Sunteți pe pagina 1din 55

127

Capitolul 9



Studiul procesului de ardere din motoarele cu piston



9.1 Premise ale aprinderii i arderii n motoarele cu aprindere prin
scnteie

Mecanismul desfurrii fenomenului arderii, aa dup cum arat diveri
autori [2, 5, 317, 18, 26, 45] se impune a fi cunoscut, mai ales n condiiile n
care apare o permanent reducere a duratei acestuia ca o consecin a creterii
turaiei motoarelor, factor determinant pentru mbuntirea puterii lor litrice.
Dup cum se cunoate, arderea poate fi definit [45] ca un proces
complex de oxidare cu vitez ridicat a substanelor combustibile, componente
ale ncrcturii proaspete din cilindru, proces nsoit de degajare de cldur i
emisie de lumin.
Acest proces care reprezint de fapt o transformare a energiei chimice a
combustibilului n energie caloric prin intermediul reaciilor de oxidare,
respectiv ardere, nu se produce instantaneu, ci ntr-un timp finit, generat de
avansarea progresiv a arderii n masa amestecului constituit din aer i
combustibil. Ceea ce trebuie ns subliniat este faptul, considerat deosebit de
important i anume c desfurarea arderii depinde n primul rnd de modul de
formare a amestecului i n al doilea rnd de modul de aprindere.
n cazul motorului cu aprindere prin scnteie, aa cum se tie, aprinderea
este comandat ntr-un moment bine determinat al ciclului prin declanarea
unei scntei electrice ntre electrozii bujiei. Se apreciaz c orice alt mod de
iniiere a arderii conduce la evoluii anormale ale procesului, de tipul arderii cu
detonaii sau arderii cu aprinderi secundare.
Tocmai de aceea s-a demonstrat c omogenitatea foarte bun a
amestecului aer-combustibil constituie o condiie esenial privind buna
funcionare a acestui tip de motor. Ea este asigurat de vaporizarea prealabil a
combustibilului, motiv pentru care gradul su de vaporizare influeneaz toate
calitile motorului.
Desigur c n aceste condiii formarea amestecului prin injecie de benzin
satisface mult mai bine aceste deziderate dect alte procedee, n spe carburaia.
Evoluia normal a procesului de ardere presupune, aa cum s-a artat,
arderea treptat a amestecului omogen. Fenomenul pornete de la un focar iniial
situat n zona electrozilor bujiei. Durata necesar formrii focarului iniial,


128
denumit perioad de inducie, depinde de intensitatea micrilor turbulente,
considerate la scar macroscopic. Fenomenul continu prin apariia unui front
de aprindere care se deplaseaz cu viteze moderate ctre zonele din cilindru n
care se gsete amestecul proaspt.
Frontul de aprindere mparte spaiul de ardere n dou zone distincte i
anume: zona gazelor rezultate n urma reaciei de ardere i zona gazelor nearse,
numit i zona amestecului final, compus din gaze aflate, sub influena
presiunilor i temperaturilor nalte, ntr-un stadiu avansat de descompunere,
premergtor arderii. La o analiz mai atent, n realitate, frontul de aprindere
constituie de fapt o a treia zon, numit zon de reacie.
Parametrul caracteristic al arderii normale este viteza de deplasare a
frontului de aprindere, notat n general cu w
fa
. n acest context, propagarea
frontului de aprindere, numit uneori i frontul flcrii care const n deplasarea
zonei de reacie se poate face n cadrul procesului de ardere, cu diferite viteze,
n funcie de influena pe care o manifest factorii chimici i cei fizici ce
nsoesc arderea. Acest aspect este important deoarece viteza de propagare a
flcrii mpreun cu viteza reaciilor de oxidare a moleculelor de combustibil
determin durata arderii masei de amestec aflat n camera de ardere.
Astfel, turbulena din spaiul de ardere produce o abatere a formei
frontului de aprindere de la aceea de calot sferic, aa cum apare n fig. 9.1, la o
form neregulat, prezentat n fig. 9.2 [45].
n aceast situaie, viteza w
fa
caracterizeaz o poriune finit de suprafa
constituind viteza de deplasare a zonei de reacie coninut n suprafaa
respectiv, pe cnd pentru un element de suprafa se consider viteza dup
direcie normal, notat w
fn
, drept parametru definitoriu.
O alt consecin a deformrii frontului de aprindere este faptul c pe
direcii diferite viteza de deplasare a frontului are valori diferite. Se observ, de
asemenea, c n cadrul aceleiai direcii, la momente diferite, vitezele au valori
diferite. Toate aceste aspecte pot fi puse n eviden n fig. 9.3, care reprezint
poziii succesive ale frontului ntr-o seciune transversal prin camera de ardere,
considerate la intervale egale de timp ( ). n cadrul acestor figuri, prin S s-a
notat poziia bujiei de aprindere.
n cazul motorului cu aprindere prin scnteie, arderea amestecului n
stratul frontului de aprindere care se propag n camera de ardere de la punctul
de aprindere n direcia amestecului nears este foarte intens i se caracterizeaz
prin viteze de propagare a flcrii care pot atinge valori de pn la 40 [m/s].
Procesul de aprindere se produce dup un mecanism monostadial la temperatur
nalt.
Aprinderea la temperaturi nalte const n producerea flcrii datorit
autoaccelerrii progresive a reaciilor exoterme. Aceasta este posibil
deoarece ntre electrozii bujiei se formeaz un arc electric de nalt temperatur
(~10.000 [K]) care asigur ruperea coeziunii intermoleculare i formarea unor


129
particule active (radicali liberi) care joac rolul centrilor iniiali ai reaciilor.
Acetia dezvolt reaciile n lan, viteza lor crescnd exponenial n timp [7].

Fig. 9.2 Abateri ale frontului de
aprindere datorit turbulenei
Fig. 9.1 Delimitarea spaiului din camera
de ardere de ctre frontul de aprindere:
1 gaze arse; 2 amestec final
Fig. 9.3 Poziii succesive ale frontului
de aprindere pe direcii diferite i la
momente diferite

Cu creterea temperaturii iniiale a amestecului, numrul centrilor activi
crete, lucru care este important pentru mrirea vitezei iniiale de reacie. Paralel
cu autoaccelerarea reaciilor n lan, crete i viteza de degajare a cldurii. Dup
ce aceasta depete viteza de trecere a cldurii prin pereii camerei de ardere,
ncepe perioada de cretere a temperaturii amestecului, ceea ce conduce la
autoaccelerarea reaciilor n continuare i la dezvoltarea arderii. Astfel,
aprinderea la temperaturi ridicate este caracterizat printr-un proces nentrerupt
de trecere de la reaciile iniiale catenare la autoaccelerarea reaciilor care
constituie apoi principala form de ardere a amestecului.
Dintre teoriile arderii amestecurilor combustibile pe baz de hidrocarburi,
cea mai rspndit este teoria reaciilor accelerate n care procesul apariiei
flcrii se produce n lan, fiind nu numai o surs puternic de cldur, dar i o
surs de centri activi de tipul atomilor i radicalilor liberi care difuzeaz n


130
gazele nearse, producnd n masa acestora o autoaccelerare a reaciilor de
ardere.
Teoria reaciilor n lan analizeaz dou ci posibile de dezvoltare a
reaciilor n masa de amestec: prima cale cnd, datorit consumului a peste
jumtate din substanele de ardere viteza de reacie atingnd un maxim, ncepe
s scad fr formarea flcrii, dup cum se vede pe curbele 1 din fig. 9.4; a
doua cale cnd, dezvoltarea reaciei n lan conduce la o valoare a vitezei de
degajare a cldurii ce asigur autoaccelerarea progresiv a vitezei de reacie,
ceea ce produce aprinderea masei de amestec date (curba 2).

Fig. 9.4 Variaia vitezei de reacie n timp
Condiia autoaprinderii este
atingerea unei valori critice a vitezei
de reacie Wcr, la care viteza de
degajare a cldurii este suficient
pentru asigurarea cldurii de
explozie. Prin
i
s-a

notat durata
perioadei de inducie.
n cazul aprinderii prin
scnteie a amestecului, temperatura
sursei de aprindere este mai mare
dect temperatura mediului ce
urmeaz a fi aprins, lucru ce este
nsoit de o nsemnat degajare de
cldur.
Viteza reaciilor chimice depinde de temperatur i de concentraia
substanelor ce intr n reacie [7]. Au importan i pierderile de cldur care, n
cazul amestecurilor srace vor fi mai mari deoarece arderea amestecului se
ncetinete i se prelungete, terminndu-se cnd gazele ocup un volum mare i
cu o mare suprafa de rcire prin perei. Se presupune c n jurul fiecrei
picturi de combustibil injectat se formeaz un nveli sferic de amestec n care,
pentru condiii corespunztoare de temperatur i presiune de vapori a
combustibilului se obine zona de amestec optim de combustibil.

9.2. Etapizarea arderii normale n motorul cu aprindere prin scnteie

n fig. 9.5 a se arat, cu ajutorul diagramei indicate ct i cu diagrama de
ardere (diagrama p - V, desfurat n coordonate p - ), mprirea pe faze a
procesului de ardere; aceast modalitate permite s se urmreasc caracterul
variaiei presiunii gazelor n funcie de unghiul de rotaie al arborelui cotit pe
durata arderii [7, 45].
Dup cum se observ, ntre momentul producerii scnteii (1) i punctul 2
nu se produce o cretere apreciabil a presiunii; practic, curba ce marcheaz
evoluia presiunii din cilindru nu se deosebete de cea din cazul comprimrii cu
aprindere deconectat (linie ntrerupt). Dup punctul 2 presiunea crete ns


131
rapid pn la valoarea maxim (3) pentru ca, ulterior, n cursa de destindere s
se nregistreze o descretere (punctul 4).
Aa cum s-a artat, studiul procesului de ardere poate fi uurat prin
mprirea sa pe faze. Astfel, ntreaga perioad de ardere n motorul cu aprindere
prin scnteie poate fi considerat, din punctul de vedere al creterii presiunii, ca
fiind format din trei faze, n care aciunea unor factori s fie suficient de clar
conturat.



Fig. 9.5 Variaia presiunii i gradientului
acesteia n timpul arderii la motorul cu
aprindere prin scnteie

Prima faz sau perioada de
inducie, numit uneori i faz
iniial (
i
) cuprinde fenomenele
care determin apariia primului
nucleu de flacr; ea este controlat
de proprietile fizico-chimice ale
amestecului, proprieti care deter-
min viteza de reacie. Aciunea
turbulenei se manifest ncetinind
desfurarea acestei faze. n
decursul acestei faze se arde o
cantitate redus de amestec (cca. 6-8
%), situat n jurul bujiei; presiunile
i temperaturile nu cresc vizibil
deoarece cldura degajat abia
compenseaz pierderile de cldur
prin pereii camerei de ardere.
Aceast faz se desfoar pe durata
a 5 - 7 [RAC] i se mai numete, n
egal msur i ntrziere la
aprindere.
Cea de a doua faz este faza
principal de ardere, numit i
perioad de propagare. Ea se
noteaz cu
v
sugerndu-se astfel c
ea se desfoar la un volum
cvasiconstant, ntr-un interval
unghiular de 10 - 25 [RAC],
determinnd mersul linitit al moto-
rului, adic caracterul creterii presiunii, apreciat prin creterea de presiune pe
1 [RAC], respectiv dp/d , numit i gradient de presiune (fig. 9.5 b). Pentru
perioada de la nceputul arderii pn la atingerea presiunii maxime, la motoarele
cu raportul de comprimare cuprins n limite normale, viteza medie de cretere a
presiunii, n [MPa/RAC], este:


132

V
p p p

2 3

=

(9.1)
Acesta este un indice foarte important deoarece are influen asupra uzurii
motorului i, prin urmare, asupra durabilitii motorului n ansamblu.
Practica a artat c motoarele au o funcionare corespunztoare dac:

( ) ( ) , 3 5 , 2 , 8 , 1 8 , 0
(

=
RAC
MPa p
iar
RAC
MPa
d
dp

(9.2)

deoarece la valori mai mici arderea se prelungete n destindere, iar la valori mai
mari motorul are o funcionare dur. De asemenea, eficiena maxim se obine
dac presiunea maxim de ardere se atinge la 10 15 [RAC] dup PMI [7].
Faza principal de ardere cuprinde fenomenele fizico-chimice care
determin rspndirea flcrii n amestec. Astfel, cldura degajat prin
dezvoltarea primelor reacii, aferente perioadei de inducie, precum i particulele
active produse de aceste reacii se transmit particulelor cu care vin n contact,
aprinzndu-le i provocnd arderea celeilalte pri de amestec n cadrul acestei a
doua faze, generndu-se astfel propagarea flcrii. Arderea care se produce
dup aceast schem se numete, n general, normal sau fr detonaie. Flacra
se propag n camera de ardere n toate direciile, cu o viteza medie de 20 30
m/s i, uneori, chiar de 40 [m/s]. Viteza de propagare a flcrii depinde de mai
muli factori ca de exemplu: construcia motorului (raportul de comprimare,
temperatura pieselor, turbionarea asigurat) energia surselor de aprindere,
avansul de aprindere, numrul bujiilor etc.
A treia faz este faza final sau perioada postarderii, notat cu (
f
). Ea
ncepe dup atingerea presiunii maxime (punctul 3), ncheindu-se n destindere
(punctul 4), odat cu terminarea procesului de oxidare a combustibilului. n
aceast faz de postardere sau ardere ntrziat, se desvresc reaciile de
ardere a combustibilului care nu a ars n fazele precedente. n acest caz viteza de
ardere are valori reduse, aria frontului de flacr micorndu-se. Durata acestei
faze este de aproximativ 30 50 [RAC], n condiiile n care sfritul arderii
este relativ greu de precizat, el putndu-se aprecia numai dup cantitatea de
combustibil ars sau dup cldura degajat n raport cu cea furnizat ciclului.
Prezena acestei faze este de fapt o consecin a laturii turbulenei care frneaz
arderea, ceea ce produce i creterea adncimii zonei de ardere.
Durata acestei faze afecteaz puternic economicitatea motorului. Ea scade
cnd crete cantitatea de combustibil care rmne s ard n aceast faz. Din
acest motiv, se consider c existena arderii n destindere este principala
cauz care difereniaz randamentul indicat al ciclului real de randamentul
termic al ciclului teoretic izocor.


