Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
300
250
200
150 Motorul SVC
Motorul clasic
100
50
0
Putere(CP) Cuplu(Nm) Emisii CO
Incepand cu anul 2000, inginerii de la Saab au dezvoltat primul motor cu raport
de compresie variabil, demunit SVC (Saab Variable Compression). Acesta era un
motor turbo de 1.6 litri cu chiulasa pivotanta, schimband raportul de compresie de la
8.0:1 pana la 14.0:1.
Capul pivotant ajusta spatiul dintre partea superioara in relatie cu partea
inferioara a motorului, ajustandu-se astfel volumul camerei de combustie. Din aceasta
cauza, partile superioare si cele inferioare ale motorului au fost separate, iar in fiecare
parte era necesar propriul sistem de racire. Datorita instalarii unei turbosuflante pe
SVC, motorul de 1.6 litri dezvolta 225 CP si un cuplu de 300 Nm, utilizand o presiune
de 2.8 bari.
Saab a prezentat recent două noi concepte pentru motorul cu injecţie direct de
benzină:
- motorul cu raport de comprimare variabil SVC (Saab Variable Compression);
- sistemul Saab de control al procesului de ardere SCC (Saab Combustion Control).
Evacuare
2. Supapele de evacuare se deschid atunci când pistonul este aproape de PME.
Cea mai mare parte a gazelor arse este evacuate prin orificiile de evacuare datorită, în
principal, diferenţei de presiune dintre cilindru şi colectorul de evacuare,iar cealaltă
parte, ca urmare a cursei ascendente a pistonului
3. înainte ca pistonul să ajungă la PMI, benzina este injectată în cilindru de
către injectorul bujie, în timp ce supapele de admisie se deschid. Gazele de ardere
amestecate cu benzina sunt refulate prin orificiile de evacuare şi de admisie.
Timpul exact cât supapele sunt deschise simultan (şi deci cantitatea de gaze arse
care vor umple cilindrul în timpul arderii) este determinat de condiţiile de drum în
fiecare moment, regula generală fiind că întotdeauna această cantitate creşte la
scăderea sarcinii motorului şi invers, scade la creşterea sarcinii.
Admisie
4. Pistonul execută cursa descendentă. Supapele de admisie şi de evacuare sunt
deschise. Amestecul format din gazele de evacuare şi benzină este reaspirat din
orificiile de evacuare în cilindru. O mare parte din amestecul menţionat este refulat
prin orificiile de admisie
5. Pistonul continua cursa descendentă. Supapele de evacuare se închid, dar cele
de admisie rămân deschise şi partea de gaze de ardere refulate în admisie este reaspirată
în cilindru 6. Pistonul se apropie de PME. Amestecul de gaze arse şi benzină este
reaspirat în totalitate în cilindru şi, pe durata fazei finale a admisiei, se aspiră
aerul proaspăt necesar arderii (14,6 părţi de aer pentru o parte benzină).
Comprimare
7. Supapele de admisiune se închid. Pistonul începe cursa ascendentă
şi comprimă amestecul format din gaze arse, benzină şi aer. Cam la jumătatea cursei de
comprimare (la 45 grade de rotaţie a arborelui cotit), înainte de declanşarea scânteii
electrice, injectorul bujiei injectează o mica cantitate de aer pentru a crea o
turbulenta în cilindru în scopul facilitării arderii şi scurtării duratei ei
8. Înainte ca pistonul să atingă PMI se declanşează scânteia la injectorul bujie
care aprinde amestecul aer + benzină şi procesul continuă cu fazele de ardere şi
destindere. Momentul precis al aprinderii este condiţionat de condiţiile de funcţionare
determinate de rezistenţ ele la înaintare.
Distanţa dintre electrozii bujiei este determinate de un electrod central fix şi doi
electrozi legaţi la masă. Unul dintre electrozii legaţi la masă este ataşat chiulasei şi este
denumit electrodul de masă lateral - SGE (Side Ground Electrode), situat la o distanţă
de 4 mm de electrodul central. Mărimea potenţialului electric de străpungere a distanţei
dintre electrozi variază liniar cu distanţa dintre aceştia, raportul efectiv de comprimare
şi masa de gaz din cilindru.
Prin urmare distanţa de 4mm nu poate fi utilizată în cazul sarcinilor mari,
deoarece, datorită influenţei celor trei parametri, ar rezulta un potenţial de străpungere
prea mare. De aceea apare necesitatea varierii distanţei dintre electrozi în funcţie de
sarcină, în acest scop s-a prevăzut un al doilea electrod legat la masă realizat pe capul
pistonului, denumit PGE (Piston Ground Electrode).
Acesta se poate apropia de electrodul central până la 1 mm, atunci când pistonul
este la PMI, figura 6. Electrodul PGE este placat astfel încât să nu se erodeze
prin scânteie.
La sarcini parţiale este nevoie de un avans mai mare la scânteie, poate depăşi
30°RAC înainte de PMI, parţial din cauză că amestecul este puternic diluat cu gaze
arse. La acest avans al scânteii electrodul PGE este mult prea departe, astfel că
scânteia se produce între electrodul central şi SGE, având lungimea de 4 mm. La creşterea
sarcinii avansul declanşării scânteii scade, iar la sarcinile mari trebuie să intervină
sistemul de limitare a avansului pentru a preveni detonaţia.
În consecinţă electrodul PGE este din ce în ce mai aproape de electrodul central
la momentul declanşării scânteii, la creşterea sarcinii reducând distanţa dintre electrozi,
fig7. Oricum, distanţa dintre electrodul central şi PGE este încă prea mare în domeniul
sarcinilor peste cele medii. De aceea, aceşti doi electrozi trebuie să fie astfel aşezaţi
unul faţă de celălalt încât să se suprapună 3 mm, când pistonul este la PMI, pentru a
reduce distanţa dintre ei la aceste regimuri critice. Distanţa radial dintre ei este de 1
mm, fig. 8.
