82

Capitolul 6



Studiul procesului de admisie al motoarelor cu
ardere intern cu piston n patru timpi



6.1. Generaliti

Procesele care se desfoar n motoarele reale au un caracter complex
datorit schimbului permanent de cldur cu mediul exterior, datorit
modificrilor calitative i cantitative ale fluidului de lucru i datorit duratei
extrem de reduse n care se produc.
Concluziile obinute pe baza studiului ciclurilor teoretice au un caracter
limitat, exprimnd doar influena unui numr restrns de factori asupra
economicitii lor.
n studiul real se iau ns n consideraie factori numeroi i diveri care
au influen asupra proceselor de lucru.
Procesele reale se studiaz ntr-o ordine care are n vedere succesiunea lor
normal ct i condiionarea lor reciproc, adic: admisia, evacuarea,
comprimarea, arderea i destinderea.

6.2. Admisia normal la motoarele n patru timpi

Deoarece variaiile de presiune din cilindri, corespunztoare proceselor de
schimb de gaze sunt reduse n raport cu presiunea atmosferic, dac se ridic
diagrama indicat a ntregului ciclu ele nu apar. De aceea este necesar ca
variaiile de presiune n cursele de admisie i evacuare s fie urmrite la o alt
scar dect cea a diagramei ciclului. n acest caz, presiunile ridicate
corespunztoare proceselor de comprimare, ardere i destindere ies din cmpul
diagramei. Desfurarea procesului real al umplerii poate fi urmrit totui cu
ajutorul diagramei indicate (ciclul real partea de umplere), analizndu-se ns
numai partea inferioar care se numete i diagrama de pompaj. n acest scop se
stabilesc corespondenele dintre presiunea p din cilindru, viteza W
a
de curgere a
ncrcturii proaspete prin supapa de admisie i viteza W
p
a pistonului n fiecare
moment al procesului de admisie.
Din fig. 6.1 se observ c viteza W
a
a ncrcturii proaspete prin supapa
de admisie urmrete variaia vitezei pistonului W
p
cu un anumit decalaj, chiar
dac supapa de admisie se afl deja deschis, umplerea ncepe cu ntrziere fa
de nceputul cursei de admisie; acest decalaj, notat cu x
,
(deci ntre punctul r i

83
punctul .a.) se datoreaz, pe de o parte, faptului c admisia nu poate ncepe att
timp ct presiunea p din cilindru este superioar presiunii p
ca
din colectorul de
admisie i, pe de alt parte ineriei coloanei de fluid din colector care trebuie
pus n micare.

Fig. 6.1 Evoluia parametrilor procesului de
umplere prin intermediul diagramei de pompaj
De asemenea, umplerea
se termin cu ntrziere fa
de sfritul cursei de admisie.
Acest decalaj, notat cu x
dintre sfritul deplasrii
pistonului n cursa ctre PME
notat cu a i momentul din
cursa invers cnd nceteaz
ptrunderea ncrcturii
proaspete, notat cu s.a. se
datoreaz att unei diferene
favorabile de presiuni ct i
ineriei coloanei de fluid care
se afl n micare n colectorul
de admisie.
Evident, continuarea
procesului de umplere dup
terminarea cursei ctre PME
i nceperea cursei inverse,
este posibil numai n condiia
meninerii deschise a supapei
de admisie.
Dependena dintre
presiunea p din cilindru i
viteza W
a
de curgere a ncrcturii proaspete prin supapa de admisie este invers
n sensul c variaia vitezei de intrare a ncrcturii conduce la o variaie n sens
invers a presiunii din cilindru. De aceea, n zona n care W
a
atinge un maxim,
presiunea p nregistreaz un minim [18, 45].
n ideea simplificrii raionamentelor legate de procesul umplerii, se
adopt o reprezentare grafic simplificat a procesului, considerndu-se c
presiunea p din cilindru rmne constant i egal cu presiunea p
a
de la sfritul
cursei de admisie. Dup trasarea liniei admisie la nivelul presiunii p
a
, prin
rotunjire se obine reprezentarea simplificat a umplerii, conform fig. 6.2.
Considernd c presiunea gazelor din cilindru la sfritul umplerii
normale este egal cu presiunea p
a
de la sfritul cursei de admisie (neglijnd
deci umplerea suplimentar, prin inerie), experimental s-au obinut urmtoarele
valori pentru motoare n patru timpi:

- MAS-uri la regim nominal: p
a
= (0,75,, 0,95) p
0
;

84
- MAC-uri:
cu regim rapid: p
a
= (0,8,,0,9) p
0

cu regim lent: p
a
= (0,85,,0,95) p
0



Fig. 6.2 Reprezentarea simplificat a procesului de admisie

n ceea ce privete temperatura de la sfritul umplerii, notat cu T
a
, ea
are valori cuprinse n urmtoarele limite:
- MAS-uri: T
a
= 340, , 380 [K];
- MAC-uri: T
a
= 320, , 330 [K]
Aceast nclzire a ncrcturii proaspete se datoreaz pe de o parte
contactului cu suprafeele calde din interiorul motorului, iar pe de alt parte
amestecului cu gazele arse restante din ciclul precedent. Ea genereaz pierderea
termic la umplere, notat cu
T
i definit prin raportul:


T
= T
a
/T
0
(6.1)

Analiza procesului de umplere conduce la concluzia c, n realitate, nu
exist o coinciden ntre deplasarea pistonului n cursa de admisie i realizarea
procesului umplerii; suprapunerea este numai parial. Tocmai de aceea,
comanda supapei de admisie trebuie fcut astfel ca deschiderea i nchiderea ei
s nu se produc n punctele moarte ci n momente astfel alese nct s se
asigure ptrunderea i reinerea n cilindru a unei cantiti ct mai mari de
ncrctur proaspt.
Supapa de admisie se deschide n general n avans fa de PMI i se
nchide ntotdeauna dup PME
Aceste momente de deschidere sau de nchidere ale supapei de admisie n
raport cu punctele moarte, se numesc cotele de reglaj ale umplerii. Ele se
exprim n unghiuri de rotaie ale arborelui cotit [RAC].
Deschiderea supapei de admisie trebuie s se produc n momentul care
asigur cele mai bune condiii de intrare n cilindru a ncrcturii proaspete.

85
Condiia necesar este ca n momentul .a., n care presiunea p din cilindru
devine inferioar presiunii p
ca
din colectorul de admisie, deci ptrunderea
ncrcturii proaspete devine posibil, supapa de admisie s ofere trecerii
gazelor o deschidere maxim. De aceea, micarea supapei trebuie s nceap
naintea punctului .a., ajungndu-se chiar la situaia deschiderii supapei naintea
PMI mrimea avansului se noteaz d.s.a. i este cu att mai mare cu ct
motorul este mai rapid. El este limitat de valoarea admisibil a forelor de inerie
a mecanismului de comand.
nchiderea supapei trebuie s se fac cu ntrziere fa de PME i care se
noteaz cu .s.a. Aceast ntrziere este justificat pe poriunea aa a cursei de
comprimare, de diferena favorabil de presiuni, presiunea p din cilindru fiind
nc inferioar presiunii p
ca
din colectorul de admisie, ceea ce este favorabil
ptrunderii n cilindru a ncrcturii proaspete.
Ulterior, umplerea se poate continua datorit ineriei coloanei de gaz din
colectorul de admisie. Umplerea inerional este limitat n timp de efectul
contrar al creterii presiunii din cilindru; n aceste condiii, nchiderea supapei
trebuie s se fac deci cnd cele dou tendine se egaleaz.
innd seama de acestea, ntrzierea posibil la nchiderea supapei de
admisie va fi cu att mai mare cu ct motorul este mai rapid.
Cotele de reglaj ale umplerii trebuie alese astfel nct efectul lor favorabil
s fie maxim.
Dificultatea problemei const n faptul c valorile necesare ale cotelor de
reglaj sunt dependente de turaia motorului, pentru fiecare regim de turaie
existnd valori optime ale acestor cote.
Pentru construcii obinuite de motoare normale, valorile cotelor de reglaj
ale umplerii sunt cuprinse ntre limitele urmtoare:
- avansul la deschiderea supapei de admisie:

aa =
5, , 60 [RAC]
- ntrzierea la nchiderea supapei de admisie:

.a.
= 30 , , 70 [RAC]

Observaie: Valorile mari ale cotelor de reglaj corespund motoarelor cu
turaii mai ridicate.

6.3. Criterii de apreciere a eficienei procesului de admisie

Eficiena procesului de umplere se apreciaz prin cantitatea de
ncrctur proaspt efectiv reinut n cilindrul motorului, notat cu G
1
, dar
mai ales prin randamentul umplerii, care se noteaz cu
V
i se definete ca
raportul:

86
1
0
v
G
G
=
(6.2)
unde: G
0
este cantitatea de ncrctur proaspt ce ar putea s fie reinut n
cilindrul motorului, n condiiile unei umpleri optime, adic dac ar umple
volumul V
s
la parametrii p
0
i T
0
.
n aceast idee, G
1
reprezint cantitatea de ncrctur proaspt efectiv
reinut n cilindrul motorului n condiiile unei umpleri nsoite de pierderi
gazo-dinamice, adic cantitatea ce umple volumul V
s
avnd parametrii p
a
< << <

p
0
i
T
a
> >> > T
0
;
Pe de alt parte, exprimnd G
0
=
0
V
s
i G
1
=
0
Vs , unde:
V
s
este volumul pe care l poate ocupa ncrctura care ar ptrunde n cilindru
n urma unei umpleri optime, adic n condiiile conservrii parametrilor de stare
iniiali, p
0
i T
0
;
V
s
este volumul pe care l poate ocupa ncrctura proaspt efectiv reinut
n cilindru, G
1
, dac ar avea presiunea p
0
i temperatura T
0,
randamentul de
umplere
V
devine:

'
s
v
s
V
V
=
(6.3)
deoarece V
s
< << < V
s
.
Din acest motiv,
v
se mai numete i coeficient de umplere sau randament
volumetric;
n acelai timp,
v
poate servi i la comparaia unor motoare diferite din
punct de vedere al eficacitii umplerii.
Studiul proceselor reale trebuie s se refere, n final, la factorii care
influeneaz desfurarea lor. n continuare se va face o analiz, pe categorii, a
factorilor care influeneaz procesul de umplere din cadrul admisiei [45].