133
Acceleraia propagrii flcrii este generat, pe de o parte de ctre
intensitatea transportului de substane i particule active din flacr spre
amestecul nears, fr schimbarea suprafeei frontului flcrii, iar pe de alt
parte atunci cnd turbulena se accentueaz; n acest caz are loc, aa cum s-a
artat (fig. 9.2) i o deformare a frontului de aprindere, ceea ce provoac
micarea dezordonat att a gazelor proaspete i ct i a celor arse, mrindu-se
suprafaa cuprins de flacr i viteza maxim de ardere, aspect pus n eviden
n fig. 6.6.

Fig. 9.6 Propagarea frontului de flacr
datorit aciunii turbulenei
Scara pulsaiilor turbulente
depinde de adncimea zonei de
ardere i de amplitudinea oscilai-
ilor frontului flcrii l. Dac l se
poate vorbi de o microturbulen, iar
dac l > >> > exist o macroturbulen, l
putnd ajunge la valori de zeci de
[mm]. Deplasarea frontului flcrii
n amestec, uniform n camera de
ardere nchis, depinde de raportul
de comprimare a amestecului nc
nears care este puternic comprimat
(de 7 - 8 ori) prin destinderea gazelor
care au ars pn n momentul
respectiv n direcia prii de volum
cu gaze arse [2, 7, 45].

9.3. Factori generali de influen asupra arderii n motorul cu
aprindere prin scnteie
Dintre factorii care influeneaz viteza de ardere, compoziia amestecului
este un factor principal i, prin urmare, i degajarea de cldur. Temperatura
maxim a ciclului i regimul termic al pieselor depind n mod hotrtor de dozaj
[7].
Experienele au stabilit c mbogirea amestecului reclam o micorare a
unghiului de avans la aprindere, din cauz c viteza de ardere, exprimat prin
viteza de propagare laminar n amestec, aa numita vitez normal, w
fn
, n acest
caz se mrete, dup cum se vede n fig. 9.7, crescnd totodat viteza de
degajare a cldurii i mrimea gradientului de presiune.
La srcirea amestecului viteza de ardere scade, provocnd o scdere a
vitezei de degajare a cldurii, ceea ce duce la creterea pierderilor termice.
Perioada de ntrziere la aprindere
i
se mrete n acest caz.
Cu mrirea turaiei arborelui cotit crete viteza medie a pistonului i,
mpreun cu aceasta, intensitatea pulsaiilor turbulente. Acestea din urm duc la
mrirea vitezei medii de ardere w
fa
, fapt pus n eviden n fig. 9.8 permind o


134
cretere considerabil a rapiditii motorului. Cu mrirea turaiei crete, de
asemenea, regimul termic, mrindu-se exponentul politropic de compresie n
c
,
ceea ce accelereaz formarea centrilor activi de ardere iniiali, completndu-se
astfel influena intensificrii turbulenei provocat de mrirea turaiei. Mrirea
turaiei motorului i reducerea timpului de desfurare a procesului de ardere
reclam un unghi mai mare de avans la aprindere. Fr aceasta, o nsemnat
parte a amestecului va arde n timpul destinderii, ceea ce mrete pierderile de
cldur prin gazele de evacuare i prin sistemul de rcire.



Fig. 9.7 Influena dozajului asupra vitezei
de ardere

Fig. 9.8 Influena turaiei asupra vitezei de
propagare a frontului flcrii

La micorarea sarcinii prin nchiderea clapetei de acceleraie, proporia
dintre gazele proaspete i gazele reziduale din cilindru se modific n sensul
mririi coeficientului gazelor arse restante. Cantitatea mrit de gaze reziduale
influeneaz negativ asupra procesului de ardere, micornd viteza de propagare
a flcrii. Pentru nlturarea aciunii negative a gazelor reziduale asupra
procesului de ardere (la turaie constant) trebuie s se mreasc unghiul de
avans la aprindere cu reducerea sarcinii. Dar prin aceasta se poate doar apropia
sfritul arderii de PMI ns, pentru a scurta durata arderii trebuie s se
mbogeasc suplimentar amestecul cu att mai mult cu ct sarcina este mai
redus. Printr-o mbogire optim a amestecului i prin alegerea avansului
optim de aprindere se poate realiza procesul de ardere cu o durat minim chiar
la sarcini foarte mici.
n fig. 9.9 se prezint diagramele indicate pentru trei reglaje diferite
care exprim sarcinile de: 100%, 40% i 20%. Se observ c la nchideri
pronunate ale clapetei de acceleraie (20%) unghiul optim de avans la aprindere
se mrete considerabil [7].
n principiu, creterea raportului de comprimare permite s se obin la
sfritul comprimrii presiuni i temperaturi mai mari, ceea ce accelereaz
pregtirea combustibilului pentru reaciile de ardere. Perioada ntrzierii la


135
aprindere la motoarele cu rapoarte mari de comprimare este mai mic i din
acest motiv va fi mai mic i durata total a arderii pn la atingerea presiunii
maxime. De aceea, presiunea maxim la aceste motoare se va obine mai
aproape de PMI, ceea ce se explic prin viteze mari de degajare a cldurii ntr-
un volum relativ redus al camerei de ardere i prin urmare cu pierderi termice
minime.


Fig. 9.9 Influena sarcinii asupra diagramei indicate

Din punct de vedere al camerei de ardere, aspect la care se va reveni n
continuare, cea mai eficace form este cea semisferic, cu dispunerea superioar
a supapelor, de preferat cu dou bujii sau dac se folosete una singur, aceasta
s fie dispus n centrul camerei.
Ca regul general, problema formei camerei de ardere, precum i
numrul i dispunerea bujiilor trebuie soluionat astfel nct s se micoreze la
maximum suprafaa de rcire i s se scurteze drumul frontului flcrii, deoarece
pe aceste ci se obine viteza maxim de ardere.


9.4. Aspecte caracteristice arderii n motorul cu aprindere prin
scnteie

Caracteristic funcionrii motorului cu aprindere prin scnteie este, printre
altele, faptul c presiunea medie indicat, p
i
i randamentul indicat
i
variaz n
mod distinct odat cu calitatea amestecului. Fenomenul este aparent


136
contradictoriu. n timp ce valoarea maxim a presiunii medii indicate se
manifest n domeniul amestecurilor bogate, randamentul indicat maxim se
obine n domeniul amestecurilor srace. n mod implicit, puterea maxim se va
obine la un coeficient de exces de aer diferit de acela la care apare
economicitatea maxim. Tocmai din acest motiv, amestecul pentru care motorul
dezvolt randamentul maxim se numete amestec economic, fiind caracterizat
prin valoarea
ec
a coeficientului de exces de aer, n timp ce puterea maxim se
realizeaz cu amestecul de putere al crui coeficient de exces de aer este
P
, aa
cum se pune n eviden n fig. 9.10, n care se arat influena coeficientului
excesului de aer, , asupra presiunii medii indicate i randamentului indicat [2,
45].
n cazul alimentrii prin injecie de benzin exist premise ca motorul s
aib un comportament oarecum diferit, n sensul c fenomenul descris este
diminuat, domeniul dintre
P
i
ec
fiind mai restrns datorit mai ales tendinei
de deplasare ctre dreapta a valorii
P
.

Fig. 9.10 Influena coeficientului de exces al
aerului asupra presiunii medii i randamentului
indicat
n mod normal,
imax
i
p
imax
ar trebui s se realizeze
pentru =1, valoare la care
temperatura din ciclul termic
atinge valoarea cea mai mare.
Dac > >> >1, puterea caloric a
amestecului micorndu-se,
temperatura maxim din ciclu
se diminueaz. La o variaie
invers, cnd < << <1, arderea
devine incomplet, se degaj
mai puin cldur iar
temperatura maxim scade din
nou.
Astfel, pentru un amestec bogat, n cazul ciclului real, efectul eliberrii
unei cantiti mai mici de energie este preponderent, conducnd global la
micorarea randamentului indicat; el va crete ns odat cu srcirea
amestecului. Obinerea unei valori maxime a randamentului indicat pentru > >> >1
constituie o particularitate a motorului cu aprindere prin scnteie. Cu toate c
amestecul combustibil-aer are un grad ridicat de omogenitate, exist totui n
interiorul camerei de ardere zone locale n care predomin lipsa sau excesul de
oxigen, determinate de amestecarea imperfect, mai ales n conducta de admisie.
Dei n ansamblu exist oxigen suficient, lipsa local de oxigen nu permite ns
realizarea arderii complete n momentul parcurgerii acestor zone de ctre frontul
de aprindere. Din acest motiv, pentru a preveni arderea incomplet se mrete
valoarea medie a coeficientului de exces de aer, astfel nct fluctuaiile locale s
nu conduc n nici o zon din camera de ardere la valori subunitare pentru . Se


137
asigur n acest mod eliberarea complet a energiei chimice a combustibilului n
vederea obinerii randamentului maxim, pentru =
ec
.
La acest lucru contribuie bineneles i alte aspecte. Astfel, odat cu
creterea lui ( > >> >1) se mrete durata de ardere deoarece se extinde zona de
reacie din flacra turbulent, ceea ce intensific fenomenul de ardere ntrziat
i reduce viteza de degajare a cldurii de reacie n faza arderii rapide. Presiunea
maxim din ciclu va scdea, odat cu ea va scdea i randamentul termic
t
,
tendin care este ns contracarat, pn la limita =
ec
, prin diminuarea
substanial a arderii incomplete; global,
i
se va mbunti deci n domeniul
amestecurilor srace pn la limita enunat, =
ec
. Ulterior, la creterea n
continuare a lui , efectul de reducere a temperaturii maxime, menionat
anterior, devine predominant, acionnd direct asupra lui
t
i producnd
reducerea lui
i
.
n plus, odat cu srcirea amestecului se mrete proporia de gaze
biatomice din gazele arse; este vorba de azot i de oxigen, care au o cldur
specific mai mic. Din acest motiv, pierderile de cldur prin gazele evacuate
se vor reduce corespunztor, iar temperaturile maxime din ciclu cresc. Acest
lucru constituie o premis clar de ameliorare a randamentului termic al ciclului,
aspect confirmat i de cunoscuta relaie:


1
1
1

=
k t

, (9.3)
n care, innd seama de legea de variaie a exponentului adiabatic:

v
c
,
k
314 8
1+ =
, (9.4)
valoarea medie a acestuia crete la srcirea amestecului, deoarece cldura
specific c
v
, se micoreaz odat cu mrirea cantitii de aer din amestec.
Toate aceste aspecte, determinante n ameliorarea randamentului
motorului, acioneaz benefic n cazul formrii amestecului prin injecie de
benzin cnd condiiile de realizare i calitatea amestecului sunt net superioare
carburaiei. Astfel, amestecul este mai omogen, diminundu-se considerabil
fluctuaiile locale, ceea ce conduce la realizarea unor valori
ec
mai ridicate. n
acest mod se reduce i fenomenul de ardere incomplet, cu consecinele
favorabile asupra lui
i
, expuse mai sus, obinndu-se simultan mbuntirea
randamentului termic pe baza creterii valorii exponentului adiabatic la
funcionarea cu un amestec mai srac, aspect la care contribuie bineneles i
micorarea pierderilor de cldur prin gazele evacuate.
Evident, aceste aspecte au pus n eviden oportunitatea funcionrii
motorului cu amestecuri foarte srace, deziderat care la prima vedere ntmpin
dificulti generate de limita de inflamabilitate a amestecului precum i de


138
apariia fenomenului de dispersie ciclic provocat de instabilitatea aprinderii i
arderii acestor amestecuri. Aceast problem, a arderii amestecurilor srace, va
fi ns tratat ntr-un capitol ulterior al lucrrii.
Un alt parametru care se modific cu dozajul este viteza de reacie a
combustibilului. Maximul valorii acestei viteze se atinge n domeniul
amestecurilor bogate conducnd, aa cum se ilustreaz n fig. 9.11 a, b, la
atingerea, n cadrul ciclului motor a presiunii indicate maxime [2]. Dependena
acestor dou mrimi este determinat n special de intensificarea reaciei
chimice din flacra turbulent. n cazul dozajelor bogate, cnd viteza de reacie
este mare, durata transformrilor chimice din flacra turbulent se reduce,
conducnd astfel la reducerea grosimii zonei de ardere din flacr. Se poate
considera c, prin reducerea acestei grosimi a zonei de ardere odat cu
mbogirea amestecului, n faza final a arderii cnd frontul de ardere ajunge la
perete, rmne mai puin combustibil care va arde, degajndu-se i puin
cldur. Cldura, degajat majoritar n faza arderii rapide, n jurul PMI, n
condiii de variaie minim a volumului, conduce la obinerea unui nivel mai
mare al presiunii maxime din ciclu. Presiunea maxim mai ridicat este
determinat, n acelai timp, ntr-o pondere mai redus ns i de fenomenul
dilataiei molare care apare la mbogirea amestecului.

