximativ 2 km.
Reţeaua electrică cu tensiune continuă de 42V permite
funcţionarea unor dispozitive noi sau înlocuirea acţionării de tip
mecanico-hidraulică cu una electrică. Toate aceste noutăţi
tehnologice dintre care multe se regăsesc enumerate în Tabelul 1-1

conduc la o optimizare a funcţionării autovehiculului şi la o reducere a
consumului de combustibil. În figura 1.9 este prezentată o estimare a
reducerii consumului de combustibil prin introducerea câtorva dintre
aceste noi soluţii tehnice.
Fig.1.8 Reţeaua de conductori electrici (cablajul) de la bordul unui

autovehicul modern poate atinge lungimi de câţiva kilometri
Scăderea intensităţii curenţilor ce parcurg sarcinile electrice

conduce la modificări importante asupra dispozitivelor
semiconductoare care comandă funcţionarea lor.
Fig.1.9 Reduceri ale consumului de combustibil specific unor noi

tehnologii cu funcţionare la tensiunea de 42 V
Referindu-ne la consumatori, marea majoritate a acestora sunt de

tip inductiv (motoare electrice, solenoizi, electroventile, relee,
injectoare, bobinele de inducţie) şi într-o proporţie mult mai redusă de
tip rezistiv (rezistenţe de pre-încălzire, preîncălzirea sondei lambda,

dispozitive de iluminare, LED-uri, etc.). Acţionarea lor (activare,
dezactivare) se face cu ajutorul unor dispozitive semiconductoare de
tipul tranzistoarelor MOSFET, JFET, Bipolare, IGBT şi mai rar prin
tiristoare.
1.2 SPECIFICAŢIILE ELECTRICE ALE REŢELELOR DE 14V ŞI

RESPECTIV 42V
Prin creşterea tensiunii, se vor mări corespunzător şi domeniile de

toleranţă permise în sistemul electric respectiv. Specificaţiile
sistemului de 14 V sunt ilustrate în figura 1.10.
Fig.1.10 Specificaţiile de tensiune în cazul sistemului electric de 14V
Static, tensiuni permise sunt cele mai mari de 9V şi mai mici de

16V. În primul rând trebuie remarcată introducerea conceptului de
tensiune nominală de funcţionare a sistemului electric numită şi
tensiune de lucru (working voltage). Tensiunea de lucru este
distinctă de tensiunea nominală a bateriei, are de regulă valoarea
tensiunii controlată de releul regulator de tensiune (14 V), iar
introducerea ei s-a făcut o dată cu promovarea noului sistem electric
de 42 V. Până la introducerea acestui sistem, toate referinţele de
tensiune în standardele internaţionale erau făcute în raport cu
tensiunea nominală a bateriei. O dată cu proiectarea tehnologică a
noului sistem electric, referinţele nu se mai fac la tensiunea bateriei
(3 ×12 V = 36 V ) aşa cum se obişnuia pentru sistemul electric actual
(desemnat prin 12V şi nu prin 14V) ci, prin tensiunea de lucru în
reţeaua electrică a autovehiculului (3 × 14 V = 42 V ) .
Interdicţia tensiunilor negative denotă faptul că nici o sarcină nu

trebuie alimentată cu o tensiune continuă negativă. Existenţa unor
vârfuri negative de tensiune, scurte ca durată nu poate fi împiedicată,
acestea fiind generate la orice comutaţie (cuplare/decuplare) a unei
sarcini inductive precum motoare electrice, electromagneţi, relee,
solenoizi, etc. În sistemul electric al autovehiculelor apar şi
supratensiuni pozitive atât în regim static cât şi în cel dinamic.
Limitarea acestor tensiuni la valori de 16 V, respectiv 20 V, precum şi
protecţia contra vârfurilor negative de tensiune se face cu ajutorul
elementelor semiconductoare de tipul diodelor supresoare, diodelor
Zenner sau uneori cu tiristoare. Supra-tensiunile, atât cele directe cât
şi cele inverse sunt principalele responsabile de defecţiunile ce pot
apărea în dispozitivele electronice de control sau în cele de
comunicaţii
Specificaţiile pentru noul sistem electric bazat pe tensiunea de
lucru cu valoare nominală de 42V sunt prezentate în figura 1.11.
Fig.1.11 Specificaţiile de tensiune în cazul sistemului electric de 42V
Se poate observa că limita pentru tensiunea de lucru în condiţii

statice a crescut până la 52 V, în timp ce supra-tensiunile sub formă
de impulsuri ( vârfurile de scurtă durată specifice regimului dinamic)
sunt limitatea la valoarea de 58 – 60V. Şi în acest sistem, tensiunile
inverse, negative sunt interzise, orice modul electronic trebuind să fie
totuşi prevăzut cu protecţie pe intrare pentru astfel de cazuri nedorite.
1.3 METODE MODERNE DE GESTIUNE OPTIMALĂ A

ENERGIEI ELECTRICE LA BORDUL
AUTOVEHICULELOR
Necesitatea introducerii unui sistem electronic pentru

monitorizarea şi gestionarea consumatorilor electrici având ca scop
final menţinerea bateriei într-o stare corespunzătoare de funcţionare
şi reducerea fluctuaţiilor de tensiune a devenit o necesitate din ce în
ce mai acută, pe măsura creşterii consumului electric la bordul
automobilelor. În cazul unui sistem electric convenţional, întâlnit în
prezent la o mare număr de autovehicule, echilibrul energetic este
menţinut cu ajutorul releului electronic de tensiune, care asigură
încărcarea bateriei ori de câte ori puterea electrică produsă de
alternator depăşeşte pe cea consumată.
Releul regulator nu poate împiedica însă descărcarea bateriei în
condiţiile în care, datorită unor viteze reduse şi a unui număr mare de
consumatori activaţi, puterea electrică generată de alternator nu mai
poate acoperi consumul necesar. Asemenea situaţii sunt destul de
frecvent întâlnite la deplasarea prin marile aglomerări urbane
coroborată cu condiţii exterioare defavorabile: iarnă, ninsoare, ploaie,
deplasare pe timp de noapte, întreruperi repetate ale traficului
datorită intersecţiilor şi mersului în coloană, etc. În astfel de condiţii,
o parte din puterea electrică pe care alternatorul nu o mai poate
genera, de regulă datorită unor turaţii prea scăzute este acoperită de
baterie care, în consecinţă se descarcă. Tensiunea nominală a
sistemului electric scade sub cea de referinţă, specifică releului
regulator, acesta ne mai fiind capabil să menţină o valoare constantă
a tensiunii în sistemul electric.
Ca o consecinţă a unor astfel de regimuri prea des repetate,
bateria nu va mai poate face faţă solicitărilor excesive specifice
pornirilor, ori de câte ori este nevoie şi este solicitată în acest sens.
Sistemul de control al alimentării cu energie electrică, SCAEE,
comandă excitaţia alternatorului, încărcarea bateriei, funcţionarea
motorului şi a transmisiei, respectiv alimentarea şi decuplarea
(comutarea) consumatorilor electrici aflaţi la bord astfel încât să se
asigure, per ansamblu, un echilibru energetic, respectiv menţinerea
tensiunii în reţeaua electrică a vehiculului într-un domeniu specificat.
Echilibrul energetic se bazează printr-o combinare ideală între

energia generată, distribuită şi consumată printr-un sistem de
gestiune corespunzător. Atât puterea electrică produsă cât şi cea
consumată depind de tensiunea prezentă în reţeaua electrică de la
bordul vehiculului. Ori de câte ori puterea generată Pg diferă de
puterea absorbită de consumatori, Pc calculată la valoarea tensiunii
de referinţă, U ref , tensiunea din reţeaua electrică, U nom va fi
modificată corespunzător astfel încât echilibrul energetic să se
restabilească.
Spre exemplu, atunci când conducătorul auto comandă activarea
unui consumator electric, înainte ca acesta să fie acţionat efectiv
SCAEE stabileşte modificările necesare în tensiunea reţelei electrice
determinate de intrarea în funcţiune a consumatorului respectiv,
comandând corespunzător motorul, alternatorul şi bateria pentru ca
odată cu activarea consumatorului, bilanţul energetic să nu se strice.
De asemenea, dacă calculele efectuate a priori arată că valoarea
tensiunii nominale va ieşi din domeniul prestabilit, SCAEE va emite
comenzile necesare pentru a preveni acest lucru. Estimarea bilanţului
energetic poate fi uneori mai puţin exactă, fapt ce duce la apariţia
unor variaţii ale tensiunii din reţea faţă de valoarea de referinţă,
acestea fiind însă compensate de releul regulator de tensiune.
Atunci când se detectează o situaţie în care bateria nu este
corespunzător încărcată, SCAEE poate adopta diferite strategii de
distribuţie şi consum corespunzătoare stării actuale de funcţionare a
vehiculului, cu alte cuvinte un management al consumatorilor, dar şi a
motorului adecvat situaţiei respective. Astfel, turaţia motorului cu
ardere internă poate fi automat crescută; excitaţia alternatorului
mărită corespunzător, iar puterea de ieşire a anumitor consumatori
redusă sau chiar oprită dacă nu este absolut necesară. În sistemele
care dispun şi de o baterie electrică auxiliară (sistem electric cu dublă
baterie) SCAEE comandă releul care permite introducerea bateriei de
rezervă (auxiliare) în circuitul electric al autovehiculului. Dacă motorul
este deja într-un regim care necesită întreaga putere disponibilă (de
exemplu accelerare), SCAEE va reduce cuplul de antrenare al
alternatorului fie dezactivând anumiţi consumatori semnificativi, fie
decuplând parţial sau total generatorul. Cât timp motorul cu ardere
internă este într-un regim de sarcină parţială, cuplul alternatorului

poate fi crescut pentru a compensa astfel variaţiile de sarcină
electrică.
Dezactivarea consumatorilor se face după un anumit algoritm
ierarhic, în sensul că elementele decuplate primele sunt cele
neesenţiale regimului de funcţionare a motorului sau a sistemelor de
siguranţă activă sau pasivă din componenţa vehiculului.
Alternatorul este antrenat de către motor fie prin intermediul unei
transmisii, fie direct (starter alternator integrat). La anumite variante
constructive, relaţia dintre turaţia generatorului şi cea a motorului
poate fi modificată prin comanda transmisiei, dacă aceasta este
prevăzută, sau prin variaţia raportului de transmisie dintre motor şi
generator, i alt .
Strategia adoptată de SCAEE privind generarea şi distribuţia
energiei electrice la bordul vehiculului se bazează pe urmărirea
permanentă a stării bateriei şi alternatorului, a tensiunii bateriei şi a
tensiunii nominale în reţea, respectiv a puterii necesare cerute de
consumatori. Din acest punct de vedere, trebuie făcută deosebirea
între consumatorii ce pot fi comandaţi şi cei a căror stare de activare
nu poate fi influenţată. Aceştia din urmă nu pot fi dezactivaţi sau
activaţi în funcţie de necesităţile bilanţului energetic deoarece acest
lucru ar periclita buna funcţionare a motorului sau a vehiculului.
Prin urmare, SCAEE va aloca energia electrică disponibilă
consumatorilor comandabili prin cuplarea sau decuplarea lor,
respectiv prin stabilirea timpului de cuplare sau decuplare a acestora.
Un sistem de gestiune automată a tensiunii la bord se compune
dintr-un sistem de alimentare şi generare a energiei electrice (motor
ardere internă, transmisie, alternator, baterie), respectiv dintr-o
secţiune de control a distribuţiei energiei electrice produse, SCDE.
Schema bloc a sistemului SCAEE este prezentată în figura 1.12.
Funcţia de management a energiei electrice este figurată printr-o
serie de interacţiuni între alternator, baterie, lanţul propulsor şi
consumatorii electrici, sistemul de control al distribuţiei energiei
supervizând şi aceste interacţiuni. În permanenţă SCDE evaluează
printr-un set de parametrii stările de funcţionare ale alternatorului
( Σ al ) şi bateriei ( Σ bat ). În funcţie de ciclul de rulare curent, de
~
cerinţele curente de energie electrică Pee (determinate din starea
comutatorilor de activare a consumatorilor) şi pe baza unui model
matematic al sistemului de alimentare cu energie electrică, blocul de
control al sistemului de distribuţie estimează puterea electrică
~
necesară atât a consumatorilor controlabili Pcc (a căror stare de
activare poate fi temporar întreruptă fără a prejudicia funcţionarea
~
motorului şi a vehiculului), cât şi a celor necontrolabili, Pcn .
Consumurile amintite se determină teoretic la fiecare comandă de
activare sau dezactivare a unui consumator, apriori manevrei
respective.
Fig.1.12 Schema bloc a sistemului de gestiune optimala a energiei

electrice la bordul unui autovehicul
Consumul total rezultă prin însumarea puterilor de la cele două

tipuri de consumatori, Pc = Pcc + Pcn . Simultan sunt măsurate puterile
electrice de ieşire de la baterie şi de la alternator prin sumarea cărora
rezultă puterea electrică disponibilă, Pg . Făcând diferenţa dintre
puterea generată şi cea ce se intenţionează a fi consumată rezultă

mărimea de eroare ΔP ce se utilizează pentru determinarea tensiunii
necesare în sistemul electric U nom . Trebuie precizat că toate puterile
precum şi alte mărimi electrice ce se calculează teoretic au la bază
tensiunea de referinţă U ref a sistemului electric, respectiv principiul
egalităţii puterii consumate cu cea generate. De fiecare dată când
acest echilibru se strică, blocul de control SCDE va determina o nouă
valoare a tensiunii electrice în sistem care să restabilească echilibrul
şi abia apoi va activa consumatorul respectiv.
Adaptarea continuă a tensiunii se face prin comanda
corespunzătoare a releului regulator de tensiune prin emiterea valorii
curentului de excitaţie I ex , cât şi prin controlul alternatorului (spre
exemplu a vectorului de impuls modulat în durata, G PWM pentru
controlul invertorului blocului redresor al alternatorului) al cărui
redresor este realizat cu componente electronice controlabile
(tranzistoare MOS, sau tiristoare). Un alt mod, indirect de ajustare a
tensiunii nominale în reţea se realizează prin comanda sistemului de
propulsie (motor + transmisie) pentru care, plecându-se de la turaţia
şi cuplul măsurat (n MAI , TMAI ) sunt estimate atât noua turaţie cât şi
cuplu de ieşire, (~n MAI , T~MAI ) care asigură puterea de intrare
mecanică necesară obţinerii puterii electrice dorite.
Între controlul motorului şi comutarea consumatorilor electrici
există o strânsă interdependenţă (de exemplu, obţinerea surplusului
de cuplu necesar înaintea activării unui consumator semnificativ în
raport cu consumul electric). Această reglare anticipată şi adaptivă a
puterii motorului la viitoarele sarcini electrice permite o estompare
sau chiar eliminarea caracteristicii de răspuns prezentă în sistemele
electrice actuale şi anume întârzierea alternatorului în a genera
curentul de ieşire necesar după activarea unui consumator
semnificativ. Starea de încărcare va putea fi astfel permanent
menţinută prin acţiuni precum reducerea temporară a consumului sau
modificarea corespunzătoare a curentul de excitaţie, Iex
1.4 STRUCTURA SISTEMULUI ELECTRIC CONVENŢIONAL

AL AUTOVEHICULELOR
Sistemul electric al unui atovehicul se compune dintr-o serie de

sub-sisteme fiecare îndeplinind o anumită funcţiune (de exemplu
sistemul electric de pornire, sistemul generator de energie electrică,
sistemul electric de aprindere, sistemul de iluminare, sau sistemul
aparaturii de măsură şi control aflat la bord). Subsistemele
componente sunt interconectate electric prin: fire de diferite
dimensiuni (cablajul electric), conectori electrici, joncţiuni grupate în
cutii de joncţiuni, siguranţe grupate în caseta cu siguranţe, respectiv
relee electrice grupate de asemenea într-o casetă comună de relee.
O componentă esenţială a sistemului electric este bateria de
acumulatori care asigură în principal pornirea automobilului şi
funcţionarea acestuia cât timp motorul este oprit.
Arhitectura sistemului electric clasic este de tip deschis,
permiţând accesul la orice componentă aflată sub tensiune, fără a
exista însă pericolul producerii unor accidente tocmai datorită
pragului de siguranţă impus valorii nominale a tensiunii în reţea. În
mare, această arhitectură este asemănătoare pentru toate sistemele
electrice alimentate cu tensiune nominală de 14 V şi ea trebuie
respectată şi în sistemele duale 14/42 V.
Bateria utilizată într-un automobil are de regulă două terminale
numite borne, una dintre ele fiind legat la şasiul metalică ce
reprezintă potenţialul de referinţă (masa), iar cealaltă furnizând
tensiunea de alimentare în punctul central de distribuţie spre ceilalţi
consumatori electrici. În cele mai multe automobile, este prevăzut
câte un cablu între fiecare dintre bornele bateriei şi punctele de
conectare precum masa sau nodul central de distribuţie a tensiunii de
alimentare. În figura 1.13 reprezentând schema bloc a unui sistem
electric clasic specific automobilelor, cele două cabluri sunt notate cu
rb − , respectiv rb + .De regulă, rezistenţa electrică a celor două cabluri
de conectare este redusă pentru a evita căderile suplimentare de
tensiune, respectiv supra-încălzirea sau distrugerea izolaţiei externe.
Valori tipice pentru cablul de conectare la borna pozitivă sunt în jur
de 1 mΩ , iar pentru cablul dintre borna negativă şi şasiul metalic
cablul are rezistenţe şi mai reduse de aproximativ 0.1 mΩ .
Fig.1.13 Schema bloc simplificată a sistemului electric al

autovehiculelor
Din borna B + a alternatorului pleacă în principiu, două cabluri:

unul spre baterie, celălalt spre consumatori, acesta din urmă având la
rândul său două ramificaţii. Una din acestea, notată (30) conectează
consumatorii direct la borna B + , alimentarea lor făcându-se direct de
la baterie, chiar atunci când motorul este oprit. O altă categorie de
consumatori este alimentată tot de la borna B + însă indirect, prin
intermediul cheii de contact de bord, poziţia “Aprindere”, linia
respectivă fiind notată cu (15). Dacă în linia ce cuplează alternatorul
cu sarcinile şi consumatorii electrici, curentul i s are un singur sens
(de la generator la sarcini), în conductorul ce leagă bateria de
alternator curentul poate circula în ambele sensuri, în funcţie de
consumul înregistrat la un moment dat. Atunci când bateria primeşte
curent de la generator (încărcare baterie) sensul curentului i b este
pozitiv. Dacă, în diverse situaţii, puterea debitată de alternator nu
poate acoperi cererea totală de putere de la consumatorii electrici
activi la un moment dat, bateria va “ajuta” alternatorul preluând o
parte din puterea necesară. În acest caz, curentul i b va avea un sens
negativ (iese din baterie), bateria descărcându-se. Astfel, în orice
moment există un echilibru între curentul generat şi cel consumat
exprimat prin relaţia:
ig = is ± i b (1.1)
semnul “+” indicând o încărcare a bateriei, iar semnul “–” descărcarea

acesteia.
Sistemul electric al unui autovehicul trebuie astfel proiectat încât
regimul de încărcare a bateriei să fie predominant, pe cât posibil în
orice moment şi în orice regim de funcţionare al motorului.
Schema bloc de forma celeia prezentată în figura 1.13 este
intuitivă, clară şi simplificată, recomandată pentru a înţelege
funcţionarea principială a unui sistem precum cel electric. Ea nu
poate fi însă utilizată în depanare sau pentru explicarea în detaliu a
funcţionării deoarece nu poate include totalitatea componentelor şi
cablajelor electrice care intră în structura sistemului sau
subsistemului respectiv. Acest lucru este cu atât mai evident în cazul
automobilelor moderne care includ la bordul lor zeci de unităţi
electronice, motoare, bobine, relee, de multe ori peste o sută de
siguranţe si conectori, precum şi câteva sute de metrii de cabluri
electrice. De aceea este necesară cunoaşterea schemei electrice de
principiu care utilizează anumite principii şi simboluri ce trebuiesc
cunoscute pentru corecta interpretare a traseelor respective.
În figura 1.14 este prezentată schema electrică corespunzătoare
a circuitului electric având schema bloc din figura anterioară. Pe
schemă se disting trei zone diferite. În partea de sus a imaginii sunt
prezentate cablajele de alimentare cu tensiune, în principal direct de
la borna + a bateriei prin linia (30) sau prin cheia de contact (15) şi de
la borna – a bateriei prin linia (31), aceasta din urmă reprezentând
masa virtuală a sistemului electric din autovehicul. Tot în zona
respectivă sunt figurate şi releele amplasate în caseta cu relee.
Trebuie făcută precizarea că în afara releelor grupate în caseta
cu relee pot exista o serie de alte relee amplasate în alte locaţii, la
bordul autovehiculului. Acestea apar şi ele pe schema electrică, tot în
zona superioară a imaginii împreună cu liniile de alimentare.
În mijlocul imaginii sunt plasate simboluri consacrate şi
standardizate pentru fiecare consumator electric, siguranţă, conector,
clemă de joncţiune sau fir de legătură, altul decât cel de alimentare.
În figura 1.14 pot fi identificate în această zonă simbolurile electrice
notate cu A, B, C şi D pentru baterie, starter, alternator, respectiv

cheia multicontact de la bord.
Fig.1.14 Schema electrică a sistemului electric de pornire şi alimentare
Simbolurile respective sunt unite prin linii ce reprezintă cablurile

electrice, fiecare linie având la extremităţi două cercuri sau uneori
simbolul literei V simbolizând pinii din conectorii terminali de legătură.
Fiecare fir este marcat cu cifre reprezentând grosimea sa, respectiv
cu litere pentru culoarea folosită, aceste simboluri permiţând o
identificare mai simplă a unui firului într-un mănunchi de cabluri.
În partea de jos a imaginii este reprezentată linia de conectare
pentru traseele de legătură ce nu pot fi trasate explicit în pagina
respectivă din lipsă de spaţiu şi pentru claritatea schemei. Astfel,
pentru a găsi conexiunea electrică pentru un consumator care are un
capăt de legătură terminat printr-un dreptunghi cu un număr în interior
(număr destinaţie) se va reţine mai întâi numărul de sub bara de

conectare aflat pe aceeaşi verticală cu dreptunghiul (număr de
identificare sursă) şi se va căuta apoi pagina unde apare numărul
destinaţie sub linia de conectare. Capătul terminat prin dreptunghi la
pagina anterioară se continuă la pagina găsită căutând pe verticala
numărului de destinaţie un dreptunghi având în interior numărul de
ifdentificare al sursei.
Spre exemplificare se prezintă în continuare modalitatea de
identificare a traseului de comandă a injectoarelor unui motor cu
injecţie de benzină plecând de la schemele electrice de principiu, mai
precis de la pagina care conţine simbolurile acestui tip de consumator
(in principiu un electromagnet sau solenoid).
Pe exemplul din figura 1.15, cele patru injectoare sunt prezente la
pagina 3 din schemele electrice ale autovehiculului respectiv, fiind
identificate prin simbolurile consacrate electrovalvelor notate cu
literele N 30 ÷ N 33 . Se observă că legarea fiecărui injector se face
printr-un conector cu doi pini notaţi T2a / 1 , respectiv T2a / 2 pentru
primul, respectiv T2d / 1 şi T2d / 2 pentru cel de-al patrulea injector.
Pinii marcaţi (2) de la fiecare injector se leagă direct la calculatorul de
injecţie notat J361 pe schemă la pinii 73, 80 58 şi 65 ai conectorului
acestuia.
Celălalt capăt al injectoarelor se leagă împreună (injectoarele
sunt acţionate simultan-în paralel) la dreptunghiul ce are marcat
numărul (78- număr destinaţie) în interior. Acesta are ca număr de
identificare în linia de conectare valoarea (19). Pentru a găsi legătura
de alimentare a injectoarelor se caută pagina care conţine cifra (78)
sub linia de conectare, în cazul de faţă fiind vorba de pagina 7 din
schemele electrice. Pe vertcala ce placă din cifra respectivă se caută
dreptunghiul cu simbolul de identificare (19) în interior aceasta fiind
destinaţia firului întrerupt de la pagina 3.
Se observă că alimentarea injectoarelor se face prin siguranţa
S232 de 10 A din caseta cu siguranţe de la releul J17 din caseta cu
relee pe terminalul 87 al releului. Traseul nu este finalizat deoarece
trebuie identificat şi celălalt capăt al releului (30). Cifra respectivă
indică posibilitatea de alimentare de la terminalul + al bateriei însă
pentru a afla cu certitudine sursa se trece la identificarea numărului
de destinaţie (10) corespunzând numărului de identificare a sursei

(80).
Fig.1.15 Schema electrică a sistemului electric de pornire şi alimentare

Pe pagina 1 a schemelor electrice ce se găseşte prezentată în
figura 1.14 se citeşte numărul de identificare 80 la un capăt al
siguranţei S12 de 7,5 A. Urmând acelaşi raţionament se observă că
celălalt terminal al siguranţei se alimentează de la linia (30), adică
direct de la terminalul + al bateriei.
Pentru a avea schema completă a circuitului de comandă al
injectoarelor este necesară identificarea şi a traseului de alimentare
al bobinei releului J17 acestea fiind conectate direct la calculatorul de
injecţie J361. În final, reunind toate aceste legături rezultă schema
electrică de alimentare a injectoarelor sub forma celeia prezentate în
figura 1.16.
Se poate observa că între baterie şi injectoare intervin 4 siguranţe

şi un releu astfel încît nu este suficientă verificarea doar a siguranţei
S 232 care apare în casetă indicată la injectoare.
Fig.1.16 Schema electrică a alimentării şi comenzii injectoarelor
Mai trebuie ţinut cont că o dată verificate cele patru siguranţe şi

releul J17 , dacă sistemul continuă să nu funcţioneze, iar una din
siguranţele S 229 , S 232 să se ardă în continuare acest fapt să denote
o defecţiune în calculatorul de injecţie. O astfel de defecţiune poate
să nu ducă neapărat la arderea siguranţelor, după cum este foarte
posibil ca circuitul de comandă al injectoarelor să fie bun existând o
altă defecţiune (spre exemplu un senzor) care să împiedice corecta
funcţionare a controlului motorului anulând astfel injecţia. Toate
aceste defecţiuni complexe sunt depistate în prezent cu ajutorul unor
testere de tip scanercare indică componenta defectă sau lanţul în
care aceasta se află.
1.5 DISPOZITIVE DE PROTECŢIE A CONSUMATORILOR

ELECTRICI DIN AUTOVEHICULE
Sarcina oricărui dispozitiv de protecţie constă în evitarea
distrugerii unei componente, element sau echipament electric ca
urmare a parcurgerii sale de un curent prea mare sau ca urmare a
degajării unui exces de căldură. Pe lângă clasicele siguranţe fuzibile,
protecţia la bordul automobilelor utilizează în prezent dispozitive noi,
neconvenţionale precum termistoarele cu coeficient pozitiv de
temperatură pe bază de polimeri (PPTC), termostate, comutatoare de
tip breaker cu lamelă bimetalică, sau dispozitive semiconductoare
specializate. Deşi siguranţa reprezintă la ora actuală alternativa cea
mai simplă, ieftină şi rapidă ca timp de răspuns la suprasarcină,
dezavantajul implicat de necesitate înlocuirii lor după ardere nu poate
fi trecut cu vederea. Toate celelalte dispozitive de protecţie amintite
aparţin clasei “siguranţelor resetabile” deoarece, după eliminarea
cauzei ce conduce la declanşarea protecţiei, circuitul electric poate
să revină în starea normală de funcţionare, fără a fi nevoie de
înlocuirea elementului de protecţie. Denumirea respectivă se referă
doar la acest aspect deoarece, tehnologic, dispozitivele amintite
diferă total de structura unei siguranţe.
Aproape orice consumator se cuplează la linia de alimentare
printr-o siguranţă sau un releu în cazul în care puterea absorbită este
mare. Marea majoritate a siguranţelor sunt plasate grupat într-o cutie
amplasată de regulă la bord sau în compartimentul motorului, numită
casetă cu siguranţe. Pe capacul cutiei este indicată schema şi
amplasamentul siguranţelor în cutie, fiind notat consumatorul
alimentat prin fiecare siguranţă. O schemă de acest tip este cea
prezentată în figura 1.17.
Trebuie reţinut că diagrama respectivă nu reprezintă schema
sistemului electric a autovehicul. Accesul la cutia cu siguranţe trebuie
să se poată face simplu şi rapid deoarece orice diagnosticare a unei
sarcini electrice (motor, pompă electrică, electro-injector, bec, etc) ce
nu funcţionează corespunzător va debuta cu verificarea siguranţei
corespunzătoare. Acest lucru este valabil şi în cazul sarcinilor de
mare putere alimentate de regulă prin intermediul unui releu. Bobina
sau circuitul de acţionare al releului respectiv vor fi alimentate la
rândul lor, tot prin intermediul unor siguranţe, respectiv a unor
elemente semiconductoare de comandă de tipul tranzistor, tiristor,

etc.
Fig.1.17 Schema de amplasare şi identificare a siguranţelor sistemului

electric al unui automobil
Identificarea tipului siguranţei se face atât după valoarea

curentului menţionată pe capacul casetei cu siguranţe cât şi după
culoarea corpului de plastic al siguranţei. Corespondenţa între
culoarea şi valoarea curentului maxim permis este descrisă în Tabelul
1.2. Siguranţele protejază în principal dispozitivul semiconductor care
asigură activarea sau dezactivarea funcţionării sarcinii respective.
Pare astfel mai greu de înţeles tendinţa actuală de reducere a
numărului de siguranţe aproape la jumătate. Explicaţia constă în
înlocuirea siguranţelor şi uneori chiar a releelor prin dispozitive
semiconductoare specializate atât în comutaţie cât şi în protecţia la
vârfurile de tensiune şi curent, scurtcircuit, respectiv la tensiune
inversă.
Deşi mai ieftine, siguranţele prezintă dezavantajul că o dată arse,
trebuiesc imediat înlocuite şi în consecinţă plasate într-un loc
accesibil chiar dacă acest lucru obligă la consum suplimentar de
cablaj.
Este bine ca înainte de a înlocui o siguranţă să fie inspectate şi

măsurate toate siguranţele ce intervin în circuitul electric al unui
anumit consumator. Circuitul electric de alimentare al consumatorului
porneşte de regulă de la linia de tensiune pozitivă a bateriei înainte
(30) sau după (15) cheia de contact de la bord, parcurge o serie de
siguranţe, uneori trecând si printr-un releu şi se închide la masă
direct sau prin intermediul calculatorului ce comandă funcţionarea
sarcinii respective.
Tabelul 1.2
Amperaj maxim permis Culoarea siguranţei
30,0 A verde
25,0 A albă
20,0 A galbenă
15,0 A albastră
10,0 A roşie
7.5 A maro închis
5,0 A maro deschis (bej)
Pentru a putea identifica corect circuitul electric al unui anumit

consumator este nevoie de consultarea schemelor electrice
disponibile pentru autoturismul respectiv. Cum acestea nu sunt decât
la dispoziţia atelierelor autorizate, este indicat ca la apariţia
defecţiunii unui anumit consumator să se măsoare toate siguranţele
din cutie, pe lângă cea indicată pe capac pentru protecţia directă a
consumatorului respectiv. Dacă după înlocuirea acesteia cu una de
acelaşi amperaj, siguranţa se arde din nou la pornirea motorului sau
a consumatorului este indicată oprirea imediată a alimentării electrice
şi apelarea la un service autorizat.
Ca şi în cazul siguranţelor, releele de acţionare şi protecţie se
grupează pe cât posibil într-o casetă prevăzută cu o schemă de
identificare şi amplasare a fiecărui releu. În figura 1.18 este
prezentată o schemă de identificare a releelor plasate în caseta cu
relee specifică pentru un sistem electric de complexitate mai redusă.
Pot exista însă şi alte relee în afara celor din caseta cu relee şi care
sunt plasate în principiu aproape de consumatorul electric a cărui
protecţie sau alimentare o asigură.
Fig.1.18 Schema de amplasare şi identificare a releelor utilizate în

sistemul electric al unui automobil
De regulă, în circuitul de alimentare al unor sarcini inductive

precum motoare, injectoare, sau electrovalve este intercalate şi un
releu de acţionare dacă valoarea curentului de acţionare depăşeşte
anumite valori, în principiu peste 5 A.
2 BATERII ACIDE CU PLUMB
Bateriile sunt surse primare de energie electrică produsă prin
reacţii chimice sau electro-chimice între substanţa activă din
compoziţia electrozilor şi electrolit. Racţiile electro-chimice de
generare şi stocare a energiei electrice din/în energie chimică pot fi
reversibile sau ireversibile. Există prin urmare, două tipuri funcţionale
de bateri: Primare (P), care nu se pot reâncărca astfel încât după
descărcare este necesară înlocuirea lor, respectiv Secundare sau
reâncărcabile (S) ce permit reâncărcarea, funcţionarea lor
caracterizându-se prin ciclii descărcare/reâncărcare. Constructiv,
bateriile pot fi clasificate în baterii zinc-carbon (P), alcaline (P), acide
cu plumb (S), nichel-cadmiu (S), hibride nichel-metal (S) sau pe bază
de compuşi de litiu (P sau S).
După tipul electrolitului sunt utilizate bateriile acide în care
electrolitul este o soluţie de acid sulfuric, respectiv bateri alcaline al
căror electrolit este o soluţie alcalină, de KOH sau NaOH.
După modul de fabricaţie, bateriile acide, la rândul lor sunt de
două tipuri: cu aerisire directă (ventilate), respectiv fără aerisire
directă (etanşe). Denumirea are în vedere modalitatea constructivă
de a elimina gazele (oxigen la anod, respectiv hidrogen la catod)
rezultate ca urmare a hidrolizei apei din electrolit în procesul de
încărcare al bateriei. Dacă evacuarea directă a acestor gaze în
exterior este permisă în cazul bateriei ventilate, bateriile etanşe
consumă intern gazele respective prin reacţii de recombinare. Din
acest motiv, la bateriile ventilate, nivelul şi densitatea electrolitului
trebuiesc supravegheate şi refăcute periodic, în timp ce accesul la
bateriile etanşe pentru aceste operaţii nu este prevăzut nefiind
necesar. Cel mai cunoscut tip de baterie acidă etanşă este cel cu
supapă de reglare a presiunii interne (VRLA).
La bordul autovehiculelor sunt utilizate în marea majoritate baterii
acide cu plumb reprezentând aproximativ 60% din totalul bateriilor
comercializate în întreaga lume şi într-o proporţie mult mai redusă,
baterii nichel-cadmiu.
Funcţia primară a bateriei constă în alimentarea electromotorului
de pornire, starterul, acesta fiind şi principalul consumator după care
se dimensionează capacitatea ei. Este esenţial pentru buna
2. BATERII ACIDE CU PLUMB 35
fucţionare a autovehiculului ca bateria să se găsească in orice

moment într-o aşa numită stare de disponibilitate permanentă pentru
utilizare. Cu alte cuvinte, indiferent de consumul la bord şi
temperatura externă, după pornirea şi oprirea autovehiculului bateria
trebuie să fie capabilă să asigure, fără probleme, o nouă repornire şi
aceasta, ori de câte ori este necesar. Deşi furnizat doar pe durate
scurte, curentul de pornire atinge valori mari (în special la temperaturi
joase sau în cazul motoarelor cu aprindere prin compresie) de sute
sau chiar peste mia de amperi la autovehiculele speciale de mare
tonaj. Pentru a face faţă unor asemenea curenţi, fără ca tensiunea la
borne să scadă sub pragul de funcţionare, bateriile utilizate pe
autovehicule trebuie să aibă o rezistenţă internă cât mai redusă,
respectiv o greutate specifică raportată la volum cât mai mare, cu alte
cuvinte, în funcţionare să predomine procesele de reâncărcare şi
regenerare comparativ cu cele de descărcare.
Pe perioadele de staţionare ale autovehiculului cu motorul oprit,
bateria este cea care susţine alimentarea cu energie electrică a
diverşilor consumatori activaţi. Asigurarea unei stări corespunzătoare
de funcţionare a bateriei impune limitarea numărului şi duratei de
activare a consumatorilor pe duratele de inactivitate ale motorului.
Există situaţii în care, datorită numărului mare de consumatori
activi şi a vitezei reduse de rulare (de exemplu funcţionarea în gol a
motorului pe timpul staţionării în intersecţii semaforizate) alternatorul,
ca principală sursă de energie electrică la bordul autovehiculului pe
durata funcţionării motorului, să nu mai poată face faţă vârfului de
sarcină, diferenţa de putere fiind astfel preluată de baterie care se
descarcă. Asemenea situaţii trebuie, pe cât posibil limitate, în special
prin renunţarea la consumatorii a căror funcţionare nu este neapărat
necesară.
În timpul funcţionării motorului bateria stochează o parte din
energia electrică produsă de alternator sub formă de energie chimică
de unde şi denumirea generică de baterie de acumulatori.
În fine, în cazul defectării neprevăzute a alternatorului, bateria
trebuie să permită deplasarea autovehiculului pe o perioadă limitată
de timp necesară ajungerii la un punct de service, asigurând energia
necesară consumatorilor activi permanent de la bord precum sistemul
de aprindere la MAS, pompei de benzină şi dispozitivelor de comandă
electronice.
Datorită timpului de desfăşurare a reacţiilor electrochimice,

bateriile se comportă ca un filtru electric “trece jos” atenuând astfel
riplul, perturbaţiile electromagnetice şi zgomotul electric prezent în
întregul circuit electric al autovehiculului. Din acest punct de vedere,
bateria poate fi asemănată cu un condensator electric de capacitate
mare şi rezistenţă de pierderi mică.
2.1 REACŢIILE ELECTROCHIMICE ÎN BATERIILE ACIDE CU

PLUMB
Reacţiile electrochimice din bateria acidă cu plumb sunt reacţii de

difuzie tip Farady ce interesează întreaga masă a electrozilor şi se
deosebesc astfel de reacţiile strict de suprafaţă manifestate la
joncţiunea dintre electrod-electrolit, reacţii specifice unor alte surse
de energie precum bateriile de super-condensatori. În cazul bateriilor,
electrolitul difuzează adânc în masa electrozilor realizaţi dintr-un
material poros, înlesnind astfel transportul purtătorilor de sarcină
(ioni) generaţi ca urmare a reacţiilor electrochimice. Pe lângă această
funcţie, electrolitul ajută şi la transferul de căldură ce se produce în
urma reacţiilor de natură exotermă de la electrozi prevenind astfel
supra-încălzirea acestora.
În cazul bateriilor acide cu plumb, electrolitul constă dintr-o
soluţie concentrată de acid sulfuric, H 2SO 4 şi apă , proporţia
compoziţiei fiind de 36% acid la 64% apă. Electrodul negativ al
bateriei este realizat din plumb spongios, iar electrodul pozitiv din
peroxid de plumb, PbO 2 , de asemenea poros.
La electrodul pozitiv soluţia de electrolit se descompune în ioni
pozitivi de hidrogen, H + , respectiv radicali negativi de sulfat HSO −1
4 ,
sau SO −4 2 , ambii reacţionând cu materialul activ al electrodului şi
electronii atraşi de sarcina pozitivă conform reacţiilor electrochimice
de reducere:
PbO 2 + 3H + + HSO −4 + 2e − ⇒ PbSO 4 + 2H 2 O (2.1)
respectiv:
PbO 2 + 4H + + SO −4 2 + 2e − ⇒ PbSO 4 + 2H 2 O (2.2)

La electrodul negativ, reacţia de descărcare va afecta în acelaşi

mod materialul activ, sulfatându-l. Reacţiile ce au loc la placa
negativă sunt reacţii de oxidare, în urma lor generându-se electroni
liberi.
Pb + HSO −4 ⇒ PbSO 4 + H + + 2e − (2.3)
respectiv,
Pb + SO −4 2 ⇒ PbSO 4 + 2e − (2.4)
Electronii, generaţi în exces la electrodul negativ, circulă prin

circuitul electric exterior de la borna - spre borna + unde vor
reacţiona, aşa cum s-a arătat anterior cu materialul activ din anod
într-o reacţie de reducere prin care, transportul de sarcină electrică,
se propagă prin electrolit spre catod. Aici, ca urmare a reacţiilor de
oxidare dintre materialul activ al electrodului şi sarcina pozitivă din
electrolit, va rezulta un surplus de electroni ce pot fi cedaţi în exterior.
Pentru fiecare electron generat în reacţia de oxidare la catod se va
consuma unul în reacţia de reducere la anod.
Ecuaţiile electrochimice de mai sus nu descriu toate
transformările chimice ce au loc în bateria acidă cu plumb, încă
insuficient de bine cunoscute. Din punct de vedere al reacţiilor ionice
peroxidul de plumb ce conţine ioni de plumb tetravalent, Pb +4 , se
descompune în ioni de oxigen şi atomi de plumb care, reacţionând cu
ionii de SO 4−2 formează tetrasulfat de plumb, Pb(SO 4 )2 , produs
instabil uşor disociabil în cei doi ioni componenţi.
La electrodul negativ, există ioni bivalenţi de plumb, Pb +2 , care
trec uşor în electrolit lăsând un potenţial negativ în electrod. Atunci
când bateria este neconectată în exterior (în gol) există un echilibru
+4
osmotic între ionii Pb care se depun pe electrodul pozitiv (de aici
+2
potenţialul pozitiv) şi ionii Pb ce părăsesc electrodul opus
negativându-l.
Este foarte important de observat că formarea apei împiedică
pierderea ionilor de hidrogen, fapt care face ca reacţiile anterioare să
fie reversibile. Pentru a se înţelege şi mai bine acest lucru, în
continuare se va prezenta pe scurt principiul pilei clasice cu doi
electrozi, unul de zinc, Zn, celălalt de carbon cufundaţi într-o soluţie

de acid sulfuric. La fel ca şi plumbul, electrodul de zinc va pierde ioni
de Zn +2 devenind negativ ( 2e − ), iar acidul sulfuric se va
descompune în ioni de hidrogen, 2H + , respectiv ioni de sulfat SO − 2
4 .
Ionii de zinc reacţionează cu ionii de sulfat rezultând sulfat de zinc,
ZnSO 4 ce se dizolvă în acid şi degajarea hidrogenului H 2 sub forma
unor bule formate pe electrodul de zinc. Electrodul de carbon nu
reacţionează în nici un fel cu acidul. Dacă însă cei doi electrozi se vor
uni printr-un circuit extern, electronii circulă prin fir spre electrodul de
carbon combinându-se cu ionii de hidrogen ajunşi aici prin electrolit
(închiderea circuitului electric) , la electrodul de carbon degajându-se
astfel hidrogen. În pilă ia naştere unpotenţial de aproximativ 0.76 V.
Spre deosebire de reacţiile din bateria acidă cu plumb, degajarea şi
pierderea hidrogenului este ireversibilă continuând până la dizolvarea
electrodului de zinc sau consumarea hidrogenului din electrolit
situaţie în care bateria devine inutilizabilă.
Revenind la bateria acidă cu plumb, datorită prezenţei sarcinilor
electrice, între electrozi şi electrolit apar diferenţe de potenţial
depinzând de concentraţia (densitatea specifică) a electrolitului.
Astfel, între electrodul pozitiv şi electrolit va exista o diferenţă de
potenţial de aproximativ 1.685 V, în timp ce între electrolit şi
electrodul negativ rezultă o diferenţă de potenţial de 0.356 V.
Tensiunea electrică a elementului disponibilă în circuitul exterior
egală cu suma celor două potenţiale va fi prin urmare, de 2.041 V .
Deşi reacţiile sunt de difuzie ele nu vor afecta decât cel mult 30%-
35% din masa electrozilor datorită creşterii rezistenţei la înaintarea
electrolitului o dată cu creşterea adâncimii de pătrundere. În plus, prin
sulfatarea electrozilor şi în primul rând a surafeţei lor, scade
potenţialul pe electrozi şi implicit intensitatea câmpului datorită
existenţei unei cantităţi din ce în ce mai reduse de material activ
direct accesibile. Scăderea câmpului şi a mobilităţii ionilor din
electrolit echivalează cu o creştere a rezistenţei interne a bateriei,
respectiv cu scăderea capacităţii sale.
Per ansamblu, reacţia globală de descărcare poate fi scrisă sub
forma:
Pb + PbO 2 + 2H 2SO 4 ⇒ 2PbSO 4 + 2H 2 O (2.5)
scoţând în evidenţă faptul că, pe măsura descărcării şi a sulfatării

electrozilor, prin consumarea acidului sulfuric şi formării de apă scade
concentraţia electrolitului. Densitatea specifică a electrolitului este
astfel un indicator precis al capacităţii de descărcare al bateriei.
Trebuie avut în vedere faptul că procesul de diluare al electrolitului,
respectiv cel de sulfatare a suprafeţei electrozilor este cu atât mai
pronunţat cu cât starea de descărcare a bateriei este mai accentuată.
Pentru a nu compromite funcţionarea bateriei este bine ca să ne se
descarce bateria sub limita de 1,75 V pe element (10.5 V pentru
baterie).
Refacerea stării de încărcare se efectuează prin reacţiile
electrochimice inverse sub acţiunea unui curent electric furnizat din
exterior în aşa numitul proces de încărcare al bateriei. Prin
alimentarea bateriei cu o tensiune externă, (borna + a sursei legată la
borna + a bateriei, respectiv minusul sursei legat la borna – a
bateriei), reacţiile chimice se inversează rezultând prin aceasta atât
refacerea materialului activ pe electrozi cât şi a acidului în soluţia de
electrolit. Ca urmare a încărcării bateriei, densitatea specifică a
electrolitului creşte din nou ajungând la valoarea normală. Din punct
de vedere electric, potenţialele specifice ale electrozilor cresc, sensul
de deplasare al ionilor inversându-se.
În paralel cu reacţiile inverse celor descrise anterior se
desfăşoară o reacţie de electroliză a apei din electrolit în urma căreia
se vor degaja hidrogen şi oxigen (gazarea bateriei). Aceste reacţii de
hidroliză sunt importante atunci când bateria este complet încărcată
şi se continuă încărcarea.
2.2 CONSTRUCŢIA BATERIEI ACIDE CU PLUMB
Fabricaţia primei baterii acide cu plumb reâncărcabile datează din

anul 1860 fiind realizată de Raymond Gaston Planté. Pila inventată
de el era compusă din două plăci subţiri de plumb separate printr-o
foaie subţire de cauciuc, structura obţinută fiind rulată într-o formă
cilindrică şi cufundată într-o soluţie de acid sulfuric. Datorită cantităţii
mici de material activ din plăci, capacitatea pilei era extrem de
redusă. În anul 1881, Faure utilizează pentru prima dată o pastă de

peroxid de plumb ca material activ pentru electrodul pozitiv crescând
astfel spectaculos capacitatea şi randamentul bateriei. Deşi structura
de bază s-a păstrat, procesul de fabricare şi formare a bateriei acide
cu plumb a cunoscut un şir neântrerupt de îmbunătăţiri atât în ceeace
priveşte materialele utilizate cât şi în construcţia propiu-zise.
Bateria acidă cu plumb convenţională este o structură multi-
element, fiecare element fiind constituit dintr-o serie de plăci verticale
monopolare întreţesute, pozitive şi negative. Iniţial, atât plăcile
pozitive cât şi cele negative sunt realizate sub formă de grătar umplut
cu pastă activă.
Grătarul unei plăci, pozitive sau negative este o structură
metalică, dreptunghiulară, plată utilizată pentru a susţine în ochiurile
sale materialul activ utilizat în reacţiile chimice din interiorul unui
element. Un astfel de grătar este prezentat în figura 2.1. Pe lângă
rolul de susţinere a materialului activ, barele grătarului servesc la
transportul sarcinilor electrice în timpul ciclilor de încărcare-
descărcare. Grătarul este fabricat dintr-un aliaj de plumb şi antimoniu
(stibiu), acesta din urmă îmbunătăţind conductibilitatea electrică a
plăcilor. Aliajul plumb antimoniu este mai stabil la procesele
electrochimice.
Fig.2.1 Grătar din aliaj plumb-antimoniu pentru placile de acumulator
Conţinutul de antimoniu, care poate să ajungă până la 9%, oferă

aliajului rezultat o serie de noi calităţi, acesta fiind mai maleabil la
turnare şi având o rezistenţă sporită, necesară prelucrărilor ulterioare
ale electrozilor. În mod special este îmbunătăţită capacitatea
electrodului pozitiv la solicitări ciclice ca urmare a încărcărilor şi

descărcărilor repetate şi prin urmare, durata sa de funcţionare creşte
considerabil. Totuşi, utilizarea antimoniului atrage după sine şi o serie
de neajunsuri destul de severe. Astfel, grilajul electrodului pozitiv
realizat dintr-un aliaj de plumb cu antimoniu se corodează mult mai
puternic decât unul fabricat din plumb pur sau dintr-un alt aliaj fără
antimoniu, de exemplu plumb-calciu. Această coroziune are loc în
lungul structurii granulare a materialului din electrodul pozitiv în
timpul utilizării bateriei. Datorită creşterii volumului în timpul oxidării
rezultă o dilatare a grilajului cu efecte negative asupra electrodului
pozitiv. Antimoniul trivalent sau pentavalent rezultat din reacţiile de
coroziune conţie anioni (sulfat de antimoniu având formula chimică
SbOSO 4 − [H 5n − ν Sb n O 5n ]ν − ) care migrează spre electrodul negativ,
fiind redus aici la antimoniu. Antimoniul format la electrodul negativ
reduce excesul de potenţial datorat hidrogenului determinând o auto-
descărcare a bateriei. Efectul este mult atenuat pentru concentraţii
ale antimoniului sub 2%, conform graficului din figura 2.2, procent
care însă nu asigură valorificarea efectelor pozitive.
Fig.2.2 Variaţia curentului de auto-descărcare în funcţie de conţinutul de

antimoniu din aliajul grătarului
Un procent prea mare de antimoniu sporeşte pierderile de apă în

timpul încărcării accelerând procesul de corodare a plăcilor pozitive.
Se poate spune că “efortul” de întreţinere a unei baterii acide cu
plumb convenţionale se datorează, în bună măsură, migrării
antimoniului la electrodul negativ, efect denumit sugestiv “otrăvirea”

bateriei. Fiecare metodă de fabricare a grătarului plăcilor din
componenţa elementelor bateriei acide cu plumb reprezintă un
compromis între următoarele obiective:
• Optimizarea caracteristicilor electrice;
• Simplificarea şi reducerea costurilor procesului de turnare a
grătarului;
• Fiabilitatea produsului obţinut raportată la preţul de fabricaţie;
• Rezistenţa la şocuri a bateriei.
Obiectivul primar al fabricării unui grilaj pentru plăcile bateriei
este de a obţine rezistenţe electrice egale între orice punct situat la o
anumită înălţime şi plotul de conectare electrică al grătarului. Dacă
structura barelor grătarului este uniformă, atât pentru cele verticale
cât şi pentru cele orizontale, curenţii prin grătar cresc liniar, de la
baza plăcii în sus spre conectorul de prindere în timp ce căderea de
tensiune în înălţima grilajului creşte după o funcţie pătratică
În timpul funcţionării bateriei, mai ales în cazul unor sarcini
crescute, căderile de tensiune ce se dezvoltă în conectorii de
prindere se scad din diferenţa de potenţial a celor două plăci (pozitivă
şi negativă) din structura elemenţilor bateriei, micşorând astfel
tensiunea disponibilă la bornele bateriei. Considerând un curent ce
creşte liniar de la bază spre vârf şi presupunând conectorii şi barele
grătarului de secţiuni uniforme, rezulă că pierderile de putere prin
disipare termică variază în înălţimea plăcii cu pătratul curentului.
Astfel, porţiunile superioare ale plăcilor se vor încălzi puternic, în timp
ce porţiunile de la baza plăcilor vor suferi variaţii minore de
temperatură. Efectul este pronunţat şi datorită capacităţii termice
reduse a plumbului. Pentru a contracara aceste efecte nedorite,
grătarele pentru bateriile moderne sunt prevăzute cu secţiuni ce
variază cu înălţimea grilelor verticale.
Secţiunea barelor grătarului trebuie să crească liniar în direcţia de
creştere a curentului deci, de la bază spre vârf. Totuşi, o astfel de
structură nu este adecvată pentru o producţie de serie datorită
problemelor legate de turnare. O soluţie la problemele anterioare se
obţine folosind bare cu două secţiuni (la un capăt seccţiune întreagă,
la celălalt capăt o semi-secţiune) şi poziţionând punctul de trecere de
la o secţiune la alta la diverse înălţimi rezultând astfel un efect similar
cu cel al unei reţele cu secţiune liniar variabilă. Coordonatele acestor

puncte sunt astfel alese încât densitatea curentului să rămână relativ
constantă de la o anumită înălţime în sus. Se ştie că tensiunea pe un
conductor este minimă dacă densitatea de curent este constantă pe
întreaga sa lungime. Pentru o astfel de structură a grătarului,
variaţiile curentului, densităţii de curent şi căderii de tensiune cu
înălţimea grătarului sunt prezentate în figura 2.3. Se remarcă o
cădere de tensiune maximă pe grătar de 140 mV comparativ cu
400mV pe un grătar de structură clasică ceea ce reprezintă o
îmbunătăţire cu peste 40%.
Fig.2.3 Variaţia principalilor parametri ai bateriei în raport cu înălţimea în

cadrul elementului
Curba marcată cu I reprezintă variaţia curentului ce circulă prin

grătar de la bază spre vârf indicând o creştere liniară a curentului în
această direcţie. Caracteristica marcată cu J reprezintă densitatea de
curent, iar prin ΔU este notată căderea incrementală de tensiune între
două puncte situate la cote diferite de înălţime în structura grătarului.
Ambele arată în partea de jos a grătarului o creştere liniară până la o
anumită înălţime (aproximativ 40-50% din înătţimea grătarului) după
care rămân aproximativ constante de la jumătatea grătarului în sus.
Căderea totală de tensiune este reprezentată de curba U. Până la

aproximativ 15% din înălţimea grătarului, căderea totală de tensiune
reprezintă o caracteristică parabolică după care ea creşte liniar spre
marginea superioară a grătarului.
Curba A reprezintă variaţia secţiunii barelor pe înălţimea
grătarului. După cum se observă din figură ea este relativ constantă
până aproape de jumătatea grătarului datorită unor consideraţii legate
de uşurarea şi reducerea preţului procesului de turnare. De la
jumătatea grătarului în sus, secţiunea creşte liniar în paşi mici.
Structura curbei în formă de scară prezentă şi la densitatea de curent
J sau căderea incrementală de tensiune ΔU reprezintă concesii
făcute procesului de fabricare. În ciuda acestor concesii, nici una din
curbe nu se abate semnificativ de la forma optimă.
Din figura 2.4 se constată că, aproape toate barele grătarului,
verticale, 2 sau orizontale, 3 prezintă variaţii ale secţiunii în lungimea
lor. Astfel bara verticală notată cu 2 îşi păstrează diametrul până
după secţiunea c) ajungând în planul secţiunii d) să aibă formă de
semicerc şi aria la jumătate. Schimbarea secţiunii se face în punctul
A la intersecţia dintre bara respectivă şi curba concavă 9.
Există două tipuri de variaţii: una reprezintă o variaţie fină,
continuă a secţiunii barei pe lungime redusă, în timp ce cealaltă este
o modificare bruscă a secţiunii de la un profil întreg la una din
extremităţile barei, la o jumătate de profil la cealaltă extremitate a
barei. Astfel, secţiunea barelor creşte progresiv în jumătatea
superioară a grătarului ca urmare a faptului că de la o anumită
înălţime bara îşi dublează secţiunea şi tot de la o anumită înălţime,
bara devine conică, secţiunea crescând liniar. Variaţia în treaptă a
secţiunii unei bare este mai simplu de realizat constructiv. Pe lângă
faptul că o bară a cărei secţiune variază continuu liniar de la bază,
unde este foarte subţire, spre vârf, unde are sedţiune maximă se
toarnă foarte dificil existând pericolul fisurării sau ruperii ei, rezistenţa
mecanică a grătarului la partea inferioară s-ar reduce considerabil.
Poziţionarea punctelor de variaţie bruscă a secţiunii (în traptă) se
face după curbe de formă concav parabolică (curbele 7, 8 sau 9)
având vârfurile localizate pe aceeaşi verticală cu plotul de conectare
electrică, 4, iar concavitatea spre marginea de jos a grătarului.
Aceste puncte sunt rezultatul unor calcule de optimizare în vederea
obţinerii unor densităţi constante ale curentului de la anumite înălţimi

spre vârf. De regulă, poziţia punctului de schimbare a secţiunii, A pe
fiecare bară se alege astfel încât densitatea curentului să rămână
relativ constantă de la o anumită înălţime a grilajului în sus.
Fig.2.4 Structură optimizată de grătar cu distribuţie uniformă a curentului şi

cădere de tensiune minimă pe bare (0.14V cădere de tensiune pe grătar
comparativ cu 0.36 V cât cade pe un grătar cu structură clasică)
a), b), c), d) vederi ale secţiunilor transversale prin grătar de-a lungul
liniilior:a-a, b-b, c-c, respectiv d-d.
Se ştie că pe lungimea care prezintă o densitate constantă de

curent, căderea de tensiune este minimă (vezi curbele J, ΔU din
figura 2.3 ). Barele verticale situate deasupra plăcuţelor 10 de
susţinere ale grătarului îşi păstrează secţiunea întreagă pe toată
lungimea conferind astfel grătarului rezistenţă mecanică la şocuri. În
acelaşi timp, aceste regiuni cu secţiuni largi de curgere a curentului
servesc drept concentratoare de curent.
În partea superioară a grătarului barele se prind de o punte
orizontală, 1, ce face corp comun cu plotul de conectare electrică a
grătarului. În acea regiune barele au o secţiune conică pronunţată. La
un grătar cu structură clasică, datorită diferenţelor dintre masa de
plumb din bare şi masa de plumb din punte plus conectorul de
legătură, la solidificarea plumbului se manifestă o contracţie
considerabilă la joncţiunea barelor cu puntea 1. Acest dezavantaj
este evitat prin realizarea secţiunii conice la aproape toate barele
verticale în punctele de joncţiune cu puntea orizontală a cadrului. De
aici şi denumirea de “pieptene” a acestei regiuni. Datorită eliminării
rezistenţelor în joncţiuni, şocurile nu mai provoacă deteliorarea
barelor de către punţi. Secţiunea conică se întinde de-a lungul a 4
sau 5 ochiuri de grătar astfel încât, forţa transmisă ca răspuns la un
şoc în plotul de conectare la punte şi de aici la reţeaua de bare se
resimte relativ uniform şi adânc în reţea. Aceasta previne crăparea
sau deteliorarea barelor în regiunea superioară a grătarului ca urmare
a şocurilor, fenomen întâlnit des la grătare cu structură clasică.
Plotul de conectare electrică 4 se plasează excentric spre una din
extremităţile punţii orizontale 1. Dacă plotul s-ar afla la jumătatea
punţii atunci ar trebui ca secţiunile transversale ale punţilor verticale
1’, respectiv 1” din cadrul grătarului să crească în direcţia plotului de
conectare. Dacă plotul se plasează în extremitatea dreaptă a punţii 1
aşa cum este cazul prezentat în figura 2.4, numai cadrul respectiv, în
cazul acesta 1” trebuie să prezinte o secţiune ce creşte liniar de la
bază spre vârf. Indiferent de extremitatea spre care se plasează
plotul de conectare, barele orizontale 3 prinse între cadrele verticale
1’, 1” ale grătarului prezintă porţiuni cu secţiune uniformă şi secţiuni
ce se reduc liniar înspre cadrul vertical de secţiune variabilă, în cazul
din figură, 1”.
În structura grătarului se remarcă prezenţa a câtorva bare plasate

oblic, 6, în regiunea superioară care, din motive tehnologice şi pentru
o mai bună reţinere a masei de pastă activă din ochiuri, traversează
punctele de intersecţie a reţelei dreptunghiulare. Din punct de vedere
electric, aceste bare oblice fac ca pentru aceeaşi masă de plumb în
grătar, rezistenţa electrică să scadă aproximativ la jumătate dat fiind
faptul că potenţialul furcii de conectare 5 se regăseşte de-a lungul
barelor oblice. Într-unele din bare, curentul circulă vertical până la o
anumită înălţime după care este deviat orizontal până la bara oblică,
efectul fiind cel de reducere a pierderilor în acea regiune a grătarului.
Pe de altă parte, prezenţa barelor oblice face ca să nu mai fie
necesară îngroşarea barelor verticale în partea superioară stângă
(opusă plotului de conectare 4). Din acest motiv porţinea conică a
barelor din această regiune este redusă, iar numărul barelor de
înălţime maximă prezente aici scade aproximativ la jumătate după
cum se poate observa pe secţiunile transversale a) ÷ d) din figura
respectivă.
Trecerile dintre bare cu secţiuni complete, 12 şi bare cu semi-
secţiuni adiacente de-a lungul orcărei parabole se face de preferinţă
cu pas constant, uniform spaţiate pe direcţie orizontală, cu alte
cuvinte relativ simetrice faţă de axa longitudinală a grătarului. Aşa
cum se poate observa pe figura respectivă barele verticale ccomplete
alternează cu bare incomplete după un anumit pas. Astfel, în stânga
perpendicularei ce trece prin plotul de conectare 4, o bară
semicompletă se află întotdeauna în partea dreaptă a uneia complete,
în timp ce în dreapta perpendicularei prin plot, o bară incompletă se
află plasată imediat în stânga unei bare complete. Explicaţia este
următoarea: când un curent ce trece printr-o bară de secţiune plină
ajunge în punctul de gâtuire a secţiunii el se didide în două
componente. Jumătate continuă circuitul prin bara semi-secţiune, iar
cealaltă jumătate circulă prin cea mai apropiată bară transversală în
direcţia perpendilularei prin plotul de conectare (prin urmare spre
stânga dacă diviziunea sşa făcut în partea dreaptă a perpendicularei
prin plot şi vice-versa), pierderile prin curenţi transversali fiind astfel
reduse la minimum.
2.3 FORMAREA PLĂCILOR
Grătarele obţinute prin procedeul prezentat anterior sunt umplute

cu o pastă din pulbere de plumb (75%), plumb roşu (8%), acid sulfuric
diluat -1.08 g/cm 3 (16.6%) şi fibre de sticlă (0.4%). După obţinerea
sulfatului de plumb în pasta din grătar se trece la formarea plăcilor
monopolare adică, obţinerea bioxidului de plumb la plăcile pozitive şi
plumb metalic la cele negative. Plăcile uscate în prealabil sunt
aşezate în băi cu soluţie de acid sulfuric şi încărcate la un curent
relativ redus (0.75 – 1.5 A) timp de câteva zeci de ore. După
formarea iniţială, capacitatea nominală nu este încă atinsă, fiind
necesare tratamente electrice repetate până la obţinerea plăcilor
corespunzătoare. Datorită tratamentelor electrochimice severe, pasta
din ochiurile grătarului se poate sfărâma prematur. Pentru a realiza o
mai bună aderenţă în pastă se introduc fibre de sticlă cu lungimi între
8 – 15 mm şi grosimi individuale între 8 şi 20 μm . Fibrele de sticlă
introduse ca atare şi amestecate cu o cantitate suplimentară de acid
sulfuric nu realizează efectul scontat din cauza ruperii lor în bucăţi
prea scurte pentru a asigura coeziunea dorită în masa pastei. În plus,
nu se obţine nici repartizarea omogenă a fibrelor în masa de pastă.
Pentru evitarea acestor neajunsuri, fibrele de sticlă sunt tratate în
prealabil cu o soluţie de amidon (10g amidon pur la un litru de apă
fierbinte, 95°- 100°C). Cantitativ, proporţia de scrobeală raportată la
masa fibrelor de sticlă uscate este de aproximativ 2.5%.
Pudra de plumb şi plumbul brun sunt amestecate în soluţia de
acid sulfuric timp de circa 5 minute. Apoi, se adaugă fibrele de sticlă
“scrobite” amestecând în continuare timp de 15 minute după care
pasta activă este gata de utilizare. Adaosul de fibre de sticlă tratate
cu amidon, deşi redus ca greutate, exercită o influenţă favorabilă
asupra utilizării ulterioare a pastei active. Prin rolul de consolidare a
compoziţiei şi mărire a suprafeţei porilor, fibrele de sticlă
îmbunătăţesc capacitatea iniţială şi durata de utilizare a plăcilor
bateriei.
2.4 ELEMENTELE SEPARATOARE
În bteria acidă cu plumb, plăcile pozitive sunt separate de cele

negative prin intermediul unor foi subţiri separatoare ce permit
circulaţia ionilor şi împiedică formarea unor punţi de material activ
între doi elemenţi adiacenţi ce ar compromite astfel funcţionarea
elementului respectiv.
Materialul din care sunt realizaţi separatorii trebuie să aibă o
rezistenţă anticorozivă ridicată faţă de acidul sulfuric, o rezistenţă
mecanică crescută ţinând cont de condiţiile dificile de funcţionare ale
automobilului (şocuri, vibraţii şi diferenţe mari de temperatură),
respectiv o rezistenţă scăzută pentru circulaţia ionilor. Deoarece
circulaţia ionilor se realizează prin porii formaţi în material, cel puţin
două din aceste condiţii devin antagoniste şi impun realizarea unor
compromisuri în fabricaţie. Astfel, cu cât porii sunt realizaţi cu
diametrul mai mare pentru a înlesni circulaţia ionilor, rezistenţa
mecanică a materialului microporos scade.
În afară de cauciucul sintetic microporos, un material des utilizat
este polietilena, respectiv clorura de polivinil (PVC) pudră sinterizată
sau presată la cald trasă în formă de foi dreptunghiulare şi în care se
introduc diverse substanţe formatoare de pori. Pentru a menţine o
anumită distanţă între plăcile bateriei, profilul separatorului se
realizează cu includerea unor nervuri longitudinale paralele sau cu
ondulări pe una din feţe. Un astfel de separator este prezentat în
figura 2.5.
Fig.2.5 Separator clasic cu nervuri longitudinale spre elementul pozitiv

Spaţiul dintre nervuri sau ondulări asigură permeabilitatea pentru

gazele rezultate din electroliză între suprafaţa electrolitului şi exterior.
Separatorii se poziţionează întotdeauna cu faţa striată sau ondulată
spre plăcile pozitive pentru a menţine materialul separatorului la
distanţă cât mai mare de efectul coroziv al oxigenului ce se degaje de
aici. Pe de altă parte, faţa plată a separatorului se sprijină direct pe
placa negativă. În această situaţie, caracterul microporos al
separatorului va afecta, într-o oarecare măsură, în mod negativ
transferul ionilor la acest electrod. Ca urmare, lipirea separatorului
direct de placa negativă conduce la o sulfatare prematură a
electrodului respectiv.
Pentru a evita acest fenomen, pe faţa separatorului ce vine în
contact cu placa negativă se depune un substrat suplimentar dintr-o
ţesătură din fibre de sticle realizată ca o rogojină şi asemănător celui
din figura 2.6. Acest strat suplimentar rezistent la efectul coroziv al
acidului şi hidrogenului oferă o permeabilitate foarte ridicată
electrolitului datorită propietăţilor reduse de capilaritate. În acest fel,
în vecinătatea electrozilor negativi se vor crea condiţii adecvate
schimbului de acid.
Fig.2.6 Separator cu substrat de tesătură de sticlă spre elementul negativ
Grosimea substratului din ţesătură de sticlă este cuprins între 0.2

şi 1 mm, de preferinţă 0.3 mm. Substratul poate fi realizat sub formă
de foaie plasată pe separator cu ţesătura înspre electrodul negativ,
sau sub formă de buzunar în care se inserează întreg electrodul
negativ. Această din urmă construcţie nu permite formarea de
depuneri sau punţi la baza electrozilor care pot scurt-circuita
electrodul respectiv mărind substanţial durata de funcţionare a
bateriei. În fine, intensificarea schimbului de acid între placa negativă

şi ţesătura de sticlă conduce la un transfer termic mai eficient,
temperatura elementului respectiv fiind mai redusă cu aproximativ
5°C comparativ cu cazul utilizării unui separator fără substrat ce vine
în contact direct cu electrodul negativ.
Materialul din care se fabrică folia separatorului, pe lângă funcţiile
amintite anterior trebuie să aibă şi o rezistenţă electrică foarte redusă
deoarece utilizarea lor, inevitabilă până în acest moment, măreşte
rezistenţa electrică internă a bateriei. Pentru a reduce rezistenţa
electrică a separatorilor grosimea acestora este din ce în ce mai
redusă, în compoziţia lor fiind inclus un material inert de umplutură
într-un procent aproximativ egal cu cel al materialului de bază (PVC,
polietilenă, etc) precum şi un agent de plasticitate neutru pentru
mărirea maleabilităţii separatorului.
Materialul de umplutură, insensibil la acţiunea acidului sulfuric are
scopul de a absorbi şi menţine în compoziţie a agentului de
plasticitate şi faţă de care nu trebuie să fie solubil. Tot materialul de
umplutură este cel care generează micoporii şi canaliculele interne
din separator. El însăşi este format din particule foarte fine cu un
diametru mediu cuprins între 0.01 şi 10 microni în funcţie de
caracteristicile de porozitate ale materialului respectiv. Deoarece
capacitatea materialului de umplutură de a menţine agentul de
plasticitate în compoziţie depinde direct de suprafaţa sa, sunt
preferate acele substanţe cu particule foarte fine şi grad mare de
porozitate ce ajung la suprafeţe de de până la 900 m 2 / g . Materialul
de umplutură este insolubil în apă şi diferit pentru bateriile acide faţă
de cel utilizat în bateriile alcaline. Printre substanţele mai des folosite
ca umplutură pentru separatori în bateriile acide cu plumb pot fi
menţionate: pulberi de cărbune sau grafit, oxizi ai unor metale
precum aluminiu, calciu, magnesiu, bariu, titaniu, fier, zinc sau staniu,
oxizi de siliciu, carbonaţi de calciu sau magneziu, minerale precum
mica, kaolinul, talcul, materiale ca zeolitul, fibre sau particule de sticlă
şi multe altele. Unele din aceste substanţe sunt neutre faţă de acidul
sulfuric, altele nu. Din prima categorie fac parte şi pulberile din
carbon sau grafit, sulfatul de bariu sau bioxidul de siliciu (cremene,
silica).
Înainte de a fi inserată în compoziţia separatorului, substanţa de

umplutură este umectată cu ajutorul unor agenţi de umidificare
precum sulfosuccinatul de sodiu, Isooctyl phenoxy polyethoxy ethanol
(acid benzenosulfonic) sau lauril-sulfatul de sodiu.
Agentul de plasticitate introdus în materialul de umplere
îmbunătăţeşte procesul de prelucrare a compoziţiei rezultate
reducând vâscozitatea compusului în stare topită şi implicit a puterii
necesare mixării sale. În plus, fiind un agent uşor de amestecat în
compoziţie el este util în omogenizarea porilor, în asigurarea
maleabilităţii şi rezistenţei în întreaga masă a separatorilor. Anumite
materiale utilizate ca agenţi de plasticitate sunt solubile în apă.
Printre ele se pot aminti: etilen-glicolul (o glicerină), diverşi esteri sau
stearaţi, ulei petrolier, răşini hidrocarbonice, ulei de in, etc. Printre
agenţii de plasticitate insolubili în apă exmple tipice sunt:
bolibutadiena, polistirenul, vinilacetat de polipropilenă, etc.
În compoziţia separatorului materialul plastic intră într-o proporţie
de 10-40%, materialul de umplere ocupă un procent cuprins între 15-
40%, restul fiind agent de plasticitate. În Tabelul 2.1 sunt prezentate
diverse procente ale celor trei compuşi preferate în fabricaţia
separatorilor.
Tabelul 2-1
Material de bază Material de Agent de plasticitate
(PVC, umplutură
polipropilenă)
20 20 60
20 15 65
17 18 65
15 15 70
10 15 75
Pentru a asigura o bună circulaţie ionică şi o distanţă

corespunzătoare între plăcile de polaritate diferită sunt concepute
elemente separatoare cu ambele feţe reliefate (gofrate) după diferite
modele geometrice. În figura 2.7 este prezentat un astfel de element
separator având ambele feţe gofrate prin imprimare termică sub
presiune a unei matriţe din oţel având forma respectivă, pe o folie

plată din PVC.
Aşa cum se observă din figura respectivă, una din feţele
separatorului prezintă o structură formată dintr-o serie de zone
gofrate concav, 1 atunci când sunt privite dinspre elementul negativ (-
), respectin convexe, 1’, privite dinspre elementul pozitiv. Între aceste
zone gofrate sunt dispuse zone de interconetare sub forma unor
ondulări concave, 2, respectiv convexe, 2’ în raport cu faţa
elementului cu care se învecinează. Ambele elemente protuberante
sunt dispuse într-o reţea simetrică în formă de fagure fiind
interconectate printr-un sistem de şanţuri de legătură 3, respectiv 3’.
Aceste canale ajută la circulaţia gazelor care se formează în urma
reacţiilor de electroliză specifice încărcării bateriei.
Fig.2.7 Vederi ale celor doă feţe, respectiv secţiune transversală printr-un
element separator gofrat pe ambele feţe
1, 1’ zone gofrate concav, respectiv convex;
2, 2’ zone de interconectare protuberanţe, respectiv adâncituri;
3, 3’ şanţuri de interconectare;
- elementul negativ (secţiune transversală);
+ element pozitiv (secţiune transversală)
Elementul separator este prezentat în figura precedentă atât prin

cele două supafeţe ale sale aşezate vertical (ca în interiorul bateriei)
cât şi printr-o secţiune transversală (după linia punctată), în acest caz

fiind plasat între cei doi electrozi ai unui element. De regulă,
separatorul se plasează cu suprafeţele gofrate 1 înspre elementul
negativ şi cu adânciturile 1’ înspre elementul pozitiv. Totuşi,
performanţele electrice ale bateriei sunt aproape neschimbate atunci
când se schimbă feţele separatorului astfel încât zonele 1 se
învecinează cu elementul pozitiv, iar adânciturile 1’ cu cel negativ.
Dacă un astfel de aranjament este permis, se interzice utilizarea
separatorului cu axa sa orizontală (linie punctată) plasată vertical
dată fiind comportarea nesatisfăcătoare a bateriei în acest caz.
Fiecare separator poate fi plasat între două elemente de
polaritate diferită, dar se poate utiliza separatorul şi ca un buzunar în
care se plasează placa pozitivă, sau se poate plia pe sub placa
pozitivă îmbrăcând-o pe ambele feţe. Astfel, fiecare placă pozitivă din
baterie este înconjurată de aceeaşi faţă a unui separator pliat, în timp
ce plăcile negative se plasează simplu între două asemenea structuri
aşa cum se poate observa în figura 2.8. Materialul din care se
confecţionează folia separatorului conţine un polimer termoplastic
(răşini organice) pe bază de etilenă, propilenă, clorură de vinil sau
stiren, de regulă fiind utilizat etilena în proporţie de 50%.
Fig.2.8 Separator pliat pe ambele feţe ale elementului pozitiv , elementul

negativ fiind plasat între două astfel de structuri
În plus, se adaugă un compus anorganic rezistent la acid şi aditivi

precum uleiuri, stabilizatori, agenţi de umectare şi de mărire a
maleabilităţii. Materialul separatorilor este poros cu pori plasaţi
omogen în toată structura şi având diametre cuprinse între 0.01 şi 15

microni. Grosimea unei astfel de foi poate fi de aproximativ 0.3 mm.
Pentru a realiza elementul separator gofrat, folia plată având
compoziţia anterioară se încălzeşte în prealabil trecând-o printr-un
cuptor menţinut la temperatura de 90°C pe lungimi de 10 cm şi cu
viteza de aproximativ 40 cm/min. Folia astfel încălzită se presează
între o rolă transportoare de cauciuc şi o matriţă din oţel avâd gravată
configuraţia prezentată anterior, la o presiune de 36 kg/cm liniar.
Temperatura matriţei de oţel este de 105°, rola de cauciuc fiind
menţinută la temperatura ambiantă. Separatorul gofrat astfel obţinut
se răceşte, se fierbe 10 minute în apă şi se lasă 20 minute să se
impregnezeîn acid sulfuric la 27°C.
O structură de separator oarecum asemănătoare cu cea
anterioară este prezentată în figura 2.9, cu diferenţa că
protuberanţele şi adânciturile sunt realizate simetric pe ambele feţe
ale separatorului şi au o formă piramidală. Astfel, fiecare
protuberanţă pe o faţă a separatorului va forma o adâncitură pe
cealaltă faţa a sa şi reciproc. Întreaga structură este simetrică faţă de
suprafaţa unui plan median ce trece prin dreapta A a B fiind
reprezentat în figură doar pe o anumită porţiune a separatorului şi
sub formă triunghiulară.
Fig.2.9 Vedere frontală şi secţiune transversală printr-un separator cu

protuberanţe de formă piramidală cu trei feţe în structură simetrică pe
ambele feţe ale separatorului
Deasupra acestui plan sunt figurate cu linie continuă muchiile

piramidelor ce formează protuberanţele şi au vârfurile marcate cu 1,
iar dedesuptul acestui plan, figurate cu linie punctată pentru o mai
bună identificare, muchiile adânciturilor de formă piramidale ce se
întâlnesc în vârfurile 2. Înre oricare trei vârfur adiacente, intersecţiile
muchiilor cu pantă crescătoare definesc în planul median (punctul P)
un pasaj de trecere a gazelor rezultate. Simetric faţă de planul
median se va găsi, pe faţa opusă a separatorului, un pasaj
corespunzător eliminării gazelor rezultate la celălalt electrod.
Materialul utilizat pentru separator este tot un termoplastic
microporos sintetic, adică un material din fibre sintetice semănând cu
celuloza. Grosimea foliilor variază între 0.05 – 1 mm, de regulă
preferându-se grosimi de 0.2 mm.
Dispozitivul de gonfrare este realizat dintr-un rulou cilindric de
hârtie şi o matriţă din oţel având avantajul că poate realiza gravarea
pe ambele feţe printr-o singură trecere. Prin presarea rolei de hârtie
cu presiune mare asupra matriţei de oţel şi rularea ei se produce
umezirea hârtiei şi încălzirea matriţei la o temperatură de aproximativ
80°C. Acest proces de gravare a rolei de hârtie continuă timp de
câteva ore ceea ce presupune o sincronizare tangenţială precisă între
cele două suprafeţe. După crearea unei perechi de role de hârtie,
materialul termopastic microporos care trebuie gofrat se introduce
sub presiune redusă, dar fără spaţii, între cele două role. Viteza de
roluire poate fi de până la 200 m/min.
Rezistenţa electrică rezultată este în domeniul 70 ÷ 200 mΩ ⋅ cm 2 ,
de regulă fiind preferate rezistenţe sub 100 mΩ ⋅ cm 2 . Spaţiul asigurat
între doi elemenţi de acest tip de separator este de aproximativ 1.4
mm. Dacă se doreşte creşterea grosimii se pot supra-pune doi
separatori care, pentru o mai bună cuplare se rotesc unul faţă de
celălalt cu un ungi de 90°. Rezultă o grosime de 2.6 ÷ 2.7 mm, care
sub apăsarea plăcilor elemenţilor se reduce la 2.3 mm.
Avantajul construcţiei anterioare constă în faptul că formează căi
multiple de evacuare a gazelor de la ambii electrozi, şi utilizează în
procesul de fabricaţie materiale relativ ieftine fără a mai apela la
utilizarea unui cuptor de preâncălzire a foliei separatorului.
2.5 CONSTRUCŢIA BATERIILOR “FĂRĂ ÎNTREŢINERE”
Principala problemă a bateriilor acide cu plumb legată de

necesitatea efectuării unor operaţii de întreţinere repetate periodic
(verificarea şi completarea nivelului electrolitului) se datorează
existenţei unor reacţii secundare de electroliză a apei din electrolit.
Pentru a reduce pe cât posibil acest efect sunt utilizate o serie de
tehnici prin care se urmăreşte fie realizarea unei rezerve de electrolit
(de obicei absorbită în separatori) pentru refacerea apei, fie
accelerarea reacţiilor de recombinare a gazelor. Reacţiile de
electroliză sunt foarte intense în special în timpul supra-încărcării
bateriei. Reacţiile secundare ce iau naştere sunt descrise de
următoarele relaţii chimice:
O 2 + 2Pb ⇔ 2PbO (2.6)
2PbSO 4 + 4H + + 4e − ⇔ 2Pb + 2H 2SO 4 (2.7)
Ţinând cont de reacţia globală de încărcare/descărcare:

2PbO + 2H 2SO 4 ⇒ 2PbSO 4 + 2H 2 O (2.8)
(s-a notat 2PbO = Pb + PbO 2 ), rezultă corespunzător o reacţie globală

de recombinare a gazelor:
O 2 + 4H + + 4e − ⇔ 2H 2O (2.9)
În plus, deşi nu este o reacţie pur chimică ce are loc în elemenţi,

energia electrică se transformă în căldură. Dacă unele porţiuni de
material activ din masa electrodului negativ se supa-încarcă,
hidrogenul se degajă ca urmare a reacţiei:
2H + + 2e − ⇔ H 2 (2.10)
S-ar putea astfel afirma teoretic că la supra-încărcare, la

electrodul pozitiv se eliberează oxigen,(vezi reacţia (2.6)) care
difuzează rapid pe suprafaţa electrodului negativ unde se recombină
conform reacţiei (2.7). Diferenţa de potenţial dintre acesta şi cea a
excesul de material activ cu sarcină negativă nu va creşte la un nivel
care să permită generarea de hidrogen, conform reacţiei (2.9) . Astfel,
nu există degajare de gaze, iar energia electrică este convertită în

totalitate în căldură care se presupune că se poate degaja imediat.
În realitate, fenomenele nu se produc chiar în această manieră
dorită, probabil datorită unor imperfecţiuni de fabricaţie, a structurii
separatorilor şi a plăcilor, a variaţiei densităţii electrolitului, sau a
variaţiilor de temperatură pentru a aminti doar câteva posibile cauze.
Pe lângă cele două gaze amintite este posibilă şi degajarea unor
cantităţi foarte reduse de bioxid de carbon, CO 2 datorită unor reacţii
de oxidare a diverselor fracţiuni organice prezente în compoziţia
separatorilor (PVC) sau a unor aditivi din pasta activă.
După cum se poate observa din figura 2.10, mai mult de 90% din
gazul degajat în cazul unei supra-încărcări este hidrogen. Oxigenul
dgajat se va recombina la electrodul negativ în funcţie de diverse
soluţii constructive ce măresc capacitatea elementului respectiv
pentru acest tip de reacţie.
Fig.2.10 Influenţa stării de supra-încărcare asupra volumului de gaz degajat
Deşi, teoretic hidrogenul se poate recombina în interiorul bateriei