6.4. Influene asupra admisiei normale la motoarele n patru timpi
6.4.1. Influena proprietilor ncrcturii proaspete
a) Influena presiunii iniiale a ncrcturii proaspete

Prin presiune iniial se nelege presiunea ncrcturii proaspete la
intrarea n supapa de admisie a motorului i se consider egal cu presiunea
mediului nconjurtor, p0.
Se consider c randamentul umplerii, v, nu se modific la variaiile
presiunii iniiale, p0, deoarece presiunea iniial influeneaz n msur egal
att cantitatea G1 efectiv reinut n cilindru, ct i cantitatea maxim posibil, a
fi reinut, G0.

87
Pe de alt parte ns, cantitatea de ncrctur proaspt reinut n
cilindru G
1
este influenat de variaiile presiunii iniiale p
0
, care modific
densitatea
0
astfel nct:
0
1 0 0 0
0
( )
s
V V s s V
p V
G G V V const p
R T

= = = =

(6.4)
Se constat astfel, c G
1
variaz deci direct proporional cu p
0
.
n acest mod se explic influena altitudinii asupra umplerii motorului i
deci asupra performanelor sale, sau principiul precomprimrii ncrcturii
proaspete n vederea supraalimentrii motorului.

b) Influena temperaturii iniiale a ncrcturii proaspete

Prin temperatur iniial se nelege temperatura ncrcturii proaspete la
intrarea n supapa de admisie a motorului, ea considerndu-se egal cu T
0
.
La creterea temperaturii iniiale T
0
, randamentul umplerii
v
crete
deoarece se reduc pierderile termice din procesul umplerii prin micorarea
gradului de prenclzire a ncrcturii proaspete.
Asupra cantitii de ncrctur proaspt G
1
, temperatura T
0
are ns o
influen mai complex, ea acionnd prin intermediul lui
0
i a lui
v
:

1 0 0 0 V V s V
G G V const = = =
(6.5)
Astfel, la creterea lui T
0
, densitatea iniial
0
scade, iar randamentul
umplerii
v
crete; scderea lui
0
este ns mai pronunat dect creterea lui
v
.
De aceea, global, la creterea lui T
0
, cantitatea de ncrctur proaspt G
1

scade. Aceste dependene sunt artate n fig.6.3.


Fig. 6.3 Influena temperaturii iniiale a ncrcturii proaspete

88
c) Influena dozajului ncrcturii proaspete

Aceast analiz se va face considernd dou situaii, reprezentate n
fig.6.4, i anume:
1. combustibil cu cldur latent de vaporizare mai mare;
2. combustibil cu cldur latent de vaporizare mai mic


Fig. 6.4 Influena dozajului ncrcturii
proaspete
Pentru combustibilul cu cldur
latent de vaporizare mai mare (1), pe
perioada admisiei se consum o
cantitate de cldur mai mare,
pierderile termice fiind din aceast
cauz, mai mici i deci
v
mai bun, fa
de situaia utilizrii unui combustibil
cu cldur latent de vaporizare mai
mic (2).
Un raionament similar se poate
extinde i relativ la amestecuri de
caliti diferite. Astfel, cnd amestecul
este bogat raionamentul este identic
cazului (1) de mai sus, deci pentru dozaje mai bogate umplerea se mbuntete,
fa de situaia alimentrii cu un amestec mai srac.

d) Influena gazelor arse restante

Prezena gazelor arse rmase n cilindru din ciclul precedent, influeneaz
n mod defavorabil umplerea, prin intermediul a dou mecanisme.
n primul rnd, aceste gaze ocup o parte din volumul cilindrului, care
astfel nu mai este disponibil n totalitate pentru umplere.
n al doilea rnd, influena gazelor arse restante se manifest prin
nclzirea ncrcturii proaspete cu care acestea se amestec n timpul procesului
de umplere. Este ns o influen extrem de redus.

e) Influena coninutului de umezeal

Coninutul de umiditate din atmosferic poate fi ntlnit sub form de
cea sau sub form de vapori de ap.
Umiditatea prezent sub form de cea, adic sub forma unei suspensii
de picturi fine, are efecte contradictorii asupra umplerii.
Un prim efect i anume acela de rcire local care se datoreaz vaporizrii
picturilor de ap. este favorabil umplerii, conducnd la diminuarea pierderilor
termice i astfel la o ameliorare, ntr-o mic msur a coeficientului de umplere.