Fig. 9.11 Influena calitii amestecului i a momentului declanrii scnteii
asupra variaiei presiunii n perioada arderii
Evident, la mbogirea n continuare a amestecului, dincolo de valoarea
=
P
, presiunea medie indicat ncepe s scad, aspectul arderii incomplete
devenind predominant.
Amestecul mai omogen obinut mai ales n cazul injeciei directe necesit
o valoare
P
mai are dect n cazul carburaiei, arderea incomplet se diminueaz
iar valoarea p
imax
crete, mbuntindu-se performanele de putere i consum ale
motorului.


139
Aspectul generat de faptul c, n condiiile invariabilitii celorlali factori
modificarea dozajului antreneaz un maxim al economicitii pentru amestecuri
srace, caracterizate prin
ec
i un maxim al puterii pentru amestecuri bogate,
caracterizate prin
P
, este foarte important deoarece delimiteaz cmpul de
variaie util a lui . n aceast idee este normal ca motorul cu aprindere cu
scnteie s funcioneze cu economicitate maxim la dozaje apropiate de
ec
. Pe
de alt parte ns, avnd n vedere criteriile de utilizare a materialului, este n
acelai timp raional ca la aceeai putere litrajul motorului s fie minim.
Deoarece capacitatea cilindric este:


300 1
e
t
e
P
V
n p

=
, (9.5)

unde P
e
este puterea efectiv a motorului n [kW], numrul de timpi, n turaia
motorului n [rpm] i p
e
presiunea medie efectiv n [daN/cm
2
], rezult c,
pentru un motor de putere dat, la o turaie determinat, litrajul este invers
proporional cu presiunea medie efectiv, p
e
. Se observ c litrajul minim se va
obine, n acest caz, pentru p
emax
, adic proiectnd motorul pentru =
P
. n
realitate, innd seama c un motor de automobil funcioneaz rar la puterea
maxim, el se proiecteaz n condiia
P
pentru realizarea dimensiunilor
minime, dar n regimurile de funcionare cele mai frecvente, dezvoltate n 60
,, 80 din perioada de exploatare a motorului, amestecul se regleaz pentru
=
ec
. Dei carburatoarele motoarelor de automobil au fost prevzute cu
dispozitive care asigur reglajul economic sau de putere al amestecului, n
funcie de regimul de lucru, cel mai bine rspund acestor deziderate sistemele
moderne de injecie a benzinei. Dozarea foarte precis a amestecului i timpii de
rspuns redui, caracteristici sistemelor de injecie, asigur mult mai eficient
dect carburatoarele i realizarea regimurilor tranzitorii; de pild, o mbogire
rapid a amestecului, pn la dozajul de putere
P
, atunci cnd pentru perioade
scurte de timp se impune o cretere a puterii ce nu poate fi realizat pe alt cale
(de exemplu prin creterea turaiei). n timp ce la carburaie, n regim de
economicitate avansat, puterea motorului scade cu circa 7-12 fa de puterea
maxim, n regim de putere maxim economicitatea este substanial compromis
reducndu-se cu 12-22 fa de regimul anterior; aceste intervale de variaie
sunt practic njumtite la alimentarea motorului prin injecie de benzin [2].
Dozarea precis a amestecului, corelat cu o serie ntreag de factori
suplimentari, impune fr rezerve alimentarea prin injecie de benzin, ceea ce
asigur nc din faza de proces, la nivelul cilindrului motorului, limitarea unor
efecte nedorite. Astfel, srcirea exagerat a amestecului n scopul reducerii
consumului de combustibil, n cazul carburaiei, cnd nu exist un control
riguros al dozajului, ,conduce la uzuri pronunate ale motorului deoarece,
crescnd durata de ardere, flacra care vine n contact prelungit cu pelicula de


140
ulei de pe oglinda cilindrului arde filmul de ulei i compromite ungerea. n plus,
durata crescnd a arderii ridic nivelul regimului termic al motorului deoarece
crete temperatura gazelor de evacuare.
Pe de alt parte, calitatea amestecului afecteaz arderea cu detonaie.
Modificnd doar calitatea amestecului, ceilali factori rmnnd constani, se
observ c intensitatea maxim a detonaiei apare n preajma amestecurilor de
putere deoarece, la aceste valori la care =
P
se atinge viteza de reacie cea
mai mare, presiunea maxim din ciclu cea mai nalt i n acelai tip gradul de
comprimare a amestecului din zona final cel mai ridicat. n cazul carburaiei,
unde nu exist o limitare a funcionrii motorului n regim detonant, mbogirea
amestecului n anumite limite are ca rezultat micorarea intensitii detonaiei
deoarece, n condiii de exploatare intervin efecte suplimentare i anume, pe de o
parte rcirea intens a amestecului iniial prin vaporizarea unei cantiti
suplimentare de combustibil, iar pe de alt parte, datorit aceluiai mecanism,
micorarea regimului termic al motorului. Metoda n sine este obiecionabil
prin prisma consumului de combustibil i a emisiilor poluante. Mai mult,
dozajele apropiate de cel de putere maxim au cea mai mare tendin la
aprinderi secundare.

9.5. Optimizarea raportului de comprimare la motorul cu aprindere
prin scnteie
Majorarea raportului de comprimare, , constituie, dup cum bine se
cunoate, calea primordial de ameliorare a randamentului motoarelor cu
aprindere prin scnteie.
La nivelul ciclului real, raportul de comprimare acioneaz de fapt
majoritar prin influena pe care o exercit asupra fazelor procesului de ardere.
Astfel, pentru un avans la aprindere constant, durata fazei iniiale se reduce
odat cu mrirea raportului de comprimare.
Creterea presiunii dup cunoscuta lege ,


n
cm
c a
p p =
(9.6)

unde: p
a
i p
c
sunt presiunile la nceputul, respectiv la sfritul comprimrii, iar
n
cm
reprezint valoarea medie a exponentului politropic de comprimare (n
cm
> >> >1),
mrete viteza de reacie, diminund durata fazei iniiale.
Pe de alt parte, mrirea raportului de comprimare conduce simultan i la
o cretere de temperatur; aceasta influeneaz faza iniial a procesului de
ardere n mod contradictoriu. Pe de o parte, ntocmai ca i presiunea, prin efectul
avut asupra vitezei de reacie tinde s scurteze durata fazei iniiale, pe de alt
parte tinde s o mreasc, prin amortizarea pulsaiilor turbulente. Deoarece ns:



141

1 n
cm
c a
T T

=
, (9.7)

unde: T
a
, T
c
sunt temperaturile la nceputul, respectiv la sfritul comprimrii,
creterea temperaturii este mai redus dect a presiunii. Este posibil, din acest
motiv, aspect confirmat i experimental, ca efectul predominant s fie cel al
presiunii.



Fig. 9.12 Influena raportului de
comprimare asupra fazei principale
de ardere
Fig. 9.13 Variaia avansului optim la
aprindere n funcie de raportul
de comprimare
La nivelul fazei principale de ardere se constat c n condiiile aceluiai
avans la aprindere (
S
= constant), apare o retragere a ei ctre PMI, odat cu
creterea raportului de comprimare, tocmai datorit reducerii duratei fazei
iniiale. Acest aspect, pus n eviden n fig. 9.12, indic de fapt o deplasare a
fazei principale ntr-o zon de turbulen din ce n ce mai intens odat cu
mrirea lui , ceea ce determin n mod clar reducerea duratei ei, datorit
intensificrii vitezei de propagare. Pentru ca punctul de desprindere s rmn
constant pe ciclu i n acelai timp faza principal s nu fie retras exagerat n
raport cu PMI, la mrirea lui avansul optim trebuie s scad dup o variaie
sugerat n fig. 9.13. Se constat n acelai timp c, odat cu mrirea raportului
de comprimare apare o cretere a nivelului presiunilor maxime din ciclu. Dac
avansul la aprindere este constant, acest lucru se explic pe de o parte prin
ridicarea general a nivelului de presiuni, iar pe de alt parte prin aceea c faza
principal de ardere, aa cum s-a artat, se retrage progresiv din destindere n
jurul punctului mort interior.
Creterea lui ofer, n egal msur, o cale de intensificare a
transformrilor chimice din zona de ardere. Influena asupra cineticii reaciilor
chimice conduce la modificarea adncimii zonei de ardere i a duratei fazei
finale. n final, ntreaga durat a arderii se micoreaz, ceea ce constituie
principala cauz a mbuntirii randamentului indicat la creterea lui .


142
9.6. Fenomene de ardere anormal n motorul cu aprindere prin
scnteie
Mrirea, n continuare, a raportului volumetric de comprimare, ,
antreneaz o intensificare a unui fenomen de ardere anormal, cunoscut sub
numele de detonaie. n acest caz, n primul rnd, crete regimul de presiuni i
temperaturi aplicat amestecului din zona final. Manifestrile detonaiei pot fi
grupate n mod clasic n urmtoarea manier, expus n cele ce urmeaz [2, 17,
45].
- Diminuarea puterii indicate a motorului; ea se manifest progresiv,
din momentul apariiei detonaiei, de la o valoare limit a excesului de aer, =

det
, pe msura intensificrii fenomenului. De remarcat c la o intensitate redus
a detonaiei reducerea puterii motorului poate ajunge la 10 20 din valoarea
dezvoltat la funcionarea normal.
- Micorarea randamentului indicat; poate conduce n cazul unei
intensiti a detonaiei relativ redus la creteri ale consumului specific de
1020.
- Reducerea temperaturii gazelor evacuate; aceste prime trei
manifestri sunt sugerate n fig. 9.14 a, b, c.


Fig. 9.14 Modificarea unor parametri ai
motorului la apariia detonaiei


Fig. 9.15 Variaia temperaturii
cilindrului n cazul arderii normale i
detonante

- Ca o consecin direct a primelor dou manifestri apare o cretere a
cantitii de cldur cedate lichidului de rcire.
- Apariia, n unele cazuri, a fumului negru n gazele de evacuare.


143
- Supranclzirea motorului, produs att de evacuarea prin lichidul de
rcire a unei cantiti suplimentare de cldur ct i de temperaturile mai ridicate
din gazele de ardere. Figura 9.15 indic modificarea temperaturii cilindrului
motorului la creterea raportului de comprimare peste valoarea limit la care
apare detonaia ( > >> >
lim
). Temperatura cilindrului crete ca urmare a solicitrilor
termice suplimentare la care este supus. n acelai timp apare o nclzire
suplimentar a supapelor, electrozilor bujiei i mai ales a capului pistonului.
- Funcionarea brutal, trepidant a motorului.
- Apariia unui zgomot metalic caracteristic, nsoit de o
intensificare a vibraiilor motorului. Astfel, n fig.9.16 a se arat oscilograma
vibraiilor pereilor cilindrului n cazul arderii normale n timp ce n fig.9.16 b,
apare oscilograma vibraiilor pereilor cilindrului n situaia arderii cu detonaie.
Se remarc creterea considerabil a amplitudinii vibraiilor, n timp ce
frecvena se mrete de la circa 4000 [Hz] pn la 6000 [Hz].
- Durabilitatea redus a motorului, consecin a celor artate la
punctele anterioare. Fig. 9.17 pune n eviden, comparativ, aspectul uzurii pe
lungimea cilindrului, n situaia funcionrii fr i cu detonaie. Se poate
observa la partea superioar a cilindrului o uzur mult mai pronunat n cazul
funcionrii detonante. Pe de alt parte, supranclzirea pistonului poate duce la
arderea unei pri din el sau chiar la spargerea lui, aa cum se sugereaz n fig.
9.18. Vibraiile de mare frecven iniiate de detonaie pot produce fisurarea
izolatorului bujiei, nsoite de oscilaii puternice de ncovoiere a electrodului de
mas, ajungndu-se chiar la ruperea lui. O uzur suplimentar apare, de
asemenea, la nivelul cuzineilor.


Fig. 9.16 Oscilograma vibraiilor pereilor
cilindrului: a ardere normal; b ardere cu detonaie
Fig. 9.17 Variaia uzurii
cilindrului n funcie de natura
arderii
Fa de arderea normal, care este iniiat de o scnteie electric
comandat i n care frontul de aprindere traverseaz camera de ardere
progresiv, cu o vitez moderat, n motoarele cu aprindere prin scnteie pot
aprea frecvent, n mod nlnuit ambele forme de ardere anormal, adic
arderea secundar i arderea cu


144
detonaie.
Acest al doilea tip de ardere anormal, numit
ardere iniiat de aprinderi secundare, const n
formarea unuia sau mai multor fronturi de
aprindere, prin aprinderea amestecului de la
orice alt surs de aprindere dect scnteia
electric i care se propag cu viteze moderate.