(la elementul pozitiv), fiind consumat într-o proporţie mult mai mare
decât oxigen la electrodul negativ, degajarea sa fiind importantă chiar
la regimuri reduse de supra-încărcare se impune eliminarea în
exterior prin intermediul unei supape calibrate.
Facilitarea reacţiilor de recombinare la electrodul negativ a
oxigenului degajat în timpul fazelor de încărcare a bateriei se
realizează printr-o îmbunătăţire a difuziei acestui gaz de la placa
pozitivă, unde se formează, la placa negativă, unde se recombină. O

metodă de a realiza acest lucru constă în utilizarea unor separatori
care absorb electrolitul în structura fibrelor componente, lăsând
canale şi spaţii prin care gazul poate ajunge la plumbul spongios din
placa negativă.
În figura 2.11 se poate observa variaţia potenţialului la bornele
unui element în timpul unei supra-încărcări cu peste 300% din
capacitatea bateriei. Curba a) reprezintă comportamentul la supra-
încărcare a unui element proiectat pentru a asigura o recombinare
extrem de eficientă a oxigenului pe electrodul negativ, care rămâne în
majoritatea timpului aproape depolarizat nepermiţând atingerea
potenţialului de la care începe generarea hidrogenului.
Fig.2.11 Variaţia tensiunii pe trei elemente cu capacităţi diferite de reducere

a oxigenului
În cazul elementului al cărui comportament la supra-încărcare

este descris de curba b) se observă că după o creştere semnificativă
a diferenţei de potenţial dintre electrozi ce provoacă formarea de
hidrogen, reacţiile de recombinare a oxigenului încep să domine, iar
potenţialul elementului negativ se reduce ceea ce conduce şi la
reducerea volumului de hidrogen eliminat. În final se ajunge la un
potenţial de echilibru între volumul hidrogenului produs şi al
oxigenului ce se recombină, potenţial ce depinde în principat de
raporturile între Pb / PbSO 4 , respectiv H 2 / H + conform relaţiilor
chimice de mai sus.
Curba c) este specifică supra-încărcării unui element al cărui

separator este saturat cu electrolit. Se observă o degajare excesivă
de hidrogen imediat după atingerea stării de încărcare completă.
Acest fapt se datorează unei prezenţe reduse a reacţiilor de
recombinare a oxigenului care să micşoreze diferenţa de potenţial
dintre electrozi. Cea mai interesantă deşi încă inexplicată manifestare
constă în trecerea de la curba a) la b) după doar câţiva ciclii de
încărcare de regulă la curenţi C10 / 5 . Se pare că degajarea excesivă
de hidrogen împinge electrolitul de la interfaţa cu elementul negativ
spre separator reducând grosimea peliculei din porii elementului şi
împiedicând astfel ca oxigenul să ajungă în locul de reducere.
O altă soluţie constă în realizarea unui raport bine determinat
între cantitatea de material activ prezentă în cei doi electrozi pentru a
preveni încărcarea şi consumul excesiv al materialului electrodului
negativ. Comparativ cu o construcţie clasică, aceasta presupune
utilizarea uno plăci negative cu o masă mai mare de material activ
decât cel corespunzător plăcilor pozitive astfel încât să se limiteze pe
de o parte producerea de hidrogen (electrodul pozitiv), iar oxigenul să
se degaje la electrodul pozitiv în timpul unei supra-încărcări.
Această din urmă condiţie are un impact negativ mai ales asupra
plăcilor pozitive al căror grătare au un conţinut scăzut (sub 1%) de
antimoniu. În special ciclii compleţi de încărcare/descărcare vor
degrada mai pronunţat plăcile pozitive, fenomen care impune
utilizarea unei mase de material activ mai mare decât cea necesară
capacităţii de descărcare respective. Datorită raportului amintit
anterior, masa electrozilor negativi se măreşte corespunzător, fapt
care conduce la supra-dimensionarea bateriei.
O altă metodă de reducere a nivelului de gazare al bateriei se
bazează pe constatarea că anumite substanţe chimice incluse în
compoziţia masei active a electrozilor fie reduc viteza de producere a
hidrogenului la electrodul negativ, fie accelerează recombinarea
oxigenului. Există de asemenea substanţe care au ca efect creşterea
vitezei de recombinare a hidrogenului la electrodul pozitiv.
Astfel, prezenţa ionilor de bismut, staniu sau seleniu în electrolit
singuri sau în combinaţie, accelerează reacţiile de reducere
(recombinarea oxigenului) şi în acelaşi timp, reduc viteza de
producere a hidrogenului. Aceşti aditivi se introduc în electrolit sub
formă de săruri (de regulă sulfaţi) sau oxizi în proporţii de 100 -1000
ppm. În continuare se prezintă procedeul de fabricaţie a unui electrod
negativ având caracteristici foarte bune de recombinare a oxigenului.
Placa negativă are la bază un grătar din aliaj de plumb-calciu-staniu
acoperit cu un strat din oxid de plumb pur. Pentru formatarea plăcii
negative se utilizează un anod sub formă de foaie realizat din plumb
pur, ambii electrozi fiind cufundaţi într-o soluţie de acid sulfuric
(densitate 1.06 kg/l). Perioada de conversie durează 46 ore, timp în
care se încarcă cu un curent de 45 Ah pentru fiecare placă negativă.
După formatare, plăcile sunt spălate cu apă distilată şi uscate în
argon. Dezavantajul acestor elemenţi constă în faptul că o parte din
gazele eliminate conţin compuşi toxici ai metalelor respective.
În prezent, există o tendinţă crescută de utilizare a aliajului
plumb-calciu în construcţia grătarelor pentru plăci datorită
proprietăţilor sale excelente: auto-descărcare foarte redusă, pierderi
minime în electrolit, respectiv evitarea fenomenului de otrăvire a
bateriei prin eliminarea antimoniului.
Există şi două dezavantaje prin utilizarea acestui aliaj comparativ
cu un grătar clasic din plumb-antimoniu. Astfel, deşi elemenţii având
la bază grătare din PB-Ca manifestă un comportament excelent în
ciclii de încărcare/descărcare şi o durată de funcţionare prelungită
atât timp cât temperatura nu depăşeşte 40°C, iar curentul este sub
0.05 ⋅ C10 , aceasta tinde să se reducă accentuat la temperaturi ce
depăşesc 70°C sau la descărcări sub curenţi de valori crescute.
Pe de altă parte, aliajul Pb-Ca se toarnă dificil fiind mai casant şi
având rezistenţă şi maleabilitate mai reduse comparativ cu Pv-Sb.
Prin adăugarea unui anumit procent de staniu, aliajul Pb-Ca-Sn
rezolvă o parte din problemele anterioare fiind însă supus unui proces
de oxidare în timpul turnării. Oxizii intraţi în componenţa aliajului
reduc rezistenţa metalului la reacţiile de reducere anodice atunci
când acesta se utilizează în construcţia plăciloe elementelor pozitive.
Procesul de oxidare este eliminat prin introducerea de aluminiu în
aliajul anterior, proporţile celor patru metale pentru diverse reţete de
grătare utilizate în practică fiind prezentate în Tabelul 2-2.
Soluţii mai moderne utilizează un strat foarte subţire de plumb-

argint (0.3% Ag) presat peste folia de plumb-calciu-staniu aflată la o
temperatură de 150°C (sub temperatura de recristalizare a aliajului).
Tabelul 2-2
Compoziţie Calciu Staniu Aluminiu
1 0.090 0.42 0.006
2 0.095 0.42 0.007
3 0.095 0.45 0.007
4 0.097 0.48 0.008
Foile de aliaj rezultate sunt supuse unui proces de expandare în

structuri rombice sau dreptunghiulare precum cele din figura 2.12,
pentru obţinerea formei de grătar.
Fig.2.12 Grătare cu structură rombică şi dreptunghiulară rezultate prin

proces de expandare
Pentru obţinerea elemenţilor, grătarele rezultate se umplu cu pastă

activă şi se formează după procedeul cunoscut. Dezavantajul soluţiei
constructive pe bază de plumb/argint este dat de preţul semnificativ
mai crescut ceea ce face ca aceste baterii să fie folosite în special în
dotarea autoturismelor de lux.
2.6 PRINCIPALII PARAMETRI DE FUNCŢIONARE AI

BATERIILOR ACIDE CU PLUMB PENTRU PORNIRE
2.6.1 DENSITATEA ELECTROLITULUI ŞI TENSIUNEA
BATERIEI
Unul dintre parametri de bază ai bateriei acide cu plumb este

densitatea sau, mai corect spus, greutatea specifică a electrolitului.
Prin greutate specifică, GS, se înţelege raportul dintre greutatea unei
soluţii şi greutatea unui volum echivalent de apă determinat la o
anumită temperatură. Trebuie precizat că GS este un indicator precis
al stării de încărcare a bateriei şi acest lucru rezultă din reacţiile
electrochimice specifice bateriei acide cu plumb descrise anterior, dar
prin măsurarea GS nu se poate determina capacitatea bateriei
respective. Pe parcursul descărcării bateriei, GS poate scădea până
aproape de valoarea apei distilate şi creşte pe parcursul încărcării
bateriei.
O baterie complet încărcată conţine 36% acid sulfuric şi 64% apă.
Acidul este mai greu decât apa astfel încât şi electrolitul dintr-o
baterie încărcată este mai greu decât cel dintr-una descărcată.
Raportul dintre greutăţile specifice ale acidului şi apei este de
aproximativ:
γ H 2SO 4 1.8 ÷ 1.835
= .
γ H 2O 1
Concentraţia acidului sulfuric cu această greutate specifică este
de 92-94%. Rezultă că într-o baterie încărcată corespunzător,
greutatea specifică a electrolitului va fi de:
0.36 ⋅ γ H 2SO 4 + 0.64 ⋅ γ H 2 O = 1.288 .
Se apreciază că, pentru ca o baterie să poată susţine starterul la
pornirea motorului cu ardere internă, starea sa de încărcare trebuie
să fie de cel puţin 75% din starea nominală, adică densitatea
specifică a electrolitului să nu scadă sub 1.225. În Tabelul 2-3 este
dată corespondenţa dintre valorile stării de încărcare ale bateriei şi
densitatea electrolitului respectiv. Deoarece SIB variază aproximativ
liniar cu GS a electrolitului, determinarea sa se poate face măsurând
densităţile unei baterii complet încărcate, γ100% , respectiv complet

descărcate, γ 0% şi densitatea curentă, γ . Relaţia de calcul este:
γ − γ 0%
SIB = 100 ⋅ [%] (2.11)
γ100% − γ 0%
Trebuie făcută precizarea că, în unele lucrări se utilizează

procentual starea de descărcare a bateriei aceasta fiind de fapt
diferenţa dintre 100% şi starea de încărcare. Cu alte cuvinte, o
baterie 75% încărcate este de fapt o baterie 25% descărcată.
Tabelul 2-3
Densitatea specifică a Starea de încărcare a bateriei
electrolitului
1.26-1.28 100%
1.225-1.23 75%
1.2 50%
1.145-1.17 25%
1.1 0%
GS influenţează rezistenţa internă a bateriei şi de curentul ce

poate fi cedat în exterior pe sarcină (curentul de descărcare).
Procentual, rezistivitatea soluţiei de electrolit reprezintă aproximativ
50% din valoarea rezistenţei interne a bateriei comparativ cu 20%-
25% cât reprezintă contribuţia elementelor separatoare, respectiv cu
20-30% cea a elementelor. Astfel, în figura 2.13 se poate observa
legătura dintre rezistenţa internă a bateriei şi greutatea specifică a
electrolitului.
Dacă se menţine constantă tensiunea la bornele bateriei, curentul
debitat de baterie relativ la densitatea electrolitului va prezenta o
variaţie asemănătoare celeia din figura 2.14.
Densitatea electrolitului manifestă o dependenţă faţă de
temperatura de funcţionare, astfel încât orice determinare trebuie
corectată faţă de temperatura de referinţă de 27°C. În acest sens,
densitatea specifică se micşorează pe măsura creşterii temperaturii
electrolitului şi reciproc. Dacă determinarea se efectuează la
temperatura de ϑ°C , valoarea reală (corectată) va fi determinată cu
relaţia:
γ 27°C = γ ϑ°C + 0.0007 ⋅ (ϑ − 27 ) (2.12)
Datorită variaţiei GS cu temperatura, compoziţia electrolitului ar

trebui să difere de la anotimp la anotimp în sensul utilizării unui
electrolit mai concentrat pe timp de iarnă şi unul mai diluat vara.
Fig.2.13 Diagramă prezentând caracteristica de variaţie a rezistenţei interne

a bateriei în funcţie de GS a electrolitului
Este important să se respecte o anumită proporţie de acid-apă
deoarece utilizarea unor concentraţii prea mari de acid reduce durata
de funcţionare a bateriei datorită consumului excesiv a materialului
activ şi a grătarelor din plăci.
Fig.2.14 Caracteristica bateriei prezentând relaţia dintre curentul de

descărcare şi GS a electrolitului
Variaţia greutăţii specifice a electrolitului în cursul unui ciclu de

descărcare/încărcare sub curent constant poate fi urmărită în figura
2.15.
Se observă că la descărcare, GS scade constant în timp, de la o

valoare de aproximativ 1.28
g când tensiunea pe element este de
cm 3
2.12V, la aproape 1.02
g , respectiv 1.7 V.
cm 3
Fig.2.15 Caracteristica de variaţie a greutăţii specifice şi a tensiunii la

bornele bateriei acide cu plumb într-un ciclu de descărcare/încărcare sub
curent constant
La încărcare, GS creşte mult mai lent şi doar aproximativ liniar

până aproape de valoarea 1.12
g corespunzătoare unei tensiuni
cm 3
de 1.6 V pe element, după care se înregistrează o creştere rapidă
până la valoarea 1.28 ÷ 1.29
g şi în continuare lent, la valori
cm 3
superioare de 1.29
g la supra-încărcare.
cm 3
2.6.2 REZISTENŢA INTERNĂ A BATERIEI
Atunci când bateria este încărcată de alternator, tensiunea

măsurată la borne (tensiunea de încărcare) este constituită din două
componente: tensiunea electromotoare, U em , respectiv căderea
internă de tensiune, U ri . Tensiunea electromotoare reprezintă
potenţialul pe care dispozitivul de încărcare, în acest caz alternatorul,

trebuie să-l depăşească pentru a putea încărca bateria.
De regulă, tensiunea electromotoare depinde de suprafaţa
elemenţilor aflată în contact cu electrolitul fiind influenţată de
concentraţia acestuia, de temperatură, de starea de încărcare a
bateriei şi de curentul de încărcare/descărcare.
Căderea internă de tensiune se datorează curentului ce parcurge
rezistenţa internă a bateriei. Rezistenţa internă a bateriei, rb
caracterizează “obstacolele” pe care trebuie să le învingă ionii în
deplasarea lor prin interiorul bateriei pentru a asigura astfel
continuitatea circuitului electric exterior. Căderea internă de tensiune
este determinată efectuând produsul dintre curentul de încărcare
măsurat în amperi şi rezistenţa internă a bateriei în ohmi.
Printre factorii care contribuie la variaţia rezistenţei bateriei pot fi
amintiţi: rezistivitatea electrică a electrolitului, temperatura
electrolitului, gradul de uzură sau de sulfatare al elemenţilor,
suprafaţa de contact dintre electrolit şi plăci, rezistenţa ohmică a
conexiunilor interne dintre elemente, diametrul porilor şi rezistivitatea
materialului elementelor separatoare. Din această enumerare rezultă
că rezistenţa internă are o componentă ohmică, dar şi o componentă
de natură electrochimică ce caraterizează efectele de polarizare şi de
difuzie ionică şi care afectează viteza de transport a sarcinilor
electrice în interiorul bateriei. Spre deosebire de o rezistenţă electrică
obişnuită, caracterizată printr-o valoare ohmică, aceeaşi indiferent de
curentul ce o parcurge, rezistenţa internă a bateriei variază neliniar în
funcţie de anumiţi parametri şi în primul rând faţă de curentul ce
parcurge bateria.
Măsurarea tensiunii bateriei, U b se face atât în sarcină cât şi în
gol, valorile obţinute fiind diferite datorită rezistenţei interne şi a
variaţiei greutăţii specifice a electrolitului. După cum rezultă din figura
2.15, tensiunea la borne variază diferit în sarcină în raport cu regimul
de descărcare sau încărcare. Din acest motiv, determinarea tensiunii
electromototoare definită ca fiind tensiunea la bornele bateriei în
regim de sarcină nulă (în gol) se face doar cu aparate de măsură cu
impedanţă de intrare foarte mare, orice curent care parcurge bateria
determinând o cădere de tensiune pe rezistenţa sa internă care se
adună sau se scade din tensiunea electromotoare, U b = U em ± U ri ,

în funcţie de regimul de lucru: încărcare, respectiv descărcare.
Atunci când bateria alimentează diverşi consumatori, în funcţie de
curentul absorbit de aceştia, valoarea tensiunii la borne scade mai
mult sau mai puţin faţă de tensiunea electromotoare datorită căderii
interne de tensiune. Acest comportament se poate urmări tot pe
figura 2.15 în regiunea din stânga (Descărcare) unde se observă o
scădere iniţială pronunţată, urmată de o variaţie mai lentă, aproape
constantă, în jurul valorii de 1.8 V pe element, continuarea
descărcării având ca efect o reducere bruscă a tensiunii elementului
la 1.7 V, iar în final descărcarea sa completă. Utilizarea bateriei în
această zonă cu pantă abruptă de scădere a tensiunii la borne poate
fi extrem de dăunătoare pentru starea bateriei, conducând la reacţii
ireversibile de sulfatare în urma cărora, pe plăci, se formează cristale
de sulfat de plumb de dimensiuni mari, imposibil de eliminat prin
reacţiile de încărcare.
Tensiunea la borne, U b depinde atât de starea de încărcare a
bateriei cât şi de curentul de descărcare sau încărcare, aşa cum
rezultă din figura 2.16. În această figură este evidenţiată relaţia dintre
tensiunea la bornele bateriei şi perioada de descărcare pe o familie
de curbe, parametrul fiind curentul de descărcare.
Fig.2.16 Familie de caracteris-tici reprezentând dependenţa tensiunii la

bornele bateriei de viteza de descărcare pentru o temperatură
predeterminată (20°C)
Curbele notate cu 50%, 25%, respectiv 0% reprezintă starea de

încărcare a bateriei ca procent din capacitatea nominală pentru
diverşi timpi şi curenţi de descărcare. De exemplu, tensiunea de 11.4
V măsurată în punctul A corespunde unei capacităţi rămase de 50%
rezultate după două ore de descărcare, în timp ce aceeaşi tensiune
poate fi măsurată după 8 ore de descărcare la o stare de încărcare
de 25% a bateriei, corespunzătoare punctului B.
Din acest exemplu rezultă clar că, prin simpla măsurare a
tensiunii la borne în timpul descărcării sau încărcării este imposibilă
estimarea stării de încărcare a bateriei. Determinarea vitezei de
descărcare (variaţia curentului în timp) împreună cu U b permite o
evaluare a SIB deşi, primul parametru este dificil de măsurat ţinând
cont de faptul că bateriile automobilelor sunt supuse unor regimuri
dinamice deosebit de variate, în care curentul debitat se poate
modifica semnificativ pe perioade relativ scurte de timp.
Dependenţa tensiunii măsurate la borne în gol prezintă o variaţie
liniară raportată la starea de încărcare a bateriei după cum se poate
constata şi din figura.2.17.
Fig.2.17 Dependenţa tensiunii la borne măsurată în gol funcţie de SIB

Raportată la SIB, variaţia rezistenţei interne este însă neliniară ea
depinzând în egală măsură şi de curentul de încărcare/descărcare. O
astfel de variaţie este reprezentată în figura 2.18.
Se poate observa că, pentru acelaşi curent de descărcare,
rezistenţa internă este mai redusă pe măsură ce SIB este mai bună.
Cu alte cuvinte, pe măsură ce starea bateriei se deteliorează,
rezistenţa sa internă creşte, dar neliniar. Există metode de estimare a
SIB pe baza determinării unui curent referinţă de descărcare şi a

variaţiei produse de el asupra tensiunii la borne.
Fig.2.18 Variaţia rezistenţei interne în funcţie de curentul de descărcare şi

starea de încărcare a bateriei
Dacă se aplică această metodă pe durata pornirii motorului
măsurând variaţia curentului absorbit de starter şi a tensiunii la borne,
determinarea impedanţei interne şi deci a SIB nu duc la rezultate
precise datorită influenţei pe care tipul şi starea motorului, respectiv
temperatura externă o au asupra curentului de angrenare.
2.6.3 STAREA DE ÎNCĂRCARE A BATERIEI AUTOVEHICULELOR
În cadrul sistemului electric al automobilului, bateria este sursa de

energie disponibilă atunci când motorul nu funcţionează, ea
alimentând în primul rând starterul cât şi eventualii consumatori activi.
Pentru a putea fi în orice moment într-o stare corespunzătoare
îndeplinirii acestor funcţii este necesară încărcarea permanentă a
baterie de la alternator (sursa de energie disponibilă pe parcursul
perioadelor de funcţionare ale motorului), încărcare ce se va face
diferenţiat în funcţie de temperatura externă. Alternatorul influenţează
decisiv randamentul încărcării şi prin urmare, al întregului sistem
electric.
În anumite condiţii defavorabile, de exemplu la funcţionarea în
condiţii dificile de parcurs şi trafic, respectiv la temperaturi scăzute
este posibilă descărcarea bateriei până la nivele care nu mai
garantează furnizarea unei tensiuni şi puteri corespunzătoare. În
principal pornirea devine problematică, starterul necesitând energii
considerabile pentru pornirea motorului. Dacă alternatorul se

defectează, alimentarea cu energie a autovehiculului până la primul
punct de service cade deasemenea în sarcina bateriei. În afară de
lumini şi ştergătoare, ea va trebui să alimenteze un număr din ce în
ce mai mare de consumatori electronici precum sistemul de eliminare
a blocării roţilor (ABS), sistemul de protecţie cu pernă de aer (airbag),
sistemul de reglare automată a vitezei de croazieră (ACC) sau alte
sisteme a căror funcţionare permanentă este foarte importantă pentru
securitatea pasagerilor. În aceste condiţii, monitorizarea stării de
încărcare a bateriei, SIB, precum şi avertizarea conducătorului auto
asupra pericolului scăderii sarcinii disponibile sub un anumit nivel de
siguranţă devine un obiectiv necesar şi extrem de folositor. De regulă,
la bordul autovehiculului există un volmetru indicând tensiunea la
bornele bateriei dar care, nu poate furniza indicaţiile necesare privind
starea de încărcare a bateriei.
Există mai multe metode de estimare a stării de încărcare a
bateriei, în majoritatea lor utilizând determinări ale densităţii specifice
a electrolitului şi a tensiunii în gol măsurată la bornele bateriei.
Neluând în consideraţie variaţiile de temperatură sau timpii necesari
egalizării reacţiilor de difuzie, metodele respective au un anumit grad
de incertitudine. În plus, operaţiile necesare sunt incomode şi puţin
practice.
Cele mai multe metode de estimare a SIB au la bază măsurarea
curentului de descărcare, a tensiunii la borne şi a temperaturii
electrolitului. Se ştie că, în cazul unei pile acide cu plumb, diferenţa
dintre tensiunile la bornele pilei (elementului) complet încărcate şi
complet descărcate este de 0.2 V. În cazul unei baterii ce conţine
şase astfel de pile, diferenţa dintre cele două tensiuni va fi de 1.2 V,
iar tensiunea maximă la borne (măsurată în gol) atinge o valoare de
12.7 V, uneori fiind chiar mai mare. O metodă aproximativă de
estimare a SIB presupune măsurarea tensiunii la borne în gol
( U b0 = U em ) şi aplicarea relaţiei:
⎛ 12.7 − U b0 ⎞
SIB = 100 − ⎜ ⎟ ⋅100[%] (2.13)
⎝ 1.2 ⎠
Problema care se pune constă în faptul că relaţia respectivă se
poate aplica doar în cazul bateriilor cu elemente nepolarizate.
Polarizarea este determinată de o diferenţă de concentraţie a
electrolitului în partea superioară, respectiv cea inferioară a
elemenţilor, tensiunea măsurată pe element variind continuu până la
o uniformizare a concentraţiei rezultate în urma unor cicluri de
încărcare/descărcare executate pe o durată de câteva minute.
SIB se poate determina mai precis plecând de la o valoare iniţială
a stării bateriei (de pildă bateria complet încărcată cu SIB=100%) şi
integrând în permanenţă curentul ce intră sau iese din bornele sale.
Sarcina totală stocată în baterie de generator se adună la sarcina
iniţială a bateriei, în timp ce sarcina extrasă pe durata angrenarii sau
de diferiţi consumatori activaţi se scade din sarcina iniţială. Valoarea
netă rezultată se împarte la capacitatea bateriei, obţinându-se astfel
valoarea parametrului SIB. Ori de câte ori este detectată atingerea
stării de încărcare maximă, variabila SIB este resetată la valoarea de
100%.
Starea de încărcare maximă se identifică în momentul când
tensiunea măsurată în gol la borne depăşeşte o valoare prestabilită,
de exemplu 12.7 V. Erorile de determinare a SIB utilizând metoda
integrării provin de la gazarea bateriei şi de la variaţiile de capacitate
datorate transportului de material activ, respectiv a coroziunii
electrozilor. Prin urmare, metoda va necesita ca determinarea
respectivă, startată o dată cu pornirea motorului să continue o
perioadă determinată de timp, preferabil două ore şi după oprire.
O altă metodă, utilizabilă în condiţiile unor regimuri stabile de
lucru, determină rezistenţa internă a bateriei ca o măsură a stării de
încărcare a bateriei. Metoda are la bază monitorizarea tensiunii la
bornele bateriei pe parcursul aplicării unei sarcini rapid variabile de
tip impuls.
În principiu, metoda cea mai precisă ar consta în determinarea
sarcinii preluate intr-un anumit interval de timp din baterie prin
măsurarea continuă a curentului ce iese sau intră prin bornele
bateriei şi integrarea acestuia pe o anumită perioadă de timp.
Comparând rezultatul cu valoare de producător a capacităţii bateriei

se poate estima starea actuală a acesteia. Acest procedeu, aparent
simplu este inexact datorită variaţiei capacitaţii bateriei în raport de
curentul absorbit din ea. Astfel, la pornire, bateria este supusă unei
solicitări de scurtă durată dar de valoare foarte mare pe parcursul
căreia consumul de acid nu poate urmări difuzia ionilor din elemenţi,
cu alte cuvinte viteza reacţiilor chimice este mai redusă decât viteza
cu care este absorbită sarcina. Prin formarea sulfatului de plumb pe
arii întinse la suprafaţa plăcilor este împiedicată pătrunderea
electrolitului şi deci a purtătorilor mai adânc în masa electrozilor, iar
capacitatea utilă a bateriei scade. Cu cât valoarea curentului furnizat
sarcinii este mai mare, cu atât bateria se consumă mai rapid, iar
capacitatea sa reală se reduce mai mult.
Din contră, descărcarea bateriei se face la curenţi mai reduşi şi
mai ales la rate de transfer mai scăzute, alternând perioadele de
descărcare cu cele de încărcare necesare refacerii stării acidului în
elemenţi, capacitatea disponibilă creşte. Există şi posibilitatea ca,
după o descărcare rapidă sub un curent important să urmeze o
reducere substanţială a acestuia, descărcarea continuând la
intensităţi moderate ce antrenează o difuzie ionică mai importantă.
Un exemplu concret poate clarifica şi mai mult aceste fenomene.
Dacă se descarcă bateria de 12V timp de 1 oră măsurându-se
energia electrică cedată se va determina, spre exemplu, o capacitate
de 30 Ah (360 Wh). La o rată de descărcare 0.2C (C5), deci timp de 5
ore sub un curent de 5 ori mai redus, capacitatea determinată va fi de
40Ah (480 Wh), iar la o viteză de descărcare 0.1C (C10), capacitatea
determinată va fi de 50 Ah (600 Wh). Considerând şi o viteză de
0.01C (C100), bateria ce se va încărca în 100 ore (aprox. 4 zile) va
putea furniza o energie, spre exemplu, de 900 Wh (capacitate de 75
Ah). Aceste energii reprezintă valorile maxime posibile atunci când
descărcarea se face cel mult la valoarea curentului de încărcare.
Altfel spus, dacă cuplăm spre exemplu un motor electric de 600 W
la o baterie de 600 Wh (50Ah) nu înseamnă că motorul va fi antrenat
timp de o oră la această putere, deoarece descărcarea bateriei se
produce în acest caz foarte rapid, superior celui specific ratei de
descărcare 1C.
O integrare a curentului de descărcare pentru a determina sarcina

reală a bateriei va conduce astfel la o supra-evaluare a acesteia. Nici
integrarea directă a curentului de încărcare nu ar oferi rezultate reale
dată fiind tendinţa bateriei de a limita acceptarea acestui curent pe
măsură ce se apropie de starea de încărcare completă şi a refacerii
materialului activ în plăci. Se pot obţine astfel valori nerealiste ale
SIB cu valori ce pot depăşi 100%.
Conform cu cele arătate anterior, pentru o evaluare mai precisă a
stării de încărcare a bateriei, sunt necesari următorii paşi:
1. măsurarea continuă a curentului (valoare şi sens) ce iese sau
intră în baterie în timpul funcţionării autovehiculului, sarcina
absorbită de la baterie fiind calculată prin integrarea în timp a
datelor măsurate;
2. după oprirea motorului se va măsura tensiunea la borne, determi-
nându-se o capacitate virtuală plecând de la diferenţa dintre
valoarea măsurată a tensiunii şi valoarea ei în cazul bateriei
complet încărcate;
3. la repornirea automobilului, sarcina absorbită din baterie
(calculată prin integrare) este comparată continuu cu capacitatea
virtuală a bateriei determinată la pasul precedent (oprirea
anterioară), rezultatul acestei comparaţii estimând destul de
precis starea reală de încărcare a bateriei.
Măsurarea tensiunii la borne (punctul 2) pentru a determina
capacitatea virtuală a bateriei se va face numai după trecerea unui
timp de stabilizare necesar uniformizării valorilor tensiunii la borne. În
calculul capacităţii virtuale a bateriei va trebui să se ţină seama de
temperatura bateriei (temperatura externă) şi ca urmare ea va trebui
măsurată.
De regulă, starea de încărcare a bateriei măsurându-se
procentual, diferenţa dintre cele două capacităţi definite la punctul 3)
se va raporta la capacitatea bateriei conform relaţiei:
SIB =
(1 + ΔQT ) ⋅ Q Bat − q(t ) ⋅ 100[%]
(2.14)
Q Bat
unde Q Bat reprezintă capacitatea virtuală a bateriei determinată la

t
ultima oprire, q (t ) = i(τ) ⋅ dτ fiind sarcina absorbită sau cedată
∫
0
bateriei în funcţie de semn, din momentul unei noi reporniri de la
starea de încărcare anterioară, Q Bat , până la momentul curent, iar
ΔQ T este un factor de corecţie cu temperatura.
Referitor la punctul 2) trebuie făcută precizarea că, determinarea
capacităţii virtuale a bateriei plecând de la tensiunea stabilizată
măsurată la borne după oprire, se bazează pe relaţia de
interdependenţă ce există între densitatea specifică a electrolitului ce
serveşte ca măsură a stării de încărcare a bateriei şi valoarea
tensiunii la borne. Această relaţie este descrisă grafic în figura 2.19.
Fig.2.19 Variaţia tensiunii de repaus la borne în funcţie de capacitatea sau

curentul de descărcare
Plecând de la valoarea tensiunii la bornele unei baterii complet

încărcate, U b 0 , există o variaţie descrescătoare aproape liniară a
t1 ;i( t1 ) = 0
tensiunii de repaus măsurate, U br , cu sarcina q r = ∫ i(τ) ⋅ dτ
0
preluată din bateria plină până în momentul în care curentul devine
zero (deci şi cu variaţia curentul de descărcare), relaţia de liniaritate
fiind valabilă până la atingerea unei tensiuni de repaus minime,
U b min , obţinută la un curent de descărcare q max = ∫ i(τ) ⋅ dτ , egal cu

i = C1
capacitatea bateriei, Q Bat .
U br este tensiunea măsurată la borne în momentul t1 când
curentul devine zero pentru o perioadă egală sau mai mare decât cea
minimă de stabilizare. Cercetările experimentale au evidenţiat faptul
că tensiunea minimă, U b min , este de aproximativ: U b min ≈ 0.9 ⋅ U b0 .
Ecuaţia dreptei se poate scrie sub forma:
U b0 − U b min ΔU b max
U br = U b0 − q r ⋅ = U b0 − q r ⋅ (2.15)
Q Bat Q Bat
Utilizând relaţiile de mai sus, capacitatea virtuală a bateriei

devine:
ΔU b max
Q Bat = q r ⋅ (2.16)
U b0 − U br
Ca modalitate de calcul a capacităţii virtuale Q k se va determina
momentul de repaus al bateriei definit printr-o circulaţie nulă a
curentului măsurat de la senzorul de curent (i=0). Dacă această stare
se menţine o anumită perioadă de timp (cel puţin 5 ore minimum, 10
ore fiind perioada optimă), tensunea măsurată la bornele bateriei
după această perioadă de stabilizare este chiar U br . Integrala
valorilor curentului de la pornire până în momentul opririi dă valoarea
sarcinii preluate din baterie, respectiv q r . Cu aceste mărimi introduse
în relaţia (2.14) se obţine capacitatea virtuală a bateriei pentru acest
pas al măsurătorilor.
Determinările anterioare au sens numai în cazul descărcării,
q r > 0 şi U br < U b0 .
În plus, pentru corectitudinea determinărilor trebuie efectuată şi o
corecţie cu temperatura care, pentru bateria acidă cu plumb poate fi
aproximată în domeniul T={0, 40°C} cu 1% pentru fiecare grad
Celsius ce depăşeşte sau este sub temperatura de 30°C. Referintor la
relaţia (2.14), factorul de corecţie cu temperatura a capacităţii virtuale
este dat de relaţia:
ΔQ T = 0.01 ⋅ (T − 30°C ) (2.18)
unde T reprezintă temperatura bateriei măsurată cu ajutorul unui

termocuplu, termistor sau termorezistenţă şi egală cu cea a mediului
ambiant.
Ţinând cont de mărimile care trebuiesc memorate şi de
complexitatea calculelor solicitate de algoritm, dispozitivul electronic
ce realizează această funcţie va fi de tip numeric comandat de un
microcontroler. Mărimile analogice utilizate, tensiunea la borne,
curentul şi temperatura vor fi achiziţionate şi digitizate cu ajutorul
unui convertor analog/digital (A/D). În acest sens,digitizarea
curentului ridică o problemă deosebită. Astfel, la pornire, valoarea lui
poate să depăşească 200-300 A, în timp ce în restul funcţionării,
curentul va fi de 2-3A. Notând cu n rezoluţia convertorului A/D, pasul
I
minim pe care acesta îl va distinge este de Δi = max . Pentru un
2n
curent de pornire de 200A şi rezoluţia convertorului de 8 biţi, rezultă
un pas minim de 0.78A, care scade la 0,2A pentru o rezoluţie de 10
biţi, la 50 mA pentru 12 biţi rezoluţie, sau la 3 mA pentru o rezoluţie
de 16 biţi a convertorului. Trebuie însă remarcat că în majoritate,
microcontrolerele au convertoare A/D de 8 sau 10 biţi, rezoluţii total
nesatisfăcătoare. Astfel, fie este utilizat un convertor A/D extern cu
rezoluţie superioară de 12 biţi ceea ce va ridica preţul
echipamentului, fie se va renunţa la măsurarea curentului de pornire,
algoritmul funcţionând doar după pornirea motorului, variantă ce va
reduce precizia determinărilor.
Diferenţa ΔU b = U b0 − U b se poate calcula în funcţie de panta
ΔU b max
α = −k ⋅ a dreptei respective prin relaţia:
Q Bat
ΔU b (t ) = U b0 − α ⋅ i(t ) (2.19)
pentru fiecare eşantion de curent şi tensiune preluat de la traductorii

respectivi şi poate fi utilizată pentru acţionarea unui dispozitiv optic
şi/sau acustic atunci când valoarea ΔU bk depăşeşte un prag
prestabilit independent de sarcina calculată, atenţionând astfel
conducătorul auto asupra unei descărcări periculoase a bateriei.
2.7 DIAGNOSTICAREA BATERIILOR ACIDE CU PLUMB
Testele specifice utilizate pentru determinarea stării de încărcare

a bateriilor acide cu plumb se bazează pe determinarea densităţii
⎡ g ⎤
specifice a electrolitului, γ el ⎢ ⎥ . Înainte de executarea acestei
⎣ cm 3 ⎦
determinări este recomandabilă efectuarea unei inspecţii vizuale a
bateriei.
2.7.1 INSPECŢIA VIZUALĂ A BATERIEI
O analiză vizuală corectă a bateriei poate să evidenţieze defecte

simple, probabile şi relativ uşor de remediat. Acţiunile posibile
ntreprinse în cadrul inspecţiei vizuale sunt:
1. Evidenţierea anumitor fisuri ale cuvei bateriei sau terminale
întrerupte. Ambele cauze provoacă piederi ale electrolitului, fiind
necesară înlocuirea bateriei;
2. Verificarea stării cablurilor şi bornelor sau terminalelor de legătură
între baterie şi restul consumatorilor conectaţi la ea. În cazul
depistării unui astfel de defect se va decide înlocuirea sau
repararea defectului respectiv;
3. Punerea în evidenţă a prezenţei acidului în partea superioară a
carcasei bateriei sau corodarea, respectiv sulfatarea bornelor
electrice. Se recomandă curăţirea părţii superioare a carcasei
bateriei cu o soluţie bazică de apă şi bicarbonat de sodiu. Pentru
îndepărtarea depunerilor de pe bornele corodate excesiv se poate
utiliza o perie cu fire metalice.
4. Legături electrice defectoase ale bornelor bateriei. Clemele de
prindere la borne pot fi de două tipuri: de oţel sau de plumb (vezi
figura 2.20). Se curăţă şi se strîng piuliţele de prindere a clemelor
pe bornele bateriei, iar în anumite situaţii este necesară curăţirea
şi prinderea cablului de legătură la bornă;
Clemă de prindere de oţel Clemă de prindere de plumb

Fig.2.20 Diferite tipuri de cleme de prindere a cablului de alimentare de
bornele bateriei
5. Inspecţia cablurilor de legătură are o mare importanţă. Ele trebuie

să fie perfect intacte, orice rupere a izolaţiei, orice cablu ros sau
uzat putând conduce la situaţii extrem de riscante. Orice cablu
suspectat de astfel de defecţiuni va trebui înlocuit;
6. Verificarea nivelului electrolitului. Cea mai simplă metodă de
apreciere a nivelului de electrolit din bateriile care permit acest
lucru constă în scoaterea buşoanelor de umplere a fiecărui
element component şi inspecţia vizuală directă. În acest mod se
observă dacă electrolitul acoperă sau nu plăcile active şi care este
nivelul său. Corect ar fi ca nivelul electrolitului să depăşească
separatorii cu aproximativ 1-1.25 cm. Dacă nivelul este mai scăzut
se va adăuga apă distilată. Nu este indicată nici umplerea
excesivă a elemenţilor, iar electrolitul nu trebuie să ajungă până în
canalul de umplere, deoarece datorită vibraţiilor, şocurilor sau
antrenării în timpul degajărilor de gaze, acesta poate să ajungă în
contact cu bornele, punţile metalice de legătură sau cu alte piese
metalice din autovehicul pe care le poate coroda.
7. Aprecierea coloraţiei electrolitului. Un electrolit tulbure sau colorat
se datoreşte supra-încărcării sau vibraţiilor excesive care conduc
la dislocarea elementului activ de pe plăcile elemenţilor. În unele
cazuri se impune chiar înlocuirea bateriei.
O parte dintre aceste aspecte ce trebuiesc avute în vedere la o
inspectare vizuală corectă a bateriei se regăsesc prezentate în figura
2.21. Curăţarea şi spălarea bateriei se face cu o cârpă de bumbac
curată sau cu o perie şi o soluţie de apă şi bicarbonat de sodiu. Pe
parcursul operaţiei de spălare trebuie să se evite pătrunderea în

interiorul bateriei a soluţiei de spălare sau a oricăror altor substanţe
străine.
Fig.2.21 Obiective ale unei aprecieri vizuale corecte a stării bateriei
În final bateria se va clăti cu apă şi se va şterge cu o cârpă

uscată. Împreună cu bateria se vor curăţa şi bornele electrice,
respectiv clemele metalice de prindere a cablurilor la borne. Pentru
aceasta se foloseşte o perie dacă bornele sunt prea corodate, şi/sau
o cârpă curată cu o vergea. Bornele curate au un luciu metalic
specific. După reconectarea clemelor la borne şi fixarea acestora,
suruburile de strângere şi clemele se ung cu un strat subţire de
vaselină sau chiar motorină pentru a preveni coroziunea.
2.7.2 DETERMINAREA DENSITĂŢII SPECIFICE A

ELECTROLITULUI
Una din metodele cele mai comode de estimare a stării de
încărcare a bateriei constă în determinarea densităţii electrolitului.
Această operaţie se poate efectua fie cu ajutorul unui hidrometru
(densimetru, densometru), fie optic cu ajutorul unui refractometru.
O baterie complet încărcată conţine 36% acid sulfuric şi 64% apă.
Acidul este mai greu decât apa astfel încât, electrolitul dintr-o baterie
încărcată este mai greu decât cel dintr-una descărcată. Raportul

dintre densităţile specifice ale acidului şi apei este de aproximativ:
γ H 2SO 4 1.8 ÷ 1.835
= . Concentraţia acidului sulfuric cu această
γ H 2O 1
greutate specifică este de 92-94%. Rezultă că într-o baterie încărcată
corespunzător, greutatea specifică a electrolitului va fi de:
0.36 ⋅ γ H 2SO 4 + 0.64 ⋅ γ H 2 O = 1.288 .
Se apreciază că, pentru ca o baterie să poată susţine starterul la
pornirea motorului cu ardere internă, starea sa de încărcare trebuie
să fie de cel puţin 75% din starea nominală, adică densitatea
specifică a electrolitului să nu scadă sub 1.225. În Tabelul 2.4 este
dată corespondenţa dintre valorile stării de încărcare ale bateriei şi
densitatea electrolitului respectiv.
Tabelul 2.4
Densitatea specifică a Starea de încărcare a bateriei

electrolitului
1.26-1.28 100%
1.225-1.23 75%
1.2 50%
1.145-1.17 25%
1.1 0%
Trebuie făcută precizarea că în unele lucrări se utilizează
procentual starea de descărcare a bateriei aceasta fiind de fapt
diferenţa dintre 100% şi starea de încărcare. Cu alte cuvinte, o
baterie 75% încărcate este de fapt o baterie 25% descărcată. O
baterie a cărei stare de încărcare este de cel puţin 75% din cea
nominală este capabilă să suporte un test specific de descărcare şi
solicitare crescută.
2.7.3 UTILIZAREA DENSIMETRULUI

Densimetrul este de regulă, un tub prevăzut cu o pară de cauciuc
la un capăt şi cu un furtun sau o regiune mai îngustă ca o pipetă la
celălalt capăt. În interiorul tubului de sticlă este introdus un plutitor
(areometru) prevăzut cu o scaă gradată. Construcţia unui astfel de

densimetru este prezentată în figura 2.22.
După desfacerea bulonului de umplere se introduce furtunul sau
pipeta în interiorul bateriei şi acţionând de pară se absoarbe o
cantitate de electrolit suficientă ca să ridice areometrul şi să permită
plutirea acestuia. Tubul nu se scoate din baterie.
Se citeşte de pe gradaţia areometrului, densitatea specifică în
dreptul liniei corespunzătoare nivelului de electrolit din tub. Pentru ca
citirea să fie precisă, areometrul trebuie să se plutească liber fără a
avea contact cu pereţii tubului de sticlă.
Fig.2.22 Construcţia densimetrului cu pară utilizat pentru măsurarea

densităţii electrolitului bateriei acide cu plumb
Citirea se efectuează prin aplecarea capului astfel încât ochiul să

ajungă la acelaşi nivel cu areometrul. Uşoara curbare a lichidului din
tub în dreptul areometrului datorată tensiunii superficiale se
neglijează. Procedeul se va repeta de câteva ori calculându-se în
final o medie aritmetică a determinărilor efectuate. Aceleaşi

măsurători se efectuează pentru toate elementele bateriei.
Datorită faptului că greutatea specifică a electrolitului este
influenţată de temperatura externă, scala areometrului este calibrată
pentru o temperatură de 27°C (80 °F). Peste sau sub această
temperatură se va efectua o corecţie, de regulă adăugând la valoarea
citită 0.04 pentru fiecare 5°C ce depăşesc temperatura de 27°C,
respectiv scăzând din aceasta 0.04 pentru fiecare 5°C ce coboară
sub 27°C. De exemplu dacă la temperatura de 37° se citeşte valoarea
1.248, valoarea corectată a densităţii specifice va fi 1.248
+0.008=1.248. În schimb, dacă la 5°C se citeşte 1.250, densitatea
specifică corectă va fi 1.250-0.016=1.234.
Unele baterii au incorporat un dispozitiv de citire brută a stării
electrolitului (figura 2.23).
Astfel o bună stare de încărcare a bateriei este estimată dacă prin
vizorul de sticlă culoarea bilei este verde aprins, satisfăcătoare dar
bateria trebuie încărcată dacă bila are o culoare verde închis, şi
proastă, adică bateria trebuie înlocuită dacă culoarea bilei este
galbenă.
Fig.2.23 Dispozitiv de citire directă a stării electrolitului aflat în baterie
Dacă un element a fost completat cu apă distilată pentru

refacerea nivelului, densitatea sa specifică măsurată cu densimetru
are o valoare mai redusă. Corectarea acestei citiri false se evită
printr-o încărcare prealabilă a bateriei de la un încărcător, imediat
după completarea cu apă. Variaţiile permise ale densităţii specifice

între electrolitul din elementele bateriei nu trebuie să depăşească
0.05. De regulă se calculează varianţa densităţii specifice pe baterie
ca fiind diferenţa dintre valoarea maximă şi cea minimă dintre valorile
măsurate pe elemenţi. De exemplu, în situaţia descrisă în Tabelul
2.5, valoarea maximă se citeşte la elementul 1, iar valoarea minimă a
densităţii specifice la elementul 5. Varianţa calculată este de 0.07 ce
depăşeşte limita admisă impune schimbarea bateriei. Elementul 5
este probabil descărcat complet.
Există situaţii în care varianţa DS (Densitate Specifică) pe
elemente depăşeşte uşor valoarea limită permisă, iar starea de
încărcare a bateriei este de aproximativ 50%. Printr-o încărcare a
bateriei la un curent redus (5A) există posibilitatea reducerii variaţiei
DS între elemenţii bateriei, evitându-se astfel înlocuirea acesteia.
Tabelul 2.6
Element Element Element Element Element Element
1 2 3 4 5 6
1.260 1.230 1.240 1.220 1.190 1.250
2.7.4 DETERMINAREA STĂRII BATERIEI PRIN MĂSURAREA

TENSIUNII ÎN GOL LA BORNE
Pentru o evaluare corectă a stării de încărcare a bateriei, pe

lângă citirea valorii DS este indicat să se măsoare tensiunea în gol la
bornele acesteia cu ajutorul unui voltmetru sau multimetru digital,
aparatele de măsură analogice fiind mai puţin precise. Procedeul de
măsură cuprinde următorii paşi:
1. Apriderea becurilor cu faza lungă şi lăsarea lor în funcţiune pentru
câteva minute.. În acest fel este îndepărtat orice exces de sarcină
aflat pe suprafaţă;
2. Se sting becurile şi se conectează aparatul de măsură la bornele
bateriei;
3. Se citeşte tensiunea la borne. O baterie complet încărcată are o
tensiune de gol de aproximativ 12.6 V, în timp ce la o baterie
descărcată, această tensiune scade sub 12V.
Dacă tensiunea măsurată este peste 12.4 V se va trece la testul

de măsurare a tensiunii pentru o descărcare puternică. Dacă
tensiunea la borne este sub 12.4 V este necesară o încărcare
completă a bateriei înainte de a efectua alte teste.
O greşală curentă întâlnită în staţiile service constă în neglijarea
îndepărtării complete prealabile a sarcinii reziduale de suprafaţă. O
altă metodă de a efectua această operaţie constă în plasarea unui
tester de sarcină care să descarce bateria pentru aproximativ 10
secunde sub un curent de 200 A. Înainte de a măsura tensiunea de
gol la borne, se vor lăsa să treacă câteva minute pentru ca bateria să
se refacă, după care se trece la măsurarea tensiunii. După valoarea
tensiunii de gol măsurate la borne se poate estima starea de
încărcare a bateriei conform valorilor din Tabelul 2.7.
Tabelul 2.7
Tensiune în gol la 12.6 12.4 12.2 12.0 11.9
borne
Stare de încărcare a
100% 75% 50% 25% 0%
bateriei
2.7.5 TESTUL DE MĂSURĂ A TENSIUNII LA BORNELE

BATERIEI PENTRU SOLICITĂRI INTENSE
Cele două teste anterioare, măsurarea densităţii specifice şi a

tensiunii la borne în gol formând aşa numitul test al stării de încărcare
a bateriei, nu pot determina capacitatea bateriei de a susţine un
curent crescut în exterior cum ar fi cel necesar antrenării motorului cu
ardere internă de către starter. Pentru a determina acestă capacitate
a bateriei trebuie efectuat un test de măsură a tensiunii la borne sub
un curent mare de descărcare. Acest test se realizează cu un aparat
special construit (vezi figura 2.24) pentru a putea măsura curenţi
mari, de ordinul sutelor de amperi, caracteristici regimurilor de
solicitare intensă a bateriei prezenţi la pornirea motorului.
Procedeul de lucru utilizat este următorul:
1. Se deconectează bateria scoţând mai întâi cablul de la borna
negativă;
2. Se conectează cablurile testerului de sarcină la bornele bateriei;
3. Se cuplează traductorul de curent sub formă de clemă prinzându-l

pe unul din cablurile de legătură;
4. Se descarcă bateria la un curent de 3xcapacitatea în Ah a bateriei
dar nu mai mult de jumătate din curentul preluat de starter la
pornire;
5. Se menţine regimul de descărcare cel mult 15 secunde citindu-se
voltmetrul;
6. Se opreşte testul;
Dacă tensiunea citită a fost mai mare sau egală cu 10 V bateria
este în stare bună de funcţionare. Între 9.9 şi 9.6 V bateria este
utilizabilă însă necesită testări ulterioare. De regulă, se realizează
încărcarea ei completă după care se reia testul de descărcare în
sarcină mare. Dacă tensiunea citită este sub 9.6 V, bateria este
defectă sau descărcată. Se va ţine cont de faptul că tensiunea
depinde de temperatura externă, la temperaturi reduse valoarea
tensiunii citite reducându-se.
Fig.2.24 Circuitul de măsură şi aparatura necesară efectuării testului de

descărcare sub sarcină crescută a bateriei
Ca şi în cazul citirii densităţii specifice se poate realiza o corecţie

de temperatură şi în cazul tensiunii. Astfel, pentru fiecare 5°C peste
temperatura de 27°C se va adăuga 0.028 V la tensiunea de gol a
bateriei, sau se va scădea această valoare pentru fiecare pentru

fiecare 5°C sub temperatura de 27°C.
Pentru testul de încărcare corecţia de temperatură este dată în
Tabelul 2.8.
Tabelul 2.8
Temperatură [V] 9.6 9.5 9.4 9.3 9.1 8.9 8.7 8.5
Tensiunea
minimă în sarcină 21 16 10 4 -1 -7 -12 -18
[°C]
Valorile cumulate ale testului stării de încărcare a bateriei pentru

diversele tipuri de sisteme electrice prezente în autovehicule sunt
sintetizate în Tabelul 2.9.
Tabelul 2.9
Gradul Densitatea Tensiunea la borne în gol

de specifică
încărcare (corecţie cu 6V 12V 24V 36V 48V
temperatura)
100 1,277 6,37 12,73 25,46 38,20 50,93
90 1,258 6,31 12,62 25,24 37,85 50,47
80 1,238 6,25 12,50 25,00 37,49 49,99
70 1,217 6,19 12,37 24,74 37,12 49,49
60 1,195 6,12 12,24 24,48 36,72 48,96
50 1,172 6,05 12,10 24,20 36,31 48,41
40 1,148 5,98 11,96 23,92 35,87 47,83
30 1,124 5,91 11,81 23,63 35,44 47,26
20 1,098 5,83 11,66 23,32 34,97 46,63
10 1,073 5,75 11,51 23,02 34,52 46,03
Următoarele aspecte trebuiesc reţinute atunci când se
manipulează sau se execută întreţineri sau testări ale bateriilor acide
cu plumb:
• Nu se toarnă niciodată apă în acid pentru a obţine electrolit;
• Nu se toarnă niciodată acid direct în baterie pentru a reface

densitatea electrolitului;
• Nu se va utiliza apă potabilă sau alte tipuri de ape în afară de cea
distilată;
• Completarea cu apă se va face atunci când bateria este
descărcată (parţial sau complet), situaţie în care se adaugă apă
cât să acopere plăcile elemenţilor, respectiv după o operaţie de
încărcarea completă a bateriei. În acest caz completarea cu apă
distilată până la marginea inferioară a canalului de umplere va
elimina operaţia anterioară de completare a elemenţilor;
• Nu se efectuează un test de măsurare a tensiunii în gol la borne
fără a elimina sarcina electrică suprcială de suprafaţă prin
activarea pe timp limitat a unui consumator sau utilizarea
testerului de descărcare .
2.7.6 ÎNCĂRCAREA BATERIILOR
De regulă, bateriile au înscisă pe ele capacitatea nominală C 20

sau K 20 . Aceasta reflectă posibilitatea bateriei de a furniza timp de
C 20
20 ore un curent (curent de descărcare) I 20 = măsurat în amperi,
20
fără ca tensiunea la bornele bateriei să scadă sub 10.5 V după acest
timp. Testul de descărcare se efectuează la temperatura de 27°C.
În afară de capacitatea nominală, pentru bateriile ce alimentează
starterele (baterii de pornire) se determină şi capacitatea de
descărcare rapidă ce exprimă proprietatea unei baterii având
tensiunea nominală de 12V, aflată la o temperatură de -18° de a nu-si
scădea tensiunea la borne sub 6V atunci când este descărcată timp
de 3 minute sub un curent I dr = (3 ÷ 3.5) ⋅ C 20 . De exemplu, pentru o
baterie de 45 Ah, curentul de descărcare rapidă poate avea valori
între 135÷157 A.
Uneori în loc de C 20 se utilizează C3 ca fiind capacitatea de
descărcare a unei baterii de 12V timp de 3 ore sub un curent I 3D
până la valoarea de 10.5 V a tensiunii la borne.
Capacitatea bateriei este influenţată de curentul de descărcare,
temperatură şi densitatea electrolitului. De regulă capacitatea scade o
dată cu creşterea curentului de descărcare. Profilul tensiunii la borne

în funcţie de curentul de descărcare are un profil relativ platizat cu
excepţia punctelor de încărcare completă, respectiv de descărcare
completă când panta curbei tensiunii variază brusc. O astfel de
caracteristică este prezentată în figura 2.15.
Explicaţia constă în modul de stocare al energiei guvernat de
reacţii electrochimice de tip reducere-oxidare (redox), stocarea
sarcinilor făcându-se în toată masa electrodului. Spre deosebire de
baterie, stocarea sarcinilor într-un supercondensator este un fenomen
de suprafaţă şi nu unul de adâncime. Nu există o circulaţie a
purtătorilor specifici din interiorul masei electrodului prin interfaţa cu
electrolitul în exterior (difuzie) şi nici una în sens contrar. Curenţii de
difuzie sunt specifici bateriilor. Aşa se explică că viteza de transport a
diverşilor purtători de sarcini este mult mai redusă în cazul bateriilor,
densitatea energetică fiind însă mult superioară comparativ cu cea a
dispozitivelor cu stocare la suprafaţă unde purtătorii de sarcini din
electrolit ating doar suprafaţa electrozilor.
Încărcarea bateriilor se realizează cu ajutorul unui dispozitiv
electronic numit încărcător. Există multe tipuri de încărcătoare
disponibile la ora actuală diferenţierea lor putând fi realizată după
modul de funcţionare, tipul de încărcare, curentul de pornire, curentul
nominal de încărcare, algoritmul de încărcare. Când se selectează un
încărcător, curentul său de încărcare trebuie ales aproximativ între
10% şi 13% din C 20 . De exemplu, pentru o baterie de 155 Ah se va
utiliza un încărcător capabil să furnizeze un curent de 15.5 şi 20.5 A.
Dacă se doreşte utilizarea acestuia pentru a încărca un set de baterii
simultan, curentul suportat va trebui să acoperă consumul cerut de
întregul banc. Este posibilă utilizarea unor încărcătoare de curenţi
mai scăzuţi, însă în acest caz durata de încărcare va creşte
corespunzător.
Pentru încărcarea bateriilor acide cu plumb trebuie avute în
considerare următoarele aspecte:
bateriile acide cu plumb nu dezvoltă fenomenul de memorie astfel
încât nu este obligatorie descărcarea lor completă înaintea unui
ciclu de încărcare;
încărcarea trebuie făcută numai în spaţii aerisite în permanenţă
interzicându-se prezenţa orcărei surse de scânteie
(comutatoare,echipamente electrocasnice de putere cu pornire

automată, etc)
se va verifica ca nivelul tensiunii de încărcare să corespundă
tipului de baterie aflat la încărcare;
se va verifica nivelul electrolitului, completându-se dacă este
cazul;
se vor slăbi toate buşoanele înainte de a porni încărcătorul;
dacă acesta nu dispune de un dispozitiv automat de reducere a
curentului de încărcare pe măsură ce bateria se încarcă, se va
supraveghea procesul pentru a preveni supra-încărcarea bateriei.
Supra-încărcarea produce gaze explozive în exces (oxigen şi
hidrogen), încălzirea bateriei precum şi uzura ei;
trebuie evitată în acelaşi timp şi sub-încărcarea bateriei care
provocă fenomenul de stratificare;
nu se vor încărca niciodată baterii îngheţate sau aflate la
temperaturi sub 10°;
nu se vor încărca baterii a căror temperaturi depăşesc 45°C.
2.7.7 OMOGENIZAREA BATERIILOR
Prin omogenizare (egalizare) este desemnat procesul de supra-

încărcare a bateriilor acide cu plumb după ce au fost complet
încărcate. Prin omogenizare se înlătură unele efecte chimice negative
posibil prezente după încărcare aşa cum ar fi fenomenul de
stratificare, adică prezenţa acidului la fundul bateriei într-o
concentraţie mai mare decât la suprafaţa ei. Omogenizarea va
permite totodată îndepărtarea cristalelor de sulfat de plumb crescute
între plăcile elemenţilor. Fără o îndepărtare a acestor cristale, bateria
se va sulfata treptat, fenomen în urma căruia capacitatea ei se va
reduce treptat.
Frecvenţa cu care bateriile trebuie omogenizate este de regulă de
la o dată pe lună la o dată sau de două ori pe an. De asemenea, se
recomandă omogenizarea atunci când, după o încărcare completă,
valorile densităţii specifice depăşesc valorile nominale cu +0.015.
Modalitatea de efectuare a omogenizării bateriei constă în
următorii paşi:
se conectează bateria la încărcător;
se porneşte încărcătorul reglat pentru tensiunea de omogeizare

(pentru baterii de 12V omogenizarea se face la 15.5V);
bateriile vor începe să fiarbă şi să se gazeze;
se va citi densitatea specifică a electrolitului la fiecare oră;
omogenizarea este completă atunci când densitatea specifică nu
se mai măreşte pe parcursul procesului de gazare.
Dacă încărcătorul nu are opţiune de omogenizare, deci nu poate
furniza tensiunea, curentul şi algoritmul necesar, operaţia de
egalizare nu va putea fi realizată.
Bibliografie
[1]. Arlanch a. Et al., “Power Sourcees 10”, Ed. L.J. Pearce, The Paul
Press Ltd., 1985;
[2]. Cristea, M., “Echipament Electric pentru Automobile”, Editura
Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1962;
[3]. Maja M., et al., “Lead Accumulator with Gas Recombination”,
Proceeding of the 6 th European Symp. On Corrosion Inhibitors,
Ferrara, Italy, 1985;
[4]. Linden D., “Handbook of Batteries and Fuel Cells”, McGraw-Hill,
New York, 1984;
[5]. Tocaiuc, Gh., “ Echipamentul Electric al Automobilelor”, Editura
Tehnică, 1982;
[6]. Tomuta, O şi col. “Acumulatoare pentru Autovehicule”, Editura
Tehnică, Bucureşti, 1990
[7]. Bosch, “Automotive Electrics and Electronics” 3-rd Edition, SAE
Publications, 1999
[8]. Bosch, “Automotive Handbook” 4-th Edition 1996
3 BATERII DE TRACŢIUNE
Bateriile de tracţiune reprezintă sursele primare sau auxiliare de
energie pentru autovehicule cu propulsie pur electrică PEV (Pure
Electric Vehicle), respectiv hibridă HEV (Hybrid Electric Vehicle).
Principalul motiv datorită căruia motoarele electrice nu reprezintă
încă o alternativă viabilă de înlocuire a clasicelor motoare termice la
bordul autovehiculelor se datoreşte imposibilităţii găsirii unor soluţii
tehnologice viabile de fabricare a bateriilor de tracţiune necesare
propulsiei vehiculelor respective. În modelele prototip de vehicule pur
electrice realizate de-a lungul timpului, bateriile de tracţiune
reprezentau aproximativ 30% din masa vehiculului şi peste 25% din
valoarea sa. Deşi în structura autovehiculului exista integrat un
încărcător de la reţeaua de curent alternativ monofazat, durata de
încărcare a unei baterii de 10kWh după curba specifică durează
aproximativ 8 ore ţinând cont de puterea limitată la 2.2 kVA (3.6 kVA
pe durate scurte) a prizelor din locuinţe individuale sau garaje. Acest
timp mare de încărcare este total inadecvat, limitând drastic
autonomia de funcţionare pentru vehiculul electric respectiv.
Şi în cazul automobilelor electric hibride, bateriile reprezintă o
componentă de bază, atât sub aspect funcţional cât şi ca parte din
costul vehiculului. Totuşi, la majoritatea AH, bateria este proiectată ca
să preia vârfurile de putere, iar starea ei de încărcare este
monitorizată permanent, astfel încât sub un anumit prag, sursa
auxiliară de energie va fi automat activată pentru a reface sarcina
consumată. Posibilităţile de încărcare prin regenerarea energiilor de
frânare sau deccelerare îmbunătăţesc substanţial randamentul de
utilizare al bateriei într-un astfel de vehicul.
Bateriile de tracţiune mai sunt denumite şi baterii secundare. Între
cerinţele impuse bateriilor de tracţiune pentru autovehicule electrice
şi a celor specifice autovehiculelor hibride există diferenţe majore cu
toate că şi vehiculele din ultima categorie sunt capabile în anumite
condiţii şi cu unele restricţii să asigure o propulsie pur electrică.
Pentru un PEV, parametrii esenţiali îi reprezintă capacitatea şi
puterea sau curentul de descărcare. În HEV trebuiesc consideraţi în
primul rând parametrii de putere, puterea specifică, respectiv
densitatea de putere, însă durata de funcţionare în special la regimuri
3. BATERII DE TRACŢIUNE 93
de descărcare solicitante reprezintă de asemenea un parametru critic.

Energia specifică sau densitatea energiei stocate sunt catacteristici
importante pentru reducerea la minim a spaţiului şi dimensiunilor
bateriei, însă, dat fiind faptul că bateria pentru un HEV este oricum
mai redusă decât în cazul PEV, parametri energetici sunt mai puţin
critici decât cei de putere. Timpul scurt de reâncărcare devine un
parametru esenţial când se are în vedere o recuperare optimă a
energiei din frânare, iar randamentul proceselor ciclice de
încărcare/descărcare este critic pentru menţinerea unei stări de
încărcare optime a bateriei în absenţa unei surse externe.
Datorită acestor aspecte caracteristice, bateriile de tracţiune
construite pentru PEV, nu sunt potrivite şi pentru HEV fără o
înbunătăţire a parametrilor de putere, respectiv a timpilor de
încărcare/descărcare. Vehiculele hibride reprezintă la momentul
actual o alternativă viabilă cu multe avantaje asupra celor
convenţionale, propulsate prin motoare termice, singurul aspect ce
rămâne parţial nerezolvat fiind producerea unor baterii de tracţiune
mai ieftine.
Pentru utilizarea în HEV au fost sau sunt analizate mai multe
tipuri de bateri de tracţiune. Ele includ bateri cu electrolit lichid, solid
sau gazos, cu reformarea sau înlocuirea metalului, sau cu electrolit
înlocuibil. Deşi există aproximativ 20 tipuri distincte cu utilizare
posibilă în propulsia hibridă, ceea ce pare promiţător pentru celule
sau baterii de mici dimensiuni folosite în electrocasnice se dovedeşte
dezavantajos sau impracticabil atunci când se măreşte la scala
necesară tracţiunii unui autovehicul.
În prezent, tipurile cele mai utilizabile pentru propulsia HEV sunt
reprezentate de bateriile alkaline cu hidruri metalice-nichel (NiMH),
sau nichel-cadmiu, de bateriile cu Litiu-Polimer, Litiu-Ion la care se
adaugă bine-cunoscutele baterii de acumulatori cu plumb. Mai multe
tipuri de baterii printre care cele cu natriu-sulf şi cele cu bisulfură de
sodiu au fost abandonate din punct de vedere al utilizării în tracţiune
pentru AH, date fiind o serie de probleme legate de randamentul de
funcţionare şi de cost.
Înainte de a expune aspectele constructive şi funcţionale ale
unora dintre cele mai utilizate tipuri de baterii în tracţiunea
autovehiculelor este necesară în prealabil parcurgerea principalilor
parametri sau caracteristici de funcţionare specifice acestor tipuri de

baterii.
3.1 PRINCIPALII PARAMETRI AI BATERIILOR DE

TRACŢIUNE
Unul dintre cei mai importanţi parametri analizaţi la selectarea

unei bateri pentru AH se referă la puterea specifică, ρ bat [ W / kg ],
care măsoară puterea raportată la masa bateriei, cu alte cuvinte ce
putere are o baterie din tipul respectiv care ar avea masa de 1 kg.
Acest parametru este util pentru compararea din punct de vedere al
puterii diversele tipuri de bateri şi el depinde de caracteristicile de
curent/tensiune dar şi de temperatura externă de funcţionare. Uneori,
fabricanţii asociază împreună cu puterea specifică şi densitatea de
putere ca fiind raportul dintre putere electrică în waţi şi volumul
bateriei în litri.
Un alt parametru oarecum asemănător cu primul este energia
specifică a bateriei, parametru ce măsoară cantitatea de energie
înmagazinată raportată la masa bateriei, l bat [ W ⋅ h / kg ]. Bateriile
având o energie specifică mai ridicată reduc greutatea autovehiculului
pentru aceeaşi cantitate de energie înmagazinată, în timp ce bateriile
cu o putere specifică mai mare îmbunătăţesc performanţele de
propulsie (ex. acceleraţii mai bune, răspuns mai bun la sarcini mari).
În proiectarea unei baterii trebuie avut în vedere un compromis
optim între cei doi parametri deoarece, creşterea puterii specifice are
ca rezultat reducerea energiei specifice. De regulă, aşa cum rezultă
din Tabelul 3.1, dacă puterile specifice pentru principalele tipuri de
baterii mai utilizate de HEV sunt aproximativ asemănătoare, energiile
specifice variază mai accentuat şi pot deveni astfel un criteriu mai
important. Aceasta nu înseamnă că puterea specifică nu este
importantă, din potrivă pentru propulsia hibridă ea reprezentând
alături de preţul de cost parametrul cel mai important, însă semnifică
faptul că toţi fabricanţii de baterii au căutat să ridice cât mai mult
puterea specifică atingând practic valori apropiate.
Energia specifică a bateriei permite însă şi compararea bateriei
ca sursă de energie pentru propulsie cu alte tipuri de surse energie
ce se pot utilza la bordul HEV. Din păcate, chiar cele mai performante
baterii construite la ora actuală oferă o energie specifică sub 1% din
cea a benzinei. Aceasta nu datorită faptului că energia electrică este
de calitate mai proastă, ci pentru că orice combustibil pe bază de
hidrocarburi conţine toate componentele necesare reacţilor de
combustie, aerul fiind luat direct din atmosferă, spre deosebire de
baterie care trebuie să includă în masa sa toţi reactanţii solizi, lichizi
sau gazoşi utilizaţi de reacţiile electrochimice.
Tabel 3.1
Caracteristici de performanţă ale principalelor tipuri de baterii
posibil utilizabile în HEV
Putere Putere Energie Energie
Tip specifică specifică specifică specifică
Baterie în estimată în în prezent) estimată în
prezent următorii ani următorii ani
[ W / kg ] [ W / kg ] [ W ⋅ h / kg ] [ W ⋅ h / kg ]
Acidă cu
130,
plumb în
310 I/N 35÷50 I/N
tehnologie
250÷400*
avansată
Nikel-
200 I/N 50÷65 I/N
Cadmiu
NiMH 220 250 70÷90 120
Litiu-Ion 300 300 100÷120 120÷140
*- cele trei referinţe utilizate dau valori diferite
I/N- infornaţie nedisponibilă
Chiar dacă includem masa rezervorului, a conductelor de

alimentare, a pompei de benzină sau motorină, energia specifică de
stocare a benzinei este de aproximativ 40000 kj/kg, sau 11000 Wh/kg
comparativ cu 90 Wh/kg reprezentând un vârf printre bateriile actuale.
La aceasta mai trebuie adăugat faptul că, în timp, energia
specifică înmagazinată în bateri scade datorită proceselor de
degradare a diferitelor elemente componente sau a procesului de
auto-descărcare.
Este astfel evident că până la descoperirea unor noi surse şi
sisteme de propulsie, HEV care se bucură de o autonomie normală
vor continua să utilizeze combustibilul petrolier ca sursă primară

pentru propulsie, chiar dacă sunt în configuraţie serie sau de tip
paralel.
Un alt parametru important al bateriei îl reprezintă randamentul
de stocare a energiei electrice, definit după relaţia:
~ = E b→
η bat ⋅100% (3.1)
E b ← + E breg
unde: E b → reprezintă energia consumată prin descărcarea bateriei;

E b ← reprezintă energia de reâncărcare furnizată de redresor din
sursa auxiliară;
E breg este energia recuperată din frânări şi mers forţat (frână de
motor).
Randamentul specificat de producători în foaia tehnică este
determinat prin relaţia (vezi figura 3.1- a ):
Eb→
ηbat = ⋅ 100% (3.2)
E b←
Acesta fiind şi modul natural de percepţie de către utilizator

(energia cedată raportată la cea intrată şi pentru care se plăteşte,
E breg fiind gratis neputând fi astfel percepută).
Fig. 3.1 Determinarea randamentului bateriei în absenţa (a) şi în prezenţa

(b) recuperării energiei din frânare şi mers foţat
Tocmai datorită faptului că E breg este preluată gratis,

randamentul ηbat ar putea avea, teoretic şi în anumite cazuri, valori
supraunitare. Această situaţie poate fi înţeleasă pe schema din figura

3.1-b.
În cazul recuperării energiei cinetice din frânare, regenerarea
acesteia reprezintă un anumit procent, ηreg , din energia de ieşire din
baterie, adică din E b → . Această energie se va regăsi la intrare
împreună cu energia provenită de la sursa de încărcare, E b ← .
Deoarece energia inversă de regenerare nu parcurge bateria de la
ieşire spre intrare, cumulându-se direct la energia de intrare ce
parcurge bateria în sens direct, la ieşire se vede nu E b → , ci energia
E' b → dată de relaţia:
(
E 'b → = η bat ⋅ E b ← + η reg ⋅ E b → ) (3.3)
Energia de recuperare se determină cu relaţia:

E breg = ηrec ⋅ E'b → (3.4)
Randamentul real al bilanţului energetic la nivelul bateriei va fi

prin urmare:
E'b → ηbat
η' bat = = (3.5)
E 'b ← 1 − ηbat ⋅ ηreg
Se observă că pentru anumite valori, de exemplu, ηbat =89%,

respectiv ηreg =13%, valoarea lui η'bat =100.5 %. Deşi astfel de
situaţii sunt mai puţin probabile datorită valorii mari a ηbat , relaţia
(3.5) arată importanţa pe care o are randamentul de recuperare a
energiei din frânări la eficienţa funcţionării bateriei. Deoarece relaţia
~
(3.1) de calcul a lui η bat ţine cont de valoarea acestei energii, el nu
se va modifica cu sau fără recuperare de energie.
Alături de parametri uzuali ai unei bateri, capacitate, tensiune la
borne şi curent nominal de sarcină, asupra cărora nu se va mai
insista, ei fiind expuşi pe larg în capitolul destinat bateriilor acide cu
plumb pentru pornire, în cazul baterilor de tracţiune o importanţă
deosebită o prezintă caracteristicile de gabarit. Obţinerea
caracteristicilor electrice impuse unei baterii de tracţiune se
realizează grupând mai multe bateri primare într-o stivă şi legarea lor
în serie şi paralel după un anumit algoritm. De exemplu, pentru o

tensiune de 300 V este probabil ca stiva să conţină 24 baterii de 12V
legate în serie, pentru 180 V 14 bateri legate în serie, pentru 150 V,
12 bateri înseriate, iar pentru 42 V, 4 bateri, acestea fiind tensiunile
uzuale folosite în sistemul electric al HEV sau PEV. Utilizarea unei
tensiuni mari face ca puterea necesară să rezulte fără a apela la
module adiţionale legate în paralel, însă creşte foarte mult costul
datorită conectoarelor, cablurilor şi elementelor de siguranţă şi
izolare. În plus, o baterie de tracţiune de capacitate mare permite o
recuperare superioară a energiei din frânare, cerescând eficienţa îi
autonomia autovehiculului respectiv.
Orice tensiune superioară celei de 50 V utilizată la bordul unui
autovehicul este considerată periculoasă şi obligă la utilizarea unor
mijloace speciale de protecţie şi izolare, fapt care contribuie la
creşterea semnificativă a preţului pentru sistemul respectiv.
Din motivele expuse mai sus rezultă că vor fi cu precădere
preferate acele bateri având dimensiuni şi greutate mai redusă pentru
aceeaşi putere sau energie înmagazinată.
Durata de funcţionare măsurată în cicli sau ani de funcţionare
este mai redusă decât a celorlalte componente (MAI, Motor electric,
Generator, Convertoare sau Module electronice de control) astfel
încât, dat fiind preţul necesar schimbării unei baterii de tracţiune,
această caracteristică este analizată cu deosebită atenţie. O
comparaţie între randamentul şi durata de viaţă a principalelor tipuri
de baterii de tracţiune este prezentată în Tabelul 3.2.
Durata de funcţionare mai scurtă a bateriilor de tracţiune folosite
în PEV şi o parte din HEV (configuraţie serie) se datoreşte cu
precădere sarcinii mult mai mari sub care acestea funcţionează. De
altfel, se observă că timpul mediu de descărcare este de 2 ore în timp
ce pentru vehiculele de transport industriale în construcţie clasică
(cele mai solicitate) acest timp creşte la 7 ÷ 8 ore. Bateriile de
tracţiune cu care sunt dotate HEV ce funcţionează în mod paralel sau
mixt cu partajare a cuplului sunt de dimensiuni şi puteri mai reduse
beneficiind şi de durată de funcţionare mult mai mare, comparativ
egală cu cea a vehiculelor convenţionale. Durata de viaţă a AH
depinde fundamental de strategia de control a modului de funcţionare
selectată pe parcursul unui anumit traseu parcurs.
Tabelul 3.2
Valorile randamentului şi a duratei de funcţionare pentru
principalele tipuri de baterii utilizate în AH
Durată de
Randament în Randament Durată de
Tip funcţionare
prezent estimat în funcţionare
Baterie estimată în
următorii ani în prezent
următorii ani
[%] [%] [Ciclii**] [Ciclii]
Acidă cu
plumb în
65 I/N 500, 750 * I/N
tehnologie
avansată
Nikel-
65 I/N 1000,2000* I/N
Cadmiu
NiMH 85-90 I/N 1000 >1200
Litiu-Ion 90 >90 1200 >1200
*- cele trei referinţe utilizate dau valori diferite;
** timp descărcare 2h, timp încărcare 10h , 500 cicli/2 ani, 700 cicli/4 ani,
(1200 ...1500 cicli)/ (7..8 ani); I/N- infornaţie nedisponibilă
Un astfel de exemplu este prezentat în figura 3.2. Două strategii
posibile de funcţionare sunt considerate pentru un HEV de tip serie
(AH1) funcţionând preponderent în mod ZEV (Zero Emission Vehicle
≡ pue electric), respectiv pentru un HEV de tip mixt funcţionând atât
în mod serie cât şi în mod paralel (AH2). Punctul SIB*(Stare Încărcare
Baterie) reprezintă starea de încărcare minimă a bateriei pentru care
mai este posibilă propulsia autovehiculului AH1 în condiţii normale.
La atingerea stării limită inferioară a bateriei, SIB− , (punctul A)
sistemul de control trebuie să comute pe un mod de putere redusă cu
încărcarea bateriei (AA’). Prin structura sa, modul de funcţionare
serie (pur electric) va epuiza oricum bateria şi impune comutarea, mai
devreme sau mai târziu pe încărcare. Strategia de funcţionare a
primului autovehicul va permite comutarea din modul ZEV în modul
HEV astfel încât bateria să atingă starea de epuizare cât mai târziu
posibil, ceea ce conduce la atingerea unei autonomii cât mai mari.
Dacă AH1 va comuta mai târziu, (punctul A), epuizarea bateriei se
va realiza mai rapid, în schimb distanţa parcursă în mod ZEV va fi
superioară. Dacă se sacrifică din modul de funcţionare ZEV în
favoarea HEV (dreapta OBB’) printr-o comutare mai rapidă a

modurilor (punctul B), atunci se va evita epuizarea prematură a
bateriei.
Fig. 3.2 Reprezentarea grafică a strategiilor de funcţionare în cazul unui

autovehicul hibrid în configuraţie serie, respectiv a unui vehicul hibrid cu
posibilităţi de funcţionare în mod mixt (serie, paralel)
AH2 ce permite funcţionarea în ambele moduri, nu va atinge în

mod normal, starea de epuizare a bateriei, SIB_. La atingerea stării
limite a bateriei, SIB**, ce permite încă funcţionarea normală (punctul
C) sistemul de control comută automat din ZEV în HEV. Din acest
moment sunt posibile două strategii. Prima presupune o succesiune
de comutări a modurilor de funcţionare serie/paralel (punctele C, C’,
C’’..) aceste regimuri solicitând repetat bateria. Un alt mod posibil
stabileşte un regim unic de funcţionare HEV menţinând neschimbată
sarcina bateriei şi evitând modificări abrupte în SIB. Este important
de precizat că MAI funcţionează în ambele cazuri într-un regim
constant (cuplu, turaţie), variaţiile de sarcină fiind preluate doar de
ME şi baterie.
Ultimul, dar nici pe departe cel mai puţin important parametru al
bateriilor de tracţiune îl reprezintă preţul de cost. În evaluarea
bateriilor de tracţiune este utilizat cosul specific prin raportare la o
energie înmagazinată de 1kWh. Tabelul 3.3 prezintă preţul estimativ
pe kWh al unora dintre tipurile de baterii ce au cea mai bună
perspectivă de asimilare ca sursă secundară în autovehiculele de tip
hobrid sau electric. Lista pe preţuri prezentată este valabilă la nivelul

anilor 2004-2005 fiind de aşteptat ca acestea să se reducă
semnificativ în următoarea decadă, aceasta reprezentând principala
condiţie de pătrundere masivă a HEV pe piaţa auto.
Tabelul 3.3
Preţ estimat în următorii
Preţ mediu actual
ani
Tip în
în în în producţie
Baterie producţie
producţi producţie mare
e redusă mare redusă
[€/kWh] [€/kWh] [€/kWh] [€/kWh]
Acidă cu plumb
în tehnologie 200 150 160 120
avansată
Nikel-Cadmiu I/N
230-250,
NiMH 650 450-550 500
400*
Litiu-Ion 1000 200-500 I/N I/N
Cea mai promiţătoare dintre tehnologi, bateria cu hidruri metalice

poate asigura o autonomie între 110-160 km la o singură încărcare.
Evoluţia preţului lor va depinde exclusiv de volumul vânzărilor
anticipându-se costuri specifice de 350 €/kWh, 300 €/kWh şi 225-250
€/kWh pentru volume de producţie de respectiv 15000, 30000 şi
100000 bucăţi pe an. Dacă se estimează o valoare de 2400 € pentru
o baterie de tracţiune de 6 kWh, cel puţin 1200 € se vor mai adăuga
datorită sistemului de monitorizare şi control al bateriei, sistemului de
protecţie şi control termic, respectiv al sistemului de încărcare. Este
drept, preţul acestor accesorii este mai scăzut în cazul AHP, dar
creşte pentru AHS şi mai ales în cazul vehiculelor electrice pure.
Bateriile Litiu-Ion au fost mai puţin testate pentru tracţiune în
cazul AE sau AH. Deşi oferă caracteristici foarte promiţătoare, durata
de funcţionare a modelelor testate s-a limitat la 2-3 ani. În plus, ele
nu au trecut anumite teste ce presupun regimuri de descărcare dure
dar întâlnite în sistemele ZEV. Rezolvarea acestor probleme şi
punerea la punct a unei tehnologii de fabricaţie de masă vor dura cel
puţin 5 ani. Aşa cum rezultă şi din Tabelul x-4, costul lor în volum de
câte 10000 bucăţi este substanţial mai mare comparativ cu cel al
bateriilor NiMH.
Un alt tip de baterie ce va avea un impact important în viitor este
reprezentată de tipul Li-Polimer cu un cost de 200 $/kWh sau chiar
mai puţin în condiţiile unor producţii de masă şi cu durate de
funcţionare de cel puţin 10 ani. În momentul actual ele nu au depăşit
stadiul de prototip estimându-se ca punerea la punct a tehnologiei de
fabricaţie şi rezolvarea unor probleme va mai dura cel puţin 5-6 ani.
3.2 BATERII DE TRACŢIUNE CU HIDRURI METALICE
Ca şi cele cu Ni-Cd (nichel-cadmiu), bateriile cu hidruri metalice

sunt bateri alcaline şi ambele utilizează un electrod pozitiv realizat din
hidrură activă de nichel. Electrozii negativi şi mecanismele de
funcţionare sunt însă total distincte.
Electrodul negativ al unei celule NiMH este capabil să stocheze
hidrogenul prin reacţii reversibile. Anumite aliaje precum NiFe, MgNi
pot absorbi un volum de hidrogen de 1000 ori mai mare decât volumul
lor devenind hidruri, iar în urma reacţiei reversibile pot elibera acest
hidrogen.
Cei doi electrozi sunt despărţiţi unul de celălalt printr-o substanţă
alcalină formând electrolitul. Reacţiile chimice care au loc într-o astfel
de baterie se bazează numai pe schimbul bilateral de protoni fără ca
electrolitul să participe la reacţie. Aceasta înseamnă că masa de
electrolit se va menţine constantă fără a fi nevoie de refacerea ei în
timp. În urma aplicării unui potenţial electric între cei doi electrozi ai
celulei NiMH, materialul activ din electrodul negativ se va încărca prin
absorbţie electrochimică cu hidrogen în urma reacţiei rezultând ioni
de hidroxil. Reacţia chimică este următoare:
M + H 2 O + e − ↔ MH + OH − (3.6)
Reacţia este reversibilă astfel încât hidrogenul stocat este eliberat

formând apă şi eliberând un electron. Astfel rezultă curentul electric,
iar prin reacţia inversă se poate stoca energia electrică recuperată,
sau se încarcă bateria.
Deoarece reacţiile respective sunt fie exoterme, fie endoterme în

funcţie de metalul M care participă la reacţie, aliajul din care este
construit electrodul negativ conţine două grupe de metale A, respectiv
B. Metalele din grupa A dau reacţii exoterme, în timp ce metalele din
grupul B reacţii endoterme, aliajul AB fiind astfel ales încât, per
ansamblu, nu există creşteri de temperatură sau presiune. Fiecare
firmă constructoare de baterii NiMH utilizează propia reţetă de
fabricaţie a electrozilor negativi.
Pentru construcţia electrodului negativ se utilizează un substrat
poros având rolul de a susţine materialul activ. Substratul metalic
poros utilizat este de tip grătar, reţea, folie, spongios, sau placă.
Metalul poros utilizat în construcţia substratului se realizează din
nichel, cupru, cupru placat cu nichel, sau aliaj de cupru-nichel. Deşi
cuprul rezistă la coroziunea reacţiilor de hidrurare, creşterea
solicitărilor şi protecţia suplimentară a electrozilor de mediul chimic
coroziv din interiorul bateriei impune acoperirea cu un strat
superprotector din metale precum nichelul. Utilizarea cuprului în aliaj
cu excelente calităţi de conductibilitate electrică reduce considerabil
rezistenţa internă a electrodului şi micşorează pierderile de putere
prin disipaţie termică crescând astfel puterea disponibilă a bateriei. În
plus, cuprul este un metal maleabil, caracteristică importantă dacă se
ia în consideraţie faptul că într-un ciclu de încărcare/descărcare
electrodul se dilată, respectiv contractă (dar nu termic). Creşterea
maleabilităţii substratului previne astfel fisurarea sau sfărâmarea
electrodului mărind durata de funcţionare şi fiabilitatea bateriei.
Electrodul negativ rezultă prin presarea materialului activ (aflat
sub formă de pulbere) în masa substratului metalic poros după care
se sinterizează. Pentru a permite o păstrare sigură a materialului
activ şi o creştere suplimentară a conductibilităţii electrice, după
presarea pulberii pe substrat şi eventuala sinterizare, acesta se
plachează cu o folie ultrafină de cupru. Această placare poate
permite renunţarea la operaţia de sinterizare scumpă, reducând astfel
costul de fabricaţie total.
Materialul activ este de regulă un aliaj Ti-V-Ni la care se adaugă
Pd (paladiu) având rolul de a creşte semnificativ capacitatea de
descărcare la rate mari. Astfel, rata de descărcare 1C se
îmbunătăţeşte cu 20% comparativ cu cea a aceluiaşi metal activ fără
adaus de patadiu. Compoziţia pulberii active este specifică şi se

notează diferit de fiecare fabricant de baterii.
Astfel firma Matsushita Panasonic utilizează în pasta activă
amestecuri de pământuri rare precum lantan sau altele din grupa
acestuia, aliajul de LaNi5 fiind denumit codificat AB5 . O altă firmă,
Texaco Ovonic utilizează pentru pasta activă aliaje din Ti (Titan), Zr
(Zirconiu), V (Vanadiu), Cr (Crom), Mn(Mangan) cu sau fără Pd
(Paladiu). Codificarea acestor aliaje şi procentul de metale în fiecare
aliaj este prezentat în Tabelul 3.4. Compoziţia unui aliaj pe bază de
metale rare este prezentată în Tabelul 3.5.
Tabelul 3.4
Compoziţia pastei active din electrodul negativ al bateriilor NiMH
Capacitate
Codificare Zr Ti V Cr Mn Ni Pd
descărcare
Aliaj
[%] [%] [%] [%] [%] [%] [%] [mAh/g]
Zr212 25.0 8.5 8.0 20.0 13.0 24.5 1.0 398
Zr216 25.0 8.5 12.0 20.0 9.0 23.5 2.0 407
Zr217 25.0 8.5 12.0 20.0 9.0 21.5 4.0 401
Zr232 25.0 8.5 8.0 20.0 13.0 25.0 0.5 341
Zr233 25.0 8.5 8.0 20.0 13.0 25.3 0.2 177
Zr234 25.0 8.5 8.0 20.0 13.0 25.4 0.1 92
Zr151 25.0 8.5 8.0 20.0 13.0 25.3 - 125
Zr439 17.0 16.5 10.0 8.0 18.0 30.5 - 400
Îmbunătăţirea semnificativă pe care un procent infim de paladiu o