89
n plus, efectul de rcire local constituie un inhibitor al arderii detonante din
cilindru.
Pe de alt parte, prezena apei n cilindru conduce la micorarea
volumului disponibil, ceea ce conduce la o nrutire a umplerii cu amestec.
Acest din urm efect este predominant i deci, odat cu creterea
coninutului de umezeal din aerul atmosferic, umplerea se nrutete.
Dac apa este sub form de vapori, nrutirea umplerii este i mai
pronunat.

f) Influena vitezei de curgere a ncrcturii proaspete



Fig. 6.5 Influena vitezei de curgere
Viteza de curgere a
ncrcturii proaspete influeneaz
umplerea prin modificarea
cantitativ a pierderilor gazo-
dinamice. Astfel, dac viteza de
curgere a ncrcturii proaspete
crete, pierderile gazo-dinamice
cresc i astfel umplerea se
nrutete, n sensul alterrii
progresive a valorilor
coeficientului de umplere, aa
cum se sugereaz n fig. 6.5.


g) Influena turbulenei din cilindru

Turbulena din cilindrul motorului, majoritar, este creat la trecerea
ncrcturii proaspete prin supapa de admisie. Apar astfel gradieni de vitez la
periferia jetului de curgere pe sub supap. Diferenele de vitez dintre fileurile
de fluid, considerate n seciuni transversale ale curentului constituie cauza
principal a micrii turbulente.
Intensitatea turbulenei este influenat de mrimea turaiei motorului; la
creterea turaiei motorului, intensitatea turbulenei crete.
Din punct de vedere al umplerii, turbulena este o pierdere. Efectul este
ns secundar. Mai important este ns influena favorabil n procesul de
formare a amestecului, n special la motoarele Diesel.

6.4.2. Influena factorilor funcionali

Prin intermediul celor doi factori funcionali, turaia i sarcina, se
studiaz modul n care funcionarea motorului influeneaz umplerea. n acest

90
scop se face o analiz a gradului n care cei doi parametrii condiioneaz acest
proces.
a) Influena turaiei motorului


Fig. 6.6 Variaia presiunii din cilindru la modificarea
turaiei
Aceast influ-
en se analizeaz prin
intermediul presiunii
p
a
i a randamentului
umplerii
v
. Presiunea
la sfritul procesului
de admisie p
a
se modi-
fic astfel: la cre-
terea turaiei presiu-
nea din cilindru scade.
n fig. 6.6 se redau
variaiile presiunii din
cilindru n timpul
admisiei; curba r
1
a
1

corespunde turaiei
n
1
> >> > n
2
creia i cores-
pund curbele r
2
a
2
. Asupra randamentului umplerii, dei aspectele sunt
complexe, o influen predominant o au pierderile gazo-dinamice astfel nct,
n ansamblu, creterea turaiei conduce la micorarea lui
v
aa cum se arat n
fig. 6.7.
Observaie: unei turaii date i corespund anumite faze optime de
distribuie.

b) Influena sarcinii motorului



Fig. 6.7 Influena turaiei motorului
Influena este determinat de
modul n care se realizeaz variaia
sarcinii la turaie constant i este
prezentat n fig.6.8.
La motoarele cu formarea
amestecului n interior, la care exist
un reglaj calitativ, obinut prin
intermediul dozajului, variaiile
sarcinii nu influeneaz sensibil asupra
umplerii cilindrului. Totui, la
creterea sarcinii crete temperatura
gazelor arse restante, precum i nivelul
temperaturii suprafeelor cu care vine
n contact ncrctura proaspt. De

91
aceea pierderile termice cresc, iar umplerea se nrutete (dei timpul de
contact cu suprafeele calde scade).
La motoarele cu formarea amestecului n exterior, avem de-a face cu un
reglaj al sarcinii de tip cantitativ. n acest caz variaiile sarcinii vor afecta
profund umplerea n sensul c, prin diminuarea sarcinii se obtureaz admisia i
umplerea cilindrului va fi incomplet. Din partea gazelor arse restante exist
aceeai influen negativ dar nesemnificativ.


Fig. 6.8 Influena sarcinii motorului asupra umplerii


6.4.3. Influena factorilor constructivi

Factorii constructivi care pot s influeneze umplerea sunt grupai astfel:
a) dimensiunile i configuraia traseului de admisie;
b) dimensiunile cilindrului;
c) arhitectura camerei de ardere;
d) natura materialului pereilor care limiteaz spaiul destinat umplerii;
e) cotele de reglaj ale umplerii;
f) raportul volumetric.

a) Influena dimensiunilor i configuraiei traseului de admisie
Sistemul de admisie intervine asupra umplerii influennd pierderile gazo-
dinamice i termice. Aceste influene sunt proprii fiecrui tip de motor.
Sistemul de admisie cel mai complex i cu numeroase funciuni l are
motorul policilindric cu carburator.
Pierderile gazo-dinamice introduse de sistemul de admisie sunt legate
de dimensiunile, configuraia i starea suprafeelor interioare ale sistemului.
Configuraia unui astfel de sistem de admisiune este prezentat n fig.6.9
alturat [45].