Fig. 9.18 Spargerea pistonului
n cazul arderii detonante
Spre deosebire de aceast prim form de ardere anormal, detonaia
este generat de autoaprinderea ultimei pri din ncrctura proaspt, nainte
ca frontul de aprindere s fi avut timpul necesar s parcurg n ntregime camera
de ardere. Arderea cu aprinderi secundare se poate transforma cu uurin ntr-o
ardere detonant, fenomenul cptnd astfel amploare mai mare. Dintre aceste
dou forme detonaia este mai important i mai periculoas. Fenomenul
detonaiei implic dou laturi fundamentale, confirmate de experimentrile
cercettorilor; este vorba de latura chimic determinat de mecanismele de
autoaprindere a amestecului iniial din faa frontului de aprindere i de latura
fizic care const din propagarea unor puternice oscilaii de presiune. Se
consider c aspectul chimic este preponderent n desfurarea fenomenului.
Detonaia apare la o presiune i o temperatur nalte, spre finele procesului de
ardere i este fr ndoial rezultatul creterii excesiv de rapide a vitezei de
reacie.
Zona final a amestecului se caracterizeaz prin prezena unor puternice
transformri chimice. Prezena unor substane chimice de tipul peroxizilor i
aldehidelor n zona detonrii indic un fenomen chimic, datorat proceselor
specifice de oxidare din faa frontului de aprindere.
Procesul de oxidare ce are loc n amestecul final, numit i end-gas i care
conduce la detonaie, comport mai multe faze. Numrul fazelor depinde de
structura hidrocarburilor i de condiiile experimentale. De exemplu,
hidrocarburile parafinice saturate pot s prezinte n general patru faze de ardere.
Astfel, pentru heptan normal i aer aceste faze sunt urmtoarele:
Faza de preflacr rece;
Faza de flacr rece;
Faza de flacr albastr;
Faza de flacr normal (autoaprinderea propriu-zis)
Autoaprinderea rapid a end-gas-ului, este anticipat printr-o serie de
reacii chimice rapide, care preced frontul de flacr, numite i reacii de
preardere i care pot cuprinde ntre una i patru faze.
S-a constatat acumularea unei concentraii de peroxizi organici, care
determin descompunerea lor exploziv, cu apariia flcrii reci. Consecina este
o uoar cretere de presiune n cilindrul motorului, ca rezultat al efectului
termic al reaciilor de oxidare i al efectului molar. Zona transformrilor
profunde a hidrocarburilor este faza urmtoare reprezentat de flacra albastr.


145
Ultima faz a procesului, pus n eviden prin fotonregistrri, const n
apariia nucleelor de flacr cald.
Autoaprinderea din zona amestecului final reprezint de fapt, aa cum se
remarc, un proces de autoaprindere polistadial la temperaturi joase datorat
acumulrii unei concentraii critice de peroxizi organici ce determin
descompunerea lor exploziv cu apariia flcrii reci.
Analiznd aspectul chimic al detonaiei s-a constatat c neomogenitatea
termic, dar mai ales chimic, n unul sau mai multe puncte succesive, creeaz
condiii favorabile pentru apariia unui nucleu de flacr rece n cadrul
amestecului din zona final; acest nucleu se propag n restul amestecului iniial
cu viteze de ordinul zecilor de [m/s], putndu-l cuprinde n ntregime. Aceeai
pregtire termic i chimic inegal a diferitelor volume din amestec genereaz
apariia unui nucleu de flacr albastr, nucleu care la rndul lui se propag cu o
vitez mrit fa de cea a flcrii reci. Tot sub forma unui nucleu, n zona
amestecului final apare i flacra cald; atunci cnd este vorba de o detonaie
mai puternic apar de fapt mai multe nuclee care, datorit pregtirii chimice
prealabile, se rspndesc n amestecul iniial din faa frontului de aprindere cu
viteze mult sporite.
Aceste viteze mari de propagare a flcrilor polifazice sunt rezultatul unei
accelerri chimice a flcrilor, ca urmare a reaciilor chimice prealabile din
amestecul din zona final.
Din punctul de vedere al laturii fizice a detonaiei, propagarea cu viteze
foarte mari a flcrilor din focarele de aprindere este, de fapt, o succesiune de
autoaprinderi a unor volume nvecinate de amestec. Aceast autoaprindere
succesiv a unor importante volume nvecinate de amestec, precum i
destinderea lor, determin un dezechilibru local de presiune i constituie cauza
apariiei unei unde de oc puternice care se propag n amestecul din camera de
ardere.
Cnd unda este suficient de intens, la reflectarea ei la perete, temperatura
i presiunea cresc mult. Fiind vorba de o reflexie fr schimbare de semn,
amplitudinile undelor se adun. Datorit autoaprinderii amestecului n frontul
undei, unda reflectat se transform ntr-o und de detonaie. n acest front al
undei transformrile chimice ale amestecului se termin aproape complet.
n final, detonaia n motorul cu aprindere prin scnteie apare n procesul
chimic de aprindere polistadial la temperatur joas a ultimei pri a
amestecului, nainte ca flacra s fi parcurs n ntregime camera de ardere.
Undele de oc dau natere la unde de detonaie.
n mod logic, din punct de vedere al arderii, condiia evitrii detonaiei se
poate exprima printr-o relaie temporal i anume, durata necesar autoaprinderii
amestecului din zona final trebuie s fie superioar duratei propagrii frontului
de aprindere.
n cazul arderii cu detonaie, analiznd diagrama indicat se constat c ea
are o form tipic, prezentnd trei particulariti distincte n raport cu diagrama


146
indicat n regim de ardere normal [2]. Astfel, pe fig. 9.19 se pune n eviden
n primul rnd faptul c detonaia, ca fenomen, se manifest numai n ultima
parte a procesului de ardere, creterea puternic de presiune cu caracter violent
aprnd dup punctul u.

Fig. 9.19 Diagrama indicat i diagrama de ardere

n al doilea rnd se constat c dup atingerea valorii maxime, presiunea
nregistreaz iniial oscilaii puternice, care apoi se amortizeaz progresiv, ctre
finele cursei de destindere.

Fig. 9.20 Autoaprinderea amestecului la
motorul cu aprindere prin scnteie
n fig. 9.20 se prezint zona n
care amestecul arde cu detonaie
naintea strbaterii sale de ctre frontul
flcrii, sub aciunea undei de oc
[10].
Dup cum se observ, la
sfritul propagrii normale a frontului
flcrii n amestecul nears apare
autoaprinderea care este i cauza
direct a apariiei undei de oc. Dup
aceast schem, n momentul
producerii autoaprinderii
(+6,25[RAC] dup PMI), viteza
frontului se micoreaz brusc, ceea ce
se explic prin aciunea invers
(destinderea) a gazelor arse datorit


147
autoaprinderii, n care se produce o important cantitate de cldur n perioada
prearderii.
Trebuie remarcat, n al treilea rnd, c aria diagramei n cazul arderii cu
detonaie este mai redus dect aria diagramei normale, ceea ce explic
diminuarea lucrului mecanic indicat i n consecin a puterii indicate.
Arderea cu aprinderi secundare poate constitui n egal msur un factor
favorizant al apariiei detonaiei. Astfel, n fig. 9.21 [7] se prezint cteva
modele de propagare a flcrii la arderea cu aprinderi secundare (b i c) n
comparaie cu arderea normal (a). Dup cum se cunoate, arderea cu aprinderi
secundare poate mbrca dou forme i anume, arderea cu preaprinderi
secundare i arderea cu postaprinderi secundare.


Fig. 9.21 Modele de propagare a flcrii la arderea normal n motorul cu aprindere prin
scnteie (a) i la arderea cu aprinderi secundare (b i c)


Fig. 9.22 Diagramele indicate n cazul preaprinderii
(a) i postaprinderii (b)


148
De menionat c n cazul preaprinderii secundare apare o suprapunere
parial a procesului de ardere cu procesul de comprimare, ceea ce conduce la
apariia unei bucle negative pe diagrama indicat, aa cum se prezint n fig.
9.22 a consumndu-se astfel pentru comprimarea amestecului un lucru mecanic
suplimentar, proporional cu suprafaa haurat. Pe de alt parte, n cazul
postaprinderii secundare se poate ajunge la o cretere brusc a presiunii, valorile
maxime ale acesteia depind limitele admise, aspect pus n eviden n fig.
9.22 b.
n acelai timp, trebuie menionat c postaprinderile devin mai frecvente
la rapoarte mari de comprimare, apreciindu-se c arderea cu aprinderi secundare
impune, la rndul ei limite maxime ale rapoartelor de comprimare mai severe
ns dect arderea cu detonaie. Aprinderile secundare sunt n principal
provocate de temperaturile ridicate ale prilor proeminente ale bujiei.
Temperaturile acestor proeminene trebuie s se afle n limitele 853-1123 [K]
pentru a nu provoca nici aprinderi secundare i nici depuneri de calamin pe
bujie [7].

9.7. Influena tipului i arhitecturii camerei de ardere asupra
procesului de ardere n motorul cu aprindere prin scnteie

Stabilirea arhitecturii optime a camerei de ardere, corelat cu modul i
locul de formare a amestecului n vederea obinerii unor performane ct mai
bune, constituie n prezent o problem important pentru care exist instrumente
de abordare.
Pentru a diminua pierderile de cldur i simultan limitarea formrii
hidrocarburilor n interiorul camerei de ardere, suprafaa acesteia, s, trebuie s
fie ct mai redus n raport cu volumul su, v. Tocmai din acest motiv, cel mai
sugestiv criteriu de apreciere a camerelor de ardere, din punct de vedere
geometric, este compactitatea acestora, exprimat prin factorul de compactitate,
notat cu i definit astfel:


1
|

\
|
=
v
s
(9.8)
Dac raportul s/v scade (se reduce suprafaa unitii de volum),
compactitatea camerei crete, acest aspect fiind marcat de valoarea .
n realitate, noiunea de compactitate a camerei de ardere este ceva mai
larg. Prin compactitate trebuie s se neleag att forma n care se prezint
volumul masei principale de amestec ct i poziia acesteia fa de locul n care
se produce aprinderea, adic fa de locul unde este amplasat bujia [2, 4, 8, 18,
19].
Valoarea crescut a compactitii, exprimat printr-o valoare mare a
factorului de compactitate, atrage arderea cu vitez foarte mare a majoritii


149
amestecului (peste 90%). La acest lucru contribuie i poziia ct mai apropiat a
punctului de aprindere de centrul de greutate al volumului ocupat de masa
principal de amestec [5].
n fig. 9.23 se prezint, n mod sugestiv, variaia raportului s/v n cazul
mai multor tipuri de camere de ardere, pentru alezajul de 100 mm i raport de
comprimare = 9.



Fig. 9.23 Influena tipului camerei de ardere asupra compactitii

Camera de ardere cu cea mai redus suprafa pentru un volum dat este
camera cu configuraie sferic.
Din acest punct de vedere, camera ideal ar fi o sfer cu aprindere n
centrul su deoarece, dup cum se cunoate, pentru un volum dat sfera are cea
mai mic suprafa iar aprinderea n centrul su asigur drumurile cele mai
scurte de propagare a frontului de ardere, pe toate direciile. Constructiv ns,
realizarea camerei sferice cu aprindere central pune o serie de probleme. n
plus, camera sferic nu rspunde foarte bine altor deziderate, relativ la mersul
linitit al motorului, la generarea unui grad ridicat de turbulen sau la emisia
unei cantiti reduse de hidrocarburi.
Camerele de ardere emisferice cu amplasare central a bujiilor au debutat
mai ales la motoarele automobilelor sport, permind utilizarea unor rapoarte de
comprimare mai mari i ca atare presiuni medii efective mai ridicate.
Poziia punctului de aprindere poate fi precizat prin mrimea distanei
care l separ de centrul de greutate a volumului principal al camerei. Aceast
distan, notat cu litera a pe fig. 9.24, se numete abaterea bujiei. Evident, la
camera sferic cu aprindere centric, a = 0. n vederea comparrii, din acest
punct de vedere, a diferitelor tipuri de camere de ardere, se utilizeaz valoarea
relativ a distanei a, obinut prin raportare la valoarea alezajului, D:
A AA A =
D
a
, (9.9)
Raportarea la alezajul D, se explic prin aceea c, abaterea maxim
posibil, a, poate fi D/2 , adic: a
2
D
, deci n final, A AA A 0,5 .


150
Influena compactitii i a abaterii bujiei asupra duratei propagrii frontului de
ardere,
fa
i deci i asupra economicitii motorului poate fi exprimat [4], n
mod simplificat, prin urmtoarea dependen:


A k
c
k
k
fa 3
2
1
+ + =
, (9.10)

n care k
1
, k
2
, k
3
sunt constante determinate experimental.


Fig. 9.24 Abaterea bujiei pentru diferite tipuri de camere de ardere

Variaia duratei arderii n funcie de factorul de compactitate se poate
urmri n fig. 9.25.

Fig. 9.25 Variaia duratei arderii n funcie
de compactitatea camerei
Forma geometric a camerei
de ardere are o influen important
asupra procesului de ardere i din
alte considerente. Forma geometric,
denumit uzual, aa cum se
cunoate, arhitectura camerei de
ardere, este dictat i de poziia
supapelor. n cadrul unui amestec
perfectat, arhitectura camerei de
ardere influeneaz durata propagrii
frontului de aprindere (
fa
).
Deoarece
fa
= L/w
fa
[2], n care L
este distana maxim de la bujie
pn la peretele opus camerei de
ardere, iar w
fa
viteza medie a
frontului de aprindere, reiese c durata propagrii este cu att mai redus cu
ct drumul parcurs de flacr este mai mic, deci camera de ardere mai compact,
iar viteza medie de propagare a flcrii mai mare.


151
n cazul injeciei de benzin, mai ales la injecia direct, datorit
condiiilor mai bune de formare i de distribuire a amestecului n interiorul
camerei de ardere, gradul n care acesta este cuprins de frontul de aprindere la
deplasarea lui, este net superior altor situaii. De astfel, acest aspect se coreleaz
i cu tipul i forma camerei de ardere, constituind o caracteristic a acesteia.
Astfel, o msur a volumului de amestec cuprins de frontul de aprindere dup un
anumit drum parcurs, o constituie variaia ariei suprafeei frontului de aprindere
A
fa
, n raport cu drumul parcurs L. Din acest motiv, funcia A
fa
= f (L) se
numete caracteristica camerei de ardere. Ea influeneaz legea de degajare a
cldurii i n final legea de variaie a presiunii pe durata fazei principale de
ardere [2].