aduce capacităţii de descărcare a bateriei NiMH reiese şi mai bine în
evidenţă din figura 3.3 în care sunt reprezentate caracteristicile de
descărcare (curentul de descărcare raportată la capacitatea bateriei)
pentru patru tipuri sugestive de aliaje. Se reaminteşte că prin curent
sau rată de descărcare (sau încărcare), cunoscută sub denumirea de
rată-C, este desemnat un curent de descărcare (încărcare)
reprezentând un factor, unitar, subunitar sau supraunitar al capacităţii
bateriei.
De exemplu rata de descărcare unitară, 1C a unei bateri de
1000mAh semnifică faptul că descărcarea bateriei sub un curent de
1000mA se va realiza în timp de 1h.
Tabel 3.5
Compoziţia pastei active pe bază de aliaj din pământuri rare
(denumite simbolic Misch metal=Mm)
Capacitate
Codificare La Ce Pr Nd Ni Co Nm Al descărcare
Aliaj
[%] [%] [%] [%] [%] [%] [%] [%] [mAh/g]
Mm-M 10.5 4.3 0.5 1.4 60 12.7 5.9 4.7 250
O rată de 0.5C (se mai notează cu C2) va permite descărcarea

aceleiaşi bateri sub un curent de 500 mA timp de 2h, în timp ce un
curent de 2C va descărca bateria sub un curent de 2000mA (2A) într-
o jumătate de oră.
Fig. 3.3 Influenţa paladiului asupra ratei de descărcare a unor aliaje utilizate
la fabricaţia electrozilor negativi pentru bateri NiMH
Pe graficele din figura precedentă este reprezentat

comportamentul a două aliaje, Zr212, respectiv Zr151 ce diferă doar
prin adausul de 1% Pd la primul aliaj şi care face ca la o descărcare
1C capacitatea acestuia să scadă cu doar 10% (curba a) în timp ce
lipsa paladiului produce o scădere cu 75% a capacităţii celuilat aliaj
(curba b) pentru acelaşi curent de descărcare.
Tot comparativ este reprezentată şi descărcarea aliajului pe bază
de pământuri rare (Misch-Metal), curba c, care scoate în evidenţă o
scădere mult mai puţin accentuată a capacităţii de descărcare
comparativ cu cea a unui aliaj pe bază de Ti-Zr-Ni. Nu mai este astfel
necesară utilizarea adausului de metal nobil, Pd, oricum costul

pământurilor rare fiind şi el destul de ridicat. În fine, aliajul Zr439
(curba d) care nu conţine Pd manifestă un comportament aproape
identic cu aliajul cu conţinut de paladiu, o capacitate la fel de mare şi
o rată de descărcare redusă, chiar la solicitări de 1C.
În Tabelul 3.6 sunt prezentate comparativ, principalele
caracteristici a două bateri de tracţiune fabricate de firma Texaco
Ovonic (cu aliaj Zr212), respectiv Panasonic folosind aliaj AB5 .
Tabelul 3.6
Baterie Texaco Baterie Panasonic
Caracteristici
Ovonic
Tip constructiv Prismatic Cilindrică cu 6 celule
Număr de module 40 40
Capacitate Nominală 20 Ah 6.5 Ah
Tensiune Nominală 288 V 288 V
Energie totală 6.0 kWh 1.8 kWh
Energie specifică 38 Wh/kg 24 Wh/kg
Densitate de energie 50 Wh/l 18 Wh/l
Putere de vârf 65 kW 21 kW
Putere specifică 400 W/kg 280 W/kg
Densitate de putere 540 W/l 210 W/l
Greutate 160 kg 75 kg
Volum 120 l 100 l
Electrodul pozitiv al unei bateri NiMH de tracţiune utilizează ca

material activ, hidrura (hidroxid) de nichel. Aceasta se depune prin
presare pe un substrat metalic poros având aceleaşi caracteristici ca
cele ale electrodului negativ. Reacţiile ce au loc la acest electrod sunt
următoarele:
Ni(OH )2 + OH − ↔ NiOOH + H 2 O + e − (3.7)
Sintetizând cele două reacţii într-una singură, rezultă o reacţie

reversibilă globală:
(3.8)
Reacţia chimică globală pune în evidenţă esenţa modului de

funcţionare a unei baterii NiMH şi anume circulaţia protonilor ( H + ):
de la electrodul pozitiv la cel negativ în timpul încărcării şi invers la
descărcare, fără ca electrolitul (KOH soluţie) să suferă transformări.
Bateriile de tracţiune sunt construite, de preverinţă etanş, fără
întreţinere, aşa cum se poate observa din figura 3.4.
Fig. 3.4 Bateria de tracţiune utilizată de modelul hibrid Toyota Prius
Bateriile fără întreţinere utilizează însă cantităţi reduse de

electrolit lichid. Ele sunt însă vulnerabile datorită degradării ciclice în
special în cazul încărcărilor şi descărcărilor solicitante. De exemplu, o
supra-încărcare poate produce oxidarea materialului activ din
electrodul negativ având ca rezultat pierderi ireversibile a capacităţii
acestui electrod şi modificarea echilibrului de sarcină dintre electrodul
pozitiv şi cel negativ.
O altă problemă mult mai probabilă în bateriile de tracţiune
comparativ cu cele de mică capacitate destinate aparaturii electronice
şi electro-casnice, constă dintr-o creştere a presiunii hidrogenului
rezultată chiar printr-o uşoară modificare a echilibrului reacţiilor de

generare şi de recombinare. Când creşterea de presiune depăşeşte
un anumit nivel, gazul suplimentar este evacuat printr-o supapă de
siguranţă. Eliminarea hidrogenului prin supapă va provoca o pierdere
ireversibilă a capacităţii celulei NiMH şi o creştere a rezistenţei sale
interne. Cea mai mare parte din acest surplus de hidrogen ia naştere
datorită unei supraîncălziri parţiale la suprafaţa electrodului negativ
(catodului). Aceste încălziri locale rezultă în urma reacţiilor
exotermice a combinării oxigenului produs la anod cu hidrogenul aflat
la catod. În zonele încălzite, potenţialul reacţiilor de generare a
hidrogenului se va reduce.
Pentru a reduce potenţialul de oxidare al materialului activ din
electrodul negativ şi a reduce generarea suplimentară de gaz, bateria
cu hidruri metalice se realizează cu capacitatea anodului mai redusă
decât cea a catodului (cu limitarea capacităţii anodice). O capacitate
în exces a catodului previne încărcarea completă a electrodului
negativ şi permite recombinarea totală la suprafaţa catodului a
oxigenului produs la anod conform următoarelor reacţii:
1 1
OH − → O 2 + H 2 O + e − (la anod) (3.9.)
4 2
respectiv:
1 1
MH + O 2 → M + H 2 O (la catod) (3.10)
4 2
Diversele rapoarte şi cercetări efectuate au arătat faptul că
bateriile de tracţiune pe bază de hidruri metalice reprezintă, cel puţin
în prezent varianta optimă de sursă primară/secundară pentru
propulsarea AE, respectiv a AH. Energia specifică a acestor baterii va
putea asigura autonomii de aproximativ-100-160 km, în timp ce puteri
de 30-40 kWh sunt suficiente pentru a oferi acceleraţii şi viteze
acceptabile.
3.2.1. EFECTUL DE MEMORIE AL BATERIILOR DE TRACŢIUNE
Atât bateriile cu hidruri metalice dar în special cele de tip NI-Cd
suferă de o tendinţă de auto-ajustare a propietăţilor electrice la un
anumit ciclu de încărcare /descărcare la care au fost supuse pentru o
perioadă mai îndelungată de timp. Atunci când bateria respectivă este

utilitzată peste acest ciclu, ea va furniza putere la o tensiune sub cea
nominală, rezultând o limitare a energiei utile disponibile.
Acest fenomen este cunoscut sub denumirea de „efect de
memorie” sau „efect de memorare” al bateriei. Efectul este resimţit
într-o utilizare normală mai ales când se solicită bateria la capacitatea
maximă după câţiva ciclii de descărcare parţială, detectarea
experimentală a prezenţei sale fiind posibilă doar printr-o descărcare
completă a bateriei.
INSTALAŢIA ELECTRICĂ
4 DE PORNIRE A
AUTOVEHICULELOR
Motoarele cu ardere internă au un cuplu de pornire nul astfel
încât, pentru a putea funcţiona este necesară antrenarea lor de către
un motor auxiliar de pornire numit starter, demaror sau electromotor.
La autovehicule, motorul auxiliar este un motor electric de curent
continuu, iar starterul împreună cu dispozitivele de cuplare şi
comandă formează sistemul electric de pornire. Deşi pentru pornirea
MAI au fost utilizate şi alte tipuri de motoare auxiliare precum
motoare hidraulice, pneumatice, motoare cu aprindere prin scânteie
monocilindrice de mic litraj în doi timpi sau motoare de curent
alternativ trifazate, în această carte este descris exclusiv sistemul
electric de pornire având la bază motorul de curent continuu alimentat
de la baterie.
Pentru a porni un motor cu ardere internă astfel încât să poată
funcţiona autonom este necesară atât antrenarea cu o viteză de
rotaţie superioară unei viteze minime de pornire, cât şi susţinerea
arborelui cotit în această mişcare o anumită perioadă de timp, condiţii
de bază pentru formarea şi aprinderea amestecului combustibil. La
fiecare rotaţie, starterul trebuie să învingă din partea MAI un cuplu
rezistent specific, definit ca suma cuplurilor de frecare, de compresie
şi de antrenare a dispozitivelor auxiliare (pompă de ulei, pompă de
injecţie, alternator, etc.) la care se adaugă momentele cinetice ale
diverselor mase ale motorului aflate în mişcare de rotaţie. Cuplul
rezistent are o valoare considerabilă şi din acest motiv, la pornire,
tensiunea bateriei variază în limite largi funcţie de curentul absorbit
de starter. În aceste condiţii, pornirea MAI depinde într-o bună
măsură de starea bateriei (temperatură, stare de încărcare, grad de
uzură) şi de rezistenţa circuitului de alimentare a starterului. Starterul
constituie astfel principalul consumator al bateriei după care se şi
dimensionează capacitatea acesteia.
Faptul că starterul utilizează aceeaşi sursă de energie cu ceilalţi
consumatori electrici aflaţi la bordul autovehiculului constituie un
avantaj şi în acelaşi timp unul din motivele alegerii motorului de
curent continuu ca motor auxiliar. Celelalte motive ţin de
4. INSTALAŢIA ELECTRICĂ DE PORNIRE A AUTOVEHICULELOR 111
superioritatea motorului electric faţă de celelalte tipuri posibile de

motoare utilizate pentru antrenare, şi anume: raport cuplu/gabarit
maxim, durată de funcţionare îndelungată, rezistenţă crescută la
uzură, funcţionare silenţioasă şi în condiţii de mediu extreme,
acţionare simplă, preţ relativ redus. Este evident faptul că aceste
caracteristici se regăsesc printre cerinţele necesare pe care trebuie
să le îndeplinească orice sistem electric de pornire a motoarelor de
autovehicule:
• dezvoltarea unui cuplu de pornire superior cuplului rezistent al
motorului la temperatura minimă de pornire (pornirea motorului
la temperaturi superioare sau pornirea unui motor „cald” sunt
mai uşor de realizat astfel încât la proiectare se iau în
consideraţie condiţiile cele mai dificile de funcţionare);
• antrenarea MAI la o turaţie superioară turaţiei minime de pornire
realizată în condiţiile unei temperaturi minime de pornire;
• decuplarea automată de MAI în momentul pornirii acestuia;
• menţinerea parametrilor de funcţionare după un număr cât mai
mare de cicluri succesive de pornire la “rece” a motorului cu
ardere internă;
• dimensiuni şi greutate reduse;
• deservire uşoară şi durată de funcţionare fără intervenţii cât mai
îndelungată;
• posibilitatea de a funcţiona în medii corozive cu variaţii mari de
temperatură, umiditate, praf sau vibraţii excesive (mediul de sub
capota motorului);
• preţ de cost relativ scăzut.
4.1 TRANSMITEREA CUPLULUI DE PORNIRE
Cuplul de pornire este transmis de starter motorului cu ardere

internă prin intermediul unui angrenaj reductor format din pinionul
starterului şi coroana dinţată a volantei motorului. În cazul utilizării
unui cuplaj direct, pentru a putea furniza un moment de pornire
considerabil la o turaţie redusă precum cea necesară pornirii MAI,
dimensiunile starterului ar fi inacceptabil de mari. Reducerea turaţiei
nominale a motoarelor electrice de curent continuu, MECC, din
categoria cărora face parte şi starterul determină creşterea costului,
112 ECHIPAMENTUL ELECTRIC ŞI ELECTRONIC AL AUTOVEHICULELOR RUTIERE
dimensiunilor şi greutăţii acestora concomitent cu scăderea

randamentului şi eficienţei în funcţionare. Din aceste motive, la
sistemele electrice de pornire a autovehiculelor sunt utilizate motoare
MECC de dimensiuni reduse şi turaţie nominală de lucru ridicată
împreună cu un sistem de transmisie cu una sau două trepte.
Sistemul de transmisie este un dispozitiv mecanic care transferă
energia mecanică de la o componentă a sistemului la alta, astfel încât
forţa, momentul, viteza de rotaţie şi deplasarea sunt modificate în
vederea optimizării transferului de putere între cele două
componente. În cazul starterului, momentul redus al MECC este
amplificat până la valoarea necesară pornirii MAI printr-o reducere
corespunzătoare a turaţiei, fiind astfel posibilă utilizarea unor motoare
electrice ieftine de dimensiuni şi gabarit redus dar cu turaţii nominale
ridicate (1500-3000 rpm), respectiv 5000-6000 rpm la funcţionare în
gol. Datorită funcţionării limitate a transmisiei (doar pe periada pornirii
MAI), componenta starterului (pinionul) este mobilă, deplasarea ei
fiind realizată cu ajutorul unui dispozitiv special de cuplare/decuplare.
Pentru sistemul de transmisie pinion/volantă, (figura 4.1), relaţiile
dintre momente, M s şi M m (momentul rezistent al MAI), deplasări
unghiulare, θs şi θ m , număr de dinţi z s şi z m , viteze unghiulare, ωs
şi ωs , respectiv razele celor două roţi dinţate, rs (pinion) şi rm
(coroana volantei) rezultă din următoarele condiţionări:
1. Numărul de dinţi de la periferia celor două roţi angrenate este
proporţional cu raza lor:
rs ⋅ z m = rm ⋅ z s (4.1)
2. Viteza periferică a celor două roţi este aceeaşi,

v = rs ⋅ ωs = rm ⋅ ω m , astfel încât:
ωs ⋅ z s = ω m ⋅ z m (4.2)
3. În cazul presupunerii pierderilor în angrenaj nule, lucrul mecanic

al roţii motoare (pinionul) este egal cu cel al roţii conduse
(volanta) rezultând:
M s ⋅ θs = M m ⋅ θ m (4.3)
4. Distanţa unghiulară parcursă şi măsurată pe periferia fiecăreia

dintre cele două roţi este aceeaşi. Astfel:
rs ⋅ θ s = rm ⋅ θ m (4.4)
Egalităţile (4-1) la (4-4) conduc la stabilirea relaţiilor:

Mm ω θ r z
= s = s = m = m = ki (4.5)
Ms ωm θ m rs zs
unde k i >1 reprezintă raportul de transmisie. Numărul de dinţi ai
pinionului, z s este standardizat având valorile cele mai uzuale 9, 10,
11.
În practică, sistemul de transmisie manifestă o inerţie şi o frecare
între dinţii aflaţi în angrenare, care nu pot fi neglijate. Deasemenea,
între axe şi suprafeţele lagărelor există forţe de frecări vâscoase
caracterizare de coeficienţi de frecări vâscoase ν s , respectiv ν m .
Forţele de frecare între dinţi sunt forţe de frecare columbiene,
deoarece apar între suprafeţe uscate. În timp ce forţele de frecare
vâscoasă depind de viteza relativă de alunecare între suprafeţe (în
general printr-o relaţie liniară), forţele de frecare columbiană sunt
constante, depinzând doar de sensul vitezei de rotaţie. O
reprezentare a sistemului de transmisie ce ţine seama de aceste forţe
se poate urmări în figura 4.2.
Prin analogie cu mişcarea liniară, pentru mişcarea de rotaţie se
dθ
definesc cuplul de frecare vâscoasă Tν ( t ) = ν ⋅ = ν ⋅ ω ce variază
dt
liniar cu viteza de rotaţie relativă dintre suprafeţele în contact,
dθ( t ) / dt ω
respectiv cuplul de frecare columbiană Tc = Fc ⋅ = Fc ⋅ , ν
dθ( t ) / dt ω
şi Fc fiind coeficienţii asociaţi.
Momentul de pornire transmis de starter, M s , se regăseşte
amplificat pe axul motor sub forma momentului M m a cărui ecuaţie
este:
dω m ( t ) ω
M m (t) = J m ⋅ + ν m ⋅ ω m ( t ) + Fcm ⋅ m + M aux (4.6)
dt ωm
Ecuaţia momentului la dantura pinionului este dată de relaţia:

dωs ( t ) ω
M s (t) = J s ⋅ + ν s ⋅ ωs ( t ) + Fcs ⋅ s + M l (4.7)
dt ωs
unde cu M l este notat momentul rezistent al motorului transmis la

pinionul starterului. Prin utilizarea relaţiilor (4.5), ecuaţia (4.6) devine:
zs 1 dω ( t ) 1
M1 ( t ) = ⋅ M m (t ) = ⋅ Jm ⋅ s + ⋅ ν m ⋅ ωs ( t ) +
zm k i2 dt k i2
(4.8)
1 ω 1
+ ⋅ Fcm ⋅ m + ⋅ M aux
ki ωm k i
M aux fiind momentul ce însumează cuplul de compresie şi cel al

dispozitivelor auxiliare antrenate de volantă, notaţiile corespunzând
desenului din figura 4.2.
Fig.4.1 Angrenaj ideal Fig. 4.2. Sistemul de transmisie starter/MAI

cu considerarea frecărilor şi inerţiei
Ecuaţia (4.8) scoate în evidenţă posibilitatea raportării

momentului de inerţie, a frecărilor, momentelor, vitezelor şi
deplasărilor unghiulare dintr-o parte a sistemului de transmisie
starter/MAI în cealaltă. Înlocuind M l din ecuaţia (4.8) în relaţia (4.7)
rezultă ecuaţia momentului dezvoltat de starter necesar învingerii
forţelor rezistente şi antrenării MAI:
dω s ( t ) 1
M s ( t ) = J se ⋅ + ν se ⋅ ωs ( t ) + Tce + ⋅ M aux (4.9)
dt ki
În ecuaţia (4.9) s-au utilizat următoarele notaţii:

1
J se = J s + ⋅ Jm (4.10)
k i2
1
ν se = ν s + ⋅ νm (4.11)
k i2
ωs 1 ω
Tce = Fcs ⋅ + ⋅ Fcm ⋅ m (4.12)
ωs k i ωm
Dacă se neglijează frecările şi influenţa sistemelor auxiliare, prin

utilizarea relaţiei (4-2), ecuaţia momentului starterului, (4-9) devine:
1 ⎛⎜ 1 ⎞ dω ( t ) ⎛ 1 ⎞
M s (t) ⋅ = Js + ⋅ Jm ⎟ ⋅ m = ⎜ Js + ⋅ J m ⎟ ⋅ ε m (t ) (4.13)
ki ⎜ k i2 ⎟ dt ⎜ k i2 ⎟
⎝ ⎠ ⎝ ⎠
cu ε m ( t ) fiind notată acceleraţia unghiulară imprimată MAI. Din
relaţia anterioară rezultă ecuaţia simplificată a acceleraţiei MAI:
k i ⋅ M s (t )
ε m (t) = (4.14)
J m + k i2 ⋅ J s
În momentul în care acceleraţia unghiulară transmisă MAI atinge

∂ε m ( t , k i )
valoarea sa maximă, ε max , derivata = 0 şi prin urmare se
∂k i
poate determina raportul de transmisie care asigură această
acceleraţie.
∂ε m ( t , k i )
=0= i
k ⋅ M s (t)
=
(
M s ( t ) ⋅ J m − k i2 ⋅ J s )
( )
(4.15)
∂k i J m + k i2 ⋅ J s 2
J m + k i2 ⋅ J s
prin urmare:
Jm
k iopt = iar acceleraţia unghiulară maximă
Js
(4.16)
M s (t)
ε max =
2 ⋅ J m ⋅ Js
Cele mai utilizate MECC la construcţia starterelor sunt cele cu

excitaţie serie, respectiv cele cu magnet permanent. Dacă primele
oferă un cuplu de pornire maxim, motoarele de cc. cu magnet
permanent prezintă avantajele unei construcţii mai compacte, gabarit
mai redus şi consum de la baterie mai mic, concomitent cu un preţ
mai scăzut. Dezavantajul unui cuplu de pornire ceva mai scăzut poate
fi compensat prin utilizarea unei trepte intermediare de transmisie.
Rezultatele optime (dimensiuni compacte, eficienţă maximă) le oferă
amplificatorul de cuplu planetar, (figura 4.3). Acesta se plasează, de
regulă între motorul electric şi angrenajul de cuplare (pinion/volantă)
având pinionul solar, A cuplat cu axul rotorului şi pinioanele
planetare, C fixate printr-o piesă tripod (figura 4.4) de axul
angrenajului de cuplare. Coroana dinţată în interior, B a transmisiei
planetare este în acest caz elementul fix.
Fig.4.3 Secţiune printr-un amplificator Fig. 4.4 Transmisie planetară -

de cuplu planetar vedere de ansamblu
Din ecuaţia generală a sistemului de transmisie planetar prezentat

în figura 4.3 exprimată prin ecuaţia:
z ⎛ z ⎞
n A + B ⋅ n B − ⎜⎜1 + B ⎟⎟ ⋅ n C = 0 (4.17)
zA ⎝ zA ⎠
rezultă pentru cazul particular n B =0:
n zB
k ′i = A = 1 + (4.18)
nC zA
De regulă, 2.5 ≤ k ′i ≤ 5 astfel încât, prin cele două trepte de
transmisie se poate asigura o amplificare a cuplului de până la 50 ori.
4.2 MOTOARE ELECTRICE DE CURENT CONTINUU

UTILIZATE ÎN CONSTRUCŢIA STARTERELOR
Caracteristicile şi performanţele starterului sunt în principal

impuse de cele ale motorului electric din construcţia sa. Este
important de reţinut faptul că starterul trebuie să asigure un cuplu de
pornire ridicat pe perioade scurte defuncţionare.neavând nici o
contribuţie în balanţa energetică a sistemului de alimentare cu
energie electrică. După pornirea corectă a MAI starterul devine o
sarcină a acestuia, fără vreo funcţie activă şi pentru transportul căruia
se consumă inutil o anumită cantitate de combustibil proporţională cu
greutatea sa. În afară de comanda pornirii şi opririi sale nu se pune
problema unui servocontrol al turaţiei sau poziţiei motorului electric
primar astfel încât preţul şi gabaritul trebuie să fie cât mai scăzute.
Toate aceste aspecte au impus folosirea în construcţia
starterelor a motoarele de curent continuu. Perfecţionate de-a lungul
timpului, starterele actuale sunt capabile de a produce cupluri de
pornire de până la 300 Nm la gabarite de ordinul kilogramelor. Pentru
a înţelege performanţele lor este necesară în opinia autorului, o
prezentare a motorului electric de curent continuu. Nu trebuie trecut
cu vederea nici faptul că, un automobil modern conţine câteva zeci de
motoare electrice în timp ce la unul de lux numărul acestora
depăşeşte suta, iar în viitor numărul lor va creşte permanent o dată
cu înlocuitea acţionărilor de tip mecanic sau hidraulic cu motoare
electrice. Este explicabilă astfel importanţa care trebuie acordată
motoarelor electrice cu perii şi fără perii ca parte integrantă a
echipamentului electric al autovehiculelor, atât din punct de vedere

constructiv cât şi ca modalităţi de control.
La un motor electric alimentat cu curent continuu, înfăşurarea
de excitaţie şi cea rotorică pot fi conectate în diferite feluri (paralel,
serie, mixt, separat) pentru a obţine o diversitate de caracteristici ale
cuplului şi turaţiei. Motorul având excitaţia conectată în paralel cu
rotorul (şunt) este deosebit de util în aplicaţii care necesită
menţinerea unei turaţii constante, în timp ce legarea celor două
înfăşurări în serie conferă motorului calităţi optime pentru tracţiune.
Motorul cu excitaţie separată de infăşurarea rotorică are o utilizare
optimă în situaţiile controlului precis al vitezei şi poziţiei precum
servomecanismele.
Ca orice motor electric, motorul de curent continuu, (a se vedea
figura 4.5), este constituit dintr-o parte fixă, stator şi o parte aflată în
mişcare de rotaţie în interiorul statorului, rotorul, pe axul căruia este
cuplată sarcina. Statorul are rolul de a produce câmp magnetic fie
direct, prin magneţi permanenţi, fie cu ajutorul curentului şi a pieselor
polare (electromagneţi).
Fig. 4.5 Construcţia motorului electric de curent continuu utilizat ca starter
Curentul statoric care nu depinde de sarcină este numit curent

de magnetizare. Bobina statorului este cunoscută ca înfăşurare de
excitaţie, iar numărul de piese polare pe care este bobinată -
întotdeauna par- constituie numărul perechilor de poli şi se notează
cu p. În cazul motorului de curent continuu, curentul de excitaţie
provine dintr-o sursă de tensiune constantă, de exemplu baterie sau

redresor astfel încât câmpul său are întotdeauna acelaşi sens.
Rotorul, numit şi indus sau armătură este construit dintr-un număr de
spire plasate în nişte canale (crestături) practicate în lungimea
miezului rotorului de formă cilindrică şi realizat din tole izolate,
presate strâns una de alta şi fixate pe axul rotorului. Atât piesele
polare ale statorului cât şi tolele rotorului sunt realizate din oţel
electrotehnic acesta fiind un excelent conducător pentru liniile de
forţă magnetice care trebuie să fie în permanenţă închise.
Specific curentului rotoric este faptul că depinde de sarcină prin
intermediul tensiunii electromotoare induse. Fiind o piesă în mişcare,
alimentarea rotorului se face prin intermediul unor perechi de perii
conectate la surse de tensiune constantă. Capetele spirelor din
bobinajul rotorului sunt lipite de lamele metalice, izolate una de alta şi
dispuse circular faţă de axul rotorului formând colectorul. Colectorul
are rolul de a alimenta înfăşurările rotorului astfel încât, câmpul
magnetic rezultat să aibă aceeaşi orientare faţă de câmpul satorului.
Cu alte cuvinte, colectorul (nefigurat pe figura 4.6 sau figura 4.7) este
un dispozitiv de comutare automată care menţine curenţii din
conductoarele rotorului în sensurile arătate în figurile respective,
oricare ar fi poziţia rotorului.
4.2.1 CUPLUL ELECTROMAGNETIC MEDIU AL MOTORULUI DE

C.C.
Pentru determinarea cuplului mediu dezvoltat de motorul de

curent continuu se alege un model simplificat al motorului, prezentat
în figura 4.6, statorul fiind un electromagnet cu o pereche de poli
(p=1), rotorul fiind asimilat cu o spiră, (w=1), iar colectorul format din
două lamele.
Curentul electric prin bobinele statorului, de excitaţie I E
produce un câmp magnetic de inducţie Bδ care, din cauza formei
pieselor polare ale statorului, este în esenţă radial în spaţiul dintre ele
şi rotor (întrefier). Dat fiind faptul că grosimea întrefierului δ este
mult mai mică decât diametrul rotorului (indusului), D=2r, se poate
considera inducţia magnetică sub talpa polară constantă, normală la
latura spirei şi notată cu Bδ . Carcasa motorului asigură închiderea
liniilor câmpului magnetic. Câteva din liniile de inducţie ale câmpului

de excitaţie sunt indicate în figura 4.7 prin linii punctate de culoare
albă.
Fig.4.6 Forţele exercitate asupra Fig. 4.7 Reprezentarea schematică

rotorului reprezentat printr-o spiră a fluxului de excitaţie (linie punctată
albă) şi a fluxului indusului (linie
punctată neagră) la un motor de
c.c.
Bobina de excitaţie fiind statică (nu se roteşte) şi alimentată în

curent continuu, se comportă ca o rezistenţă pură, ignorându-i-se
inductanţa. Se notează rezistenţa excitaţiei cu R e .
Asupra laturilor ab şi a’b’ ale spirei din figura 4.6 parcurse de
curentul I a se exercită forţele F rezultate din interacţiunea sarcinilor
electrice şi câmpului de excitaţie (Forţă Lorentz). Considerând
lungimea segmentului ab=l, valoarea forţei asupra laturilor spirelor va
fi dată de relaţia:
r r
F = w ⋅ ia ⋅ ∫ d l × Bδ = w ⋅ l ⋅ Bδ ⋅ I a (4.19)
ab
Forţa acţionează în sens opus asupra celor două laturi ale

spirei, ab, respectiv a’b’, producând un cuplu M sp de valoare:
M sp = 2 ⋅ F ⋅ r = 2 ⋅ r ⋅ l ⋅ w ⋅ B δ ⋅ I a (4.20)
unde prin r s-a notat raza cercului imaginar parcurs de punctele a,

sau b, cu r=aa’/2.
Valoarea fluxului de excitaţie este dată de ecuaţia:
r r
Φ e = ∫ B × dA = ∫ B ⊥ ⋅ dA = ∫ B δ ⋅ dA ⊥ = B δ ⋅ ∫ dA ⊥ =
(4.21)
= B δ ⋅ cos θ ⋅ A
cu θ notându-se unghiul dintre normala la suprafaţa spirei şi
r
vectorul B δ , iar prin A suprafaţa spirei. Egalităţile din formula
anterioară rezută din considerentul că inducţia B δ este constantă. În
practică, laturile ab şi a’b’ nu sunt diametral opuse, ci mult mai
apropiate, astfel încât suprafaţa spirei coincide aproximativ cu
suprafaţa piesei polare putându-se considera câmpul perpendicular
pe suprafaţa spirei (a se vedea figura 4.8). Prin convenţie, se
consideră pozitiv sensul câmpului magnetic de sub polul nord şi
negativ cel de sub polul sud.
Fig. 4.8 Variaţia inducţiei la mers în gol (câmpul magnetic de excitaţie); N, S

axele polilor respectivi; yy’ axa neutră; τ pasul polar
Dată fiind mişcarea de rotaţie a indusului s-a preferat utilizarea

unghiului de rotaţie pentru marcarea poziţiilor spirei în mişcare faţă
de polii statorului deşi, în literatura de specialitate se utilizează
coordonata x pentru a desemna deplasarea spirei, dată fiind alegerea
sistemului de coordonate solitar cu rotorul pentru calculul t.e.m.
induse, dar şi datorită definirii unor mărimi precum talpa polară sau
pasul polar ca distanţe şi nu ca unghiuri. Deoarece între cele două
π⋅r
mărimi există o relaţie biunivocă, x = ⋅ ϕ° = ϕ rad ⋅ r , rezultatele de
180
fond nu se modifică.
În practică, numărul perechilor de poli p ≥ 2 , iar spirele numite
2⋅π⋅r
secţii sunt dimensionate în raport cu pasul polar, τ ( τ = ),
2⋅p
fiecare secţie fiind realizară la rândul ei din w spire. Pentru claritate,
în cuprinsul acestei lucrări, secţiile vor fi reprezentate grafic doar
printr-o spiră deşi, în formule se va considera cazul general al secţiei
compuse din w spire. Prin intermediul periilor sunt alimentate în
paralel mai multe secţii, fiecărui motor fiindu-i specific un număr de
căi de curent notat cu 2a. Se presupune că numărul de poli 2p este
egal cu numărul de căi de curent 2a, situaţie întâlnită la bobinajele
simple buclate. De obicei, o cale cuprinde toate secţiile inseriate şi
cuplate la două perii vecine. Spre exemplificare, în figura 4.9 este
prezentată simplificat cazul în care numărul de poli, 2p=4, numărul
căilor de curent 2a=2, iar indusul conţine 4 secţii şi tot atâtea
crestături. De regulă, printr-o crestătură trec laturile longitudinale a
două secţii diferite, o latură de ducere pentru una din ele, respectiv o
latură de întoarcere pentru cealaltă, acestea fiind plasate una peste
alta în cadrul crestăturii.
Fig. 4.9 Variantă constructivă simplificată de stator cu 4 poli si patru

crestături ale indusului, respectiv 4 poli/stator şi 16 crestături pe indus
Cele două laturi ale unei secţii sunt în legătură electrică cu două
lamele ale colectorului, astfel încât numărul de lamele ale colectorului
k este egal cu cel al secţiilor, respectiv cu cel al crestăturilor
indusului.
Atunci când se calculează fluxul prin relaţia (4.21) trebuie avut în
vedere că suprafaţa secţiei este practic egală sau mai mică decât
pasul polar, τ deci: A = τ ⋅ l , în consecinţă fluxul Φ e poate fi privit ca
o valoare medie şi definit de relaţia:
1 π⋅r
Φ = τ⋅l⋅
τ ∫ B( x ) ⋅ dx = τ ⋅ l ⋅Bδ =
p
⋅ l ⋅ Bδ (4.22)
τ
Cuplul mediu al motorului rezultă din însumarea contribuţiei

fiecărei laturi de spiră alimentate prin perii la un moment dat, numărul
lor fiind N = (2 ⋅ w ) ⋅ k ⋅ (2 ⋅ a ) . Acest număr depinde însă şi de
dimensiunea sau poziţia lamelelor colectoare pe perii după cum
rezultă din figurile 4.10, respectiv 4.11.
Fig.4.10 Perie călcând pe două Fig. 4.11 Perie călcând pe o

lamele colectoare singură lamelă colectoare
În situaţia din figura 4.10 secţiile a1b1 , respectiv a 3b 3 sunt

scurtcircuitate şi nu participă la producerea cuplului în timp ce în
cazul din figura 4.11 toate secţiile sunt active. În ambele cazuri avem
2a=2 căi de curent dar participarea secţilor pe fiecare cale de curent
este diferită. Cuplul maxim se obţine când periile sunt plasate pe axa
neutră, yy’ (a se vedea figura 4.8).
Ţinând cont de faptul că, printr-o secţie, valoarea curentului este
I
I a = A , rezultă că valoarea cuplului mediu al motorului este dată
2⋅a
de relaţia [7]:
Ms = 2 ⋅ a ⋅ ∑ M sp = 2 ⋅ a ⋅ k ⋅ 2 ⋅ r ⋅ l ⋅ w ⋅ Bδ ⋅ I a =
k
⎛π⋅r ⋅l ⎞ N⋅p (4.23)
p
= 4⋅k ⋅ w ⋅ ⋅ (2 ⋅ a ⋅ I a ) ⋅ ⎜⎜ ⋅ Bδ ⎟⎟ = ⋅ IA ⋅ Φ = Km ⋅ IA ⋅ Φ
2⋅π ⎝ p ⎠ 2⋅π⋅a
Cu direcţiile relative adoptate în figura 4.6 şi figura 4.7 pentru
inducţia magnetică şi curenţii din rotor, forţele de deviere laterală
exercitate asupra fiecărui conductor sunt astfel orientate încât
provoacă asupra rotorului un cuplu de sens contrar acelor de
ceasornic. Pentru determinarea rapidă a direcţiei forţei se aplică
regula “mâinii drepte” astfel încât, ţinând degetul mare în direcţia
curentului (cauza care produce mişcarea) şi arătătorul în direcţia
liniilor de câmp, degetul mijlociu va arăta acţiunea adică direcţia
forţei.
Cuplul mediu al motorului nu este doar cuplul util la arborele
rotorului pe care îl include ci cuplul total dezvoltat de indus. O parte
din acest cuplu este necesar pentru învingerea propii inerţii (a
rotorului) conform relaţiei (4.7).
Se poate demonstra [7] că, la obţinerea cuplului total spirele
contribuie într-o proporţie relativ modestă, principala componetă
rezultând din aplicarea forţelor F asupra masei rotorului.
Puterea de ieşire a motorului în CP rezultă din relaţia:
Ms ⋅ n
P= (4.24)
7120
cuplul M fiind calculat în Nm, iar turaţia n in rpm.
4.2.2 TENSIUNEA ELECTROMOTOATE INDUSĂ ÎN ÎNFĂŞURAREA

ROTORICĂ
Ca urmare a rotirii indusului în câmpul magnetic de excitaţie, în

înfăşurarea rotorică ia naştere o tensiune electromotoare (t.e.m.)
indusă având sensul opus tensiunii de alimentare. Conform legii lui
Faraday această t.e.m. rezultă din variaţia fluxului în timp conform
dΦ
relaţiei: E = −
dt
Dacă avem o secţie cu w spire şi fluxul variază cu aceeaşi
viteză prin fiecare, t.e.m. induse în spire sunt înseriate astfel încât
t.e.m. totală rezultă prin însumare:
⎛ dΦ ⎞
e (t ) = − w ⋅ ⎜ ⎟ (4.25)
⎝ dt ⎠
Variaţia fluxului printr-o secţie sau bobină poate fi considerată
ca o superpoziţie a două componente: o variaţie a câmpului magnetic
în timp, bobina fiind în repaus (de exemplu în cazul alimentării
bobinei cu un curent variabil în timp), respectiv o variaţie a poziţiei
bobinei într-un câmp constant. De aceea, pentru bobina de excitaţie
se omite impedanţa ca generatoare de t.e.m., ambele variaţii ale
câmpului fiind nule. (bobina este fixă, iar curentul de excitaţie
constant).
În cazul general, Φ = Φ ( t , θ) (s-a presupus bobina indusului un
corp rigid a cărui poziţie variază într-o mişcare de rotaţie în funcţie de
parametrul θ ) se poate scrie relaţia:
⎛ dΦ ⎞ ⎛ ∂Φ ∂Φ dθ ⎞ ⎛ ∂Φ ∂Φ ⎞
e = −N ⋅ ⎜ ⎟ = −w ⋅ ⎜ + ⋅ ⎟ = −w ⋅ ⎜⎜ + ω⋅ ⎟=
⎟
⎝ dt ⎠ ⎝ ∂t ∂θ dt ⎠ ⎝ ∂t dθ=0 ∂θ ⎠ (4.26)
= e t + eθ
ω fiind viteza unghiulară a spirelor bobinei. În cazul motorului de c.c.

primul termen numit t.e.m. de repaus şi care se defineşte numai în
considerentul imobilităţii bobinei, va avea o valoare nulă.
În prezent, în construcţia electromotorului de pornire au o
importanţă practică numai bobinajele închise în formă de tambur,
plasate în crestături longitudinale dispuse la exteriorul rotorului, la
care capetele de la periferia exterioară nu sunt conduse prin interiorul

indusului, un astfel de rotor fiind ilustrat în figura 4.12. Pentru a
determina cel de-al doilea termen denumit t.e.m. de rotaţie şi pentru a
adapta relaţia (4.26) la bobinajele maşinilor electrice se consideră
cazul simplificat cu secţia plasată la periferia indusului fără crestături
precum cea prezentată schematizat în figura 4.13.
Fig.4.12 a-Indus specific motoarelor în derivaţie; b- Indus în formă de

tambur caracteristic construcţiei starterelor (motoare serie)
Se fac presupunerile, verificate practic de majoritatea soluţiilor

constructive adoptate la ora actuală că, laturile secţiei considerate
foarte înguste sunt paralele cu axul rotorului, iar componenta normală
a inducţiei magnetice este constantă de-a lungul fiecărei spire fiind
practic concentrată pe lungimea axială, l a ei şi zero în afara periferiei
acesteia.
Fluxul prin suprafaţa secţiei, A este dat de relaţia:
ϕ + Δθ
Φ = w ⋅ ∫ B n ⋅ dA = w ⋅ l ⋅ r ⋅ ∫ B n (θ) ⋅ dθ (4.27)
A
ϕ
unde r este raza indusului, ϕ şi ϕ + Δθ unghiurile de poziţionare a

laturilor longitudinale ale secţiei, iar Δx ≈ r ⋅ Δθ respectiv lăţimea ei.
Conform relaţiei (4.26) rezultă:
ϕ+Δθ
∂
e θ = −w ⋅ ω ⋅ l ⋅ r ⋅
∂ϕ ∫ Bn (θ) ⋅ dθ = − w ⋅ ω ⋅ r ⋅ l ⋅ [Bn (ϕ + Δθ) − Bn (ϕ)] (4.28)
ϕ
= −w ⋅ ω ⋅ r ⋅ l ⋅ (B2n − B1n ) = −w ⋅ v ⋅ l ⋅ (B2n − B1n )
unde prin v = ω ⋅ r s-a notat viteza de mişcare a spirei direcţionată în

sensul axei x al unui sistem de coordonate solidar cu indusul şi
orientat precum după cum se poate observa în figura 4.13. Sistemul
de coordonate se alege astfel încât expresiile celor două componente
ale relaţiei (4.26) să fie cât mai simple, iar plasarea acestuia solidar
cu indusul în cazul motoarelor face ca primul termen să devină nul.
La obţinerea relaţiei (4.28) s-a ţinut cont de relaţia derivării integralei
b
∂ d dF( b) db dF(a ) da db da
∫ f (θ) ⋅ dθ = [F(b) − F(a )] = ⋅ − ⋅ = f ( b) ⋅ − f (a ) ⋅ =
∂ϕ dϕ db dϕ da dϕ dϕ dϕ
a
d ( ϕ + Δx ) dϕ
= f (ϕ + Δx ) ⋅ − f (ϕ) ⋅ = f (ϕ + Δx ) − f (ϕ)
dϕ dϕ
F fiind primitiva funcţiei f, iar Δx , lăţimea secţiei, constantă.
Fig.4.13 Reprezentare simplificată a unei secţii pentru determinarea t.e.m.

de rotaţie induse în cazul unui indus fără crestătură, respectiv cu crestătură
Dacă circuitul electric al secţiei este închis, tensiunea e θ produce

un curent electric I, care la rândul său influenţează câmpul magnetic
iniţial (reacţia indusului) astfel încât pentru calcularea t.e.m. induse,
se va considera întotdeauna variaţia fluxului rezultant. Câmpul
magnetic produs de curentul indus se opune întotdeauna variaţiei
fiind un feedback care nu permite creşterea curentului şi fluxului la
infinit.
În ambele laturi longitudinale ale secţiei se produc t.e.m. induse,
tensiunea la bornele ei fiind dată de diferenţa acestora cf. (4.28).
Dacă cele două laturi ale spirei sunt plasate sub poli diferiţi ( Δx = τ ),
ca în cazul prezentat în figura 4.14, astfel încât inducţiile B1n ,

respectiv B 2 n au sensuri opuse, atunci t.e.m. la bornele spirei rezultă
din însumarea tensiunilor induse în laturi.
Fig.4.14 Repartiţia liniilor de inducţie în întrfier şi miezul magnetic al

indusului fără crestături
În cazul în care lăţimea spirei, Δx este egală cu pasul polar, τ

caz reprezentat în desenul din figura 4.10, rezultă că:
B 2n (ϕ + Δθ) = BS = B δ (ϕ + τ) = − B δ (ϕ) = − B N = − B1n (ϕ) = − B δn (ϕ) şi
prin urmare, relaţia (4.28) se poate rescrie sub forma:
e a (ϕ) = e θ = 2 ⋅ w ⋅ v ⋅ l ⋅ B δ (ϕ) (4.29)
În cazul general al rotorului format din k secţii şi 2a căi de curent,

t.e.m. indusă, considerată la bornele periilor, reprezintă suma t.e.m.
induse în cele k secţii rezultând:
E a = ∑ 2 ⋅ w ⋅ v ⋅ l ⋅ Bδ (ϕ) = 2 ⋅ w ⋅ v ⋅ l ⋅ ∑ Bδ (ϕ) =
k k
N⋅p ⎛ π⋅r ⎞
= 2 ⋅ w ⋅ ω ⋅ r ⋅ l ⋅ (k ⋅ Bδ ) = ⋅ ⎜⎜ ⋅ l ⋅ Bδ ⎟⎟ ⋅ ω = (4.30)
2⋅a ⋅π ⎝ p ⎠
N⋅p
= ⋅ ω ⋅ Φ = Ke ⋅ ω ⋅ Φ
2⋅π⋅a
Cei doi coeficienţi, K m , respectiv K e pot fi consideraţi egali.

Dacă se exprimă t.e.m. indusă în funcţie de turaţia motorului, n [rpm],
rezultă relaţia:
N⋅p⋅f N⋅p
Ea = ⋅Φ = ⋅n⋅Φ (4.31)
a 60 ⋅ a
n[rpm]
unde f [sec −1 ] = exprimă frecvenţa de rotaţie a indusului.
60
Observaţii:
1. Pentru determinarea t.e.m. induse se poate utiliza, după caz,
relaţia (4.25), respectiv (4.26). Astfel, în relaţia (4.25), variaţia
fluxului include atât e t cât şi e θ numai că, aplicată în cazul
indusului crestat evidenţiază faptul că variaţia t.e.m. induse este
primordial datorată componentei variabile în timp ( e t ) deoarece în
crestături, câmpul magnetic ce acţionează asupra laturilor secţiilor
este foarte slab, iar t.e.m. de rotaţie se poate neglija. Din potrivă,
în cazul indusului neted, inducţia magnetică este aproximativ
constantă în timp (vezi figura 4.8) variind periodic în funcţie de
poziţia spirei pe periferia indusului. T.e.m. indusă este în acest
caz o tensiune de rotaţie, e θ mai bine evidenţiată de relaţia
(4.26), respectiv (4.28), câmpul magnetic ce generează tensiunea
indusă fiind cel din întrefier ( Bδ ). Indiferent de metoda de calcul
abordată, valoarea medie a t.e.m. induse trebuie să fie aceeaşi
atât la indusul neted cât şi la cel crestat, pentru o valoare identică
a fluxului mediu prin bobinaj.
2. Sensul t.e.m. autoinduse este opus sensului sursei de alimentare,
iar ca valoare nu poate depăşi valoarea tensiunii de alimentare
atât timp cât maşina electrică funcţionează ca motor;
3. T.e.m. autoindusă nu se modifică relativ la inducţia magnetică atât
timp cât aceasta este o funcţie periodică în raport cu pasul polar,
1
τ ∫
iar valoarea sa medie definită prin relaţia: Bδ = ⋅ B δ (ϕ) ⋅ dϕ se
τ
menţine constantă, indiferent de forma de variaţie a curbei B δ (ϕ) .
O condiţie necesară pentru realizarea acestor deziderate constă
în plasarea periilor pe axa neutră a motorului situaţie care asigură

şi o valoare maximă pentru E a . Axa sau planul neutru este poziţia
în care planul a două secţii opuse este perpendicular pe liniile de
câmp magnetic din motor;
4. Tensiunea electromotoare generată în indusul unui motor electric
este cu atât mai mare cu cât turaţia acestuia creşte, rezultând o
scădere progresivă a curentului rotoric. Dacă o sarcină este
aplicată la arborele motorulu, t.e.m. indisă se reduce pe măsura
scăderii turaţiei, în timp ce curentul absorbit se măreşte. În
consecinţă, curentul şi prin urmare cuplul generat sunt maxime
atunci când motorul este pornit sub sarcină. Motorul electric îşi
reglează automat intensitatea curentului la valoarea sarcinii
prezentă la axul său adaptându-se în permanenţă solicitării
existente;
5. Câmpul magnetic de excitaţie poate fi considerat ca având o
variaţie liniară în funcţie de curentul de excitaţie, I e , numai în
regimurile în care miezul nu este saturat, respectiv pentru valori
relativ scăzute ale fluxului. În figura 4.15 este trasată
caracteristica fluxului de excitaţie în funcţie de solenaţie.
Fig.4.15 Caracteristica de magnetizare a motorului, Φ = f ( θe )
Solenaţia, definită ca intensitatea totală a curentului pritr-o

suprafaţă este egală, conform legii circuitului magnetic, cu integrala
intensităţii câmpului magnetic de-a lungul unei linii închise de
inducţie. În cazul bobinei cu w spire ce taie suprafaţa A, solenaţia se

exprimă în amperi-spiră conform relaţiei:
r r r r
θe = ∫ j ⋅ d A = ∫ ⋅ dl =
H ∫ H ⋅ dl = w ⋅ I (4.32)
A linie inductie
Caracteristica liniară se explică prin faptul că, cea mai mare parte
a solenaţiei se consumă pentru închiderea fluxului prin aerul din
întrefier ( B = H Fe ⋅ μ Fe = H ⋅ μ 0 cu permeabilitatea Fe, μ Fe , de câteva
mii de ori mai mare ca cea a aerului, μ 0 ).
Pe măsură ce valoarea fluxului creşte, datorită creşterii
solenaţiei, miezul magnetic se saturează şi creşterea solenaţiei se
consumă într-un procent din ce în ce mai important pentru
transportul câmpului prin miezul magnetic (zona haşurată din figura
4.15). Creşterile ulterioare ale solenaţiei nu mai modifică valoarea
fluxului, aceasta menţinându-se relativ constantă la o valoare de
saturaţie.
O variaţie a câmpului de excitaţie în funcţie de curentul de
excitaţie poate fi aproximată prin regresie matematică sau cu formula
aproximativă:
a
Φ = w⋅ ⋅ Ie (4.33)
b + c ⋅ Ie
unde a, b şi c sunt coeficienţi specifici construcţiei motorului respectiv

putând fi determinaţi din caracteristica magnetică a maşinii
determinată experimental. În continuare, pentru simplificare se va
considera relaţia liniară între câmp şi solenaţie exprimată prin:
Φ = K ' f ⋅I e (4.34)
sau, ţinând cont că fluxul este legat în permanenţă de coeficienţii

K m = K e ,prin relaţia:
Kf
Φ= ⋅ Ie (4.35)
Ke
4.2.3 MOTORUL DE CURENT CONTINUU CU EXCITAŢIE SERIE
Aşa cum rezultă şi din denumirea sa, motorul cu excitaţe serie

(MES) are bobina de excitaţie conectată în serie cu înfăşurarea
indusului. Schema electrică a motorului cu MES este prezentată în
figura 4.16.
La pornire, MES dezvoltă un cuplu de 300% - 375% valoarea
cuplului de sarcină nominală dar pot atinge chiar de până la 800%
valoarea cuplului de încărcare nominală fără a se cala. Faptul că cei
doi curenţi, de excitaţie şi rotoric sunt egali ( I e = I A = I ) şi străbat
ambele înfăşurări conferă însuşiri distincte caracteristicilor şi
funcţionării motorului. Astfel, datorită curenţilor mari din indus ce
parcurg şi înfăşurarea de excitaţie înseriată cu cea rotorică, bobina
de excitaţie se realizează cu un număr de spire mult mai redus
folosind fir sau panglică de cupru cu diametru şi dimensiuni sporite
comparativ cu celelalte tipuri de motoare electrice de curent continuu
(a se vedea figura 4.12).
Fig.4.16 Schema de principiu a motorului electric cu excitaţie serie
Bilanţul tensiunilor în circuitul serie din figura 4.16 se poate scrie

sub forma:
U B = R e ⋅ I + R a ⋅ I + E a + ΔU p (4.36)
unde ΔU p reprezintă căderea de tensiune pe perii, R a , R e

rezistenţele indusului, respectiv înfăşurării de excitaţie inclusiv
rezistenţa circuitului extern (fişe şi cablu de legătură, rezistenţă

internă sursă, etc.).
T.e.m. autoindusă acţionează că un regulator al curentului
necesar fiecărei sarcini mecanice prezente la axul motorului. Astfel,
când sarcina creşte, primul efect constă în reducerea turaţiei
motorului şi, conform relaţiei (4.30) sau (4.31) implicit a t.e.m.
autoinduse, E a . Ca urmare, curentul prin indus, I A , creşte, mărindu-
se astfel cuplul motorului cf. relaţiei (4.23). Datorită acestei reacţii, o
uşoară micşorare a turaţiei este suficientă pentru a asigura
suplimentarea necesară a cuplului, fiind specifice conexiunii serie
creşteri importante a cuplului pentru scăderi mai puţin pronunţate ale
turaţiei. Explicaţia constă în faptul că, nu numai curentul creşte ca
urmare a scăderii turaţiei ci şi fluxul de excitaţie dependent de
curentul de excitaţie, I e = I A , rezultând o creştere a cuplului cu
pătratul curentului. Astfel, substituind relaţia (4.35) în (4.23) rezultă:
M s = K f ⋅ I e2 = K f ⋅ I 2A (4.37)
În cazul saturaţiei circuitului magnetic al maşinii electrice, fluxul

este relativ constant, cuplul variind proporţional cu valoarea
curentului de excitaţie.
M s = K sat ⋅ I e = K sat ⋅ I A (4.38)
Relaţia M s = f ( I) determină caracteristica cuplului MES

prezentată în figura 4.17. Creşterea fluxului şi implicit a cuplului,
trebuie privită ca o reacţie ce se opune scăderii t.e.m cauzate de
reducerea turaţiei. Se observă că pe porţiunea liniară a fluxului,
cuplul creşte după o variaţie parabolică, conform relaţiei (x-37). O
dată saturat miezul, variaţia devine liniară conform relaţiei (x-38),
fluxul menţinându-se relativ constant, iar cuplul fiind proporţional
numai cu valoarea curentului.
Dacă din M s se scad pierderile prin frecări rezultă cuplul util
disponibil pentru accelerarea sarcinii. El se mai numeşte şi moment
de sarcină sau cuplu rezistent.
La sarcini reduse, turaţia este crescută, iar curentul şi fluxul prin
motor au valori scăzute, miezul nefiind saturat. Datorită turaţiilor mari,
forţele de frecare vâscoasă ce depind de turaţie cf. relaţiei (4.6) devin

importante astfel încât cuplul util se reduce. Pe măsura creşterii
sarcinii şi scăderii turaţiei, caracteristicile celor două cupluri,
electromagnetic şi util se apropie aşa cum rezultă şi din figura 4.17.
Fig.4.17 Caracteristica cuplului M s şi cea a fluxului Φ în funcţie de

I e ,curentul de excitaţie; M sN , I N , sunt valorile nominale ale cuplului şi
curentului; M cuplul de ieşire (cuplul util)
Substituind t.e.m. autoindusă, E a cu relaţia (4.30) în ecuaţia

(4.36) şi neglijând căderea de tensiune pe perii rezultă expresia
turaţiei motorului în [rad/sec]:
U B − I A ⋅ (R e + R a ) UB R + Ra
ω= = − e (4.39)
Ke ⋅ Φ Ke ⋅ Φ Kf
Înlocuind fluxul în funcţie de cuplu rezultă caracteristica mecanică,

ω = f (M) pentru U B = const. a MES:
UB Re + Ra
ω= − (4.40)
Kf ⋅ M Kf
Dacă nu se înseriază o rezistenţa auxiliară pentru controlul

turaţiei, ceea ce nu este cazul la startere, termenul secund din partea
dreaptă a relaţiei este relative redus. La saturaţie, turaţia devine:
UB Re + Ra
ω= − ⋅M (4.41)
K sat 2
K sat
Caracteristica mecanică a MES prezentată în figura 4.18

exprimă dependenţa turaţiei motorului de încărcarea sa şi din acest
motiv pe abscisă se reprezintă cuplul rezistent, M şi nu cel
electromagnetic M s , cu toate că M s ≈ M . Caracteristica respectivă
rezultă din reprezentarea relaţiei (4.39) aceasta fiind, în principiu, o
Re + Ra
hiperbolă. În cazul că se neglijează termenul rezultă curba
Kf
1 ca un racord de două segmente specifice variaţiilor liniare respectiv
saturării fluxului. În situaţia saturării miezului relaţia (4.41) reprezintă
o variaţie liniară cu pantă negativă. Dacă se ia în considerare şi
termenul neglijat anterior, turaţia variază după curba 2.
Reprezentările anterioare sunt caracteristice unei tensiuni la borne,
U B , constante şi în absenţa rezistenţei externe de reglare a turaţiei.
Pe lângă avantajele deja amintite, MES prezintă şi două aspecte
negative: o reglare a turaţiei mult mai dificilă şi mai puţin precisă,
respectiv o creştere periculoasă şi necontrolată a turaţiei la sarcini
reduse care poate distruge rotorul sau lagărele motorului electric.
MES de mică putere posedă o frecare internă suficientă pentru a
preveni creşteri periculoase ale turaţiei, în schimb motoarele de mare
putere necesită instalaţii externe de siguranţă.
Primul aspect rezultă din faptul că o reducere a cuplului
rezistent al motorului (sarcinii) determină o scădere a curentului prin
indus şi deci a celui de excitaţie. Din relaţia (4.39) rezultă că o
reducere simultană a lui I A , respectiv Φ duce la o creştere
accentuată a turaţiei ω îngreunând astfel reglarea acesteia. Această
situaţie nu deranjează în cazul starterului dată fiind utilizarea redusă
şi strict orientată pentru pornirea MAI.
În schimb, dată fiind reducerea sarcinii caracteristică pornirii şi
autosusţinerii în funcţionare a MAI este imperativ necesar ca, o dată
cu pornirea MAI, să se decupleze şi să fie întreruptă alimentarea
motorului electric. În plus, datorită curenţilor mari absorbiţi la pornire,
tensiunea bateriei se reduce semnificativ în paralel cu creşterea
rezistenţei sale interne. Influenţa acestor factori este ilustrată în

figura 4.19.
Fig.4.19 Variaţia turaţiei în cazul

Fig.4.18 Caracteristica mecanică a U B const. (1), în cazul scăderii
MES; ω N , M N reprezintă turaţia tensiunii U B (2), respectiv în cazul
nominală la cuplul nominal existenţei unei rezistenţe adiţionale
înseriate (3)
4.2.4 MOTORUL DE CURENT CONTINUU CU EXCITAŢIE ÎN

DERIVAŢIE (ŞUNT)
Motorul cu excitaţie în derivaţie, MED reprezintă un caz

particular al motorului cu excitaţie separată de care nu se deosebesc
ca funcţionare. Schema electrica de principiu a MED este prezentată
în figura 4.20.
Valoarea cuplului dezvoltată la pornire de MED ajunge la 125%-
200% din cuplul nominal, iar pe perioade scurte de timp se poate
atinge de 300% valoarea cuplului de încărcare nominal.
Ecuaţia (4.36) devine în cazul MED:
U B = I e ⋅ R e = I A ⋅ R a + E a + ΔU p (4.42)
Fluxul de excitaţie poate fi considerat relativ constant cf. relaţiei

UB
(4,35), unde I e = =ct. Aplicând aceasta la relaţia ce dă cuplul,
Re
(4.23), rezultă că:
UB
Ms = K m ⋅ IA ⋅ Φ = Kf ⋅ ⋅ IA (4.43)
Re
Caracteristica cuplului este reprezentată în figura 4.21

observându-se dependenţa liniară atât a cuplului electromagnetic
M s , cât şi cea a cuplului util, M , de curentul indusului. La sarcini
mari, influenţa curentului I A se face resimţită şi prin reacţia indusului
ce reduce fluxul, astfel încât curba cuplului suferă o uşoară
concavitate. Trebuie remarcată panta mai lină de creştere a celor
două cupluri comparativ cu cea specifică MES unde momentul
depinde de pătratul curentului.
Fig.4.20 Schema de principiu a

Fig.4.21 Caracteristica de cuplu
motorului cu excitaţie în derivaţie
Pentru a determina caracteristica mecanică a MED se înlocuieşte

în relaţia (4.42) valoarea t.e.m. autoinduse dată de (4.30), rezultând:
UB − IA ⋅ R a UB Ra
ω= = − ⋅ Ms =
Ke ⋅ Φ Ke ⋅ Φ Ke ⋅ Km ⋅ Φ2
(4.44)
Ra
= ω0 − ⋅ Ms
(K e ⋅ Φ)2
unde ω0 reprezintă turaţia de mers în gol.

Reprezentată grafic această caracteristică prezintă variaţia din
figura 4.22. Caracteristica arată o scădere de maxim 15-20% a
turaţiei de mers în gol pentru sarcini de până la 200% a cuplului
nominal. O dată cu creşterea sarcinii peste acestă valoare, reacţia
indusului devine semnificativă, fluxul se reduce şi turaţia scade brusc
până la calarea motorului.
Fig.4.22 Caracteristica mecanică a MED
Rezumînd se poate spune că motorul cc cu excitaţie în paralel

(derivaţie) prezintă, atunci când sunt alimentate de la o sursă de
tensiune constantă cum este cea a bateriei de pornire, un curent şi o
turaţie practic independente de cuplul de încărcare la ax; această
caracteristică nu este practică atunci când motorul este folosit ca
starter. Totuşi, curentul mare absorbit la pornire de la baterie
determină o scădere a tensiunii de alimentare la borne proporţională
cu sarcina, rezultând astfel o caracteristică potrivită pentru un starter,
relativ similară cu cea a unui motor cu excitaţia serie. Caracteristica
mecanică recomandă MED pentru acele aplicaţii în care turaţia
trebuie menţinută constantă sau în aplicaţii ce impun reglarea turaţiei
4.2.5 MOTORUL DE CURENT CONTINUU CU EXCITAŢIE MIXTĂ

(COMPUSĂ)
Motorul electric cu excitaţie mixtă, MEM, utilizează suplimentar

înfăşurării de derivaţie o înfăşurare de excitaţie conectată electric în
serie cu înfăşurarea indusului pentru obţinerea unor caracteristici de
compromis între cele ale MED şi MES. Schema electrică de principiu
a unui astfel de motor este reprezentată în figura 4.23.
Acest tip de motor oferă o combinaţie optimizată între un cuplu
suficient de ridicat la pornire (de până la 450% a valorii cuplului
nominal de solicitare) şi o turaţie relativ stabilă. Datorită excitaţiei în
derivaţie, turaţia de mers în gol are o valoare finită, ce scade însă o
dată cu creşterea sarcinii în funcţie de influenţa excitaţiei serie,
oricum mai pronunţat decât în cazul MED după cum se observă din
caracteristica mecanică prezentată în figura 4.24 comparativ cu cea
din figura 4.22.
Fig.4.23 Schema de principiu a Fig.4.24 Caracteristica mecanică a

motorului electric cu excitaţie mixtă MEM
Practic, cele două bobinaje de excitaţie se execută în acelaşi

sens astfel încât fluxul să crească o dată cu sarcina şi să rezulte
astfel o scădere a turaţiei. De regulă, căderea de tensiune pe
înfăşurarea de excitaţie serie şi curentul prin înfăşurarea de şunt au
valori foarte mici.
Solenaţia include contribuţiile celor două înfăşurări de excitaţie

θ e = w s ⋅ I s + w d ⋅ I d astfel încât, adoptând o relaţie asemănătoare
(4.35) se poate exprima fluxul prin expresia:
Ms
Km ⋅Φ = = K s ⋅ Is + K d ⋅ I d = K s ⋅ I A + K d ⋅ Id (4.45)
IA
de unde rezultă:
Ms − K d ⋅ Id ⋅ I A
I 2A = (4.46)
Ks
Neglijând căderea de tensiune pe perii şi înlocuind valoarea t.e.m.

autoinduse dată de (4.30) în relaţia (4.36) se poate deduce că:
U B − (R s + R a ) ⋅ I A U B − (R s + R a ) ⋅ I A ⎛I ⎞
ω= = ⋅ I A = U B ⋅ ⎜⎜ A ⎟⎟ −
Ke ⋅ Φ Ms ⎝ Ms ⎠
Ms − K d ⋅ Id ⋅ IA ⎛I ⎞ (R s + R a )
− (R s + R a ) ⋅ = U B ⋅ ⎜⎜ A ⎟⎟ − + (4.47)
Ks ⋅ Ms ⎝ Ms ⎠ Ks
Kd Rs + Ra ⎛I ⎞
+ UB ⋅ ⋅ ⋅ ⎜⎜ A ⎟⎟
Ks Rd ⎝ Ms ⎠
Rezolvând ecuaţia (4.46) pentru I A rezultă ca unică soluţie
admisă:
IA − K d ⋅ I d + (K d ⋅ I d )2 + 4 ⋅ K s ⋅ M s
= (4.48)
Ms 2 ⋅ Ks ⋅ Ms
⎛I ⎞ 0
Se observă că, lim ⎜⎜ A ⎟⎟ = astfel încât, după derivarea
Ms →0⎝ M s ⎠ 0
numărătorului şi
numitorului fracţiei, aplicându-se teorema lui
⎛I ⎞ 1
l’Hospital rezultă lim ⎜⎜ A ⎟⎟ = .Se poate astfel argumenta
M s → 0⎝ M s ⎠ K d ⋅ I d
matematic că, la mers în gol turaţia MEM este finită. Trecând la limită
relaţia (4.47) pentru M s → 0 rezultă că:
UB R
ω0 = = d (4.49)
K d ⋅ Id K d
Din acest motiv starterele care au la bază MEM mai sunt

denumite startere cu limitator de turaţie. Atunci când se utilizează ca
starter, MEM este prevăzut cu un sistem de comutare a celor două
bobine astfel încât, la cuplare cu volanta, bobina de şunt se înseriază
cu indusul acţionând ca o rezistenţă de cădere ce reduce cuplul de
angrenare pentru a realiza o cuplare uşoară. În etapa ulterioară
angrenării, pentru antrenarea în forţă a MAI, legăturile electrice sunt
cele specifice din figura 4.23, întregul curent fiind aplicat motorului,
care atunci dezvoltă cuplul său nominal.
4.2.6 MOTORUL DE CURENT CONTINUU CU EXCITARE PRIN

MAGNET PERMANENT
Motoarele electrice cu magnet permanent, MMP utilizează în locul

electromagneţilor de excitaţie magneţi permanenţi, indusul fiind
constructiv identic cu cel al altor tipuri de motoare de c.c descrise
anterior. Deoarece numai înfăşurarea indusului este alimentată
neexistând curent sau rezistenţă ohmică în circuitul de excitaţie,
consumul de energie şi pierderile sunt mai reduse. Schema electrică
de principiu este reprezentată în figura 4.25.
Deoarece câmpul de excitaţie este constant în orice condiţii de
sarcină, caracteristica mecanică a MMP este asemănătoare cu cea a
MED. Cuplul rezultă din relaţia (4.23) variind proporţional cu curentul
indusului conform formulei:
M s = K m ⋅ I A ⋅ Φ = K ' m ⋅I A (4.50)
unde constanta K m ' = K m ⋅ Φ combină termenii K m şi Φ , ambii

constanţi într-un nou parametru numit constantă de cuplu a MMP.
În mod similar, t.e.m. autoindusă exprimată prin relaţia (4.30) se
poate rescrie sub forma:
E a = K e ⋅ Φ ⋅ ω = K 'e ⋅ω (4.51)
cu K ' e = K e ⋅ Φ definită ca o constantă electrică a MMP. Cele două

constante reprezintă parametri foarte importanţi ai MMP fiind
specificaţi în foile de catalog furnizate de fabricant. Dacă este

specificat un singur parametru atunci K ' m = K 'e
Substituind M s şi Ea în relaţia Ea = UB − R a ⋅ IA rezultă
caracteristica mecanică a MMP vizualizată în figura 4.26.
Fig.4.25 Schema electrică de Fig.4.26 Caracteristica mecanică a

principiu a MMP MMP
Astfel se poate stabili relaţia:

UB Ra
ω= − ⋅ Ms (4.52)
K 'e K 'e ⋅K ' m
UB
La mersul în gol ω0 = relaţie asemănătoare cu cea obţinută
K 'e
anterior, (4.49) pentru MEM.
MMP sunt ieftine, fiabile şi cu dimensiuni şi gabarit mai redus
comparativ cu celelalte tipuri de motoare. În industria automobilelor,
MMP sunt utilizate într-un număr foarte mare pentru comanda poziţiei
scannelor, ferestrelor, ştergătoarelor de parbriz, sau a direcţiei, etc.
În prezent, MMP sunt utilizate şi în construcţia starterelor prevăzute
cu transmisie a cuplului de tip planetar.
Ca dezavantaje, se pot enumera cuplul de pornire mai redus
decât la MES sau MEM, respectiv pierderea în timp a propietăţilor
magnetice, având ca efect o reducere a cuplului nominal. Din acest
din urmă motiv, MMP nu pot funcţiona în regimuri de sarcină timp
îndelungat datorită încălzirii rapide şi distrugerii propietăţlor

magneţilor permanenţi.
Anumite MMP posedă înfăşurări speciale plasate pe polii
magneţilor permanenţi care remagnetizează periodic miezul magnetic
prevenind astfel degradarea acestuia în timp.
4.2.7 CARACTERISTICILE ELECTROMECANICE ALE

STARTERELOR
În principiu, la majoritatea starterelor pot fi deosebite trei părţi

componente: motorul electric de c.c., sistemul de antrenare şi
transmitere a coplului, respectiv sistemul de acţionare.
Caracteristicile şi performanţele starterelor sunt impuse în mare
măsură de cele ale motoarelor electrice din componenţa lor.
Prin caracteristică electromecanică se înţelege dependenţa dintre
oricare doi parametri funcţionali ai starterului ( M s , n, ω , Φ , E a , I A ,
Pe , η ) în condiţiile în care ceilalţi sunt presupuşi constanţi. Numai
anumite caracteristici prezintă interes practic, acestea ilustrând cât
mai bine funcţionarea, calităţile sau performanţele motorului electric
de pornire.
Cea mai largă utilizare în construcţia starterelor o au motoarele
de c.c. cu excitaţie serie. Principalele avantaje ale MES care le fac
atât de folosite în sistemele de pornire sunt:
• scăderea rapidă a turaţiei la creşterea sarcinii, bateria fiind
protejată astfel de solicitări electrice excesive;
• cuplul de pornire maxim de până la 800% valoarea cuplului
nominal;
• adaptarea automată a fluxului cu momentul rezistent prezent la
axul motorului
Motoarele de c.c cu magnet permanent sunt de regulă utilizate în
construcţia starterelor de putere redusă şi folosite pentru pornirea
autovehiculelor de pasageri dotate cu motoare cu aprindere prin
scânteie şi cilindree de până la 1900 cm 3 .
Unele starterele de puteri mari au în construcţia lor motoare de
c.c. cu excitaţie mixtă pentru a preveni creşteri periculoase ale
turaţiei la funcţionarea accidentală în gol, dar şi pentru a obţine viteze
reduse de cuplare cu volanta.
Dacă pinionul este angrenat cu volanta la viteză nominală,

momentul de cuplare crescut măreşte uzura pinionului sau volantei.
Spre deosebire de MES care sunt alimentate şi eliberează cuplul de
pornire maxim chiar în momentul angrenării, starterele ce utilizează
MEM acţionează în doi timpi: angrenare la putere redusă şi antrenare
la putere maximă. Circuitul electric include un releu care, la
angrenare, înseriază înfăşurarea indusului cu bobina de şunt conform
schemei din figura 4.27, înfăşurarea primară de excitaţie nefiind
conectată.
Datorită rezistenţei de câteva zeci de ori mai mari a bobinei de
şunt comparativ cu rezistenţa bobinei de excitaţie, curentul prin indus
are o valoare redusă şi prin urmare, cuplul de angrenare este şi el
scăzut.
Caracteristica respectivă este utilă deoarece facilitează indexarea
în cazul în care, ca urmare a deplasării pinionului, dinţii acestuia
lovesc pe cei ai volantei. În mişcarea lentă de rotaţie, pinionul îşi va
schimbă poziţia dinţilor aliniindu-i cu spaţiile dintre dinţii volantei
(indexare). În continuare, pinionul va înainta rapid împins de forţa
unui resort comprimat angrenând complet cu volanta. În cazul MES,
indexarea se realizează forţat prin pornirea motorului electric şi
antrenarea pinionului în mişcare de rotaţie la valoare nominală.
Datorită acestui fapt există posibilitatea ca dintele pinionului să sară
unul sau doi dinţi ai volantei înainte de realizarea indexării ceea ce
conduce la o uzură prematură a ambelor danturi şi la un zgomot
strident în timpul angrenării.
După realizarea angrenării, releul comută motorul într-o legătură
de tip mixt înseriind înfăşurarea de excitaţie în circuitul indusului
conform figura 4.28, într-o configuraţie identică cu cea din figura 4.23.
În această situaţie curentul prin indus are o valoare apreciabilă
(rezistenţa excitaţei este foarte mică) astfel încât cuplul generat
pentru antrenarea MAI are valori ridicate.
Imediat după pornirea MAI releul comută în configuraţia iniţială,
iar rezistenţa mare a bobinei de şunt asigură o oprire rapidă a
starterului.Motoarele de c.c. cu excitaţie în derivaţie nu sunt utilizate
în construcţia starterelor. Atingerea unor cupluri de pornire
echivalente cu cele ale MES le-ar face mult mai voluminoase decât
acestea din urmă. Pentru puteri reduse MED sunt mai scumpe şi
relativ mai mari decât MMP de putere echivalentă.
Fig.4.27 Configuraţia mixtă în poziţia Fig.4.28 Configuraţia mixtă în poziţia

de cuplare de antrenare
În figura 4.29 sunt prezentate caracteristicile mecanice

comparative a celor patru tipuri de motoare electrice de c.c utilizate în
construcţia starterelor, motoare având turaţia şi cuplul nominal
echivalente (dar nu şi gabaritele). MED şi MMP din cauza fluxului
constant prezintă o variaţie redusă a turaţiei cu sarcina fenomen care
nu este dorit în cazul starterelor. Datorită cuplului de pornire ridicat,
tensiunea bateriei U B nu poate să rămână constantă, ea înregistrând
o scădere de până la 50% din tensiunea nominală conform datelor din
Tabelul 4.1. Această scădere a tensiunii “corectează” caracteristicile
mecanice ale celor două tipuri de motoare după alura caracteristicii
MES după cum se poate observa în figura 4.30.
Datorită faptului că majoritatea parametrilor funcţionali ai
starterului pot fi exprimaţi în funcţie de curentul indusului este
utilizată reprezentarea grafică a acestora într-o singură diagramă
având o abscisă unică ( I A ) şi mai multe ordonate. O astfel de
diagramă specifică starterului cu MES este prezentată în figura 4.31.
Trebuie precizat că toate caracteristicile incluse în diagramă sunt
validate experimental prin diverse proceduri de testare. Diagrama
obţinută experimental are o mare importanţă la dimensionarea
sistemului electric de pornire specific MAI şi prin urmare ea trebuie
ridicată experimental pentru două temperaturi diferite, una fiind
temperatura minimă de pornire.
Fig.4.29 Caracteristici mecanice în Fig.4.30 Caracteristici mecanice în

cazul alimentării celor patru motoare cu cazul alimentării celor patru
tensiune constantă motoare cu tensiuna bateriei
De regulă, diagrama caracteristicilor electromecanice ale

starterului se ridică experimental pentru T1 = −20°C , respectiv
T2 = +20°C .
Fig.4.31 Diagrama experimentală a caracteristicilor electromecanice

specifice funcţionării starterului cu MES
U b reprezintă tensiunea disponibilă la bornele starterului, adică

tensiunea la bornele motorului electric. Ea rezultă ca diferenţă între
tensiunea bateriei şi căderea de tensiune pe circuitul electric de
legătură (cabluri) incluzând căderile de tensiune pe bornele bateriei

şi pe rezistenţa internă a bateriei.
Din acest motiv, caracteristica U b = f ( I A ) depinde semnificativ
de temperatura externă, iar la ridicarea experimentală se precizează
întotdeauna temperatura la care au fost efectuate determinările.
În Tabelul 4.1 sunt date variaţiile admise ale tensiunii la borne
pentru sistemele de testare şi ridicare experimentală a
caracteristicilor starterelor.
Tabel 4.1
Valorile recomandate ale tensiunii la borne în cazul determinărilor
experimentale şi testarea starterelor
Tensiunea
Tip Caracteristica Valori limită (U b , I A )
U b în gol
24V Intens-solicitată 24 V 16 V la 1000 A

24V Solicitare
24 V 12 V la 600 A
Normală
12V Capacitate
12 V 10 V la 1000 A
crescută
12V Supra-solicitare 12 V 8V la 1000 A
12V Intens-solicitată 12 V 6V la 1000 A
12V Moderat-
12 V 6V la 600 A
solicitată
12V Solicitare
12 V 6V la 400 A
Normală
6V Solicitare Normală 6V 2V la 800 A
Caracteristicile tensiunii la bornele starterului sunt variaţii liniare ale

tensiunii U b = f ( I A ) determinate prin măsurări experimentale pentru
mai multe puncte de valori (U b , I A ) .
Pentru înţelegerea diferitelor caracteristici de tensiune, specifice

funcţionării starterelor se consideră circuitul electric din figura 4.32. În
figura respectivă s-au utilizat notaţiile r bat pentru rezistenţa internă a
bateriei, rc pentru rezistenţa cablurilor de legătură şi rezistenţa de
contact la bornele bateriei, R a şi R e rezistenţele înfăşurărilor
indusului, respectiv excitaţiei. Caracteristicile căderilor de tensiune ce
caracterizează funcţionarea starterelor sunt prezentate pe diagrama
din figura 4.33 şi rezultă aplicând legile lui Kirchhoff circuitului electric
din figura 4.32:
U b = E a + (R a + R e ) ⋅ I A + ΔU p = U B − ( rc + rint ) ⋅ I A
(4.53)
U R = (R a + R e ) ⋅ I A
Datorit creşterii rezistenţei interne a bateriei o dată cu creşterea

curentului cedat starterului, tensiunea la bornele bateriei, U B nu mai
este constantă, ea înregistrând o reducere treptată. Pentru o valoare
oarecare a curentului starterului, I A , segmentul vertical ab
reprezintă căderea de tensiune în exteriorul starterului, segmentul
bc=de tem. autoindusă, iar segmentul ce semnifică căderea de
tensiune pe înfăşurările MES.
Fig.4.32 Circuitul electricde alimentare Fig.4.33 Caracteristicile de tensiune

a starterului cu excitaţie serie specifice starterelor
Caracteristica de putere a starterului, P = f ( I A ) reprezintă

puterea electromagnetică, fiind definită ca produsul dintre t.e.m.
autoindusă şi curentul prin indus. În cazul MES, P = E a ⋅ I A .
Denumirea vine de la faptul că puterea electrică absorbită de motor,
U b ⋅ I A se transformă cu un anumit randament în putere mecanică,

M s ⋅ ω , prin fenomene electromagnetice.
Utilizând relaţiile (4.23), respectiv (4.30) rezultă că:
P = Ms ⋅ ω = K m ⋅ Φ ⋅ IA ⋅ ω = K e ⋅ Φ ⋅ ω ⋅ IA = Ea ⋅ IA (4.54)
Trebuie ţinut cont de faptul că P nu reprezintă puterea disponibilă

la pinionul starterului, ea incluzând şi diferitele pierderi de putere
precum cele în fier sau cele datorate frecărilor. Notând puterea
disponibilă cu Ps , din bilanţul de puteri avem relaţia:
Ps = P − ∑ Ppierderi (4.55)
unde sumarea se referă la pierderile din interiorul starterului (pierderi

prin histerezis, curenţi turbionari, pierderi mecanice). Toate aceste
pierderi depind de fluxul magnetic şi de turaţie fiind practic
independente de sarcină
Înlocuind în (4.54) valoarea lui E a ce rezultă din (4.53) se obţine
expresia puterii electromecanice:
[ ( ) ]
P = E a ⋅ I A = U B − ΔU p − R a + R s + r bat + rc ⋅ I A ⋅ IA =
(4.56)
= U b ⋅ I A − (R a + R e ) ⋅ I 2A
Caracteristica puterii electromecanice este prin urmare, o

parabolă concavă, maximul de putere fiind obţinut pentru un curent
∂P Ub
I A = I P max pentru care = 0 . Valoarea lui I P max = ,
∂I A 2 ⋅ (R a + R e )
aceasta fiind jumătate din valoarea curentului la ponire (de
scurtcircuit). Într-adevăr, la pornire E a = 0 , iar curentul are valoarea
Ub
maximă I sc = .
Ra + Re
Puterea este nulă la mersul în gol situaţie în care curentul I A = I 0
fiind consumat doar pentru a acoperi pierderile de putere, respectiv la
pornire.
Randamentul starterului se determină prin raportul dintre puterea
utilă, Ps şi puterea absorbită de la baterie, P1 = U b ⋅ I A , respectiv cu
relaţia:
P U b ⋅ I A − (R a + R e ) ⋅ I 2A − ∑ Ppierderi
ηs = s = (4.57)
P1 Ub ⋅ IA
În cazul starterelor, randamentul este cuprins între 0.4 ÷ 0.6

datorită subdimensionării ca gabarit şi supradimensionării privind
puterea şi cuplul de ieşire. Astfel, considerând ηs = 0.5 rezultă că
pentru fiecare CP la ieşire, starterul consumă 1470 W de la baterie în
timp de câteva secunde. În practică, consumul aproape se dublează
la curentul de scurtcircuit deoarece pentru valori reduse ale turaţiilor
de pornire, randamentul starterului este mai scăzut, tinzând la zero în
timpul pornirii de pe loc. Din acest motiv se calculează o valoare
medie a randamentului obţinută la un curent de aproximativ 0.66 ⋅ I sc .
Metoda experimentală de determinare a randamentului presupune
măsurarea cuplului util (de exemplu cu o frână şi traductor de cuplu),
respectiv a turaţiei, în timp ce P1 poate fi determinat cu ajutorul unui
voltmetru şi a unui ampermetru. În cazul starterului, metoda indirectă
denumită şi metoda mersului în gol se poate aplica cu dificultate
deoarece presupune alimentarea separată a înfăşurării de excitaţie.
Rezistenţa internă a bateriei nu este constantă ci depinde atât de
curentul absorbit de starter cât şi de temperatura externă. O dată cu
scăderea temperaturii, rezistenţa internă a bateriei creşte reducând
astfel tensiunea la bornele starterului. Din acest motiv puterea
disponibilă se va reduce o dată cu cuplul util. Diferenţele dintre
caracteristicile starterului definite pentru două temperaturi diferite,
+20°C, respectiv -20°C pot fi observate pe graficele din figura 4.34.
Caracteristicile au fost trasate utilizând acelaşi tip de baterie.
Dacă la temperatura de -20°C s-ar fi folosit o baterie de capacitate
superioară caracteristicile electromecanice ar fi înregistrat scăderi
mai puţin accentuate. Prin urmare, capacitatea bateriei se alege
astfel încât, la temperatura minimă de pornire, starterul să fie capabil
să dezvolte un cuplu suficient pentru pornirea MAI. Atât starterul cât
şi bateria sunt dimensionate astfel încât capacitatea de angrenare şi
antrenare a MAI să fie disponibile, suficient timp, în cele mai
defavorabile condiţii de funcţionare. Starterul determină de cele mai
multe ori capacitatea bateriei, el reprezentând cel mai mare
consumator de energie electrică aflat la bordul autovehiculului.
Orientativ, capacitatea bateriei trebuie să facă faţă depăşirii de

până la 600% a cuplului nominal al MES la pornire, astfel încât ea se
alege după formula:
P [CP]
Q B = (450 ÷ 600) ⋅ N [Ah ] (4.58)
U N [V]
Relaţia anterioară este aproximativă deoarece la aceeaşi putere

necesară a motorului termic, pot exista condiţii diferite de antrenare,
date de viteza minimă de rotaţie necesară pornirii şi susţinerii în
funcţionare, precum şi rapoarte de compresie diferite, astfel încât
bateria pentru un motor diesel va avea o capacitate mai mare decât
cea de la un motor cu aprindere prin scânteie, chiar dacă cele două
motoare au puteri identice.
Fig.4.34 Caracteristicile electro-mecanice ale starterului pentru două

temperaturi diferite
4.2.8 FACTORI CARE INFLUENŢEAZĂ PORNIREA MAI ŞI

FUNCŢIONAREA STARTERULUI
Comparativ cu motoarele electrice, starterele se caracterizează

printr-o funcţionare de scurtă durată , de ordinul secundelor. Din
acest motiv motorul se subdimensionează neglijându-se regimul de
răcire în avantajul obţinerii unui gabarit redus şi a unui cuplu maxim

de pornire. În acest timp scurt de funcţionare încărcarea starterului
poate ajunge de la câteva sute de ori valoarea cuplului nominal la
valori nule sau chiar negative (de antrenare) dacă decuplarea de MAI
nu se face la timp şi corect. Datorită capacităţii limitate a bateriei,
alimentarea starterului variază foarte mult în funcţie de încărcare şi
de temperatura externă ajungând chiar la jumătate din valoarea
nominală de mers în gol. Valorile de temperatură în care se impune
funcţionarea starterului se situează între -25°C în timpul iernii şi
+50°C în perioadele caniculare. Alegerea starterului se face astfel
încât, pornirea MAI să fie posibilă în cele mai defavorabile condiţii de
funcţionare.
Prin urmare, în afară de caracteristicile electromecanice există o
serie de parametri externi ce caracterizează condiţiile de pornire şi
care, împreună cu specificaţiile MAI influenţează pornirea MAI.
Printre aceştia se pot enumera: temperatura minimă de pornire,
turaţia de pornire, cuplul rezistent al MAI, raportul de transmisie,
tensiunea şi capacitatea bateriei de alimentare, respectiv rezistenţa
firelor de legătura dintre baterie şi starter.
4.2.8.1 TEMPERATURA MINIMĂ DE PORNIRE
Temperatura minimă de pornire, TMP se defineşte ca fiind

temperatura cea mai scăzută la care pornirea MAI este încă posibilă.
Motorul cu ardere internă testat trebuie să îndeplinească anumite
condiţii referitoare la tipul şi vâscozitatea uleiului utilizat, starea şi
capacitatea bateriei de alimentare, sistemul electric specific MAI, etc.
Procedura de testare a sistemului de pornire la TMP presupune
pregătirea anterioară a motorului specifică funcţionării la temperaturi
scăzute.
Testarea are loc în încăperi speciale, climatice în care se pot
simula temperaturi foarte scăzute similare chiar unui climat polar. Se
testează la pornire fie autovehicuîlul fie numai motorul, însă în ultimul
caz acesta se echipează cu toate accesoriile constituind sarcină
pentru motor precum: alternator, pompă de ulei, pompa hidraulică
pentru sistemul de direcţie, transmisie automată, etc.
De regulă se testează la TMP starterele ce echipează motoare cu
ardere internă noi, situaţie în care acesta trebuie lăsat în prealabil să
funcţioneze pentru echivala sarcinile de frecare cu 2400 km rulaţi sau

cu 18 ore de funcţionare la 1500 rpm.
Motorul este tratat cu soluţie anti-îngheţ specifică temperaturii la
care se efectuează testarea.
Uleiul utilizat va corespunde limitei superioare de vâscozitate
recomandate de fabricant pentru domeniul de temperaturi în care are
loc funcţionarea motorului (vezi nornativul SAE J300). Uleiul şi filtrul
de ulei trebuie să fie noi. Atunci când are loc o schimbare a tipului de
ulei, scurgerea vechiului ulei se face după încălzirea prealabilă a
motorului, operaţia repetându-se de două ori pentru siguranţă.
Pentru monitorizarea temperaturii se utilizează un termocuplu
plasat în punctul cu cea mai mare masă de ulei astfel încât
temperatura de ungere să fie cât mai corect determinată. Se mai
măsoară tensiunea la bornele bateriei şi starterului, curentul absorbit
de starter şi turaţia de pornire. Valoarea medie a turaţiei de pornire se
poate determina şi indirect calculând ecartul de timp dintre vârfurile
de curent generate în punctele extreme ale curselor de compresie,
Turaţia medie de antrenare se obţine pentru două rotaţii complete a
arborelui motor (4 ciclii de compresie pentru un MAI cu 4 cilindrii).
Pentru MAS cu 4 cilindri la a cărui pornire, în condiţiile de
temperatură date, starterul absoarbe curentul având variaţia
reprezentată în figura 4.35, turaţia medie de pornire calculată este de
aproximativ 180 rpm.
Fig.4.35 Variaţia curentului absorbit de starter pe timpul pornirii MAI