92

Fig. 6.9 Influena dimensiunilor i
configuraiei traseului de admisie
n aceast configuraie,
pierderile locale de presiune,
determinate de variaiile seciunii
transversale ale sistemului precum
i de schimbrile direciei de
curgere a curentului de gaze, sunt
sensibil mai mari dect pierderile
liniare.
Cea mai important pierdere
de presiune, adic cca. 70,,80%
din pierderea total, se produce la
trecerea curentului de ncrctur
proaspt pe sub supapa de
admisie. De aceea, de multe ori, ea
se consider unica pierdere gazo-
dinamic din sistem.
Pierderile termice introduse
de sistemul de admisie sunt
condiionate de dimensiunile i
gradul de nclzire a suprafeelor
sale interioare, exprimate prin gradul de prenclzire a ncrcturii proaspete,

0
a
T
T
T
=
(6.6)
La motorul cu formarea amestecului n exterior, aceste pierderi sunt
influenate de vaporizarea combustibilului dup carburator, precum i de
nclzirea dirijat a sistemului de admisie, nclzire efectuat n scopul
desvririi acestei vaporizri.
Prenclzirea n sistemul de admisie este raional numai pn cnd
ctigul de putere i economicitate, obinut prin creterea omogenitii
amestecului care se datoreaz vaporizrii picturilor de combustibil i a peliculei
de combustibil este compensat de aciunea invers, adic de scderea de putere
provocat de diminuarea randamentului umplerii.
Soluiile pentru diminuarea pierderilor din timpul umplerii pot ns avea
efecte contradictorii. Astfel, pentru diminuarea pierderilor gazo-dinamice este
necesar ca vitezele de curgere prin sistem s fie ct mai reduse, adic seciunile
transversale ale canalelor s fie ct mai mari, configuraia sistemului fiind
totodat ct mai simpl. n ceea ce privesc pierderile termice, diminuarea lor se
realizeaz prin micorarea cantitii de cldur recepionat de amestec n timpul
n care parcurge sistemul de admisie. Mrirea seciunilor transversale ale

93
canalelor conduce la mrirea suprafeelor de schimb de cldur, deci la mrirea
cantitii de cldur recepionat de ncrctura proaspt.
Pe msura creterii seciunii, pierderile termice cresc i, ca urmare a
creterii duratei
Pentru motorul cu formarea amestecului n exteriorul cilindrului, prin
carburaie, mrimea seciunilor transversale capt un aspect mult mai important
i complex. La aceste motoare se impune realizarea unor viteze de deplasare a
curentului de aer, suficient de mari pentru a se asigura portana necesar
transportului picturilor de combustibil pn la vaporizarea lor complet. Se
mpiedic astfel depunerea picturilor pe pereii conductelor de admisie, adic
formarea peliculei care reprezint un fenomen cu totul nedorit. Viteza curentului
de aer depinde ns de turaia motorului. Din acest motiv, soluia valabil pentru
domeniul turaiilor sczute conduce la seciuni transversale mult prea mici
pentru cazul turaiilor ridicate i deci la pierderi gazo-dinamice ridicate. n
situaia invers, se compromite portana n domeniul turaiilor reduse. Din acest
motiv, la motoarele cu turaie variabil se realizeaz un compromis n sensul c
se accept la turaii mai sczute o portan nesatisfctoare a picturilor, prin
realizarea unor seciuni transversale mai mari, pentru a nu se compromite
umplerea la turaii ridicate. Aceast soluie se accept i pentru c, la turaii
reduse, cnd clapeta de reglaj a carburatorului este parial nchis, presiunea din
conducta de admisie este sczut, ceea ce favorizeaz vaporizarea
combustibilului.
Pentru acelai tip de motor, cu formarea amestecului n exterior prin
carburaie, trebuie pus n discuie, n cazul motoarelor policilindrice,
configuraia spaial a sistemului de admisie. Aceast discuie se face din punct
de vedere al depunerii picturilor sub form de pelicul, ct i din punctul de
vedere al lungimii traseelor de admisie, pentru fiecare cilindru n parte. Astfel,
trebuie avut n vedere aspectul c precipitarea cea mai abundent se produce la
schimbrile brute de direcie ale curentului de amestec. Acolo unde nu se poate
evita acest lucru, se vor prevedea msuri speciale de reinere a picturilor,
combinate cu o nclzire local mai intens pentru realizarea vaporizrii
picturilor.
Asigurarea unei umpleri ct mai uniforme i mai complete a cilindrilor cu
ncrctur proaspt impune o configuraie spaial care s asigure, pentru toi
cilindrii, trasee echilibrate gazo-dinamice.
n fig. 6.10 se prezint n continuare o analiz a soluiilor constructive
uzuale, pentru cazul carburaiei, considerat edificatoare n acest exemplu:
- varianta a: este soluia cea mai uzual, ieftin i uor de realizat; canalele
de admisie sunt grupate pentru fiecare doi cilindri consecutivi i alimentate
printr-un carburator cu o singur camer de amestec;
- variantele b i c: constituie o schem mbuntit, cu performane
superioare; n prima (b) carburatorul are dou camere de amestec ce
funcioneaz n trepte (succesiv).