Fig. 9.26 Influena camerei de ardere
asupra vitezei de cretere a presiunii
n fig. 9.26 se difereniaz
influena volumelor de amestec iniial
cuprinse de frontul de aprindere n
timpul propagrii asupra vitezei de
cretere a presiunii, B fiind poziia
bujiei. n prima situaie (a), datorit
formei camerei de ardere, volumul de
amestec iniial crete treptat, pe msura
propagrii flcrii. Corespunztor, n
diagrama p se observ c viteza de
cretere a presiunii se amplific
ajungnd la valori importante spre
sfritul propagrii. Pentru a doua
form de camer de ardere (b),
presiunea crete brusc la nceputul
arderii vizibile, deoarece suprafaa
frontului de aprindere se mrete rapid;
pe msur ce dimensiunile camerei se
reduc, viteza de cretere a presiunii
scade treptat, ajungnd la valori mici spre finele propagrii cnd volumul de
amestec cuprins de flacr este foarte mic. Cea de a treia variant de camer de
ardere analizat, prin forma ei, combin efectele precedente, conducnd la o lege
intermediar de variaie a presiunii.
Compactitatea camerei de ardere depinde att de forma camerei de ardere
ct i de poziia bujiei. n ipoteza simplificatoare c suprafaa frontului de ardere
este sferic, cu centrul n electrozii bujiei, n fig. 9.27 a, b se sugereaz influena
poziiei bujiei asupra suprafeei frontului de aprindere F i a drumului parcurs de
acesta. Se observ c cea mai avantajoas poziie a bujiei este n centrul camerei
de ardere (a), n timp ce poziia periferic (b) practic dubleaz drumul pe care l
strbate frontul de aprindere. Evident, numrul punctelor de aprindere poate
avea o influen favorabil asupra duratei propagrii flcrii i implicit asupra
duratei arderii i vitezei de cretere a presiunii. Situaia dublei aprinderi,


152
prezentat n fig. 9.27 c, conduce, aa cum se remarc, la o scurtare
considerabil a drumului parcurs de flacr i la o modificare a caracteristicii
camerei de ardere. Utilizarea ns a mai mult de dou bujii poziionate diametral
opus nu este avantajoas deoarece, prin plasarea lor periferic nu se mai poate
obine o scurtare a drumului parcurs de flacr.


Fig. 9.27 Influena poziiei bujiei asupra suprafeei frontului de aprindere i a drumului
parcurs de acesta

Modificarea caracteristicii camerei de ardere i a drumului parcurs de
frontul de aprindere conduce la o modificare substanial a legii de degajare a
cldurii i n consecin a legii de variaie a presiunii din camera de ardere.
Astfel, n fig. 9.28 este prezentat, comparativ, variaia acestei presiuni n faza
principal a arderii, n situaia dublei aprinderi (a) i a simplei aprinderi (b),
pentru o camer compact, fa de situaia unei camere de ardere cu
compactitate extrem de redus (c). Constructiv, camera compact n varianta
semisferic se realizeaz ca n fig. 9.29 a, mai avantajoas fa de camera
compact plan din fig. 9.29 b, deoarece ofer posibilitatea unei mriri sensibile
a diametrului supapelor, precum i creterea diametrului lor n raport cu
suprafaa cilindrului. Ambele tipuri de camere de ardere sunt asociate cu succes
soluiilor de formare a amestecului prin injecie de benzin, conducnd la
rezultate foarte bune.
n fig. 9.30 se prezint o comparaie ntre structura i evoluia frontului de
aprindere n cazul aceleiai camere de ardere, prezentat succesiv cu simpl (a)
i cu dubl aprindere (b). Se observ c n prima situaie aprinderea ncepe cu un
avans de 12 [RAC] fa de PMI, frontul de aprindere ajungnd n centrul
camerei de ardere dup o durat de 18 [RAC], adic la 6 [RAC] dup PMI;
zona camerei de ardere opus bujiei este atins de frontul de flacr dup nc
24 [RAC], n total dup o durat de 36 [RAC] de la declanarea aprinderii.
Evident, la sarcini pariale durata arderii se prelungete considerabil, aprnd
cunoscutele efecte nedorite. Introducnd n camera de ardere dou bujii,
poziionate de o parte i de alta a supapelor (cazul motoarelor Alfa-Romeo
Twin Spark), distana strbtut de fiecare front este practic njumtit (cazul


153
b). Pentru acelai regim de funcionare a motorului, evoluia frontului de
aprindere demonstreaz c arderea se epuizeaz la 18 [RAC], dup PMI.
Aceasta a permis reducerea avansului la aprindere de la 12 [RAC] la 8 [RAC],
n condiiile n care durata arderii se menine inferioar celei din cazul aprinderii
simple, adic 26 [RAC], fa de 36 [RAC].



Fig. 9.28 Variaia presiunii n
camera de ardere n diverse situaii

Fig. 9.29 Dou tipuri de camere de ardere
compacte

Dubla aprindere, asociat injeciei de benzin, reduce semnificativ
dispersia ciclic, n special la sarcini reduse. Ea permite, de asemenea,
suprapuneri mai mari ale deschiderii supapelor, fr creterea emisiilor poluante
mai ales la sarcini reduse i regim de mers n gol. n plus, reducerea avansului la
aprindere confer motorului un rspuns mai lin la schimbri de regim.
Pe de alt parte, utilizarea injeciei de benzin ofer condiii favorabile de
intensificare a turbulenei din cilindru, ceea ce conduce n mod inevitabil la
mrirea vitezei medii de propagare a frontului de aprindere, w
fa
. Din acest punct
de vedere sunt consacrate cteva soluii constructive cunoscute, prezentate n
fig. 9.31 a, b, c, d.
Principiul acestor soluii const n crearea, n interiorul camerei de ardere,
a unui spaiu n care amestecul este mai puternic comprimat. Astfel, n cazul a,
prin apropierea chiulasei de piston, se obine un prag de turbulen care
genereaz o curgere de tip radial, ctre axa cilindrului a unei cantiti de aer sau
de ncrctur proaspt. Aceast curgere radial, cunoscut sub numele de
squish, fr s aib n totalitate caracterul unei micri neorganizate, contribuie
substanial la perfectarea amestecului i n acelai timp la intensificarea gradului
de amestecare a elementelor de volum din adncimea zonei de ardere; n mod
foarte probabil, efectul se modific printr-o mrire a vitezei de ardere efectiv.




154


Fig. 9.30 Comparaie ntre camera de ardere cu simpl i cu dubl aprindere



Fig. 9.31 Soluii constructive de intensificare a turbulenei din cilindru



155
Eficiena pragului de turbulen depinde de viteza de curgere din spaiul
periferic al cilindrului spre partea central. Aceast vitez este, ntr-o prim
aproximaie, funcie de suprafaa relativ a pragului i de jocul minim dintre
piston i chiulas.
Neglijnd efectele dinamice ale gazului, frecrile, jocurile segmenilor i
transferul de cldur, viteza teoretic de squish poate fi determinat cu
urmtoarea expresie:


( )
|

\
|
+
+

+
=
z C
c z
c z b
A
w
w
p
p
sq
1
(9.11)

n care A
p
este aria suprafeei pragului de turbulen, b este limea pragului, w
p

reprezint viteza pistonului, iar factorul
1
=

z
C
, n conformitate cu notaiile
din fig. 9.32, este evaluat la finele procesului de admisie [18].

Fig. 9.32. Camer de ardere cu prag
de turbulen
Variaia raportului
p
sq
w
w
(
p
w fiind
viteza medie a pistonului), pentru diverse
rapoarte
D
d
, n funcie de poziia
pistonului apare n fig. 9.33. Dup cum se
observ maximele sunt plasate n jurul
valorii de 10 [RAC], nainte de PMI.
Dup PMI, valorile w
sq
< 0.
Deoarece efectele scprilor de gaze
la nivelul segmenilor precum i cel al
transferului de cldur nu sunt totui
neglijabile se introduc corecii. Astfel,
decrementul vitezei de squish, datorit
pierderilor, este proporional cu viteza
medie a pistonului i cu urmtorul criteriu
adimensional, dup recomandrile lui [18]:
sa
s
EG L
T k
r
l
nV
A N . .
1
=
(9.12)

unde : A
EG
este aria efectiv a pierderilor de gaze, n este turaia motorului, V
s

cilindreea unitar, l lungimea bielei, r raza manivelei,
v p
c c k =
, T
sa

temperatura gazelor din cilindru la sfritul admisiei (nchiderea supapei).


156


Fig. 9.33 Variaia vitezei de squish prin raportare la viteza medie a pistonului n cazul
camerei de ardere n piston

Decrementele raportului
sq
sqL
w
w
, unde
sqL
w este viteza de squish consecin a
pierderilor de gaze, pe de o parte i a raportului
sq
sqT
w
w
, unde
sqT
w reprezint
viteza de squish datorit transferului de cldur, pe de alt parte, sunt prezentate
n fig 9.34.




Fig. 9.34 Decrementele vitezelor de squish raportate, consecin a pierderilor de gaze i a
transferului termic

Variaia vitezei radiale de squish, n funcie de poziia pistonului pentru
diverse valori ale interstiiului c, este redat n fig. 9.35.
Turbulena indus de squish conduce ns, n acelai timp, att la o
perfectare a amestecului ct i la intensificarea transferului de cldur prin
camera de ardere.


157


Fig. 9.35 Variaia vitezei de squish pentru diverse
valori ale interstiiului c
Fig. 9.36 Zona de stingere a
flcrii

Mai precis, schimbul de cldur se efectueaz prin zona de squish care
devine zon de stingere a flcrii, marcat pe fig. 9.36 prin aria haurat i
definit, pe baza notaiilor din figur sub form raportat astfel:


%
D
d
A
q
100
2
2
=
(9.13)

Un criteriu parial de apreciere a gradului de turbulen poate fi constituit
i de raportul dintre A
p

i A, notat cu :


A
A

p
=
(9.14)

unde: A
p
este aria suprafeei pragului deja definit i A este aria suprafeei
pistonului. Procentual, este cuprins ntre 15% i 25% .
Pragul de turbulen se poate obine printr-o form corespunztoare a
chiulasei (cazul b), sau printr-o profilare adecvat a pistonului (situaiile c i d)
din fig. 9.31.
n cazul motoarelor cu injecie direct care prezint o arhitectur a camerei de
ardere organizat dup una din schemele descrise, efectul de amestecare a
elementelor de volum din adncimea zonei de ardere este accentuat de
suprapunerea, peste micarea de squish, a unei micri suplimentare generat de
interaciunea dintre piston i peretele cilindrului. n unghiul format ntre faa
pistonului i peretele cilindrului, datorit micrii pistonului, apare un anumit tip
de curgere a gazelor, localizat n straturile limit, aa cum este sugerat n fig.
9.37.



158


Fig. 9.37 Fenomene de curgere a gazelor ntre faa pistonului i peretele cilindrului

Astfel, pe durata cursei de admisie, cnd pistonul se deprteaz de PMI,
apare o curgere de tip pelicular (a), n timp ce la comprimare, cnd pistonul se
apropie de PMI, n unghiul intern dintre faa pistonului i peretele cilindrului
este generat o micare turbionar (b). Aceast micare turbionar este
important nu numai datorit efectului favorabil asupra vitezei de ardere, dar i
deoarece ea contribuie n mod foarte probabil la mecanismul de eliminare, pe
durata cursei de evacuare, a hidrocarburilor acumulate n zona peretelui
cilindrului. Micarea turbionar descris mai sus a fost studiat pe diferite
modele de cilindri, folosind apa drept fluid de ncercare; s-au pus astfel n
eviden, n funcie de criteriul Reynolds tipic unui anumit regim de funcionare
a motorului, curgeri de tip laminar, de tranziie sau turbulent. S-a stabilit c n
cadrul acestei micri apare o curgere cvasistaionar, fiind valabil urmtoarea
dependen :


|

\
|
=

S w
f
S
A
w v
2
(9.15)

unde: A
v
este aria cuprins de micarea turbionar (aria din interiorul liniei
punctate n figura precedent), S, cursa pistonului, w
w
este viteza peretelui n
modelul propus, fiind de fapt egal cu viteza pistonului (w
p
), la nivelul
motorului, este vscozitatea cinematic, iar

S w
w
este criteriul Reynolds (Re).
Pentru regimul laminar de curgere, printr-o aproximare satisfctoare, A
v

se poate considera proporional cu aria zonei de pe exteriorul vrtejului care
egaleaz de fapt aria stratului limit; aceasta poate fi estimat pe baza
consideraiilor din teoria stratului limit.
n cazul curgerii turbulente, variaia acestei arii se consider proporional
cu produsul dintre perimetrul exterior al vrtejului i diferena dintre viteza
acestui turbion i aceea a fluidului staionar, diferen aproximat de fapt cu w
w
.
Relaiile definitorii, n funcie de regimul de curgere, se pot grupa astfel:


159
- Re 2x10
4
:
2
1
2

\
|
=

S w
S
A
w v
(9.16)
- Re 2x10
4
:
006 , 0
2
=
S
A
v
(9.17)

Aceste dependene corelate, funcie de valoarea criteriului Re, sunt
ilustrate n fig. 9.38.