Cuplul mediu se obţine calculând valoarea medie a curentului pe
acelaşi interval de timp. Deoarece cuplul starterului este proporţional
cu valoarea curentului absorbit la pornire, calculul cuplului mediu de

pornire a motorului se face determinând din diagrama caracteristicilor
electro-mecanice ale starterului cuplul corespunzător curentului
măsurat la temperatura de test şi înmulţind apoi această valoare cu
raportul de angrenare dintre volanta motorului şi pinionul starterului.
Pentru a obţine o reprezentare a cuplului mediu raportat la turaţia
medie de angrenare pentru o temperatură specifică se vor efectua un
număr suficient de măsurători într-un domeniu de turaţii cuprins între
50 ÷ 150 rpm pentru MAS, între 50 ÷150 rpm pentru motoarele Diesel
cu injecţie directă, respectiv între 120 ÷ 220 rpm pentru motoarele
Diesel cu antecameră. Pentru a obţine domeniul de viteze necesar
trasării caracteristicii cuplului, sunt utilizate fie baterii de diferite
capacităţi în stare de încărcare completă, fie surse de tensiune
continuă reglabilă de putere adecvată simulând bateri de dverse
capacităţi astfel încât, la bornele starterului să se aplice o tensiune
prestabilită. Procedura de testare se simplifică considerabil în cazul
utilizării unui traductor de cuplu, respectiv a unui traductor de turaţie.
Diagramele rezultate sunt asemănătoare celeia prezentate în
figura 4.36.
Fig.4.36 Variaţia cuplului de pornire în funcţie de turaţia de pornire pentru

diverse temperaturi minime de pornire
Pentru fiecare temperatură există o turaţie minimă de pornire

situată la intersecţia celor două cupluri, util al starterului, respectiv
rezistent al motorului. Cuplul rezistent al motorului creşte pe măsură

ce turaţia de antrenare este mai ridicată dată fiind variaţia forţelor de
frecare cu viteza de rotaţie. De asemenea, la aceeaşi viteză,
antrenarea este mai dificilă în cazul temperaturilor reduse din cauza
creşterii vâscozităţii uleiului. Aceste caracteristici pot fi observate pe
reprezentarea turaţiei necesare antrenării motorului în funcţie de
temperatura externă din figura 4.37.
Temperatura externă scăzută are repercursiuni negative şi asupra
funcţionării starterului prin creşterea rezistenţei interne a bateriei şi
scăderea tensiunii la borne, U b , ce conduc implicit la reducerea
curentului prin starter. Se observă astfel că, deşi cuplul rezistent al
motorului este mai crescut fiind necesar în consecinţă un cuplu de
antrenare mai mare, starterul oferă un cuplu mai redus decât cel
disponibil la temperaturi normale. Aşa se explică scăderea turaţiei de
pornire pe măsura reducerii temperaturii externe. În figura 4.38 este
reprezentată turaţia de funcţionare a starterului în funcţie de
temperatura externă.
Fig.4.37 Circuitul electricde alimentare Fig.4.38 Caracteristicile de tensiune

a starterului cu excitaţie serie specifice starterelor
Proiecţia pe abscisă a punctului de intersecţie a celor două curbe

stabileşte TMP. Pentru a putea reprezenta cele două curbe pe
aceeaşi diagramă este necesară demultiplicarea vitezei starterului
sau multiplicarea turaţiei MAI cu raportul de transmisie.
Pentru a asigura pornirea motorului la TMP este important ca
toate pierderile de tensiune în circuitul de alimentare a starterului (pe
perii, pe cablul de alimentare sau la bornele bateriei) să fie eliminate,
iar capacitatea bateriei să fie cea proiectată. În plus, temperaturile

scăzute determină greutăţi în formarea amestecului combustibil şi la
aprinderea acestuia. Este evident că, la rece, toate caracteristicile se
înrăutăţesc concurând la scăderea cuplului şi turaţiei de pornire.
4.2.8.2 CUPLUL REZISTENT DE PORNIRE AL MAI
Acesta reprezintă cuplul necesar pentru pornirea MAI. Aşa cum s-

a mai precizat anterior, pornirea MAI implică învingerea tuturor
forţelor rezistente acţionând la volantă, M r , respectiv rotirea
arborelui motor la o turaţie minimă, adică învingerea momentelor
cinetice ale pieselor aflate în mişcare de rotaţie echivalente cu un
cuplu M J .
Rezistenţa la pornire a motorului are două cauze: compresia,
respectiv totalitatea frecărilor.
Valorile maxime ale momentului de compresie, M rc au loc în
punctele de sfârşit ale cursei de compresie şi depind în principal de
raportul de compresie, respectiv de capacitatea cilindrică şi numărul
de cilindri ai motorului cu ardere internă. Caracteristicile tipice ale
cuplului de compresie sunt următoarele:
• Nu depinde de temperatură;
• Pulsaţiile sunt mai reduse pe măsură ce numărul de cilindri creşte
astfel încât pentru un motor policilindric se poate considera
constant;
• O dată cu creşterea numărului de cilindrii, cuplul de compresie
scade datorită reducerii la aceeaşi turaţie a timpului dintre
compresii şi destinderi deci, a unei mai bune compensări între
momentele rezistente şi cele motoare;
• La temperaturi foarte joase este mult inferior cuplului datorat
frecărilor astfel încât, în anumite situaţii se poate neglija;
• La coborârea pistonului, cuplul de compresie devine negativ şi de
valoare aproximativ egală cu cel rezultat la urcarea pistonului,
valoarea medie fiind redusă.
Cuplul de frecare M rf cuprinde la rândul său două componente:
una datorată frecării “uscate”, M fu , iar cealaltă generată de
vâscozitatea uleiului de ungere, M fν expresia momentului rezistent
fiind:
M mr = M r + M J = M rc + M rf + M J = M rc + M fu + M fν + M J (4.59)
Frecarea uscată se produce în primul moment, la pornire, când

pelicula de ulei este foarte redusă, ca urmare a scurgerii uleiului
fierbinte (în urma funcţionării anterioare a motorului) în baie. Tot la
cuplul de frecare uscată ar trebui incluse şi momentele consumate cu
antrenarea diverselor echipamente auxiliare de către arborele motor
deşi, pentru acestea se consumă şi moment cinetic. O dată cu rotirea
arborelui motor, pompa de ulei începe să creeze presiune şi uleiul
pătrunde între suprafeţele aflate în frecare (lagăre, piston-cilindru,
bielă, arbore motor, arbore cu came, etc), formându-se o peliculă
continuă ce reduce frecarea. În acest moment influenţa cuplului M fu
dispare. Cea de-a doua componentă a cuplului de frecare, M fν ,
depinde atât de vâscozitatea uleiului din peliculă cât şi de viteza de
deplasare a suprfeţelor în contact, viteză proporţională cu turaţia MAI
datorită mecanismului de antrenare tip bielă-manivelă.
Dacă componenta uscată nu depinde de temperatură,
componenta cinematică a frecării este puternic influenţată de
scăderea temperaturii, cuplul rezistent depăşind în unele cazuri cuplul
nominal al motorului. Utilizarea aditivilor anti-îngheţ atenuează într-o
oarecare măsură această creştere mărind în consecinţă turaţia de
pornire.
Din momentul iniţial al rotirii arborelui motor şi până la
funcţionarea auto-susţinută a motorului, cuplul de antrenare prezintă
o evoluţie neregulată cuprinsă între cuplul util al starterului şi cuplul
total (suma cuplurilor starterului şi MAI). figura 4.39 prezintă variaţia
cuplului la volantă în timpul antrenării şi pornirii MAI.
În prima parte a procesului de pornire, evoluţia cuplului este
foarte neregulată acesta alternând între limita inferioară când este
antrenat numai de starter, respectiv limita superioară reprezentând
suma cuplurilor starterului, A şi motorului, B când, datorită aprinderii
amestecului forţa propie de antrenare a MAI se însumează cu cea a
starterului după un cuplu total, C. Ca urmare a ruperii peliculei de ulei
şi acumulării de energie cinetică în arborele motor, turaţia creşte şi
aprinderea amestecului devine regulată. În această situaţie, marcată
cu 2 în figura 4.39 starterul şi motorul funcţionează simultan, iar
cuplul rezistent la pinionul starterului dispare fiind înlocuit de cuplul

motorului ce cţionează în sens invers. Durata acestei perioade
trebuie să fie foarte scurtă, iar dispozitivul mecanic de angrenare să
asigure decuplarea imediată a starterului. În ultima etapă notată cu 3,
motorul funcţionează independent, variaţia cuplului este lină, iar
turaţia motorului creşte constant spre turaţia de regim.
Metoda cea mai comodă de a determina cuplul rezistent la pornire
al MAI constă în antrenarea acestuia cu un starter ale cărui
caracteristici electromecanice sunt cunoscute şi înregistrarea
curentului sau turaţiei pe timpul procesului de pornire. În figura 4.40
sunt reprezentate variaţiile curentului absorbit de starter la pornirea
unui MAS şi a unui motor Diesel la care la care s-au dezactivat
sistemul de aprindere, respectiv pompa de injectie. Variaţiile cuplului
se datoresc compresiei, oscilaţiile din punctele de extrem sunt induse
de vibraţiile arborelui motor, iar valoarea medie reflectă curentul
consumat de starter pentru învingerea momentului rezistent al MAI.
Fig.4.39 Evoluţia cuplului de Fig.4.40 Variaţiile curentului starterului

antrenare în timpul procesului de consumat pentru antrenarea unui MAS
pornire a MAI (sus), respectiv motor Diesel (jos)
Din diagrama caracteristicilor electromecanice se poate determina

apoi variaţia momentului starterului care, multiplicată cu raportul de
angrenare furnizează valorile cuplului rezistent al MAI.
O determinare grosieră şi orientativă a cuplului rezistent al unui

MAI este posibilă cu ajutorul relaţiei cunoscute în literatura de
specialitate:
M r = k ⋅ Vc ⋅ C (4.60)
unde k reprezintă un coeficient de vâscozitate cu valori cuprinse între

0.5 ÷ 1 în funcţie de tipul uleiului folosit, de temperatura şi
vâscozitatea acestuia, Vc capacitatea cilindrică în litri, iar C o
constantă, măsurată în [kgf/l] determinată experimental pentru
diverse tipuri de motoare. Coeficientul k este disponibil tabelat cât şi
sub formă de diagrame în funcţie de vâscozitatea uleiului.
4.2.8.3 TURAŢIA MINIMĂ DE PORNIRE A MAI
Turaţia minimă de pornire, n p reprezintă viteza de rotaţie minimă

la care trebuie să fie antrenat MAI aflat la temperatura minimă de
pornire pentru ca pornirea acestuia şi autosusţinerea în funcţionare
să fie posibile. Turaţia minimă de pornire este specifică unei clase de
motoare (MAS, Diesel cu injecţie directă, Diesel cu antecameră, etc)
dar şi motoarelor de acelaşi tip datorită diferenţelor de alimentare,
aprindere, număr de cilindri, tip transmisie, sarcini auxiliare. În
practică, turaţia la pornire are o variaţie accentuată, de regulă
crescătoare când procesul de pornire evoluează corect şi care se
stabilizează o dată cu autosusţinerea în funcţionare a MAI. Pot exista
situaţii aparent similare la debutul antrenării dar cu evoluţii total
diferite. O astfel de situaţie este prezentă în figura 4.41, respectiv
figura 4.42, prima figură fiind tipică unei porniri ratate în timp ce figura
secundă prezintă evoluţia corectă a turaţiei într-o pornire reuşită a
motorului. Se observă că evoluţia iniţială este identică în ambele
situaţii.
Între timpul de pornire şi turaţia de pornire există o strânsă
dependenţă, durata procesului de pornire fiind mai redusă pe măsură
ce viteza de antrenare creşte. Această legătură este prezentată
pentru un MAS în figura 4.43 [1]. De regulă, turaţia minimă de pornire
se alege în jurul punctului de inflexiune al curbei din figura anterioară.
Pentru un motor Diesel, turaţiile de pornire sunt mai ridicate datorită
raportului de compresie superior, dar forma curbei t p = f ( t p )
păstrează aproximativ aceeaşi caracteristică după cum se poate

observa din figura 4.44, [4].
Fig.4.41 Variaţia turaţiei într-o încercare Fig.4.42 Variaţia turaţiei la o

nereuşită de pornire a MAI pornire reuşită a MAI
Caracteristica t p ( n p ) se ridică experimentalpentru o anumită

temperatură externă deoarece, la aceeaşi turaţie de pornire, t p creşte
o dată cu scăderea temperaturii externe.
Fig.4.43 Variaţia timpului de pornire în funcţie de turaţia de pornire pentru

un MAS
Dacă se reprezintă pe aceeaşi diagramă caracteristicile t p ( n p )

pentru diverse temperaturi scăzute de pornire rezultă o familie de
caracteristici a timpului de pornire specific unui anumit motor aşa cum
este prezentată cea din figura 4.45.
Turaţia de pornire se poate determina pe cale grafică după

exemplul prezentat în figura 4.46, metoda fiind recomandată de altfel
şi de standardele SAE, respectiv SAE J544 din Aug. 1996.
Fig.4.45 Dependenţa duratei de

Fig.4.44 Variaţia duratei de pornire în
pornire de turaţie la un motor
funcţie de turaţia de pornire în cazul unui
Diesel pentru diverse temperaturi
motor Diesel
externe
Pentru aceasta se reprezintă pe aceeaşi diagramă caracteristica

starterului M s = f (n s ) ridicată experimental sau preluată din
diagrama caracteristicilor electromecanice, respectiv momentul de
antrenare cerut de motorul cu ardere internă respectiv, M mr = f ' (n m )
furnizat de fabricant sau dedus experimental după procedeul sugerat
în paragraful 4.2.7. Pentru a putea suprapune cele două caracteristici
pe aceeaşi diagramă este necesar ca turaţia şi cuplul starterului să
fie raportate la arborele motor (volantă), sau turaţia şi cuplul MAI să
se raporteze la pinionul starterului.
Citind coordonatele punctului de intersecţie pe cele două axe se
determină turaţia de pornire la temperatura minimă de pornire, n p ,
1
respectiv cuplul necesar de antrenare al starterului, M sp = ⋅ Mm ,
ki
unde k i este raportul de angrenare.
Fig.4.46 Variaţia timpului de pornire în funcţie de turaţia de pornire pentru

un MAS
Cunoscând cei doi parametri, rezultă puterea de pornire la care

trebuie să fie dimensionat starterul conform relaţiei:
M sp [daNm] ⋅ n p [rpm]
Ps [CP] = (4.61)
716.2
Există diverse tipuri de startere ce diferă prin construcţie, gabarit,
preţ, tensiune de alimentare, număr dinţi pinion, etc., care asigură
puterea respectivă. O alegere judicioasă trebuie să respecte
recomandările privind sistemul de alimentare şi temperatura minimă
de pornire adecvate tipului respectiv de autovehicul, să aibă un
gabarit cât mai redus şi să asigure pe cât posibil un raport de
angrenare optim raportat la geometria volantei.
4.2.8.4 RAPORTUL DE ANGRENARE
Raportul de angrenare optim, k opt se determină raportând turaţia

starterului în punctul de putere maximă la turaţia minimă de pornire a
MAI, respectiv prin formula:
n
k opt = P max (4.62)
np
Cu toate că aplicarea acestei relaţii presupune transferul puterii

maxime în momentul pornirii MAI, în cele mai multe cazuri ea nu
poate fi utilizată fie datorită unor dimensiuni excesiv de mari la care
ar rezulta geometria volantei, fie datorită solicitărilor termice excesive
la care ar fi supus starterul ce antrenează motoare de mare putere în
cazul transferului maxim de putere.
Aşa cum şi numărul de dinţi ai pinionului este standardizat,
z
raportul de angrenare k i = m se alege de regulă între 10 ÷ 20.
zs
O consecinţă a caracteristicii parabolice a puterii starterului o
constituie posibilitatea atingerii aceleiaşi puteri pentru doi curenţi
diferiţi, unul de valoare mai scăzută, I A celălalt de valoare mai
ridicată, I B aşa cum se poate observa şi din figura 4.47. Prin urmare
şi cuplul rezultat în primul caz va fi mai redus decât în cazul secund
pentru un acelaşi moment rezistent al MAI. Aducerea cuplurilor la
aceeaşi valoare se va face deci utilizând rapoarte de transmisie
diferite.
Fig.4.47 Determinarea grafică a raportului de angrenare
Presupunând cuplul rezistent al motorului, M mr cunoscut, cele

două rapoarte de angrenare care asigură transferul aceleiaşi puteri la
M mr M
volantă sunt: k iA = , respectiv, k iB = mr , unde k iA > k iB .
MA MB
Deoarece diametrul volantei este egal cu modulul dintelui înmulţit cu
numărul de dinţi, rezultă că în cazul A diametrul volantei va

fi φ A = m ⋅ z s ⋅ k iA superior cazului B pentru care φ B = m ⋅ z s ⋅ k iB . S-a
notat cu m modulul danturii, acelaşi pentru pinion şi volantă, iar cu z s
numărul de dinţi ai pinionului.
În practică se preferă starterele cu gabarite mai reduse şi cu un
consum mai scăzut de la baterie, prin urmare varianta A. Acesta are
şi avantajul unei tensiuni mai mari la borne deci nu descarcă excesiv
bateria prelungind astfel durata ei de funcţionare şi permitând un
număr superior de porniri posibile.
Dacă însă numărul de dinţi sau diametrul volantei rezultă prea
mari există două soluţii: folosirea unei transmisii intermediare,
respectiv alegerea unui raport de angrenare intermediar
k iB < k i < k iA cu k i ∈ [10 ÷ 20] . Validarea acestui din urmă caz se
face numai dacă turaţia de pornire a MAI este realizată la TMP.
Pentru aceasta se determină mai întâi cuplul de pornire al starterului
cu relaţia:
M mr
Ms = (4.63)
ki
După care, din caracteristicile electromecanice se citesc valorile

curentului de pornire, tensiunii la borne şi turaţiei starterului, n s .
Turaţia de pornire a motorului va fi:
n
np = s (4.64)
ki
Dacă turaţia este acceptabilă pentru pornirea MAI respectiv la

TMP, starterul poate fi ales şi pentru a nu solicita bateria excesiv se
optează pentru o baterie cu capacitate superioară celeia din cazul A.
De altfel toate abaterile faţă de raportul optim de angrenare admise
(de regulă de până la 20%) pot fi compensate prin mărirea capacităţii
bateriei de alimentare.
În cazul utilizării unei transmisii intermediare, de exemplu un
amplificator de cuplu planetar conform celui din figura 4. 3, raportul
de demultiplicare a turaţiei este mărit rezultând o amplificare
suplimentară a cuplului generat de electromotor. Raportul de
angrenare rezultat se calculează în acest caz cu relaţia:
z ⎛ z ⎞ ⎛ z ⎞
k iA = m ⋅ ⎜⎜1 + B ⎟⎟ = k 'iA ⋅⎜⎜1 + B ⎟⎟ (4.65)
zs ⎝ z A ⎠ ⎝ zA ⎠
iar raportul de angrenare propiu-zis, k 'iA , poate fi ales în domeniul
recomandat fără restricţii. La valori mari ale raportului de transmisie
din angrenajul planetar există pericolul de a reduce semnificativ
turaţia volantei şi astfel motorul să nu atingă valoarea minimă de
pornire la TMP.
4.2.8.5 TENSIUNEA NOMINALĂ DE LUCRU ŞI DIMENSIONAREA

CABLULUI DE LEGĂTURĂ CU BATERIA
În funcţie de putere, capacitate cilindrică, tip şi destinaţie

autovehiculele utilizează sisteme electrice de 12V sau 24V. Prin
urmare şi a starterele ce antrenează motoarele respective se fabrică
pentru aceste valori de tensiune. De altfel, sistemul de pornire este
cel care impune tensiunea bateriei şi prin urmare tensiunea de
alimentare a sistemelor electrice aflate la bord. Sistemele de 6V au
fost excluse din fabricaţie, iar noile sisteme de alimentare cu 42V
dispun de echipamente mixte ce integrează într-o singură maşină
electrică atât generatorul cât şi starterul (starter/generator integrat).
Tensiunea nominală a sistemelor de pornire ce echipează diverse
tipuri de autovehicule este prezentată orientativ în Tabelul 4.2.
Există si autocamioane sau autobuze care utilizează 12V după
cum sunt tractoare sau autovehicule din categoriile 3, 4 dotate cu
sisteme de pornire la 24V. O soluţie tot mai des utilizată la
autovehiculele de gabarit mediu şi mare o reprezintă sistemul dual
12/24V care se utilizează doar pe perioada pornirii şi numai pentru
starter tensiunea de 24V rezultată din înserierea a două baterii de
12V. în orice alt regim cu excepţia pornirii, bateriile sunt legate în
paralel şi sistemul electric este unul clasic cu consumatori şi
generator de 12V
Schema electrică a unui sistem dual 12/24 V prin comutator de tip
Bosch este prezentată în figura 4. 48 cuprinzând un releu special, K
şi un comutator de start, S care, atunci când este activat la pornire
atrage contactele releului din poziţia de repaus 1 în poziţia de lucru 2.
În această situaţie cele două bateri sunt înseriate, tensiunea rezultată
de 24V fiind aplicată atât pe alimentarea 30 de forţă a starterului cât

şi pe cea de comandă, 50.
Tabelul 4.2
# Tip autovehicul Cil. MAS MAC (Diesel)

1 Autoturisme 12V 12V
2 Tractoare 12V
3 Autovehicule
comerciale de gabarit 12V 12V
redus
4 Camionete pt. transport

12V 12V
urban de marfă
<20 l 12V
5 Autovehicule <12 l 12V
comerciale de gabarit
12V sau 24V sau
mediu >12 l
dual 12/24V
Autovehicule
6 comerciale de gabarit
mare; 24V
Autocamioane
7 Autobuze;
24V
Autocare
8 Autovehicule speciale 24V
Aprinderea şi ceilalţi consumatori electrici sunt alimentaţi de la

una din bateri cu 12V (borna B + ). După pornire, comutatorul S este
eliberat, releul ne mai fiind alimentat revine în poziţia iniţială 1, iar
cele două baterii sunt conectate în paralel. Încărcarea lor se face de
la borna B+ a alternatorului care alimentează cu 12V toată instalaţia
electrică.
Constructiv, cele două bateri şi contactul K sunt amplasate la
distanţă de starter, situaţia fiind tipică autocamioanelor de gabarit
mare sau autovehiculelor speciale.
Alimentarea starterului la 24V permite obţinerea aceleiaşi puteri
cu un curent redus la jumătate comparativ cu cel absorbit de un
starter alimentat la 12V. Notând puterea electrică a celor două

startere cu PW , curentul absorbit în cazul alimentării la 24V este
P
I 24 = W , în timp ce alimentat la 12V va prelua curentul
24
P
I12 = W .
12
Fig.4.48 Sistem de alimentare duală 12/24V
În acelaşi timp, rezistenţa totală a circuitului de forţă creşte de 4

ori în cazul alimentării la 24 V după cum rezultă din relaţia:
2
R 24 24 I12 ⎛ 24 ⎞
= ⋅ =⎜ ⎟ =4 (4.66)
R 12 I 24 12 ⎝ 12 ⎠
Din acest motiv, pentru alimentarea starterului de la baterie se va

ρ⋅l
putea utiliza un cablu mai lung şi cu secţiune mai redusă ( R =
S
unde ρ este rezistivitatea cuprului, l reprezintă lungimea firului, iar S
secţiunea conductorului). În plus, dimensiunile starterului vor fi mai
reduse decât în cazul unuia de putere echivalentă alimentat la 12V.
În practică, cablurile de legătură dintre starter şi baterie sunt
dimensionate într-una din clasele incluse în Tabelul 4.3. Deoarece la
pornire curentul absurbit de starter prezintă o variaţie pronunţată, de

regulă descrescătoare precum cea reprezentată în figura 4.49, pentru
dimensionarea cablului de legătură cu bateria ce consideră valoarea
eficace dată de relaţia:
1 t
IA = ⋅ ∫ stop i 2A ( t ) ⋅ dt (4.67)
t stop − t start t start
Prin t start , t stop s-au notat timpii de cuplare a starterului,

respectiv de pornire a MAI şi decuplare electrică a starterului, iar cu
i A ( t ) variaţia instantanee a curentului preluat de la baterie.
Tabelul 4.3
Sarcină Sarcină Sarcină Sarcină

Suprasarcină
redusă medie crescută excesivă
minim 125 A minim 225 A minim 350 A minim 500 A minim 750 A
Recomandările privitoare la utilizarea cablurilor de legătură a bateriei

sunt reglementate de Standardul SAE J1127 din Ian.1995, respectiv
J1494, Iun.1989.
Fig.4.49 Variaţie tipică a curentului absorbit de starter într-o pornire reuşită

a MAI
Diferenţa între tensiunea la bornele bateriei şi tensiunea la bornele

starterului, inclusiv bornele nu trebuie să depăşească valorile din
Tabelul 4.4 din [11]. Pentru a măsura căderea de tensiune pe cablul
vd
de legătură se utilizează mărimea Volţi/100Amperi, notată
100 a
măsurată la o temperatură de 20°C.
Deoarece nu se face o diferenţiere între “Gabarit redus şi
mediu” şi “Gabarit mare” precum cea din Tabelul 4.3, va trebui
verificat dacă căderea respectivă de tensiune pe cablu nu are
repercursiuni negative asupra performanţelor generale ale starterului
descrise anterior. Selectarea cablului de legătură dintre starter şi
baterie are o mare importanţă în corecta funcţionare a sistemului de
pornire, în special la temperatura minimă de pornire.
Tabelul 4.4
vd
Tensiunea sistemului Utilizare
100a
electric
6V 0.12 V Gabarit redus şi mediu
12 V 0.200 V Gabarit redus şi mediu
24 V 0.400 V Gabarit redus şi mediu
12 V 0.1 V Gabarit mare
24 V – 32 V 0.17 V Gabarit mare
Pentru codificarea cablurilor sau conductoarelor în funcţie de

secţiunea sau de diametrul lor se utilizează uzual numărul AWG
(American Wire Gauge) cu echivalentul B&S Wire Gauge aparţinând
normelor de codificare a sistemelor electrice, NEC (National Electrical
Code) emise de National Electric Association (USA). Mai există şi alte
standardizări însă recomandările SAE J1494/Jun.89, respectiv
standardul J1127/ Jan.95 privind cablurile de legătură la bateria de
acumulatori fac apel la codificarea AWG.
În Tabelul 4.5 sunt prezentate codificările corespunzând unor
secţiuni de cabluri utilizate în sistemele electrice ale automobilelor,
inclusiv pentru sistemul de pornire. În plus se specifică rezistenţa
electrică a conductorilor respectivi şi ampacitatea acestora după
normativul UL/CSA pentru cable dintr-un singur fir.
Sitemul utilizat este logaritmic astfel încât cunoscând anumiţi

parametri se pot cacula rapid valorile aproximative pentru alte
numere AWG. Se utilizează următoarele relaţii de aproximare:
Tabelul 4.5
Secţiune Diametru Rezistenţa Ampacitate

AWG No
[mm 2 ] [mm] [ Ω / km ] [A] la 30°C
300 152.00 16.00 0.12 350
250 127.00 14.60 0.14 320
4/0
107.20 11.68 0.18 295
(0000)
3/0 (000) 85.00 10.40 0.23 260
2/0 (00) 67.40 9.27 0.29 220
1/0 (0) 53.4 8.25 0.37 195
1 42.42 7.35 0.47 180
2 33.60 6.54 0.57 170
3 26.65 5.83 0.71 154
4 21.14 5.19 0.91 120
6 13.29 4.11 1.44 95
8 8.34 3.26 2.36 75
10 5.26 2.59 3.64 52
12 3.31 2.05 5.41 34
14 2.08 1.63 8.79 24
16 1.31 1.29 14.70 20
20 0.519 0.812 34.50 6
21 0.412 0.723 44.00 5.5
22 0.324 0.644 54.80 5
23 0.259 0.573 70.10 4
1. Un fir AWG15 din cupru are o rezistenţă de ≈ 10 mΩ / metru ;

2. Adunând 3 la AWG se dublează rezistenţa;
3. Scăzând 3 din AWG se înjumătăţeşte rezistenţa;
4. Adunând 10 la AWG rezistenţa creşte de 10 ori;
5. Scăzând 10 din AWG rezistenţa se reduce de 10 ori;

6. Un cablu cu AWG=18 are diametrul de 1.0 mm;
7. Scăzând 6 din AWG se dublează diametrul;
8. Adunând 6 la AWG se înjumătăţeşte diametrul;
9. Scăzând 20 din AWG diametrul creşte de 10 ori;
10. Adunând 20 la AWG diametrul se reduce de 10 ori.
Ampacitatea unui conductor izolat desemnează curentul maxim
care poate să parcurgă în mod continuu conductorul respectiv fără ca
acesta să depăşească o temperatură nominală pentru o anumită
temperatură externă.
În industria automobilelor izolaţia externă a cablurilor de putere
trebuie să suporte o temperatură maximă de cel puţin 60°C (140°F) în
timp ce temperatura minimă permisă atinge -40°C. Izolaţia electrică
nu ridică probleme speciale dat fiind faptul că tensiunea maximă
admisă pentru sistemele electrice a autovehiculelor este de 50V.
Excepţii fac fişele de înaltă tensiune a sistemului de aprindere
standardizate diferit (vezi SAE J1654, SAE J1673)Valorile ampacităţii
se ajustează în funcţie de doi factori: temperatura, respectiv numărul
de fire care formează un cablu de tip torsadat (vezi figura 4.50).
Atunci când un cablu este fabricat din mai multe fire torsadate
efectul caloric se cumulează astfel încât ampacitatea cablului egală
cu suma ampacităţii firelor componente va fi mai mică decât
ampacitatea cablului fabricat dintr-un singur fir de secţiune
echivalentă numărului AWG.
Fig.4.50 Cablu torsadat tip SGT Fig.4.51 Cablu tip SGX pentru
utilizat pentru conectarea starterului cuplarea starterului la baterie
la baterie
De exemplu, un cablu AWG 2/0 de secţiune 67.4 mm2 se realizează

de regulă prin torsadarea a 127 conductori cu AWG 20 şi se notează
cu 127/20. Numărul de fire torsadate ce se utilizează pentru obţinerea

unui cablu cu o anumită codificare AWG este standardizat fiind
folosite valorile 7, 19, 37, 61, 91, 127, 259, 427. Valorile curenţilor
nominali suportaţi de cabluri torsadate în funcţie de numărul firelor
din cablu sunt de asemenea standardizate, o parte fiind date în
Tabelul 4.6. Valorile curentului sunt corectate şi în funcţie de variaţia
temperaturii externe faţă de valoarea nominală de 30°C. Coeficienţii
de corecţie se găsesc în Tabelul 4.7.
Tabelul 4.6
Secţiune Curent nominal (Amperi) raportat la nr.fire din

AWG
[mm 2 ] cablu
No
≤3 4÷6 7 ÷ 24 25 ÷ 42 ≥ 43
1 42.42 110 88.0 77.0 66.0 55.0
2 33.61 95 76.0 66.0 57.0 47.0
3 26.65 80 64.0 56.0 48.0 40.0
4 21.14 70 56.0 49.0 42.0 35.0
6 13.29 55 44.0 38.0 33.0 27.0
8 8.35 40 32.0 28.0 24.0 20.0
10 5.26 30 24.0 21.0 18.0 15.0
12 3.31 20 16.0 14.0 12.0 10.0
14 2.08 15 12.0 10.5 9.0 7.5
16 1.31 10 8.0 7.0 6.0 5.0
18 0.82 7 5.6 4.9 4.2 3.5
20 0.519 5 4.0 3.5 3.0 2.5
22 0.324 3 2.4 2.1 1.8 1.5
24 0.259 2 1.6 1.4 1.2 1.0
Standardele SAE [11] referitoare la cablurile de legătură cu

bateria includ opt tipuri constructive codificate în funcţie de tipul şi
grosimea îmbrăcăminţii izolatoare:
• STT- legătură la Starter sau masă , Grosime redusă a izolatorului,
Izolator din material termoplastic (materialul termoplastic
reprezintă propietatea anumitor materiale, de exemplu polimeri,
răşini, care pot fi uşor reformate prin înmuiere la cald şi care se

durifică prin răcire procedeul putând fi repetat de un anumit număr
de ori până la degradarea propietăţilor);
• SGT- legătură la Starter, masă, sau instalaţie electrică, Izolator
din material termoplastic;
• STR- legătură la Starter sau masă, Grosime redusă a izolatorului,
Izolator din Elastomer termostabilizat;
• SGR- legătură la Starter, masă , sau instalaţie electrică, Izolator
din Elastomer termostabilizat;
• STX- legătură la Starter sau masă , Grosime redusă a izolatorului,
Izolator din Poliolefină vulcanizată;
• SGX- legătură la Starter, masă , sau instalaţie electrică, Izolator
din Poliolefină vulcanizată (Figura 4.51);
• STE- legătură la Starter sau masă , Grosime redusă a izolatorului,
Izolator din Elastomer termoplastic;
• SGE- legătură la Starter, masă , sau instalaţie electrică, Izolator
din Elastomer termoplastic.
Tabelul 4.7
Temperatura externă [°C] Factorul de corecţie f al ampacităţii

dată în Tabelul 4.5 (30 °C)
31 ÷ 40 0.82
41 ÷ 45 0.71
46 ÷ 50 0.58
Elastomerii sunt materiale de tipul cauciucului sintetic care spre

deosebire de clasicul cauciuc vulcanizat pot fi prelucrate şi reciclate
ca materialele de tip termoplastice. Prin termostabilizare se înţelege
un tratament prin reacţii chimice specifice unei temperaturi care să nu
mai permită înmuierea materialului la încălzirile ulterioare ale
acestuia la temperatura respectivă. Materialele termostabilizate devin
astfel insolubile şi ignifuge printr-un proces numit vulcanizare.
Exemple de elastomeri termostabilizaţi cunoscuţi sunt: neoprenul,
latexul (cauciucul sintetic), siliconul, anumiţi poliuretani, etc.
Codificarea SAE poate fi considerată ca un subgrup al AWG
deoarece vizează doar o parte restrânsă de secţiuni folosite curent în
instalaţiile electrice ale autovehiculelor. Din Tabelul 4.8 care conţine
codificările SAE asociate cu numerotaţia AWG echivalentă se

remarcă utilizarea cablurilor din fire torsadate în detrimentul celor
dintr-o bucată unică de material care, deşi suportă un curent superior
sunt mai scumpe
4.3 CONSTRUCŢIA STARTERULUI

În majoritatea cazurilor în construcţia unui electromotor de
pornire pot fi identificate trei subansamble funcţional distincte a căror
activitate specifică contribuie la reuşita procesului de pornire a MAI.
Aceste componente majore vizibile în figura 4.52 sunt:
1. motorul electric cu sau fără transmisie intermediară, ME;
2. dispozitivul de cuplare cu volanta, DC;
3. sistemul de comandă a primelor două mecanisme concretizat în
cele mai multe cazuri sub forma unui solenoid şi furca de cuplare
numit dispozitiv de acţionare, DA.
La rândul lor, fiecare dintre cele trei subansamble primare sunt
constituite dintr-o serie de piese şi repere prezentate succint în figura
4.53.
Fig.4.52 Subansamblele funcţionale ale starterului

Astfel, pe secţiunea motorului electric se pot distinge miezul

rotorului (31) format dintr-un pachet de tole, statorul (30) constituit în
acest caz dintr-un magnet permanent şi colectorul (28) ale cărui
lamele primesc pe rând tensiunea de alimentare prin intermediul a
două (în cazul de faţă) sau patru perii colectoare (24).
Fig.4.53 Imagine de detaliu privint construcţia internă a unui starter

prevăzut cu amplificator de cuplu intermediară
Acestea sunt menţinute aliniate şi apăsate pe lamelele

colectorului cu ajutorul unor manşoane dreptunghiulare de ghidare
(23), respectiv a unor arcuri elicoidale a căror pretensionare poate fi
reglabilă prin căpăcelele de susţinere (22). De la peria de alimentare
(24) porneşte un conductor electric (21) spre borna pozitivă de
alimentare (20). Motorul electric este fixat în interiorul carcasei
cilindrice (29) cu un capăt al axului său (25) susţinut într-un rulment
sau lagăr poziţionat în scutul posterior (27).
Există mai multe dispozitive de amplificare a cuplului motorului

electric, cele mai utilizate fiind angrenaje cu roţi dinţate şi angrenajele
planetare. Sistemul de transmisie prin angrenaj planetar este cel mai
utilizat în practică, o construcţie clasică fiind cea din figura 4.53.
Capătul anterior al axului motorului electric este în acest caz
încastrat forţat în pinionul solar (34) al reductorului planetar, sateliţii
(33) transmiţând mişcarea de rotaţie prin bolţurile (7) la dispozitivul
port-satelit (35). La exterior, sateliţii angrenează cu dantura internă a
coroanei planetare (36) fixată de carcasa frontală (11) a starterului,
astfel încât intrarea cuplului se face pe pinionul solar, iar ieşirea
amplificată pe port-satelitul (35) spre arborele (1) al dispozitivului de
cuplare. Dacă se notează numărul de dinţi ai pinionului solar cu z S şi
cei ai coroanei planetare cu z R , raportul de reducţie al turaţiei
zS
motorului electric este conform relaţiei (4.18): k i = .
zS + z R
Pentru a asigura o angrenare corectă a elementelor dispozitivului
planetar, dar şi pentru ghidarea arborelui motorului electric în
apropirea pinionului solar se utilizează un perete de susţinere interior
(32) prevăzut cu un lagăr sau rulment.
Subansamblul de cuplare plasat frontal se compune din arborele
(1) pe care sunt plasaţi pinionul (4) şi dispozitivul de
cuplare/decuplare de tip cuplă roată liberă. Acesta se compune dintr-
o piesă interioară pe care se fixează pinionul (4), o piesă exterioară
(38) şi nişte role (5), sau uneori bile care prin fricţiunea ce o produc
între cele două piese interioră şi exterioară produc transmiterea în
sens unic a cuplului de la motorul electric la pinion. O descriere mai
aprofundată a funcţionării acestui dispozitiv de angrenare şi
transmitere a cuplului spre volantă este prezentată în subcapitolul
4.5. Arborele pinionului este susţinut la un capăt de scutul interior (6)
prevăzut cu rulment sau lagăr, respectiv în lagărul (2) din carcasa
frontală a starterului. Un inel opritor (3) elimină deplasările arborelui
pinionului atunci când acesta alunecă pe el, sub acţiunea
dispozitivului cuplă roată liberă. Mai trebuie arătat că pe arborele
pinionului există o porţiune prevăzută cu filet elicoidal ce permite
antrenarea simultană a pinionului într-o mişcare de translaţie şi
rotaţie necesară angrenării, respectiv deblocării în cazul alinierii şi
contactului dinţilor volantei cu cei ai pinionului. Pinionul nu trebuie să

intre în contact cu dantura volantei atunci când cuplarea nu este
solicitată. Pinionul nu trebuie să se rotească prea rapid atunci când
este împins spre coroana volantului, pentru a putea angrena lin cu
dantura acesteia. În fine, pinionul trebuie să revină la poziţia iniţială
de decuplare, nu numai la oprirea motorului electric, ci imediat ce
coroana volantului, antrenată de motorul cu ardere internă pornit,
conferă pinionului o viteză superioară celeia rezultată de la motorul
electric.
Deplasarea dispozitivului de cuplare se realizează prin
intermediul furcii (levierului 10) funcţionând ca o pârgie pe reazămul
(8) şi care, prin intermediul a două braţe acţionează manşonul (37)
provocând alunecarea acestuia pe arborele pinionului. Acţionarea
furcii este determinată de activarea solenoidului de acţionare prin
intermediul cheii de contact şi a bornei (50). Piesa principală a
dispozitivului de acţionare este un solenoid alcătuit dintr-o armătură
mobilă (12), un miez fix (17), bobinajul dublu (înfăşurarea de
menţinere 13 şi înfăşurarea de acţionare 14) şi tija contactelor (16).
Pentru închiderea liniilor de câmp este prevăzut un jug metalic (15)
ce serveşte şi drept carcasă pentru solenoid. De tija contactelor este
fixat portcontactul mobil (18), de regulă circular sau dreptunghiular
care, prin intermediul unui arc elicoidal este presat peste contactele
fixe (39) şi (40) realizând astfel alimentarea motorului electric de la
baterie.
În figura 4.54 sunt prezentate etapele de acţionare ale starterului
plecând de la poziţia iniţială de decuplare din imaginea a, arborele
pinionului şi armătura solenoidului de acţionare fiind în poziţie de
repaus. O dată cu acţionarea cheii de contact pe poziţia ”Pornit”,
bobinele solenoidului primesc curent de la baterie prin intermediul
bornei (50), armătura mobilă este atrasă spre miezul fix, iar mişcarea
respectivă este transmisă prin intermediul furcii dispozitivului de
cuplare, mai precis cuplei rolă liberă. Pinionul împins spre volantă
poate angrena direct cu dantura acesteia, situaţie denumită indexare
şi figurată în figura b, sau poate să intre în coliziune cu aceasta
atunci când dinţii celor două roţi angrenate sunt aliniaţi perfect
(situaţie prezentată pe figura c). În acest caz, chiar dacă furca este
blocată, armătura solenoidului poate avansa datorită unui spaţiu de
siguranţă existent în zona de cuplare a furcii cu tija armăturii mobile,

contactul electric putând fi astfel stabilit şi, prin rotirea pinionului se
realizează deblocarea şi pătrunderea acestuia în dantura volantei.
Poziţia de angrenare perfectă reprezentată în imaginea d coincide cu
stabilirea contactului electric de alimentare a motorului şi începutul
fazei de antrenare a motorului cu ardere internă. Funcţionarea
dispozitivului de acţionare este prezentată în detaliu în cadrul
subcapitolului 4.4.
Fig.4.54 Schema funcţionării starterului în etapele de angrenare şi acţionare

cu/a motorului cu ardere internă
În construcţia starterelor este întâlnit un mare număr de

configuraţii şi dimensionări posibile în funcţie de motorul cu ardere
internă şi autovehiculului căriua îi este destinat. Cele mai importante
caracteristici ale starterului sunt: tensiunea nominală de alimentare,
cuplul sau puterea nominală la ieşire, direcţia de rotaţie a pinionului,
mărimea starterului stabilită în principal de diametrul carcasei
motorului electric şi tipul constructiv.
Tipul constructiv rezultă din modul de amplasare a celor trei

mecanisme componente şi diferă în funcţie de destinaţia starterului.
În figura 4.55 sunt prezentate principalele configuraţii constructive de
startere utilizate la momentul actual.
Fig.4.55 Principalele soluţii constructive de asamblare a celor trei module

funcţionale în structura unui electromotor de pornire
În imaginea a este prezentată structura cea mai des utilizată în

construcţia starterelor pentru autoturisme pentru transport de
pasageri de capacitate mică şi medie. Motorul electric utilizat este de
cc. cu înfăşurare serie sau cu magnet permanent, transmisia
intermediară utilizându-se întotdeauna în cazul celor din urmă
datorită cuplului mai redus. Solenoidul de acţionare este plasat
întotdeauna deasupra motorului electric, iar pinionul se deplasează
spre înainte (iese din carcasă) printr-o mişcare elicoidală, până
întâlneşte coroana volantei, angrenarea fiind facilitată de modul de
mişcare în spirală. Motorul este alimentat la curentul nominal abia în
momentul angrenării complete a pinionului cu volanta, moment ce
coincide cu atingerea punctului final al cursei armăturiii solenoidului.
Starterele din această categorii au de regulă un gabarit redus

având diametre de cel mult 120 mm, iar tensiunea nominală de
funcţionare este de 12V.
Starterele cu structura prezentată în figura 4.55 – b sunt
asemănătoare cu primele în ceea ce priveşte dispunerea celor trei
module funcţionale de bază (ME, DC, DA), însă deplasarea pinionului
în cursa de angrenare este strict liniară, fiind vorba de o cuplare pur
mecanică. Procesul de angrenare este facilitat prin acţionarea
dispozitiv mecanic de angrenare în două etape. La fel ca şi în cazul a,
alimentarea motorului electric la curentul nominal se face doar în
momentul angrenării complete. Motoarele electrice din această
categorie se alimentează la 12 sau 24 V, fiind de cc. cu înfăşurare
serie.
Construcţiile din figurile 4.55 – c, d şi e au ca specific alinierea
celor trei module componente cu arborele ME. Ca şi în cazul b,
mişcarea de antrenare a pinionului este liniară până la întâlnirea
coroanei dinţate a pinionului, însă o uşoară rotire a arborelui motor
rezultată din alimentarea ME printr-o rezistenţă de balast facilitează
cuplarea. Spre deosebire de tipul b, mişcarea de angrenare este
rezultatul unei acţionări electrice (etapa I), curentul nominal prin ME
fiind stabilit imediat înainte ca pinionul să ajungă la capătul cursei de
angrenare (debutul etapei II). ME folosit este cc. cu înfăşurare
compusă (mixtă). Starterele din această categorie sunt alimentate de
regulă la 24 V şi au gabarite crescute cu diametre ale carcasei de
până la 200 mm.
În final, trebuie arătat faptul că o parte din caracteristicile
soluţiilor constructive prezentate anterior sunt de regulă codificate
printr-un grup de caractere (litere şi cifre) şi împreună cu o parte din
parametrii principali de funcţionare a starterului (tensiune nominală
de alimentare, puterea nominală la ieşire, sensul de rotaţie) se
afişează sub forma unei codificări pe o etichetă ataşată starterului.
4.4 DISPOZITIVUL ELECTROMAGNETIC DE ACŢIONARE A

STARTERULUI
Sistemele electromagnetice de acţionare, ca parte integrantă a
starterelor îndeplinesc, de regulă, două funcţii de bază:
• Deplasează pinionul împreună cu dispozitivul de

cuplare/decuplare şi transmisie a cuplului numit pe scurt dispozitiv
de cuplare sau de angrenare, DC, într-o poziţie de lucru, în care
acesta angrenează cu volanta MAI – pe scurt comandă sistemul
de acţionare;
• Alimentează motorul electric al starterului cu energie electrică de
la baterie.
Ambele funcţii sunt realizate de către un solenoid de cuplare al
cărui miez mobil (armătură) cuplat cu o tijă acţionează DC prin
intermediul unui levier cu furcă poziţionat la una din extremităţile tijei
şi scurtcircuitează o pereche de contacte fixe prin intermediul unei
punţi metalice mobile ataşată la cealaltă extremitate a tijei.
În cadrul sistemului de pornire, dispozitivul electromagnetic de
cuplare înregistrează cea mai dinamică evoluţie din punctul de vedere
al optimizării funcţionării starterului atât în ceea ce priveşte funcţiile
de bază amintite anterior cât şi prin introducerea unor noi facilităţi
menite să mărească fiabilitatea şi durata de funcţionare a sistemului
de pornire şi să ofere posibilitatea efectuării unui număr crescut de
porniri fără solicitări excesive ale bateriei sau supra-încărcări ale
motorului electric. Printre aceste noi soluţii tehnologice se pot
enumera: frânarea electromagnetică pentru oprirea rapidă a motorului
electric, evitarea jocului între contacte, eliminarea arcului electric
între contacte şi a fenomenului de “lipire” a contactelor electrice,
eliminarea efectului de rotire a contactului mobil şi a reducerii
suprafeţei de contact, fisurarea şi îndepărtarea depunerilor de gheaţă
de pe contacte, sau monitorizarea curentului absorbit şi a turaţiei
starterului în vederea unui control electronic integral al întregului
proces de cuplare/decuplare.
Într-un dispozitiv de cuplare de tip solenoid (cazul cel mai frecvent
întâlnit), elementul mobil este constituit fie din armătura
electromagnetului extinsă în ambele părţi prin tije fixate de ea, fie
dintr-o tijă fixată de armătură pentru acţionarea DC şi o altă tijă ce nu
face corp comun cu armătura, plasată în faţa acesteia, având acelaşi
ax longitudinal de deplasare şi acţionată de armătură atunci când se
află aproape de una din poziţiile ale capătului de cursă. Această tijă
închide contactele electrice printr-o punte fixată pe ea ce constituie
contactul mobil.
În primul caz (contactul electric mobil de tip punte este solidar cu

armătura electromagnetului) cursa armăturii şi cea a contactului mobil
sunt identice. Pentru a putea asigura o funcţionare corespunzătoare a
starterului, acest tip de mecanism ridică anumite probleme legate în
primul rând de gabaritul şi dimensiunile sistemului de comandă a
acţionării, dar şi de curentul absorbit necesar imprimării unei
acceleraţii corespunzătoare întregului ansamblu mobil. În cea de-a
doua situaţie (tijă separată de armătura electromagnetului şi de tija
de acţionare a furcii) rezultă un sistem de comandă mult mai compact
deoarece contactul mecanic dintre armătură şi tija contactului mobil
necesar stabilirii contactului electric are loc doar în apropiere de
poziţia capătului de cursă a armăturii. Astfel, cursa tijei contactului
mobil este mai redusă decât cea a armăturii solenoidului rezultând o
reducere a dimensiunilor şi gabaritului său.
Cu toate că această ultimă soluţie se dovedeşte a fi foarte
compactă şi fiabilă, masa redusă a tijei contactului mobil provoacă un
fenomen de “micro-sudură” locală a contactelor electrice, acestea
rămânând lipite după decuplarea curentului de alimentare a
starterului. Fenomenul se explică prin faptul că, o dată pornirea MAI
realizată, contactul mobil nu mai beneficează de forţa considerabilă
ce împinge armătura solenoidului înapoi în poziţia iniţială, de repaus
şi care se datoreşte unui resort puternic de revenire. Separarea
contactelor electrice va fi astfel încredinţată unui resort mai slab care,
o dată ce armătura este retrasă forţează decuplarea contactului
electric deplasând puntea mobilă la o oarecare distanţă de contactele
fixe. Dacă între contacte s-a format un punct de micro-sudură resortul
nu mai are forţa necesară desprinderii lor şi contactele rămân lipite.
În principal, lipirea contactelor este provocată de acceleraţiile
mari imprimate contactelor fixe în urma impactului armăturii mobile cu
miezul electromagnetului, respectiv de impactul de mai mică
amplitudine dintre puntea contactului mobil şi contactele fixe. În urma
acestor coliziuni se înregistrează desprinderi repetate între cele două
contacte până în momentul obţinerii unui contact stabil. Separările
contactelor produc închideri/deschideri succesive ale circuitului
electric şi generează vârfuri de înaltă tensiune ce conduc la apariţia
arcului electric între contacte. Astfel, local se produc micro-fuziuni ale
metalului suprafeţelor de contact, de obicei cupru, cu consecinţa lipirii
celor două contacte. Când se întâmplă acest lucru, starterul nu mai

poate fi oprit şi distrugerea sa se produce rapid.
Un alt fenomen nedorit de care trebuie să se ţină seama la
proiectarea dispozitivului de acţionare constă în depunerea de gheaţă
pe unul sau pe ambele contacte, situaţie care poate conduce chiar la
nefuncţionarea starterului mai ales că acest fenomen se produce la
temperaturi scăzute atunci când întreg ansamblul de factori ce
influenţează pornirea acţionează defavorabil.
În cazul în care forţa de impact rezultată la închiderea contactelor
este suficient de puternică, ea poate fisura şi împrăştia depunerile de
gheaţă. Experimentele au dovedit însă că, de cele mai multe ori, forţa
de impact nu este suficientă pentru a realiza o curăţire eficientă şi a
stabili un contact electric corespunzător. O soluţie pentru
îndepărtarea gheţii dar şi a altor impurităţi depuse pe contacte
datorită unei etanşări imperfecte constă în realizarea unor suprafeţe
de contact oblice pe direcţia de deplasare la care printr-o frecare
suplimentară se realizează efectul de “autocurăţire” al contactelor.
O funcţie mai puţin cunoscută, deşi importantă ce se integrează
tot în sistemul de acţionare (fără a fi obligatorie) se referă la frânarea
motorului electric după o pornire reuşită a MAI. În urma unor
succesiuni de porniri rapide, cu toate că mecanismul de cuplare va
realiza automat decuplarea rapidă a pinionului de volantă, turaţia
acestuia nu se reduce la fel de rapid pentru a rezulta o oprire
imediată a sa şi, în consecinţă, o nouă angrenare nu se va realiza
corect. Ca urmare, mecanismul de angrenare va fi supus unei sarcini
şi uzuri mecanice ridicate concomitent cu generarea unui zgomot
excesiv de intens şi supărător ca tonalitate.
Soluţia clasică a unor discuri abrazive de frânare presate prin
intermediul unor arcuri pe dispozitivul de angrenare sau pe indusul
motorului electric este dezavantajoasă prin gradul de uzură indus.
Praful rezultat în urma frecării abrazive poate obstrucţiona
funcţionarea mecanismului de cuplare. Mai mult, cuplul de frânare
poate fi alterat de pătrunderea umezelii, prafului sau vaporilor de ulei
ce pătrund în interiorul starterului.
O soluţie eficientă o constituie frânarea electrică. Mecanismul ce
realizează frânarea este inclusă funcţional în solenoidul de acţionare,
acesta devenind astfel, prin integrarea tuturor acestor noi funcţiuni un

sistem mai complex decât o arată denumirea sa.
Tendinţa actuală este de a comanda numeric întreg procesul de
cuplare/decuplare prin comanda solenoidului de către un
microprocesor ce monitorizează cu ajutorul unor senzori turaţia
pinionului împreună cu tensiunea şi/sau curentul de alimentare.
Întreg dispozitivul de control numeric este integrat de asemeni în
solenoid de unde rezultă că denumirea de dispozitiv sau sistem de
comandă a cuplării este una mai adecvată. În continuare se va folosi
denumirea de dispozitiv de acţionare în cazul dispozitivului strict
electromagnetic, în timp ce prin sistem de comandă a acţionării se va
înţelege dispozitivul electromagnetic având funcţionarea controlată
numeric.
4.4.1 DISPOZITIV DE ACŢIONARE ELECTROMAGNETIC AVÂND

CONTACTUL ELECTRIC MOBIL SOLIDAR CU ARMĂTURA
SOLENOIDULUI DE ACŢIONARE
4.4.1.1 SOLUŢIA CONSTRUCTIVĂ
Raportul de angrenare optim, k opt se Această soluţie este, în

prezent tot mai puţin utilizată şi numai în cazul unor startere de
putere mare destinate pornirii MAI de gabarit şi putere mare. Atât
funcţional cât şi constructiv există mai multe variante de realizare,
toate fiind însă caracterizate de egalitatea lungimii cursei armăturii
solenoidului şi cea a contactului mobil.
În figura 4.56 este prezentată schema de principiu a unui astfel
de dispozitiv de acţionare [Bosch]. O serie de componente se
regăsesc în structura orcărui tip constructiv de solenoid de acţionare
astfel încât numerotarea şi denumirea acestora se vor menţine
neschimbate, în limita posibilităţilor în tot cuprinsul acestui capitol.
Carcasa solenoidului este de regulă, formată din două părţi: o zonă
metalică, (1) din tablă groasă roluită de forma unei cupe ce susţine
solenoidul format din miezul magnetic (2), armătura mobilă (3) de
care este fixată tija de acţionare (4) şi carcasa bobinajului, respectiv
o zonă cilindică (5) din material izolant în care sunt fixate contactele
electrice (7). În materialul izolator este prevăzută o cavitate cilindrică
(6) în care se deplasează contactul electric mobil de forma unei punţi
metalice, zona respectivă fiind numită şi zona contactelor electrice.

Pe toată circumferinţa dinspre miezul solenoidului izolatorul prezintă
un umăr în formă de şaibă, (20) prin care se fixează de solenoid şi
miez cu ajutorul unei bavuri inelare de prindere prevăzută în carcasa
(1). Între miez şi izolator se inserează un inel elastic de amortizare
dintr-un material de tip elastomer.
Fig.4.56 Solenoid de acţionare cu tija de acţionare a contactelor solidară cu

armătura
Liniile câmpului magnetic se închid prin carcasă, miez, armătura

mobilă şi tija de acţionare, toate realizate din materiale cu propietăţi
magnetice foarte bune ceea ce explică şi inducţia magnetică
puternică din interiorul solenoidului.
Contactele fixe (7) sunt proiectate sub forma unor bolţuri filetate
şi se fixează în izolator cu ajutorul unor şaibe şi piuliţe de fixare (19).
Capetele lor pătrund în spaţiul interior (6) şi sunt formate fiecare
dintr-un guler sub formă de şaibă şi contactul propiu-zis de formă
hexagonală tronconică. Cele 6 suprafeţe ale unui contact fix sunt
înclinate la un unghi cuprins între 25 – 60° faţă de direcţia axială de
deplasare. S-a demonstrat că la un unghi de înclinare de 45° între
cele două suprafeţe de contact se obţine cea mai favorabilă relaţie
între forţa de impact, tendinţa de oscilaţii între contacte şi efectul de
autocurăţire al contactelor.
Deşi la periferie zona de contact are o formă trapezoidală,
suprafaţa acesteia (8) este rotunjită concav sub formă cilindrică sau
de trunchi de con. La rândul său, suprafaţa de contact a contactului
mobil (9) este un sector dintr-o sferă mărginit de două plane

perpendiculare pe axa de deplasare şi care are centrul pe această
axă. Raza acestei sfere este mai mică decât raza suprafeţelor
rotunjite ale contactului fix. Puntea contactului mobil este fixată de
un port-contact izolator (18) ce poate culisa pe tija de acţionare
având ca limitator de cursă la capătul tijei o şaibă izolatoare, o şaibă
de distanţare şi o piuliţă de strângere.
Ansamblul contactelor este prezentat în figura 4.57. Secţiunea de
contact, (8) se execută din cupru fiind prevăzută cu un şanţ
longitudinal. Ea se fixează forţat pe discul (21) într-un manşon format
pe disc şi care prezintă la capăt o zonă de strângere asemănătoare
unui cap de nit, (22). Discul (21), corpul bolţului (7) şi elementul de
fixare se execută din oţel rezultând astfel o construcţie optimă ca preţ,
necesară în cazul unei producţii de masă îndeosebi în cazul unor
dispozitive de acţionare a curenţilor mari. Pentru starterul de putere
mai mică ansamblul contactelor se execută din cupru dintr-o singură
bucată.
Fig.4.57 Sistem de contacte electrice cu suprafeţe oblice şi rotunjite
Armătura mobilă se poate deplasa fără şocuri sau vibraţii într-o

bucşă de ghidare (17) poziţionată în carcasă şi fixată de miezul fix al
solenoidului. Armătura mobilă prezintă un canal longitudinal în care
pătrunde tija de acţionare fixată printr-un guler de armătură. Tija de
acţionare se prelungeşte intrând până în zona contactelor în care
pătrunde printr-un canal ce străbate miezul fix (2), poziţionat axial cu
cel din armătura mobilă. Canalul are două secţiuni, una mai îngustă
spre armătură şi una mai largă spre contacte.
Un manşon central de ghidare (16) realizat din material izolator
termoplastic ranforsat cu fibre de sticlă îmbracă tija de acţionare de la
gulerul metalic de care se fixează până în canalul practicat în miezul
magnetic. Manşonul central (16) serveşte la ghidarea deplasării tijei
de acţionare dar şi ca suport la capătul fixat de guler al unui resort
puternic de revenire (10) montat pretensionat. Acesta readuce atât
armătura mobilă cât şi tija de acţionare împreună cu puntea
contactului mobil în poziţia iniţială de repaus. Resortul de revenire se
sprijină cu celălalt capăt pe miezul fix al solenoidului în jurul canalului
tijei de acţionare.
Un al doilea resort, (11), numit resort de separare, sau resort de
contact se inserează cu un capăt plasat într-o degajare din port-
contactul mobil (18) şi cu celălalt capăt acţionat de capătul
manşonului central, opus gulerului metalic al tijei. Resortul de contact
este mai slab ca resortul de revenire. Ca urmare a pretensionării
resortului de revenire , rezultanta forţei celor două resorturi menţine
ansamblul tijei de acţionare, armătura mobilă, port-contactul şi puntea
contactului mobil în poziţia de repaus prezentată în figura 4.56.
Funcţionarea dispozitivului de acţionare descris mai sus este
următoarea: o dată cu alimentarea bobinelor de atracţie (14) şi de
menţinere (15) realizată la închiderea cheii de contact pe poziţia
“Pornire” , armătura mobilă este împinsă spre miezul fix contrar forţei
resortului de revenire care se tensionează şi mai mult, deplasând tija
(13) înfiletată în armătură şi o dată cu aceasta, prin intermediul
bucşei izolatoare (12), furca de acţionare şi dispozitivul de cuplare
(ambele nefigurate). Pinionul este astfel împins spre volantă printr-o
mişcare liniară sau elicoidală şi cu care angrenează în finalul cursei.
Tija de acţionare împreună cu port-contactul şi puntea mobilă se
deplasează în aceeaşi direcţie antrenate de armătura mobilă până
când suprafaţa sferică (9) vine în contact cu suprafaţa cilindrică (8) a
contactelor fixe. Această fază este reprezentată în figura 4.58.
Datorită tensionării resortului de contact, puntea este menţinută
forţat prin presare pe contactele fixe, cu toate că tija de acţionare
poate să mai avanseze suplimentar în spaţiul contactelor, mărind prin
aceasta mai mult şi în mod progresiv forţa de apăsare, ceea ce

conduce la eliminarea fenomenului de oscilaţii între contacte.
În această situaţie, reprezentată în figura 4.59, armătura mobilă
se sprijină pe miezul fix întrerupându-şi astfel cursa. Prin închiderea
contactului, motorul electric conectat la unul din contacte este
alimentat direct de la bateria cu acumulatori conectată la celălalt
contact şi antrenează MAI deja angrenat în mişcare de rotaţie.
Fig.4.58 Solenoidul de acţionare în momentul impactului contactelor

electrice
În momentul stabilirii contactului electric, înfăşurarea de atracţie

(IA) este scurtcircuitată, pentru menţinerea armăturii în poziţia cuplat
nefiind necesară decât o forţă electromagnetică mult mai redusă
decât cea necesară deplasării. Această forţă este furnizată doar de
bobina de menţinere, IM care rămâne alimentată după cum reiese şi
din figura 4.60 ce reprezintă schema electrică de principiu a
starterului considerat.
O dată ce MAI a pornit contactul K, “Pornit” este întrerupt, bobina
de menţinere nu mai este alimentată. Arcul de revenire având o forţă
superioară resortului de contact împinge armătura mobilă înapoi în
poziţia de repaus. În această mişcare de revenire, tija de acţionare
transportă o dată cu ea şi puntea contactului mobil, contactul electric
primar fiind astfel întrerupt, iar motorul electric deconectat de la
baterie.
Proiectarea contactelor fixe sub formă de bolţuri filetate cu capete
poligonale şi suprafeţe rotujite prezintă o serie de avantaje. În primul
rând sunt eliminate elementele suplimentare de fixare necesare
împiedicării auto-deşurubării, fixarea lor în izolator făcându-se într-o

manieră simplă şi comodă.
Fig.4.59 Solenoidul de acţionare cu contactele electrice presate pentru

eliminarea oscilaţiilor de impact
Pentru a putea conduce curenţi mari, suprafeţele contactelor
electrice trebuie să aibă arii mari de contact, lucru relativ complicat
de obţinut în cazul contactelor plane unde procesul de prelucrare a
zonelor perfect plane este dificil, iar planeitatea suprafeţelor se
deteliorează prin uzură în timp micşorând astfel zona de contact.
Fig.4.60 Schema electrică de principiu a starterului
Din considerente de preţ, în cazul producţiilor de masă,

suprafeţele de contact plane nu pot fi menţinute perfect paralele una
faţă de cealaltă astfel încât contactul să aibă loc întotdeauna în
centrul zonei de contact. Rezultă astfel o disipare neuniformă a
căldurii degajate la parcurgerea lor de către curenţi foarte mari care
are ca efect fuziuni locale a materialului, iar efectul de “lipire” a
contactelor creşte considerabil.
Un alt efect nedorit prezent în cazul contactelor plane constă în

defiletarea lor în timp şi ca urmare o aşezare oblică a lor, ceea ce
reduce aria de contact. Acest fenomen se elimină prin practicarea
unor caneluri sau pereţi în izolator, contactul mobil de formă
dreptunghiulară deplasându-se în nişa astfel formată şi păstrând
paralelismul. Datorită condiţiilor dure de funcţionare specifice
autovehiculelor, vibraţiile externe cât şi cele produse prin impactul
dintre contacte pot produce în timp fisurarea izolatorului tocmai
datorită existenţei acestor caneluri care slăbesc rezistenţa izolatorului.
În plus, forţele de recul ale marginilor de fixare pot contribui adiţional
forţelor de impact la deteliorarea punţii contactului mobil sau a port-
contactului izolator al punţii.
Toate aceste dezavantaje sunt eliminate prin utilizatea sistemului
de contacte descris anterior şi prezentat în figura 4.57. Datorită
formai circulare a punţii contactului mobil măsurile de evitare a
defiletării sau pierderii planeităţii nu mai au sens. Contactul are loc
virtual în aceleaşi puncte pe suprafaţa de contact, chiar în cazul
existenţei unor toleranţe datorate procesului de fabricaţie sau uzurii.
Eliminarea căldurii se face uniform neexistând riscul lipirii cintactelor,
iar lipsa canelurilor sau marginilor de ghidare măreşte durata de
funcţionare şi fiabilitatea solenoidului de acţionare.
Cele două suprafeţe se proiectează astfel încât contactul se
plasează în prima treime a suprafeţei rotunjite (9) a punţii mobile
văzută dinspre contactele fixe, situaţie în care disiparea termică este
realizată în bune condiţii. Datorită faptului că port-contactul (18) nu se
solidarizează cu tija de acţionare (4), el se poate roti datorită
vibraţiilor împreună cu puntea mobilă în jurul axei longitudinale xx’ a
tijei astfel încât, în permanenţă alte puncte ale suprafeţei punţii
mobile (9) vor veni în contact cu suprafeţele (8) ale contactelor fixe
dar niciodată cu o margine a acestora. În plus, datorită înclinării
suprafeţelor de contact în raport cu direcţia lor de deplasare, forţa de
frecare şi efectul de autocurăţare sunt amplificate.
În fine, un alt avantaj îl reprezintă posibilitatea utilizării repetate
chiar în cazul în care suprafeţele de contact (8) nu mai asigură un
bun contact electric. În acest caz, prin slăbirea piuliţei de strângere
(19), bolţut respectiv se poate roti până când apasă din nou pe
suprafaţa contactului mobil, iar contactul electric este restabilit.
4.4.1.2 DISPOZITIV DE ACŢIONARE CU COMANDĂ ÎN DOUĂ FAZE
Caracteristica funcţională a cestui tip de dispozitiv de acţionare o

reprezită comanda pornirii MAI în două faze. Într-o primă etapă
caracterizată printr-un consum redus de putere se realizează
cuplarea la viteză redusă a pinionului cu volanta (angrenarea), la
sfârşitul căreia este activată cea de-a doua fază în care, motorului
electric i se aplică întraga putere necesară pornirii MAI. O variantă a
acestui tip de acţionare a fost deja descrisă în subcapitolul 4.2.7 (a
se vedea Fig. 4.27 şi Fig 4.28), soluţia în acest caz constând în
înserierea unei înfăşurări în circuitul indusului atât în etapa de
angrenare cât şi la decuplare rezultând o limitare a turaţiei motorului
electric aflat într-o legătură de tip mixt (compusă).
O altă soluţie reprezentată în figura 4.61 constă în înserierea unei
rezistenţe electrice în faza de angrenare şi deconectarea ei la
acţionarea motorului electric şi implicit a MAI. Funcţional, soluţia
descrisă intră tot în categoria dispozitivelor de acţionare la care cursa
contactelor şi cea a solenoidului au lungimi egale şi este
asemănătoare cu cea descrisă anterior pentru dispozitivul din figura
4.56.
Fig.4.61 Schema de principiu a starterului cu acţionare în două faze

Solenoidul include un miez (2), o armătură mobilă (3) de care sunt

fixate două tije, tija de acţionare (13), respectiv tija contactelor (4) pe
care sunt dispuse două contacte de construcţie asemănătoare aşa
cum rezultă şi pe detaliul din figura 4.62. Pe tija (4) sunt dispuse
două contacte, CM1, CM2 sub forma unor discuri astfel poziţionate
încât discul CM2 realizează un contact mecanic cu perechea de ploţi
(8) atunci când armătura mobilă (3) se află într-o poziţie intermediară
între cea de repaus descrisă de figura 4.61 şi poziţia de capăt de
cursă reprezentată în figura 4.63.
Fig.4.62 Tija împreună cu perechea contactelor mobile
Ambele discuri metalice se sprijină pe două port-contacte din

material izolator, (18) şi (18)’ ce alunecă pe tija contactelor. În poziţia
de repaus, port-contactul 18 se sprijină forţat de resortul elastic (11)
pe discul opritor (19), resortul permiţând deplasarea în continuare a
tijei şi după oprirea discului pe contactele fixe (8). Într-o manieră
asemănătoare, resortul (11)’ forţează port-contactul (18)’ împreună cu
discul CM1 contra elementului opritor (17’) care poate fi, de exemplu,
o şaibă de tip grover. Discul CM1 ce constituie contactul mobil de
forţă va închide circuitul electric principal de alimentare a motorului
electric M exact înaintea atingerii de către armătura mobilă a poziţiei
sale de capăt de cursă când vine în contact cu miezul (2). Prin
comprimarea celor două resorturi, contactele electrice sunt lipsite de
joc evitându-se astfel fenomenul de lipire accidentală a lor. Pentru a
îmbunătăţi şi mai mult contactul electric, feţele de contact ale
bolţurilor (7), respectiv ploţilor (8) se acoperă cu un metal sau aliaje
de metale nobile. Întreaga deplasare a tijei se face prin comprimarea
suportului de revenire (10) ce este presat de către discul mobil (12)

contra unui element similar fix ataşat de carcasa solenoidului (1).
Fig.4.63 Dispozitivul de acţionare alimentat, contactul intermediar închis şi

motorul electric alimentat cu putere electrică redusă
Rezistenţa R se execută prin bobinare cu fir de nichel-crom, iar

valoarea impedanţei se alege astfel încât, atunci când se găseşte
înseriată în circuitul motorului, să asigure o cădere de tensiune
suficient de redusă pentru a permite bobinei de atracţie (14) să
asigure forţa necesară deplasării armăturii superioară contra forţei
resortului de revenire (10). O valoare de aproximativ 0.19 Ω produce
o cădere de tensiune satisfăcătoare reducerii vitezei de deplasare
necesare unei angrenări uşoare.
La închiderea comutatorului de bord K, bobinele de atracţie (14)
şi menţinere (15) sunt alimentate electric, iar forţa electromagnetică
împinge solenoidul (3) spre stânga contrar forţei resortului (10). Tija
de acţionare transmite această mişcare prin intermediul levierului cu
furcă (17) la dispozitivul de cuplare pe care-l antrenează într-o
deplasare de sens contrar datorită punctului de fixare median al
pârghiei. Pinionul este astfel împins spre volantă. Chiar înainte ca
acesta să angreneze cu volanta, contactul mobil CM2 atinge
suprafeţele de contact ale ploţilor (8) închizând astfel circuitul electric
intermediar prin care motorul electric se alimentează prin rezistenţa R

de la baterie după cum se observă din figura 4.63. Datorită puterii
scăzute motorul electric are turaţia şi consumul foarte reduse.
Rezistenţa bobinei de acţionare este superioară lui R astfel încât,
atunci când este singură în circuit, curentul prin motor este mult redus
şi nu poate realiza pornirea acestuia. Prin introducerea rezistenţei R
în paralel cu bobina de acţionare, rezistenţa rezultată scade, de unde
şi creşterea de curent suficientă antrenării motorului electric la turaţie
foarte mică. De asemenea, curentul prin bobina de atracţie I' IA se
reduce faţă de momentul anterior închiderii contactului intermediar,
I IA , raportul între cei doi curenţi fiind:
I IA R || R M
= 1 + IA (4.68)
I' IA R
unde prin R IA şi R M s-au notat rezistenţele înfăşurării de atracţie,
respectiv circuitului intern al motorului electric. Forţa ce acţionează
asupra solenoidului scade astfel că, după un start rapid necesar
învingerii forţelor de inerţie, viteza de deplasare a pinionului spre
volantă se reduce. Pe măsură ce armătura continuă deplasarea cu
viteză redusă în direcţia miezului, prin rotirea levierului (17) în sens
invers acelor ceasului, pinionul angrenează cu volanta într-o manieră
foarte comodă, fără zmucituri, şocuri sau ciocniri puternice.
După angrenare, contactul electric principal este închis, rezistenţa
R şi bobina de acţionare scurtcircuitate de contactele (7) astfel încât
întrega putere electrică a bateriei este aplicată direct motorului M
care va dispune de cuplul nominal. Înfăşurarea de menţinere rămâne
activată şi menţine armătura mobilă în poziţia cuplat atât timp cât
contactul K se menţine închis. Această situaţie este reprezentată în
figura 4.64.
La deschiderea contactului K, bobina de menţinere este decuplată
de la baterie, iar resortul (10) împinge cu putere armătura spre poziţia
de repaus deconectând rapid cele două contacte deoarece forţa
resortului de revenire este superioară celei a resorturilor de contact
(11), respectiv (11)’. Simultan, levierul (17) se roteşte în sens invers
realizând o retragere rapidă a dispozitivului de cuplare.
Este important de reţinut că deplasarea dispozitivului de cuplare

este de tip elicoidal, fapt ceea ce uşurează angrenarea, dar obţinerea
acestei mişcări rezultă nu din existenţa unor caneluri elicoidale pe
cele două axe (motor, dispozitiv de cuplare) aşa cum este în cazul
majorităţii dispozitivelor de cuplare, ci prin închiderea secvenţială a
celor două contacte electrice şi a mecanismului explicat anterior.
Fig.4.64 Dispozitivul de acţionare activat cu ambele contacte închise şi

motorul alimentat la putere electrică maximă
4.4.2 DISPOZITIV DE ACŢIONARE ELECTROMAGNETIC AVÂND

TIJA CONTACTULUI MOBIL SEPARATĂ DE ARMĂTURA
SOLENOIDULUI
Acest tip de dispozitiv prezintă avantajul unei construcţii mai

uşoare şi compacte fiind astfel preferat în majoritatea starterelor
aflate în dotatarea autovehiculelor de mic şi mediu litraj sau, uneori,
chiar a celor de capacitate mare.
Similar construcţei din figura 4.56, carcasa metalică (1) susţine
miezul magnetic (2) prevăzut cu un canal longitudinal cu două
secţiuni. În acest canal se poate deplasa o tijă metalică (4), tija
contactului mobil, deplasarea ei fiind ghidată cu ajutorul unui manşon
(16) fixat solidar cu tija (4). Între manşon şi port-contactul izolator
(18) ce poate aluneca pe tija contactului este înserat un resort (11)

numit resort de contact, ce se montează pretensionat. Un disc opritor
(6) previne împingerea port-contactului în afara tijei datorită forţei
resortului de contact. Deplasarea armăturii se datorează forţei
electromagnetice a celor două bobine (14), înfăşurarea de acţionare,
respectiv cea de menţinere a căror funcţionare a fost deja descrisă.
Unele construcţii mai moderne conţin un al treilea bobinaj (15),
înfăşurare de frânare şi care va fi explicată ulterior.
Fig.4.65 Schema de principiu a solenoidului având cursa contactului mobil

diferită de cea a armăturii şi dotat cu înfăşurare de frânare [Bosch]
În poziţia de repaus, armătura mobilă (3) este ţinută la distanţă de

miez aşa cum se observă şi din figura de mai sus de către resortul de
revenire (10), fixat concentric cu axa principală a solenoidului într-o
cavitate cilindrică prevăzută în armătură. Resortul de revenire se
sprijină cu celălalt capăt al său într-un scaun practicat în miezul fix al
solenoidului concentric cu canalul acestuia.
La cealaltă extremitate a armăturii este fixată tija de acţionare
(17) montată de asemenea concentric cu axa solenoidului şi care are
prevăzută o degajare pentru montarea levierului cu furcă ce comandă
dispozitivul de cuplare.
Tija contactului, (4) este respinsă în afara miezului prin forţa unui
al doilea resort de contact, notat (12) care, pretensionat fiind va forţa
contactul mobil să se sprijine pe o pereche de contacte (21), (22) al

căror rol va fi discutat ulterior.
Atunci când contactul de bord este comutat în poziţia „Pornit”,
bobinele solenoidului sunt alimentate electric, iar armătura mobilă
atrasă în direcţia miezului magnetic de câmpul puternic ce se închide
în circuitul magnetic format de carcasa metalică (1), miez şi armătura
mobilă. Tija de acţionare (13) ce se deplasează o dată cu armătura
mobilă va lovi tija contactului mobil (4) pe care o va deplasa spre
interiorul miezului fix după cum se poate observa în figura 4.66.
Fig.4.66 Poziţia de contact a tijei contactului cu armătura (poziţia de impact)
Impactul este amortizat de forţa resortului de revenire ce se

comprimă. Ca urmare, puntea contactului mobil (9) va fi adusă în
contact mecanic cu suprafeţele celor două contacte fixe, (7) cuplat la
borna pozitivă a bateriei, respectiv (7’) cuplat la una din periile
motorului electric. Prin aceasta, contactul electric ce alimentează
motorul electric este realizat, iar motorul se va roti. După cum rezultă
din figura 4.67, la contactul celor două suprafeţe de contact, cursa
solenoidului nu este completă. Astfel, tija contactului va avansa
suplimentar în interiorul zonei contactelor pretensionând suplimentar
resortul de contact (11), chiar dacă port-contactul (18) împreună cu
puntea contactului mobil (9) sunt stopate de contactele fixe (7) şi (7’)
(a se vedea figura 4.68).
Prin aceasta se asigură o fixare sigură a celor două contacte
necesară eliminării oscilaţiilor de impact şi fenomenului de “lipire”
locală a lor. În momentul întreruperii alimentării înfăşurărilor

solenoidului, resortul de revenire ce are şi cea mai mare forţă elasică
împinge armătura spre poziţia de repaus.
Fig.4.67 Poziţia de contact electric cu Fig.4.68 Poziţia de capăt

presiune redusă pe contacte de cursă a armăturii mobile
(contact ferm)
Resortul de contact secund, (12) poate acum deplasa puntea

mobilă împreună cu port-contactul înapoi în poziţia de repaus
restabilind contactul între ploţii (21) şi (22). Se remarcă că deplasarea
contactului mobil se face pe o distanţă vizibil mai redusă decât cea a
armăturii, întreaga structură fiind mai compactă comparativ cu cea din
figura 4.56.
4.4.3 METODE DE FRÂNARE ELECTRICĂ A STARTERULUI
După o încercare de pornire a MAI există posibilitatea ca acesta

să se oprească, iar o nouă repornire a sa ce se succede rapid va găsi
motorul electric încă turat. Rezultatul este o angrenare defectuasă
însoţită de uzura danturilor pinionului sau volantei şi de generarea
unui zgomot strident. Din aceste motive, motorul electric trebuie oprit
cât mai rapid posibil prin frânare electromagnetică, imediat după
deconectarea sa electrică. Frâna electromagnetică este net
superioară celorlalte modalităţi cunoscute (metode de fricţiune
abrazive) şi de aceea s-a impus pentru marea majoritate a starterelor
fabricate în prezent. Trebuie amintit că prin frânare electromagnetică
nu există uzură internă a dispozitivelor componente, iar operaţia de
frânare propiu-zisă este imună la prezenţa umezelii, prafului, gheţii

sau a altor factori externi perturbatori în cazul frânării prin frecare.
Metoda cea mai utilizată de frânare electromagnetică constă în
conectarea automată, după decuplarea alimentării motorului electric,
a unei impedanţe în paralel cu periile motorului electric sau, chiar
simpla lor scurtcitcuitare. Este foarte avantajos şi deci de dorit ca
frânarea să se realizeze fără intervenţii mecanice în starter, cu un
minim de componente suplimentare şi cu utilizarea pe cât posibil a
elementelor componente deja existente astfel încât, să rezulte o
construcţie simplă şi economică.
După decuplarea sarcinii şi întreruperea alimentării, motorul
electric se comportă, pe durata mersului în gol, ca un generator.
Anularea tensiuni generate prin punerea sa la masă cu ajutorul unei
căi electrice de foarte mică impedanţă (bobină, rezistenţă, şunt, diodă,
tranzistor) produce automat frânarea şi oprirea imediată a motorului.
Cu cât va fi mai redusă valoarea rezistenţei electrice a impedanţei de
frânare cu atât va fi mai mare forţa de frânare ce acţionează asupra
indusului şi ca urmare, timpul de oprire mai scurt. Evident, în aceste
condiţii solicitarea termică a impedanţei de frânare va fi şi ea mai
mare.
În figura 4.69 este prezentat un solenoid de cuplare având ca
element de frânare un bobinaj suplimentar realizat pe bobina
electromagnetului.
Acesta cuprinde o înfăşurare de acţionare (IA) având un capăt
cuplat la una din perii şi o bobină de menţinere (IM) cu un capăt legat
la masă. Celelalte capete ale bobinelor (notate pe figura respectivă
cu 14) sunt legate împreună la borna plus a bateriei prin intermediul
comutatorului cheii de bord. O a treia înfăşurare, (15) (înfăşurare de
frânare-IF) acţionează ca o impedanţă de punere la masă şi are prin
urmare un capăt legat la masă prin intermediul unei perechi de
contacte (21), (22) (contactul metalic 21 este legat la masă prin
intermediul miezului 2 al electromagnetului de care este fixat).
Celălalt capăt al IF este legat direct prin conexiunea electrică (20) la
peria de alimentare a motorului electric. Schema electrică a
solenoidului poate fi urmărită în figura 4.70.
În timpul funcţionării starterului, puntea contactului mobil (9) este
împinsă prin tija (4) de pe perechea de contacte 21,22 astfel încât IF
rămâne cu un capăt deconectat şi nu influenţează procesul de

cuplare. După realizarea angrenării şi deconectarea cheii de bord K
din poziţia “Pornit” contacul primar de alimentare a motorului electric
este întrerupt, iar puntea mobilă, respinsă de resortul de contact (12)
se va aşeaza din nou pe perechea de contacte 21,22 (poziţia de
repaus) închizând contactul frânei şi conectând astfel IF în paralel pe
periile motorului.
Fig.4.69 Rezistenţă de frânare Fig.4.70 Schema electrică a solenoidului

plasată prin depunere de acţionare prevăzut cu înfăşurare de
peliculară direct pe puntea frânare
contactului mobil [Bosch]
Pe parcursul procesului de frânare, curentul ce circulă prin IF are

un vârf relativ ridicat ca valoare ce poate dezvolta la rândul său în
solenoid o forţă de atracţie care să deplaseze din nou armătura
mobilă şi tija de acţionare. Pentru a preveni acest efect nedorit ce
poate conduce la angrenări accidentale în timpul funcţionării MAI,
bobinajul IF se realizează din fir bifilar astfel încât forţele
electromagnetice să se anuleze reciproc, contând doar efectul rezistiv
al bobinei. Este evident faptul că efectul de frânare este cu atât mai
pronunţat cu cât rezistenţa bobinajului este mai mică. Trebuie ţinut
însă cont de faptul că, în cazul unor rezistenţe prea scăzute a IF, la
starterele de putere mare apare o solicitare termică importantă a
periilor şi lamelelor colectorului.
O soluţie şi mai compactă se poate obţine prin utilizarea unei

rezistenţe de frânare depuse sub formă de bandă metalică rezistivă
sau peliculă de carbon pe faţa punţii mobile opuse celeia ce
realizează contactul electric. În figura 4.71 este prezentată partea din
solenoid ce conţine acest subansamblu.
Puntea contactului mobil (9) are în această situaţie o funcţie
dublă: faţa de rezistenţă nulă realizează contactul principal de
alimentare a starterului în timp ce faţa cu rezistenţă electrică asigură
în faza de frânare impedanţa necesară punerii la masă a curentului
generat în înfăşurarea indusului. Contactul (21) este legat la masă
prin miezul fix (2) în timp ce contactul (22), izolat de miez este
conectat prin legătura (20) la peria de alimentare a motorului electric.
Dezavantajul soluţiei constă în complexitatea procesului de
fabricaţie a contactului mobil având feţe de rezistenţe diferite cât şi în
gradul mai accentuat de uzură datorat numărului mare de impacte la
care este supusă pelicula rezistivă. De asemenea, orice murdărire a
contactelor 20,21 sau a peliculei rezistive măreşte valoarea
impedanţei şi implicit a timpului de frânare.
Fig.4.71 Secţiune prin zona Fig.4.72 Cablaj cu rezistena de frânare R f

contactului electric al sub formă de benzi paralele [13]
solenoidului prevăzut cu
rezistenţă de frânare depusă
pe suport de textolit
Aceste neajunsuri sunt eliminate de realizarea rezistenţei de

frânare sub forma unor benzi paralele de depuneri de carbon pe un
suport de textolit sau ceramic, suport plasat la rândul său pe
suprafaţa anterioară a miezului electromagnetic. Soluţia prezentată în
figura 4.72 şi patentată de firma Bosch oferă astfel avantajul unei
realizări compacte şi a unei fiabilităţi ridicate. Impedanţa de frânare
este realizată prin conectarea în paralel a unor trasee de lungimi
diferite dispuse pe un substrat de textolit (24) formând în principiu un
circuit imprimat de forma celui prezent în figură. Traseele pornesc de
la contactul (22) pe direcţii şi lungimi diferite unindu-se din nou în
punctul (23) legat prin conexiunea (20) şi contactul fix al starterului la
peria de alimentare a indusului. Schema electrică a solenoidului
prevăzut cu rezistenţă de frânare este prezentată în figura 4.73.
Fig.4.73 Schema electrică a solenoidului prevăzut cu rezistenţă de frânare
Funcţionarea este identică cu cea a frânei electromagnetice cu

bobinaj suplimentar de frânare. Spre deosebire de varianta
prezentată în figura 4.69, contactul (22) nu se mai izolează de miez ci
se prinde direct pe placa de circuit imprimat (24). Placa este
prevăzută la periferie cu două sau trei şanţuri circulare pentru fixare
şi împiedicarea rotirii în interiorul corpului solenoidului.
Rezistenţa de frânare poate fi adaptată corespunzător în funcţie
de puterea starterului prin simpla întrerupere pe cablaj a unor trasee
din cele ce formează rezistenţa de frânare. Cu cât se vor întrerupe
mai multe trasee cu atât mai mare va rezulta rezistenţa finală a
rezistenţei de frânare deoarece conform legării în paralel a

impedanţelor se alică relaţia:
1 1
=∑ (4.69)
Rf j
Rj
unde j reprezintă numărul traseelor, iar R j rezistenţa traseului j.