94

Fig. 6.10 Influena configuraiei spaiale
a sistemului de admisie
Prima treapt funcioneaz n toate
regimurile; a doua treapt intr n
funciune numai pentru sarcini i
turaii mari (aici se are n vedere
gradul de prenclzire pe cele dou
trepte). Sistemul prezint avantaje
legate de umplere i de calitatea
amestecului. Pulverizarea este mai
bun deoarece seciunile
difuzoarelor pot fi reduse, fr a se
afecta umplerea; la c carburatorul
are tot dou camere de amestec,
dar alimenteaz separat i
simultan grupuri de cte doi
cilindri;
- varianta d: folosete cte un
carburator pentru fiecare cilindru.
Este foarte performant, cu pierderi
termo-gazodinamice minime. Nu a
fost utilizat n serie. Este nlocuit
prin injecia de benzin.
Toate aceste probleme nu apar la
motorul cu formarea amestecului prin
injecie de combustibil n interiorul sau
n exteriorul cilindrului.
Ansamblul canal de admisie supap de admisie, influeneaz
considerabil umplerea. Supapa de admisie este de fapt factorul predominant al
pierderilor gazo-dinamice, ea controlnd prin forma, dimensiunile i legea sa de
micare mrimea i legea de variaie a seciunilor disponibile pentru curgerea
ncrcturii proaspete ctre cilindrii i n acelai timp traiectoriile curenilor
formai prin deplasarea gazelor. De aceea trebuie acionat n vederea reducerii
rezistenei hidrodinamice a ansamblului canal de admisie supap, prin
creterea seciunilor disponibile pentru curgere, prin uniformizarea valorilor
acestor seciuni i prin evitarea schimbrilor brutale de direcie a curenilor.
n vederea creterii seciunilor disponibile pentru curgerea ncrcturii
proaspete se mrete diametrul supapei i nlimea de ridicare a acesteia de pe
scaunul su.
Se menioneaz c un efect similar se poate obine i prin creterea
numrului de supape, de obicei la dou.
Creterea diametrului supapei i a nlimii de ridicare sunt ns limitate
de efectele inerionale n organele mecanismului de comand. De aceea, soluia
utilizrii a dou supape este preferabil [18, 19, 29, 30].


95


Fig. 6.11 Influena unghiului de prelucrare a scaunului

Mrimea seciunii de trecere pe sub supap depinde i de unghiul de
prelucrare al scaunului su, aspect care se va pune n discuie n continuare, cu
ajutorul fig. 6.11. Astfel, se constat c, pstrnd toate dimensiunile constante,
seciunea de trecere pe sub supap crete dac unghiul de aezate pe scaun se
micoreaz; valoarea maxim se obine pentru unghiuri = 0 (supap cu scaun
plan). Soluia nu poate ns, din pcate, avea finalitate practic. Uzual, = 30
sau 45. Variaiile seciunilor transversale ale ansamblului canal de admisie
supap trebuie s fie ct mai mici, pentru ca pierderile gazo-dinamice introduse
s fie reduse. Fig. 6.12 prezint evoluia pierderilor pe traseul de admisie. Se
evideniaz astfel racordrile necesare dintre taler i tij, precum i racordrile
canalelor de trecere.

Fig. 6.12 Evoluia pierderilor pe traseul de
admisie
Pentru motoarele cu
formarea amestecului n interior
prin injecie direct de
combustibil, se impune
realizarea unei micri
organizate a aerului, n scopul
omogenizrii amestecului.
Este vorba de o turbulen
organizat, realizat pe baza
unor cureni dirijai convenabil
printr-o construcie adecvat a
canalului sau a supapei de
admisie. n fig. 6.13 se prezint
dou soluii de realizare a
unei turbulene organizate.
a) Canal de admisie de form spiral;
b) Canal de admisie clasic, dar talerul supapei este prevzut cu un ecran.
Prin ambele procedee se imprim o direcie preferenial de ptrundere n
cilindru a curentului de ncrctur proaspt, obinndu-se o micare spiralat
care se conserv n toat perioada de formare a amestecului, cu influene
favorabile asupra arderii. Pierderile gazo-dinamice produse sunt acceptate
tocmai datorit consecinelor favorabile.

96


Fig. 6.13 Soluii de realizare a turbulenei organizate


a) Influena dimensiunilor cilindrului

Se urmrete n cadrul unor condiii de similitudine. Un prin caz l
constituie similitudinea geometric. Doi cilindri se numesc similari geometric
dac au toate caracteristicile de form identice, fiind diferii numai prin
caracteristici dimensionale, unul dintre ei fiind modelul mrit, la o anumit scar
a celuilalt (fig. 6.14). n acest caz, rapoartele tuturor dimensiunilor lor liniare
sunt egale ntre ele i egale cu factorul de similitudine geometric, K, n
condiia n care turaia rmne aceeai. Deci:

1 1 1
2 2
...
D S d
K
D S d
= = =
(6.7)

la n = constant.
Pierderile termice se exprim prin suprafaa-timp specific, de contact a
ncrcturii proaspete cu suprafeele calde ale cilindrului. Ele scad pe msura
creterii dimensiunilor cilindrului.