Fig. 9.38 Variaia raportului A
v
/S
2
n funcie de valoarea criteriul Reynolds

n realitate, coeficientul de vscozitate cinematic, se modific odat cu
creterea presiunii i temperaturii mai ales n decursul cursei de comprimare.
Astfel, valorile semnificative, n cazul unui motor avnd cursa S = 100 [mm],
care funcioneaz la turaia de 1500 [rpm], sunt urmtoarele: viteza medie a
pistonului,
p
w = 5 [m/s], valoarea medie a coeficientului de vscozitate
cinematic pe durata cursei de comprimare este U = 1,2x10
-5
[m/s
2
], Re = 4x10
4
,
A
v
/S
2
0,006, iar diametrul turbionului, d
v
0,09S.
Analizat prin intermediul tehnicii de fotografiere Schlieren, micarea
turbionar din unghiul format de faa pistonului cu pereii cilindrului, la 60
[RAC] i respectiv 20 [RAC] nainte de PMI, este vizibil n fig. 9.39 [18].
Pentru poziiile pistonului apropiate de PMI, se estimeaz diametrul turbionului,
d
v
, la circa 20% din alezajul motorului:

d
v
0,2D (9.18)


160








Fig. 9.39 Micarea turbionar aprut n
unghiul intern ntre faa pistonului i
pereii cilindrului pus n eviden prin
fotografiere Schlieren


mbinnd n mod armonios o serie de avantaje, cele mai rspndite
camere rmn n continuare camerele de ardere tip pan, dispuse exclusiv n
chiulasa motorului. n fig. 9.40 se prezint varianta firmei Chrysler, lansat nc
cu muli ani n urm pe motorul V8. Curgerea gazelor prin supap este sugerat
pe schia din fig. 9.41. nclinaia prii superioare a camerei i peretelui ei lateral
oblig ncrctura proaspt s ptrund n cilindru printr-o micare spiralat n
jurul axei acesteia.
Camera de ardere circular realizat n piston, soluie cu multiple avantaje
chiar i de natur energetic, deosebit de bine asociat cu injecia direct de
benzin, este de asemenea o idee mai veche ce aparine, se pare, firmei Rover
[27]. Unul din avantajele majore, de natur constructiv, deriv din simplitatea
chiulasei care are form plan. Organizarea acestei soluii se arat n fig. 9.42.
Zona de squish este zona circular de pe marginea pistonului. Dispunerea
vertical a supapelor pe un singur rnd asigur o umplere i o evacuare mai bun
a cilindrului, aa cum este sugerat n fig. 9.43 [19].


161


Fig. 9.40 Camera de ardere cu profil pan
a motorului Chrysler V8
a)


b)
Fig. 9.42 Camera de ardere circular n
piston
Fig. 9.41 Curgerea gazelor n cazul
camerei de ardere pan


a)

b)

Fig. 9.43 Curgerea i schimbul de gazelor n cazul camei circulare n piston


162

Fig. 9.44 Seciune prin motorul M-118
pentru automobilele Audi
Realizarea diverselor valori ale
rapoartelor de comprimare se obine
n mod facil prin modificarea
profunzimii degajrii din piston.
Camera de acest tip asigur o
puternic turbionare a amestecului
carburant, evident datorit pragului
circular existent. n general, aceste
avantaje ale camerelor de ardere n
piston sunt ns compensate parial
prin creterea masei pistonului.
Astfel, la automobilul Rover 2000,
masa pistonului a crescut cu 7%,
ceea ce conduce la fore de inerie
suplimentare care, dup cum se
cunoate, mresc solicitarea din biel
i din arborele cotit.
n anul 1965, Daimler-Benz realizeaz motorul M-118 destinat
autoturismelor Audi. Acest motor, prezentat n fig. 9.44 a fost ulterior prevzut
i cu injecie de benzin. El avea un raport de comprimare de 11,2 i camera de
ardere amplasat n piston.
Celebrele motoare Ford-Cosworth ce echipau automobilele destinate
competiiilor, erau prevzute, de asemenea, cu camere de ardere n piston, aa
cum se poate remarca din fig. 9.45 a, b. Conturul camerei de ardere , prezentat
n partea b) a figurii, este limitat de trei arce de cerc; dou dintre ele sunt
plasate n faa supapelor i al treilea n dreptul bujiei [15]. Se asigur astfel o
turbionare intens a amestecului carburant. Puterea litric a acestor motoare era
aproximativ 88,3 [kW/l].
a)



b)
Fig. 9.45 Camera de ardere a motoarelor Ford-Cosworth


163
La unele construcii de motoare s-au folosit combinaii ntre camerele de
ardere de tip pan i camerele din piston, cu bune rezultate privind turbulena
amestecului i eficacitatea arderii.
Camera de ardere May-fireball, folosit la motoarele automobilelor
Jaguar XJsHE se caracterizeaz printr-un nivel diferit de poziionare a supapelor
de admisie i de evacuare. Astfel, supapa de evacuare este retras n interiorul
unui loca cilindric destul de adnc, avnd pereii lejer nclinai. Geometria
particular a acestei camere i traiectoria fluxului de gaze sunt ilustrate n fig.
9.46.


a) b)
Fig. 9.46 Geometria i traiectoria fluxului de gaze tipice camerei de ardere
May-fireball
Cnd pistonul se afl n PMI se formeaz un interstiiu ntre chiulas i
calota pistonului care dirijeaz ncrctura proaspt n locaul supapei de
evacuare, unde se genereaz o micare turbionar; restul suprafeei constituie
aria de squish. Bujia, dispus lateral n peretele nclinat al locaului supapei de
evacuare, este n acest mod plasat n calea turbionului astfel format. Pe aceast
cale, n momentul aprinderii, viteza mare a turbionului precum i micarea de


164
squish din zona nconjurtoare produc propagarea rapid dar controlat a
frontului de flacr n tot volumul camerei de ardere, indiferent de dozajul local,
fr nici un fel de fenomene perturbatoare de tipul dispersiei ciclice sau chiar a
lipsei aprinderii. Datorit unui baleiaj eficient se elimin cea mai mare parte a
gazelor arse restante care ar fi putut supranclzi amestecul final, genernd
detonaii. Din acest motiv se pot utiliza rapoarte de comprimare foarte mari (de
exemplu = 12).
Camera de ardere semisferic, cu dubl nclinaie a supapelor, utilizate la
motoarele Ford, este artat n fig. 9.47. La acest tip de camer supapele
formeaz un unghi de aproximativ 45 fa de axa vertical a cilindrului. n
acelai timp ele prezint o nclinaie n plan transversal de circa 7, n sens
antiorar. Supapele sunt dispuse de o parte i de alta a camerei de ardere astfel
nct se asigur o curgere transversal a gazelor [19]. Tocmai din acest motiv, o
astfel de poziie a supapelor este denumit n mod curent cross-flow. Uoara
nclinare a supapelor permite majorarea diametrelor talerelor fr a se efectua
mrirea camerei de ardere din chiulas sau alezajului motorului. Acest tip de
camer, asemntoare unei semisfere cu profunzime redus, prezint n dreptul
bujiei o zon de squish semicircular, n timp ce n partea opus zonei de squish
este mult mai larg. Amestecul proaspt care intr n cilindru este dirijat prin
locaul supapei de admisie n profunzimea cilindrului printr-o micare
descendent, de tip spiralat, n jurul axei cilindrului. Datorit acestor micri
combinate din cilindrul motorului, la declanarea aprinderii, nucleul de flacr
care ia natere n zona bujiei se extinde cu rapiditate n plan frontal fiind
simultan dirijat n tot volumul camerei de ardere. Prin aceast manier de
dirijare a arderii se previne supracomprimarea i supranclzirea amestecului
final, aspect care, ca i n cazul camerei de ardere May-fireball atenueaz
apariia detonaiilor.


a)

b)
Fig. 9.47 Camera de ardere Ford cu supape dublu nclinate


165
nclinnd supapele astfel nct tijele acestora s formeze ntre ele un unghi
de circa 70, talerele supapelor se integreaz mai bine n profilul pereilor fr s
se ntrerup prea mult conturul semisferic al camerei de ardere. Acest tip de
camer de ardere, tipic anumitor motoare Jaguar este prezentat n fig. 9.48.
Pe lng avantajul compactitii la acest tip de camer de ardere,
profilarea canalului de admisie din chiulas asigur o generare relativ facil a
unui turbion puternic n jurul camerei, spre finele cursei de comprimare. O alt
particularitate privind profilul acestei camere o constituie forma proeminent a
capului pistonului care contribuie la obinerea unei zone de squish la periferia
acestuia. Pe aceast cale, tot ctre sfritul cursei de comprimare, aceast form
uor conic a capului pistonului mpinge amestecul ctre centru, agitndu-l i
crend o turbulen avansat. Astfel, odat cu aprinderea se produce la
extremitatea bujiei frontul de flacr care apare, se rspndete rapid spre
exterior, mturnd apoi n totalitate volumul camerei de ardere.




b)


Fig. 9.48 Camera de ardere cu piston profilat i supape nclinate la 70 adoptat de
Jaguar


Anumite motoare produse de Honda i de Rover utilizeaz trei supape,
combinate cu un profil dublu nclinat al camerei de ardere din chiulas. Dou
dintre aceste supape sunt identice, asigurnd umplerea cilindrului. Dispunerea
supapelor i traseul fluxului de ncrctur proaspt sunt sugerate n fig. 9.49.
Supapele sunt acionate de un singur arbore de distribuie prin intermediul
unor culbutori individuali, dup cum se poate remarca n partea superioar a fig.
9.50 Supapele au o nclinaie de circa 20 fa de vertical, bujia fiind plasat
relativ central n zona adnc a camerei. Zona plat a camerei care acoper o
parte din alezajul cilindrului formeaz regiunea de squish, vizibil n partea de
jos a fig. 9.50.


166





Fig. 9.49 Dispunerea supapelor i traseul gazelor la camera de ardere cu trei supape i
profil dublu nclinat adoptat de Honda i Rover






Fig. 9.50 Acionarea supapelor i zona de
squish a camerei cu trei supape

Fig. 9.51 Organizarea camerei de
ardere cu patru supape adoptat de
Saab


167

Printr-o astfel de arhitectur a camerei, micarea cilindric de swirl, cu
intensitate moderat este convertit, ntr-un stadiu final al cursei de comprimare,
ntr-o intens micare turbulent. n acest mod, combinnd o distan redus
pentru flacr, cu un front de flacr larg i cu o micare de squish periferic
spre interiorul camerei, se obin condiiile eseniale pentru o ardere rapid i
stabil chiar i a amestecurilor uor srace, obinute prin injecia de benzin.
Unul dintre avantajele majore ale acestui tip de camer de ardere const
n mbuntirea cu circa 50% a curgerii gazelor prin supapele de admisie, n
condiiile n care reducndu-se masa supapelor se diminueaz forele de inerie.
n acelai timp apare posibilitatea reducerii valorilor unghiulare ale fazelor de
distribuie.
Creterea puterii i cuplului motorului, simultan cu reducerea consumului
de combustibil att n sarcini pariale ct i n sarcin total, a impus
introducerea n mod curent a soluiei cu patru supape aferente unei camere de
ardere. Organizarea unei astfel de camere de ardere, adoptat printre muli ali
constructori i de Saab, este artat n fig. 9.51. Evident, supapele sunt perechi,
dou de admisie i dou de evacuare, fiind opus plasate astfel nct curgerea
gazelor se face transversal prin camera de ardere cu formarea, ca i n cazul
precedent, a unei micri cilindrice de swirl care, chiar nainte ca pistonul s
ajung la PMI, datorit zonelor de squish se transform ntr-o micare turbulent
(fig. 9.52). Astfel, la apariia aprinderii, poziia central a bujiei asigur un
traseu minim al flcrii iar turbulena intens un front de flacr larg, aspecte
care contribuie la desfurarea unei arderi rapide dar controlate [19].
Variantele constructive de chiulase cu cinci supape grupeaz cte trei supape
pentru admisie i cte dou pentru evacuarea gazelor. Unind printr-o linie
imaginar centrele supapelor se obine n plan un pentagon, n timp ce spaial,
nclinarea supapelor este astfel aleas nct axele a dou dintre supapele de
admisie au o nclinare de 17,25 fa de vertical, n timp ce a treia supap de
admisie formeaz cu verticala un unghi de 11,5; supapele de evacuare sunt
nclinate fa de axa vertical cu un unghi de 13,75. Aceste dispuneri ale
supapelor contribuie la formarea unui nveli semisferic al camerei de ardere, cu
plasarea central a bujiei de aprindere. Poziionarea supapei de admisie din
mijloc aproape de centrul camerei de ardere favorizeaz formarea micrii de
swirl a amestecului, spre sfritul cursei de comprimare, naintea aprinderii,
ceea ce asigur o ardere cu viteze crescute, pe distane minime n interiorul
camerei de ardere. Se pot astfel folosi rapoarte de comprimare mari, n condiiile
utilizrii unei benzine cu cifra octanic CO/R 97. Soluia prezentat, utilizat n
special de firma Yamaha, ilustrat n fig. 9.53, asigur o majorare a seciunii de
admisie cu 14% fa de construcia ce folosete patru supape.





168





Fig. 9.52 Fluxul de gaze n cazul camerei
de ardere cu patru supape
Fig. 9.53 Camera de ardere Yamaha cu
cinci supape


169
S-au folosit i soluii ce includ ase supape. Este cazul motoarelor
Maserati a cror chiulas a fost organizat dup schema prezentat n fig. 9.54.
n acest caz supapele sunt grupate cte trei pentru admisie i evacuare. Ca o
particularitate, aa cum se observ, acionarea celor dou grupuri de cte trei
supape se face cu cte un culbutor comun, ceea ce simplific construcia,
utilizndu-se doar doi arbori de distribuie.