Sistemul SCC foloseşte injecţia directa în cilindru (DI) din mai multe motive:
• Procesul de schimb de gaze mai eficient, obturatorul fiind larg deschis -
WOT (Wide Open Throttle), rezultând mai puţine gaze reziduale;
• îmbunătăţirea controlului raportului aer/combustibil la regimurile tranzitorii şi
în primele cicluri critice ale pornirii la rece
• Răcirea încărcăturii proaspete la WOT, rezultând eliminarea
detonaţiei şi îmbunătăţirea randamentului volumetric
• Facilitează instalarea sistemului Oprire/Pornire (Stop&Go) în locul
funcţionării la relanti.
SCC funcţionează cu amestec stoichiometric atâta timp cât pe piaţă nu este
disponibil combustibilul fără sulf. Funcţionarea cu amestec sărac stratificat constituie
o alternativa pentru viitor, atunci când combustibilul fără sulf devine disponibil, cu
condiţia ca emisia de NOx să fie foarte scăzută atâta timp cât filtrele de neutralizare (a
NOx) au un randament sub 95%. în acest sens SCC a adoptat injecţia de amestec aer +
benzină.
Sistemul de ardere cu amestec sărac stratificat funcţionează cu EGR pentru a reduce
emisia de NOx . Injecţia de amestec aer + benzină permite stratificarea încărcăturii,
iar în jurul bujiei concentraţia locala de EGR devine redusă, rezultând o extindere a
limitelor de inflamabilitate a amestecului şi o mai bună tolerare a EGR.
Penetraţia redusă şi dimensiunile mici ale picăturilor jetului de aer + benzină
injectate conduce la emisii reduse de HC şi eliminarea rateurilor scânteii. Lipsa
spaţiului în camera de ardere a condus la integrarea într-un singur ansamblu a
injectorului de combustibil şi a bujiei.
Acesta necesită un orificiu de penetrare în camera de doar 15 mm, Se remarcă
performanţele excepţionale ale motorului Saab SVC (cilindree:1598 cm3; nr de
cilindri: 5; P max = 165 kW/5 800 rot/min; M max = 305 Nm/4 000 rot/min; supraalimentare
mecanică cu şurub; EMS: Saab Trionic 7; TWC), puterea litrică de 103,2 kW/1l (numai
acest motor şi cel de la Honda VTEC au reuşit realizarea unei puteri litrice, pentru
maşini de serie, mai mari de 100 kW/1l) şi un cuplu pe litru de cilindree de 190,8 Nm/1l
(faţă de performanţa de vârf de 200 Nm/1l). De asemenea, emisia de NOx a fost
redusă cu 90 - 95%.
Motorul Mayflower(E3)
Motorul MCE-5
Din exterior nu sunt diferente vizibile intre un motor cu raport de comprimare
variabil si un motor uzual.
Introducerea noului sistem aduce urmatoarele avantaje:
• MCE-5 imbunatateste radical eficienta motorului in ceea ce priveste puterea
motorului, consumul de combustibil si emisii
• MCE-5 poate creste de 3 ori momentul si de 2 ori puterea motorului. Cu ajutorul
MCE-5 putem produce cu un motor de 1.5 litri cu puterea unuia de 3 litri V6
• Reduce consumul cu pana la 25%
• MCE-5 isi poate adapta raportul de comprimare in orice moment in functie de modul
de conducere a autoturismului.,crescand eficienta motorului cu 8%-12%
• MCE-5 poate fi folosit si cu alte tipuri de combustibil cum ar fi gaz si
biocombustibili,impingand spre limite eficienta automobilelor
• Poate fi integrat in orice tip de vehicul,find robust si durabil
• Este o tehnologie bazata pe mecanica generala,cu zgomot si nivel al vibratiilor redus
• Sistemul a fost proiectat initial in 1997,iar de atunci a suferit o serie de
modificari,imbunatatirile facandu-se pas cu pas. Aceste progrese au fost cofinantate de
guvernul francez si au costat aproape 20 milioane euro si au implicat 45 de companii
diferite. Aceste companii,fiecare dezvoltand anumite parti ale proiectului, spera ca in
cativa ani MCE-5 sa fie folosit la majoritatea vehiculelor
• In cel mai rau caz costul suplimentar al sistemului va fi in jur de 500euro
• Datorita MCE-5 , raportul de comprimare variabil va reprezenta un standard pentru
motoarele viitoare
Motorul Nissan
Producatorul Nissan a aplicat principiul VCR prin folosirea unui sistem multi-
link, reprezentat de o legatura indirecta interpusa intre biela si arborele cotit care este
legata la un element de control ce permite variatia raportului de comprimare.
Avantajul major al acestui sistem il reprezinta controlul acceleratiei pistonului.
Tensiunile ce actioneaza asupra pistonului si bielei la PMI afecteaza viteza pistonului,
asadar o geometrie care reduce acceleratia maxima a pistonului permite in cele din
urma o marire a vitezei motorului sau o cursa marita oricare din aceste urmari ajutand
la obtinerea unei puteri mai mari.
Motorul FEV
In cazul motorului produs de FEV ,ajustarea raportului de comprimare se face
prin modificarea pozitiei arborelui cotit. Acesta este amplasat pe un excentric a carui
pozitie poate fi schimbata in functie de sarcina.
Avantajul major al acestei solutii constructive este acela ca ansamblul arbore
cotit-biela-piston nu sufera modificari.
Beneficii VCR
Asigura eficienta arderii pe toata plaja de viteza si sarcina
Asigura o eficienta termica mai buna decat a motoarelor cu raport fix de comprimare