97


Fig. 6.14 Influena dimensiunilor cilindrului

Mrimea pierderilor gazo-dinamice poate fi exprimat prin mrimea
vitezei medii de curgere a ncrcturii proaspete prin supapa de admisie. Ele
cresc pe msura creterii dimensiunilor cilindrului.
Un alt caz, acela al similitudinii geometrico-mecanice, l constituie cel n
care turaiile celor dou motoare nu sunt identice. Ele nu pot fi pstrate din
cauza solicitrilor mecanice care apar. Se impune ns drept condiie
suplimentar pstrarea neschimbat a vitezei medii a pistonului:

W
p
= S n= constant (6.8)

adic:
1 1 2
2 2 1
,...,
D S n
K
D S n

= = = =


(6.9)

deci turaia se micoreaz n aceast msur.
n aceast situaie nici pierderile termice i nici pierderile gazo-
dinamice nu sunt influenate de dimensiunile cilindrului.

b) Influena arhitecturii camerei de ardere

Intervine n special prin modul n care sunt plasate supapele, punndu-se
n discuie pierderilor gazo-dinamice i termice, generate de devierea curentului
de ncrctur proaspt i de mrimea suprafeelor de contact. Analiznd trei
cazuri uzuale, sugerate n fig. 6.15, se poate ajunge la urmtoarele concluzii.

Soluia a este cea mai dezavantajoas din acest punct de vedere,
asigurnd ns simplitate constructiv; este o soluie de camer de ardere care
actualmente nu se mai folosete.

98


Fig. 6.15 Influena arhitecturii camerei de ardere

Soluia b este soluia curent, care satisface suficient de multe deziderate.

Soluia c asigur un spaiu mai bun de plasare a supapei de admisie n
chiulas; este ns neutilizat deoarece introduce complicaii constructive.

c) Influena naturii pereilor care limiteaz spaiul destinat umplerii

Influena se exercit prin intermediul pierderilor termice introduse de
temperatura suprafeelor care limiteaz acest spaiu. Cu ct aceste temperaturi
sunt mai reduse cu att pierderile termice sunt mai mici i umplerea se
amelioreaz. Aceste temperaturi, n condiii determinate de construcie i
funcionare, vor depinde de materialul din care sunt confecionate piesele
respective, prin intermediul coeficientului de conductibilitate termic. Se pun n
discuie fonta i aliajele de aluminiu. Astfel, randamentul umplerii crete cu
pn la 5 ,, 10%, n cazul utilizrii aliajelor de aluminiu.

d) Influena cotelor de reglaj ale umplerii

Prin analiza reprezentrii din fig. 6.16 se observ c ntrzierea la
nchiderea supapei de admisie este optim pentru turaia n
1
, dar pentru n
2
< << < n
1
,
ea devine necorespunztoare. n punctul a
2
, efectul inerial al curentului de
ncrctur proaspt s-ar anula. n a
2
ns se produce o pierdere de ncrctur
prin inversarea sensului de curgere.
Astfel, se poate defini drept moment optim de nchidere a supapei de
admisie momentul n care viteza de curgere pe sub supap devine nul. Dac
supapa se nchide nainte, umplerea se nrutete prin oprirea ptrunderii
ncrcturii n micare, iar dac supapa se nchide prea trziu, curentul i
schimb sensul de micare, gazele ieind din cilindru.

99



Fig. 6.16 Influena cotelor de reglaj ale umplerii

n fig. 6.17 se indic variaia randamentelor umplerii odat cu variaia
turaiei, pentru trei reglaje diferite ale nchiderii supapei de admisie (1, 2 i 3),
aflate n relaia:
(.s.a)
1
< << < (.s.a)
2
< << < (.s.a)
3
(6.10)

deci, fiecrui reglaj i corespunde o turaie optim de funcionare, din punct de
vedere al eficacitii umplerii. Dac turaia se modific fa de aceast valoare
optim, umplerea se nrutete datorit cauzelor analizate mai sus. n plus, la
creterea turaiei se adaug i efectul creterii pierderilor gazo-dinamice.


Fig. 6.17 Variaia randamentelor umplerii la modificarea turaiei


100
Astfel, dac ntrzierea la nchiderea admisiei ar fi variabil cu turaia,
astfel nct fiecrei turaii s-i corespund reglajul optim, s-ar obine o variaie a
randamentului umplerii numai ca efect al pierderilor gazo-dinamice, curba
nscriindu-se pe punctele de maxim
max.max
, ale curbelor corespunztoare
reglajelor particulare.
n aceast situaie se accept soluii de compromis, dup destinaia
motorului, alegndu-se acele valori ale reglajului care sunt optime pentru
regimul de turaie la care motorul este utilizat frecvent.

e) Influena raportului volumetric

Influenele sunt contradictorii:
- pe de o parte influeneaz umplerea prin modificarea cantitii relative
de gaze arse restante. La creterea lui se micoreaz volumul camerei de
ardere V
c
sau se mrete cilindreea V
s
, modificri care conduc la micorarea
coeficientului gazelor arse restante,
r
, deci la mbuntirea umplerii. Prin
r
se
nelege raportul:
1
r
r
M
M
=
(6.11)
n care, M
r
este cantitatea de gaze arse restante [kmoli], iar M
1
cantitatea de
ncrctur proaspt, de asemenea, n [kmoli];
- pe de alt parte, mrirea valorii lui produce creterea temperaturilor
suprafeelor care limiteaz spaiul destinat umplerii i deci cresc pierderile
termice, umplerea nrutindu-se.
Observaiile practice, ns conduc la concluzia c influena lui nu este
nsemnat asupra umplerii.