Fig. 9.54 Camera de ardere cu ase supape a motoarelor Maserati


9.8. Particulariti ale arderii n motorul cu aprindere prin
comprimare

La acest tip de motor, n scopul formrii amestecului, combustibilul lichid
este introdus n cilindru printr-o operaie numit injecie, ctre sfritul
procesului de comprimare. n condiiile de presiune i de temperatur aflate n
cilindru, combustibilul se aprinde i ncepe s ard chiar nainte de sfritul
injeciei. Pentru a putea ajunge ct mai repede la aprindere, lichidul injectat
trebuie pulverizat fin, scurtndu-se astfel timpul necesar parcurgerii
transformrilor fizice de nclzire i vaporizare. Tot pulverizarea fin contribuie
i la creterea gradului de uniformitate a amestecului care se realizeaz n
cilindru.
Dup modul n care se realizeaz amestecul dintre aer i combustibil las
motorul cu aprindere prin comprimare se poate meniona, drept proprietate a
acestuia, lipsa de omogenitate.
O a doua particularitate a amestecului din cilindru, cu influene directe
asupra evoluiei procesului de ardere, este aceea c arderea diferitelor trane de
combustibil se face n condiii diferite de puritate a ncrcturii. ntr-adevr,
trebuie luat n consideraie faptul c tranele de combustibil introduse n cilindru


170
ctre sfritul injeciei ntlnesc un mediu puternic impurificat prin arderea
primelor trane de combustibil injectat.
Pentru a realiza totui o ardere corect a combustibilului, n condiiile de
mai sus, se ia precauia mririi cantitii globale de aer fa de necesarul teoretic
cerut de cantitatea de combustibil, ajungndu-se la un coeficient de dozaj global
cuprins ntre limitele = 1,3 ,, 2,2. Cum prin aceasta se urmrete ca valorile
locale minime ale coeficientului de dozaj s fie cele corespunztoare unei arderi
complete, nseamn c neuniformitatea dozajului n interiorul spaiului de ardere
este foarte mare.
Marea neomogenitate a amestecului dintre aer i combustibil,
suprapunerea parial a formrii amestecului cu aprinderea i arderea, totul legat
de un timp disponibil extrem de scurt, confer procesului de ardere din motorul
cu aprindere prin comprimare o mare complexitate. Totui, cercetri
experimentale multiple i diverse, conduse n scopul cunoaterii mecanismului
intim de desfurare a autoaprinderii i arderii n motorul Diesel, au permis s se
elaboreze unele teorii asupra modului n care evolueaz acest proces.
Astfel, injectarea combustibilului lichid sub form de jet n gazele
fierbini aflate n cilindru la sfritul comprimrii, creeaz posibilitatea
vaporizrii picturilor lichide care este urmat de amestecarea vaporilor rezultai
cu aerul. Acest proces st la baza formrii unor zone de amestec cu dozaje
extrem de variate i n permanent modificare n timp.
Viteza cu care se desfoar acest gen de formare a amestecului dintre aer
i vapori de combustibil depinde de condiiile de mediu, temperatur, presiune,
turbulen, dar este influenat esenial prin fineea picturilor. n aceast idee se
poate afirma c procesul de vaporizare este mai intens la periferia jetului de
combustibil, unde picturile sunt mai fine.
n zonele de concentraii i temperaturi favorabile se amorseaz reaciile
chimice premergtoare autoaprinderii care conduc, n final, la formarea unor
nuclee de flacr.
Se constat astfel c din momentul injeciei i pn la autoaprinderea
efectiv, chiar rezumat la cteva nuclee izolate, se consum o perioad
pregtitoare. Aceast perioad este denumit ntrziere la autoaprindere.
Important este faptul c reaciile premergtoare autoaprinderii se
desfoar n ntregul volum al camerei de ardere, dar cu viteze diferite, n
funcie de condiiile locale. Adic, n momentul apariiei primului nucleu de
flacr, toate zonele ocupate de amestecul aer-combustibil se gsesc n stadii
mai mult sau mai puin avansate de pregtire fizico-chimic, n vederea
autoaprinderii lor. Astfel, primul nucleu de flacr este urmat de apariia altora,
n cele mai diverse puncte din masa amestecului, imediat ce condiiile locale
devin favorabile.
De altfel, tocmai aceast stare avansat din punctul de vedere al
transformrilor chimice n care se gsete amestecul, explic viteza mare de


171
deplasare a focarelor de autoaprindere care apar treptat. Se poate vorbi astfel de
o etap nou a arderii i anume a unei arderi rapide.
n ceea ce privete natura chimic a amestecului pe care se dezvolt
flcrile iniiate de focarele de autoaprindere, aceasta este reprezentat prin
diferii compui rezultai din reaciile intermediare ale procesului de
transformare a substanelor iniiale n substane finale. Natura chimic a acestor
produi intermediari este deosebit de divers, n funcie de stadiul pn la care a
avansat reacia n diferitele zone ocupate de amestecul respectiv.
Evoluia rapid prezentat mai sus este esenial dependent de faza
pregtitoare a ntrzierii la autoaprindere. Aceasta deoarece viteza de dezvoltare
a nucleelor de flacr, precum i frecvena apariiei acestor nuclee este
dependent i de cantitatea relativ a amestecului omogenizat, prezent n camera
de ardere n momentul apariiei primului nucleu de autoaprindere. Ori, n cazul
unei durate mari a perioadei de ntrziere, cantitatea de combustibil aflat n
amestec la nceputul reaciei de autoaprindere i care arde n perioada arderii
rapide poate crete mult, conducnd la viteze excesive de cretere a presiunii n
perioada respectiv i, prin aceasta, la o funcionare dur a motorului.
Procesele care urmeaz se caracterizeaz prin aceea c, dup rspndirea
flcrilor pe amestecul preformat, acestea accelereaz vaporizarea
combustibilului care se mai afl n stare lichid i care continu s fie injectat. n
schimb, atmosfera local se impurific prin produsele arderii, ceea ce face ca
arderea restului de substan combustibil s se produc lent. Reaciile capt un
caracter incomplet, cu producerea unei cantiti importante de carbon. De aceea,
este necesar s se acioneze prin turbulen, pentru a aduce n zona acestor
reacii oxigenul necesar. Aceast faz a arderii poate fi denumit ardere
progresiv.
Evident c, avnd n vedere condiiile nefavorabile a cror existen a fost
evideniat ctre sfritul procesului, arderea se continu i n destindere.
Reducerea perioadei de continuare a arderii n destindere constituie o
cerin important a dirijrii procesului. n general, scurtarea fazei finale se
realizeaz prin mrirea duratei perioadei de ntrziere la autoaprindere sau, n
orice caz, prin creterea cantitii de combustibil aflat n amestec n momentul
autoaprinderii.
Din cele artate, n legtur cu durata perioadei de ntrziere la
autoaprindere, rezult c cerinele desfurrii n condiii optime a arderii
prezint aspecte contradictorii, permind astfel numai o rezolvare parial a lor.

9.9. Analiza arderii n motorul cu aprindere prin comprimare, cu
ajutorul diagramei indicate

Dup aspectul variaiei de presiune din perioada care urmeaz nceputului
injeciei combustibilului se pot trage o serie de concluzii asupra modului n care
evolueaz autoaprinderea i arderea putndu-se face, totodat, mprirea


172
sugestiv a procesului pe faze caracteristice, aa cum se arat n fig. 9.55.
Injecia ncepe cu avansul
i
fa de punctul mort interior, momentul fiind
marcat pe diagram prin punctul i.




Fig. 9.55 Fazele caracteristice procesului arderii la MAC.

Dup nceputul injeciei, pe parcursul unui unghi
aa
, se constat o
oarecare frnare a creterii presiunii n procesul de comprimare, fa de creterea
presiunii n ciclul fr injecie. Aceast evoluie confirm explicaiile date mai
nainte asupra fenomenelor care decurg n perioada premergtoare autoaprinderii
i care, n ansamblu, au un pronunat caracter endoterm.
nceputul arderii este marcat de momentul desprinderii curbelor, punctul
d. Creterea rapid a presiunii pe poriunea d - y indic o ardere rapid cu
intrarea n reacie a unei mari cantiti de combustibil. Perioada arderii violente
se noteaz prin
1
.
De fapt, n perioada arderii violente intr n reacie cea mai mare parte din
fraciunea de combustibil aflat n cilindru n momentul d, deci care a fost
injectat n perioada ntrzierii la autoaprindere, precum i cea mai mare parte
din fraciunea de combustibil care se injecteaz ntre momentele d i y.
nseamn c alura poriunii de curb d - y va fi dependent de legea de debitare a
combustibilului de pe ntreaga poriune din durata injeciei, consumat pn n
punctul y i de durata perioadei de ntrziere. Ca i n cazul motorului cu
aprindere prin scnteie i aici se urmrete evitarea vitezelor exagerate de


173
cretere a presiunii, n scopul evitrii mersului brutal al motorului. Cum asupra
legii de injecie este mai greu de acionat, se tinde spre scurtarea perioadei de
ntrziere la autoaprindere
aa
.
ntre y i z creterea de presiune este frnat, ceea ce indic o diminuare a
intensitii procesului de ardere datorit scderii treptate a cantitilor de
combustibil care particip la reacie. La aceasta contribuie nu numai reducerea
disponibilului de combustibil pe msur ce procesul de ardere avanseaz, ci i
nrutirea progresiv a condiiilor locale, prin gazele arse rezultate din reaciile
anterioare. Unghiul de manivel corespunztor desfurrii arderii ntre y i z se
noteaz prin
2
.
Un raionament similar cu acela dezvoltat n cazul analizei arderii normale
la motorul cu aprindere prin scnteie conduce la fixarea poziiei punctului t care
marcheaz sfritul convenional al arderii.
Reprezentarea din fig. 9.55 permite deci mprirea procesului arderii la
motoarele cu aprindere prin comprimare n urmtoarele faze caracteristice:
a. Faza de pregtire,
aa
, numit i faz de inducie sau ntrziere la
autoaprindere.
b. Faza arderii rapide,
1
, caracterizat printr-o cretere pronunat i cu
vitez mare a presiunii.
c. Faza arderii progresive,
2
, n care presiunea crete relativ ncet.
d. Faza final,
3
, sau a arderii din destindere, n timpul creia presiunea
scade ns temperatura continu s creasc.


9.10. Termodinamica arderii

Considernd urmtoarele ipoteze se pot calcula o serie ntreag de
parametri caracteristici procesului de ardere:
cldurile specifice depind numai de temperatur;
arderea se desfoar dup evoluii simple: izocore, izobare i izoterme; n
cadrul lucrrii se consider c arderea se desfoar izocor pentru MAC-
uri lente, respectiv izocor i izobar, adic mixt, pentru MAC-uri rapide;
compoziia fluidului motor la sfritul arderii depinde de coeficientul
excesului de aer; pentru 1, produsele arderii sunt CO
2
, H
2
O, O
2
i N
2
,
iar pentru < 1, CO
2
, CO, H
2
O, H
2
i N
2
;
gazele reziduale au compoziia produselor de la sfritul arderii;
cldura dezvoltat prin ardere este egal cu cldura de reacie chimic la
presiunea i temperatura mediului nconjurtor, degajat pn la formarea
produselor de ardere, neglijndu-se variaia cldurii cu temperatura;
variaia energiei interne a fluidului motor i efectuarea lucrului mecanic
exterior n timpul arderii sunt efectul cldurii utile msurate prin
coeficientul de utilizare a cldurii
z
, care ine seama de cldura degajat


174
prin ardere pn n punctul z i de pierderile de cldur aferente [10, 6, 7,
9, 10, 13, 17].

Aerul necesar arderii. Combustibilii lichizi au urmtoare compoziie
elementar:
1 = + + + s o h c [kg], (9.19)
n care: c, h, o, s sunt participaiile masice de carbon, hidrogen, oxigen, sulf,
etc.
Cantitatea de aer teoretic necesar arderii sau cantitatea minim de aer
necesar arderii complete, innd seama de proporia volumic de oxigen n aer
(21%), este:
|

\
|
+ =
32 4 12 21 , 0
1
min
o h c
L
[kmol aer/kg comb]; (9.20)
Cantitatea real de aer, disponibil pentru arderea unui kg de combustibil
va fi:
min
L L = [kmol aer/kg comb]; (9.21)
Numrul de kmoli de substan iniial care particip la reacia chimic
este:
c i
L + =
min
[kmol/kg comb], (9.22)
unde:
c
c
M
1
= [kmol/kg comb] numrul de [kmoli] de combustibil pentru 1
[kg] combustibil;
M
c
[kg/kmol] masa molecular a combustibilului.
Valori medii recomandate pentru M
c
, n funcie de tipul motorului sunt:
benzine MAS ...............................................M
c
= 110 ... 120 [kg/kmol]
motorine MAC................................................ M
c
= 180 ... 200 [kg/kmol]
n calcule, uneori, se nlocuiesc benzina cu n-octanul C
8
H
18
avnd M
c
=
114 [kg/kmol] iar motorina cu cetan C
16
H
32
cu Mc = 224 [kg/kmol]. La MAC,
se admite
c
= 0.
Produsele arderii. Cantitile lor se stabilesc din ecuaia chimica de
ardere, pentru cazurile redate mai jos:
arderea complet a combustibililor lichizi cu 1,


175
12
2
c
CO
=
;
2
2
h
O H
=
;
[kmol/kg comb] (9.23)

( )
min
1 21 , 0
2
L
O
=
;
min
79 , 0
2
L
N
=
.
Numrul total de kmoli de produse de ardere
pa
este:

( )
min
21 , 0
2 12
L
h c
pa
+ + =

[kmol/kg comb].

(9.24)

arderea incomplet a combustibililor lichizi cu < 1:
min
21 , 0
1
1
2
12
2
L
c
CO

=
; min
21 , 0
1
1
2 L
CO

=

[kmol/kg comb] (9.25)
min
21 , 0
1
1
2
2
2
L
h
O H

=
; min
21 , 0
1
1
2
2
L
H

=
;
min
79 , 0
2
L
N
=
.
n care
CO
H

2
= , valorile sale alegndu-se n funcie de raportul h/c al
combustibilului.
Pentru combustibili petrolieri cu h/c = 0,17 ,, 0,19, inclusiv benzin, se
aleg valori n intervalul = 0,45, , 0,50; la benzen, = 0,30, iar la gaze
naturale, = 0,60 ,, 0,70.