O altă metodă de frânare des utilizată constă în punerea la masă
a periei de alimentare a motorului electric (de fapt a contactului fix la
care se leagă peria respectivă) imediat ce contactul de alimentare a
bobinelor solenoidului este întrerupt. Circuitul de punere la masă se
face printr-un contact auxiliar care trebuie să fie întrerupt în timpul
funcţionării starterului, în caz contrar are loc scurtcircuitarea bateriei
la masă. Ca şi în cazurile anterioare este preferabil ca acest contact
auxiliar să conţină componente deja existente în solenoid precum
puntea contactului mobil. Un astfel de exemplu este prezentat în
figura 4.74.
Elementul nou care intervine în construcţia solenoidului
comparativ cu varianta prezentată în figura 4.71 constă dintr-o piesă
metalică având forma prezentată în figura 4.75. Baza piesei de forma
unui disc, (22) este fixată într-o canelură practicată în izolatorul (5).
Discul se continuă cu o toartă (21) şi o extremitate (20) prin care
piesa (19) se fixează de tija contactului fix (7).
Deoarece miezul (2) are în poziţia de repaus din figură, potenţial
nul fiind fixat de carcasa starterului, punerea piesei (19) şi implicit a
contactului fix la masa vehiculului se face prin contactul mobil (9),
cele două şaibe de fixare şi resortul (12).
Puntea contactului mobil (9) se montează în zona mai lată a tijei
(4) pe un manşon izolator pe care şi alunecă, mişcarea de revenire
fiind limitată de discul opritor (17). Puntea se fixează la extremitatea
tijei (4) apăsată pe umărul tijei de către resortul (12) prin intermediul
şaibei grover(18) montată forţat.
Pe parcursul cursei active, deplasarea tijei (4) depărtează
contactul mobil de pe miezul (2) întrerupând astfel contactul cu masa
vehiculului. Spre finalul cursei, puntea mobilă este presată pe
contactele fixe prin resortul de contact (11). Deoarece puntea poate
aluneca pe tija de contact, deplasarea longitudinală a acesteia este

mai mare decât deplasarea punţii.
Fig.4.74 Secţiune în zona contactelor Fig.4.75 Piesa metalică de

solenoidului de acţionare prevăzut cu frânare punere la masă a
electromagnetică prin scurt-circuitarea periilor contactului fix de
alimentare a motorului
electric
Astfel, când puntea se opreşte sprijinindu-se pe contactele fixe

(8), tija îşi continuă deplasarea comprimând suplimentar resortul (11),
fapt care împiedică oscilaţiile dintre contacte datorită forţei de impact.
În plus, contactul dintre discul opritor (17) şi puntea (9) este întrerupt
astfel încât, imediat ce se realizează contactul electric de alimentare
a motorului starterului, legătura paralelă dintre punte şi terminalul fix
(7) prin piesa (19) este întrerupt prevenindu-se astfel trecerea unui
curent ridicat prin această cale. Acest lucru este util deoarece atât
piesa (19) cât şi resortul (12), discul (17) sau şaiba de fixare (18) nu
sunt proiectate pentru a suporta curenţi ridicaţi.
Imediat ce alimentarea solenoidului este întreruptă, contactul
mobil (9) revine împins de resortul (12) pe miezul (2) astfel încât
contactul (7) este pus la masă. Ca urmare, înfăşurările înseriate ale
motorului electric sunt scurt-circuitate, iar motorul frânat prin auto-
inducţie.
4.4.4 SOLUŢII CONSTRUCTIVE DE ELIMINARE A JOCULUI

DINTRE CONTACTE
Pe parcursul cursei armăturii mobile există două situaţii în care se

produce un impact având drept consecinţe apariţia unor oscilaţii între
contacte urmate de arc electric şi în final un efect de „micro-sudură”
locală a lor. Acest fenomen conduce la distrugerea imediată a
motorului electric şi de aceea trebuie eliminat prin diverse soluţii
constructive.
În figura 4.76 sunt exemplificate variaţiile de tensiune între
contacte şi ale intensităţii curentului de alimentare a starterului ce le
străbate în situaţia existenţei jocului şi formării arcului electric.
Comparativ, în figura 4.77 sunt reprezentate tensiunea şi curentul ale
aceluiaşi dispozitiv de acţionare prevăzut cu mijloace de eliminare a
oscilaţiilor dintre contacte.
Fig.4.76 Tensiunea şi curentul Fig.4.77 Tensiunea şi curentul la

la bornele starterului în cazul bornele starterului în cazul unui
existenţei jocului între contacte contact electric fără joc şi arc
electric
Făcând referire la figura 4.76, evenimentele în care se produce un

impact de natură să creeze arc electric între contacte sunt:
• contactul dintre puntea mobilă şi capetele contactelor fixe;
• contactul dintre armătura mobilă şi miezul solenoidului.
În continuare sunt analizate câteva soluţii tehnice ce trebuiesc
luate în vederea eliminării celor două cauze primare care conduc la
apariţia vibraţiilor între contacte şi implicit a efectului
de ”microsudură” a acestora.
4.4.4.1 SOLUŢII CONSTRUCTIVE DE ELIMINARE A JOCULUI DE

CONTACT DINTRE PUNTEA MOBILĂ ŞI CAPETELE CONTACTELOR
FIXE
În funcţie de putere, capacitate cilind În primul caz, puntea

contactului mobil poate fi privită ca o grindă flexibilă, ce este apăsată
pe cele două reazăme constituite din capetele contactelor fixe de
forţa elastică rezultată prin comprimarea unui resort. Modelul fizic
rezultat este reprezentat în figura 4.78-a. Sub acţiunea forţei F,
puntea mobilă suferă o deformare caracteristică, x 0 ce depinde de
F
constanta sa elastică k conform relaţiei cunoscute x 0 = (a se
k
vedea figura 4.78-b). Forţa F este forţa de atracţie electromagnetică
ce acţionează asupra armăturii mobile şi care se transmite prin tija
contactului şi resortul de contact asupra punţii contactului mobil.
Deoarece puntea contactului mobil are un coeficient elastic mult mai
mare decât cel al resortului de contact, k >> k r , oscilaţia întregului
sistem este dictată de contactul mobil.
Fig.4.78 Reprezentarea schematică a deformaţiei contactului mobil figurat

ca o grindă elastică la impactul cu contactele fixe figurate ca reazăme
Comportamentul contactului mobil la impact văzut ca un sistem

fizic masă-resort de masă m poate fi aproximat matematic printr-o
serie de oscilaţii amortizată în timp, modelate prin ecuaţia

diferenţială:
m ⋅ &x&( t ) = −c ⋅ x& ( t ) − k ⋅ x ( t ) + F( x ) (4.70)
unde c reprezintă coeficientul de amortizare, iar x semnifică distanţa

parcursă de centrul de greutate al contactului mobil pe axa
longitudinală de deplasare. Dacă se divide această ecuaţie prin m şi
c k
se notează cu α = , respectiv cu ω0 2 = pulsaţia caracteristică,
2⋅m m
rezultă ecuaţia:
F( x )
&x&( t ) + 2 ⋅ α ⋅ x& ( t ) + ω0 2 ⋅ x ( t ) = (4.71)
m
Deoarece interesează răspunsul liber la impact, se elimină
perturbaţia, adică forţa F se consideră nulă.
Cu această presupunere şi făcând substituţia ω 2 = ω02 − α 2 , unde
ω0 2 >> α 2 , soluţia ecuaţiei (4.71) este dată de relaţia:

ν + α ⋅ x0
x ( t ) = e − α ⋅ t ⋅ [x 0 ⋅ cos(ω ⋅ t )] + 0 ⋅ sin (ω ⋅ t ) (4.72)
ω
Considerând condiţiile iniţiale x (0) = x 0 = 0 ; x& (0) = ν 0 relaţia de
mai sus se simplifică rezultând:
ν
x ( t ) = 0 ⋅ e − α ⋅ t ⋅ sin (ω ⋅ t ) (4.73)
ω
Viteza de deplasare a centrului de greutate al punţii contactului
mobil se obţine derivând relaţia anterioară:
ν
ν( t ) = x& ( t ) = 0 ⋅ e − α ⋅ t ⋅ [− α ⋅ sin (ω ⋅ t ) + ω ⋅ cos(ω ⋅ t )] (4.74)
ω
Pe parcursul oscilaţiilor amortizate, viteza devine nulă la anumite
momente de timp ce pot fi determinate cu relaţia:
ω
tan(ω ⋅ t ) = (4.75)
α
1 ⎡ ⎛ ω⎞ ⎤
t i +1 = ⋅ ⎢arctan⎜ ⎟ + i ⋅ π⎥ cu i=0, 1, 2, ....
ω ⎣ ⎝α⎠ ⎦
Variaţia x(t) este reprezentată în figura 4.79, indicându-se
primele trei momente t1 , t 2 , t 3 în care amplitudinea mişcării este
maximă şi având valorile x 1 , x 2 , respectiv x 3 .
Datorită relaţiei (4.75), deplasarea va fi pozitivă la momentele
1,3,.. 2 ⋅ i + 1 , respectiv negativă pentru momentele 2,4,... 2 ⋅ i , pe
măsură ce amplitudinile în valoare absolută se reduc ca urmare a
caracterului amortizat al mişcării oscilatorii, situaţie prezentată
schematizat şi în figura 4.78- c.
Graficul din figura 4.79 reprezintă variaţia deplasării datorate
exclusiv dinamicii fenomenului oscilator fără a lua în considerare
încărcarea statică datorate acţiunii forţei F asupra contactului mobil şi
care se traduce prin deformarea caracteristică x 0 .
Fig.4.79 Variaţia deplasării contactului mobil sub forma unor oscilaţii

amortizate
Considerând superpoziţia efectelor, deformarea totală va fi dată

de relaţia:
X(t ) = x 0 + x (t ) (4.76)
Din această formulă rezultă că, pentru a elimina saltul punţii

contactului mobil de pe contactele fixe, valoarea lui X(t) trebuie să fi
în permanenţă pozitivă, situaţie în care oscilaţiile se vor amortiza
treptat păstrând însă acelaşi sens după cum se observă în figura
4.78-d. În aceste condiţii contactul mobil va vibra dar va rămâne

deformat în acelaşi sens, apăsând pe contactele fixe şi neputându-se
ridica de pe ele.
Matematic, condiţia anterioară se exprimă prin inegalitatea:
F
≥ x ( t 2 ) sau dezvoltând:
k
F ν 0 − α⋅t
≥ ⋅e ⋅ sin (ω ⋅ t 2 ) (4.77)
k ω
O condiţie acoperitoare rezultă considerând α = 0 , situaţie în care
coeficientul elastic al punţii contactului mobil trebuie să îndeplinească
relaţia:
F⋅ω
k≤ (4.78)
ν0
Tot pe figura 4.79 s-a figurat prin Δx 0 deformarea suplimentară
impusă de forţa resortului de contact ce asigură o închidere mai
fermă a acestora şi care a fost neglijată anterior. Se observă că
această deformare nu este constantă ci creşte progresiv, pe măsura
pătrunderii suplimentare a tijei împinsă de armătura mobilă până în
momentul când aceasta se aşează pe miezul electromagnetului.
O soluţie constructivă oarecum diferită adoptată de firma Marelli
constă în absorbţia energiei cinetice de impact care produce saltul
contactului mobil printr-o deformare plasică internă localizată într-o
regiune prestabilită a contactului mobil.
În puntea contactului mobil de formă dreptunghiulară se practică
median, pe axa de simetrie scurtă, două crestături în formă de V
plasate pe faţa opusă celeia care intră în impact cu contactele fixe.
Aspectul constructiv al contactului mobil este prezentat în Fig. 4.80.
Crestăturile delimitează zonele supuse efortului de deformare
plastică deoarece în aceste regiuni efortul va fi superior valorii
suportate de material în domeniul deformării elastice. Pentru aceasta
materialul metalic din care este confecţionat contactul este un
material tenace cu palier de curgere în curba caracteristică (de obicei
cupru). Pentru a obţine efectul dorit, masa contactului mobil esta mai
redusă decât în mod uzual, contactul fiind mai subţire fapt care
reduce şi gradul de solicitare în momentul impactului. În plus, rezultă

o construcţie mai uşoară şi mai economică, iar uzura contactului
mobil este practic eliminată.
Fig.4.80 Vedere de perspectivă a contactului mobil prevăzut cu crestături

pentru deformare plastică
4.4.4.2 SOLUŢII CONSTRUCTIVE DE ELIMINARE A JOCULUI DINTRE

CONTACTE GENERAT LA IMPACTUL DINTRE ARMĂTURA MOBILĂ ŞI
MIEZUL SOLENOIDULUI
S-a observat că, atunci când puntea mobilă izbeşte contactele

fixe, ea transmite implicit o forţă puternică întregului suport izolator în
care sunt fixate rezultând o desprindere a contactelor fixe de pe
contactul mobil şi oscilaţii în jurul poziţiei de echilibru.
Impactul are o amplitudine net superioară celui descris anterior
datorită faptului că masele aflate în coliziune (masa armăturii mobile,
respectiv cea a miezului împreună cu cea a izolatorului şi contactelor
fixe) sunt mult mai mari. În urma coliziunii respective rezultă
acceleraţii iniţiale transmise izolatorului de până la 4000g. Pentru a
contracara aceste fenomene se folosesc de regulă două soluţii:
• poziţionarea între miez şi izolator a unei garnituri elastice din
materiale de tipul elastomerilor care să amortizeze oscilaţiile
respective;
• proiectarea corespunzătoare a punţii contactului mobil astfel încât
să poată urmări deplasările contactelor fixe cu o amplitudine mai
mare şi cu o frecvenţă în domeniul natural de vibraţii a
ansamblului respectiv.
Presupunând, pentru simplificare, că în urma impactului
contactele fixe sunt supuse unor mişcări oscilatorii neamortizate de
amplitudine x (t ) şi acceleraţie a = &x&(t ) , ecuaţia de deplasare se

poate scrie sub forma:
&x& + ω02 ⋅ x = 0 (4.79)
cu ω 0 notându-se frecvenţa naturală de oscilaţii în [rad/sec].

Soluţia generală a ecuaţiei anterioare este de forma:
x ( t ) = A ⋅ sin (ω0 ⋅ t ) + B ⋅ cos(ω0 ⋅ t ) (4.80)
Considerând condiţiile iniţiale x (0) = x 0 = B ; x& 0 (0) = ν 0 = ω0 ⋅ A

rezultă că:
ν
x ( t ) = 0 ⋅ sin (ω0 ⋅ t ) + x 0 ⋅ cos(ω0 ⋅ t ) (4.81)
ω0
iar în situaţia în care considerăm x 0 =0, soluţia finală devine:
ν
x ( t ) = 0 ⋅ sin (ω0 ⋅ t ) = x max ⋅ sin (ω0 ⋅ t ) (4.82)
ω0
respectiv pentru acceleraţie:
a ( t ) = &x&( t ) = x max ⋅ ω02 ⋅ sin (ω 0 ⋅ t ) = a max ⋅ sin (ω 0 ⋅ t ) (4.83)
Acceleraţia şi frecvenţa propie se pot determina experimental cu

ajutorul unor accelerometre de bandă largă.
Construcţia punţii contactului mobil are o formă asemănătoare
cu cea din figura 4.81. Pentru mărirea elasticităţii, mijlocul piesii este
decupat păstrându-se însă doi umeri 3 pe care se sprijină şi
acţionează portcontactul punţii mobile. Degajarea circulară din mijloc
este necesară pentru a permite alunecarea suplimentară a tijei
contactelor în momentul primului impact dintre contacte. Resortul de
contact ce presează puntea pe contactele fixe produce o reacţiune F
ce acţionează pe cele două extremităţi 1, în punctele de atingere a
contactelor fixe la o distanţă L de centrul piesei.
Notând cu m p şi J masa, respectiv momentul de inerţie al punţii,
iar cu E modulul său de elasticitate, deformarea produsă de forţele de
reacţiune va fi dată de formula:
3
) F⋅L
x= (4.84)
3⋅ E ⋅ J
Constanta elastică a punţii k p rezultă din formula cunoscută:
b ⋅ h3 ⋅ E
kp = (4.85)
4 ⋅ l3
La aplicarea acestei relaţii trebuie avut în vedere faptul că l
reprezintă distanţa de aplicare a fprţelor de inerţie infinitzecimale ce
acţionează asupra fiecărei porţiuni infintzecimale din structura punţii
văzută ca o grindă. Pentru o grindă simplă această distanţă este de
4⋅l/5.
Fig.4.81 Structura punţii mobile ce face posibilă eliminarea jocului dintre

contacte ca urmare a coliziunii armătură/miez
Frecvenţa propie de oscilaţii cu care extremităţile 1 ale punţii

vibrează este dată de relaţia:
ω1 kp
f1 = unde ω12 = 2 ⋅ (4.86)
2⋅π mp
Pentru a evita desprinderea contactelor fixe şi deci a jocului dintre

contacte sunt necesare două condiţii care de altfel stau la baza
proiectării punţii:
⎧a ' max = x) ⋅ ω12 > a max = x max ⋅ ω02

⎪⎪
⎨ (4.87)
⎪ x ' ( t ) = x) ⋅ sin (ω ⋅ t ) > x ( t ) = x
⎪⎩ 1 max ⋅ sin (ω0 ⋅ t )
Ultima inegalitate impune ca deplasarea contactelor fixe să fie

mai redusă decât cea a extremităţilor 1 ale punţii contactului mobil
)
care, poate atinge cel mult valoarea x dată de relaţia (4.84) astfel
)
încât se poate utiliza inegalitatea: x > x max .
Abordarea anterioară are doar un aspect teoretic deoarece, în
practică, proiectarea sistemului de contacte se realizează prin
programe de analiză cu element finit plecând de la valorile a max şi
x max determinate experimental.
4.4.5 SOLUŢII CONSTRUCTIVE DE ELIMINARE A GHEŢII DEPUSE

PE CONTACTELE SOLENOIDULUI
Depunerea gheţii pe contacte, atât pe puntea mobilă cât şi pe

cele fixe, determină o rezistenţă crescută a căii de alimentare a
motorului electric şi astfel funcţionarea defectuasă sau chiar
imposibilă a starterului. O mare parte dintre construcţiile solenoidului
de acţionare se bazează pe forţa impactului dintre contacte pentru a
sparge şi îndepărta pojghiţa de gheaţă depusă. Uneori această forţă
nu este suficentă pentru a realiza acest deziderat, fiind necesare
soluţii suplimentare.
O variantă constructivă a fost deja prezentată în figura 4.57 şi
constă în realizarea capetelor contactelor fixe sub formă hexagonală
tronconică cu suprafeţe de contact înclinate la 45° faţă de direcţia de
acţionare [Bosch].
O altă soluţie constă în încălzirea contactelor cu ajutorul unei
perechi de contacte auxiliare care să fie în acelaşi timp şi contact şi
rezistenţă de încălzire pentru a nu mări excesiv complexitatea
construcţiei solenoidului. Construcţia respectivă este prezentată în
figura 4.82.
Faţă de construcţiile anterioare soluţia prezentată în continuare
beneficiază de o pereche de contacte auxiliare (19) realizate sub
forma unor lamele metalice elastice şi având o rezistenţă electrică R

diferită de zero.
Contactele, a căror vedere de perspectivă este prezentată în
figura 4.83 sunt fabricate prin ştanţare şi îndoire dintr-o foaie de
material cu conductivitate electrică şi au la bază o porţiune inelară
prin care se fixează de cele două contacte fixe (8), între capetele de
contact şi izolatorul (5). Pentru a împiedica rotirea lor ca urmare a
şocurilor existente, în baza izolatorului sunt practicate două cavităţi
cilindrice în care sunt fixate părţile inelare a celor două contacte
auxiliare.
Fig.4.82 Secţiune în zona Fig.4.83 Vedere de

contactelor solenoidului de acţionare perspectivă a lamelei
prevăzut cu lamele elastice rezistive elastice rezistive din
pentru încălzirea contactelor şi construcţia solenoidului din
eliminarea gheţii figura 4.82
Inelul se continuă cu o toartă elastică îndoită sub un anumit unghi

la celălalt capăt al său. Capetele elastice intră în contact cu marginile
punţii contactului mobil atunci când acesta se află într-o poziţie
intermediară a cursei sale între poziţia de repaus şi cea a contactului
electric. Prin anumite metode de fixare unghiulară în locaşul
izolatorului, contactele auxiliare vor avea permanent aceeaşi poziţie
ceea ce va asigura menţinerea neschimbată a orientării lor în raport

cu marginile punţii mobile.
Pe schema electrică a circuitului starterului corespunzătoare
acestui moment şi prezentată în figura 4.84 se observă că prin
circuitul stabilit de puntea (9) cu cele două contacte auxiliare (19) va
circula un curent I1 având valoarea maximă:
U bat
I1 = (4.88)
2 ⋅ R + R me
unde U bat reprezintă tensiunea bateriei, iar R me rezistenţa serie a
înfăşurărilor motorului electric. Deşi curentul parcurge motorul electric,
valoarea rezistenţei R este astfel determinată încât mărimea
curentului I1 să fie suficient de redusă pentru a împiedica orice rotire
a motorului starterului dar totuşi, suficient de mare pentru a încălzi
prin efect termic lamelele respective.
Fig.4.84 Schema electrică a

starterului la momentul
starterului în condiţiile existenţei
închiderii contactelor
gheţii depuse pe un contact fix (8’)
intermediare
În continuarea cursei, puntea mobilă va atinge contactele fixe

oprindu-se pe ele fără a pierde însă legătura electrică cu contactele
auxiliare. Deoarece curentul electric alege întotdeauna calea de
rezistenţă minimă, cea mai mare parte a lui se va închide prin puntea
mobilă şi contactele fixe alimentând astfel motorul electric cu o
valoare suficient de ridicată pentru a produce rotirea acestuia.
Comparativ cu alimentarea clasică a motorului descrisă de exemplu,

în figura 4.60, valoarea iniţială a curentului nu mai este nulă, iar saltul
până la valoarea de pornire mai redus datorită existenţei deja a unei
tensiuni contra-electromotoare induse ce ia naştere în faza stabilirii
contactului auxiliar.
Pe de altă parte, viteza de impact între contacte este întrucâtva
diminuată de frecarea dintre extremităţile punţii contactului mobil şi
lamelele contactelor auxiliare care, în plus, mai absoarb o parte din
energia de vibraţie. Presupunâd că totuşi, lamela mobilă va sări de pe
contactele fixe, legătura cu lamelele elastice se menţine, prin circuitul
periilor trecând curentul I1 (saltul nu poate fi aşa de mare încât
puntea să părăsească şi contactele auxiliare). Deoarece alimentarea
electrică nu se întrerupe brusc, între contacte nu se poate forma arc
electric astfel încât fenomenul de micro-sudură este evitat.
Dacă pe unul din contactele fixe s-a depus gheaţă şi circuitul de
alimentare primar este întrerupt, situaţia fiind prezentată pe figura
4.85, curentul generat, exprimat prin relaţia:
U bat
I2 = (4.89)
R + R me
va provoca încălzirea contactului auxiliar prin efect Joule, iar mai

departe, prin convecţie termică şi a contactului fix astfel încât, după
un timp destul de scurt, gheaţa se va topi, contactul electric primar
restabilindu-se.
Chiar dacă ambele contacte fixe au o pojghiţă de gheaţă, iar
circuitul primar complet întrerupt, curentul I1 ce parcurge contactele
auxiliare va determina prin efect termic, este drept cu o întârziere mai
mare, topirea gheţii şi restabilirea contactului.
4.4.6 ALIMENTAREA SOLENOIDULUI DE ACŢIONARE PRIN

RELEU AUXILIAR
Curentul de pornire necesar antrenării MAI atinge valori de până

la 1000 A în cazul autovehiculelor de pasageri şi de până la 2500 A
pentru autovehiculele comerciale sau speciale. Asemenea puteri mari
se reflectă şi în gabaritul solenoidului de acţionare, iar curenţii ce
parcurg înfăşurările acestora ating valori ce nu pot fi trecute prin
circuitul cheii de contact. Din aceste motive, pentru anumite puteri,

alimentarea solenoidului de acţionare se realizează indirect, prin
intermediul unui releu auxiliar, RA, comandat la rândul său de cheia
de contact.
Utilizarea externă a unui astfel de releu auxiliar impune existenţa
unui spaţiu suplimentar cât şi legături electrice adiţionale pentru
inserarea sa în circuitul electric al sistemului de pornire. Din acest
punct de vedere, amplasarea RA chiar în interiorul solenoidului de
acţionare va optimiza funcţionarea starterului în pofida unei
complexităţi constructive şi implicit a unui preţ de fabricaţie mai
crescute.
Amplasarea optimă internă a RA fiind sub puntea contactctului
mobil, concentric pe tija contactului, în practică se întâlnesc două
soluţii constructive:
• cu RA extern miezului fix al solenoidului;
• cu RA îmbricat în miezul fix al solenoidului.
Prima variantă poate fi urmărită pe o secţiune longitudinală prin
solenoid reprezentată în figura 4.86. Notaţia şi funcţionarea
solenoidului este identică cu cea din figura 4.56, cu excepţia faptului
ca în construcţia cu RA, tija de contact (4) este separată de armătura
mobilă (3), cele două componente având curse de lungimi diferite.
Fig.4.86 Secţiune longitudinală printr-un solenoid comandat prin releu

auxiliar plasat pe miezul fix al electromagnetului [Bosch]
Poziţionat sub puntea contactului mobil (9), pe suprafaţa externă

a miezului (2), RA (20) are rolul de a alimenta înfăşurările de

acţionare, (14), respectiv de menţinere, (15) cu tensiune de la bateria
autovehiculului. În figura 4.87 se prezintă o vedere mărită a releului
auxiliar plasat concentric cu tija de contact (4).
Releul auxiliar (20) este constituit dintr-un miez magnetic (21) de
formă cilindrică inelară poziţionat în jurul port-contactului (18) şi fixat
într-un locaş din jugul polar (25) în formă de U ce înconjură bobinajul
(22). La una din extremităţile jugului, pe braţul (32) se fixează
armătura mobilă (23) proiectată sub formă de claptă şi menţinută în
poziţia din figură (contact normat deschis) de un resort elicoidal (31)
prins la extremitatea jugului. De capătul liber al clapetei este fixat un
arc lamelar (24) la extremitatea căruia se nituieşte contactul electric
(28). Întregul ansamblu este prins prin şuruburi de o placă izolatoare
26 fixată la rândul ei pe miezul magnetic (2.) Tot pe placa izolatoare
se prind suportul (30) al contactului fix (29). Contactul mobil (28) se
fixează de capătul armăturii elastice (23).
Conectarea releului auxiliar poate fi urmărită pe schema electrică
a solenoidului prezentată în figura 4.88. Astfel, unul din capetele
bobinajului (22) este lipit de miezul electromagnetului având potenţial
nul, iar cealalt de o plăcuţă metalică plasată pe suportul izolator (26).

Fig.4.87 Detaliu al releului
starterului prevăzut cu RA de
auxiliar din Fig.4.86
pornire plasat pe miez)
De aici, prin intermediul unui conductor plasat în lungul pereţilor

izolatorului, potenţialul bobinei RA este adus la terminalul (50) de tip
şurub, plasat în exteriorul carcasei solenoidului.
Contactul fix (30) este legat electric prin intermediul unui

conductor aa de contactul fix extern (7) alimentat direct de la
potenţialul bateriei. Contactul mobil (29) se conectează prin
intermediul clapetei RA la cele două bobinaje ale solenoidului de
acţionare printr-un conductor aa’. Soluţia descrisă se foloseşte de
regulă pentru startere de puteri şi gabarite mari, lungimea
suplimentară a solenoidului de acţionare neconstituind astfel o
problemă.
Pentru a menţine lungimea solenoidului aproape neschimbată,
releul auxiliar se poate plasa în interiorul miezului fix, de asemenea,
concentric cu tija de contact şi sub puntea mobilă. O asemenea
variantă constructivă [Bosch] este prezentată pe desenul din figura
4.89 ce conţine o secţiune longitudinală, parţială, printr-un asfel de
solenoid.
Fig.4.89 Releu auxiliar inserat în miezul electromagnetului; secţiune parţial

prin solenoid [Bosch]
Clapeta mobilă din exemplul anterioar este înlocuită cu o lamelă

elastică (23) realizată dintr-un material magnetic moale având unul
din capete fixat printr-un şurub (31) de miezul fix (2) însă izolat de
acesta. Celălalt capăt al lamelei se poate mişca liber fiind prevăzut cu
un contact (28) ce atinge atunci când lamela este atrasă de
electromagnet, un contact fix (29) de asemenea fixat pe miezul fix (2)
şi izolat de acesta (a se vedea figura 4.90). Contactele releului

auxiliar se închid atunci când bobina sa (22) este alimentată de la
baterie prin cheia de bord.
Din schema electrică prezentată în figura 4.91 se observă că RA
are contactul fix (29) legat printr-un conductor izolat de contactul fix
(7) al starterului prin care acesta se leagă la baterie. Contactul mobil
(28) se conectează prin intermediul lamelei mobile (23) şi a şurubului
de fixare (31) la un capăt al înfăşurării de atracţie (14).
Fig.4.90 Releul auxiliar şi

Fig.4.91 Schema electrică a releului
solenoidul în poziţia activă
auxiliar plasat în interiorul miezului
(contactul electric primar
fix al solenoidului de acţionare
realizat)
Bobina releului auxiliar, (22) are un capăt sudat chiar de miezul

fix primind deci un potenţial nul, celălalt capăt legat împreună cu un
capăt al înfăşurării de menţinere fiind scoase în exteriorul
solenoidului la o bornă cu înşurubare de unde se conectează la cheia
de contact.
La închiderea contactului K, înfăşurarea releului auxiliar va fi
alimentată împreună cu bobina de menţinere IM, rezultând închiderea
contactelor (28), (29) ale RA. Prin alimentarea bobinei de acţionare,
armătura mobilă împreună cu tija contactelor va fi atrasă către miezul
fix pe care se va şi aşeza în finalul cursei.
Atunci când contactul primar este realizat, înfăşurarea de atracţie
trebuie dezactivată automat, fie prin scurtcircuitare, fie prin
întrerupere şi din acest motiv este prevăzută o tije (20) de separare a
contactelor RA. În momentul în care armătura mobilă atinge miezul fix

ea va împinge totodată tija 20 de forma unui nit, iar capătul acesteia
va ţine depărtat contactul mobil (29) de contactul fix (28) întrerupând
astfel circuitul înfăşurării de atracţie. Dacă celălalt capăt al IA se
leagă ca în cazul construcţiei clasice la borna (7’) a solenoidului (la
peria de alimentare a ME), tija (20) devine inutilă. Această variantă,
relativ mai complicată, deoarece necesită existenţa a încă unui fir de
legătură intern are şi dezavantajul că forţa de atracţie a solenoidului
este întrucât-va mai redusă prin înserarea înfăşurărilor motorului
electric în circuitul bobinei de atracţie.
4.4.7 COMANDA LEVIERULUI FURCII DE CUPLARE
De regulă, pentru realizarea unei construcţii compacte,

dispozitivul de acţionare este poziţionat deasupra motorului electric
existând astfel două axe principale de deplasare: axa solenoidului de
acţionare I-I şi axa dispozitivului de cuplare II-II ce coincide cu axa
motorului electric.
Levierul este fixat de carcasa starterului într-un punct în jurul
căruia poate pivota şi care transformă levierul într-o pârghie. Există şi
soluţii constructive în care levierul este fixat la o extremitate a sa de
tija de acţionare a solenoidului fără a avea deci un punct de de
pivotare fix, solidar cu carcasa. Asupra levierului acţionează o forţă
electromagnetică de atracţie generată de solenoid la una din
extremităţi, respectiv o forţă de rezistenţă pasivă la cealaltă
extremitate, aceasta luând naştere prin comprimarea diferitelor
resorturi în timpul cursei armăturii mobile.
Dacă raportul lungimii celor două braţe ale levierului furcii
măsurate faţă de punctul de sprijin (un bolţ ce se fixează în scutul
anterior) este constant, deplasarea pinionului va fi întotdeauna
proporţională cu cea a armăturii mobile. Eforturile pe care forţa de
atracţie trebuie să le învingă pentru a deplasa armătura şi dispozitivul
de cuplare variază în trepte pe măsura intrării în acţiune a diverselor
resorturi de readucere în poziţia de repaus. În momentul de început a
cursei, forţa de atracţie care are o valoare redusă datorită lungimii
maxime a întrefierului trebuie să învingă o forţă de rezistenţă pasivă
datorată comprimării resortului de revenire din solenoid la care se
adaugă inerţia şi frecările maselor ce sunt puse în mişcare. Variaţiile

celor două forţe, de atracţie A1, respectiv rezistenţă pasivă R1 în
raport cu lungimea întrefierului, deci şi a cursei armăturii mobile sunt
reprezentate grafic în figura 4.92. Dacă forţa de atracţie este
întotdeauna invers proporţională cu lungimea întrefierului, rezistenţa
pasivă poate varia în funcţie de diversele soluţii constructive ale celor
două dispozitive.
Fig.4.92 Variaţiile forţelor de atracţie şi de rezistenţă pasivă la înaintare a

armăturii mobile în cazul unui raport fix, respectiv variabil a braţelor pârghiei
furcii de cuplare
Pentru ca deplasarea să aibă întotdeauna loc este necesar ca

forţa de atracţie să fie superioară în orice moment rezistenţei pasive.
Altfel spus, pentru a obţine o forţă necesară deplasării chiar de la
debutul acesteia, electromagnetul solenoidului va trebui
supradimensionat, ceea ce se reflectă într-o creştere a preţului şi
gabaritului.
Pentru a evita acest fenomen există mai multe soluţii dintre care,
în figura 4.93 este prezentată cea de modificare continuă a punctului
de sprijin al pârghiei în timpul cursei.
Levierul de cuplare (8) prezintă o suprafaţă rotunjită (10) de tip
camă prin care se realizează o mişcare de rulare fără alunecare pe o
suprafaţă fixă reprezentată de un perete metalic (14) solidar cu scutul
anterior al starterului (1). Levierul este articulat la un capăt de tija de
acţionare (11) a solenoidului, în timp ce, prin celălalt capăt (9) având
forma unei furci antrenează un manşon cilindric (6) solidar cu
dispozitivul de cuplare (4) având în faţă pinionul (2). Antrenat de
furcă acesta culisează axial sau elicoidal pe axul motorului electric (7)
până angrenează cu volanta (3) a MAI.
Fig.4.93 Mecanism de antrenare cu raport variabil de transmisie a forţei de

cuplare
Caracteristica acestui tip de cuplaj constă în faptul că poziţia

instantanee a axei de pivotare a levierului se deplasează în raport cu
acesta pe timpul cursei de angrenare astfel încât raportul celor două
r
forţe (de atracţie A la extremitatea de sus şi de rezistenţă pasivă
r
R la extremitatea furcii) numit şi raport de transmisie a forţei de
cuplare în analogie cu cel de la cutia de viteze, permite în prima parte
a cursei o deplasare mai redusă a pinionului comparativ cu cea a
armăturii mobile în timp ce pe restul cursei, deplasarea pinionului
este superioară celei a armăturii mobile.
În poziţia de repaus prezentată în figura 4,93 şi 4.94-a, resortul
de revenire menţine levierul apăsat pe un şurub opritor (13),
modificând astfel poziţia Z de contact a camei (10) cu suprafaţa de
sprijin (14).
În momentul alimentării solenoidului, tija de acţionare (11)

solidară cu armătura mobilă va trage levierul spre dreapta, acesta
părăsind suprafaţa opritorului (13) şi pivotând pe suprafaţa de sprijin
YZ
(14) astfel încât raportul de transmisie k = < 1 situaţie prezentată
XZ
în figura 4.94-a.
Pe măsură ce levierul continuă să pivoteze, punctul Z alunecă pe
suprafaţa de sprijin astfel încât, la un moment dat când armătura
mobilă se află aproximativ la jumătatea cursei, raportul de transmisie
a forţelor devine unitar (a se vedea figura 4.94-b). Spre sfârşitul
YZ
cursei, poziţia punctului Z face ca raportul k = > 1 . Variaţia axei
XZ
de pivotare are două consecinţe imediate:
• Deplasarea pinionului în prima parte a cursei este inferioară celei
a armăturii mobile;
• Forţa de rezistenţă pasivă este mai redusă în prima parte a cursei
şi mai mare în restul ei.
Fig.4.94 Diversele poziţii ale levierului pe parcursul cursei de angrenare
Profilul ei este reprezentat în figura 4.92 prin curba R 2 . Se poate

astfel vedea că, printr-o mai bună repartiţie a eforturilor rezistente,
curba forţei de atracţie a armăturii, A1 poate fi coborâtă la profilul A 2
rezultând o construcţie mai economică.
După pornirea MAI, alimentarea solenoidului este întreruptă, iar

resortul de revenire trage levierul de pe suprafaţa de sprijin (14)
forţându-l înapoi pe opritorul (13). Levierul pivotează astfel în jurul
opritorului şi readuce pinionul în poziţia de repaus.
Soluţia descrisă anterior prezintă şi unele inconveniente fapt care
a şi limitat utilizarea ei doar la startere de putere mică. Deoarece axa
de pivotare a levierului este mobilă, rezultă că acesta trebuie să fie
fixat de tija de acţionare a armăturii mobile ceea ce se realizează cu
ajutorul unui bolţ poziţionat la extremitatea tijei. Această construcţie
măreşte excesiv sensibilitatea levierului la vibraţii de unde rezultă şi
riscul deteriorării rapide a întregului ansamblu. În plus, opritorul este
filetat pentru a regla poziţia sa şi a asigura astfel jocul necesar
realizării întreruperii alimentării motorului electric în urma unei porniri
nereuşite a MAI.
Pentru a elimina aceste neajunsuri, levierul de acţionare se
ancorează prin punctul său de pivotare de carcasa starterului fapt ce
conferă o rezistenţă crescută la vibraţii. Totodată, printr-un profil
special în formă de camă situat pe suprafaţa de contact cu
dispozitivul de cuplare, forţa transmisă de levier este adaptată
corespunzător rezistenţei în funcţie de cursa armăturii mobile şi
poziţia dispozitivului de cuplare. O astfel de soluţie constructivă
consacrată de firma Valeo este prezentată în figura 4.95.
Sunt utilizate mai des soluţiile constructive în care manşonul de
ghidare de pe dispozitivul de cuplare are ambele suprafeţe simetrice
şi profilate sub formă de camă precum cea din figura 4.96.
În interiorul solenoidului se deplasează armătura mobilă (3) de
care este legată prin intermediul unui resort elicoidal (12) levierul (8).
Acesta poate pivota în jurul unei axe fixe, solidară cu scutul anterior
(1) al starterului. Armătura mobilă este prevăzută cu un guler (11)
pentru a fixa resortul elicoidal de revenire (10).
Levierul are forma unui Y întors, aspect pus în evidenţă şi pe
figura 4.97 ce prezintă o vedere laterală, (b), respectiv faţă (a), spate
(c) a sa. La partea inferioară, levierul are o faţă rotunjită (19) cu profil
de camă, prin care vine în contact şi apasă pe elementul de
conducere a pinionului (2), mai precis pe cupla de mers liber cu role
(4). Profilul camei este divizat în trei zone distincte, Z1 ÷ Z 3 , fiecare
venind în contact cu cupla (4) într-o anumită porţiune a cursei

armăturii mobile.
Fig.4.96 V ariantă
Fig.4.95 Construcţia starterului cu
constructivă în care
levierul de acţionare solidar cu carcasa în
cama prezintă un profil
punctul de pivotare [Valeo]
simetric
Cei doi “dinţi” ai furcii, (15) respectiv (15’) se prelungesc prin

două braţe (16) şi (16’) reunite la partea superioară a levierului unde
este prevăzut un manşon (17) necesar ancorării de capătului
resortului (12). Levierul apasă pe armătura mobilă printr-un bosaj (20)
prevăzut la extremitatea şi suprafaţa opusă camei (19).
Pe faţa internă a fiecărui braţ al furcii sunt prevăzute două
manşoane (18) ce servesc ca modalitate de apăsare pe arborele
pinionului (5). În poziţia de repaus datorită forţei resortului de
revenire (10) montat pretensionat, armătura mobilă apasă pe bosajul
(20) al furcii astfel încât pinionul este menţinut depărtat de volantă
prin forţa pe care manşoanele (18) ale furcii o exercită pe faţa (6) a
dispozitivului de cuplare. După cum se observă din figura 4.95, între
faţa cuplei de mers liber (4) şi suprafaţa camei (19) a levierului (8)
este permis, prin construcţie, un joc J 1 care asigură posibilitatea de
rotaţie liberă a dispozitivului de cuplare pe axul motorului electric.
O dată cu alimentarea bobinelor (14) armătura mobilă se
deplasează spre dreaptă antrenând cu ajutorul resortului (12) furca
de acţionare ce pivotează în jurul axei (9) şi apasă cu zona Z 1 a
camei pe faţa de contact a cuplei de mers liber. Această fază de

debut a cursei de cuplare este reprezentată în figura 4.98-a. Jocul J 1
este anulat şi înlocuit cu un joc K 1 între manşoanele (18) ale furcii şi
faţa (6) a dispozitivului de cuplare. Pe figură se constată că raportul
distanţelor dintre axa de pivotare şi punctele de contact ale furcii cu
cupla de mers liber, respectiv cu suprafaţa de contact cu armătura
Y
mobilă, k = este unitar sau aproximativ unitar. În aceste condiţii
X
forţa transmisă de armătura mobilă dispozitivului de cuplare este
egală cu forţa transmisă resortului (12) demultiplicată cu raportul de
transmisie k.
Fig.4.97 Vedere din faţă-a, laterală-b şi spate-c a levierului cu furcă având

profil de camă pe suprafaţa de împingere
Astfel forţa transmisă este maximă şi permite compensarea atât a

rezistenţei pasive datorate comprimării resortului de revenire (10), cât
şi a unei valori mai reduse a forţei de atracţie ţinând cont că la
începutul cursei valoarea întrefierului este maximă.
În figura 4.98-b pinionul ajunge în contact cu volanta în timp ce
armătura mobilă se situează în apropiere de miezul magnetic fix al
solenoidului. Raportul de transmisie rămâne în continuare apropiat de
unitate sau uşor redus astfel încât viteza cu care pinionul penetrează
dinţii volantei este şi ea redusă în schimb forţa de apăsare este mare.
Tot pe figura 4.98-b se poate observa că valoare jocului K se măreşte
atingând valoarea K 2 iar suprafaţa de contact între camă şi cupla de

mers liber trece din zona Z 1 în partea de început a zonei Z 2 .
În această poziţie levierul contină să pivoteze şi pe măsură ce
Y'
cama calcă pe zona Z 2 raportul k ' = începe să se mărească
X'
ajungând aproximativ la valoarea 1,5. Acest lucru face ca viteza de
pătrundere a pinionului să crească susţinută de o forţă de pătrundere
suficient de puternică datorată micşorării întrefierului şi creşterii forţei
de atracţie.
Fig.4.98 Poziţiile de comandă ale levierului furcii în funcţie de cursa

armăturii mobile
Ansamblul dispozitivului de antrenare ajunge astfel în poziţia

figurată în figura 4.98-c, în care pinionul poate antrena volanta MAI.
În finalul cursei, atingerea opritorului 7 coincide cu aşezarea armăturii
mobile pe miezul solenoidului poziţie în care cama apasă pe cupla 4
Y"
cu zona de suprafaţă Z 3 . Raportul k" = atinge valoarea maximă
X"
aproape de 1.5, forţa de apăsare se reduce, ea nefiind necesară
decât pentru menţinerea pinionului în poziţia cuplat cu volanta. Jocul
dintre manşoanele 18 şi suprafaţa 6 a dispozitivului de cuplare atinge
şi el valoarea maximă K 3 .Tocmai datorită acestui joc mărit, la
decuplarea alimentării bobinelor şi revenirea armăturii mobile spre
poziţia de repaus, levierul poate pivota în jurul axei (9) până ce

manşoanele (18) intră în contact cu suprafaţa (6).
Revenirea dispozitivului de cuplare în poziţia de repaus se face
astfel prin forţa cu care resortul de revenire (10) acţionează asupra
Y' ' '
levierului şi a raportului k ' ' ' = .
X' ' '
Dacă levierul ar fi cuplat direct cu armătura mobilă şi nu prin
intermediul resortului (12), în cazul în care poziţia de impact dintre
pinion şi volantă face ca doi dinţi să se găsească “faţă în faţă”,
mişcarea armăturii mobile ar fi întreruptă, iar contactul electric
imposibil de realizat. Datorită resortului, mişcarea armăturii mobile
poate continua, contactul electric realizat, iar din turaţia rezultată
dinţii sunt despărţiţi, iar pinionul împins cu putere în angrenare
completă prin energia înmagazinată în resort. Din acest motiv,
resortul (12) este cunoscut şi sub denumirea de “arc dinte pe dinte”.
Soluţia levierului furcii ce pivotează în jurul unei axe fixate de
carcasă oferă o fiabilitate maximă în funcţionare şi, din acest motiv
este şi cea mai utilizată. În starterele de acest tip, pinionul trebuie să
fie deja angrenat cu volanta atunci când armătura mobilă atinge
poziţia de contact, iar motorul electric este alimentat.
Transmisia dintre armătura mobilă şi pinion nu se realizează rigid.
De regulă, există un joc de interconectare între braţul superior al
levierului şi anexa (limba) de antrenare a tijei fixate de armătură (tija
de acţionare). Jocul existent previne deplasarea accidentală a
pinionului spre şi în angrenare cu volanta atunci când MAI
funcţionează, iar starterul este decuplat. Aceste glisări ale pinionul
pot avea loc ca urmare a acţiunii vibraţiilor, şocurilor sau
zdruncinăturilor existente într-un autovehicul rutier. Văzut dintr-o altă
perspectivă, jocul respectiv permite resortului de revenire 10 să
împingă ferm armătura mobilă spre poziţia de repaus şi să ridice rapid
puntea contactului mobil de pe contactele fixe întrerupând
alimentarea motorului electric. Acest lucru este necesar în situaţia
unei porniri nereuşite urmate de o nouă încercare de recuplare
executată fără pauză. În cazul unei legături rigide, arcul de revenire
ar trebui să deplaseze la momentul iniţial al decuplării bobinei de
menţinere, întreaga masă a dispozitivului de cuplare însumată cu cea
a levierului şi a armăturii mobile, viteza de deplasare fiind astfel mai

redusă, iar decuplarea mai lentă.
După cum rezultă din descrierile anterioare, transmisia dintre
armătura solenoidului şi pinion nu este una rigidă cuprinzând mai
multe resorturi elastice dintre care unul împiedică blocarea în cazul
unui impact frontal între dinţii corespondenţi ai pinionului cu cei ai
volantei. Blocajul respectiv nu ar putea fi evitat în cazul unei
transmisii rigide. Mai mult, soluţii constructive relativ recente
utilizează leviere realizate din lamele elastice în locul unora din
materiale plastice.
Jocul împreună cu transmisia care nu este rigidă oferă
posibilitatea existenţei unor toleranţe între lungimile cursei armăturii
mobile şi cea a pinionului, nemaifiind necesară o proporţionalitate
perfectă între ele. Această caracteristică permite un proces mai
fabricaţie mai puţin complex şi ca urmare, preţuri mai reduse ale
starterului.
În figura 4.99 este prezentată o secţiune longitudinală printr-un
starter cu acţionare a pinionului prin levier elastic, cuplajul nefiind
rigid. Aşa cum rezultă din figură, construcţia electromagnetului este
asemănătoare cu cea prezentată în figura 4.65, tija contactului (4)
fiind separată de armătura mobilă (3). Dispozitivul de cuplare alcătuit
din pinionul (11) şi cupla de mers liber cu role (cuplaj unisens cu role)
se deplasează pe axul (13) al motorului electric sub acţiunea forţei
longitudinale transmise de levierul (6) prin intermediul unui manşon
sau inel de ghidare (15). Capătul cursei dispozitivului de cuplare este
marcat de opritorul (12), deplasarea întregului mecanism de cuplare
pe extensia (13) a arborelui indusului motorului electric fiind, în
majoritatea cazurilor, de tip elicoidal datorită unor caneluri practicate
la exteriorul acestui tronson al arborelui. Există şi construcţii în care
deplasarea dispozitivului de cuplare se face numai printr-o mişcare
liniară în lungul arborelui.
Deplasările sunt astfel calculate încât poziţia de capăt de cursă a
armăturii mobile (contact ferm) să aibă loc întotdeauna înainte de
atingerea poziţiei opritorului de către pinion (angrenare maximă).
Dacă deplasarea dispozitivului de cuplare până în poziţia echivalentă
închiderii contactului electric se face prin forţa transmisă de levier
(axul motorului electric nu se roteşte), atingerea punctului de
angrenare maximă pe opritor rezultă dintr-un efectul de înşurubare

indus mecanismului de cuplare şi datorat antrenării arborelui
indusului în mişcare de rotaţie.
Fig.4.99 Construcţia starterului cu levier elastic şi transmisie nerigidă

[Magneti Marelli]
Această mişcare împinge pinionul, deja angrenat cu coroana

dinţată a volantei care-l împiedică să se rotească liber, mai adânc în
interiorul volantei până la întâlnirea discului opritor. Deoarece
armătura mobilă nu mai poate participa în respectiva deplasare,
levierul trebuie să suplinească această distanţă fie printr-un joc
(spaţiu liber) practicat în tija de acţionare fie prin comprimarea unui
resort prin intermediul căruia se cuplează de tija de acţionare (a se
vedea detaliul din figura 4.100).
Levierul furcii de cuplare, marcat cu (6) în figură este format din
două lamele elastice având formă de Y înversat şi poate pivota în
jurul unei axe fixe solidare cu carcasa scutului anterior (1) al
starterului. Atât modalitatea de prindere a levierului la cele două
dispozitive, de cuplare, respectiv de acţionare cât şi modul de

transmisie al forţei de antrenare între ele poate fi mai uşor înţeles pe
desenul de perspectivă al celor trei subansamble din figura 4.101. O
secţiune transversală prin levier, perpendiculară pe axa de pivotare
(18) este de asemenea prezentată în figura 4.102 împreună cu o
vedere externă a solenoidului de acţionare.
Fig.4.101 a- Vedere de perspectivă a

Fig.4.100 Prindere transmisiei prin levier elastic şi joc
elastică a levierului de de prindere cu armătura mobilă;
tija de acţionare prin b- Modelul transmisiei simulat prin
resort două corpuri cuplate prin resort
elastic
Manşonul de ghidare (15) are două suporturi laterale prevăzute

fiecare cu un şanţ (19) în care intră braţele (6b) ale levierului şi prin
care este transmisă axial forţa de deplasare spre dispozitivul de
cuplare. Partea superioară (6a) a levierului intră cu joc într-o
cataramă (20), solidară cu armătura mobilă (3). Tot de aceasta se

fixează un disc (8) utilizat ca suport pentru una dintre extremităţile
resortului de revenire (10), cealaltă extremitate fiind susţinută de un
umăr circular fixat de carcasa solenoidului (a se vedea figura 4.99).
Fig.4.102 Secţiune prin levierul elastic şi vedere a solenoidului de cuplare

[Bosch]
Resortul apăsând pe discul (8) tinde să menţină miezul (3) în

poziţia din figură considerată poziţia de repaus şi în care, partea
superioară (6a) a tijei se sprijină pe marginea din dreapta a scobiturii
existente în catarama (20) a tijei de acţionare. Faţă de extremitatea
stângă (17) a limbii există astfel un joc, J1 a cărui valoare influenţează
într-o bună măsură, procesul de angrenare.
Din momentul alimentării bobinelor solenoidului până la stabilirea
unui contact electric ferm, armătura mobilă trece în timpul cursei sale
prin patru puncte semnificative, poziţia sa în aceste puncte fiind
ilustrată schematizat în secvenţele a-d din figura 4.103. Plecând din
poziţia iniţială de repaus a, armătura parcurge liber distanţa
echivalentă cu jocul J1 fără să antreneze levierul furcii. După ce a
parcurs această distanţă (vezi figura 4.103-b) extremitatea (17) a
cataramei de ghidare (20) va antrena braţul superior al levierului
imprimândui o mişcare de pivotare în jurul tijei fixe 18. Ca urmare
dispozitivul de cuplare este antrenat de braţele furcii levierului într-o
mişcare de sens invers spre volantă.
Figura 4.103-c prezintă poziţia armăturii şi levierului în momentul

în care puntea contactului mobil (9) atinge suprafaţa contactelor fixe
(7), distanţa parcursă fiind notată cu K t . Chiar dacă contactul electric
este stabilit, tija contactului (4) pătrunde mai adânc în zona de
contact contrar forţei resortului de contact (12) până ce armătura
mobilă se sprijină pe miezul fix (2) al solenoidului. Aceasta este
poziţia de contact ferm, figura 4.103-d, distanţa K t + K 2 reprezentând
cursa totală a armăturii mobile. În cazul poziţiei d există un joc J 2
între levier şi marginea dreaptă a cataramei de antrenare (20).
Fig.4.103 Reprezentarea schematică a poziţiei levierului şi armăturii mobile

în patru puncte distincte ale cursei armăturii în cazul unui levier drept (I),
respectiv a unuia îndoit la capătul superior
În secvenţa de imagini II a-d din figura 4.103 sunt reprezentate

secvenţele similare ale cursei armăturii mobile cu diferenţa că,
levierul are capătul superior îndoit în forma unei crose de hochei, fapt
ceea ce duce la micşorarea jocului iniţial J1 la valoarea J '1 . Deşi

lungimea cursei totale rămâne aceeaşi se observă că în poziţia c,
deplasarea armăturii K '1 este superioară celeia din poziţia
echivalentă în cazul levierului drept, respectiv K1 . Un prim efect ar
consta într-o pătrundere mai adâncă a pinionului în coroana dinţată a
volantei.
Pentru o mai bună înţelegere a dinamicii deplasării ansamblului
armătură, levier, pinion cât şi a influenţei jocului iniţial J1 asupra
acestei dinamici sunt necesare câteva consideraţii teoretice ce fac
apel la o reprezentare sistemică, simplificată a ansamblului respectiv.
Această reprezentare este descrisă în figura 4.101 -b. Astfel, din
punct de vedere al dinamicii mişcării, sistemul se poate reprezenta
prin două corpuri de masă m1 (armătura mobilă), respectiv m 2
(dispozitivul de cuplare împreună cu manşonul de ghidare 15), iar
m1 << m 2 . Un arc interpus între cele două corpuri având modulul de
elasticitate k, corespunde levierului (6).
Dacă se notează deplasările centrelor de greutate ale celor două
corpuri cu x1 (axa I-I), respectiv x 2 (axa II-II), iar deplasarea
întregului sistem exprimată prin poziţia centrului său de greutate, x s
atunci, dinamica întregului ansamblu va fi descrisă de următoarele
ecuaţii diferenţiale:
⎧ ∂ 2 x1
⎪m1 ⋅ = − k ⋅ (x1 ( t ) − x 2 ( t ) ) + Fem
⎪ ∂ t2
⎪
⎨ (4.90)
⎪ ∂2x2
⎪ m2 ⋅ = k ⋅ (x 1 ( t ) − x 2 ( t ) )
⎪⎩ ∂ t2
Rezolvarea acestor ecuaţii ce conduc la un sistem de ordin 4

destul de complex se face, de obicei, utilizând transformata Laplace.
Prin transformare rezultă sistemul format din ecuaţiile:
m1 ⋅ (s ⋅ (s ⋅ L (x1 ( t ), s ) − x1 (0) ) − x& 1 (0) ) =
(4.91’)
= − k ⋅ (L (x1 ( t ), s ) − L (x 2 ( t ), s )) + L (Fem ( t ), s )
respectiv:
m 2 ⋅ (s ⋅ (s ⋅ L (x 2 ( t ), s ) − x 2 (0) ) − x& 2 (0) ) =

(4.91’’)
= k ⋅ (L (x1 ( t ), s ) − L (x 2 ( t ), s ))
Dacă se consideră raportul de transmisie (raportul dintre lungimile

braţelor 6a, respectiv 6b ale levierului) unitar, iar distanţa dintre
centrele de greutate ale celor două mase, Δl , condiţiile iniţiale sunt
următoarele:
x1 (0) = 0 ; x& 1 (0) = 0 ; x 2 (0) = Δl ; x& 2 (0) = 0 (4.92)
Transformatele Laplace a soluţiilor ecuaţiilor (4.91’), (4.91’’) sunt

date de funcţiile:
⎧
L (x1 (t), s) =
(
k ⋅ Δl ⋅ m 2 ⋅ s + L (Fem (t ), s ) ⋅ m 2 ⋅ s 2 + k )
⎪
⎪
⎪
(
s 2 ⋅ m1 ⋅ m 2 ⋅ s 2 + k ⋅ (m1 + m 2 ) )
⎨ (4.93)
⎪
⎪ L (x 2 (t), s) =
( )
m 2 ⋅ Δl ⋅ s ⋅ m1 ⋅ s 2 + k + L (Fem (t ), s ) ⋅ k
⎪⎩ (
s 2 ⋅ m1 ⋅ m 2 ⋅ s 2 + k ⋅ (m1 + m 2 ) )
Deoarece numitorul celor două funcţii se poate scrie sub forma:
s ⋅ (s − j ⋅ ω) ⋅ (s + j ⋅ ω) rezultă că răspunsul este reprezentat de
2
oscilaţii amortizate a căror perioadă se determină din relaţia:
2⋅π m1 ⋅ m 2
T= = 2⋅π⋅ (4.94)
ω k ⋅ (m1 + m 2 )
Variaţia forţei de atracţie electromagnetice este dată de curba

A1 din figura 4.92, profilul fiind asemănător cu cel al unei hiperbole.
Trebuie notat însă că, pentru un curent constant prin bobina
solenoidului, forţa electromagnetică depinde în principal de valoarea
întrefierului, deci de variabila x1 , Fem = Fem ( x1 ) , fapt ceea ce
complică mult rezolvarea ecuaţiilor (4.90). Sistemul anterior devine un
sistem neliniar, soluţiile determinându-se cu ajutorul programelor
specializate de analiză şi simulare pe calculator.
Variaţia mărimilor x1 şi x 2 este reprezentată în figura 4.104.
Dat fiind faptul că masa armăturii mobile este mult mai redusă decât
cea a dispozitivului de cuplare se poate presupune, în principiu,
deplasarea centrului de greutate al întregului sistem identică cu cea a

dispozitivului de cuplare. Prin urmare, faţă de centrul de greutate
sistemului, deplasarea armăturii se poate aproxima prin relaţia:
x s = x1 − x 2 şi după cum se observă din figura 4.104 ea are aspectul
unor oscilaţii în jurul valorii zero, iar perioada dată de relaţia (4.94).
Este vizibil pe figură faptul că, deplasarea x1 se obţine din însumarea
celorlalte două curbe, x 2 , şi x s .
Dacă se consideră t 0 momentul în care levierul este acţionat de
anexa tijei armăturii mobile (cazul b din figura 4.103) rezultă că viteza
iniţială a corpului 1 (armătura) nu este nulă aşa cum s-a presupus în
condiţiile iniţiale (4.92), ci are o valoare v 0 , destul de importantă.
În acest context sistemul (4.93) devine:
⎧
⎪ L (x1 (t ), s) =
( )
k ⋅ Δl ⋅ m 2 ⋅ s + (m1 ⋅ v 0 + L (Fem (t ), s)) ⋅ m 2 ⋅ s 2 + k
⎪
⎪
( )
s 2 ⋅ m1 ⋅ m 2 ⋅ s 2 + k ⋅ (m1 + m 2 )
⎨ (4.95)
⎪
⎪ L (x 2 (t ), s) = 2
( )
m ⋅ Δl ⋅ s ⋅ m1 ⋅ s 2 + k + k ⋅ (m1 ⋅ v 0 + L (Fem (t ), s))
⎪⎩ ( )
s 2 ⋅ m1 ⋅ m 2 ⋅ s 2 + k ⋅ (m1 + m 2 )
După cum se poate intui, amplitudinea deplasării armăturii este

proporţională cu v 0 lucru ilustrat clar pe figura 4.105 în care curba
x1 corespunde unei viteze iniţiale mai mari, în timp ce, pentru o
viteză v 0 mai redusă, variaţia deplasării este dată de curba x '1 .
La rândul său, viteza iniţială v 0 este proporţională cu jocul liber
J 1 de unde rezultă că, micşorând acest joc se reduce şi viteza de
contact cu levierul la momentul t 0 . Dacă se notează cu K 1 cursa
armăturii din momentul t 0 până la momentul închiderii contactului
electric, atingerea acestei poziţii se face în punctul A de pe curba x1
adică la momentul t1 . Dispozitivul de cuplare a străbătut în acest timp
distanţa x 2 A considerând raportul de transmisie unitar. Dacă jocul
iniţial este mai mic (curba x '1 ), viteza iniţială v'0 este şi ea mai
redusă, iar timpul după care armătura atinge poziţia de contact
electric devine t2 (punctul A’). Distanţa parcursă de dispozitivul de
cuplare, deci şi de pinion creşte la valoarea x ' 2A . Altfel spus,
mărimea jocului iniţial influenţează invers proporţional adâncimea de

pătrundere a pinionului în coroana volantei, pentru jocuri mari
crescând probabilitatea unor angrenări labile cu consecinţe nefaste
precum defectarea danturii celor două angrenaje, generare de
zgomot strident sau angrenări eşuate.
Fig.4.104 Variaţiile deplasărilor

Fig.4.105 Aceleaşi deplasări în cazul
dispozitivelor de acţionare ( x1 )
luării în consideraţie a vitezei iniţiale
şi angrenare ( x 2 ) ca soluţii a nenule v 0 a armăturii solenoidului
sistemului de ecuaţii (4.90)
Soluţia utilizată de firma Marelli constă în reducerea jocului printr-

un profil adecvat al braţului superior al levierului, de exemplu ca cel
din figura 4.99. La finalul cursei, când armătura mobilă se sprijină pe
miezul fix (a se vedea figura 4.103 -d), pinionul este angrenat cu
volanta într-o proporţie ce depinde de lungimea K1 + K 2 şi raportul
de transmisie k ( K 2 reprezintă cursa armăturii mobile necesară
realizării unui contact electric ferm printr-o comprimare a resortului de
contact).
Datorită debutului mişcării de rotaţie a motorului electric, pinionul
este împins suplimentar de forţa de înşurubare până întâlneşte
opritorul montat pe axul motorului. Această deplasare suplimentară,
Δx 2 marcată punctat pe figura 4.99 solicită levierului o pivotare
suplimentară a cărui braţ superior se va mişca si el în sens opus pe
Δx 2
distanţa Δx1 = care trebuie să se regăsească în jocul rămas J 2
k
sau într-o comprimare suplimentară a unui resort.
Acest joc trebuie să îndeplinească relaţia:
J 2 > K 2 + Δx 1 (4.96)
necesară pentru a uşura respingerea armăturii mobile 3 de către

resortul de revenire 10 la deconectarea bobinei solenoidului prin
cheia de contact. Aşa cum rezultă şi din figura 4.103-d, reducerea
jocului iniţial prin modificarea formei braţului superior al levierului
asigură un spaţiu J ' 2 superior şi prin urmare o decuplare mai sigură.
O altă variantă de asigurare a continuităţii deplasării armăturii
mobile în cazul unui impact frontal “dinte pe dinte” constă în utilizarea
unui resort de legătură între armătură şi braţul superior al levierului
precum cea reprezentată în figura 4.95. Se preferă însă ca levierul să
nu fie tras direct de către resort, ci tot de armătura mobilă prin
intermediul unei tije de acţionare, resortul fiind interpus între tijă şi
armătură precum se observă pe figura 4.106. Spre deosebire de
cazul precedent, resortul este comprimat şi nu întins el asigurând un
rol de amortizare a vibraţiilor din timpul transmisiei.
Fig.4.106 Solenoid de acţionare cu cuplaj elastic între levier şi armătura

mobilă asigurat printr-un resort
Numerotarea componentelor principale ale solenoidului este
similară cu cea utilizată în descrierea din figura 4.65 dată fiind
similitudinea funcţionării acestor subansamble. Deosebirea constă în

plasarea resortului de revenire (10) la exteriorul armăturii mobile
datorită ocupăriii spaţiului interior de tija de acţionare (13) şi de
resortul de angrenare (15). În timpul cursei armăturii mobile, resortul
(15) este comprimat între capătul (16) al tijei de acţionare şi umărul
practicat intern în partea posterioară a armăturii mobile. La
întreruperea alimentării bobinei (14), spaţiul creat între capul tijei şi
marginea internă anterioară a armăturii oferă posibilitatea unei
deplasări rapide a ei în sens invers, contactul electric primar fiind
imediat decuplat. Soluţia oferă o construcţie compactă şi fiabilă
eliminând în mare măsură vibraţiile care apar în timpul funcţionării.
4.5 DISPOZITIVUL DE CUPLARE CU VOLANTA

Dispozitivul de cuplare (DC) se plasează între motorul electric şi
volanta MAI având rolul unui ambreaj unisens prin care cuplul
motorului electric este transmis volantei doar în condiţiile de
antrenare a ei. Imediat ce MAI intră într-un regim de auto-funcţionare,
iar volanta este accelerată mai rapid decât pinionul, DC decuplează
motorul electric prevenind astfel supraturarea şi distrugerea indusului
acestuia. Datorită raportului de transmisie k i = 10 ÷ 20 o turaţie de
pornire a MAI cuprinsă între 1000 ÷ 2000 rpm ar antrena indusul cu
până la 10000 ÷ 40000 rpm, la aceste turaţii, forţele centrifuge
aruncând conductoarele bobinajului din crestături sau de pe lamelele
colectorului. În plus, tensiunea contra-electromotoare indusă ar
produce încălziri periculoase şi distrugerea izolaţiei bobinajului
motorului electric, decuplarea ME fiind astfel obligatorie imediat ce
MAI intra într-un regim de auto-funcţionare.
După soluţia constructivă a DC, starterele se clasifică în
următoarele categori:
• cu DC cu cuplă de tip „roată liberă” denumit şi cuplaj de „mers
liber” cu role de cuplare sau cuplaj unisens cu role;
• cu DC cu cuplă de tip „roată liberă” cu discuri de fricţiune;
• cu DC inerţial sau de tip Bendix;
• cu DC de tip Dyer;
• cu DC pendular utilizat la pornirea motoarelor de mare putere.
Spre deosebire de primele două tipuri la care rotirea volantei MAI

se face într-un singur sens cu trecerea repetată prin punctul mort
superior, cuplarea pendulară produce o rotire succesivă a arborelui
motor într-un sens şi în celăalt fără a depăşi punctul mort superior.
Această acumulare inerţială la care se adaugă energia rezultată din
aprinderile disparate ale motorului produc în final pornirea şi auto-
antrenarea lui.
În prezent, în construcţia DC sunt utilizate aproape exclusiv
cuplaje unisens tip roată liberă, acesta fiind în esenţă ambreiaje
unisens cu role sau discuri care permite cuplarea sau decuplarea
pinionului cu volanta în funcţie de sensul relativ de rotaţie al acestora.
4.5.1 CUPLA TIP ROATĂ LIBERĂ CU ROLE
Mecanismele de mers liber cu role se construiesc în două

variante:
• Cu piesă profilată în exterior (a se vedea figura 4.107)
• Cu piesă profilată interioară (a se vedea figura 4.108)
Specificul acestui tip de cuplaj constă în posibilitatea de
transmitere a cuplului de la pinion la volanta MAI sau de a se roti în
gol, în funcţie de sensul relativ al sarcinii în punctul de angrenare.
Dacă, pe parcursul procesului de pornire cuplul motorului este de tip
sarcină, în momentul auto-susţinerii în funcţionare sensul efortului pe
dintele pinionului se schimbă, devenind din moment rezistent un
cuplu activ.
Fig.4.107 Cuplaj roată liberă cu role Fig.4.108 Cuplaj roată liberă cu role
şi piesă profilată exterioară şi piesă profilată interioară
Un cuplaj unisens tip roată liberă cu role este prezentat in figura

4.109 şi se compune, în general, dintr-o piesă profilată (3), situată la
exterior în construcţia descrisă în figură, dintr-o piesă cilindrică (5),
dintr-un număr variabil de role sau bile (7) dispuse între suprafeţele
celor două piese anterioare având rolul de a le conecta prin frecare şi
dintr-un număr identic de resorturi elicoidale (6) pentru a forţa rolele
într-o angrenare prin frecare cu piesa cilindrică, respectiv cea
profilată.
Secţiune transversală Secţiune longitudinală

Fig.4.109 Cuplă roată liberă cu role
Piesa exterioară este angrenată intern (9), cu axul motorului

electric care-i transmite un cuplu de acţionare M m . Resortul (6)
împinge printr-un tachet rola (7) în zona îngustă a profilului de
blocare (4). Forţa de împingere, F generează în punctele de contact
două forţe normale de reacţiune, R care, la rândul lor dau naştere
unor forţe tangenţiale de frecare responsabile de transmiterea
cuplului spre pinion. Pentru calculul acestor forţe se poate utiliza
reprezentarea schematică din figura 4.110.
Astfel, dacă se notează cu α unghiul dintre tangentele în
punctele de contact ale rolei cu cele două suprafeţe de frecare, iar cu
β unghiul dintre direcţia de acţionare a forţei de înpingere F cu
tangenta în punctul de contact al rolei cu profilul de bolcare atunci,
aplicând teorema sinusurilor în triunghiul haşurat, rezultă relaţia:
sin (90 + β − α ) cos(β − α )
R = F⋅ = F⋅ (4.97)
sin (α ) sin (α )
Cele două forţe de reacţiune R sunt uşor diferite ca valoare

deoarece direcţia forţei de împingere F poate să nu fie simetrică la
cele două suprafeţe de frecare (adică să nu coincidă cu bisectoarea
unghiului α ). Pentru simplificare se vor considera cele două reacţiuni
egale.
Fig.4.110 Reprezentarea forţelor ce acţionează într-un cuplaj roată liberă cu

role
Cuplul M f numit cuplu de fricţiune sau cuplu de tragere ce se

transmite prin frecare spre piesa cilindrică va fi:
cos(β − α )
Mf = R ⋅ μ ⋅ r ⋅ zr = F ⋅ ⋅ μ ⋅ r ⋅ zr (4.98)
sin (α )
unde z r reprezintă numărul de role, μ coeficientul de frecare dintre
rolă şi suprafeţele de frecare, iar r raza suprafeţei cilindrice a piesei
interioare.
Pentru presiunea ce se stabileşte între rolă şi suprafeţele de
frecare la transmiterea cuplului M , în referinţa [12] este dată relaţia:
M⋅E ⎡kg ⎤
p = 4.47 ⋅ în ⎢ (4.99)
r0 ⋅ l ⋅ z r ⋅ r ⋅ ⎣ cm ⎥⎦
2
cu r0 şi l raza, respectiv lungimea rolei în cm, iar E modulul
de elasticitate, în kg / cm 2 Duritatea pieselor din care se

execută cupla trebuie să fie astfel superioară valorii p . De
asemenea este foarte important să se respecte modulul de
elasticitate al resorturilor de cuplare deoarece un arc prea
moale nu permite transmiterea cuplului în timp ce unul prea

dur îngreunează sau împiedică decuplarea.
De regulă, filetul interior 9 al piesei 3 are canelurile
elicoidale astfel încât deplasarea cuplei pe axul motorului sub
acţiunea furcii se face după o traiectorie elicoidală.
În timpul cuplării, momentele M m , M p sunt egale cu cuplul
de fricţiune şi au acelaşi sens. După ce motorul a pornit,
sensul cuplului la pinion, M p se schimbă (atât cuplul
starterului, M m cât şi cel de la MAI, M p , capătă acelaşi sens),
rolele fiind împinse către zonele mai largi ale profilului de
blocare, iar pinionul se decuplează de piesa profilată.
Acest tip ce cuplaj cu pinionul cuplat direct pe axul
motorului electric şi angrenajul dinţat format doar din pinion-volantă
este cunoscut sub denumirea de cuplaj direct. Raportul de
transmitere se alege între 1:10 – 1:20 astfel încât, pentru o turaţie a
motorului electric cuprinsă între 2000 – 3000 rpm, arborele cotit al
MAI se va roti cu 100-200 ture pe minut.
Într-un cuplaj direct, pe piesa interioară acţionează cuplul prezent
la dintele pinionului M p , iar piesa exterioară transmite cuplul de la
motorul electric.
4.5.2 CUPLAJE CU REDUCŢIE INTERMEDIARĂ
Cuplajele cu reducţie intermediară utilizează suplimentar, un

angrenaj intermediar, de obicei de tip angrenaj planetar sau, alteori,
angrenaje simple cu ro]i din]ate. După modalitatea de plasare a
cuplajului unisens sunt întâlnite două soluţii constructive:
• reducţia montată coaxial pe arborele motorului electric, iar cuplajul
roată liberă plasat pe arborele pinionului (soluţia a fost descrisă în
cadrul subcapitolul 4.3 şi utilizează aproape exclusiv reductoare
de tip planetar);
• cuplajul roată liberă se montează pe arborele motor (direct sau
printr-o treaptă de reducţie), iar între cuplajul unisens şi arborele
pinionului este intercalată o treaptă de reducţie.
Soluţia cuplajului cu reducţie intermediară măreşte cuplul de
pornire sporind astfel forţa de antrenare a MAI concomitent cu o
reducere a gabaritului motorului electric şi a cuplei roată liberă. În

plus, alimentarea starterului se va putea face de la baterii de
capacitate mai redusă.
Reducerea turaţiei este şi ea mai mare astfel încât, la o rotaţie a
arborelui cotit, motorul electric poate efectua până la 40-50 rotaţii.
Într-un astfel de cuplaj, efectul momentului de inerţie al motorului
electric asupra cuplajului uni-sens creşte cu pătratul raportului de
demultiplicare. Cu alte cuvinte, un cuplaj de dimensiuni mai reduse
montat pe un starter cu dublă reducţie, va fi echivalent cu unul de
gabarit crescut, neavantajos, cerut de un starter cu cuplaj direct.
La rândul lor, starterele cu reducţie intermediară pot fi de tip
coaxial, caz în care arborele pinionului este aliniat cu arborele
motorului electric, respectiv multiaxiale când între arborele pinionului
şi arborele motor sunt pe axe diferite, iar cuplajul de tip rolă liberă nu
este plasat pe acelaşi ax cu pinionul.
Privite din punct de vedere al dispozitivului de reducţie, la
starterele cu reducţie intermediară se poate utiliza angrenaje clasice
cu două roţi dinţate şi cu una sau două trepte, respectiv angrenaje de
tip planetar. În cazul soluţiei multiaxiale amplificarea cuplului se
realizează printr-un dispozitiv de reducţie normal, cu roţi dinţate, în
timp ce pentru alinierea pinionului cu motorul electric se utilizează
exclusiv angrenaje planetare.
Un starter cu reducţie intermediară cu axe distanţate, realizat de
firma Toyota încă din anul 1973 este prezentat în figura 4.111.
Comparativ cu un starter de aceeaşi putere dar cu acţionare directă,
acest model utilizează un motor electric mai mic şi mai uşor
funţionând la turaţii ridicate. Dispozitivul reductor transferă cuplul la
pinion amplificat şi la o turaţie de 1/4 -1/3 din cea a ME. Chiar în
aceste condiţii, pinionul are o turaţie mai ridicată decât în cazul
modelului clasic, dispunând de un cuplu mai mare (putere de
angrenare sporită).
Angrenajul de reducţie se montează pe acelaşi arbore cu cel al
pinionului. Ca o noutate adusă de utilizarea transmisiei intermediare
convenţionale (roţi dinţate pe axe diferite), se remarcă acţionarea
directă a arborelui pinionului de către armătura mobilă a solenoidului,
fără utilizarea levierului cu furcă, în scopul realizării angrenării cu
volanta MAI.
Conform cu notaţiile din schema electrică din figura 4.112, la

acţionarea cheii de contact K, înfăşurarea de împingere (8), respectiv
de menţinere (7) ale solenoidului primesc tensiune de la baterie, iar
prin bobina de acţionare, un curent de intensitate redusă parcurge
bobinele de excitaţie, respectiv armătura ME (1) producând o rotaire
a acestuia la o viteză foarte reedusă.
Fig.4.111 Secţiune prin starterul cu treaptă de reducţie intermediară şi axul

pinionului distanţat de cel al ME.
Forţa de atracţie generată în solenoid împinge armătura mobilă

(5) împreună cu dispozitivul de cuplare unisens (6) şi arborele
pinionului (2), înspre volanta (4) a MAI. În cazul lovirii dinte pe dinte,
turaţia redusă a motorului transmisă la pinion produce rotirea
acestuia realizând astfel indexarea.
În acelaşi timp, contactul mobil (9) realizează legătura electrică cu
contactele fixe (10), închizând circuitul electric principal şi
determinând funcţionarea ME la turaţia nominală de lucru. Închiderea
contactului principal atrage după sine scurtcircuitarea înfăşurării de

împingere (8) a solenoidului, menţinerea arborelui pinionului în
angrenare cu volantă fiind determinată doar de forţa de atracţie
generată de înfăşurarea de menţinere (7). Aceasta continuă să
rămână alimentată atât timp cât comutatorul K este închis.
Fig.4.112 Schema electrică de principiu a starterului cu treaptă de reducţie

intermediară şi arborele pinionului acţionat direct de solenoid
În momentul întreruperii contactului K, cele două bobinaje ale

solenoidului se vor alimenta de la baterie prin contactul primar şi nu
prin priza comună (punctul A figura 4.113), astfel că sensul de
parcurgere al celor două înfăşurţri este diferit, iar câmpul rezultat va
avea sensuri opuse slăbind foarte mult în intensitate. Armătura
mobilă revine sub acţiunea resortului de revenire în poziţia de repaus
întrerupând contactul electric primar.
Pinionul se va depărta de volantă, iar motorul electric se opreşte
rapid datorită inerţiei sale mult reduse comparativ cu cea a unui
starter convenţional, fără reducţie intermediară.
Dezavantajul construcţiei precedente constă în necesitatea
existenţei unui arbore intermediar (11), care măreşte astfel înălţimea
starterului ridicând unele probleme de montare. O soluţie viabilă de a
păstra coaxialitatea pinionului cu arborele motor prin intermediul

treptei de reducţie intermediare constă în utilizarea unui reductor de
tip planetar.
Fig.4.113 Schema electrică de principiu a starterului cu reducţie

intermediară în momentul pornirii MAI
În figura 4.114 este prezentat un dispozitiv de cuplare cu o

treaptă de reducţie intermediară, multiaxial (se mai numeşte
multiaxial fără arbore intermediar).
Cupla tip roată liberă (5) este montată pe arborele motorului
electric (axa I-I) prin intermediul piesei profilate exterioare fixată pe
filetul (4) al arborelui (3). De piesa cilindrică intrerioară a cuplei (5)
este fixată o roată dinţată (6) ce angrenează cu roata dinţată (7)
formând prima treaptă de reducţie. Roat dinţată (7) este poziţionată
pe arborele II-II (8) numit arborele pinionului deoarece conduce
pinionul (1) în angrenare cu volanta (2) într-o mişcare de înfiletare
impusă de filetul elicoidal (9). Acest angrenaj formează cea de-a
doua treaptă de reducţie. La cealaltă extremitate a arborelui
pinionului este prevăzută o bucşe opritoare (10) ce limitează cursa
directă a pinionului şi un resort de revenire (11) montat între opritor şi

roata dinţată (7).
Atunci când armătura mobilă este atrasă de electromagnet, furca
(12) împinge spre stânga (cursa directă) arborele pinionului
comprimând resortul (11) până ce pinionul (1) este complet angrenat
cu volanta (2). În plus, mişcarea de rotaţie a motorului electric este
transmisă de la arborele (3) prin cuplajul unisens (5), angrenajul
format din roţile dinţate (6), respectiv (7) şi zona filetată (9) la
arborele pinionului şi la angrenajul cu volanta realizându-se astfel
antrenarea MAI.
Fig.4.114 Cuplaj multiaxial cu reducţie intermediară (treaptă unică)
Notând cu k1 raportul de transmisie pentru prima treaptă