Numrul total de kmoli de produse de ardere va fi:

min
79 , 0
2 12
2 2 2 2
L
h c
N H O H CO CO pa
+ + = + + + + =

[kmol/kg comb]. (9.26)

Variaia molar. Variaia numrului de kmoli n urma arderii este:

i pa
=
[kmol/kg comb]; (9.27)
n care indicele pa reprezint produsele de ardere, iar indicele i
substanele iniiale.
Coeficientul chimic de variaie molar este exprimat prin raportul
i pa c
/ =

i are urmtoarele forme:


176
pentru 1,
c
c
L
o h L

+
+ +
=
min
min
32 / 4
; (9.28)
pentru 1,
( )
c
c
L
o h L

+
+ + +
=
min
min
32 / 4 1 76 , 3 21 , 0
. (9.29)
Dac se iau n considerare gazele reziduale, coeficientul total al variaiei
molare devine:

( ) ( ) ( ) ( )
r r c r i r pa t
+ + = + + = 1

(9.30)

Valorile lui difer foarte puin fa de
c
i se situeaz ntre limitele
urmtoare, dup tipul motorului:
MAS ................................................................... 1,02 1,12
MAC..................................................................... 1,01 1,06
Cldura specific a fluidului motor. Fluidul motor este constituit dintr-
un amestec de j componente cu participaia molar r
j
, compoziia sa i numrul
de kmoli se consider cunoscute nainte i dup ardere. Expresia cldurii molare
specifice la volum constant este, n general:

=
VMj j VMfm
C r C
[kJ/kmolK]; (9.31)
unde
pa
j
j
v
v
r = este participaia componentei j ( care poate fi CO
2
, H
2
O, ...
N
2
).
Cldurile specifice ale fluidului motor se vor nota C
VMfm
, nainte de ardere
i C
VMfm
, dup ardere.
Cldura specific molar la presiune constant va fi, n general:


VNfm pMfm
C C + = 314 , 8
[kJ/kmolK];
sau, n Sistemul Tehnic, (9.32)

VMfm pMfm
C C + = 986 , 1
[kJ/kmolK];

cu meniunea c se va nota C
pMfm
, nainte de ardere i C
pMfm
, dup ardere,
conform conveniei de mai sus.
Dependena de temperatur a cldurii specifice molare medii la presiune
constant este exprimat prin funcia:

( ) T b a T C
pMfm
3
10

+ =
[kJ/kmolK]. (9.33)



177
Tabelul 9.1 Valorile coeficienilor
din relaia (9.33)
Intervalul de temperatur
273T
c
[K] 273T
max
[K]
Substana
a b a b
Aer
19,67 2,51
Benzin 101,98 219,46
CO
2
27,62 11,72 38,50 3,35
CO 19,25 3,35 20,92 2,09
H
2
O 23,01 5,44 23,85 5,02
H
2
20,09 1,26 18,53 2,09
N
2
19,67 2,51 21,34 1,67
O
2
19,25 4,60 23,02 1,67

n tabelul 9.1 se
indic valorile
coeficienilor a i b. n
acest tabel limita
superioar T
c
a intervalului
corespunde temperaturii
fluidului motor de la
sfritul comprimrii, iar
limita superioar T
max
a
intervalului corespunde
temperaturii maxime a
fluidului motor n timpul
arderii.

Puterea caloric a combustibilului. Pentru calcule termice se poate
folosi formula lui D.I. Mendeleev:

( ) ( ) u h s o h c H
i
+ + = 9 2512 10900 125600 34013
[kJ/kg]; (9.34)

unde c, h, o, s i u reprezint fraciunile masice de carbon, hidrogen, oxigen,
sulf i umiditate din combustibil. Pentru combustibilii petrolieri din Romnia s
0, iar u = 0,0001 ... 0,0005; n tabelul 9.2 sunt date orientativ, compoziiile
lor, cantitile minime de oxigen, O
min
, i de aer, L
min
, necesare arderii complete,
precum i puterile calorice inferioare H
i
.
n cazul cnd motorul funcioneaz cu lips de aer, arderea fiind
incomplet, n produsele de ardere apar CO i H
2
. Astfel, cldura degajat fiind
mai mic, puterea caloric pentru arderea incomplet se determin cu relaia:


( )
min
1 120000 L H H
i in
=
[kJ/kg]; (9.35)
unde L
min
0,5 [kmol/kg] corespunztor valorii indicate n tabelul 9.2.

Tabelul 9.2 Caracteristici ale combustibililor petrolieri
Compoziia
H
i
[kJ/kg]
Combustibil
c h o
O
min
[kmol/kg]
L
min

[kmol/kg]
experimental calculat
Benzin 0,854 0,142 0,004 0,1065 0,5073 43529 43500
Petrol 0,860 0,137 0,003 0,1058 0,5038 43111 42207
Motorin 0,857 0,133 0,010 0,1043 0,4966 41855 42667
Pcur 0,860 0,120 0,020 0,1010 0,4809 41855 41269



178
Calculul temperaturii maxime de ardere.Temperatura T
z
la sfritul
arderii se determin cu ajutorul ecuaiilor de ardere care reprezint de fapt
bilanul energetic al procesului respectiv. Ecuaiile folosite pentru calculul lui T
z

au fost stabilite folosind schematizarea proceselor de ardere din fig.9.56 i
fig.9.57.



Fig. 9.56 Determinarea presiunilor de
ardere pentru MAC
Fig. 9.57 Determinarea presiunilor de
ardere pentru MAS

La MAC-uri rapide, utiliznd drept combustibil motorina avnd
compoziia chimic elementar i puterea caloric inferioar calculat indicate
n tabelul 9.2, fiind supraunitar, temperatura maxim T
z
, va fi soluia pozitiv
a urmtoarei ecuaii de gradul doi:

0
0 1
2
2
= + + a T a T a
z z
, (9.36)
ai crei coeficieni sunt:
| |
3
2
10 83 , 0 39 , 0

+ = a ;

( )
pa
T T a + + =

307 , 8 10 83 , 0 78 , 10 10 39 , 0 94 , 1
0
3
0
3
1
;

( )
( ) ( )
( ) ( ) }.
{
0 0
0
3
0
78 , 10 85 , 1 307 , 8
... 10 51 , 2 67 , 19
1
85849
]
[
T T T
T T T a
t c z
c c
r
z
t
pa
+ + +
+ + +
+

=




La MAS-uri combustibilul cel mai utilizat este benzina a crei compoziie
chimic elementar, putere caloric inferioar calculat i cantitate minim de


179
aer L
min
sunt indicate n tabelul 9.2. n condiiile n care raportul h/c 0,17 se
alege = 0,45. Conform recomandrilor anterioare, asimilnd benzina cu n-
octanul, masa molecular va fi M
c
= 812+181 = 114 [kg/kmol].
Deoarece proiectarea se face de regul la regim nominal, cnd motorul
funcioneaz cu amestec bogat, cazul cel mai des ntlnit la MAS presupune
adoptarea unei valori subunitare pentru . Temperatura maxim T
z
va fi soluia
pozitiv ecuaiei (9.36), ai crei coeficieni, n aceast situaie, vor fi:
| |
3
2
10 05 , 1 21 , 0

+ = a ;

( ) + =

0
3
0
3
1
10 05 , 1 47 , 11 10 21 , 0 49 , 1 T T a
;

( )
( ) ( )
( ) ( ) ( ) }.
{
0 0
3
3
0
47 , 11 49 , 1 10 51 , 2 67 , 19
...
1 1 83 , 57
10 31 , 1953 31 , 6912
]
[
T T T T
a
c c
r
z
t
pa
+ + + +
+
+ +

=


n situaia funcionrii MAS-ului cu exces de aer, valoarea adoptat
pentru va fi supraunitar, coeficienii ecuaiei devenind:
| |
3
2
10 85 , 0 42 , 0

+ = a ;

( ) + =

0
3
0
3
1
10 85 , 0 98 , 10 10 41 , 0 99 , 1 T T a
;

( ) ( )
( ) ( ) ( ) }.
{
0 0
3
3
0
98 , 10 99 , 1 10 51 , 2 67 , 19
...
1 1 83 , 57
10 4959
]
[
T T T T
a
c c
r
z
t
pa
+ + + +
+
+ +

=


Coeficientul
z
din aceste relaii reprezint coeficientul de utilizare a
cldurii n procesul de ardere i se calculeaz ca raport ntre cantitatea de
cldur degajat prin arderea unitii de combustibil, folosit att pentru
producerea lucrului mecanic exterior ct i pentru creterea energiei interne a
fluidului motor aferente perioadei primelor dou faze ale arderii (pn la finalul
fazei principale a arderii), raportat la puterea caloric inferioar a
combustibilului [9, 10, 11]. Acest coeficient este influenat de o serie ntreag de
factori constructivi i funcionali. Astfel, dintre principalii factori care trebuie
luai n considerare, se menioneaz compactitatea camerei de ardere, excesul de
aer, turaia i sarcina motorului. Compactitatea mai mare a camerelor de ardere
la MAS i la MAC cu injecie direct conduce la valori mai mari ale acestui
coeficient fa de MAC-urile cu camer divizat. Coeficientul
z
crete odat cu
turaia motorului, diminundu-se ns odat cu creterea excesului de aer. n
acelai timp
z
scade odat cu reducerea sarcinii motorului. Valorile sale se


180
recomand, pe baza determinrilor experimentale pentru diferite tipuri de
motoare, n urmtoarele limite [11]:
MAS .............................................................................0,85 0,95

MAC cu injecie direct,
cu turbulen redus ................................................0,80 0,90
cu turbulen extins n perioada arderii ..................0,75 0,88
cu ardere pelicular prin procedeu MAN-HM.........0,75 0,85
supraalimentate ........................................................0,85 0,90

MAC cu camer divizat,
cu camer de turbulen ...........................................0,70 0,80
cu camer de precombustie......................................0,65 0,85

Raportul
z
este, la nivelul ciclului de calcul nerotunjit, raportul de
cretere a presiunii n procesul arderii i se definete ca
z
= p
z
/p
c
n care p
z

reprezint presiunea la sfritul arderii iar p
c
este presiunea la sfritul
comprimrii.
Pentru MAC-urile rapide, valorile lui
z
corespunztoare regimului
nominal se pot alege respectnd recomandrile [9, 11]:
cu injecie direct .....................................................1,7 2,6
cu camer de turbulen ...........................................1,5 1,8
cu camer de precombustie......................................1,4 1,6
supraalimentate ........................................................1,5 1,7
Fa de aceste recomandri se pot face, de asemenea, urmtoarele
observaii, i anume:
la MAC-urile lente, la care p
z
= p
c
, raportul de cretere a presiunii
devine
z
= 1.
la MAS-uri acest raport poate fi calculat cu relaia
z
=
t
(T
z
/T
c
),
lund valori n intervalul 3,3 ,..., 4,2;
n mod evident, la reducerea sarcinii valoarea lui
z
se micoreaz;
pentru presiuni de supraalimentare ridicate se recomand adoptarea
unei valori
z
mai sczute.
Pentru diferite categorii de motoare, valorile temperaturii T
z

corespunztoare regimului nominal determinate cu relaia (2.51) se recomand
s fie situate ntre limitele urmtoare [11, 17]:

MAS..............................................................................2400 2900 [K]

MAC
rapide........................................................................1800 2400 [K]
lente..........................................................................1700 2200 [K]


181
Calculul presiunii maxime a ciclului rotunjit (corectat). La nivelul
ciclului rotunjit, valoarea presiunii maxime reale, p
max
, n cazul MAS-ului,
difer de valoarea p
z
=
z
p
c
determinat la nivelul ciclului de calcul nerotunjit,
fiind mai mic. Corectarea ciclului teoretic conduce la valori ale presiunii
maxime reprezentnd cca. (0,85 ,..., 0,92)p
z
, cuprinse ntre urmtoarele limite:

MAS..............................................................................3,5 7,5 [MPa]

MAC
rapide........................................................................5,0 12 [MPa]
lente..........................................................................4,5 5,5 [MPa].

Presiunea la sfritul arderii, precum i variaia presiunii n cilindru,
depind de o serie de factori precum excesul de aer, avansul la aprindere sau la
injecie, forma camerei de ardere, natura combustibilului .a. n general
presiunile maxime sunt atinse dup PMI, ntr-un interval unghiular cuprins ntre
12 ,, 20 [RAC] la MAS i 15 ,, 20 [RAC] la MAC. Pe durata arderii, n
special la MAC-uri intereseaz viteza de cretere a presiunii, caracterizat prin
raportul dintre creterea presiunii i durata de cretere a acesteia, exprimat n
grade de rotaie ale arborelui cotit, adic p/. La MAC-urile rapide valoarea
acestui raport poate ajunge la 0,8 ,, 1 [MPa/RAC], dei valoarea optim
recomandat este situat ntre 0,4 ,, 0,6 [MPa/RAC]. La MAS-uri limita
acestui raport, care denot deja o funcionare dur a motorului este situat ntre
0,15 ,, 0,2 [MPa/RAC].
Determinarea volumului ocupat de gaze la sfritul arderii. Volumul
gazelor la sfritul arderii vizibile, V
z
, depinde, n principal, de gradul de
destindere prealabil = V
z
/V
c
. La MAS acesta ia valoarea = 1 i V
z
= V
c
. La
MAC-uri rapide, acest volum va fi:

c
c
z
z
t
c z
V
T
T
V V

= =
[dm
3
]; (9.37)