(angrenajul format din roţile dinţate 6, 7), şi cu M m cuplul transmis
de motorul electric, cuplul disponibil la dintele pinionului, M p va fi dat
de relaţia:
M p = k1 ⋅ M m (4.100)
Deoarece efectul momentului de inerţie al motorului electric

acţionează direct asupra cuplajului unisens fixat pe arborele motor, el
se va resimţi la pinion multiplicat cu pătratul raportului de transmisie

intermediar. În consecinţă, gabaritul cuplei roată liberă (5) poate să
fie mai redus comparativ cu cel al unuia plasat direct pe arborele
pinionului. Dezavantajul construcţiei precedente constă în plasarea
cuplajului unisens direct pe axul motorului electric fapt care implică
funcţionarea acestuia la turaţii crescute. Un cuplaj unisens de
construcţie clasică poate funcţiona până la turaţii de aproximativ
13000-15000 rpm (la mersul în gol). Utilizarea unui motor electric de
dimensiuni reduse şi turaţie ridicată de aprox. 20000 rpm, ceea ce în
cazul unei reducţii intermediare de raport 5 şi unei trepte de
transmisie la pinion de 20:1 imprimă MAI o turaţie de pornire de 200
rpm, nu permite plasarea cuplajului unisens pe acelaşi ax cu motorul
electric.
Un alt exemplu de dispozitiv de cuplare cu reducţie intermediară
multiaxial este cel prezentat în figura 4.115 [Mitsubishi Motors]. Spre
deosebire de exemplul anterior, cuplajul unisens este montat pe un
arbore (III-III), diferit de arborele motor (I-I) sau arborele pinionului
(II-II).
Piesa profilată exterioară (4) a cuplei roată liberă angrenează pe
circumferinţa exterioară cu roata dinţată (2) plasată pe axul motorului
electric şi formează prima treaptă de reducţie dat fiind diametrul
superior al roţii (4). Piesa cilindrică interioară a cuplajului unisens
este solidară cu roata dinţată (5) care, angrenează la rândul ei cu o
roată de dimensiuni mai mari (6) fixată pe manşonul (8) având un filet
interior elicoidal. Manşonul (8) este fixat în carcasa scutului anterior
(1) al starterului pe doi rulmenţi cu bile. Arborele pinionului (7) se
poate deplasa într-o mişcare de înşurubare determinată de culisarea
butucului (12) prevăzut cu filet elicoidal în interiorul manşonului (8).
În momentul alimentării solenoidului armătura mobilă împreună cu
tija (10) este împinsă spre stânga (în figură) comprimând un resort de
revenire (nereprezentat pe figură). Prin intermediul unui piston, bila
(10) transmite mişcarea mai departe, la arborele pinionului (7) care se
va deplasa după o traiectorie elicoidală realizând angrenarea
pinionului (11) cu volanta MAI.
O dată contactul electric realizat, mişcarea de rotaţie a arborelui
motorului electric se transmite printr-o dublă reducţie la pinion. Lanţul
cinematic al ansamblului de reducţie este reprezentat în figura 4.116.
Fig.4.115 Dispozitiv de cuplare multiaxial cu dublă reducţie (2 trepte)

Comparativ cu dispozitivul de cuplare cu o singură treaptă de
reducţie, multiplicarea de cuplu este proporţională în acest caz cu
produsul dintre cele două rapoarte de transmisie intermediare, adică:
M p = k1 ⋅ k 2 ⋅ M m (4.101)
Dispozitivele de cuplare cu reducţie intermediară au, ca o

caracteristică comună, faptul că transmiterea cuplului prin cuplajul
unisens nu se face direct la arborele pinionului ca la DC cu cuplare
directă, ci prin intermediul uneia sau mai multor trepte de reducţie. Ca
urmare şi cuplul de fricţiune transmis prin cupla roată liberă ce se
transformă în cuplu de antrenare la dintele pinionului va fi mai redus
decât în situaţia clasică în care cuplajul unisens este montat pe
arborele pinionului. Dacă se notează raportul de reducţie dintre
arborele motorului electric şi arborele pinionului cu k r ( k r = k1
pentru DC fără arbore intermediar, respectiv k r = k1 ⋅ k 2 în cazul DC
cu arbore intermediar), atunci este valabilă relaţia:
Mp
Mf ≥ (4.102)
kr
Considerând, spre exemplu, k1 =2, iar k 2 =2.5, raportul de
reducţie total este k r =5 în schimb, cuplajul unisens nu trebuie
proiectat pentru o rezistanţă mecanică echivalentă unui raport de
transmisie 5 ci, doar pentru un raport de transmisie 2.
Fig.4.116 Lantul cinematic al DC cu dublă reducţie şi arbore intermediar
Altfel spus, dacă asupra pinionului acţionează un cuplu de 10 Nm,

numai 4Nm (10/2.5) se transmit pe cupla roată liberă. Totodată turaţia
motorului electric de 20000 rpm (exemplul anterior) se reduce pe
cuplajul unisens la 10000 rpm, astfel încât este posibilă utilizarea
unei cuple roată liberă de construcţie clasică şi gabarit redus fără a
ridica probleme de funcţionare sau uzură.
O altă problemă pe care plasarea cuplajului unisens pe ax
intermediar o rezolvă cu succes constă în reducerea forţei de
desprindere a arborelui pinionului în momentele în care M p îşi
schimbă sensul. Atunci când arborele pinionului este montat pe
arborele conducător prin intermediul unor caneluri elicoidale, imediat
după pornirea sporadică sau totală a MAI, în arborele pinionului va
lua naştere o forţă care tinde să scoată pinionul din cuplajul cu
volanta şi care acţionează în sens contrar forţei transmise prin
levierul furcii la arbore. Acesta este de fapt şi principalul neajuns al
cuplajelor inerţiale, iar dacă motorul nu a pornit de la primii ciclii de

aprindere, angrenarea este compromisă. Prin includerea solenoidului
de acţionare, angrenajul este menţinut atât timp cât este alimentat
motorul electric al starterului.
Explicaţia apariţiei forţei de desfacere a cuplajului poate fi
urmărită pe figura 4.117 ce prezintă un arbore de pinion cu dantură
elicoidală şi forţele ce apar la nivelul canelurilor.
Fig.4.117 Formarea forţei de decuplare la arborele pinionului prevăzut cu

caneluri elicoidate
Notând cu N forţa de tracţiune normală la profilul canelurii

elicoidale, cu M p momentul invers datorat cuplului de ieşire al MAI în
timpul funcţionării, cu rp raza porţiunii din arbore filetată cu profil
elicoidal şi cu θ unghiul canelurii elicoidale relativ la axa
longitudinală a arborelui pinionului, forţa de decuplare va fi dată de
expresia:
Mp
Fd = ⋅ tan (θ) (4.103)
rp
Datorită momentului dezvoltat de MAI în punctul de angrenare,

forţa de desprindere poate depăşi pe cea de atracţie datorată
solenoidului de acţionare astfel încât, pinionul poate ieşi parţial sau
total din angrenajul cu volanta.
În această situaţie, cuplul MAI nemaifiind prezent la dinte, forţa de
desprindere dispare, iar solenoidului rămas alimentat forţează
arborele pinionului într-o nouă angrenare cu volanta aflată de data

aceasta deja în rotaţie. Chiar dacă anterior pinionul nu s-a decuplat
complet din angrenarea cu volanta, recuplarea are loc cu violenţă
conducând la un impact mecanic sever cu consecinţe nefaste asupra
angrenajului pinion/volantă. Apariţia forţei de respingere este posibilă
datorită forţei inverse cu care motorul electric prin cuplajul unisens se
opune schimbării sensului de acţiune a forţei la arborele condus
(arborele pinionului).
Într-un cuplaj cu reducţie intermediară, când cuplajul unisens se
montează pe un alt arbore diferit de cel al pinionului printr-o treaptă
intermediară de reducţie, forţa de decuplare ce apare la arborele
pinionului atunci când acesta este acţionat de către MAI va fi de
aproximativ k r ori mai redusă decât în cazul montării cuplajului
unisens pe arborele pinionului.
Ţinând cont de relaţiile (4.98), respectiv (4.102), cuplajul unisens
poate fi proiectat pe baza relaţiei:
cos(β − α ) M 0p
F⋅ ⋅ μ ⋅ r ⋅ zr ≤ (4.104)
sin (α ) kr
unde M 0 p este valoarea minimă a cuplului ce acţionează la pinion în
cazul unui cuplaj direct şi care produce o forţă de desprindere
inferioară celeia de atracţie a solenoidului de acţionare, iar
k r .reprezinta raportul de reducţie dintre cupla roată liberă şi arborele
pinionului prezent într-un cuplaj cu reducţie intermediară. Oricare
dintre parametrii F, z r , r poate fi modificat astfel încât să fie
respectată relaţia anterioară.
Cuplajele unisens cu role sau cu bile fac parte din clasa cuplajelor
cu deplasare pozitivă şi indexare având semnificaţia că sensul
deplasării DC se face axial conducând pinionul spre coroana dinţată a
volantei. Atunci când dinţii pinionului nu se aliniază cu spaţiile dintre
dinţii volantei, deplasarea pinionului este întreruptă, pinionul
exercitând o presiune asupra volantei. Dispozitivele de acţionare sunt
astfel concepute încât să permită realizarea contactului electric astfel
încât, prin rotirea pinionului de către motorul electric şi schimbarea
poziţiei danturii pinionului să poată fi realizată angrenarea. Mişcarea
de rotaţie forţată ce are loc în condiţiile de apăsare a dintelui
pinionului pe dintele volantei pentru a scoate angrenajul din blocaj se

numeşte indexare. Ea are loc până ce rotirea pinionului aduce dinţii
acestuia în dreptul teşiturilor din coroana volantei.
Datorită valorii mari a cuplului de pornire şi al acceleraţiei
imprimate pinionului, există posibilitatea ca danturile parţial cuplate
să nu poată prelua imediat încărcarea excesivă datorată momentului
rezistent al MAI şi să rezulte astfel o alunecare între dinţii
angrenajului. De cele mai multe ori, doi sau trei dinţi sunt săriţi după
care angrenarea se realizează complet. Totuşi, acest fenomen
provoacă o uzură excesivă a danturii angrenajului dar şi o încărcare a
arborelui starterului care în timp se poate deforma. În plus, zgomotul
produs de această alunecare a celor două danturi este deosebit de
strident şi supărător. Pentru a preveni aceste situaţii nedorite,
mişcarea de indexare trebuie realizată prin rotirea pinionului la turaţii
şi acceleraţii mai reduse, fie mecanic fără intervenţia motorului
electric, fie de către acesta din urmă prin alimentare la un curent de
valoare redusă astfel încât cuplul dezvoltat să aibă valori ce permit o
indexare rapidă şi totală.
În continuare este prezentat un dispozitiv de cuplare realizat de
firma Bendix care realizează o indexare completă fără a permite
separarea danturilor angrenajului în timpul indexării şi în plus, roteşte
pinionul în cazul suprapunerii danturilor, fără a apela la cuplul
motorului electric.
O secţiune longitudinală prin acest dispozitiv este prezentată în
figura 4.118. Dispozitivul de cuplare este montat pe arborele motor
(1) ce susţine şi indusul motorului electric al starterului. În principal,
DC este constituit din două manşoane mobile şi un ambreiaj. Primul
manşon, denumit manşon primar (2) este cuplat cu arborele motor
printr-o dantură internă longitudinală ce permite doar o deplasare
axială în lugul arborelui motor, nu şi una radială. Desigur, este vorba
de deplasarea relativă a manşonului faţă de arborele motor deoarece
rotirea acestuia din urmă implică şi rotirea manşonului pe care-l
susţine implicit. La exterior, manşonul primar este prevăzut cu o zonă
(3) cu filet elicoidal cu pas mare pe care se poate deplasa atât axial
cât şi radial o piesă mobilă (5). Piesa mobilă are forma unui pahar
fiind prevăzută la interior cu un filet longitudinal.
Manşonul secundar (6) este montat tot pe arborele motor în

partea opusă manşonului primar, fiind însă adiacent cu acesta într-o
zonă notată pe figură cu (7). Manşonul secundar este prevăzut cu un
filet intern longitudinal ce îi permite o deplasare axială relativă la
arborele motor atunci când este condus de manşonul primar.
Fig.4.118 Dispozitiv de cuplare cu realizare mecanică a indexării [Bendix]
Ambreiajul este realizat în principal, din trei componente: o piesă

conducătoare (8) ce preia cuplul arborelui motor, o piesă condusă
(10) care susţine pinionul şi căreia îi este transmis cuplul, respectiv o
piesă intermediară (5) numită piesă mobilă.
Piesa conducătoare a ambreiajului are forma unui manşon cu
umăr fiind prevăzută la exterior cu un filet longitudinal. Pe faţa
anteriară (stânga pe figură) a umărului, piesa conducătoare se
termină cu o dantură axială (9) cu profil în formă de dinţi de
fierăstrău.
În raport cu piesa mobilă (5) deplasarea relativă a piesei
conducătoare este permisă doar axial, în schimb, faţă de cele două
manşoane (2), respectiv (6) ea se poate deplasa relativ atât axial cât
şi radial.
Prin dantura (9), piesa conducătoare poate transmite mişcarea la

piesa condusă (10) a ambreiajului de care este fixat pinionul (12).
Piesa condusă este plasată axial pe manşonul (6) putându-se roti pe
el. Angrenarea se realizează printr-o dantură axială (11)
complementară cu cea a piesei conducătoare, având faţa de
transmitere a cuplului inclinată, profilul în formă de dinţi de ferăstrău
permiţând o transmitere a cuplului într-un singur sens. Piesa condusă
are prevăzut un locaş intern (13) în care este montat dispozitivul de
decuplare centrifugal.
Dispozitivul de decuplare centrifugal este marcat printr-o elipsă
pe figura anterioară 4.118 fiind detaliat în figura 4.119.
Fig.4.119 Detaliu al dispozitivului centrifugal de decuplare
Dispozitivul include o coroană inelară (15) având o suprafaţă

internă conică, o şaibă (14) ce apasă asupra feţei posterioare a
şaibei, ambele fiind fixate într-un locaş (8’) al piesei conducătoare (8)
a ambreiajului. Tot din acest dispozitiv face parte un set de
contragreutăţi (16), foarte precis dimensionate având una din feţe
înclinată şi adiacentă cu cea a coroanei inelare (15). În fiecare
contragreutate este practicată, în imediata vecinătate a centrului ei de
masă o gaură cilindrică în care se montează o piesă cilindrică (17)
având la bază o suprafaţă de sprijin sferică, iar la celălalt capăt o tijă
(18) ce pătrunde într-un canal cilindric practicat în piesa condusă (10)
a ambreiajului. Piesa (17) şi tija (18) restrâng gradele de libertate ale
contragreutăţii eliminând pe cele axiale sau diametrale şi permiţându-

le doar pe cele radiale ca răspuns la acţiunea forţei
centrifuge.Deplasarea contragreutăţilor în jos, spre axa de rotaţie
este şi ea limitată de bucşa (19) dispusă coaxial pe manşonul
secundar şi pătrunzând până în locaşul (13). Aceasta permite un
spaţiu liber între contragreutăţi şi manşonul secundar prevenind
uzura datorită deplasărilor ansamblului respectiv.
Tot din sistemul centrifugal de decuplare mai fac parte două inele
de blocare, unul (20) montat într-un locaş al peretelui carcasei
exterioare (22a), celălalt (21) fiind poziţionat pe peretele opus
(posterior) al carcasei ambreiajului şi presat de el printr-o şaibă (24).
Între şaibă şi cealaltă componentă a carcasei, (22b) pe care
acţionează furca solenoidului de cuplare se introduce un manşon
elastic din cauciuc (23) astfel încât, orice deplasare axială a uneia din
componentele (22a) şi (22b) ale carcasei relativ la cealaltă produce o
comprimare a manşonului şi prin urmare o amortizare a mişcării
respective.
Atunci când sensurile de rotaţie ale piesei conducătoare şi
conduse ale ambreiajului coincid, danturile (9) şi (10) sunt menţinute
în angrenare cu ajutorul resortului elicoidal (25) montat pretensionat
ce apasă asupra piesei conducătoare (8) forţând-o în direcţia piesei
conduse (10); un al doilea resort (26) montat pretensionat între între
peretele carcasei şi piesa mobilă (5) exercită o apăsare pe aceasta
din urmă menţinând-o în angrenare cu piesa conducătoare a
ambreiajului.
Pentru a realiza cuplarea, întreg ansamblul dispozitivului de
cuplare este împins cu ajutorul unui levier cu furcă (nefigurat) ce
acţionează în zona îngustată a carcasei (22b). Arborele motor
transmite cuplul motorului electric la manşonul primar prin intermediul
filetului longitudinal, iar prin filetul elicoidal al manşonului primar la
piesa mobilă (5). La rândul săţ, piesa mobilă transmite cuplul la piesa
conducătoare a ambreiajului prin angrenajul intern longitudinal.
Datorită pretensionării resortului (25), danturile axiale ale celor două
piese ale ambreiajului sunt cuplate astfel încâ, cuplul este preluat de
piesa condusă şi transmis la pinion.
După pornirea MAI, piesa condusă a ambreiajului este antrenată
prin intermediul pinionului la o turaţie superioară celei a piesei
conducătoare, respectiv a arborelui motorului electric. La o anumită

valoare a turaţiei pinionului, contra-greutăţile (16) se vor deplasa
radial acţionând asupra suprafeţei coroanei inelare (15) pe care o vor
forţa să se deplaseze în sens contrar pinionului. Mişcarea este
transmisă şaibei (14) care împinge piesa conducătoare obligând-o să
iasă din angrenare prin comprimarea arcurilor (25), (26) şi separarea
danturilor (9), respectiv (11). Trebuie ţinut cont de faptul că, datorită
schimbării sensului momentului la cele două piese ale ambreiajului,
danturile (9) şi (11) nu mai sunt rigid cuplate astfel încât desfacerea
lor se face simplu, fără uzură sau zgomot.
O altă caracteristică a cuplajului descris este dată de posibilitatea
unei indexări extrem de uşoare a danturii pinionului cu cea a volantei.
În cazul nerealizării iniţiale a indexării (dintele pinionului loveşte
dintele volantei) furca va continua să acţioneze asupra carcasei 22b
cu toate ca piesele ambreiajului cuplate la pinion sunt presate spre
volantă şi nu mai pot înainta. În aceste condiţii, atât manşonul primar
cât şi cel secundar împreună cu carcasa ambreiajului vor copntinua
deplasarea comprimând cele două resorturi.
Continuarea deplasării axiale a manşonului primar produce însă
rotirea piesei mobile pe filetul elicoidal, iar aceasta transmite prin
filetul intern mişcarea de rotaţie la piesa conducătoare a ambreiajului.
Danturile (9) şi (11) fiind deja angrenate datorită comprimării celor
două resorturi, rotaţia se va transmite şi piesei conduse forţând
pinionul să se rotească suficient pentru ca dintele acestuia să cadă
într-un gol dintre doi dinţi ai volantei.
În acest moment forţa generată de relaxarea resortului (25) va
împinge pinionul longitudinal (dar nu şi circular) în angrenare
completă cu volanta. Motivul pentru care această împingere se face
până la capăt constă în faptul că danturile celor două piese ale
ambreiajului rămân cuplate dat fiind că resortul (25) are un coeficient
de elasticitate aproape dublu comparativ cu cel al resortului (26).
Pe scurt, se poate spune că în cazul indexării mişcarea
longitudinală de împingere a solenoidului se transformă mecanic într-
o rotaţie a ambreiajului şi pinionului de valoare redusă. Mişcarea de
indexare se realizează astfel fără a porni motorul electric înainte de
momentul angrenării totale, fapt ceea ce reduce gradul de uzură a
angrenajului.
După pornirea MAI, forţa resortului (26) şi forţa de inerţie

cumulate vor împinge piesa mobilă printr-o deplasare de înşurubare
înspre pinion până când aceasta se va opri în piesa conducătoare a
ambreiajului. Ea îşi va menţine această poziţie până ce MAI porneşte
autosusţinându-se în funcţionare.
4.5.2 CUPLAJE CU REDUCŢIE INTERMEDIARĂ PRIN MECANISM

PLANETAR
În starterele prevăzute cu reducţii intermediare de acest tip,

angrenajul planetar se montează între motor şi arborele pinionului
fiind fixat de carcasă şi întrerupând astfel continuitatea arborelui ME
care, într-o construcţie clasică, se întinde de la lagărul scutului
anterior la lagărul scutului posterior al starterului. Soluţia constructivă
cea mai des întâlnită constă în fixarea inelului planetar de un suport
fix, în timp ce arborele motorului electric se montează la pinionul
central (solar) al dispozitivului planetar. O astfel de structură este
descrisă în figura 4.120 reprezentând o secţiune printr-un starter cu
reducţie intermediară de tip planetar realizat de firma Bosch [12].
În construcţia starterului se regăsesc cele trei componente de
bază, respectiv motorul electric A, solenoidul de acţionare B şi
dispozitivul de cuplare C constituit din cuplajul unisens şi pinion.
Funcţionarea acestora a fost analizată mai pe larg în capitolele
respective aşa încât, în continuare nu se va insista decât pe
descrierea treptei de reducţie planetare.
Arborele motorului electric (8) este montat la pinionul central
(pinionul solar) al angrenajului planetar (11), în timp ce pinionul
exterior (coroana planetară 10) se montează într-un lagăr (2) în formă
de cupă fixându-se de carcasa (1) a starterului, piesa 2 având şi rolul
de a susţine întreg dispozitivul planetar. Sateliţii angrenajului planetar
sunt interconectaţi de piesa port-satelit (3) care se cuplează rigid cu
arborele de ieşire (4) al transmisiei planetare, care se întinde până în
lagărul din scutul anterior al starterului.
Arborele (4) se cuplează cu arborele 5 al dispozitivului de
angrenare prin intermediul unei zone filetate de tip elicoidal cu pas
mare, zonă filetată intern pe arborele (5) şi la exterior pe arborele (4).
Arborele 5 se cuplează cu pnionul 7 prin intermediul unui ambreiaj
unisens cu role sau bile de tip cuplă roată liberă descris la începutul
acestui capitol.
Fig.4.120 Starter cu treaptă de reducţie de tip angrenaj planetar şi dispozitiv

de amortizare a şocurilor cu resort elicoidal
Levierul cu furcă (12) acţionat de solenoidul B împinge un

manşon de ghidare transmiţând mişcarea la cuplajul unisens prin
comprimarea unui resort elicoidal de angrenare. Întreg dispozitivul de
angrenare se deplasează printr-o mişcare de înşurubare datorită
filetăriii elicoidale, realizând angrenarea pinionului cu volanta MAI. O
dată angrenarea realizată, cuplul de pornire se transmite de la
motorul electric prin angrenajul planetar la arborele de ieşire al
transmisiei planetare, iar de la acesta prin intermediul zonei filetate la
arborele pinionului 5. Pinionul preia cuplul amplificat prin intermediul
cuplajului unisens 6 care realizează şi deconectarea automată atunci
când cuplul MAI schimbă sensul.
Momentul de inerţie al sistemului de transmisie a cuplului
determinat în principal de suma maselor componentelor aflate în
mişcare de rotaţie este mai redus în cazul existenţei reductorului
planetar comparativ cu cel al unui arbore motor continuu pe care se
montează dispozitivul de cuplare (construcţia clasică). Schema

cinematică şi schema electrică a starterului cu transmisie
intermediară planetară sunt prezentate în figura 4.121. Numerotaţiile
sunt cele utilizate în figura anterioară 4.120. Schema electică este
asemănătoare starterului cu rezistenţă de frânare din figura 4.70 cu
diferenţa că neexistând înfăşurarea statorică (motorul electric este de
tipul cu magneţi permanenţi), prin circuitul de forţă se alimentează
numai indusul.
Fig.4.121 Schema cinematică şi schema electrică de principiu a starterului

cu transmisie planetară intermediară
Punctul vulnerabil al utilizării unei reducţii intermediare în cadrul

starterului constă în solicitările importante la care sunt supuse toate
elementele rotative din lanţul de transmisie de către sarcina
neuniformă reprezentată de MAI. Datorită alternanţei compresiei şi
destinderii gazelor în interiorul cilindrilor, şocurile prezente în rotaţia
arborelui cotit se transmit în sens invers, la starter unde, datorită
efectului de amplificare al angrenajului volantă-pinion ating nivele
periculoase ce pot conduce la deformaţi sau fisuri în structura
elementelor expuse direct.
Şocurile au loc sub forma unor variaţii bruşte ale cuplului şi sunt
mai puternice în cazul starterelor ce utilizează trepte intermediare de
reducţie tocmai datorită amplificării de cuplu pe care respectivele
trepte o realizează.
Dat fiind faptul că MAI nu porneşte niciodată de la primul ciclu,
cuplajul unisens va fi supus unor etape periodice de cuplare
decuplare în funcţie de mişcarea pistonului MAI, de cuplul transmis
de ME şi de cuplul de expansiune rezultat în ciclii de ardere lentă ai

MAI. În cadrul unei rotaţii de antrenare de către starter, acţiunea MAI
generează un efect colateral nedorit prin transmiterea unor şocuri
între arborele pinionului (5) şi arborele de ieşire al transmisiei
planetare (4), care acţionează mai puternic sau mai slab, atât
mecanic cât şi dinamic în tot lanţul de transmisie a cuplului. Astfel,
după ce cuplajul este eliberat, o nouă tentativă de fixare a celor două
piese componente se soldează cu mai multe faze de scăpări şi
antrenări succesive până ce cuplajul se fixează corespunzător şi
transmite cuplul de pornire MAI aflat într-o cursă de compresie.
Perioada în care cuplajul uni-sens este eliberat (cursa de
destindere a MAI) va fi mai lungă în cazul transmiterii unui moment de
inerţie mai mare şi de asemenea, în cazul unor temperaturi mai
ridicare datorită reducerii momentului de frecare a MAI concomitent
cu creşterea momentului presiunii gazelor.
Pentru a contracara efectul transmiterii şocurilor amplificate la
arborele motorului electric, în cadrul dispozitivului planetar sunt
prevăzute elemente absorbante şi amortizoare realizate de regulă cu
arcuri elicoidale sau lamelare. Ele sunt astfel dispuse încât să fie
comprimate în sensul de acţiune al cuplului transmis prin reductor la
coroana planetară. În figura 4.122 sunt prezentate două soluţii de
amortizare a şocurilor transmise în reductorul planetar adoptate de
firma Bosch.
În imaginea a elementul absorbant este format din trei resorturi
elicoidale (8) distribuite de-a lungul circumferinţei coroanei planetare
la periferia şi în exteriorul acesteia, în nişte locaşuri practicate într-un
manşon (7) fixat de carcasa starterului şi care susţine întreg
mecanismul planetar. Fiecare resort are unul din capete fixat de
peretele (i) al locaşului care este staţionar, celălalt capăt acţionând
asupra unor urechi (6) anexate de periferia coraoanei planetare la
120° una de alta. Se observă din figură că fiecare din cele trei urechi
sunt presate de arcurile montate pretensionat, de celălalt perete (ii) al
locaşului resortului.
Dacă sensul de rotaţie al pinionului solar legat direct de ME este
cel figurat în imagine, acelaţi sens de rotaţie se va transmite şi port-
lanetarei (4), respectiv pinionului cu care este cuplată prin
mecanismul unisens roată liberă.
Fig.4.122 Transmisie intermediară de tip planetar cu amortizare a

şocurilor de cuplare provenite de la motor
Coroana planetară va tinde să se rotească în sens invers datorită

unui cuplu de reacţiune generat de sensul invers de rotaţie al
sateliţilor, presând arcurile (8) prin urechile (6) cu cel mult un unghi
de rotaţie α , prestabilit de opritorul (9). Astfel, cea mai mare parte
din cuplul reactiv este preluat de resortul elastic atenuând astfel
şocurile generate la pornire de succesiunea de eliberări/cuplări a
cuplei unisens, ca urmare a rotirii pinionului cu viteză superioară faţă
de cea a arborelui de la intrarea în cuplă pe timpul curselor de
detentă ale MAI.
O altă soluţie prezentată în figura 4.122 –b înlocuieşte arcurile
elicoidale plasate în locaşurile din piesa 7 cu două arcuri lamelare
gofrate (8) fixate la cele două capete în două bolţuri (10) şi (11)
ataşate de manşonul de susţinere (7) al dispozitivului planetar
(staţionar, fixat de carcasa starterului). Coroana planetară se
montează astfel încât să producă o anumită pretensionare în cele
două jumătăţi ale unui arc (8) prin introducerea unui nit (9) într-o
anumită poziţie. Pe opritorul respectiv acţionează câte o protuberanţă
(6) a coroanei planetare (3). Pretensionarea se face rotind coroana
cu un anumit unghi şi introducând nitul (9) în dreptul protuberanţei (6)
a coroanei planetare. În acest fel jumătatea 8a acţionează prin

comprimare asupra protuberanţei (6), iar jumătatea prin tensionare.
4.5.3 CUPLAJE TIP ROATĂ LIBERĂ CU DISCURI DE FRICŢIUNE
Aceste cuplaje au o construcţie mai complicată fiind utilizate cu

precădere la starterele de puteri mari de până la 5 kW din dotarea
autovehiculelor comerciale sau speciale. Ele transmit cuplul motorului
electric prin intermediul unor discuri abrazive. Când discurile sunt
presate unele faţă de celelalte, cuplul armăturii se transmite prin
frecare la pinion, iar dacă discurile alunecă unele faţă de celelalte,
cuplajul este desfăcut, iar pinionul se poate roti liber. Şi în acest caz
este necesar ca după pornirea MAI, discurile să se desfacă unele de
altele pentru a realiza decuplarea automată a starterului. Avantajul
unui astfel de cuplaj constă în posibilitatea transmiterii progresive a
forţei de cuplare pe măsură ce sarcina la dintele pinionului creşte. O
altă caracteristică a dispozitivelor de cuplare cu mecanisme de mers
liber cu discuri constă în montarea lor axial cu armătura motorului
electric, sarterele fiind de tipul cu deplasare axială a rotorului sau
arborelui motorului electric.
Structura unui cuplaj roată liberă cu discuri este prezentată în
figura 4.123 [12] şi cuprinde două pachete de discuri montate
intercalat între pinion şi arborele motorului electric. În pachet sunt
intercalate două tipuri de discuri: cu caneluri exterioare fabricate de
regulă din bronz şi cu caneluri interioare, din oţel. Discurile cu
caneluri interioare sunt montate pe un manşon (4) ce se poate
deplasa prin înşurubare pe filetul elicoidal cu profil dreptunghiular (2)
practicat pe arborele pinionului.
Pachetul de discuri exterioare se montează pe un braţ (3) fixat de
arborele rotorului (5).
Atunci când arborele pinionului nu este solicitat, pachetul de
discuri este uşor comprimat de resortul lamelar (6) fiind posibilă
transmiterea doar a cuplurilor de valori reduse. Pe măsura creşterii
sarcinii la pinion, o dată cu acţionarea axială a arborului rotorului în
direcţia pinionului, pachetul intern de discuri se deplasează prin
înşurubare, transportat de manşonul (4) cu filet dreptunghiular interior
în aceeaşi direcţie (a se vedea sensul săgeţii din figură) comprimând

puternic cele două pachete de discuri şi resortul lamelar.
Fig.4.123 Cuplaj tip roată liberă cu discuri de fricţiune
Frecarea dintre discuri devine mai puternică astfel încât cuplajul

va fi capabil să transmită cupluri de valori crescute pe măsură ce
încărcarea sa se măreşte.
O construcţie mai complexă este cea din figura 4.124. Specificul
ei constă în în transmiterea cuplului printr-un cuplaj cu “ghiare” în
formă de dinţi de fierăstrău (6), respectiv (4) şi printr-un cuplaj
unisens cu discuri.
Arborele indusului (5) este de tip tubular, în interiorul său
putându-se roti şi deplasa un al doilea arbore tubular (4) pentru care
primul arbore, (5) are rol de lagăr de ghidare. Porţiunea din arborele
(4) care este externă arborelui rotor (5) se sprijină pe un rulment (11)
plasat în carcasa scutului anterior (2) şi susţine pinionul (13) a cărui
deplasare axială este iniţiată prin intermediul unei tije (3) montată în
interiorul arborelui tubular deplasabil (4). Tija (3) este acţionată de
armărura mobilă a solenoidului de cuplare care, în această
construcţie se plasează coaxial cu arborele indusului.
Prin împingerea tijei (3) de către armătura mobilă a solenoidului,
mişcarea respectivă se transmite arborelui tubular (4) datorită
porţiunii filetate (7) (internă pentru arborele 4, externă pe tija 3).
Porţiunea conică (6) a pinionului va intra forţat în ghearele (15)

practicate la extremitatea arborelui (4), pinionul fiind astfel împins în
angrenare cu volantul (14).
Fig.4.124 Dispozitiv de angrenare cu dublu cuplaj [Bosch]
Construcţia cuplajului unisens cu discuri poate fi analizată pe

desenul de detaliu prezentat în 4.125. El este format dintr-o bucşă de
antrenare (8) sub formă de capsulă fixată pe arborele rotor (5) având
faţa anterioară închisă printr-un capac (9) ce se extinde axial sub
forma unei flanşe (10) şi care se poate roti pe rulmentul de ghidare
(11). Ambreiajul propiu-zis se compune dintr-o piesă internă (17) de
forma unui manşon a cărui deplasare axială este limitată spre dreapta
de o şaibă inelară (22), iar spre stânga de un opritor (15) ce
înconjoară şi se fixează de arborele tubular intermediar (4). Între
opritorul (15) şi faţa piesei interne (17) este montat un resort elicoidal
(16). Piesa internă a a ambreiajului se poate roti în jurul arborelui (4)
sau se poate deplasa axial în lungul acestuia, între cele două
limitatoare de cursă, fiind ghidată pe rolele (21) plasate într-un locaş
radial, special prevăzut în piesa internă unde formează un fel de
bucşă inelară. Faţa internă de contact cu arborele (4) a piesei (17)
are prevăzută o dantură internă cu care angrenează pe o secţiune a
arborelui prevăzută cu dantură la exterior (18). Piesa internă a
ambreiajului poate aluneca axial împinsă de bilele (21) comprimând

resortul (16) şi se poate roti datorită antrenat de arborele (4) cu care
este angrenat în porţiunea (18).
Fig.4.125 Dispozitiv de angrenare cu dublu cuplaj [Bosch]
Resortul (16) forţează piesa internă (17) în angrenare cu

elementul intermediar (19) al ambreiajului prin danturile 20a (externă
pentru piesa 17) respectiv 20b, internă, pentru elementul intermediar.
La cealaltă extremitate a sa, piesa intermediară vine în contact cu o a
doua bucşe inelară format din bilele (24) poziţionate între două
locaşuri practicate atât în piesa (19) cât şi în arborele (4). Ea va forţa
elementul intermediar al ambreiajului să se deplaseze axial în lungul
arborelui (4) atunci când tija (3) este împinsă pentru a angrena
pinionul cu coroana dinţată a volantei. Piesa intermediară a
ambreiajului se poate roti în jurul arborelui (4) pe un lagăr (23) montat
pe arbore între şaiba inelară opritoare (22) şi bucşa inelară formată
din bilele (24). Astfel, opritorul (15) limitează cursa longitudinală a
piesei interne (17) împinsă de elementul intermediar (19) al
ambreiajului. La rândul său, bucşa inelară formată din bilele (24)
constituie un element opritor care nu permite piesei (19) a
ambreiajului o deplasare în sens opus pinionului.
Elementul intermediar al ambreiajului serveşte, în principal ca

braţ de susţinere a discurilor cu caneluri interne (26) ale ambreiajului
cu discuri de fricţiune. Aceste discuri au prevăzute nişte caneluri
interioare cu care angrenează pe dantura corespunzătoare prevăzută
pe elementul intermediar (19) în porţiunea exterioară lagărului (23)
astfel încât ele se pot deplasa longitudinal dar nu şi radial relativ la
piesa intermediară sau arborele (4).
Plăcile sunt presate prin intermediul unui disc elastic (27) forţat la
rândul său de un pachet (28) de inele elastice pretensionate ce
înconjoară manşonul (19) al piesei intermediare.
Un al doilea pachet de discuri de fricţiune (25) cu caneluri
exterioare se montează pe braţul bucşei de antrenare (8 )pe care se
pot deplasa longitudinal şi nu radial. Un resort elicoidal puternic (29)
montat pretensionat pe capacul (9) al ambreiajului apasă pe primele
discuri din pachetul (25). Scopul resortului (29) este acela de a presa
împreună cu inelele (28), discurile de fricţiune (25) contra discurilor
(26) şi de a realiza astfel transmiterea cuplului de la arborele
motorului (5) prin intermediul ambreiajului, la arborele pinionului. În
plus, resortul (29) permite şi decuplarea rapidă a pinionului de
volantă la pornirea MAI.
Astfel, dacă în urma auto-susţinerii în funcţionare a MAI, arborele
pinionului capătă o turaţie crescută, sub efectul forţei centrifuge
radiale, bilele (21) sunt împinse spre exterior şi produc o deplasare a
piesei interne (17) a ambreiajului în sensul pinionului comprimând
prin urmare resortul (29). Danturile 20a, 20b ale celor două piese din
ambreiaj se decuplează, transmiterea inversă a cuplului nefiind astfel
posibilă. Acest sistem de decuplare centrifugal are avantajul unei
funcţionări lipsite de zgomot deoarece componentele sale nu sunt
influenţate de deplasarea unghiulară a arborelui (4) relativă la cea a
arborelui rotorului (5). Decuplarea danturii 20a de dantura 20b se
realizează rapid şi într-o măsură suficientă care să asigure lipsa
oricăror contacte sau frecări între elementele (17), respectiv (19) ale
ambreiajului atunci când pinionul este condus de volantă.
Trebuie subliniat faptul că acest comportament este dictat de
profilul în formă de dinţi de fierăstrău a celor două danturi ceea ce
permite rotirea ansamblului celor două piese (17) şi (19) ale
ambreiajului ca una singură atunci când dinţii 20b transmit cuplul
piesei interne (17) prin intermediul dinţilor 20a, dar permit totodată şi
rotirea relativă a a piesei interne (17) faţă de elementul intermediar
(19) atunci când turaţia elementui intern al ambreiajului adepăşeşte
turaţia celuilalt element (intermediar), sensul de rotaţie fiind acelaşi.
Angrenarea a fost deja descrisă în capitolul precedent pentru
starterul cu arbore deplasabil. În principiu ea se compune din două
acţiuni: cuplarea pinionului cu volanta, respectiv transmiterea cuplului
de antrenare. În prima parte a cuplării, armătura se roteşte cu turaţie
redusă datorită alimentării motorului cu un curent cu intensitate
scăzută. Deplasarea armăturii mobile a solenoidului de acţionare are
ca efect transmiterea mişcării tijei (3) care, prin filetul (7) împinge
arborele tubular (4) împreună cu ghiarele (15) în cuplare forţată cu
arborele pinionului (6).
Deplasarea arborelui (4) antrenează prin lagărul inelar din bile
(24) piesa intermediară (19) a ambreiajului care comprimă resortul
(29). În această deplasare sunt antrenate toate componentele
ambreiajului angrenate în transmiterea cuplului: inelele elastice (27),
discurile de fricţiune (25), (26), elementul intermediar (19), respectiv
piesa internă (17) a ambreiajului. Forţarea pachetelor de discuri de
fricţiune unul contra celuilalt se realizează înainte de angrenarea
completă a pinionului cu volanta.
În momentul angrenării complete, motorul electric este alimentat
cu un curent de intensitate crescută furnizând astfel un cuplu de
pornire maxim. Cuplul de pornire este transmis la pinion de la
arborele indusului prin bucşa de antrenare (8), discurile de fricţiune
(25), (26) , ambreiajul format din piesele (19), respectiv (17) şi
arborele tubular (4). Dacă rezistenţa întâmpinată de discurile (25) din
partea discurilor (26) este excesiv de mare, ambreiajul devine
neoperaţional, iar arborele indusului (5) se roteşte împreună cu bucşa
de antrenare (8) independent faţă de piesa intermediară (19) a
ambreiajului. Acest comportament este dictat de faptul că, pentru a
transmite cuplul nu este necesar ca discurile de fricţiune să se
deplaseze axial unele faţă de celelalte. Aşa cum s-a arătat anterior,
discurile de fricţiune sunt presate unele pe celelalte prin
pretensionarea şi împingerea discurilor elastice (27) de către inelele
(28) contra elementului intermediar (19) al ambreiajului.
4.5.4 CUPLAJUL INERŢIAL DE TIP BENDIX
Dispozitivul de cuplare inerţial de tip Bendix realizează

deplasarea în cursa de angrenare doar prin efectul forţelor de inerţie
ce acţionează asupra pinionului şi din acest motiv nu se poate aplica
decât pentru puteri reduse. Construcţia sa poate fi urmărită pe figura
4.126 ce prezintă o secţiune longitudinală prin dispozitiv.
Dispozitivul de cuplare inerţial se compune dintr-un manşon (2)
prevăzut cu o zonă filetată (2’) cu filet elicoidal cu pasul mare. Bucşa
(2) se montează liber pe arborele de acţionare (1) al motorului
electric. Transmiterea mişcării de rotaţie (şi implicit a cuplului) de la
arborele indusului la bucşa (2) se realizează elastic, prin intermediul
unui resort (6) având sensul spirelor în acelaşi sens cu sensul de
filetare a zonei (2’). Datorită faptului că întreg cuplu de pornire este
transmis prin intermediul resortului (6), acesta se alege foarte
puternic şi rezistent.
Arcul se montează fără pretensionare între un disc opritor (11)
strâns prin şurub şi pana (9) pe arborele motorului electric şi un disc
opritor (10) fixat tot prin şurub pe manşonul (2).
Pinionul (4) se poate deplasa prin înşurubare pe zona filetată (2’)
a bucşei (2) până la realizarea angrenării cu volanta (5).
Atunci când starterul nu este alimentat, pinionul este decuplat de
coroana volantei, aflându-se la o oarecare distanţă de aceasta. Un
ştift cu arc (8) îl ţine depărtat de volantă şi fereşte pinionul de cuplări
accidentale datorate şocurilor sau trepidaţiilor.
În momentul pornirii motorului electric, arborele acestuia se
învârte la o turaţie ridicată, mişcare care se transmite bucşei (2) prin
intermediul resortului (6). Din cauza greutăţii şi inerţiei proprii,
pinionul nu se roteşte imediat împreună cu bucşa ci rămâne în urmă,
deplasându-se prin înşurubare până angrenează cu volanta (5). Tot
forţa de inerţie este cea care realizează comprimarea ştiftului (8)
permiţând astfel deplasarea pinionului. Pentru a mări forţa de inerţie
sunt prevăzute contragreutăţile (7) prinse de arborele pinionului.
Dacă în urma deplasării pinionului dinţii săi lovesc pe cei ai
volantei, resortul se va comprima parţial transmiţând imediat
mişcarea de rotaţie la pinion şi realizând astfel indexarea. Deplasarea
pinionului este limitată de opritorul (3) montat la capătul respectiv al

bucşei.
Fig.4.126 Sectiune printr-un Fig.4.127 Dispozitiv de

dispozitiv de cuplare inerţial de tip cuplare inerţial cu clichet de
Bendix tip Lucas
Atunci când pinionul este complet angrenat cu volanta, rezistenţa

întâmpinată produce o comprimare puternică a resortului care
transmite cuplul motorului electric la pinion rotind volanta până se
realizează pornirea MAI. Resortul realizează o amortizare a şocului
de pornire şi din acest motiv secţiunea spirelor sale se alege
drepltunghiulară pentru o preluare optimă a eforturilor de torsiune.
Atunci când MAI a pornit, volanta antrenează pinionul la o turaţie
superioară celei a motorului electric, acesta rotindu-se într-o direcţie
opusă celeia de înşurubare. În acest fel se realizează decuplarea
automată
Alte tipuri de mecanisme de cuplare prin inerţie utilizează resortul
doar pentru transmiterea cuplului şi preluarea şocurilor de pornire,
cuplarea şi decuplarea între bucşa (2) şi arborele motorului electric
realizându-se printr-un mecanism cu clichet. Un astfel de dispozitiv
fabricat de firma Lucas este prezentat în figura 4.127. Modul de
funcţionare este identic cu cel al dispozitivului inerţial de tip Bendix,
mecanismul cu clichet ne permiţând transmiterea cuplului decât într-
un singur sens, în celălalt sens rotaţia făcându-se în gol.
O altă variantă a cuplajului de tip inerţial este şi dispozitivul Dyer.
Acesta reuneşte mecanismul de cuplare prin împingere cu levier şi
furcă cu mecanismul inerţial de decuplare. Deoarece mecanismul
este utilizat în startere de putere mare, acţionarea sa electrică se
realizează prin intermediul unui solenoid montat împreună cu starterul
sau separat de acesta. Atunci când se montează la distanţă,

solenoidul are numai rolul de cuplare sau decuplare a motorului
electric cu bateria autovehiculului. Când este montat pe starter el
împinge totodată pinionul spre volantă pentru realizarea angrenării,
înlocuind astfel deplasarea inerţială specifică celorlalte două tipuri de
mecanisme.
4.5.5 PINIONUL DE ANGRENARE
Marea majoritate a sistemelor de pornirea realizează angrenarea

cu volanta motorului prin intermediul pinionului, o roată dinţată
deplasabilă, de dimensiuni reduse. Aceasta este piesa cea mai
solicitată a starterului fiind executată din oţel aliat tratat termic.
Construcţia şi profilul danturii pinionului sunt special concepute
pentru a favoriza angrenarea cu volanta, pentru a transmite cuplul de
pornire în condiţii optime şi pentru a realiza o decuplare rapidă în
momentul schimbării sensului cuplului la volantă. Aceste cerinţe au
impus elaborarea unor recomandări atât din partea SAE (J543
nov.95) cât şi din partea Organizaţiei Internaţionale pentru Standarde
ISO (ISO 8123, ISO 9457) vizând dimensionarea, anumite relaţii de
calcul şi toleranţele admise ce trebuiesc respectate de toţi fabricanţii
de sisteme electromecanice de pornire pentru autovehicule.
Cel puţin trei caracteristicile specifice deosebesc pinionului de o
roată dinţată obişnuită. Acestea sunt:
• Realizarea profilului danturii în evolventă pentru favorizarea
angrenării mai ales în cazul indexării. Dinţii în profil de evolventă
nu sunt sensibili la variaţiile distanţei dintre centrele angrenajului
fiind utilizaţi aproape exclusiv în industria automobilelor;
• Frontul dinţilor este teşit prin frezare la unghiuri cuprinse între 30÷
45° cu planul frontal pentru evitarea şocurilor generate de
coliziunile cu dinţii volantei. În figura 4.128 s-a marcat atât linia
profilului cât şi planul teşiturii;
• Comparativ cu un angrenaj permanent cu roţi dinţate, distanţa
dintre axele de rotaţie ale pinionului şi volantei este mai mărită,
pentru a asigura un joc laterlal între flancurile celor doi dinţi care
să faciliteze atât mişcarea de angrenare cât şi decuplarea.
Principalii parametri ai unui angrenaj cu dantura în profil de

evolventă pot fi identificaţi în figura 4.129.
Fig.4.128 Pinion cu
Fig.4.129 Detaliu al danturii cu profil în
plan de teşire al dinţilor la
evolventă caracteristică pinionului
45°
Dacă sensul de rotaţie al pinionului se schimbă acesta are pentru

o anumită perioadă de timp, o mişcare liberă până ce spaţiul dat de
jocul de decuplare este parcurs, moment în care contactul dintre
flancurile celor doi dinţi se restabileşte printr-o coliziune puternică. Cu
cât jocul de decuplare este mai mare cu atât este mai accentuat şi
şocul de contact, conducând la solicitări de torsiune intense ale
arborilor şi dinţilor. Cu toate acestea, un anumit joc de decuplare este
necesar pentru a preveni rămânerea pinionului cuplat de volantă
datorită unor toleranţe de fabricare sau a unor inexactităţi de
montare, dar şi pentru a favoriza când este cazul ungerea
angrenajului. Jocul de decuplare se obţine crescând distanţa dintre
axele angrenajului sau reducând grosimile dinţilor.
Folosind notaţia din figură, dantura pinionului se caracterizează
prin:
1. D x (OD)- diametrul exterior (de vârf);
2. D d (PD)- diametrul de divizare;
3. D b (Db)- Diametrul de bază;
4. D r (RD)- Diametrul inferior (de rădăcină);
5. m - pasul sau modulul de divizare utilizat numai în literatura
europeană [mm]
6. Pc (CP)- pas circular

7. H d (A)- înălţime cap dinte (1)
8. H p (D)- înălţime picior dinte (2)
9. α p (PA)- unghiul normal al profilului de referinţă (unghi de
apăsare)
10. Pd (DP)- pas diametral
11. Δp - joc de decuplare ce semnifică jocul dintre faţa
neconducătoare a dintelui pinionului şi faţa adiacentă a dintelui
volantei
12. z (Nt) - numărul de dinţi ai pinionului
(în paranteză s-a trecut notaţia utilizată în literatura anglo-
americană).
În locul modulului de divizare, literatura anglo-americană
z
utilizează pasul diametral, Pd = definit ca numărul de dinţi pe un
Dd
inch (1”=25.4 mm) din diametrul de divizare măsurat de asemenea în
ţoli (inch). Distanţa dintre dinţi măsurată tot pe diametrul de divizare
π ⋅ Dd π
se numeşte pas circular, Pc = = .
z Pd
Pasul diametral poate fi exprimat şi ca un raport (cunoscut în
P
literatura anglo-saxonă sub denumirea Fellows stub), Pd = 1 de
P2
exemplu, 6/8, 8/10, 10/12, 12/14, etc. Acest raport este utilizat în
recomandările SAE şi va fi descris în continuare. Se poate astfel
selecta un pinion cu pas 10/12 sau unul cu pas 12/14, etc. Numitorul
P1 determină pasul diametral şi numărul de dinţi, iar numitorul P2
determină mărimea şi geometria dintelui (înălţimea capului şi a
piciorului). În funcţie de acest raport, care pentru pinionul starterului
este standardizat având doar valorile enumerate mai sus, se pot
determina ceilalţi parametrii cu ajutorul formulelor:
z 2
Dx = + (4.105)
P1 P2
z
Dd = (4.106)
P1
z'
D dt = -diametrul de divizare teoretic (4.107)
P1
1
Hc = (4.108)
P2
1.25
Hp = (4.109)
P2
2.25
Hd = -înălţimea dintelui (4.110)
P2
Uneori, în relaţiile (4.105) şi (4.106) în loc de z (numărul de dinţi)

se utilizează un alt număr, z’, care defineşte dantura unui disc de
referinţă neprelucrat. Un disc de referinţă este un disc sau cilindru
dimensionat astfel încât din el să se realizeze o dantură cu profil
normal de aceeaşi geometrie (înălţime cap şi înălţime picior) şi cu
acelaşi număr de dinţi cu cei ai pinionului. De regulă, pentru a mări
rezistenţa danturiii pinionului şi a îmbunătăţi raportul de angrenare
multe pinioane se realizează plecând de la discuri de referinţă
supradimensionate cu o unitate, de exemplu un pinion cu z=10 dinţi
este tăiat dintr-un disc de referinţă pentru z’=11 dinţi cu profil normal.
Astfel, pentru calcularea relaţiilor de mai sus, în loc de z se utilizează
z’. Tot z’ este utilizat şi pentru calculul distanţei dintre axele
angrenajului d c conform relaţiei:
z'+ z ′v
dc = + Δc (4.111)
2 ⋅ P1
unde z ′v reprezintă numărul de dinţi ai discului de referinţă
neprelucrat pentru volantă, iar Δ c este dimensiunea cu care se
măreşte distanţa dintre axe pentru realizarea jocului de decuplare,
Δ p . Acesta este dat de relaţia:
( )
Δ p = 2 ⋅ Δ c ⋅ tan α p (4.112)
Toate valorile parametrilor pinioanelor de starter funcţie de

P
valorile admise ale pasului de divizare, Pd = 1 sunt date în Tabelul
P2
4.9.
Tabelul 4.9
P1 αp z Dx Dd D r max Hd G d * max
Pd =
P2 [°] z' [inch] [inch] [inch] [inch] [inch]
12/14 12 10.48/9 1.016 0.873 0.695 0.1607 0.161
10/12 20 10/9 1.167 1.000 0.789 0.1875 0.188
10/12 20 10/9 1.167 1.000 0.789 0.1875 0.187
10/12 20 12/11 1.367 1.200 0.989 0.1875 0.187
10/12 20 13/12 1.467 1.300 1.089 0.1875 0.187
8/10 20 10/9 1.450 1.250 1.000 0.2250 0.245
8/10 20 11/10 1.575 1.375 1.125 0.2250 0.245
8/10 20 12/11 1.700 1.500 1.250 0.2250 0.245
8/10 20 13/12 1.825 1.625 1.375 0.2250 0.245
8/10 20 14/13 1.950 1.750 1.525 0.2125 0.244
6/8 20 12/11 2.240 2.000 1.688 0.2760 0.317
* G d reprezintă grosimea circulară a dintelui
BIBLIOGRAFIE
[1]. Cristea, M., “Echipament Electric pentru Automobile”, Editura

Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1962
[2]. Fransua, Al., Măgureanu, R. “Electrical Machines and Drive
Systems” Technical Press Oxford, 1984
[3]. Fransua, Al., Raicu, V., “Echipamentul Electric al Automobilelor”,
Editura Tehnică 1966
[4]. Gaiginschi, R., Zătreanu, G., “Motoare cu Ardere Internă - Calcul
şi Construcţie”, Vol. 2, Editura Shakti, 1997
[5]. Gheorghiu, S., Fransua, Al. “Tratat de Maşini Electrice- Vol. 1
Maşini de curent continuu”, Editura Academiei RSR, 1968.
[6]. Kuo, B. “Automatic Control Systems”, Seventh Edition, Prentice
Hall 1995
[7]. Richter, R. “Maşini Electrice - Vol.1 Elemente generale de
calcul; Maşini de curent continuu” Editura Tehnică, Bucureşti
1958
[8]. Seitz, N., şi col. “Echipament Electric şi Electronic pentru
Autovehicule”, Curs litografiat Universitatea din Braşov, 1987
[9]. Tocaiuc, Gh., “ Echipamentul Electric al Automobilelor”, Editura
Tehnică, 1982
[10]. Bosch, “Automotive Electrics and Electronics” 3-rd Edition, SAE
Publications, 1999
[11]. Bosch, “Automotive Handbook” 4-th Edition 1996
[12]. Bosch, “Startanlagen”, Bosch Technische Unterrichtung, 1985
[13]. Bosch, “Technische Unterrichtung: Startanlangen”, 1984
[14]. ISO 8123 “Diametral pitch starter motor pinions”, ANSI, ISO
Publications
[15]. ISO 9457-1 “Road vehicles- Metric starter motor pinions- Part 1:
Currently used pinions”, ANSI, ISO Publications
[16]. ISO 9457-2 “Road vehicles- Metric starter motor pinions- Part 2:
Pinions witw 20 degree pressure angle”, ANSI, ISO Publications
[17]. Journal of Nippondenso Technical Disclosure No. 36-070, July
15, 1984
[18]. SAE J1127 Jan95, “Battery Cable”, SAE Handbook, Vol.2
[19]. SAE J1253 Jun93, “Low-Temperature Cranking Load

Requirements of an Engine” SAE Handbook, Vol.2
[20]. SAE J1375 Mar93, “Cranking Motor Application Considerations”,
SAE Handbook, Vol.2
[21]. SAE J1494 Jun89, “Battery Booster Cables”, SAE Handbook,
Vol.2
[22]. SAE J541 Feb89, “Voltage Drop for Starting Motor Circuit”, SAE
Handbook, Vol.2
[23]. SAE J543 Nov95, “Starting Motor Pinions and Ring Gears”, SAE
Handbook, Vol.2
[24]. SAE J544 Aug96, “Electric Starting Motor Test Procedure”, SAE
Handbook, Vol.2
5 SISTEMUL ELECTRIC DE
APRINDERE
Sistemul de aprindere cuprinde totalitatea dispozitivelor şi
accesoriiilor având ca scop funcţional producerea şi declanşarea
scânteilor, la momente strict determinate, necesare aprinderii în
condiţii optime a amestecului carburant.
Scopul primar al unei instalaţii de aprinere este acela de a iniţia
arderea amestecului aer/combustibil dozat corespunzător prin
aprinderea acestuia cu ajutorul unei scântei generate la momentul
optim. Scânteia este un arc electric de descărcare format între
electrozii bujiei degajând o energie de aprindere specifică. Aprinderea
amestecului carburant are o importanţă majoră pentru funcţionarea
optimă şi în siguranţă a motorului. Altfel, aprinderile eşuate pot
provoca distrugerea convertorului catalitic ca urmare a încălzirii
excesive, după cum arderea cu detonaţii deteliorează serios
ansamblul piston, segmenţi, cilindru.
Datorită influenţei directe asupra unor componente ale gazelor de
evacuare, aprinderea are un efect important în nivelul emisiilor
poluante. Unghiul optim de aprindere necesar obţinerii unor emisii
poluante minime nu poate fi decât parţial atins datorită imposibilităţii
convergenţei permanente a tuturor criteriilor de optimizare ce
determină avansul: nivel emisilor poluante, consumul minim de
combustibil, cuplul maxim la ieşire şi în general răspunsul motorului
la solicitările conducătorului auto.
5.1 APRINDEREA PRIN SCÂNTEIE
Atunci când compoziţia amestecului staţionar satisface raportul

stoichiometric (1 kg benzină la 14,7 kg aer), este suficientă o energie
de 0.3 mJ transmisă prin intermediul unei scântei pentru ca
aprinderea şi arderea combustibilului să aibă loc. În cazul
amestecurilor sărace sau bogate este necesară o energie de peste 3
mJ pentru arderea în bune condiţii a amestecului combustibil.
Această energie reprezintă numai o fracţiune din energia scânteii,
energia de aprindere. Dacă nu este disponibilă o energie suficientă,
aprinderea nu poate avea loc, fenomenul fiind denumit aprindere
eşuată sau ratată. Din acest motiv este firesc ca sistemul de
5. SISTEMUL ELECTRIC DE APRINDERE 281
aprindere (SA) să furnizeze o energie suficient de mare pentru ca

aprinderea amestecului să se producă întotdeauna, chiar în cele mai
dificile condiţii. Energia necesară variază în funcţie de regimurile
motorului, de cerinţele legate de diversele norme şi legislaţii
referitoare la emisiile poluante. Astfel, pentru ca un motor rece să
funcţioneze după normele LEV (vehicul cu emisii reduse) sau ULEV
(vehicul cu emisii ultra-reduse) se estimează că are nevoie de o
energie a scânteii de 50 mJ.
Pentru iniţierea aprinderii, este suficient ca o mică porţiune de
amestec bine dozat să treacă prin dreptul electrozilor bujiei.
Aprinderea acestuia va produce un nucleu de flacără a cărui
propagare iniţiază aprinderea şi arderea amestecului rămas în
cilindru, până la combustia completă. Aprinderea este favorizată de o
atomizare foarte fină a combustibilului şi de un bun acces a
amestecului la electrozii bujiei, deci de plasamentul şi geometria
acestora (a se vedea figura 5.1 [Bosch]). De asemenea, o durată mai
mare a scânteii sau o distanţă mai mare între electrozii bujiei
influenţează pozitiv procesul aprinderii primare.
Bujia este cea care determină localizarea şi lungimea arcului
precum şi energia de aprindere transmisă amestecului combustibil.
Durata scânteii depinde de tipul şi concepţia sistemului de aprindere,
de momentul aprinderii şi condiţiile existente, iar energia disponibilă
în arcul electric este stabilită în principal de caracteristicile bobinei de
inducţie fiind însă influenţată de starea de funcţionare a întregului
sistem de aprindere.
Cantitatea de energie termică eliberată de scânteie în amestecul
combustibil are o importanţă crucială atât pentru reuşita aprinderii cât
şi pentru evoluţia ulterioară a nucleului de flacără. Astfel, un exces de
energie în scânteie asigură o stabilitate crescută a nucleului de
flacără şi a întregului proces de combustie în cazul unor amestecuri
cu turbulenţă foarte crescută. Similar, motoarele cu aprindere prin
scânteie funcţionând cu amestecuri caracterizate printr-un exces
mare de aer solicită o energie considerabilă sistemului de aprindere.
Ca o regulă generală, cu cât este mai mare energia scânteii, cu atât
este mai bună probabilitatea aprinderii amestecului combustibil.
Utilizarea unor SA cu nivele crescute de energie în scânteie provoacă
o uzură mai accentuată a electrozilor bujiei reducând durata lor de
funcţionare. În plus, o energie crescută determină o durată mai mare

a scânteii ce poate conduce la un conflict cu alte tehnici de control a
motorului precum cea a utilizării curentului ionic, metodă de control şi
diagnosticare la bord (OBD).
Fig.5.1 Poziţia bujiei în camera de ardere şi distanţa dintre electrozi

influenţează calitatea scânteii
Este evident faptul că alegerea sau proiectarea unui SA pentru un

anumit tip de motor devine o problemă pe cât de complexă pe atât de
importantă.
5.2 GENERAREA SCÂNTEII ELECTRICE DE APRINDERE
Nomenclatorul SAE J139/1970 consacrat sistemului de aprindere,

defineşte următoarele mărimi distincte asociate formării arcului
electric şi aprinderii amestecului combustibil cu referire la notaţiile din
figura 5.2:
1. înalta tensiune secundară disponibilă (ITD). Înalta tensiune
disponibilă desemnează tensiunea între cei doi electrozi ai bujiei
disponibilă pentru producerea arcului electric (scânteii). Pentru a
măsura această tensiune se utilizează un osciloscop, M 2 -a şi un
divizor de tensiune, D, care se conectează la secundarul bobinei
de inducţie BI. Măsurarea ITD se face deconectând fişa de înaltă
tensiune de lungime maximă de la bujia respectivă (ultima bujie în
figura 5.2) deoarece aceasta are o capacitate electrostatică

maximă şi atenuează cel mai mult înalta tensiune disponibilă.
Terminalul fişei deconectate se izolează corespunzător pentru a
nu genera descărcări la masă;
Fig.5.2 Schema instalaţiei de măsură şi testare a sistemului clasic de

aprindere cu bobină de inducţie
M1 - osciloscop pentru măsurarea curenţilor; C1 – condensator de simularea a

capacităţii bujiei deconectate (C1+D=50 pF)
M2 - osciloscop pentru măsurarea tensiunilor; M3 – ampermetru de CC
M4 – voltmetru de CC; M5 – turometru; S1 – şunt 0.1 Ω; D – divizor de
tensiune
R1 – rezistenţă de simulare a şuntării bujie 10 MΩ, 10W
R2 – rezistenţă pentru măsurarea curentului secundar, 100Ω, ½ W-carbon +1%
2. înalta tensiune necesară (ITN). ITN reprezintă tensiunea maximă

necesară străpungerii spaţiului dintre electrozii bujiilor şi
producerea arcului electric. Pentru măsurarea ei se utilizează
aceeaşi configuraţie ca pentru ITD cu diferenţa că toate bujiile
rămân conectate. Măsurarea se face în primul rând cu motorul
funcţionând în sarcină maximă dar şi pentru o diversitate de
regimuri parţiale pentru a determina valoarea maximă a tensiunii
necesare aprinderii;
3. rezerva de înaltă tensiune (ITR). Constituie diferenţa dintre

înalta tensiunea disponibilă minimă şi înalta teniunea necesară
maximă fiind un factor de siguranţă pentru a dispune de o
aprindere sigură şi pe cât posibil neinfluenţată de pierderile
provocate de umezeală, murdărie, scăpări prin fişe, sau de cele
datorate murdăriri bujiilor. În plus, ITR asigură creşterea necesară
de energie în scânteie ca urmare a uzurii în timp a SA;
4. înalta tensiune de străpungere ( U ITS ) cu variaţia prezentată în
figura 5.3-a. Această mărime este fundamentală pentru
funcţionarea SA. Ea defineşte înalta tensiune disponibilă la
electozii bujiei, iar prin compararea ei cu valoarea tensiunii
necesare formării arcului pentru un anumit motor, ITN, se poate
determina dacă SA este adecvat motorului respectiv;
5. Tensiunea scânteii (a se vedea figura 5.3-e). Ea reprezintă
tensiunea instantanee măsurată între electrozii bujiei, după
străpungere, pe timpul duratei arcului electric (scânteii).
Fig.5.3 Oscilograma diverselor mărimi electrice caracteristice SA

Înalta tensiune aplicată bujiei trebuie să fie suficient de ridicată

pentru a fi posibilă străpungerea spaţiului dintre electrozi şi formarea
arcului electric. După stingerea arcului, tensiunea scade la zero.
Oscilogramele mărimilor electrice specifice circuitului primar cât şi
celui secundar măsurate cu ajutorul instalaţiei descrise anterior sunt
prezentate în figura 5.4, respectiv figura 5.5. Acestea sunt imagini de
tip osciloscop cu mărimea de pe axa y inversată ca sens. În realitate,
înalta tensiune de străpungere are un potenţial negativ la electrodul
central (catod), Vc , relativ la electrodul de masă (anod) Va .
Fig.5.4 Caracteristica tensiunii dintre Fig.5.5 Oscilograma tensiunii

electrozii bujiei secundare într-un SA convenţional
Pe oscilograma din figura 5.3 apar o serie de mărimi specifice

aprinderii, o enumerare şi explicare a lor fiind prezentată în
continuare.
• t f + (figura 5.3-a) reprezintă timpul de formare în microsecunde a
vârfului de înaltă tensiune măsurat între 10% şi 90% din valoarea
sa de vârf. Valoarea acestuia reprezintă un indicator precis al
capacităţii SA de a genera scânteie în cazul unor bujii cu
rezistenţă de şuntare (murdare). Cu cât este mai redus acest timp,
cu atât SA pierde mai puţină energie pe porţiunea de şunt a bujiei
dispunând de o mai mare tensiune pentru aprindere.
• Valoarea de vârf a curentului din primar (figura 5.3-b) constituie
o măsură a energiei din bobină şi trebuie riguros controlat pentru
a asigura o stare de funcţionare corespunzătoare distribuitorului

sau contactelor delcoului.
• Durata scânteii (zona 2 din figura 5.4 şi figura 5.5, respectiv
figura 5.3-c) este un indicator al capacităţii de aprindere a scânteii
(arcului) în condiţiile unor amestecuri sărace. Acest parametru
reflectă totodată şi gradul de erodare al electrozilor bujiei, datorită
arcului electric. Dată fiind complexitatea celor două domenii,
interpretarea acestui parametru este destul de dificilă necesitând
multă experienţă.
• Curentul de descărcare (figura 5.3-f) reprezintă valoarea
instantanee a curentului din secundarul BI circulând între
electrozii bujiei în urma străungerii şi ionizării spaţiului dintre
aceştia.
• t 0 , i 0 şi t f , i f sunt valorile iniţiale respectiv finale ale timpului şi
curentului de descărcare după străpungerea spaţiului dintre
electrozi.
• Tensiunea de autoinducţie indusă în primar care apare în
momentul deschiderii contactelor şi energia remanentă care o
însoţeşte creează în circuitul primar, transformat în circuit
oscilant, oscilaţiile reprezentate în figura 5.3-d.
Abscisele din figurile 5.3-a, 5.3-c, 5.3-d, 5.3-e, 5.3-f marchează
timpul în microsecunde (1 μs = 10 −6 sec ), iar cea din figura 5.3-b în
milisecunde (1 ms = 10 −3 sec ).
5.3 STRĂPUNGEREA SPAŢIULUI DINTRE ELECTROZII

BUJIEI
Pentru a obţine o descărcare electrică în spaţiul izolator dintre

electrozii unei bujii, este necesară aplicarea unei tensiuni înalte de
străpungere, U ITS . Pentru un SA convenţional, formarea acestei
tensiuni şi atingerea nivelului necesar străpungerii durează câteva
microsecunde. Valoarea înaltei tensiuni necesare străpungerii
depinde considerabil de forma electrozilor, distanţa dintre electrozi,
compoziţia şi presiunea amestecului combustibil, cât şi de prezenţa
radiaţiilor ionizante. Necesitatea acestora din urmă se datorează
producerii de electroni liberi ce startează procesul de ionizare în

spaţiul dintre electrozi. Totuşi viteza de generare ( ≈ 10 cm -3 s -1 ) şi
durata de viaţă ( ≈ 10 ns) a acestor electroni sunt insuficiente
producerii unui proces direct de generare în avalanşă. Mai probabil,
aceşti electroni se găsesc ataşaţi de atomi cu valenţă negativă
precum O 2 . Datorită existenţei şi a unui proces invers (detaşarea
unor electroni de pe ultimele benzi energetice ale atomilor) rezultă un
proces în amestecul gazos din cilindru, de continuă generare şi
dispariţie a electronilor liberi, rezultând o creştere a densităţii medii a
electronilor liberi în spaţiul dintre electrozii bujiei cu alte cuvinte un
“rezervor” de electroni.
Sub acţiunea câmpului electric dintre electrozi, electronii din acest
rezervor sunt acceleraţi spre anod. Prin ciocnirile dintre electronii
acceleraţi şi alte particule din gaz iau naştere perechi de electroni şi
ioni excitaţi electric. Aceştia din urmă sunt la rândul lor acceleraţi
creând noi perechi electron-ion. Procesul este unul de avalanşă
direcţionat spre anod, dispărând automat o dată cu atingerea
anodului. Este nevoie de o intervenţie externă pentru a declanşa şi
controla procesul: astfel, după coliziune ionii rămân în urmă într-o
stare de excitare electrică. Pe parcursul pierderii acestei excitaţii sunt
emise radiaţii UV ( λ <200 nm) care la rândul lor pot ioniza atomi mai
apropiaţi de catod (electrodul central), iniţiind astfel startul unui nou
proces. În acest mod, originea procesului de descărcare prin
avalanşă se poate deplasa înspre catod. Procesul este ilustrat sub
formă schematizată în figura 5.6.
Fig.5.6 Dezvoltarea descărcării în avalanşă în direcţia anodului

Radiaţiile UV emise de ioni stau la baza avansului procesului de

avalanşă spre catod. O dată formaţi, ionii pozitivi din vecinătatea
catodului sunt acceleraţi spre catod unde, în urma coliziunii
eliberează un mare număr de electroni din suprafaţa acestuia. Pentru
ca acest proces să fie posibil, energia cinetică a ionilor trebuie să
depăşească dublul lucrului mecanic de extracţie. Deoarece acţiunea
radiaţiilor ionizante este limitată la câteva sute de nanometri în aer,
trebuie să treacă un anumit timp până când va lua naştere un nou
proces de avalanşă ce atinge catodul. Când acest lucru se întâmplă,
ionii grei pozitivi din apropierea suprafeţei catodului sunt puternic
acceleraţi izbindu-l şi eliberând electroni care la rândul lor vor fi
acceleraţi spre anod. Acest proces de reacţie pozitivă dă naştere la
unul sau mai multe canale de conducţie. Pe măsură ce procesul
continuă, va fi favorizat canalul ce asigură conducţia optimă,
majoritatea curentului fiind concentrat prin acest canal. Procesul este
evident instabil datorită reacţiei pozitive. În câteva nanosecunde
curentul atinge sute de amperi, descărcând sarcinile dintr-o suprafaţă
din jurul electrozilor ce formează astfel o capacitate distribuită
(capacitate de pierdere C s ). În urma acestui proces de străpungere,
căderea de tensiune de-a lungul spaţiului dintre electrozi scade la
câteva procente din valoarea sa iniţială. Procesul respectiv se
numeşte străpungere, fiind ilustrat schematizat în figura 5.7.
Presiuni mai mari ale mediului vecin conduc la necesitatea unor
tensiuni de străpungere necesare mai înalte ale U ITS , în timp ce
tensiunea în fazele următoare ale scânteii (arc sau descărcare cu
pâlpâire) rămân practic nemodificate
Străpungerea este caracterizată de un randament foarte ridicat de
conversie a energiei, respectiv din cea a câmpului electric în energie
cinetică de accelerare a electronilor şi mai târziu în energie potenţială
de disociere sau ionizare a diverselor particule cu sarcină din gaz.
Cantitatea de energie stocată într-o singură particulă poate depăşi
valoarea 10 electroni Volt (eV). Acest exces energetic determină
temperaturi foarte ridicate în canal – peste 60000 °C. Temperatura
ridicată , împreună cu fenomenul de disociere a sarcinilor, produc
creşteri de presiune semnificative în interiorul canalului. Ca o
consecinţă, canalul este într-o stare de expansiune emiţând o undă
de şoc de viteză supersonică. În acest timp, energia potenţială

stocată în procesele de disociere sau excitare a diverselor particule
încărcate începe să se se transforme progresiv în energie termică,
uşurând propagarea ulterioară a plasmei. Această conversie are loc
în câteva microsecunde după ce ia naştere scânteia. În 100 μs,
diametrul canalului fierbinte de plasmă rezultat prin străpungerea
spaţiului dintre electrozi ajunge la 2 sau sau mai mulţi milimetri.
Fig.5.7 Înalta tensiune în spaţiul dintre electrozii bujiei înainte şi după

străpungere în funcţie de presiunea mediului gazos din jur
În finalul descărcării, ca urmare a neutralizării sarcinilor de la

electrozi, temperatura înregistrează un minim în centrul spaţiului
dintre aceştia. Dat fiind că procesul de expansiune continuă, se
dezvoltă o zonă de presiune redusă , ce induce un flux de gaze mai
reci de-a lungul electrozilor în zona dintre ei, de unde este respins
formându-se un curent turbionar (vârtej). Deoarece cea mai mare
parte a gazelor încălzite părăsesc regiunea electrozilor în câteva
microsecunde, doar o parte minoră din energia termică se pierde prin
radiaţie sau prin convecţie la electrozi.
Aceste fenomene fac ca străpungerea să fie un proces foarte
eficient din punct de vedere al transferului şi conversiei de energie.
5.4 CARACTERISTICILE SCÂNTEII ELECTRICE
Arcul electric format între electrozii bujiei cuprinde trei faze. Prima
fază, faza de străpungere, având o durată de câteva nanosecunde,
este prezentă la majoritatea SA fiind descrisă pe larg în paragraful
anterior. Ea este urmată de o fază de descărcare prin arc, faza de
arc, având durata de câteva microsecunde. Străpungerea se
caracterizează printr-o tensiune iniţială de valoare ridicată (5 la 20
kV) urmată rapid de o creştere a curentului (50-200A) pe parcursul a
câtorva nanosecunde, variaţia respectivă fiind prezentată în figura
5.8. Această eliberare de energie mare iniţiază o undă de şoc, dând
naştere unui canal cilindric de plasmă foarte îngust având un
diametru de aproximativ 25-40 μm şi temperaturi foarte ridicate,
aproximativ 60000°K (59727°C). Unda de şoc se reduce rapid, în
câteva microsecunde la o undă acustică.
Referitor la figura 5.8 trebuie făcută precizarea că, determinarea
curentului de străpungere rezultă din aplicarea legii lui Ohm asupra
căderii de tensiune pe o rezistenţă de aproximativ 100 m Ω înseriată
în circuitul secundar. Pentru o claritate a imaginii şi o scară adecvată
în figura 5.8 nu se prezintă decât partea superioară a tensiunii şi
curentului de străpungere.
Fig.5.8 Tensiunea şi curentul în faza de străpungere

Datorită variaţiei ultrarapide a celor două mărimi, achiziţia lor

impune utilizarea unor echipamente (în general osciloscoape digitale)
cu viteze de eşantionare superioare valorii de 500 milioane
eşantioane/sec (1 eşantion la 2 ns) la o rezoluţie de 8-11 biţi prin
tehnica de supra-eşantionare. Chiar în aceste condiţii fenomenele de
străpungere nu pot fi complet evidenţiate.
Înalta tensiune de străpungere este puternic influenţată de
numărul moleculelor prezente în spaţiul dintre electrozi precum şi de
geometria electrozilor bujiei (produsul presiune x distanţă dintre
electrozi). Produsul p × d are un minim numit Minimum lui Paschen,
tensiunea de străpungere crescând o dată cu creşterea acestui
produs.
O relaţie empirică pentru variaţia tensiunii de străpungere, Vst
este cea propusă de Cooke şi Cookson:
1
⎛ a ⎞ 2
Vst = K ⋅ p ⋅ d ⋅ ⎜⎜1 + ⎟⎟ (5.1)
⎝ p⋅d ⎠
unde: p este presiunea internă, d distanţa dintre electrozii bujiei în
cm, K=1.5x10 4 kV cm 2 /g şi a=10 -4 g/cm 2 pentru aer. Modelul descris
de (5.1) nu include influenţa geometriei sau materialului electrozilor şi
nici efectul gradientului de creştere al tensiunii de-a lungul canalului
de plasmă.
O altă relaţie empirică este cea stabilită de Hori conform căreia:
Vst = k 1 ⋅ p ⋅ d − k 2 ⋅ Teb + k 3 (5.2)
unde: d este distanţa dintre electrozii bujiei în [mm]; Teb denotă

temperatura electrozilor bujiei în [°C], iar p presiunea internă în [bar];
coeficientul k1 =2 depinde de compoziţia amestecului şi de turbulenţa
amestecului; k 2 =0.022, iar k 3 =2.22x10 2 [kV].
Energia furnizată în faza de străpungere a arcului, Wst este
aproximată de relaţia:
1
Wst = ⋅ C d ⋅ Vst2 (5.3)
2
unde C d este capacitatea de dispersie dintre electrozi. Considerând

şi relaţia (5.1) sau (5.2) rezultă că energia eliberată în faza de
străpungere variază aproximativ cu pătratul distanţei dintre electrozii
bujiei şi cu presiunea internă. Datorită eficienţei transferului înaltei
energii, faza de străpungere este cea mai propice iniţierii aprinderii
amestecului din toate cele trei faze ale scânteii electrice.
5.4.1. FAZA DE ARC ŞI FAZA DE DESCĂRCARE CU PÂLPÂIRE

La un SA clasic cu bobina de inducţie, faza de arc se
caracterizează printr-o tensiune joasă (<100 V), un curent variabil
(100 mA-10A în funcţie de SA) şi o durată tipică de câteva zeci sau
chiar sute de microsecunde. Temperatura în nucleul flăcării atinge
6000°K scăzând spre exteriorul canalului după o distribuţie
gaussiană. Densitatea de curent la suprafaţa electrodului este de
ordinul a 10 6 A/cm 2 . Aceste caracteristici conduc la o eroziune mai
accentuată a catodului datorită încălzirii punctiforme (tip spot) a
acestuia. Nivelul de eroziune al catodului este proporţional cu
tensiunea de străpungere şi cu energia de aprindere fiind puternic
influenţat de tipul SA (cu acumulare capacitivă sau inductivă, primul
manifestând un nivel de eroziune de aproximativ 500 de ori mai
crescut).
Ultima faza, descărcarea cu pâlpâire se caracterizează printr-o
tensiune mai ridicată (200 – 700 V), un curent mai scăzut (<100 mA
corespunzător unei densităţi de curent la suprafaţa electrodului de
100 A/cm 2 ) şi o variaţie a temperaturii arcului între 1000 şi 3000°K
apropiată de o variaţie adiabatică.
Durata acestei faze este variabilă şi caracteristică tipului SA.
Astfel, pentru un SA cu descărcare capacitivă această fază este
neglijabilă, în timp ce la un SA cu acumulare şi descărcare inductivă,
faza de descărcare cu pâlpâire poate dura câteva milisecunde.
Deoarece în această fază nucleul de flacără, iniţiat în primele două
faze, se dezvoltă progresiv devenind factorul primar în evoluţia
ulterioară a combustiei, nu se poate stabili o limită distinctă între faza
de descărcare cu pâlpâire şi fazele ulterioare de dezvoltare a flăcării.
Cu certitudine, începând din această fază se realizează o propagare
autosusţinută a flăcării.
Deoarece impedanţa arcului (canalului de plasmă) este mult mai

mică comparativ cu rezistenţa circuitului secundar al BI, curentul prin
scânteie va fi determinat în principal de circuitul exterior. Influenţa
celorlalţi factori, printre care distanţa dintre electrozi, presiunea
internă, viteza fluidului, raportul A/C, devine mai importantă pe
măsură ce valoarea curentului în faza de pâlpâire scade. Tensiunea
rămâne relativ constantă pentru un fluid cvasistaţionar în dreptul
electrozilor, în timp ce curentul scade spre zero după o formă de
undă triunghiulară.
Întrucât durata fazei de descărcare cu pâlpâire este relativ mare
comparativ cu celelalte două (de ordinul câtorva milisecunde),
primează transferul de energie spre catod în detrimentul celei
transferate amestecului aflat la periferia arcului.
Pierderea de energie prin conductibilitate atinge 70-80%, dată
fiind şi căderea mai mare de tensiune la catod (200-300V).
Aproximativ 5% din energie se pierde la anod. Astfel, se poate
concluziona că faza de descărcare cu pâlpâire este cea mai puţin
eficientă din punct de vedere al transferului de energie către
amestecul combustibil. O ilustrare a celor trei faze ale scânteii este
prezentată în figura 5.9.
Aprecierea comparativă a celor trei faze vizând localizarea
precisă, influenţa asupra aprinderii, respectiv dezvoltarea ulterioară a
arderii este extrem de dificilă dată fiind diversitatea elementelor ce
compun instalaţia de aprindere dar şi a complexităţii şi performanţelor
aparaturii necesare de măsură şi control. Numeroasele cercetări
experimentale întreprinse au urmărit atât descrierea mai precisă a
caracteristicilor scânteii cât şi influenţa fazelor scânteii asupra
transferului de energie spre amestecul combustibil, influenţa asupra
variabilităţii ciclice şi a procentului de aprinderi ratate. Una din
concluziile care se desprind din aceste cercetări este aceea că
fiecare fază a scânteii influenţează diferit descărcarea şi procesul
ulterior de ardere. Acest lucru se explică prin diversitatea SA utilizate
în cercetare. Unele dintre acestea produc o energie excesivă în faza
de străpungere, în timp ce, la altele, cea mai mare parte din energie
se regăseşte în faza de arc sau în cea de descărcare cu pâlpâire.
Astfel, în referinţa sunt utilizate trei sisteme diferite: un sistem de
aprindere convenţional, tranzistorizat de tip inductiv (SAC),
caracterizat printr-o durată a scânteii de 1.5 ms şi o energie de 22

mJ, un sistem de aprindere cu durată extinsă a scânteii (SADE) şi un
SA cu descărcare prin plasmă, SADP. SADE are o durată a scânteii
de până la 6 ms şi o energie superioară SAC, în timp ce SADP se
caracterizează printr-un curent înalt de descărcare cu un gradient de
eliberare a energiei în spaţiul dintre electrozi superior celorlalte
sisteme.
Fig.5.9 Variaţia înaltei tensiuni şi a curentului în cele trei faze ale

scânteii
Cercetările au fost întrprinse pe un motor monocilindru cu cameră

de volum constant şi turbulenţă indusă. Din experimentări a rezultat
că SADE furnizează descărcarea cu cele mai favorabile caracteristici
prin prisma dezvoltării unui nucleu rapid de flacără. Acest SA oferă o
reducere a întârzierii cu care este eliberată energia termică, dar şi o
reducere a fluctuaţiilor duratei scânteii având ca efect imediat

micşorarea variabilităţii ciclice.
O energie crescută în faza de străpungere urmată de o durată
extinsă a scânteii produce încălzirea rapidă a unui volum suplimentar
de amestec în jurul electrozilor uşurând semnificativ aprinderea.
Chiar şi pentru un anumit SA, utilizarea unor tipuri diferite de bujii
determină caracteristici distincte ale scânteii în cele trei faze. O bujie
“standard” furnizează o energie de aproximativ 60 mJ pe parcursul a
3.8 ms, o bujie specială ultrarapidă 80 mJ în 3 ms, iar o bujie cu
scânteie pe suprafaţă (fără electrod lateral) eliberează 110 mJ în doar
2 ms. Dezvoltarea rapidă a nucleului de flacără, devreme, în stadiile
iniţiale ale combustiei nu este numai efectul nivelului de energie
furnizat de SA bujiei ci, şi o consecinţă a duratei scânteii (determinată
în principal tot de energie), a formei, respectiv distanţei dintre
electrozii bujiei. Aceşti parametri constructivi ai bujiei influenţează
atât viteza de transfer a energiei spre amestec cât şi mişcarea
amestecului în regiunea electrozilor.
Ca regulă generală, sporirea energiei transmisă bujiei implică
viteze ridicate de ardere. Diversele tipuri de SA cedează amestecului
nivele diferite de energie în timpi diferiţi.
În cazul instalaţiilor de aprindere ce acumulează (de obicei în
bobina de inducţie) nivele medii sau scăzute de energie, modul cel
mai indicat de a o elibera amestecului constă în “concentrarea”
energiei într-un timp cât mai scurt posibil, de regulă, în faza de
străpungere, fază care prezintă cea mai crescută capacitate de
transmitere a energiei. În acest fel se generează după declanşarea
scânteii cel mai voluminos canal de plasmă fierbinte. Cercetări
experimentale au pus în evidenţă faptul că, o suplimentare a energiei
în faza de străpungere, generează o mărire efectivă a nucleului iniţial
de flacără rezultând astfel o creştere a vitezei de propagare a flăcării,
chiar din stadiile incipiente.
Creşterea energiei totale din scânteie realizată printr-o
suplimentare de energie şi în fazele de arc, respectiv de descărcare
prin pâlpâire (rezultată din mărirea intensităţii curentului din primarul
BI şi/sau duratei scânteii) îmbunătăţeşte considerabil dezvoltarea
nucleului de flacără.
Aceste modificări ale SA sunt indicate şi aduc maximum de

performanţe la motoarele ce funcţionează cu amestecuri sărace şi
ultrasărace (injecţie directă), cu nivele mari de turbulenţă sau cu
diluţie puternică a aspiraţiei (sistem EGR).
5.5 MODELAREA MATEMATICĂ A DESCĂRCĂRII PRIN ARC

ELECTRIC
În această secţiune este prezentat un model simplificat al

canalului de plasmă generat de scânteia electrică în timpul unei
descărcări. Faţă de aspectul din figura 5..8, canalul de plasmă are,
în realitate, o formă mai neregulată şi cu fluctuaţii mai accentuate.
Modelarea traseului de arc cu un comportament mai complex
necesită cunoştiinţe privitoare la curgerea neomogenă a fluidelor date
fiind interacţiunile locale dintre canalul de plasmă şi amestecul
combustibil turbulent în zona electrozilor bujiei, cu variaţii puternice
de intensitate de-a lungul canalului. Complexitatea unui astfel de
model depăşeşte scopul şi nivelul acestei cărţi. Pentru simplificare,
se fac următoarele presupuneri:
• Nucleul scânteii este lipsit de inerţie fiind deplasat numai de
curgerea amestecului;
• Forma canalului poate fi constituită pe baza unor mici structuri de
bază de formă dreptunghiulară;
• Influenţa turbulenţei amestecului asupra evoluţiei în timp a
traseului descărcării electrice se rezumă la o elongaţie în sensul
de curgere (axa x pe figura 5.10);
• Se neglijază efectul curgerii la catod (electrodul central) şi anod
(electrodul lateral);
• Se consideră numai faza de descărcare cu pâlpâire.
Înalta tensiune de străpungere, U s se poate exprima sub forma:
U s = U + Vc + Va = E ⋅ s + Vc + Va (5.4)
unde: U este căderea de tensiune pozitivă de tensiune de-a lungul

canalului, Vc şi Va căderile de tensiune la catod, respectiv anod, E
intensitatea câmpului electric între electrozi, iar s lungimea totală a
traseului scânteii. Diferenţiind expresia (5.4) se obţine ecuaţia:
dU s ∂E ds
= ⋅s + E ⋅ (5.5)
dt ∂t dt
∂E
Termenul se poate ignora. Explicaţia rezultă din următorul
∂t
considerent.
Fig.5.10 Forma simplificată a canalului de arc în faza de pâlpâire
Plecând de la expresia câmpul electric E stabilită de Maly,:

−n t
−
⎛ I( t ) ⎞
E = E ∞ ⎜⎜ ⎟⎟ ⋅ (1 + a ⋅ e te
) , I fiind intensitatea curentului în arc,
⎝ ∞ ⎠
I
rezultă prin derivarea acestei relaţii relaţia:
−n t
−
dE ∂E dI ∂E ⎛ n⎞ ⎛ I ⎞ dI
= ⋅ + = E ∞ ⋅ ⎜ − ⎟ ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ ⋅ (1 + a ⋅ e te
)⋅ −
dt ∂I dt ∂t ⎝ I ⎠ ⎝ I∞ ⎠ dt
(5.6)
−n t
−
⎛ I ⎞ a
− E ∞ ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ ⋅ ⋅ e te
⎝ I∞ ⎠ e ⋅ te
Prin inserarea unor valori tipice pentru variabilele şi constantele

din expresia (5.6), raportul dintre primul şi cel de-al doilea termen
este semnificativ mai mare decât 1 astfel încât acesta din urmă se
poate neglija. Relaţia (5.5) devine în acest context:
−n t
−
dU s ⎛ n⎞ ⎛ I ⎞ dI
≈ E ∞ ⋅ ⎜ − ⎟ ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ ⋅ (1 + a ⋅ e te
)⋅ ⋅s +
dt ⎝ I ⎠ ⎝ I∞ ⎠ dt
(5.7)
−n t
−
⎛ I( t ) ⎞
+ E ∞ ⎜⎜ ⎟⎟ ⋅ (1 + a ⋅ e te
) ⋅ 2υ
⎝ I∞ ⎠
unde 2υ este viteza de propagare a arcului in sensul de curgere pe
axa x. Lungimea traseului scânteii se aproximează prin relaţia:
s = 2⋅x + d (5.8)
d fiind lungimea spaţiului dintre electrozi.
Raportul dintre primul şi cel de-al doile termen al relaţiei (5.7)
este aproximativ 7 × 10 −3 , fiind astfel posibilă neglijarea fără o eroare
semnificativă a acestui din urmă termen. Relaţia (5.5) se poate deci
aproxima prin:
dU s ds dx
≈ E⋅ = 2⋅E⋅ = 2⋅E⋅υ (5.9)
dt dt dt
Se poate astfel determina viteza de deplasare a scânteii la nivelul
electroziilor, ecuaţia de propagare fiind:
1 ∂U s
υ= ⋅ (5.10)
2⋅E ∂t
Relaţia (5.10) arată că, cel puţin în principiu, cei doi termeni ai
raportului pot fi obţinuţi prin măsurarea şi prelucrarea datelor
reprezentând valorile tensiunii la electrozii bujiei. În practică însă,
viteza de creştere a tensiunii nu este liniară datorită abaterii traseului
scânteii de la forma idealizată din figura 5.10. De asemenea, este
dificil de estimat experimental valoarea câmpului electric datorită
necunoaşterii lungimii instantanee a descărcării şi nici a tensiunii
pozitive în lungul canalului de plasmă. Modelul prezentat în această
carte aproximează câmpul electric făcând presupunerea că traseul
descărcării este de ordinul spaţiului dintre electrozi. Valoarea lui E se
obţine din valoarea tensiunii măsurate din care se scade căderea de
tensiune pe electrozi, diferenăa rezultată fiind divizată cu distanţa d.
Tensiunea U de-a lungul traseului scânteii este o funcţie de mai

mulţi parametri ce poate fi obţinută din relaţia următoare:
U = f (I, p, d, υ) = E 0 (I, p) ⋅ d ⋅f 1(υ) (5.11)
I este curentul prin arc, p-presiunea internă, iar υ viteza de deformare

a scânteii în direcţia mişcării amestecului (axa x).
Pe perioade scurte de timp de cca. 2ms E 0 (I, p ) poate fi
considerat ca având o dependenţă liniară de curent şi presiune, iar f1
poate fi exprimată prin relaţia :
x(t ) υ⋅t
f1 (υ) = 1 + 2 ⋅ =1+ 2 ⋅ (5.12)
d d
Plecând de la expresia căderii de tensiune de-a lungul traseului
scânteii confirmată de mai multe cercetări experimentale,
U = B ⋅ d ⋅ I −n (5.13)
Anderson stabileşte coeficienţii B, n care descriu cel mai bine faza de

descărcare cu pâlpâire a scânteii pentru un anumit material pentru
electrozi. B este cel mai bine aproximat de valoarea 40,46, iar n de
0,32. Pentru faza de arc, B este egal cu 6,31, iar n cu 0,75. Materialul
electrozilor bujiei utilizate în experimentări este inconelul, un aliaj de
nichel cupru şi alte componente.
Căderea de tensiune U stabilită are expresia:
⎛ 2⋅υ⋅ t ⎞
U = 40,46 ⋅ d ⋅ I − 0,32 ⋅ p 0,51 ⋅ ⎜1 + ⎟ (5.14)
⎝ d ⎠
unde curentul I este măsurat în amperi [A], distanţa d în mm,
presiunea p în bari şi viteza υ în m/sec.
Ecuaţia (5.14) arată că mărirea tensiunii pe canalul de plasmă
depinde de:
• Creşterea presiunii interne;
• Reducerea curentului de descărcare;
• Mărirea distanţei dintre electrozii bujiei;
• Creşterea nivelului de turbulenţă în jurul electrozilor;
Căderile de tensiune la electrozi sunt analizate în Anderson [5].
Astfel, pentru tensiune la catod este valabilă relaţia:
B ⎛ 1⎞
Vc = 3 ⋅ ⋅ log⎜⎜1 + ⎟⎟ (5.15)
A ⎝ χ⎠
unde A=14.6, B=365, iar χ este coeficientul emisiei de electroni în
urma unui bombardament cu ioni pozitivi şi depinde de materialul
utilizat în construcţia electrozilor. De exemplu, pentru inconel,
χ = 0,036 . Prin înlocuirea acestor valori în relaţia (15) rezultă
Vc =7.63 Volt exprimând potenţialul de ionizare negativă al metalului
respectiv.
Căderea de tensiune la anod rezultă din ecuaţia:
Va = Vi + φ = 13,6 + φ (5.16)
unde φ =5.15 pentru inconel, exprimă potenţialul de extracţie specific
materialului constructiv.
5.6 ENERGIA DE APRINDERE
Prin energie de aprindere se înţelege energia care trebuie

furnizată de bujie amestecului combustibil pentru demararea
procesului de combustie. Din energia arcului electric, numai o
fracţiune se transmite amestecului combustibil servind la aprinderea
acestuia. Restul se pierde prin contactul cu electrozii bujiei (prin
conductibilitate termică) sau prin radiaţie. Se poate vorbi de o valoare
minimă necesară aprinderii numită energie necesară de aprindere şi
de o energie disponibilă numită energie de aprindere.
Aprinderile eşuate au loc în momentul în care energia necesară
depăşeşte energia disponibilă, specifică SA utilizat. Chiar şi când
energia transmisă amestecului depăşeşte valoarea necesară,
calitatea arderii şi implicit rezultatele acesteia – cuplul de ieşire,
nivelul de emisii poluante, consumul de combustibil – pot să difere
semnificativ de la ciclu la ciclu vorbindu-se de o variabilitate ciclică,
de o neuniformitate ce nu trebuie confundată cu ireproductibilitatea
procesului de ardere la cicluri succesive, inerentă variaţiei orcărui
parametru intern de stare. Neuniformitatea ciclică este astfel un factor
complex de apreciere fidelă a gradului de adaptabilitate pentru
ansamblul motor, sistem de aprindere. Un singur şi aparent banal
parametru constructiv al SA precum diametrul electrodului central

poate influenţa semnificativ variaţia ciclică. Este adevărat că există şi
factori exercitând o influenţă indiscutabilă asupra schimbului
energetic la nivelul electrozilor bujiei dar, a căror corelaţie directă cu
variaţia ciclică nu a fost experimental demonstrată. Unul dintre aceşti
factori este poziţia bujiei în camera de ardere.
Prin prisma celor arătate mai sus se poate considera că, pentru
un anumit motor, SA optim este cel care asigură un trasfer maxim de
energie amestecului combustibil, generând un nivel minim de
variabilitate ciclică.
5.6.1. FACTORI CARE INFLUENŢEAZĂ ENERGIA NECESARĂ DE

APRINDERE ŞI FORMAREA NUCLEULUI DE FLACĂRĂ
Energia necesară de aprindere depinde în principal de distanţa
dintre electrozii bujiei, de geometria electrozilor, de compoziţia
amestecului combustibil cât şi de turbulenţa acestuia în cilindri.
Influenţa distanţei dintre electrozi asupra nivelului energiei
transmise amestecului se explică prin variaţia tensiunii de
străpungere cu distanţa şi prin variaţia procentului de energia pentru
nucleul iniţial de flacără ce se pierde prin transfer termic la electrozii
bujiei. O dată cu mărirea spaţiului dintre electrozi se măreşte şi
suprafaţa de contact a nucleului cu electrozii mai reci şi „umezi” ai
bujiei. Efectul este mai pronunţat în stadiile ulterioare de creştere a
frontului flăcării.
În cursul funcţionării, electrozii bujiei suferă o uzură de natură
electrică şi chimică având ca efect creşterea energiei necesare de
aprindere (a se vedea figura 5.11). Creşterea temperaturii de
funcţionare a electrozilor provoacă o mărire a gradului de uzură a
electrozilor şi implicit impune o energie sporită în scânteie. Distanţa
dintre electrozii bujiei poate fi redusă sau chiar şuntată prin depuneri
nearse de ulei, praf, funingine sau alte impurităţi crescând astfel
nivelul energiei necesare la aprindere după cum se poate observa din
figura 5.12. Pe măsură ce distanţa dintre electrozi devine prea mică
poate avea loc un fenomen de salt (contursionare) a flăcării; la
pornire, toţi radicalii liberi responsabili de ionizare sunt neutralizaţi
direct de feţele electrozilor. De asemenea, depozitele fierbinţi de
funingine pot conduce la şuntarea sau îngreunarea accesului
amestecului în spaţiul dintre electrozi împiedicând astfel aprinderea

acestuia –aprinderi ratate. Se poate vorbi de o distanţă minimă dintre
electrozi (distanţă de stingere, d min ) sub care, în condiţiile unui
anumit dozaj, aprinderea nu este posibilă.
O distanţă mărită între electrozi impune creşterea energiei
necesare de aprindere datorită volumului de amestec suplimentar ce
trebuie aprins de către arcul electric. Astfel, pentru a realiza
străpungerea dar şi pentru o eliberare superioară de energie
amestecului carburant este necesară mărirea tensiunii de aprindere.
Trebuie precizat că, pentru distanţe prea mari dintre electrozi sunt
necesare energii de străpungere nerealiste, de care SA de serie nu
dispun. Un efect nedorit ce se manifestă în acest caz constă în
creşterea fracţiunii din energia pierdută la electrozi prin
conductibilitate termică în detrimentul celeia transferate amestecului.
Fig.5.11 Variaţia energiei necesare Fig.5.12 Energia de aprindere în

aprinderii datorate uzurii funcţie de distanţa dintre
electrozilor electrozii bujiei ( λ const)
În condiţiile unui anumit raport A/C se demonstrează experimental

că amestecul poate fi aprins în condiţiile furnizării prin scânteie a cel
puţin unei energii minime Wsm , corespunzătoare unei distanţe optime
între electrozii bujiei.
Deoarece suprafaţa de contact cu amestecul şi implicit viteza de
transfer a energiei spre amestec precum şi procentul pierderilor prin
conductibilitate termică depind în mare măsură de geometria
electrozilor bujiei (diametru, proiecţia scânteii, formă, număr, tip

material) este mult mai corect de a vorbi, în special în cazul
amestecurilor sărace, despre influenţa ansamblului diametru electrod
şi distanţă dintre electrozi asupra energiei transmise amestecului.
Influenţa acestor parametrii asupra limitei de aprindere a
amestecurilor sărace este prezentată prin graficul din figura 5.13.
Cu cât este mai redus diametrul electrodului central al bujiei cu
atât este mai mare viteza de dezvoltare, în special în stadiile primare,
a nucleului de flacără. Reducerea diametrului electrodului central
modifică distribuţia transferului de energie în bujie. O bujie cu
electodul central subţire este foarte probabil să funcţioneze în zona
de arc în detrimentul celei de descărcare cu pâlpâire, zona de arc
fiind caracterizată de o viteză de transfer a energiei utile mult
superioară comparativ cu faza următoare.
Creşte astfel şi limita de stabilitate a funcţionării motorului cu
amestecuri sărace şi ultrasărace. Factorii care restricţionează
reducerea excesivă a diametrului electrodului central sunt determinaţi
de durata de funcţionare mai redusă datorită eroziunii şi coroziunii. În
cazul acestor electrozi este indicată utilizarea unor aliaje speciale cu
rezistenţă ridicată la fenomenele de uzură chimică-electrică (iridiu-
rodiu). În plus, temperatura la suprafaţa electrozilor subţiri este mai
ridicată aceştia putând deveni la sarcini mari puncte de pre-aprindere.
În general, bujia standard nu este perfect simetrică axial astfel
încât poziţionarea ei în camera de ardere raportată la direcţia
principală de deplasare a amestecului influenţează transferul
energetic, în special în fazele primare de formare a flăcării. Ca
referinţă se utilizează o bujie cu formare a arcului pe suprafaţă (fără
electrod lateral distinct). Dacă traseul arcului este mai scurt şi plasat
mai în interiorul spaţiului dintre electrozi, pierderile de căldură prin
conductibilitate termică sunt mai intense, iar şansele de a întâlni un
amestec corespunzător chimic pentru ardere chiar în zona arcului,
mai reduse.
Conform figurii 5.14 se consideră ca axă de orientare AA’ a bujiei
standard axa de orientare a electrodului lateral, perpendiculară pe
axa longitudinală a bujiei. Ppoziţionarea bujiei cu axa de orientare
perpendiculară pe direcţia de deplasare internă a amestecului
combustibil în zona bujiei BB’ oferă orientarea optimă; această
concluzie având o importanţă practică deosebită. Într-adevăr,

orientarea optimă permite deplasarea nucleului iniţial de flacără în
afara zonei bujiei, micşorându-se pierderile de căldură şi obţinându-
se astfel aprinderi mai sigure la unghiuri mai mari de avans.
Fig.5.14 Axa de orientare a bujiei

Fig.5.13 Influenţa distanţei dintre
(AA’) în raport cu direcţia de
electrozi şi a diametrului
deplasare a amestecului
electrodului central asupra limitei
combustibil în zona electrozilor
de funcţionare stabilă cu
formează unghiul θ de
amestecuri sărace (energie în
poziţionare a bujiei în camera
scânteie 30 mJ)
de ardere
Cercetări efectuate în cazul a cinci unghiuri de orientare diferite a

bujiei au pus în evidenţă următoarele concluzii:
• amplasarea în aval, poziţiile 1, 2, 3 din figura 5.15, sau
perpendicular 4( θ =90°) şi 5 oferă o formare şi dezvoltare mai
rapidă a nucleului de flacără. În poziţiile 4 şi 5 se obţin unghiuri de
avans maxime la limita cu aprinderi ratate;
• Poziţionarea în amonte ( θ =0°) pare cea mai defavorabilă,
electrodul de masă constituindu-se într-un obstacol în calea
amestecului. Există însă cercetări, este drept mult mai puţine,
care au infirmat acest fapt. Cele mai numeroase opinii consideră
că pozitionarea optimă a bujiei este cea perpendiculară pe direcţia
de deplasare a amestecului.
Un alt factor care influenţează decisiv energia necesară de
aprindere şi implicit calitatea combustiei este raportul aer-combustibil,
A/C. Amestecul se aprinde şi arde într-un domeniu specific al

raportului A/C. Dacă amestecul este prea sărac (exces de aer) sau
prea bogat (deficit de aer), arderea nu poate fi iniţiată chiar în cazul
unei energii sporite în scânteie. Raportul A/C influenţează puternic şi
viteza de propagare a flăcării în camera de ardere (viteza de ardere).
Viteza maximă este de aproximativ 50 m/s în timp ce viteza medie
este de aproximativ 15-25 m/s. Viteze mici ale flăcării determină
arderi lente şi eventual ciclii cu ardere eşuată. În principal viteza de
propagare a flăcării depinde de doi factori: viteza de ardere cu flacără
laminară şi nivelul de turbulenţă.
Fig.5.15 Forma simplificată a canalului de arc în faza de pâlpâire
Viteza de ardere cu flacără laminară este influenţată de:

• Raportul A/C al amestecului, viteza fiind maximă în jurul valorii
stoichiometrice;
• Gradul de diluare al masei de aer proaspăt aspirat (prin

recirculare directă datorită distribuţiei sau recirculare forţată
EGR). Viteza scade pentru concentraţii crescute de azot din
gazele inerte de evacuare aduse în admisie;
• Temperatura iniţială. Pe măsură ce temperatura iniţială creşte,
viteza de propagare se măreşte;
• Presiunea din cilindri. O presiune internă înaltă rezultată în urma
unui unghi de avans mărit conduce la o creştere a vitezei de
propagare a frontului de flacără.
Factorul de turbulenţă v t este influenţat la rândul său de:
• Viteza de rotaţie n ( v t ≈ n m unde 0<m<1);

• Caracteristicile constructive ale cilindrilor, pistonului şi camerei de
ardere;
• Deschiderea clapetei de acceleraţie: turbulenţa creşte o dată cu
unghiul de deschidere al clapetei;
• Caracteristicile combustiei;
• Nivelul gazelor reziduale.
Turbulenţa este un parametru esenţial al calităţii arderii având ca
efect direct creşterea vitezei de propagare a frontului de flacără, fără
turbulenţă arderea amestecurilor sărace nefiind posibilă. Este
demonstrat faptul că o mişcare accentuată a amestecului (prin vârtej
vertical, orizontal sau debit mixt) îmbunătăţeşte seminficativ
propagarea flăcării în amestecurile sărace sau diluate. Deoarece
prezenţa turbulenţei modifică semnificativ cinematica combustiei,
orice strategie de control a avansului la aprindere trebuie să ia în
consideraţie acest parametru important al arderii. Creşterea factorului
de turbulenţă influenţează pozitiv eficienţa arderii dar, pe de altă
parte, implică cel puţin patru aspecte negative: reducerea domeniului
de aprindere –d.p.d.v. al compoziţiei amestecului, creşterea energiei
necesare de aprindere, creşterea dispersiei ciclice şi creşterea
transferului de căldură. Primele trei puncte influenţează direct nivelul
de aprinderi eşuate.
a) Domeniul de aprindere
Domeniul de aprindere se poate reprezenta printr-un grafic
asemănător celui din figura 5.16, atât în cazul prezenţei turbulenţei
cât şi în lipsa acesteia (ardere laminară). Pe grafic sunt fig.te prin linii
punctate arderea stoichiometrică şi compoziţia aerului. Intersecţia

acestor două linii se face în punctul de funcţionare al motorului pentru
amestecuri stoichiometrice. Se observă că adaosuri reduse de N 2
pot conduce la lipsa combustiei. Acesta este şi unul dintre motivele
dificultăţii aprinderii amestecurilor sărace sau puternic diluate cu
nivele crescute de turbulenţă.
Limita inferioară a dozajului amestecului în cazul propagării
laminare poate ajunge la 0.021 în timp ce pentru condiţii de
turbulenţă crescută valoarea dozajului este de 0.056 (0.067 –
stoichiometric). Este clar faptul că utilizarea unor amestecuri sărace
în condiţii de turbulenţă ridică probleme deosebite privind proiectarea
unui sistem de aprindere corespunzător.
b) Energia de aprindere
Motivul pentru care energia necesară de aprindere creşte o dată
cu factorul de turbulenţă constă în reducerea temperaturii
amestecului, radicalii liberi fiind astfel mai uşor neutralizaţi la
electrodul de masă al bujiei. Figura 5.17 prezintă variaţia energiei de
aprindere necesare în funcţie de nivelul de turbulenţă din cilindri.
Fără turbulenţă, energia necesară de aprindere este de aproximativ 1
mJ.
Fig.5.17 Variaţia energiei de

Fig.5.16 Domeniul de aprindere aprindere în funcţie de
factorul de turbulenţă
5.6.2. DETERMINAREA ENERGIEI DE APRINDERE

O metodă uzuală de determinare a energiei în scânteie presupune
măsurarea tensiunii şi curentului la electrozii bujiei pe durata arcului
electric. Integrând acest produs în timp, rezultă o energie medie a
scânteii. Totuşi, numai o parte din această energie ajunge în
amestecul combustibil. Pe parcursul diferitelor faze de dezvoltare a
arcului, eficienţa de conversie a energiei electrice în energie termică
variază semnificativ atât prin transfer termică la electrozi cãt şi
datorită turbulenţei amestecului combustibil.
Energia transmisă amestecului împreună cu unghiul de avans la
generarea scânteii au o importanţă covârşitoare în desfăşurarea
ulterioară a procesului de ardere, influenţând decisiv variabilitatea
ciclică, presiunea şi temperatura internă, cuplul de ieşire al motorului
şi nivelul de poluare. Un model termodinamic al schimburilor
energetice la nivelul electrozilor bujiei în timpul străpungerii şi
stadiilor iniţiale de formare a nucleului de flacără este prezentat grafic
în figura 5.18. Modelul reprezintă un sistem termodinamic deschis
supus transformării continue şi guvernat de legile conservării masei şi
energiei. Parametrii interni precum turbulenţa sau externi dintre care
sarcina şi turaţia fiind cei mai importanţi modifică, mai corect spus
perturbă aceste shimburi energetice influenţând astfel procesul de
ardere în special în fazele primare şi de dezvotare.
În multe lucrări se afirmă că turbulenţa amestecului influenţează
variabilitatea ciclică. Este adevărat, numai că turbulenţa influenţează
în primul rând transferul energetic de la arc la amestec respectiv
transferul invers de căldură de la nucleul de flacără în exterior prin
bujie, bilanţul energetic rezultat fiind de fapt cauza primară a
variabilităţii ciclice.
Pierderile de căldură prin transfer termic la nivelul electrozilor
bujiei se pot estima folosind relaţia:
Q el = h ⋅ A el ⋅ (T − Tel ) (5.17)
unde h este coeficientul de transfer termic, A el aria de contact dintre

nucleul de flacără şi suprafaţa electrozilor inclusiv a ciocului
izolatorului bujiei, T este temperatura amestecului, iar Tel
temperatura suprafeţei de contact. Presupunând că, pentru un anumit
regim de funcţionare a motorului Tel şi h nu variază semnificativ

rezultă că, variabila determinantă pentru transferul de căldură la
nivelul electrozilor rămâne suprafaţa de contact, A el . Suprafaţa de
contact depinde de lungimea şi forma nucleului de flacără, de poziţia
relativă faţă de electrodul central al bujiei, respectiv de suprafaţa
nucleului şi gradul de “încreţire” al acesteia. Experimental,
deplasarea amestecului şi determinarea suprafeţei de contact se
poate realiza prin tehnica anemometriei cu fir cald sau, mai precis
prin anemometrie laser-doppler.
Fig.5.18 Modelul sistemului termodinamic al nucleului de flacără
ΔWsc - energia electrică primită de la scânteie;

ΔQ el – pierderile de căldură de la nucleul fierbinte al flăcării prin suprafaţa
de contact cu electrozii bujiei;
h na Δm – reflectă contribuţia combustiei masei de amestec m ce intră în
nucleul de flacără la schimbarea temperaturii acestuia ( h –entalpia);
pΔVa – reflectă contribuţia datorită modificării presiunii interne p în volumul
nucleului de ardere.
a – indicele cu referire la gazele ce ard;
na- indice referitor la amestecul nears
Observaţie: Faza de străpungere presupune formarea unui canal de plasmă
considerat cilindric.
Presupunând că originea nucleului flăcării este întotdeauna în

electrodul central de unde se deplasează în aceeaşi direcţie şi cu
aceeaşi viteză cu cea a amestecului în zona dintre electrozi rezultă
că se pot determina în orice moment coordonatele centrului nucleului
de flacără dacă se cunosc parametrii locali ai mişcării amestecului

(aceştia pot fi determinaţi experimental cu ajutorul unui anemometru
cu fir cald în ciclii fără scânteie). Dacă distanţa dintre centrul
nucleului de flacără şi centrul bujiei este mai mică decât raza flăcării,
nucleul de flacără se presupune de formă sferică. În cazul în care
distanţa anterioară este mai mare ca raza nucleului flăcării, forma
acestuia este aproximată cu un elipsoid simetric.
Suprafaţa de contact rezultă prin verificarea fiecărui element de
pe suprafaţa electozilor pentru a stabili dacă este în interiorul
nucleului de flacără. Astfel, suprafaţa de contact se poate aproxima
prin formula:
Ael = f (xc, yc,zc,rnf) (5.18)
Pentru a determina energia disponibilă în scânteie se măsoară

curentul şi tensiunea în circuitul secundar al SA conform schemei
bloc din figura 5.19.
Fig.5.19 Schema bloc de măsură a parametrilor SA şi a energiei

scânteii
Curentul din circuitul secundar I s se obţine măsurând căderea de

tensiune pe o rezistenţă R=1.65 ohm plasată în aval sau amonte de
bujie. Tensiunea din secundar se determină cu ajutorul unei sonde
speciale de înaltă tensiune, ex.Tektronix P6015 reprezentată în figura

5.20, în timp ce pentru a măsura curentul primar se poate utiliza
sondă inductive de curent cum ar fi Tektronix P6303, (vezi figura
5.21), sau similare.
Curentul I p , respectiv tensiunea U p din circuitul primar al
bobinei de inducţie prezintă o variaţie specifică prezentată în figura
5.22. Circuitul de comandă al aprinderii limitează curentul primar la
valoarea de 5.5 amperi atinsă în 4.25 ms. Curba superioară ce
estimează energia furnizată bobinei de baterie pe timpul activării
circuitului primar rezultă din integrarea produsului tensiunii şi
curentului pe această perioadă de timp.
Fig.5.20 Sonda Tektronix Fig.5.21 Sonda de tip inductiv

P6015 pentru măsurarea înaltei Tektronix P6303 pentru măsurarea
tensiuni curentului
Curba inferioară de putere reprezintă energia stocată efectiv în

bobină sub formă de energie electromagnetică, diferenţa dintre cele
două valori regăsindu-se în pierderile din rezistenţa înfăşurării şi a
circuitului primar. Energia stocată în bobina de inducţie (BI) este
proporţională cu timpul în care circuitul primar este activat de către
circuitul de comandă al aprinderii (timp dwell). În Tabelul 5.1 sunt
date valorile energiei stocate în BI pentru diverse valori ale unghiului
dwell obţinute de autor folosind un sistem de aprindere clasic de tip
inductiv comandat electronic în acest scop.
Formele de undă pentru curentul tensiunea, respectiv energia din
circuitul secundar sunt prezentate în figura 5.23. Atât tensiunea cât şi
curentul debutează cu un vârf rapid de durata a 10 microsecunde
(faza de arc) urmat de faza descărcării cu pâlpâire pe durata a
aproximativ 2 milisecunde şi caracterizată de o creştere a tensiunii

concomitent cu o scădere a curentului. Pe parcursul acestei ultime
faze, descărcarea se întrerupe şi “reizbucneşte” deseori de unde şi
denumirea de descărcare cu pâlpâire.
Tabelul 5.1
Timp dwell [ms] 1,5 2,0 3,0 4,0

Energie primar BI [mJ] 15 25 52 92
Descărcările secundare sunt cu atât mai frecvente cu cât viteza

amestecului în zona electrozilor bujiei este mai mare. Din energia
primară numai o parte se regăseşte în secundarul BI datorită
pierderilor rezistive şi a celor legate de inducţia mutuală.
Fig.5.23 Înalta tensiune, curentul şi

Fig.5.22 Tensiunea, curentul şi
energia din circuitul secundar; timp
energia din circuitul primar
dwell 2 ms, distanţa dintre electrozi
pentru un timp dwell de 8 ms
1 mm
Faza de străpungere este dificil de reprezentat în acest context,

ea măsurând câteva ns. Forma de undă a curentului şi tensiunii pe
durata fazei de străpungere se vizualizează de obicei cu ajutorul unui
osciloscop cu memorie de mare viteză (Ex. Tektronix TDS620).
Rezultate mulţumitoare se obţin şi în cazul utilizării unor sisteme de

aschiziţie de date cu viteze înalte de eşantionare (100
Meşantioane/sec cu posibilitate de 10 9 eşant/sec prin tehnica
eşantionarii întreţesute - exemplu placa National Instruments NI
5911). Datele culese cu această placă din figura 5.24, respectiv figura
5.25 prezintă cu o claritate apreciabilă tensiunea şi curentul din faza
descărcării cu pâlpâire precum şi tensiunea de străpungere. O bună
reprezentare a acestor semnale permite calculul cu precizie a
energiei disponibile în fiecare etapă a scânteii.
În faza de străpungere o cantitate considerabilă de energie este
eliberată amestecului combustibil gazos în imediata vecinătate a
canalului de plasmă.
Fig.5.24 Înalta tensiune şi curentul din secundar în faza descărcării cu

pâlpâire
Această energie depinde de capacitatea distribuită a spaţiului

dintre electrozi, C s (capacitate de pierdere) şi de înalta tensiune de
străpungere U ITS , o estimare grosieră a energiei de străpungere fiind
dată de relaţia:
Cs
Wst = ⋅ U 2ITS (5.19)
2
Datorită faptului că valoarea capacităţii de pierderi C s nu poate fi

întotdeauna determinată cu precizie suficientă, estimarea acesteia se
face calculând sarcina electrică totală transferată prin integrarea
curentului din faza de străpungere.
q st
q st = ∫ I st ⋅ dt , de unde rezultă C s = (5.20)
U ITS
Pentru a determina cu precizie curentul din faza de străpungere,

I st se măsoară căderea de tensiune pe o rezistenţă şunt de valoare
mică (aprox. 100 mΩ) şi realizată prin depunere peliculară (film) pe
un substrat ceramic. Acest tip de rezistenţă prezintă valorile cele mai
reduse ale capacităţii şi inductanţei proprii, caracteristici esenţiale
pentru o măsurare precisă a unui curent tranzitoriu de doar câteva
nanosecunde durată.
Fig.5.25 Înalta tensiune de străpungere U ITS în faza de străpungere
În general valoarea capacităţii de pierdere dintre electrozii unei

bujii se situează între 10 şi 25 pF. Separat se poate măsura static,
capacitatea bujiei utilizând o punte Wheatstone. Specific străpungerii
este caracterul de descărcare capacitivă cu eliberare mare de energie

într-un timp foarte scurt însoţită de efect sonor (pocnituri).
După faza de descărcare urmează faza de arc şi/sau faza de
descărcare cu pâlpâire prezentate în paragraful 5.4.1. Faza de arc
este caracterizată, când există, de curenţi mari şi tensiuni mai
scăzute, tranziţia spre faza următoare evidenţiindu-se prin alternanţe
în forma de undă a înaltei tensiuni din secundar. Spre exemplu,
descărcarea din figura 5.24 nu prezintă fază de arc, după străpungere
urmând imediat faza descărcării cu pâlpâire. În faza de arc contactul
cu electrodul central al bujiei (catod) este punctiform, descărcarea
reacţionând la variaţiile de curent prin modificarea densităţii de
curent. Din potrivă, în faza de descărcare cu pâlpâire arcul prezintă o
suprafaţă de contact cu electrozii mai extinsă, iar variaţiile de curent
sunt compensate prin modificări ale respectivei suprafeţe de contact.
Puterea electrică disponibilă în faza de descărcării cu pâlpâire se
poate calcula din produsul dintre tensiunea şi curentul specifici
acestei faze (figura 5.24) eliminând pierderile termice pe rezistenţa
bujiei, fişelor de înaltă tensiune şi secundarul BI, rezistenţă notată
global cu R s .
Pel = U s ⋅ I s − R s ⋅ I s2 (5.21)
Deseori este utilă cunoaşterea fracţiunii din energia fiecărei faze

a scânteii transmise amestecului combustibil. Pentru estimarea
acestor fracţiuni se introduce conceptul de eficienţă a transferului
energetic având semnificaţia unui randament Determinarea energiei
efective transmise amestecului se face cu relaţia:
Cs
Wac = ⋅ U 2ITS + η arc ⋅ Warc + ηs ⋅Ws (5.22)
2
Datorită timpului scurt şi violenţei reacţiei, faza de străpungere
are o eficienţă de transfer de 100%, întreaga energie fiind cedată
amestecului. Determinarea energiilor disponibile în fazele de arc,
Warc şi descărcare, Ws se fac prin integrarea în timp a produsului
dintre tensiunea şi curentul din circuitul secundar conform celor
prezentate anterior. Pentru estimarea celor două randamente sunt
cunoscute două modalităţi de determinare experimentală: metoda

calorimetrică şi metoda interferometriei laser-doppler, (LDA).
5.6.2.1. Caracterizarea unui SA din punct de vedere

calorimetric
Selecţia SA corespunzător unui anumit motor devine o sarcină din
ce în ce mai complicată pe măsură ce sistemul de combustie devine
mai complex, iar cerinţele pentru o înaltă eficienţă în funcţionarea
sistemului cresc. Pentru a asigura o aprindere sigură, în primul rând
este necesară o cunoaştere mai profundă a procesului de aprindere
puternic influenţat de propietăţile de omogenitate şi cinetice ale
amestecului combustibil. Un anumit SA interesează în primul rând,
prin prisma capacităţii sale de a aprinde amestecul, deci a eficienţei
cu care acesta transmite energia de aprindere. Din acest motiv o
mare parte din determinările experimentale vizând caracterizarea
unui anumit SA sunt întreprinse până în faza aprinderii amestecului,
acestea fiind cele mai pretenţioase şi dificile. Una dintre aceste noi
modalităţi de experimentare este şi metoda calorimetrică.
În funcţie de concepţia de proiectare şi destinaţie, durata fazei de
descărcare cu pâlpâire (pe parcursul căreia se aprinde de obicei
amestecul) diferă semnificativ de la sistem la sistem. În Tabelul 5.2
sunt date, pentru cinci tipuri diferite de SA, valorile specifice unor
parametri fundamentali pentru caracterizarea sistemului de aprindere.
Prin durata fazei de descărcare se înţelege durata maximă a scânteii
definită în condiţiile lipsei carburantului din amestec (subcapitolul
5.2). Orice aprindere a amestecului combustibil pe parcursul fazei
descărcării cu pâlpâire determină şi sfârşitul acestei faze. Dacă
amestecul nu reuşeşte să se aprindă pe durata maximă a acestei
faze rezultă o aprindere eşuată.
Timpul t st este de ordinul microsecundelor ceea ce nu contravine
cu valorile de câteva nanosecunde considerate anterior. Acestea
măsoară durata efectivă a procesului de străpungere notată cu t f + în
figura 5.3, respectiv figura 5.25. Cu t st este notat timpul de formare a
înaltei tensiuni inclusiv fenomenul străpungerii. Astfel, o tensiune, de
ordinul cîtorva kilovolţi, în funcţie de compoziţia gazelor, presiune,
distanţă dintre electrozi, ia naştere între electrozii bujiei pe parcursul
câtorva microsecunde. Deja în cursul acestei faze pot fi observaţi mici

curenţi care transmit cantităţi neglijabile de energie amestecului
învecinat, fenomenul fiind cunoscut sub numele de descărcare
Townsend. Când intensitatea câmpului electric dintre electrozi atinge
o anumită valoare, se produce o descărcare în avalanşă de electroni,
iar câmpul electric se consumă în câteva nanosecunde, t f+ , eliberând
cantităţi considerabile de energie.
Tabelul 5.2
timp Timp scânteie (timp Timp formare U ITS

Tip
SA dwell fază descărcare cu şi străpungere t st
constructiv
t dw [ms] pâlpâire) t s [μs] [μs] (figura 5.25)
a
#1 capacitiv 2.8 75...53 1.5
capacitiv,
#2 2.8 ≈ 300 2
AC
a
#3 inductiv 2.0 635...480 3
a
#4 inductiv 5.5 3100...2700 8
a
#5 inductiv 2.75 1570...1390 4
a
în funcţie de presiune, scade cu creşterea presiunii
Un SA rapid, cum este cel capacitiv, “elimină” cea mai mare parte
a energiei într-un interval foarte scurt de timp, generând astfel o
turbulenţă ridicată (pe o microscară valorică raportată la turbulenţa
amestecului datorită mişcării acestuia) ce permite distribuirea acestei
energii amestecului din vecinătate. Pe de altă parte, un SA inductiv
cu o durată mult superioară a fazei de descărcare, dar caracterizat de
o viteză de transfer a energiei mai redusă se presupune a avea o
probabilitate mai crescută de aprindere sesizabilă în special în cazul
amestecurilor neomogene şi/sau sărăcite. Iată de ce este necesară
caracterizarea unui SA din punct de vedere calorimetric adică a
capacităţii cu care transferă energia spre amestecul combustibil.
Metoda calorimetrică are la bază determinarea cu ajutorul unui
dispozitiv numit calorimetru a căldurii cedate într-un anumit proces, în
acest caz descărcarea prin scânteie. Metoda are la bază măsurarea
şi analiza creşterii de presiune rezultată din producerea scânteii
electrice. A nu se confunda cu creşterea presiunii interne datorită

aprinderii şi arderii amestecului combustibil. Calorimetrul este o
incintă cu două camere de formă cilindrică ce comunică printr-un tub
prevăzut cu un electroventil în camere existând de obicei azot. În
prima cameră se montează o bujie comandată de SA testat prin
intermediul unui calculator. Schema tipică a unei instalaţii
experimentale de calorimetrie este prezentată în figura 5.26.
Fig.5.26 Schema instalaţiei utilizate pentru testarea calorimetrică a unui

SA
Calorimetru este cu atât mai precis cu cât permite măsurarea

unor variaţii mai fine de presiune generate de scântei cu energie
redusă (câţiva mJ). O astfel de cerinţă impune micşorarea volumului
de gaz din calorimetru. Pe de altă parte, micşorarea volumului
camerei, implicit a distanţei dintre sursa de căldură (bujie) şi incintă
măreşte pierderile de energie prin pereţi, lucru nedorit. În general, un
volum de 2.5 cm 3 de gaz este suficient. În prima cameră unde se află
montată bujia se menţine o presiune de referinţă, reglabilă între 1bar
şi valori superioare, de regulă 15÷20 bari. Producerea unei scântei în
această cameră induce o creştere a presiunii de câteva sute de

Pascali în cea de-a doua cameră, figura 5.27, creştere măsurată cu
ajutorul unui traductor diferenţial de presiune. Este utilă filtrarea
semnalului presiunii diferenţiale printr-un filtru trece jos având o
frecvenţă de tăiere între 2-5 kHz. Interpretarea graficului variaţiei
presiunii din figura 5.27 se face pe baza formulei puterii calorimetrice,
adică a vitezei de transfer a energiei în unitatea de timp.
Fig.5.27 Variaţia de presiune din zona spaţiului dintre electrozi datorită

descărcării prin arc; semnalul este filtrat trece jos
Folosirea conceptului de putere calorimetrică este utilă şi prin

prisma comparaţiei cu puterea electrică de intrare (exemplu relaţia
5.21) măsurată pe aceeaşi perioadă de timp. Raportul dintre cele
două mărimi caracterizează eficienţa de transfer a energiei de la arc
la amestecul combustibil.
Într-o transformare izocoră principiul I al termodinamicii scris în
formă diferenţială ΔU = ΔQ − ΔL devine, datorită lucrului mecanic nul:
ΔU = ΔQ (5.23)
Pe tot parcursul acestei lucrări energia de natură termică,

caloricăse notează cu litera Q, iar energia de natură electromagnetică
cu litera W.
Variaţia energiei interne într-o transformare izocoră se poate
cuantifica prin relaţia:
ΔU = n ⋅ C v ⋅ ΔT (5.24)
unde căldura molară la volum constant, C v , se poate exprima în

⎛ Cp ⎞
funcţie de R (constanta gazelor) şi γ ⎜ γ = ⎟ sub forma:
⎜ C v ⎟⎠
⎝
R
Cv = (5.25)
γ −1
Diferenţiind relaţia gazelor perfecte, p ⋅ V = n ⋅ R ⋅ T (atmosfera de
azot pur din calorimetru apopiindu-se foarte mult de comportamentul
unui astfel de gaz) rezultă relaţia următoare:
V ⋅ Δp + p ⋅ ΔV = V ⋅ Δp = n ⋅ R ⋅ ΔT (5.26)
Expimând n din relaţia (5.26) şi introducând-o în relaţia (5.24),

ţinând cont şi de (5.25) rezultă ecuaţia energiei transferate gazului:
V
Q cal = ΔQ = ⋅ Δp (5.27)
γ −1
considerând pentru azot pur γ =1.4
Din formula anterioară rezultă şi valoarea puterii calorimetrice a
scânteii sub forma relaţiei:
V Δp
Pcal = ⋅ (5.28)
γ − 1 Δt
Se observă că puterea calorică a scânteii, inclusiv eficienţa
transferului energetic spre gaz depinde de derivata presiunii, adică de
panta graficului acesteia cf. figurii 5.27.
Variaţia de presiune debutează cu o pantă foarte abruptă
specifică fazei de străpungere şi evidenţiată mai corect cu un FTJ
având frecvenţa de tăiere mai mare (ex. 8 kHz). Datorită timpului
extrem de scurt în care se eliberează energia, metoda calorimetrică
nu poate fi utilizată în cazul acestei faze.
În continuare, pe perioada descărcării cu pâlpâire, se disting două

faze. În prima fază notată 1 pe figură, panta presiunii este mai
domoală deşi urcă în continuare dovedind un exces de energie
termică transmis amestecului comparativ cu pierderea prin convecţie
termică pe la electrozi. Înlocuind valorile din figură în relaţia (5.28),
rezultă o viteză de transfer a energiei (putere) de aproximativ 0,85W.
Eficienţa transferului energetic se determină raportând puterea
calorimetrică la puterea electrică calculată conform relaţiei (5.21) pe
aceeaşi perioadă de timp 1.
A doua fază notată 2 denotă o pantă constantă şi de valoare nulă
semnificând compensarea pierderilor prin convecţie termică de
energia transferată amestecului de la arc. În cazul unor SA de tip
capacitiv având durata perioadei de descărcare cu pâlpâire de câteva
sute de microsecunde, se calculează numai valoarea maximă a
energiei transferate conform relaţiei (5.27) cu Δp extras din graficul
presiunii.
Dispunând de valorile puterii calorimetrice şi electrice se poate
determina randamentul transferului de energie de la scânteie spre
amestec prin raportul celor două mărimi. Raportul mai poartă numele
de eficienţă termică a descărcării şi variază în timp pe perioada
descărcării, dar şi în funcţie de presiunea gazelor din zona
electrozilor. Pentru SA#4 de tip inductiv (vezi Tabelul 5.2) variaţiile
randamentul transferului de energie sunt prezentate în figura 5.28.
Trebuie remarcată scăderea randamentului de transfer pe parcursul
descărcării cu pâlpâire. Apelând la modelul termodinamic al
descărcării din figura 5.18 explicaţia este următoarea: la începutul
fazei de descărcare, temperatura gazelor din zonă cât şi a electrozilor
este scăzută existând un transfer de la canalul fierbinte de plasmă la
gaze, ΔWsc în timp ce ΔQ el se poate neglija. Pe măsura încălzirii
gazelor din zona electrozilor situaţia se modifică: Deoarece gradientul
de temperatură dintre gaz şi electrozi creşte (electrozii rămân relativ
reci), pierderile de căldură prin convecţie la electrozi ΔQ el devin mai
importante, în timp ce încălzirea gazelor de la arc se reduce datorită
scăderii gradientului termic dintre cele două zone.
Cea mai importantă aplicaţie a rezultatelor obţinute într-un
experiment calorimetric constă în aprecierea şi compararea diverselor
tipuri de SA în ceea ce priveşte capacitatea lor de a transmite energie

amestecului combustibil. Pentru o apreciere comparativă a două SA
diferite este necesară vizualizarea simultană a familiei de curbe
reprezentând eficienţa transferului termic caracteristică celor două
sisteme.
Fig.5.28 Eficienţa termică a descărcării pentru un SA inductiv
Pentru o interpretare corectă a rezultatelor, SA trebuie să

primească aceeaşi energie electrică de la baterie acest lucru fiind
posibil printr-o alegere corectă a unghiului dwell pentru fiecare
sistem. O astfel de reprezentare pentru SA#4, respectiv SA#5
(Tabelul 5.2) este cea din figura 5.29. Trebuie făcută remarca că SA
alimentează bujia la intrare cu aceeaşi energie electrică determinată
printr-o variaţie corespunzătoare a timpului dwell t dw şi calculată prin
produsul U s ⋅ I s (conform cu figura 5.23)
Este evident că SA#4 prezintă o eficienţă a transferului de
energie superioară sistemului SA#5 deoarece are durata fazei de
descărcare mai lungă.
Deşi cedează aceeaşi energie bujiei, SA#5 are o putere mai mare
(dublă) decât SA#4 datorită diferenţei de durată a fazei de
descărcare t s (vezi Tabelul 5.2). Acest lucru sugerează că energia
din faza de descărcare cu pâlpâire se transferă mai ineficient când
este eliberată la viteze mai mari.
Fig.5.29 Eficienţa cu care este transformată energia electrică în energie

calorică în cazul a două SA diferite
Durata fazei de descărcare cu pâlpâire (f.d.p.) influenţează

semnificativ valoarea energiei eliberate de sistemul de aprindere.
Totuşi, utilitatea unor durate foarte mari ale f.d.p. ca cea
caracteristică SA#4 este discutabilă. La o turaţie a motorului de
numai 2000 rpm, 3 milisecunde înseamnă 36° rotaţie a arborelui
motor (°RA), iar fluctuaţiile unei întârzieri ale aprinderii în aceste
limite nu pot fi tolerate. Cu toate acestea, excesul de energie eliberat
în fazele finale ale descărcării pot fi utile în cazul amestecurilor foarte
sărace la stabilizarea nucleului flăcării.
5.6.2.2. Determinarea energiei de aprindere prin metoda

interferometriei laser
Metoda calorimetrică descrisă anterior are un singur dezavantaj:
nu poate fi aplicată în cazul unui gaz aflat în mişcare sau în prezenţa
turbulenţei amestecului. În aceste situaţii, metodele cele mai indicate
de măsură a transferului de energie de la scânteie la amestec sunt
cele optice: tehnica fotografică Schlieren sau utilizarea hologramelor

cu ajutorul interferometriei laser.
O hologramă se obţine prin baleierea unui obiect 3-D (în cazul acesta
scânteia şi amestecul gazos din zona electrozilor bujiei) cu ajutorul
unui fascicul de lumină laser. Undele luminoase reflectate de obiectul
sau zona investigată formează un model care este înregistrat pe o
placă fotografică specială, numită placă de înregistrare holografică
sau hologramă. Când aceste plăci speciale sunt developate şi
iluminate puternic, obiectul original este recreat sub forma unei
imagini tridimensionale.
Există mai multe tipuri de holograme:
• Film pe bază de haloid de argint fiind şi cele mai vechi;
aseamănătoare cu filmul fotografic dar cu rezuluţie mult mai mare;
• Holograme dicromate realizate dintr-o emulsie gelatinoasă
specială izolată între
• două ecrane de sticlă;
• Holograme gofrate sunt cele pe bază de peliculă de argint;
• Holorame pe bază de foto-polimeri; acesta este un material relativ
nou, imaginile rezultate fiind foarte luminoase, existând
posibilitatea obţinerii imaginilor transparente.
Instalaţia optică pentru realizarea unei holograme a zonei scânteii
utilizând tehnica interferometriei laser este prezentată în figura 5.30.
Fasciculul de la un laser cu argon (λ=512 nm) eliberat printr-un
declanşator mecanic străbate un modulator acustico-optic utilizat pe
post de declanşator de înaltă viteză. Fasciculul este ramificat în două
componente printr-un divizor optic: fascicul obiect şi fascicul de
referinţă. Fasciculul obiect filtrat spaţial, expandat şi colimatat este
redirecţionat printr-un ansamblu de oglinzi în zona de măsură din
jurul electrozilor bujiei pe care o străbate de două ori, figura 5.31.
Tehnica dublei treceri dublează şi sensibilitatea interferometrului.
Fasciculul de referinţă este divizat la rândul său în două componente,
acestea fiind expandate şi direcţionate printr-un sistem de lentile pe
placa de înregistrare holografică unde se combină cu fascicolul
obiect. Realizarea hologramei amestecului gazos încălzit de la
scânteia electrică se obţine în doi timpi. În prima fază, este creată cu
fascicolul obiect holograma zonei respective, fără scânteie, utilizând
pentru aceasta unul dintre fasciculele de referinţă. În faza următoare
se generează o scânteie în regiunea baleiată şi o a doua hologramă a

zonei baleiate de fascicolul obiect este înregistrată cu ajutorul
celuilalt fascicul de referinţă.
Fig.5.30 Instalaţie de interferometrie optică pentru obţinerea de imagini

holografice utilizate în evaluarea energiei de aprindere de la scânteie;
DM: declanşator mecanic; MAO: modulator acustico-optic;

FC: filtru colimator; DO: divizor optic de fascicul;
EF:expandor optic de fascicul; L 1 ,L 2 : ansamblu de lentile pentru
schimbarea fazei optice între cele două fascicule;
PIH: placă de înregistrare holografică
Holograma secundă înregistrează perturbaţiile fasciculului obiect

datorate amestecului încălzit. Pentru realizarea unei reprezentări
corecte a fenomenului de încălzire a amestecului, declanşarea
baleierii trebuie perfect sincronizată cu momentul generării scânteii.
Pentru aceasta, fasciculul primar este eliberat printr-un declanşator
ultrarapid realizat cu ajutorul unui modulator acustico-optic.
După developarea plăcii de înregistrare holografică, aceasta este
iluminată din nou, simultan cu ambele fascicule de referinţă. Cele
două fronturi de undă înregistrate de fasciculele obiect sunt
reconstruite şi interferează pentru a produce o structură cu franje

(figura 5.30) din care se pot extrage informaţiile energetice.
Fig.5.31 Traseul pe care se integrează relaţia pentru obţinerea energiei

de aprindere
La baza determinării valorilor nivelelor energetice din gaz stă

ecuaţia Gladstone-Dale [29], care stabileşte o legătură între indicele
de refracţie n dintr-un mediu şi densitatea mediului respectiv ρ
n − 1 = K gl ⋅ ρ (5.29)
unde K gl este o constantă depinzând de compoziţia mediului gazos

şi lungimea de undă a unui fascicul considerat de referinţă. Valoarea
cantităţii de energie transferate de scânteie într-un volum elementar
S ⋅ ds (după expansiunea produsă de încălzirea puternică, vezi figura
5.31) rezultă din aplicarea principiului I al termodinamicii în forma
diferenţială în acest volum:
dQ = dU + p ⋅ dV = C p ⋅ (T2 − T1 ) ⋅ ρ 2 ⋅ S ⋅ ds =
⎛ 1 1 ⎞ M ⋅ p ⋅ S ⋅ T1 (5.30)
= C p ⋅ ⎜⎜ − ⎟⎟ ⋅ ⋅ ds
⎝ T1 T2 ⎠ R
C p fiind căldura molară specifică la presiune constantă a amestecului

gazos, T1 şi T2 temperaturile înainte şi după declanşarea scânteii, M
greutatea molară a amestecului gazos, R constanta universală a
gazelor, iar p presiunea internă. Energia termică cedată de scânteie

se obţine integrând relaţia diferenţială (5.29) de-a lungul traseului
fasciculului s, conform figurii 5.31.
C p ⋅ M ⋅ p ⋅ S ⋅ T1 ⎛ 1 1 ⎞
Qs = − ⋅ ∫ ⎜⎜ − ⎟⎟ ⋅ ds (5.31)
s⎝ 2
R T T1 ⎠
Combinând relaţia (5.29) cu legea gazelor perfecte în

M⋅p
forma ρ = , rezultă următoarea formulă:
R ⋅T
K gl ⋅ M ⋅ p ⎛ 1 1 ⎞
n 2 − n1 = ⋅ ⎜⎜ − ⎟⎟ (5.32)
R ⎝ T2 T1 ⎠
Între variaţia indicelui de refracţie şi diferenţa de fază a luminii
corespunzătoare există relaţia:
2π
⋅ (n 2 ( x , y, z) − n 1 ( x , y, z) ) ⋅ ds
λ ∫
Δϕ s ( x , y ) = (5.33)
s
Energia totală transferată gazelor de la scânteie rezultă din

relaţiile (5.31), (5.32) şi (5.33) sub forma:
1 C p ⋅ S ⋅ T1 ⋅ λ
E opt = ⋅ ∑ Qs = − ⋅ ∑ Δϕ s (5.34)
2 imagine 4π ⋅ K gl imagine
Sumarea are loc asupra tuturor pixelilor din imaginea holografică

digitizată de exemplu cu o cameră CCD, suprafaţa S fiind în acest
caz egală cu aria unui pixel în sistemul de coordonate utilizat.
Împărţirea cu 2 se datoreşte dublei treceri a fasciculului prin volumul
de măsură. Există o legătură directă între nuanţa culorii pixelilor de
pe poza digitizată (tonuri de gri) şi intensitatea luminoasă a pixelului
(zonei) respective. Dependenţa intensităţii într-o franjă de
interferenţăse stabileşte şi modalitatea de calcul a fazei fascicului
într-un punct:
I( x , y) = I 0 ( x , y) ⋅ [1 + m( x , y) ⋅ cos(Δϕ s ( x , y))] (5.35)
unde I 0 (x , y ) este intensitatea fundalului (zona respectivă înainte de

producerea scânteii), iar m(x , y ) este nivelul de contrast. Relaţia în
sine este dificil de utilizat deoarece pentru fiecare punct (x,y) există
trei necunoscute ( I 0 , m, Δϕ s ) dintre care numai una poate fi
măsurată, I(x , y ) . Această dificultate poate fi depăşită prin utilizarea
unei tehnici de heterodinare sau de incrementare de fază. Descrierea
acestei tehnici depăşeşte scopul acestei lucrări, cititorii interesaţi
putând găsi detalii în referinţele [30], [36].
Pe scurt, sunt înregistrate trei imagini ale unei franje de
interferenţă I1 , utilizând pentru două din ele fascicole de referinţă cu
fază schimbată cu 120 grade, I 2 şi I 3 , prin intermediul grupului optic
L1 , L 2 . Defazajul Δϕs rezultă din relaţia:
⎛ 3 ⋅ (I 3 − I 2 ) ⎞
Δϕ s = a tan⎜ ⎟ (5.36)
⎜ 2⋅I − I − I ⎟
⎝ 1 2 3 ⎠
În general camera de măsură, CVC, este o cameră de volum
constant sau un monocilindru în ambele cazuri pereţii fiind realizaţi
dintr-o sticlă specială de cuarţ pentru a permite accesul optic în
regiunea din zona electrozilor bujiei. Electrozii bujiei, cilindrici
(descrişi prin două benzi albe pe hologramă) trebuiesc extinşi pentru
a ajunge în centrul camerei de măsură. Experimentările se realizează
la diferite valori ale presiunii din cameră şi la diferite viteze de
deplasare a gazului realizate printr-o suflantă, profilul fiecărui flux în
zona electrozilor determinându-se prin măsurători de anemometrie
doppler laser sau anemometrie cu fir cald. Sistemul experimental din
figura 5.30 trebuie echipat suplimentar în acest sens. O prezentare
detaliată a unui experiment de determinare optică a energiei de
aprindere pe bază de holografie interferometrică se găseşte prezentat
în referinţa [4].
Concluziile desprinse din măsurătorile efectuate prin tehnica
interferometriei laser aduc informaţii valoroase privind dependenţa
energiei directe de aprindere în funcţie de parametrii mediului în care
are loc scânteia, respectiv de parametrii constructivi ai electrozilor
bujiei. Parţial, o parte dintre aceste caracteristici sunt prezentate sub
formă grafică în figura 5.32, figura 5.33 şi figura 5.34.
Cercetările confirmă creşterea energiei eliberate de scânteie
amestecului combustibil o dată cu mărirea vitezei amestecului sau a
distanţei dintre electrozi, respectiv cu micşorarea diametrului

electrozilor.
Fig.5.32 Variaţia energiei Fig.5.33 Variaţia energiei

transferate în funcţie de viteza transferate în funcţie de distanţa
gazului (energia în secundar 18 dintre electrozi şi viteza
mJ, presiunea gaz 1 bar, distanţa gazului(energia în secundar 18 mJ,
dintre electrozi 1.0 mm) presiunea gaz 1 bar)
Fig.5.34 Variaţia energiei transferate în funcţie de diametrul electrozilor

debitul gazului (aer); energia în secundar 18 mJ, presiunea gaz 1 bar,
distanţa dintre electrozi 1.0 mm
Randamentul de transfer a energiei de la scânteie la amestec se

poate calcula pe baza celor trei grafice , respectiv făcând raportul
procentual între energia de intrare disponibilă în secundar, 18 mJ şi
energia măsurată prin metoda optică. Aceste constatări

experimentale se explică fizic prin faptul că o creştere a vitezei de
circulaţie a amestecului în zona electrozilor îndepărtează plasma
fierbinte şi amestecul de această zonă caracterizată de pierderi
termice prin convecţie de căldură mărind totodată durata descărcării.
O creştere a presiunii mediului în care are loc generarea scânteii
implică o creştere a înaltei tensiuni de străpungere şi astfel a energiei
eliberate în faza de arc.
5.7 UNGHIUL DE AVANS
Avansul cu care se declanşează scânteia faţă de PMS este

fundamental pentru determinarea eficienţei şi puterii livrate de
motorul cu aprindere prin scânteie. Explicaţia constă în faptul că
avansul scânteii determină evoluţia presiunii interne în cilindri, a
poziţiei vârfului de presiune internă relativ faţă de PMS. Lucrul
mecanic se pierde excesiv în transferul termic de căldură sau în
compresie dacă vârful de presiune este generat prea devreme, şi se
pierde în faza de expansiune dacă vârful de presiune este generat
prea târziu.
Deoarece, la un anumit raport A/C propagarea frontului flăcării
se realizează cu o viteză medie relativ constantă, de circa 20-25 m/s,
este necesar un anumit interval de timp pentru ca arderea întregului
volum de amestec carburant să se producă imediat după PMS,
respectiv când volumul deasupra pistonului este minim, iar presiunea
maximă să rezulte la începutul coborârii pistonului. Pentru un
amestec stoichiometric, aproximativ două milisecunde se scurg între
momentul aprinderii iniţiale şi arderea completă a amestecului.
Scânteia trebuie plasată suficient de devreme faţă de PMS pentru a
asigura o presiune de combustie optimă în orice regim de funcţionare
al motorului. Momentul aprinderii ar trebuie astfel ales încât să fie
îndeplinite următoarele obiective:
putere maximă a motorului;
consum scăzut de combustibil;
absenţă detonaţii;
emisii poluante cât mai reduse.
Fiind imposibilă realizarea simultană a tuturor acestor cerinţe

trebuiesc acceptate compromisuri în funcţie de situaţia specifică.
5.7.1 EFECTELE VARIAŢIEI UNGHIULUI DE AVANS

Momentul optim de avans - momentul generării scânteii electrice -
depinde de o multitudine de factori, printre cei mai importanţi
numărându-se turaţia motorului, sarcina motorului, raportul
aer/combustibil, caracteristicile combustibilului utilizat, temperatura
motorului, temperatura externă, umiditatea, precum şi anumite
regimuri de funcţionare precum pornirea, mersul în gol, mersul în
frână de motor. Unghiul optim de avans pentru fiecare regim al
motorului se alege în faza de proiectare a motorului printr-un număr
considerabil de testări şi calibrări pe stand. Totuşi, nu este posibilă
măsurarea şi luarea în consideraţie a tuturor parametrilor care
influenţează avansul scânteii, în primul rând datorită timpului şi
costurilor impuse de testele şi măsurătorile necesare încorporării unui
astfel de sistem complex într-un motor convenţional.
Toate testele şi operaţiile de calibrare realizate pe modelul
prototip definesc pentru motorul respectiv o strategie “conservativă” a
avansului nominal deoarece garantează funcţionarea eficientă (a nu
se înţelege optimă) a motorului pe întreg domeniul parametrilor care
nu se măsoară, respectiv nivele reduse de detonaţii sau procent
redus al apriderilor eşuate. La cele mai multe din MAS fabricate nu
există un control în buclă a aprinderii care să utilizeze ca parametru
de reglare al avansului la aprindere, o reacţie de la procesul de
ardere din cilindru. Există însă şi motoare foarte performante a căror
aprindere este comandată adaptiv în funcţie de calitatea arderii prin
măsurarea directă a presiunii din cilindri sau a curentului ionic.
Momentul generării scânteii electrice se măsoară unghiular în
°RAM faţă de punctul mort superior (sfârşitul cursei de compresie)
fiind denumit unghi de aprindere sau, unghi de avans dată fiind
raportarea sa la poziţia unghiulară a arborelui motor. Datorită
influenţei unghiului de avans asupra presiunii interne din cilindri,
cuplul de ieşire, consumul şi nivelul emisiilor poluante sunt direct
influenţate de momentul generării scânteii. În condiţii normale de
parcurs, scânteia este generată cu 15 – 30° înainte de punctul mort
superior, iar vârful de presiune apare aproximativ 20° după PMS. În
figura 5.35 sunt prezentate variaţiile presiunii pentru trei valori diferite
ale unghiului de aprindere. Această variaţie este cunoscută sub
denumirea de diagrama temporală a presiunii din cilindrii, spre
deosebire de diagrama indicată unde variaţia presiunii este dată în
raport cu volumul camerei de ardere.
Unghiuri de avans mai mari generează în mod normal presiuni şi
temperaturi superioare la momente mai apropiate de PMS. Unghiul de
avans corespunzător obţinerii unui cuplu maxim la arborele motor
raportat la un consum unitar de combustibil este situat în jurul
valorii α s 2 ,(în exemplul ales), iar presiunea rezultată are vârful
aproximativ la 17°RAM după PMS. Este consacrată notarea acestui
unghi cu iniţialele MBT ceea ce în traducere din engleză semnifică
unghiul de avans pentru care se obţine cuplul maxim la ieşire
(Minimum spark advance for Best Torque).
Fig.5.35 Variaţia energiei transferate în funcţie de diametrul electrozilor

debitul gazului (aer); energia în secundar 18 mJ, presiunea gaz 1 bar,
distanţa dintre electrozi 1.0 mm
Uneori, iniţialele sunt interpretate ca prescurtare de la Maximum

Break Torque, având semnificaţia unghiului de avans pentru care se
obţine cuplul maxim la ieşire disponibil pentru sarcini. Pentru un
unghi de avans prea mare, vârful de presiune are loc prea devreme
ajungând chiar să reacţioneze contrar mişcării pistonului. Spre

exemplu, în cazul unghiului de avans α s1 creşterea de presiune se
iniţiază deja la –20° RAM faţă de punctul mort superior datorită
reacţiei de ardere avansate. Pierderile termice prin schimbul de
căldură dintre gaz şi pereţii cilindrului, debutând mai devreme sunt şi
ele mari, iar lucrul mecanic produs de gaz se reduce. Influenţa
pierderilor termice este vizibilă în figura 5.35, la unghiuri mai mari de
30° după PMS (în cursa de detentă), unde presiunea pentru unghiul
de avans α s1 este sub valorile celelalte două.
Generarea scânteii cu întârziere provoacă plasarea vârfului de
presiune într-un volum mărit al camerei de ardere astfel încât lucrul
mecanic este pierdut în timpul fazei de expansiune. În figura 5.35 se
poate observa că, pentru un unghi de avans α s3 , creşterea presiunii
debutează la PMS, iar valoarea de vârf a acesteia este cu mult sub
valorile celorlalte două. Plasarea ulterioară (unghiuri peste 30°RAM)
a presiunii la valori superioare comparativ cu cele înregistrate pentru
α s1 , respectiv α s 2 , nu compensează pierderea de lucru mecanic
înregistrată mai devreme, în expansiune.
Diagrama indicată (reprezentarea presiunii interne funcţie de
volumul variabil al camerei de ardere) aduce informaţii suplimentare
comparativ cu variaţia în timp a presiunii.
Una din informaţiile ce poat fi extrase dintr-o diagramă indicată se
referă la valoarea lucrului mecanic rezultat în ciclul respectiv. Pentru
exemplificare, în figura 5.37 sunt prezentate diagramele indicate
pentru şase unghiuri de avans diferite care determină variaţii ale
presiunii interne conform figurii 5.36.
Aşa cum se observă în această figură, vârful maxim de presiune
este atins pentru un avans la aprindere de aproximativ α s1 =30°RAM.
Cu cât presiunea înregistrată în stânga PMS (cursa de compresie)
devine mai mare cu atât creşte şi căldura cedată pereţilor cilindrilor
astfel încât este explicabil de ce lucrul mecanic maxim se obţine la
valoarea de 20°RAM (pentru cazul particular prezentat în figura 5.36),
deci la un unghi diferit de α s1 specific vârfului maxim de presiune şi
implicit cuplului maxim la ieşire.
Altfel spus, pe măsură ce frontul crescător al presiunii se mută în
cadranul din stânga PMS cresc pierderile prin transfer de căldură şi
se reduce suprafaţa din dreapta PMS ce reprezintă lucrul mecanic

util.
Fig.5.36 Variaţia presiunii interne la un MAS pentru 6 unghiuri de avans

diferite (turaţia n= 3000 rpm, sarcina 50%)
Tot din figura 5.36 se observă că, în condiţii de turaţie şi sarcină

relativ neschimbate, pe măsura reducerii unghiului de avans, locul
vârfului de presiune, (PPP –Peak Pressure Position), se depărtează
de PMS, între PMS şi PPP apărând un punct de inflexiune (vezi figura
5.35- αs3 , figura 5.36- α s 6 ). Considerând presiunea din stânga PMS
de pe curba presiunii specifică unghiului de avans αs3 din figura 5.35,
şi simetrica sa în dreapta PMS (punctată), rezultă variaţia presiunii
interne în lipsa aprinderii (presiunea produsă numai de mişcarea
pistonului şi notată p m - presiune motoare). Datorită simetriei
(aproape perfecte), lucrul mecanic al presiunii în lipsa aprinderii este
nul, nu însă şi efectul acesteia asupra cuplului de ieşire. Diferenţa
dintre presiunea măsurată de un senzor de presiune în interiorul
cilindrului şi presiunea în lipsa aprinderii formează presiunea de
combustie p c = p − p m , singura purtătoare de informaţii utile despre
procesul de ardere. Privind doar curba presiunii măsurate, referinţa
făcându-se la figura 5.35 sau figura 5.36, este imposibil să distingem

dacă presiunea rezultată din combustie s-a micşorat (de exemplu),
sau procesul de combustie s-a modificat ca atare. Rezultă că, dată
fiind imprecizia stabilirii naturii variaţiei procesului de combustie,
utilizarea presiunii măsurate într-un proces de reglare optimală a
unghiului de avans este într-o oarecare măsură grosieră, suprafaţa
ciclului din diagrama indicată sau presiunea de combustie fiind mai
indicate.
Fig.5.37 Diagrama p-V (suprafaţa diagramei indică lucrul mecanic

generat) corespunzătoare celor 6 unghiuri de avans din figura
anterioară
Scăzând presiunea în lipsa aprinderii din valorile celor şase

presiuni măsurate şi reprezentate în figura 5.36, rezulă variaţiile
coresunzătoare ale presiunii de combustie din figura 5.38. Se observă
totodată şi o mai bună corelaţie între valoarea instantanee a cuplului
indicat şi presiunea de combustie decât a cuplului faţă de presiunea
măsurată, figura 5.39.
Fig.5.38 Presiunile de combustie corespunzătoare presiunilor măsurate

din figura 5.36
La unghiuri mari de avans, aşa cum rezultă şi din figura 5.40a,

presiunea de combustie p c şi presiunea în lipsa aprinderii p m , se
sincronizează astfel încât rezultă un vârf de presiune unic pe curba
presiunii interne măsurate (în apropierea PMS – voit exagerat
desenat chiar în PMS). În aceste condiţii este practic imposibil de a
distinge presiunea rezultată din ardere ca atare.
Pe măsură ce unghiul de avans se micşorează, presiunea
rezultată în urma combustiei se dezvoltă de o manieră astfel încât
presiunea măsurată în camera de ardere prezintă două vârfuri,
caracteristică ce se accentuează o dată cu micşorarea avansului,
aspect evidenţiat în Figurile 5.40b la 5.40d. De la o anumită valoare a
întârzierii avansului în sus (în sensul creşterii spre PMS), după cum
se observă în figura 5.40c, respectiv 5.40d se poate considera că
presiunea din stânga PMS, adică la sfârşitul cursei de compresie este
identică cu cea dezvoltată în lipsa aprinderii.
Prin superpoziţia celor două presiuni se poate astfel explica atât
creşterea vârfului de presiune o dată cu mărirea unghiului de avans
precum şi deplasarea localizării sale (PPP) în funcţie de variaţia
avansului. Orice modificare a procesului de combustie determină o
schimbare atât a valorii cât şi a poziţiei vârfului presiunii de

combustie.
Fig.5.39 Presiunea internă, presiunea de combustie şi cuplul indicat

pentru două aprinderi succesive
Este interesant de urmărit influenţa principalilor factori de control

a procesului de ardere internă (unghiul de avans al aprinderii, raportul
aer/combustibil, gradul de diluţie al amestecului prin recircularea
gazelor arse din evacuare - EGR) asupra mărimii şi localizării vârfului
presiunii de combustie. Astfel, figura 5.41a şi figura 5.41b prezintă
schematizat efectul creşterii întârzierii în declanşarea scânteii asupra
p c . Aşa cum se poate observa, poziţia unghiulară (raportată la
mişcarea arborelui motor) la care este localizat vârful presiunii de
combustie se deplasează spre dreapta concomitent cu o scădere a
presiunii în camera de ardere.
Cu toată această variaţie semnificativă a localizării, vârful
presiunii p c suferă schimbări neesenţiale rămânând, în principiu,
aproximativ la aceeaşi valoare maximă p αs . În cazul modificării
dozajului, orice deviaţie de la raportul stoichiometric fie spre un

amestec sărac, fie spre unul îmbogăţit, conduce la micşorarea
presiunii în camera de ardere.
a b
c d
Fig.5.40 Presiunea internă măsurată în cilindru văzută ca o superpoziţie
între presiunea motoare p m şi presiunea de combustie p c ; vârful
presiunii de combustie se deplasează în dreapta PMS o dată cu
scăderea unghiului de avans
De exemplu, o scădere de la p d1 la p d 2 (reprezentate prin curba

continuă, respectiv punctată în figura 5.41-b) se regăseşte într-o
reducere corespunzătoare în valorile de vârf ale presiunilor de
combustie corespunzătoare p cd 1 , respectiv p cd 2 cu observaţia că
localizarea acestora nu se modifică semnificativ, situându-se la
aceeaşi poziţie unghiulară a volantei.
Utilizarea unor unghiuri de avans superioare lui α s1 ,(avans foarte

mare – figura 5.35) respectiv mai mici decât α s3 , (avans foarte mic)
produce pe lângă pierderi de lucru mecanic sau creşteri ale nivelului
emisiilor poluante şi deteliorări ale motorului.
a b
Fig.5.41 Influenţa avansului la aprindere şi a raportului aer/combustibil
asupra nivelului şi poziţiei vârfului presiunii de combustie p c
În cazul întârzierilor mari la aprindere, (punctul s 3 din figura

5.42), o parte a amestecului carburant va continua să ardă în galeria
de evacuare, producând o încălzire excesivă a motorului respectiv a
tubulaturii de evacuare. Dacă scânteia este dată cu avans prea mare,
spre exemplu în punctul s 2 din aceeaşi figură, pe lângă faptul că
presiunea gazelor va constitui o forţă de sens contrar mişcarii
pistonului opunându-se deplasarii sale, motorul va funcţiona anormal,
se va supraîncălzi şi va produce bătăi metalice (detonaţii).
Regimul de funcţionare cu detonaţii este foarte dăunător motorului
ducând la o uzură rapidă a capului pistonului, supapelor sau bujiei.
Impunerea funcţionării MAS cu amestecuri ultra-sărace conduce la
extinderea permanentă a unghiului de avans şi împingerea acestuia
până la limita de apariţie a detonanţiilor. Aceasta în condiţiile în care
benzina utilizată de majoritatea MAS moderne este benzină fără
tetraetil de plumb al cărui rol este tocmai acela de a evita apariţia
detonaţiilor.
Bătăile mecanice se datoresc arderii necontrolate, de tip exploziv

a porţiunilor din amestecul aer/combustibil neatinse încă de frontul
normal al flăcării declanşat de scânteia electrică. Aceste arderi
necontrolate produc oscilaţii de presiune care se suprapun pe
caracteristica normală de presiune precum cele din figura 5.42,
(curba 2).
Fig.5.42 V ariaţia presiunii interne pentru diferite unghiuri de

aprindere:
1. avans corect la aprindere;
2. avans prea mare (producere detonaţie);
3. întârziere excesivă în generarea scânteii
Motoarele automobilelor moderne cu aprindere prin scânteie au

un raport de compresie din ce în ce mai ridicat, fapt care măreşte
substanţial riscul apariţiei bătăilor comparativ cu motoarele folosite
anterior. Se poate vorbi de două tipuri distincte de detonaţii:
• detonaţii de accelerare ce au loc în regim de viteză redusă şi
sarcină mare (audibile clar ca nişte ţăcănituri sau bâzâituri);
• detonaţii de viteză mare ce se manifestă în regimurile de viteze şi
sarcini superioare.
Detonaţiile de viteză mare reprezintă un factor major de risc
pentru motor deoarece, celelalte zgomote ale motorului generate la
aceste viteze le estompează făcându-le imperceptibile conducătorului

auto. Iată de ce percepţia auditivă a bătăilor mecanice nu este un
indicator corect a tendinţei la preaprindere a motorului. Evitarea
detonaţiilor poate fi corect realizată numai prin utilizarea unei bucle
de control electronice a funcţionării acestuia.
5.8 BUJIA
În cadrul sistemului de aprindere bujia preia energia acumulată în

bobina de inducţie introducând-o în interiorul camerei de ardere unde
este transformată în arc electric necesar aprinderii amestecului
combustibil şi declanşării procesului de combustie. Bujia trebuie să
realizeze o etanşare perfectă între mediul intern al camerei de ardere
caracterizat de presiuni şi temperaturi ridicate şi mediul extern.
Aprinderea amestecului combustibil prin arc electric este caracteristic
motoarelor cu aprindere prin scânteie electrică. Rezultă că funcţia
primară a bujiei constă în furnizarea scânteii electrice (arc electric)
necesare aprinderii amestecului combustibil la motoarele cu
aprindere prin scânteie (MAS).
Este important de înţeles că bujia de aprindere nu crează căldură
ca de exemplu bujia cu incandescenţă, ci ajută la îndepărtarea
acesteia, proprietate de cele mai multe ori trecută cu vederea dar de
o importanţă majoră. Bujia funcţionează ca un schimbător de căldură
prin eliminarea unei cantităţi de energie termică preluată din camera
de ardere şi transferarea acesteia către sistemul de răcire. Orice
motiv care împiedică bujia să elimine parţial această cantitate de
căldură poate conduce la apariţia pre-aprinderilor, detonaţiilor, uzurii
premature a bujiilor şi chiar la distrugeri interne ale motorului, în
special la motoarele în doi-timpi sau rotative.
Bujia este considerată o “fereastră” în camera de ardere (singurul
martor accesibil a ceea ce se întâmplă în interiorul cilindrilor) şi
folosită astfel ca un valoros mijloc de diagnosticare a funcţionării
motorului. Făcând analogia cu ceea ce un termometru arată
doctorului despre pacient, bujia indică unui tehnician experimentat
cantitatea de căldură prezentă în fiecare cameră de ardere a
motorului. Prin atenta inspecţie vizuală a bujiei se determină cu
precizie condiţiile globale de funcţionare ale motorului, se poate
aprecia dozajul amestecului combustibil din camera de ardere sau,
chiar diagnostica probleme legate de conducerea automobilului.
Suplimentar, bujia poate fi utilizată ca senzor al presiunii interne
din cilindru prin tehnica de măsură a curentului ionic sau ca sondă de
temperatură prin includerea unui termocuplu în cadrul electrodului
central. Deasemenea, prin înlocuirea izolatorul central din porţelan cu

unul de cuarţ rezultă o bujie cu fereastră de cuarţ cu ajutorul căreia
este posibilă urmărirea vizuală şi înregistrarea în direct a procesului
de formare a flăcării din camera de ardere.
Cele două funcţiuni principale ale bujiei sunt exprimate cantitativ
prin înalta tensiune de străpungere (ITS sau mai simplu tensiunea de
aprindere), respectiv prin temperatura electrodului şi izolatorului
central (prezent în camera de ardere). Bujia funcţionează corect dacă
valorile de lucru ale celor două mărimi se încadrează în domenii bine
stabilite. Se poate astfel vorbi de o eficienţă (perfomanţă) electrică,
respectiv o eficienţă termică a bujiei, fiind astfel caracterizate
calitativ cele două funcţiuni ale bujiei.
Utilizarea unei bujii neadecvate poate altera performanţele
motorului şi în anumite situaţii poate produce chiar degradarea fizică
a acestuia. O concepţie greşită este aceea că schimbând între ele
bujii de diverse tipuri şi caracteristici se va putea creşte puterea
motorului. Trebuie reţinut că bujia, în sine nu poate conduce la o
creştere cu mai mult de 5% în economie şi performanţă şi aceasta de
regulă când se înlocuieşte o bujie uzată cu una nouă. O valoare mai
reală a creşterii de putere este probabil situată în domeniul 1-2% din
puterea de ieşire a motorului. Acest procent poate să fie chiar mai
redus în cazul motoarelor dotate cu sisteme computerizate de control
al amestecului şi aprinderii deoarece, în acest caz există o rezervă
suficientă de energie de aprindere, iar computerul va adapta automat
nivelul acesteia astfel încât funcţionarea motorului să fie continuă şi
lină.
Foarte multă lume crede că furnizând o scânteie mai puternică se
poate şi se va arde mai mult combustibil. Ceea ce nu se înţelege este
faptul că noile motoare sunt atât de eficiente, iar amestecul este aşa
de sărac încât se arde oricum tot combustibilul disponibil în camera
de combustie, iar o mărire a puterii calorice a scânteii nu va arde
combustibil suplimentar deoarece nu mai există combustibil în plus.
Tot ceea ce o bujie poate să facă constă în îmbunătăţirea eficienţei
motorului dar nicidecum modificarea puterii teoretice a acestuia.
Când pe motor se pune un set nou de bujii, practic se va reveni la
puterea de vârf stabilită de fabricant. Fabricanţii care afirmă că bujiile
lor produc creşteri semnificative de putere ale motorului nu fac decât

afirmaţii gratuite, publicitare, nesusţinute practic pe bancul de test.
Influenţa asupra performanţelor motorului este însă mai
importantă decât ar părea la prima vedere. Astfel, un bun sistem de
aprindere clasic produce, în medie, 8-10% aprinderi false (aprinderi
nereuşite sau lipsă a aprinderii), adică aproximativ 6 aprinderi
nereuşite într-o secundă la turaţia de 3500 rpm. Orice metodă sau
echipament care conduce la micşorarea procentuală a lipsei de
aprinderi va mări corespunzător performanţele motorului. Astfel, noile
sisteme de aprindere integral electronice înregistrează procente mai
reduse de aprinderi nereuşite, dar distanţa mai mare dintre electrozi
şi înalta tensiune de străpungere crescută în mod curent la valori de
peste 22000-25000V provoacă o solicitare crescută a bujiei şi o
deteliorare mai rapidă a performanţelor acesteia. O soluţie a aceastei
probleme constă în utilizarea unor bujii cu mai mulţi electrozi de masă
(bujii multi-electrod) deoarece uzura este repartizată în acest caz pe
2, 3 sau 4 electrozi, sau în utilizarea unui electrod central din platină.
Asistăm în ultimii ani la o diversificare considerabilă a tipurilor de
bujii disponibile, chiar în cadrul aceluiaşi fabricant, a materialelor
utilizate în fabricaţie sau a gamei parametrilor şi performanţelor
disponibile. Acest fenomen este perfect explicabil date fiind condiţiile
diferite de ardere, controlul precis al formării amestecului, al
momentului aprinderii sau al altor aspecte ale procesului de
combustie rezultate prin utilizarea sistemelor computerizate de
management al motorului. Datorită normelor internaţionale de limitare
a consumului şi emisiilor poluante, motoarele moderne sunt
alimentate cu amestecuri ultrasărace, de neconceput în urmă cu 30
ani, sau cu amestecuri stratificate. Utilizarea metodelor de proiectare
a motoarelor asistate de calculator, CAD, CAM, CAE, EF, au condus
la producerea unor motoare supereficiente, cu rapoarte de compresie
mult crescute, dimensiunile unui motor modern cu 8 cilindri fiind
comparabile cu cele ale unuia cu 4 cilindrii din anii 60. Este evident
că utilizarea tehnologiilor avansate se reflectă şi în construcţia bujiei.
5.8.1 CONSTRUCŢIA BUJIEI
Structura de bază este în principiu aceeaşi la toate tipurile de

bujii. Componentele de bază care alcătuiesc bujia (figura 5.43) sunt:
Fig.5. 43 Construcţia bujiei
terminalul tip nucă pentru cuplarea fişei de înaltă tensiune 1, ce se

înfiletează pe o tijă centrală 10, zona superioară a izolatorului
prevăzută cu nervuri formând o barieră pentru curentul de scurgere 2,
izolatorul 3 ( Al 2 O 3 ), corpul hexagonal de strângere 4, corpul metalic
5, zona inferioară filetată a corpului metalic 6, prin care bujia se
asamblează în chiulasă, ciocul izolatorului 7, electrodul central 8,
electrodul de masă 9, tijă (cui) centrală 11, sticlă de etanşare de tip
special, conductibilă 12.
5.8.1.1 Tija centrală

Tija centrală are rolul de a conecta electric electrodul central cu
terminalul pentru cuplarea fişei de înaltă tensiune constituind astfel

calea de conducţie electrică a înaltei tensiuni de la bobină în
înteriorul camerei de ardere. Din acest motiv este utilizată şi
denumirea de tijă de conexiune. Tija centrală se confecţionează din
oţel, fiind înglobată etanş în izolatorul central în timp ce acesta este
încă moale (fuzionată termic). Partea exterioară 10 este de regulă
filetată, însă sunt fabricate şi bujii care au terminalul fix,
nedemontabil.
Prin murdărirea, uzura sau ruginirea ştiftului exterior filetat,
rezistenţa electrică a traseului înaltei tensiuni se măreşte. Din acest
motiv, bujiile cu nucă fixă au o conductibilitate electrică mai mare,
fiind de preferat celor cu nucă filetată. Acestea din urmă prezintă
avantajul unei adaptabilităţi crescute deoarece prin înlocuirea
corespunzătoare a nucii, bujia se poate cupla cu diverse tipuri de fişe
de înaltă tensiune deci se adaptează la diverse sisteme de aprindere.
Sticla 12 cu ajutorul căreia se etanşează tija centrală în izolator
este de tip special având o oarecare conductibilitate electrică şi
realizând astfel conexiunea cu electrodul central prin arc electric. La
anumite tipuri de bujii se utilizează două spaţii cu aer precum se
poate observa pe exemplu din figura 5.44 . Acest tip de bujie este
cunosctă sub denumirea de bujie cu spaţiu auxiliar amplificator
(booster). Tensiunea se acumulează la marginea golului secundar (1)
în porţiunea superioară a tijei centrale până la atingerea pragului de
străpungere. Arcul electric care ia naştere traversează golul de aer 1
ajungând la electrodul central unde întâlneşte al doilea spaţiu cu aer,
2 (zona inter-electrod). Tensiunea de străpungere este fixată astfel de
spaţiul auxiliar şi nu de distanţa dintre electrozi. Avantajul acestui tip
constructiv este acela că permite eliberarea întregii energii de
străpungere la un moment dat în loc să realizeze o acumulare
treptată a tensiunii de străpungere pe electrodul central, fenomen
care pentru o bujie murdară poate conduce deobicei la o aprindere
ratată (lipsă aprindere). Utilizarea acestui tip de bujie este mai
frecventă la motoarele în doi timpi.
După structura tijei centrale există trei tipuri de bujii. Bujiile cu tijă
întreruptă au fost prezentate mai sus în imaginile precedente ele
numindu-se şi bujii fără pierderi deoarece prin construcţie generează
arc chiar atunci când sunt murdare. Bujia booster admite cel mai
redus procent de aprinderi nereuşite. Există şi bujii cu tija centrală

continuă (fără rezistor) de la terminalul de tip nucă până la electrodul
central, sau bujii cu tija centrală prevăzută cu rezistenţă de
antiparazitare reprezentate în Figura 5.45.
Fig.5.44 Bujie de Fig.5.45 Bujie cu rezistenţă internă inclusă în tija

tip booster centrală
Pentru a suprima zgomotul şi perturbaţiile electromagnetice

produse de prezenţa arcului electric dintre electrozi, (RFI), se
inserează în structura tijei centrale o rezistenţă de aproximativ 5 ÷ 10
kΩ de tipul celor prezentate în figura 5.46. Unii fabricanţi înlocuiesc
rezistenţa printr-un dispozitiv semiconductor supresor de interferenţe
sau prin filtre supresoare RF integrate. Este recomandabilă utilizarea
acestor tipuri de bujii în orice autovehicul dotat cu computer de
monitorizare sau control al performanţelor motorului, cu
radiocasetofon sau cu sisteme de ghidare automată GPS. Aceasta
deoarece bujiile cu rezistenţă inclusă reduc interferenţa
electromagnetică în modulele electronice.
Utilizarea bujiilor fără rezistenţă poate conduce în anumite situaţii
la apariţia unor comportamente ciudate (efecte marginale) precum
mers în gol neregulat, aprinderi eşuate la turaţii înalte, arderi

anormale sau pierderi de putere la anumite nivele de turaţie.
Fig.5.46 Diverse tipuri de rezistenţe utilizate în construcţia bujiilor de tip R
Elementul rezistor modifică caracteristicile de rezonanţă iniţiale

ale circuitului secundar de aprindere reducând frecvenţa oscilaţiilor şi
a valorii mari a curentului din faza iniţială a arcului electric numită
descărcare capacitivă şi principală responsabilă pentru producerea
interferenţelor RF dar şi a eroziunii electrozilor. Se poate afirma că
rezistenţa inclusă reduce astfel fenomenul de eroziune al electrozilor.
Caracteristicile fazei inductive (porţiunea care urmează după
străpungerea iniţială) nu sunt modificate de rezistenţa de
antiparazitare.
Pentru eliminarea interferenţelor datorate bujiilor asupra
modulelor electronice, Champion a patentat un dispozitiv supresor
RFI pe bază de semiconductor inclus în majoritatea bujiilor fabricate
de firmă.
5.8.1.2 Izolatorul central

Izolatorul central are funcţia de izolare a tijei şi electrodului
central de carcasa metalică. Aproape toţi fabricanţii utilizează pentru
construcţia izolatorului un tip special de ceramică albă pe bază de
oxizi de aluminiu. Singura excepţie cunoscută de autor este noua
bujie pentru camioane fabricată de firma Champion care utilizează un
aditiv negru din industria cosmetică şi care se presupune că măreşte
rezistenţa la uzură. Microstructura internă a acestei ceramici speciale
este super-densă garantându-se astfel o rezistenţă electrică foarte

mare. Materialul din care se fabrică izolatorul trebuie să asigure în
acelaşi timp o conductibilitate termică bună pentru a se putea elimina
căldura acumulată şi asigurara o temperatură corespunzătoare bujiei.
Aceste proprietăţi contrastează puternic cu cele ale majorităţii
materialelor izolatoare.
Datorită poziţionării unei extremităţi a izolatorului (ciocul) în
camera de ardere, materialul ceramic utilizat nu trebuie să intre în
reacţie chimică cu gazele de ardere nici să-şi modifice structura
cristalină la temperaturi ridicate. Pentru a satisface aceste proprietăţi
se introduc în compoziţia materialului ceramic un procent ridicat de
oxizi de zirconiu şi beriliu.
Suprafaţa externă a izolatorului este emailată (glazurată) pentru a
micşora aderenţa şi a îngreuna depunerea umezelii şi murdăriei. Se
previne astfel formarea curenţilor de pierderi pe suprafaţă. Ca o
protecţie suplimentară împotriva curenţilor de pierderi, suprafaţa
izolatorului este prevăzută cu un număr de nervuri (în general 5) ce
formează o barieră de protecţie. Trebuie amintit că o altă cauză a
formării curenţilor de pierdere are la bază ionizarea aerului în
imediata vecinătate a bujiei, acesta pierzându-şi temporar
proprietăţile izolatoare în special în cazul unor tensiuni mai mari de
25 kV. Se formează o cale de curent pe suprafaţa izolatorului numită
descărcare Corona. Fenomenul se poate manifesta şi în cazul fişelor
de înaltă tensiune. Bariera măreşte lungimea căii pe care curenţii de
pierderi ar trebui să o străbată eliminând practic apariţia lor. Datorită
suprafeţei mărite a izolatorului, în regiunea bavurată se realizează şi
o răcire suplimentară a corpului bujiei. Stratul de sticlă specială ce
îmbracă tija centrală (a se vedea figura 5.43 reperul 12) acţionează
ca un suport mecanic pentru componente realizând în acelaşi timp o
etanşare perfectă împotriva gazelor de înaltă presiune produse în
camera de ardere.
Se fabrică şi bujii cu izolatorul lipsit de aceste bavuri sau bujii cu
izolatorul deosebit de lung precum cele din figura 5.47, ambele tipuri
utilizate în cazul motoarelor ce funcţionează în regimuri de sarcină
mare.
Un aspect important care poate periclita buna funcţionare a
motorului este legat de fenomenul de murdărire a izolatorului şi a
noţiunilor de bujie murdară (ancrasată) sau bujie cu pierderi. O bujie

este considerată ancrasată atunci când ciocul izolatorului este parţial
sau total acoperit de substanţe străine conductoare precum carbon,
ulei ars, sau benzină.
Fig.5.47 Construcţii speciale ale izolatorului
Ele crează o cale de rezistenţă scăzută prin care o parte din

înalta tensiune este deviată de-a lungul ciocului izolator la carcasa
metalică, deci la masă prin formarea unor curenţi de şuntare, aşa
cum este vizibil pe figura 5.48 [Bosch]. Datorită acestui fenomen o
parte din energia de aprindere se pierde, scânteia devenind mai
slabă. Dacă acoperirea ciocului izolatorului devine pronunţată este
posibil ca întreaga energie disponibilă să se piardă prin şunt, situaţie
în care nu există scânteie de loc.
Sunt mulţi factori care contribuie la murdărirea bujiilor. Raportul
aer/combustibil poate deveni prea bogat datorită unui reglaj incorect
al carburatorului sau a funcţionării defectuase a sistemului de injecţie.
Uzura segmenţilor sau neetanşeitatea supapelor permit pătrunderea
unei cantităţi sporite de ulei în camera de ardere şi prin urmare
murdărirea ciocului cu resturi de ulei. Funcţionarea prelungită a
motorului în regimuri de mers în gol sau la turaţii reduse face ca bujia
să nu atingă rapid temperatura de autocurăţire, iar utilizarea unor
bujii prea reci conduce la aceleaşi probleme. În fine, un filtru de aer
murdar crează condiţii de îmbogăţire a amestecului carburant.
După cum se observă cauzele murdăririi bujiei pot fi variate,

important este însă faptul că o dată murdărită ea nu va mai furniza
tensiunea de aprindere corespunzătoare, iar cilindrul respectiv va
funcţiona defectuos. În multe situaţii, bujia nu mai poate fi suficient
curăţită pentru a-şi recupera funcţionarea iniţială. Este recomandabilă
în aceste situaţii înlocuirea bujiei.
Fig.5.48 Formarea curentului de şunt datorită murdăririi ciocului

izolatorului.
5.8.1.3 Carcasa metalică

Carcasa sau corpul metalic se confecţionează din oţel şi are
scopul fixării bujiei în chiulasa motorului. Suprafaţa carcasei este
acoperită prin galvanizare cu o peliculă anticorozivă având şi rolul
prevenirii gripării filetului, în special în cazul chiulaselor realizate din
aluminiu. Firma Bosch foloseşte nichelul, în timp ce bujiile NGK sunt
acoperite cu un strat dublu de zinc-crom. Bujiile Champion utilizează
zincul pentru acoperirea corpului metalic al bujiei susţinând că acesta
acţionează şi ca lubrifiant. Proprietăţile anti-gripare sunt obţinute prin
aplicarea unor produse chimice precum Tintac şi Ultra-Seal pe
întreaga carcasă metalică. În fine, un alt cunoscut producător de bujii,
Autolite acoperă partea metalică a bujiilor sale cu un oxid negru.
Observaţie. Este utilă folosirea unor produse chimice anti-gripare

în special în cazul înfiletării bujiilor în chiulase din aluminiu unde
fenomenele de coroziune bi-metal sunt mai pronunţate. Dacă se
utilizează bujii sau produse împotriva gripării momentul de strângere
a bujiei trebuie redus cu aproximativ 30%.
Aşa cum se observă în figura 5.43, carcasa metalică prezintă trei
regiuni.distincte. Partea superioară are un profil hexagonal pentru
strângere, partea centrală este cilindrică, iar partea inferioară este
filetată, diametrul filetului şi pasul fiind standardizate (M10x1, M12x1,
M14x1.25, M18x1.5 respectiv M22x1.5). Lungimea filetului variază,
între 9,5 şi 22 mm.
Partea filetată a bujiei trebuie să se potrivească cu grosimea
chiulasei, o lungime prea scurtă ducând la ancrasarea bujiei datorită
unei expuneri mai reduse la temperaturile înalte din camera de
ardere. O lungime exagerată a zonei filetate comparativ cu cea a
chiulasei produce supraîncălzirea ciocului bujiei datorită suprafeţei
mari de expunere, măreşte riscul coliziunii cu pistonul şi uneori face
imposibilă deşurubarea datorită acumulării de depozite pe porţiunile
expuse ale filetului.
Zona de la joncţiunea părţii de mijloc cu partea filetată (scaunul
bujiei) poate să fie dreaptă sau conică, situaţie în care piuliţa de
etanşare lipseşte. Forţa de strângere este diferită în cele două cazuri.
Dacă nu se dispune de o cheie dinamometrică, bujia va fi pentru
început înfiletată în chiulasă până la zona de joncţiune. Pentru tipul
cu scaun drept se va mai executa o înfiletare de 90° în timp ce bujia
cu scaun conic se va înfileta suplimentar cu un unghi de 15°. Cele
două situaţii sunt schematizate grafic în figura 5.49 şi figura 5.50.
Fig.5.49 Bujie cu scaun drept Fig.5.50 Bujie cu scaun conic
După inserarea şi poziţionarea izolatorului se realizează fixarea,

respectiv etanşarea lui în carcasa metalică a bujiei, prin încălzire
inductivă sub presiune înaltă (suprafeţe mici din carcasa metalică

sunt încălzite inductiv la aproximativ 900°C). Izolatorul este fixat prin
strângerea carcasei ce se contractă prin răcire. Etanşarea se
realizează şi prin intermediul unor inele de cupru de formă toroidală
prevăzute cu fire de azbest în interior.
5.8.1.4 Electrozii bujiei

Bujia este prevăzută cu un electrod central şi unul sau mai mulţi
electrozi de masă (laterali). Electrozii se uzează în timp datorită
fenomenelor de eroziune (arderea şi expulzarea unor regiuni
periferice de material datorită arcului electric), respectiv coroziune
(expunere chimică şi termică în timpul reacţiilor de ardere a
combustibilului). Cele mai solicitate părţi din bujie sunt cele localizate
în camera de ardere: electrozii şi ciocul izolatorului. Solicitarea este
de natură electrică, mecanică, termică şi chimică. Într-un motor în 4
timpi (presupunând un raport de compresie ε =9 şi turaţia n=4500
rpm), în regiunea bujiei se înregistrează la fiecare ciclu motor (30 ms)
valori ale temperaturii şi presiunii de ordinul celor prezentate în
Tabelul 5.3
Tabelul 5.3
Ciclu motor Temperatură Presiune

Sfârşitul cursei de admisie 60°C 0.9 bari
Momentul arcului 350°C 9 bari
Punctul valorilor maxime 3000°C 45 bari
Sfârşitul ciclului 1100°C 4 bari
Pe parcursul procesului de ardere temperatura bujiei se
stabilizează la o valoare medie care poate fi aproximativ de 750
÷ 950 °C. Procesele de ardere necontrolate (detonaţiile) sunt însoţite
de valori mai crescute ale temperaturilor maxime respectiv de vârfuri
de presiune ce depăşesc substanţial 40 bari.
În urma uzurii electrozilor distanţa dintre ei se măreşte, iar
tensiunea necesară formării arcului trebuie crescută corespunzător.
În plus, electrozii trebuie să posede calităţi de disipare termică foarte
bune.
În viitor, bujiile trebuie să facă faţă la condiţii de funcţionare din

ce în ce mai severe. Ele vor lucra în amestecuri tot mai sărace, cu
presiuni ridicate şi cu cantităţi crescute de gaze arse datorită
sistemelor EGR, vor fi izbite de curenţi turbionari şi vârtejuri foarte
puternice rezultate din mişcarea gazelor în camera de ardere. Toate
aceste condiţii severe determină o înrăutăţire a condiţiilor de
aprindere şi impun o creştere a înaltei tensiuni necesare. În plus,
pentru o mai bună montare, bujiile necesită o durată de funcţionare
fără intervenţii cât mai îndelungată.
Este cunoscut faptul că reducerea diametrului electrodului central
reprezintă metoda cea mai eficientă de a creşte performanţele
electrice (aprindere sigură, tensiune necesară de aprindere redusă).
Totuşi, reducerea în dimensiuni a electrodului scade semnificativ
rezistenţa lui la uzură electro-chimică fiind nevoie de noi materiale cu
proprietăţi superioare.
Aspectele expuse mai sus cât şi multe altele legate de
particularităţile fiecărui motor conduc la necesitatea fabricării unor
electrozi cu forme şi din materiale diferite funcţie de condiţiile de
lucru sau aplicaţii specifice.
Electrodul central
Electrodul central se montează etanş în ciocul izolatorului prin
fuzionare termică prin intermediul unei sticle speciale, conductoare.
Diametrul electrodului central este cu foarte puţin mai redus decât
diametrul intern al ciocului izolatorului (a se vedea figura 5.48 ), între
cele două componente existând un spaţiu gol necesar compensării
dilatării termice diferite a materialului electrodului central, respectiv a
materialului ceramic din ciocul izolatorului. Pe schema din figura
respectivă dimensiunile golului sut exagerate pentru o inţelegere mai
corectă a construcţiei. Datorită influenţei deosebite a spaţiului gol
(aer) rezultat asupra eficienţei şi cifrei termice a bujiei, toleranţele de
execuţie sunt foarte mici (zeci de microni). Deşi la prima vedere pare
simplă, bujia este rezultatul unui proces tehnologic deosebit de
complex.
Atât forma, mărimea şi materialul din care este confecţionat
electrodul central influenţează performanţele electrice şi termice ale
bujiei. În general electrodul central are o lungime mai mare decât cea
a ciocului izolatorului ieşind în afara acestuia dar, există tipuri

constructive de electrozi foarte subţiri expuşi sau neexpuşi atmosferei
din camera de ardere. Astfel, firma Bosch realizează un electrod
subţire din platină sinterizat în izolator fără spaţiu liber şi care nu iese
în afara vârfului izolatorului, ca cel prezentat în figura 5.51 .
Fig.5.51 Construcţia electrodului central compus (aliat) şi a celui din

platină sinterizat
1-Sticlă specială de etanşare conductibilă; 2-Ciocul izolatorului;
3-Pin metalic de contact; 4-Electrod central compus;
5-Electrod central din platină sinterizat în ciocul izolator fără spaţiu şi
proiecţie externă; 6-Electrodul de masă;
7-Spaţiul gol între electrod şi izolator
Legătura electrică cu sticla specială, conductivă de etanşare se face

printr-un pin metalic de contact.
Firma Champion fabrică două tipuri de bujii cu electrod central
subţire: o variantă pentru maşini urbane cu electrod central din aliaj
aur-paladiu cu diametrul de 2mm şi alta denumită Accelerator, pentru
maşini de cursă având diametrul electrodului de 1,32 mm.
Constructorul japonez NGK realizează o categorie de bujii având

electrodul central străbatut orizontal de un şanţ în formă de V (vezi
figura 5.52) ce poartă denumirea de V-Power. Această formă a
electrodului central forţează arcul electric pe faţa laterală a
electrodului de masă, plasându-l astfel mai aproape de amestecul
combustibil ce trebuie aprins. Rezultă o aprindere mai rapidă şi o
ardere mai completă a amestecului. În plus, forţând scânteia pe faţa
exterioară laterală a electrodului de masă este diminuat substanţial
fenomenul de “înăbuşire” a arcului, respectiv a procentului
aprinderilor ratate ce se manifestă la presiuni şi viteze turbionare în
cilindru ridicate ce sting efectiv scânteia. Din aceste motive, bujiile V-
Power se adresează în general maşinilor urbane de înaltă
performanţă, celor supra-alimentate dotate cu sistem EGR precum şi
maşinilor de cursă.
a b c
Fig.5.52 Bujii cu electrod central (a,b) sau electrod lateral (c) prevăzut
cu şanţ în formă de V
Un alt parametru care variază semnificativ în cazul electrodului

central este aşa numita proiecţie a scânteii în camera de ardere. În
funcţie de valoarea sa se realizează poziţionarea scânteii în camera
de ardere pentru a atinge zonele de amestec combustibil cele mai
favorabile combustiei. Printr-o proiectare şi dimensionare
corespunzătoare a electrozilor şi ciocului izolatorului se stabileşte
care va fi poziţia arcului electric ce produce aprinderea amestecului
combustibil. Proiecţia scânteii se măsoară luând ca referinţă
extremitatea zonei metalice filetate a carcasei aşa cum se prezintă în
figura 5.53 -a,b.
În funcţie semnul şi valoarea (pozitivă sau negativă) a
parametrului p se deosebesc:
1. bujii cu proiecţie normală a scânteii (figura 5.53- c) În acest caz

p=3mm fiind o valoare standard la motoarele moderne. Scânteia
este plasată destul de adânc în camera de ardere realizându-se o
aprindere mai bună a amestecului în condiţii favorabile de
combustie. Temperatura electrodului central poate fi controlată
precis printr-o selecţie corespunzătoare a materialului şi formei
ciocului izolatorului. Ciocul izolatorului iese întotdeauna în afara
filetului carcasei metalice, iar dimensiunile, formele sau proiecţiile
vârfului electrodului central şi cele ale ciocului variază atât de la
constructor la constructor cât şi în cazul aceleiaşi firme.
Diferenţele constructive sunt codificate printr-un şir de litere şi
cifre specific fiecărui constructor ce constituie codul bujiei;
2. bujii cu proiecţie redusă a scânteii, având o valoare a
parametrului p de aprox 1mm (figura 5.53-d). Ele oferă o proiecţie
corespunzătoare a scânteii în cazul motoarelor de tip mai vechi
asigurând încă un bun acces al amestecului în dreptul scânteii.
Bujia cu o astfel de proiecţie poartă denumirea de bujie cu
descărcare pe semi-suprafaţă în cazul în care electrodul central
este subţire şi în general confecţionat din platină sau iridiu
adresându-se în acest caz unor motoare performante;
3. bujii cu proiecţie înfundată a scânteii (figura 5.53-e). În acest
caz scânteia se formează în interiorul carcasei metalice filetate.
Din acest motiv absorbţia de căldură din camera de ardere este
foarte redusă, bujiile fiind de tip rapid sau reci. Utilizarea lor este
strict limitată la maşinile de curse, sau la motoare speciale unde
există presiuni interne înalte sau tipuri diferite de combustibili
produc temperaturi de ardere excesive. Este de aşteptat ca
regimurile de funcţionare mai puţin solicitante ale acestor
motoare, de exemplu mersul în gol prelungit, să producă
murdărirea cu carbon a bujiilor
4. bujii cu proiecţie unghiulară (figura 5.53- f,g). Electrodul lateral
formează un unghi ascuţit cu „cota 0” a părţii metalice filetate,
unghiul de expunere al arcului fiind astfel extins. Electrodul central
este deobicei subţire, înalta tensiune necesară reducându-se
corespunzător. Acest tip de proiectare poate asigura o durabilitate
sporită în anumite aplicaţii, bujia fiind utilizată doar de unele tipuri

de motoare V6 sau V8 pentru curse;
5. bujii cu proiecţie nulă, pe suprafaţă denumite şi cu spaţiu inter-
electrod tip suprafaţă (figura 5.53-h, i). Este un tip special de bujie
în care electrodul de masă este format chiar din buza metalică
inferioară a filetului ce înconjoară ca un inel electrodul central.
Partea liberă a electrodului central iese cu foarte puţin în afara
vârfului izolatorului, iar arcul electric alunecă pe suprafaţa
izolatorului şi nu prin aer.
a b c
d e f
g h i
Fig.5.53 Poziţia proiecţiei scânteii p în camera de ardere
Electrodul central şi ciocul izolatorului funcţionează la o

temperatură destul de scăzută, practic, acestor bujii nefiindu-le
alocată o cifră termică. Aproape imune la autoaprinderi, ele au

posibilitatea de a arde complet prin arcul format orice depozit de
impurităţi format pe suprafaţa vârfului izolatorului. Arcul electric
trebuie să aibă o energie mult superioară altor tipuri de bujii
pentru a fi capabil să străpungă spaţiul de la suprafaţa rece a
izolatorului şi a dispune încă de suficientă energie pentru
aprinderea amestecului. Este drept că scânteia se formează într-
un amestec mai bogat, bujia fără electrod de masă fiind utilizată
doar la motoarele maşinilor de curse, în special de Formula 1.
Această cerinţă energetică poate fi satisfăcută doar de sistemele
de aprindere electronice de înaltă performanţă sau de sistemele
de aprindere cu plasmă.
Proiecţia scânteii reprezintă un parametru foarte important în
alegerea corectă a bujiei şi de aceea fabricanţii îl specifică în codul
bujiei, de regulă codificat printr-o literă ca în cazul Bosch (figura 5.54)
Fig.5.54 Codificarea utilizată de firma Bosch pentru desemnarea proiecţiei

scânteii
Electrodul de masă
Pentru electrodul de masă este folosită şi denumirea de electrod
lateral, prima variantă venind de la faptul că fiind sudat pe buza
inferioară a carcasei metalice are acelaşi potenţial cu aceasta şi deci
cu blocul motor.
Deobicei, secţiunea transversală a electrodului lateral este
dreptunghiulară. Există fabricanţi (Nippon-Denso şi Accel) care
comercializează bujii având un singur electrod lateral prevăzut cu un
şanţ în formă de V (a se vedea figura 5.52 –c). Aşa cum s-a afirmat
anterior caracteristica electrodului (central sau lateral) prevăzut cu
şanţ constă în faptul că scânteia ia naştere întotdeauna dintr-o
margine ascuţită deoarece îi este mai uşor să străpungă spaţiul dintre
electrozi plecând de la o muchie. Din păcate, o dată cu formarea
arcului o minusculă bucată din materialul metalic este smulsă şi astfel
marginea se netezeşte în timp. Cu cât este muchia mai ascuţită cu
atât durata de bună funcţionare şi performanţele vor fi mai crescute.
Caracteristicile arcului electric depind atât de secţiunea cât şi de
poziţia electrodului de masă. Scânteia este influenţată favorabil de
alegerea unor secţiuni cât mai reduse şi a unor forme particulare
pentru electrodul de masă precum şi de o orientare corespunzătoare
prin care suprafaţa electrodului central să fie cât mai puţin mascată
de cel lateral.
Privitor la poziţia electrodului de masă există două situaţii
constructive prezentate în figura 5.55 : cu electrod lateral, respectiv
cu electrod frontal. Din acest motiv denumirea de electrod lateral este
mai puţin corectă decât cea de electrod de masă. Varianta cu electod
de masă plasat frontal asigură o varietate mai mare de valori a
spaţiului dintre electrozi, d luând valori între 0,6 mm şi 2 mm.
Un singur electrod de masă va acoperi o parte a scânteii. În afara
faptului că scânteia se formează sub electrodul de masă ea va avea
partea dinspre electrod blocată. Dacă montarea bujiei se face astfel
încât această parte mascată să fie orientată spre partea centrală a
camerei de ardere pot apărea anumite probleme. Soluţia constă în a
indexa bujia astfel îcât să permită tot timpul expunerea corectă a
scânteii sau prin utilizarea mai multor electrozi de masă. Există bujii
cu dimensiuni diferite ale electodului de masă şi cu un număr diferit
de electrozi de masă, (vezi figura 5.56). Se construiesc astfel bujii

multi-electrod cu 2, (a,b,c,d,e), cu 3 (f) sau 4 (g,h,i) electrozi de
masă.
Fig.5.55 Poziţia electrodului de masă şi a spaţiului inter-electrod (d)

a) Frontal , b) Lateral
Durata de viaţă a electrodului de masă este determinată atât de

conductibilitatea termică cât şi de raportul dintre aria suprafeţei
expuse la căldură şi aria secţiunii transversale a electrodului prin care
are loc disiparea căldurii. Astfel, un electrod de masă cu un profil mai
gros sau utilizarea mai multor electrozi oferă bujiei o durată de viaţă
mai mare.
Materialul din care este fabricat electrodul de masă influenţează
deasemenea durata de utilizare a bujiei. Noile bujii Premium Gold ale
firmei Champion au un electrod de masă cu miezul din cupru
(excelente proprietăţi de conductibilitate electrică, respectiv termică)
şi un electrod central al cărui vârf este confecţionat dintr-un aliaj de
aur-paladiu. Faţă de o bujie clasică, noua bujie este cu 150°C mai
rece, iar durabilitatea (nu performanţele) triplă.
Autolite fabrică bujii dublu-electrod având fiecare o faţă suflată cu
platină. Nippon-Denso are în producţie bujii cu electrodul de masă
prevăzut cu şanţ în V şi cu două zone platinate pe fiecare latură (a se
vedea figura 5.56 -e). Electrodul central este cu vârful din aceelaşi
material.
a b c
d e f
g h i
Fig.5.56 Soluţii constructive pentru bujii multielectrod
O soluţie interesantă de bujie multielectrod este cea concepută de

firma Beru care constă în utilizarea a 4 electrozi de masă grupaţi în
două perechi aşa cum se poate vedea din figura 5.57 -a, b.
Doi dintre electrozii de masă au înălţime mai mare decât ceilalţi
doi obţinându-se astfel o descărcare aer-suprafaţă. Pe electrodul
lateral din stânga aflat la o înălţime mai mică este marcată o
descărcare pe suprafaţă, iar pe electrodul din dreapta, unul din cei
doi de o înălţime mai mare sunt figurate două posibile căi de
descărcare (figura 5.57 -c) –pe suprafaţă şi în aer. În acest fel există
şase căi posibile de formare a scânteilor: patru pe suprafaţă şi două

în aer.
a c
Fig.5.57 Bujie multielectrod cu descărcare de tip aer-suprafaţă [Beru ] .
a. izolatorul de formă conică asigură atingerea rapidă a temperaturii optime
de lucru independent de sarcină şi turaţie;
b. electrozii de masă aranjaţi în perechi de înălţime diferită în formă de X;
c. schematizarea celor 6 căi posibile de formare a scânteii.
Observaţie. Este greşită concepţia că prin utilizarea bujiilor multi-

electrod se obţine o aprindere sigură şi o sporire a puterii motorului
datorită generării a mai multor scântei simultan. Arcul ca şi curentul
electric are propietatea de a alege drumul de minimă rezistenţă deci
de la EC la cel mai apropiat punct de pe electrodul de masă. În bujiile
multi-electrod, indiferent de precizia de fabricaţie, suprafaţa unuia
dintre electrozii de masă va fi mai aproape de EC şi va primi astfel
scânteia.
Pe măsură ce această suprafaţă se uzează, următorul electrod de
masă aflat mai aproape de EC va începe să recepţioneze scânteia.
Fiecare tip de construcţie multi-electrod este proiectat pentru o
aplicaţie specifică ca de exemplu sisteme de aprindere ultra-
performante de înaltă tensiune cu presiuni interne extrem de mari,
motoare cu rapoarte de compresie mari, motoare rotative sau alte
tipuri de motoare. Electrozii de masă suplimentari ajută la menţinerea

unei temperaturi mai scăzute a lor, măresc durata de viaţă a bujiei,
înlătură mai multă căldură din cilindru şi produc o aprindere
superioară în anumite configuraţii de camere de ardere la care
utilizarea unor bujii cu un singur electrod ar produce murdărirea
acestuia. În funcţie de numărul electrozilor de masă, durata de viaţă a
bujiei este cuprinsă între 50000 şi 70000 km.
Bujiile multi-electrod nu vor creşte puterea motorului într-o
aplicaţie nespecifică, iar faptul că multe dintre ele sunt mai reci decât
bujii similare cu un singur electrod de masă va duce la o murdărire
mai uşoară în cazul utilizării lor în afara aplicaţiilor recomandate.
Sintetizând, se poate concluziona că:
Bujiile multi-electrod nu pot genera mai mult decât o singură
scânteie la un moment dat. Scopul primar al utilizării acestor tipuri de
bujii constă în a dispune de o durată de funcţionare şi eficienţă mai
mari în aplicaţii specifice.
5.8.1.5 Soluţii constructive pentru electrodul central

În construcţia bujiei se are în vedere faptul că înalta tensiune de
aprindere poate fi redusă concomitent cu îmbunatăţirea aprinderii,
respectiv a arderii prin utilizarea unor electrozi centrali (EC) din ce în
ce mai subţiri (diametru <1mm).
Figura 5.58 prezintă înregistrarea, obţinută printr-o tehnică
specială de vizualizare, a fenomenului de aprindere şi propagare a
flăcării într-un amestec ultrasărac în cazul utilizării unui electrod
central din Nichel ( φ =2,5mm), respectiv a unuia din Iridiu
( φ =0,4mm). Pentru electrodul cu diametru redus, efectul de
“înăbuşire” a nucleului scânteii (fenomen ce se manifestă prin
absorbţia unei părţi din energia scânteii şi a nucleului iniţial de flacără
şi care este prezent mai ales în cazul unor presiuni interne înalte
şi/sau amestecuri sărace) este diminuat. Energia furnizată de bobina
de inducţie poate fi “introdusă” în nucleul de flacără fără mari pierderi
fiind posibilă astfel, chiar în cazul amestecurilor sărace, o aprindere
sigură respectiv o propagare rapidă a scânteii şi a frontului de flacără.
Problema uzurii, care se face tot mai simţită pe măsura scăderii
diametrului EC este rezolvată prin utilizarea unor materiale cu
proprietăţi anti-corozive şi anti-erozive deosebite precum argintul,

platina, paladiu sau iridiul. În acest sens, figura 5.59 prezintă
comparativ, caracteristicile de uzură electrică şi chimică datorită
oxidării la 1000°C a unor materiale avât punctul de topire foarte
ridicat.
Fig.5.58 Efectul
grosimii EC asupra Fig.5.59 Uzura EC pentru diverse materiale
vitezei de propagare anti-corozive şi anti-erozive
a flăcării
Platina a fost luată ca referinţă cu un raport de uzură unitar. Se

observă că rezistenţa la uzura electrică creşte (raport mic) pe măsură
ce punctul de topire al metalului respectiv este mai ridicat. Astfel
wolframul şi molibdenul sunt mult superioare ca uzură electrică
platinii sau, mai ales nichelului. Ele se uzează însă chimic de 100 de
ori mai puternic decât platina printr-o puternică oxidare, la temperaturi
înalte.
În plus, materialul electrodului central trebuie să posede înalte
proprietăţi de conductibilitate electrică, respectiv termică. De regulă,
proprietăţile amintite nu se regăsesc simultan, la un anumit material.
Astfel, platina oferă o rezistenţă remarcabilă la uzura chimică dar nu
posedă proprietăţi optime în ceea ce priveşte conductibilitatea
electrică, argintul şi cuprul fiind cele mai performante sub acest

aspect. Pentru a acumula cât mai multe calităţi, în construcţia
electrodului central sunt utilizate aliaje de două sau mai multe astfel
de metale care să înglobeze caracteristicile superioare ale fiecărui
component.
Bujii cu electrod central compus

Acest tip de electrod este o variantă mult îmbunătăţită a clasicului
electrod central din aliaj de nichel. Construcţia unei astfel de bujii
este prezentată în figura 5.60.
Metalele în stare pură sunt mai bune conducătoare de căldură şi
electricitate decât aliajele. În acest sens, cuprul oferă calităţi maxime
în ceea ce priveşte conductibilitatea electrică şi termică (eliminarea
căldurii).
Fig.5.60 Bujii cu electrod central compus

1. îmbrcăminte subţire din aliaj special de nichel;
2. miez din cupru;
3. pudră specială de umplere şi etanşare;
4. element semiconductor de antiparazitare RF
Bujia cu electrod compus funcţionează perfect într-un domeniu

ultra-extins al cifrei termice oferind performanţe superioare atât

pentru motoare “calde” cât şi pentru cele “reci”.
Pe de altă parte, metalele pure ca nichelul sunt mai sensibile la
acţiunea corozivă a gazelor de ardere sau a depozitelor solide
rezultate în urma arderii decât aliate cu crom sau alte metale. Din
acest motiv, miezul de cupru este căptuşit la exterior cu un strat
subţire dintr-un aliaj de nichel cu crom, magneziu şi siliciu. Fiecare
componentă a aliajului rezolvă o anumită problemă. Adăugarea de
magneziu şi siliciu oferă o rezistenţă chimică deosebită mai ales la
acţiunea foarte agresivă a bioxidului de sulf provenit atât din
combustibil cât şi din uleiul de ungere.
Electrodul de masă se fabrică la rândul său tot dintr-un aliaj de
nichel-crom. Anumite modele de bujii au electrodul de masă prevăzut
pe faţa interioară (spre electrodul central) cu un strat subţire de
platină sau aliaj de rodiu-iridiu pentru mărirea suplimentară a
rezistenţei chimice. Bujia din imaginea stângă este cu tijă continuă,
iar cea din dreapta cu rezistenţă inclusă. Rezistenţa este de tip
special fabricată din material semiconductor având proprietăţi
superioare de antiparazitare RF (Champion).
Bujii cu electrod central din argint

Argintul pur oferă o extraordinară rezistenţă la coroziune chimică
atât timp cât nu se utilizează benzină tratată cu tetraetil de plumb sau
alţi aditivi pe bază de plumb. Dintre toate metalele, argintul are cea
mai bună conductibilitate termică fiind, din acest punct de vedere,
superior şi cuprului. Deşi electrodul de argint are un diametru mai
mic, el oferă o disipaţie termică superioară comparativ cu cea a
bujiilor standard şi, în plus, permite un acces mai bun al amestecului
combustibil în spaţiul dintre electrozi. Datorită cantităţii de argint
utilizate este una dintre cele mai scumpe tipuri de bujii fiind utilizată
în maşini de lux.
Deoarece sub aspectul rezistenţei la coroziune argintul nu este la
fel de performant, electrodul central trebuie să aibă o anumită
grosime, superioară comparativ cu electrodul din platină sau iridiu şi
din acest motiv rezultă şi preţul de cost ridicat.
Bujii cu electrod central cu platină

Aceste bujii sunt, într-un fel, impropiu astfel denumite deoarece
numai vârful electrodului este din platină, pinul de legătură şi tija
centrală fiind confecţionate din cupru.
Datorită rezistenţei excelente la coroziune a platinei comparativ
cu cea a aliajui nichel-crom, dimensiunile electrodului central pot fi
reduse substanţial pentru aceeaşi încărcare a bujiei comparativ cu
una cu electrod compus. Ele se fabrică atât în variantă fără proiecţie
externă, sinterizat în ciocul izolatorului (a se vedea figura 5.51-b, sau
figura 5.61-a) cât şi cu acces extern (vezi figura 5.61 b, c, d, e).
a b
c d e
Fig.5.61 Tipuri constructive de bujii NGK cu electrod central cu platină
1-puncte de platină; 2- electrod central; 3- ciment conductor; 4-electrod de
masă cu miez din cupru; 5- electrod inelar; 6- miez din cupru pur; 7-
garnituri interne de etanşare
Fabricarea ciocului bujiei fără spaţiul de aer dintre electrod şi

izolatorul din oxid de aluminiu permite o extindere a domeniului de
funcţionare a bujiei datorită îmbunătăţirii transferului căldurii de la EC
la vârful izolatorului.
Constructiv, accesul rezidurilor de ardere este îngreunat, iar
domeniul termic de funcţionare extins, acest tip de bujie ajungând mai
rapid la temperatura de autocurăţire. Platina suportă temperaturi
foarte înalte (punctul de topire pt. Pt este 1760°C) fiind mai durabilă
astfel, decât orice tip de oţel. Platina nu este însă cel mai bun
material pentru un electrod central atunci când se au în vedere
proprietăţile electrice ale bujiei. Din acest punct de vedere, de la
bujiile cu platină nu se pot obţine performanţe deosebite de
funcţionare ale motorului. Pentru a îmbunătăţi pe măsură şi
proprietăţile electrice, electrodul central se face cu miez din cupru pur
(figura 5.61-e). Anumite tipuri de bujii cu EC cu Pt nu funcţionează
corespunzător împreună cu sisteme de aprindere de înaltă tensiune,
performanţe superioare obţinându-se în cazul asocierii cu SA de
joasă tensiune.
De la introducerea lor pentru prima dată în fabricaţie în anul 1982,
bujiile cu EC din platină oferă cu certitudine cel mai lung timp de
funcţionare fără intervenţii (100000 km), fiind astfel soluţia de elecţie
pentru motoarele moderne unde forma, carcasa, gradul de
compactitate şi protecţia anti-interferenţă îngreunează substanţial
accesul la montarea sau demontarea bujiilor. Specialiştii prevăd însă
o limitare a utilizării lor în motoarele viitorului apropriat.
Bujii cu electrod central din iridiu

În domeniul motoarelor moderne, bujiile cu EC din iridiu oferă
soluţia de viitor. Comparativ cu platina, iridiul are un punct de topire
cu 700°C mai mare şi rezistenţă la uzură chimică superioară.
Diametrul electrodului central din iridiu este mult mai subţire decât
cel al EC din platină şi mai ales al celui din aliaj de Ni după cum se
poate vedea din figura 5.62.
O bujie cu EC din Ir. şi diametru φ =0.4mm are aceeaşi durată de
viaţă cu o bujie având EC din platină şi φ =1.1mm, iar cea din Ir. cu
φ =0.7mm este de două ori mai durabilă decât cea cu EC din Pt.
Reducerea diametrului EC are două urmări benefice pentru motor:
• determină aprinderea mai uşoară a amestecurilor puternic sărăcite
folosind tensiuni de aprindere mai reduse decât în cazul utilizării
unor electrozi centrali de diametre mai mari;
• realizalizarea unor bujii mai compacte ceea ce permite o libertate
mai mare în proiectarea motorului şi îmbunătăţeşte eficienţa
acestuia printr-o mărire a diametrului supapelor, printr-o mai bună
răcire, etc.
Fig.5.62 Variaţia diametrului electrodului central în cazul utilizării unor

materiale diferite pentru fabricaţie
Realizarea unor bujii compacte este o sarcină deosebit de dificilă

deoarece implică micşorarea diametrului ciocului izolator şi a spaţiului
cu aer dintre cioc şi carcasa metalică, precum se poate vedea din
figura 5.51. Reducerea spaţiului dintre electrodul central şi carcasă
conduce la apariţia unor scântei şi aprinderi anormale în timp ce
reducerea diametrului ciocului izolator, respectiv a spaţiului izolator
de aer dintre cioc şi carcasa metalică duce la scăderea rezistenţei
electrice de izolaţie. Un electrod central ultrasubţire compensează
micşorarea dimensiunii spaţiului izolator permiţând astfel obţinerea
unor bujii ultra-compacte.
Ca şi alte materiale, iridiul pur se oxidează puternic în special în
regimurile sarcinilor maxime de funcţionare ale motorului. Pentru a
suprima oxidarea şi uzura la temperaturi şi presiuni înalte se
utilizează pentru fabricarea EC un aliaj de Iridiu cu Rodiu, metoda
aparţinând firmei Denso Corporation.
Analizând figura 5.59, se poate concluziona că iridiul este
superior platinii ca rezistenţă la eroziune (datorită arcului), dar inferior
ca rezistenţă la coroziune (datorită oxidării la temperaturi înalte).

Efectul uzurii corozive asupra unui electrod din iridiu într-un test de
anduranţă de 100 ore, cu funcţionarea motorului la sarcini mari este
evident în figura 5.63.
a b
Uzura chimică a unui electrod din iridiu pur în cazul:
a. unui regim de sarcini reduse, 100000 km
b. unui regim de sarcină maximă, 5600 rpm,100 ore
a b
Regim de sarcină maximă, 5600 rpm, 100 ore. Coroziunea unui electrod din:
a. iridiu pur
b. aliaj de iridiu-rodiu
Fig.5.63 Comportamentul uzurii corozive, în diverse regimuri de
funcţionare a motorului a electrodului central de bujie din iridu pur,
respectiv din aliaj iridiu-rodiu
Asocierea iridiului pur cu un alt metal având o rezistenţă crescută

la uzură chimică va corecta această deficienţă.
Din acest punct de vedere, rodiul din grupul platinii împreună cu
palladiu oferă cele mai bune proprietăţi după cum s-a putut observa
din figura 5.59. Comparativ cu platina, rodiul are o rezistenţă
superioară atât la oxidarea în condiţii de temperaturi înalte cât şi la
uzura datorată arcului electric. Rodiul se poate topi complet împreună

cu iridiul formând un aliaj stabil. Tehnic, pot fi utilizate două metode:
acoperirea iridiului cu un strat subţire de rodiu, sau formarea unui
aliaj.
Soluţia aliajului oferă avantaje în ceea ce priveşte costul şi
producţia de masă. În figura 5.64 sunt comparate după raportul la
uzură chimică, mai multe tipuri de aliaje ale iridiului cu diverse
metale, rodiul oferind cele mai bune rezultate.
Mecanismul de formare a unei rezistenţe anticorozive crescute se
explică prin faptul că, în timp ce, la temperaturi înalte, iridiul formează
un oxid IrO 3 volatil la suprafaţă, Rh 2 O 3 , rezultat din oxidarea rodiului,
rămâne la suprafaţă, stabil datorită unei presiuni de vaporizare mici.
Fig.5.64. Reducerea uzurii corozive a iridiului prin aliere cu diverse metale
5.8.2 SPAŢIUL DINTRE ELECTROZI
Spaţiul sau distanţa dintre electrozi, (d) definit în figura 5.10,

măsoară lungimea minimă de la electrodul central la electrodul de
masă. Spaţiul inter-electrod poate lua valori între 0,5 şi 1,2mm fiind
specificat de unele firme în codificările bujiilor fabricate. Cu cât
valoarea d este mai mare cu atât este necesară o tensiune de
străpungere, respectiv o înaltă tensiune necesară mai mare.
Un spaţiu între electrozi extins, permite scânteii traversarea

amestecului combustibil pe o lungime mai mare crescând astfel
şansele unei aprinderi mai rapide şi mai ferme, ceea ce determină o
funcţionare mai lină şi mai corectă a motorului. Mărirea distanţei
dintre electrozi constituie astfel o soluţie de reducere a procentului de
arderi eşuate în cazul amestecurilor sărace (coeficientul Lambda,
>1). Sistemul de aprindere trebuie să asigure o tensiune de
străpungere şi o rezervă de înaltă tensiune suficientă, în caz contrar
mărirea distanţei dintre electrozi generând tocmai lipsă de aprinderi.
Este astfel bine de reţinut că mărirea distanţei inter-electrod trebuie
susţinută de un sistem de aprindere adecvat, capabil să asigure atât
o înaltă tensiune cât şi o rezervă de înaltă tensiune sporite.
Pe de altă parte, micşorând prea mult distanţa dintre electrozi,
rezerva de înaltă tensiune creşte dar, cu toate acestea, lipsa de
aprinderi se măreşte procentual datorită unui acces mai redus al
amestecului la scânteie sau din cauză că prea puţin amestec optim
pentru ardere ajunge în contact cu arcul electric. Este aproape
imposibil asigurarea unui mers în gol constant şi lin când distanţa
dintre electrozi este prea mică. Totuşi, distanţa între electrozi trebuie
să fie suficient de redusă pentru a garanta, dată fiind o energie
suficientă de la bobina de inducţie, că sistemul de aprindere va
genera o scânteie suficientă aprinderii amestecului chiar spre sfârşitul
duratei de viaţă a bujiei când uzura acesteia este mai mare
coroborată cu circumstanţe defavorabile procesului de aprindere.
Distanţa inter-electrod influenţează într-o oarecare măsură şi
temperatura de funcţionare a ciocului izolatorului.
Concluzionând se poate afirma că o distanţă insuficientă între
electrozi conduce la lipsa aprinderilor, la apariţia aprinderilor
secundare, a detonaţiilor şi uneori, chiar la distrugerea motorului. O
distanţă prea mare creşte procentul aprinderilor ratate, determină
ancrasarea bujiilor, scade puterea motorului şi creşte consumul
acestuia.
Toate aceste aspecte impun cu necesitate utilizarea unei distanţe
bine definite pentru motorul respectiv. Este astfel greşită concepţia că
bujiile vin cu distanţă pre-fixată din fabrică. Un producător de bujii
poate fabrica câteva zeci de tipuri de bujii, iar un anumit tip de bujie
poate echipa zeci sau chiar sute de tipuri de motoare. Modificarea
motorului, sau operaţiile de tuning obligă cu certitudine la schimbarea

distanţei dintre electrozi. Un motor modificat cu compresie crescută
sau aspiraţie forţată va necesita micşorarea corespunzătoare a
spaţiului inter-electrod. Utilizarea unor sisteme de aprindere de mare
putere impune mărirea spaţiului dintre electrozi.
La fel ca şi în cazul proiecţiei scânteii, distanţa dintre electrozi
reprezintă un parametru foarte important al bujiei şi mulţi fabricanţi îl
codifică, de regulă printr-o literă. În figura 5.65 este prezentată
codificarea distanţei dintre electrozi utilizată de firma Bosch.
Fig.5.65.Codificarea distanţei dintre electrozii bujiei utilizată de firma

Bosch
Codificările prezentate nu trebuiesc considerate universal valabile

ci dimpotrivă, în cazul bujiilor acestea sunt specifice fiecărei firme şi
pot să difere atât ca formă cât şi ca valoare codificată.
5.8.3 TEMPERATURA DE FUNCŢIONARE A BUJIEI
În timpul fiecărui ciclu motor bujia absoarbe căldură (se

încălzeşte) din camera de ardere prin intermediul ciocului izolatorului
şi mult mai puţin prin electrodul central. Absorbţia căldurii începe o
dată cu generarea scânteii şi continuă pe tot parcursul procesului de
ardere. În celelalte faze ale ciclului motor bujia disipă o parte din
căldura acumulată răcindu-se. Se defineşte temperatura de
funcţionare a bujiei egală cu temperatura de echilibru dintre căldura
absorbită şi cea disipată. Atingerea unei temperaturi de echilibru
cvasi-constante se explică prin faptul că, spre deosebire de alte
mărimi ale motorului (presiune internă, debit aer aspirat, turaţie),
temperatura variază mai lent manifestând o inerţie termică. Nu trebuie
confundată variaţia temperaturii din interiorul camerei de ardere pe

parcursul unui ciclu motor ce semnifică sarcina sau încărcarea
termică a bujiei cu temperatura de echilibru la care ajunge aceasta.
Disiparea căldurii într-o bujie este posibilă datorită diferenţei
dintre temperatura ridicată a suprafeţei ciocului izolatorului şi cea a
corpului metalic, mult mai redusă şi aproximativ egală cu cea a
chiulasei motorului. Trebuie reţinut că dacă la acumularea căldurii
rolul electrodului central este minor, în procesul de evacuare a
căldurii, caracteristica de disipare termică a EC este esenţială.
Căldura absorbită de vârful izolatorului se elimină într-o proporţie
mare (aproximativ 80% ) prin intermediul corpului metalic restul fiind
preluată de fluxul de aer proaspăt ce intră în cilindrii în fazele de
admisie. Căile de acumulare, respectiv de disipare a căldurii prin
carcasa metalică sunt sintetizate în figura 5.66- a, b. Se observă că
un procent important de căldură ajunge la carcasa bujiei şi de aici la
chiulasă prin intermediul electrodului central şi al garniturilor interne
de etanşare.
Temperatura de funcţionare sau de lucru se raportează la ciocul
izolatorului, porţiunea cea mai fierbinte din bujie aflată în camera de
ardere. Pentru ca bujia să funcţioneze normal această temperatură
trebuie să se situeze într-un domeniu bine definit cuprins între 400 şi
850°C. Ea este însă influenţată de o serie de condiţii sau evenimente
extrinseci. Bujia nu crează aceste condiţii, dar trebuie să fie capabilă
să se descurce cu variaţiile termice survenite, în caz contrar
performanţele motorului având de suferit. În continuare sunt
prezentaţi o serie de factori ce pot afecta mai mult sau mai puţin
echilibrul termic din bujie.
1.Raportul aer/combustibil (dozajul amestecului combustibil)
influenţează puternic temperatura de lucru a bujiei. Un amestec bogat
produce scăderea temperaturii vârfului izolator ducând la ancrasarea
bujiei şi reducerea performanţelor motorului; arderea amestecurilor
prea sărace ridică temperatura internă şi implicit pe cea a ciocului
izolatorului care poate deveni o “zonă incandescentă” deci o
potenţială sursă de aprinderi secundare sau de detonaţii.
2.Raportul de compresie. Mărirea raportului de compresie conduce
la obţinerea unor valori mai ridicate ale presiunii şi temperaturii în
camera de ardere, bujia supra-încălzindu-se. Creşterea compresiei

reprezintă o metodă folosită cu predilecţie în tuningul motorului şi
poate fi realizată printr-una din următoarele modificări:
reducerea volumului camerei de ardere (pistoane cu calotă,
chiulase mai mici sau presate, etc.);
utilizarea admisiei forţate (Supra-alimentare, Torbo-alimentare,
sau Nitrous);
modificarea arborelui cu came.
Mărirea raportului de compresie obligă la utilizarea unor bujii cu
indice termic superior (bujii reci), a unor benzine cu cifră octanică mai
mare şi la reprogramarea cartogramelor unghiului de avans, respectiv
a duratei de injecţie.
Fig.5.66. Principalele căi de acumulare şi evacuare termică specifice

bujiei
3.Unghiul de avans al aprinderii

mărirea avansului la aprindere cu 10° produce creşteri ale
temperaturii ciocului izolatorului cu aproximativ 70°-100°C
4. Turaţia şi sarcina motorului

Creşterile temperaturii de combustie sunt proporţionale cu turaţia şi
sarcina motorului. O utilizare conştientă şi susţinută a motorului la
turaţii şi/sau sarcini crescute (ca în cazul unui stil de conducere
sportiv) impune utilizarea unor bujii mai reci.
5. Temperatura externă
Aerul aspirat de un motor funcţionând în medii climatice cu
temperaturi scăzute este mai dens decât în situaţia în care acelaşi
motor lucrează la temperaturi externe mai ridicate. Amestecul
combustibil devine astfel mai sărac ducând la creştera
presiunii/temperaturii interne deci şi a temperaturii de lucru a bujiei.
6. Umiditatea atmosferică
Pe măsura creşterii umidităţii, volumul de aer aspirat scade,
presiunea şi temperatura internă scad, temperatura de funcţionare a
bujiei se micşorează proporţional, iar puterea motorului se reduce.
7.Presiunea barometrică/Altitudinea
La altitudini înalte presiunea internă scade concomitent cu
îmbogăţirea amestecului combustibil. Pe măsură ce temperatura
internă scade se reduce şi temperatura de lucru a bujiei rezultând
ancrasarea ei.
Observaţie: Multe din sistemele moderne de injecţie sunt dotate
cu senzori de temperatură, presiune barometrică şi umiditate tocmai
pentru a corecta automat dozajul în funcţie de variaţia mărimilor
respective. Este însă bine să se cunoască fenomenele anterioare
deoarece, defectarea unuia din senzori are uneori, ca primă
manifestare, murdărirea bujiilor, mersul neregulat al motorului cauzat
de lipsa de aprinderi sau dincontră, de aprinderi secundare. Aceste
simptome se pot datora şi unor defecţiuni în sistemul de aprindere
fiind astfel posibile unele confuzii la depanare.
După cum se observă din figura 5.67, depăşirea regiunii optime
de funcţionare are repercursiuni negative asupra stării bujiei. Linia
inferioară de temperatură care marchează regiunea optimă de
funcţionare se numeşte temperatură de autocurăţire fiind situată în
zona de 450°-500°C.
În urma procesului de ardere, resturile de combustibil şi ulei
rămase în camera de ardere sub formă de funingine sunt eliminate în
mare măsură prin gazele de evacuare. O mică parte din rezidurile

solide rămân însă neevacuate depunându-se în timp în camera de
ardere şi implicit pe porţiunea din bujie aflată aici. Aceste depozite
“murdăresc” ciocul izolatorului şi formează o conexiune electrică de
rezistenţă mai redusă (sute de kΩ ) între electrodul central şi corpul
metalic al bujiei numită şunt şi prezentată anterior în figura 5.48 ce
are consecinţe nedorite în funcţionarea motorului. Procesul de
ancrasare este dependent de temperatura ciocului izolatorului
manifestându-se predominant sub valori de 400°C. Peste această
temperatură depozitele de pe vârful izolatorului care conţin resturi de
carbon încep să ardă eliminând astfel porţiunile de şuntare. Bujia se
“auto-curăţă“ de la această temperatură în sus fiind necesară
atingerea ei cât mai rapidă în special în cazul pornirilor la rece.
Fig.5.67 Regimul termic de funcţionare corectă a bujiei
Dacă însă temperatura vârfului izolator creşte prea mult, peste

900°C, în stratul ceramic ce înconjoară electrodul central se formează
particule mici “perle”, iar electrodul central începe să se topească la
suprafaţa de contact. Zona vârfului izolatorului se înroşeşte devenind
o sursă de aprinderi secundare mult mai periculoase decât lipsa
aprinderilor deoarece pot provoca în scurt timp distrugeri serioase

motorului.
Pentru siguranţă, zona temperaturilor de lucru optime se acceptă
peste temperatura critică de auto-curăţire, 450°C şi sub temperatura
de auto-aprindere, 900°C, intervalul 500°-850°C considerându-se
sigur pentru funcţionarea bujiei indiferent de tip sau motor.
Bujiile având o anumită caracteristică termică sunt proiectate
astfel încât să atingă aceeaşi temperatură atunci când sunt încărcate
termic la sarcina maximă (în general la atingerea puterii eficace
maxime a motorului), proprietate evidenţiată în figura 5.68 Notând
abscisa acestui punct cu 100% rezultă următoarea observaţie:
Fig.5.68 Comportamentul unor bujii cu aceeaşi cifră termică dar

construcţie diferită a EC
1. bujie cu EC din platină;
2. bujie cu EC compus;
3. bujie clasică cu EC din aliaj Ni
O bujie are un domeniu de funcţionare mai mare cu cât atinge

temperatura de auto-curăţire la o putere mai mică a motorului. Bujia
care are un domeniu de lucru mai extins se ancrasează mai greu.
Conform acestui algoritm, bujia cu EC din platină are un domeniu

de funcţionare superior unei cu EC compus sau din aliaj NiCu, cel
puţin pentru modelele specificate în figura 5.68.
5.8.4 CARACTERISTICA TERMICĂ AL BUJIEI
Caracteristica termică a unei bujii reflectă capacitatea acesteia de

a evacua căldura şi este codificată printr-un număr denumit
indice(valoare) termic(ă), sau sub o denumire mai puţin utilizată, cifră
de incandescenţă. Scopul este de a deosebi mai uşor bujiile în
funcăie de caracteristica lor termică şi astfel, de a selecta bujia
potrivită pentru un anumit motor. Indiferent de denumire, valoarea
numerică rezultă în urma unui set extensiv de teste şi măsurători
comparativ cu o referinţă standard. Pâna de curând, aceste
măsurători urmăreau numai temperatura bujiei la nivelul vârfului
izolatorului, caracteristica termică corectă pentru un anumit motor
depinzând de cantitatea de căldură care iniţial se poate produce şi
apoi disipa în timpul fiecărui ciclu de ardere. Datorită motoarelor
moderne, temperatura bujiei nu mai este singurul criteriu în stabilirea
caracteristicii termice. Un alt important criteriu vizează probabilitatea
de aprindere, determinată pe baza măsurării curentului ionic.
Folosind momentul aprinderii ca referinţă, măsurarea curentului ionic
permite distincţia între pre-aprinderi şi post-aprinderi, informaţii
deosebit de preţioase în stabilirea indicelui termic optim.
Generic, bujiile se pot caracteriza termic ca “reci”, respectiv
“calde”. Referirile vizează temperatura relativă a ciocului izolatorului
fiind deseori o sursă de neânţelegere, deoarece în mod normal o
bujie caldă se utilizează într-un motor rece (de mică putere), iar o
bujie rece într-un motor cald (de mare putere). Caracteristicile diferite
ale motoarelor de automobile în raport cu sarcina, principiile de
funcţionare, raportul de compresie, turaţie, sistem de răcire,
alimentare, etc., fac imposibilă funcţionarea tuturor acestor motoare
cu o singură bujie considerată standard sau etalon. Respectiva bujie
va deveni fierbinte într-un anumit tip de motor, în schimb va funcţiona
aproape rece în alt tip de motor, în ambele situaţii neâncadrându-se
în domeniul temperaturilor optime de funcţionare. Rezultă că bujia
pentru un motor “fierbinte” – cu solicitări termice mari - trebuie să fie
capabilă să disipe o mare cantitate de căldură pentru a rămâne

suficient de rece şi a se încadra astfel în domeniul optim de
funcţionare. Dimpotrivă, bujia montată într-un motor cu solicitări
termice mai modeste, trebuie să poată absorbi şi stoca mai multă
căldură pentru a se menţine într-un regim termic optim de funcţionare.
Aceste situaţii distincte impun necesitatea unui sistem simplu şi
eficient de a asigura un echilibru între căldura primită din combustie
şi cea cedată sistemului de răcire al motorului. Echilibrul termic într-o
bujie, echivalent cu indicele termic, poate fi realizat cumulativ pe
două căi: prin forma şi mărimea ciocului izolatorului, respectiv prin
alegerea materialului electrodului central.
Forma şi lungimea vârfului izolatorului determină suprafaţa expusă
gazelor de ardere. Diferite lungimi ale ciocului izolatorului determină
caracteristici termice diferite sau, indici termici specifici. Dacă o
suprafaţă mare a izolatorului este expusă gazelor de ardere, acesta
devine foarte fierbinte. Distanţa de la punctul cel mai fierbinte până la
principalul punct de evacuare, (inelul interior de etanşare) creşte, (a
se vedea figura 5.54). Cantitatea de căldură transferată din ciocul
izolatorului spre corpul metalic este astfel mai redusă comparativ cu
situaţia unei suprafeţe mici a ciocului. O bujie cu un cioc izolator lung
absoarbe mai multă căldură cedând mai puţină şi de aici şi denumirea
de bujie “caldă”. Reciproc, bujia având o lungime redusă a vârfului
izolatorului absoarbe mai puţină căldură şi o cedează mai uşor fiind
astfel o bujie rece. Variind lungimea izolatorului se poate modifica
temperatura de lucru şi deci valoarea termică a bujiei. Uneori, pentru
bujiile aflate la mijlocul scării valorilor termice se foloseşte denumirea
de bujii normale termic. Trebuie reţinut că lungimea izolatorului care
determină valoarea termică a bujiei este strict limitată la porţiunea ce
vine în contact cu gazele de ardere şi nu la cea a întregului vârf
izolator, după cum se observă în figura 5.69.
Dacă bujiile având caracteristici termice similare dar construcţii
diferite (electrod central compus, electrod de platină, etc.) ajung la
aceeaşi temperatură într-un regim de sarcină maximă, (vezi figura
5.68), cele cu valori termice diferite se comportă diferit chiar dacă
tipul constructiv este asemănător. În figura 5.70 [Bosch] sunt
prezentate temperaturile ciocului izolatorului pentru trei bujii de

valoare termică diferită în funcţie de sarcina motorului.
Fig.5.69 Indexarea termică a bujiilor după mărimea suprafeţei de contact

dintre vârful izolatorului şi gazele de ardere
1. Bujie caldă;
2. Bujie cu cifră termică normală;
3. Bujie rece
Considerând că motorul respectiv funcţionează optim cu bujia de

valoare termică medie, 2, înlocuind-o cu una mai “caldă”, 1, noua
bujie se va ancrasa mai greu (punctul A), în schimb va produce auto-
aprinderi mai rapid, cu motorul funcţionând chiar de la jumătate din
puterea sa maximă. Dacă pentru înlocuire se utilizează o bujie mai
“rece”, 3, aceasta se va murdări foarte uşor dacă motorul nu
funcţionează la peste jumătate din puterea sa maximă (punctul C).
Din acest exemplu se poate concluziona că este foarte important
ca fiecare motor să funcţioneze cu bujii având o valoare termică bine
stabilită în urma unor teste complexe pe stand.
Al doilea factor care înfluenţează temperatura vârfului bujiei şi
prin urmare caracteristica sa termică este materialul electrodului
central datorită împotanţei acestuia în procesul de disipare a căldurii.
În figura 5.71 sunt prezentate procentual temperaturile a patru
electrozi centrali din materiale diferite comparativ cu temperatura
ciocului izolatorului.
Bujiile testate au aceeaşi caracteristică termică (aceeaşi

suprafaţă a ciocului izolatorului expusă la gazele de ardere) şi sunt
încărcate termic la sarcină maximă.
Fig.5.70 Variaţia temperaturilor ciocului izolatorului la trei bujii cu cifre

termice diferite
Se observă că cele mai bune proprietăţi de conductibi-litate

termică le manifestă bujiile cu EC din argint, respectiv cupru (EC
compus). O disipare termică foarte bună o găsim în cazul bujiei cu EC
din platină fără spaţiu de aer adiacent, (vezi figura 5.51-b).
Fig.5.71 Temperaturile electrodului central (în procente) pentru diferite

materiale raportate la cea a vârfului izolatorului
Transferul direct de căldură dintre EC din platină şi ciocul

izolatorului bujiei permite o creştere semnificativă a domeniului ei de
funcţionare şi încărcare termică.
5.8.5 SELECTAREA BUJIEI CORESPUNZĂTOARE UNUI ANUMIT

MOTOR
Selectarea bujiei având caracteristica termică optimă pentru un

anumit motor se face de fabricantul acestuia în urma unor teste
complexe pe stand. Măsurarea variaţiei temperaturii interne şi a
valorii medii în funcţie de sarcină, determinarea variaţiei temperaturii
ciocului izolatorului, a variaţiei presiunii interne şi a cuplului de ieşire,
iar mai nou, a variaţiei curentului ionic pe ciclu sunt doar câteva din
etapele obligatorii ale unui test de selecţie a bujiei corespunzătoare
motorului. Testul se repetă pentru diverse tipuri de bujii, în final
selectându-se cea care oferă un raport performanţă/preţ optim.
Pentru clasa automobilelor de lux sau sport primează performanţele
şi durabilitatea oferită.
Pentru determinarea temperaturii în regiunea ciocului izolatorului
şi confirmarea corectei selectări a bujiei se utilizează deseori o bujie
prevăzută cu termocuplu intern, (a se vedea figura 5.72). Termocuplul
este introdus într-un orificiu practicat în electrodul central şi este
izolat de acesta printr-un tub din azbest. Bujia se poate folosi pentru
a determina care este cel mai cald dintre cilindri motorului fiind astfel
utilă în adaptarea indicelui termic. Din aceste motive, dacă motorul nu
este modificat, sau raportul de compresie crescut este de dorit să se
utilizeze numai tipul de bujii indicat de fabricant eventual unul
echivalent. În general, fiecare fabricant de bujii specifică o
echivalenţă aproximativă în °C pentru o treaptă în plus sau minus a
valorii termice. De exemplu, pentru bujiile NGK, fiecare cifră termică
în plus (spre rece) echivalează cu posibilitatea bujiei de a funcţiona
cu 70°-100°C mai rece.
De regulă, o cifră termică mare desemnează o bujie rece şi
reciproc cu toate că anumiţi fabricanţi (de exemplu Bosch) utilizează
o notaţie inversă atribuind o cifră termică mică unei bujii reci. O
metodă empirică de determinare a cifrei termice în urma modificării
motorului este următoarea: fiecare creştere a raportului de compresie
cu o unitate sau fiecare 75-100 CP adăugaţi motorului impun

utilizarea unei bujii mai reci cu cel puţin o unitate.
Fig.5.72 Bujie prevăzută cu termocuplu pentru măsurarea temperaturii în

camera de ardere [Bosch]
1. Terminale termocuplu;
2. Terminal de conectare pentru înalta tensiune şi termocuplu;
3. Tija centrală;
4. Tub izolator termocuplu;
5. Picioare termocuplu;
6. Electrod central
Simultan trebuie micşorat uşor avansul la aprindere şi eventual

îmbogăţit amestecul. Nu trebuie omis că este de preferat utilizarea
unei bujii mai reci care se poate ancrasa decât o bujie mai caldă care
să genereze aprinderi secundare şi detonaţii. În prima situaţie motorul
merge neeconomic, este mai poluant, iar puterea mai scăzută din
cauza lipsei de aprinderi. Altfel el se poate distruge destul de rapid.
Întotdeauna temperatura motorului şi starea de curăţenie a vârfului
bujiei (aspectul vizual) sunt indicatori deosebit de utili pentru selecţia
respectivă.
5.8.6 UTILIZAREA INSPECŢIEI VIZUALE A BUJIEI CA METODĂ DE

DIAGNOSTICARE A FUNCŢIONĂRII MOTORULUI
Inspecţia vizuală se referă atât la culoarea şi gradul de murdărire

al ciocului izolatorului cât şi la aspectul, respectiv dimensiunile
electrozilor.
Uzura electrozilor nu numai că măreşte consumul de combustibil
al motorului ci solicită suplimentar sistemul de aprindere deoarece
prin uzură se măreşte distanţa dintre electrozi fiind necesară o
tensiune de străpungere mai mare. În medie, uzura electrozilor
produce mărirea spaţiului dintre ei cu aproximativ 0.01 ÷ 0.025 mm
/1000 km pentru motoare în patru timpi, respectiv cu 0.02 ÷ 0.04 mm
/1000 km pentru motoare în doi timpi. Cifrele exacte depind de tipul
materialului electrozilor, de solicitările termo-electrice dar şi de
fabricant. Eroziunea anormală a electrozilor este cauzată de efectul
coroziunii, sau de o încărcare termo-electrică excesivă, rezultatul fiind
mărirea anormală a spaţiului dintre electrozi (SIE). În figura 5.73 –(a),
(b) sunt prezentate comparativ o bujie normală, respectiv una erodată
anormal.
a b c
d e f
Fig.5.73 Diverse tipuri de bujii anormal erodate (b...f) comparativ cu
bujia normală (a)
Materialul electrozilor se oxidează datorită temperaturii ridicate

din camera de ardere. Când oxidarea este puternică suprafaţa
vârfului izolatorului şi a electrozilor se va înverzi uşor, ca în figura
5.73-(c), (f) devenind roasă, mâncată şi aspră.
Coroziunea electrozilor poate fi cauzată şi de compuşii plumbului
aflaţi în amestecul combustibil din camera de ardere şi provenind din
benzină. La temperaturi mari, aceştia reacţionează chimic cu
materialul electrozilor (aliaj de nichel); compuşii de plumb pătrund în
structura granulară de suprafaţă a aliajului de nichel separându-l şi
provocând spulberarea cristalelor din stratul de suprafaţă al
electrozilor. Coroziunea electrodului de masă datorată plumbului se
recunoaşte datorită subţierii sale, iar vârful are un aspect retezat,
ciuntit ca în figura 5.73 –(d).
O micşorare anormală a spaţiului dintre electrozi se produce prin
topirea stratului de suprafaţă al electrozilor datorită supra-încălzirii
excesive, precum în figura 5.73 – (e). Suprafaţa electrozilor devine,
de regulă lucioasă şi neregulată, cu asperităţi. Punctul de topire al
aliajului de nichel din electrozi este de 1200° ÷ 1300°C.
Prin examinarea culorii, a naturii şi gradului de murdărire a
vârfului izolatorului se pot trage concluzii deosebit de utile privitoare
la condiţiile de funcţionare ale motorului.
În general, o culoare cafenie/gri a ciocului izolatorului denotă o
temperatură de lucru optimă a bujiei şi o bună funcţionare a
motorului. O coloraţie închisă, negru ud sau depozite uscate pot
indica o funcţionare supra-îmbogăţită a motorului, utilizarea unor bujii
prea reci, eventuale pierderi de etanşare, compresie scăzută,
întârziere excesivă la aprindere sau spaţiu prea mare între electrozi.
În general bujia nu ajunge la temperatura de autocurăţire funcţionând
prea rece.
Dacă depozitele sunt umede, este un indiciu al unei breşe în
etanşarea bujiei (eventual uzură sau strângere insuficientă a piuliţei
de etanşare), uzură a segmenţilor sau probleme de etanşeitate a
supapelor, sau al unei funcţionări prea bogate a motorului, distincţia
făcându-se în funcţie de natura lichidului prezent pe ciocul
izolatorului.
Semnele de murdărire sau supra-încălzire a motorului trebuiesc
detectate rapid pentru a preveni astfel o deteliorare ulterioară a
performanţelor sau o distrugere eventuală a motorului. În figura 5.74

sunt prezentate imagini ale unor aspecte tipice de bujii murdare,
comparativ cu aspectul unei bujii cu funcţionare normală.
Analiza vizuală a ciocului izolatorului oferă, după o utilizare de cel
puţin 500 km, informaţii asupra funcţionării bujiei, compoziţiei
amestecului sau stării termice a motorului (consum ulei, segmenţi
uzaţi, pistoane, aprindere nereglată, etc.). Înainte de a demonta
bujiile pentru evaluare, se recomandă o rulare în regimuri parţiale şi
diverse viteze pe o distanţă de circa 10 km precum şi evitarea
mersului în gol prelungit înainte de oprirea motorului.
Dacă motorul este reglat şi funcţionează corect, iar bujia este
corect aleasă ciocul ei are un aspect normal aşa cum poate fi
observat în exemplele din figura 5.74- a,b,c,d. Ciocul izolatorului are
o coloraţie alb-cenuşiu, galben-cenuşiu mergând până la brun roşcat.
Un aspect normal al unei bujii multielectrod este cel prezentat în
imaginea d din figura respectivă. Vârful izolatorului este lipsit de
depozite, atât electrodul central cât şi cei laterali prezentând semnele
unor uşoare eroziuni.
În cazul depozitelor de ulei, ciocul izolatorului, electrozii bujiei şi
soclul sunt acoperite cu o peliculă lucioasă, strălucitoare de funingine
sau de calamină (a se vedea figura 5.74- e,f,g,h). Depozitele de ulei
se datoresc unor defecte de etanşeitate ale circuitului de ungere şi
pătrunderii de ulei în camera de ardere. Se vor verifica ghidurile
supapelor, segmenţii, sau starea şi alinierea garniturii de chiulasă. La
motoarele în 2 timpi, depozitele de ulei apar şi ca urmare a unei
cantităţi prea mari de ulei în amestecul combustibil. Bujiile trebuiesc
înlocuite cu unele noi.
Depozitele de funingine (bujii afumate) se manifestă printr-o
depunere uscată, de culoare cafenie închisă spre negru, (figura 5.74-
i,j,k,l). Este important de reţinut aspectul uscat al depozitului
comparativ cu cel de ulei care este umede şi strălucitor. Cauzele care
conduc la apariţia depozitelor de funingine pe ciocul bujiei includ
utilizarea unor amestecuri prea bogate, acţionarea îndelungată a
şocului, injectorul de pornire la rece defect (acţionat permanent),
tensiune de aprindere scăzută, sistem de aprindere care nu
funcţionează în parametrii normali sau bujie cu cifră termică
nepotrivită (prea rece).
În primul rând se verifică cifra termică a bujiei. Pe motoarele cu

carburator se controlează buna funcţionare sau reglajele şocului sau
dispozitivului de acţionare automată a şocului (dacă există). La
motoarele alimentate prin injecţie de benzină se verifică injectoarele,
injectorul de pornire la rece, inclusiv dispozitivul de comandă al
acestuia (crono-termo contactul)
Bujiile cu aspect pătat (Fig. 5.74-m) prezintă mici “insule” de
depozite murdare pe suprafaţa ciocului izolatorului. Acest aspect este
caracteristic jicloarelor murdare sau înfundate ale carburatoarelor
precum şi obstrucţionării traseului de aspiraţie al aerului. În cazul
motoarelor alimentate prin injecţie de benzină este posibil să fie
vorba de un injector murdar (parţial obstrucţionat) sau defect.
Înainte de a înlocui bujia se recomandă utilizarea unui aditiv
(solvent de curăţire) pentru carburator sau injectoare.
Depozitele de zgură se caracterizează prin depuneri masive de
culoare maroniu deschis pe ciocul izolatorului, electrodul de masă
şi/sau electrodul central (Fig. 5.74-n,o,p,r) precum şi în camera de
ardere. Aceste depuneri provin din reziduri de ulei ars datorându-se
diverşilor aditivi în principal din ulei şi uneori din benzină. Ca
manifestări pot fi întâlnite atât lipsa de aprinderi cât mai ales
producerea de aprinderi secundare datorate imposibilităţii bujiei de a
disipa suficient căldura acumulată.
Soluţia constă în verificarea la uzură a ghidurilor şi scaunelor
supapelor. Se recomandă să nu se schimbe aditivii din benzină sau
mărcile de ulei recomandate de fabricant.
Depozitele de plumb (Fig. 5.74-s,t) se manifestă prin depunerea
pe ciocul izolatorului a unor pelicule foarte subţiri de culoare galben
închis mergând până la verzui.
Cauza acestor depuneri provine de la conţinutul mare de plumb
din benzină, depozitele formându-se în special la funcţionarea în
sarcini mari a motorului timp îndelungat. Depozitele de plumb măresc
procentul aprinderilor eşuate şi produc corodarea electrozilor precum
în cazul prezentat în figura 5.27-d, curăţirea bujiilor fiind inutilă. Se
recomandă instalarea unor bujii noi.
Aspectul glazurat al bujiilor, (Fig. 5.74-u), este tot o consecinţă
a aditivilor din benzină şi ulei manifestându-se prin formarea unor
a b c d
e f g h
i j k l
m n o p
r s t u
Figura 5.74 Bujii cu ciocul izolatorului curat (a,b,c,d); cu depozit de ulei

nears (e,f,g,h); cu depozite de carbon –afumate-(i,j,k,l); pătate (m); cu
depozit de zgură (n,o,p,r); depozit de plumb (s,t); glazurate (u).
depozite ca o cenuşă fină, strălucitoare ce oferă ciocului izolatorului

un aspect smălţuit de culoare maroniu deschis.
În regimuri de sarcină maximă impuse brusc, aceste depuneri
sunt lichefiate devenind conducătoare de electricitate şuntând astfel
electrozii bujiei. Remediul constă în verificarea şi ajustarea precisă a
amestecului aer/combustibil după care se montează un set de bujii
noi.
5.8.7 ÎNTREŢINEREA BUJIILOR
Pentru bujii, durata de funcţionare fără intervenţii a crescut

simţitor o dată cu adoptarea unor noi tehnologii şi materiale descrise
deja în paragrafele precedente. Alimentarea prin injecţie electronică
de benzină previne fenomenul de udare a bujiilor la pornire la rece
(înecare) prin manevrarea necorespunzătoare a şocului şi/sau pedalei
de acceleraţie. Dacă bujia este selectată corespunzător (cf. cifrei
termice indicate de fabricantul motorului) şi montată corect ea devine
un subansamblu extrem de fiabil în cadrul sistemului de aprindere. Nu
este lipsită însă de interes întrebarea: cât de des trebuiesc schimbate
bujiile?
Din păcate, la această întrebare nu există un singur răspuns. Pe
măsură ce materialul din EC şi electrozii de masă se erodează în
timp, muchiile ascuţite se pierd, iar distanţa dintre electrozi se
măreşte treptat. Înalta tensiune necesară străpungerii spaţiului dintre
electrozi creşte proporţional. Chiar şi cele mai performante sisteme
de aprindere vor fi astfel solicitate excesiv pentru a furniza o energie
suficientă aprinderii amestecului combustibil în orice regim de lucru.
În acest moment, în care combustibilul începe să nu mai poată fi
aprins corespunzător este necesară schimbarea bujiilor.
Înlocuirea bujiilor cu unele noi (electrozii cu muchii ascuţite)
restabileşte efectiv eficienţa sistemului de aprindere. Procentul
aprinderilor eşuate este mult diminuat, puterea şi consumul revin la
valorile prescrise, iar emisiile poluante sunt reduse corespunzător.
Metoda cea mai sigură constă în respectarea duratelor recomandate
de fabricantul automobilului, deoarece această perioadă de bună
funcţionare pentru un anumit tip de bujie variază atât cu fabricantul
cât şi cu modelul vehiculului respectiv.
Înlocuirea bujiilor presupune demontarea vechilor bujii şi

montarea unora noi deşi, există situaţii în care vechile bujii se
recondiţionează (de obicei se curăţă refăcându-se distanţa dintre
electrozi) şi se montează din nou pe motor.
Curăţarea bujiilor este utilă numai în cazul sistemelor clasice de
aprindere şi numai în anumite situaţii, de exemplu în cadrul verificării
motorului la venirea iernii. Sistemele de aprindere moderne au bujiile
complet ecranate astfel încât curăţirea lor este lipsită de sens. Orice
murdărire a electrozilor sau a ciocului izolatorului este o consecinţă a
unei defecţiuni în sistemul electronic de aprindere, de alimentare,
respectiv a unei componente a motorului. Înainte de curăţarea bujiilor
trebuie remediată cauza care a provocat ancrasarea lor, de cele mai
multe ori fiind indicată înlocuirea acestora cu unele noi. Bujiile
ancrasate sau calaminate se curăţă cu jet de nisip fin sau cu o perie
de tip special având perii din fire subţiri de oţel, se spală în benzină
sau alcool şi se usucă cu jet de aer.

Eear PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Eear PDF

Titlu original:

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

SISTEMUL ELECTRIC AL

În prezent, două aspecte obligă fabricanţii de automobile să

În fine, raportul putere greutate echivalent defineşte legătura

start-stop (oprirea automată a motorului la staţionarea în intersecţie

Fig.1.1 Alternator de tip Fig.1.2 Starter –Alternator Integrate

Pe lângă aceste funcţiuni de bază, SAI este capabil să reducă

O altă posibilă optimizare tehnologică a sistemului electric se

1.1.TENSIUNI NOMINALE SPECIFICE SISTEMELOR

Sistemul electric al autovehiculului este caracterizat în primul

În prezent, industria de automobile se confruntă cu o situaţie

electrice la bord, atât sub aspectul valorii tensiunii cât şi celui de

Fig.1.3 Supapă acţionată electromagnetic cu alimentare la 42V

Printre alţi mari noi consumatori de energie electrică pot fi

Fig.1.4 Chiulasă având integrat un bloc de supape de tip electromagnetic

În Tabelul 1-1 [Visteon, Johnson Control] sunt enumeraţi

Consumatori de energie electrică la bordul Puterea de

Pompa funcţionează continuu, fapt care implică un consum

Fig.1.5 Sistem de direcţie asistat electric

Un consum fără precedent de energie electrică este alocat la

până la valori de 300V (Ex. Toyota Prius, primul autovehicul hibrid de

Fig.1.6 Scaun prevăzut cu sistem automat de poziţionare, ventilare,

Din acest motiv, Societatea Inginerilor de Automobile (SAE) a

valorile de vârf ale tensiunii trebuiesc să fie mai scăzute în special

Introducerea unei tensiuni de 42 V presupune, inevitabil şi unele

Cu alte cuvinte, un bec electric va lumina cu aceeaşi intensitate şi

alimentaţi la vechea tensiune, însă este mai sugestiv pentru

Fig.1.7 Distribuţia după secţiune a conductoarelor în cablajul electric al

Se observă o reducere cu până la 60-70% în cazul conductoarelor

tehnologice dintre care multe se regăsesc enumerate în Tabelul 1-1

Fig.1.8 Reţeaua de conductori electrici (cablajul) de la bordul unui

Scăderea intensităţii curenţilor ce parcurg sarcinile electrice

Fig.1.9 Reduceri ale consumului de combustibil specific unor noi

Referindu-ne la consumatori, marea majoritate a acestora sunt de

tip rezistiv (rezistenţe de pre-încălzire, preîncălzirea sondei lambda,

1.2 SPECIFICAŢIILE ELECTRICE ALE REŢELELOR DE 14V ŞI

Prin creşterea tensiunii, se vor mări corespunzător şi domeniile de

Fig.1.10 Specificaţiile de tensiune în cazul sistemului electric de 14V

Static, tensiuni permise sunt cele mai mari de 9V şi mai mici de

Interdicţia tensiunilor negative denotă faptul că nici o sarcină nu

Fig.1.11 Specificaţiile de tensiune în cazul sistemului electric de 42V

Se poate observa că limita pentru tensiunea de lucru în condiţii

1.3 METODE MODERNE DE GESTIUNE OPTIMALĂ A

Necesitatea introducerii unui sistem electronic pentru

Echilibrul energetic se bazează printr-o combinare ideală între

internă este într-un regim de sarcină parţială, cuplul alternatorului

Fig.1.12 Schema bloc a sistemului de gestiune optimala a energiei

Consumul total rezultă prin însumarea puterilor de la cele două

puterea generată şi cea ce se intenţionează a fi consumată rezultă

1.4 STRUCTURA SISTEMULUI ELECTRIC CONVENŢIONAL

Sistemul electric al unui atovehicul se compune dintr-o serie de

Fig.1.13 Schema bloc simplificată a sistemului electric al

Din borna B + a alternatorului pleacă în principiu, două cabluri:

semnul “+” indicând o încărcare a bateriei, iar semnul “–” descărcarea

notate cu A, B, C şi D pentru baterie, starter, alternator, respectiv

Fig.1.14 Schema electrică a sistemului electric de pornire şi alimentare

Simbolurile respective sunt unite prin linii ce reprezintă cablurile

(număr destinaţie) se va reţine mai întâi numărul de sub bara de

de destinaţie (10) corespunzând numărului de identificare a sursei

Fig.1.15 Schema electrică a sistemului electric de pornire şi alimentare

Se poate observa că între baterie şi injectoare intervin 4 siguranţe

Fig.1.16 Schema electrică a alimentării şi comenzii injectoarelor

Mai trebuie ţinut cont că o dată verificate cele patru siguranţe şi