6.5. Determinarea parametrilor specifici procesului de admisie
6.5.1. Presiunea din cilindru la sfritul cursei de admisie, p
a
, se poate
exprima prin:
a s a
p p p =

sau
a a
p p p =
0
[MPa], (6.12)
n care p
a
[MPa] este cderea de presiune i se poate deduce din relaia lui
Bernoulli, adic,
( )
6
, 0
2
2
10
2

+ =
s
a
a a
w
p
[MPa], (6.13)

101
n care:
este coeficientul de reducere a vitezei n seciunea minim a
sistemului de admisie (diametrul minim al seciunii de trecere al supapei
de admisie d
c
);

a
este coeficientul de rezisten gazodinamic al sistemului de admisie
raportat la seciunea minim a sistemului de admisie;
w
a
[m/s] reprezint viteza fluidului proaspt prin seciunea minim a
sistemului de admisie, stabilit pentru viteza maxim a pistonului;

0, s
[kg/m
3
] densitatea fluidului proaspt (
0
pentru presiunea p
0
i
s


pentru p
s
).
Pentru motoarele de automobil, la regim nominal, rezistena gazodinamic
total i viteza medie a fluidului proaspt, se pot alege n intervalele:

(
2
+
a
) = 2,5 ,, 4 i w
a
= 50 ,..., 130 [m/s] (6.14)

Pe de alt parte, valorile lui p
a
i p
a
pentru motoarele n patru timpi se
pot adopta uzual i n mod direct, situndu-se ntre limitele:

MAS cu carburator .p
a
= (0,05... 0,20) p
0
; p
a
= (0,80... 0,95) p
0
;
MAS cu injecie de benzin.p
a
= (0,04... 0,19) p
0
; p
a
= (0,81... 0,96) p
0
;
MAC ........................................p
a
= (0,03... 0,18) p
0
; p
a
= (0,82... 0,97) p
0
;
motoare supraalimentate.........p
a
= (0,82... 0,97) p
s
; p
a
= (0,90... 0,97) p
s
.

Valorile se aleg n funcie de turaie, p
a
scznd la creterea turaiei [6].
Densitatea aerului variaz n funcie de temperatur i presiune.
6.5.2. Creterea de temperatur a fluidului proaspt, T. Fluidul
proaspt se nclzete n contact cu pereii sistemului de admisie i ai cilindrului
precum i datorit gazelor reziduale. Creterea de temperatur depinde, n
principal, de viteza fluidului proaspt, de durata admisiei, de temperatura
pereilor i a fluidului proaspt.
n funcie de tipul motorului, T poate avea valorile urmtoare:

MAS cu carburator ..0 20 [C]
MAC nesupraalimentat0 20 [C]
motoare supraalimentate.(5) (+ 10) [C]

La MAS cu injecie de benzin, creterea de temperatur a amestecului
proaspt este mai redus dect n cazul carburaiei.
Valoarea negativ corespunde supraalimentrii fr rcire intermediar,
cnd temperatura fluidului proaspt comprimat este mai mare dect cea a
pereilor.

102
Unii autori recomand calculul variaiei lui T n funcie de turaie,
stabilind o relaie semiempiric dat de o funcie [6]:


( )
( ) n f T
n
=
[K]. (6.15)
6.5.3. Temperatura la sfritul cursei de admisie, T
a
, se poate
determina din relaia bilanului termic aplicat fluidului proaspt nainte i dup
amestecare cu gazele arse. Dac se consider c amestecarea se produce la
presiune constant, iar capacitatea caloric specific a amestecului este egal cu
a fluidului proaspt, temperatura T
a
se calculeaz cu relaia:

r
r r
a
T T T
T

+
+ +
=
1
0

[K], (6.16)
unde = C
pr
/C
pfp
, iar C
pr
i C
pfp
sunt cldurile specifice la presiune constant a
gazelor reziduale, respectiv a fluidului proaspt.
Relaia (2.29) este aplicabil i la motoare n doi timpi.
Pentru motoare n doi timpi i supraalimentate, T
0
se nlocuiete cu T
s
sau
cu (T
s
T
rc
), n cazul rcirii intermediare, unde T
rc
[K] reprezint scderea
temperaturii n rcitor. La motoarele cu formarea exterioar a amestecului, = 1
valoare care se poate utiliza, cu aproximaie, i la celelalte motoare.
n funcie de tipul motorului, temperatura de la sfritul admisiei poate fi
i adoptat direct ntre limitele de mai jos:

MAS .............................................................. 320 370 [K]
MAC .............................................................. 310 350 [K]
motoare n patru timpi supraalimentate....... 320 350 [K]

6.5.4. Gradul de umplere,
v
, definit n paragraful 6.3, denumit i
randament al umplerii, coeficient de umplere, sau chiar randament volumetric
este definit prin raportul dintre cantitatea (masic, gravific, molar, volumic)
de fluid proaspt reinut n cilindru la sfritul admisiei i cantitatea posibil de
a fi introdus n cilindreea V
S
, n condiiile de presiune i de temperatur de la
intrarea n motor, adic fr pierderi.
Din relaia de conservare a masei n punctul a din diagrama indicat,
reprezentat n fig.3.1 (v. Cap.3), n care, dup cum se observ, avem V
r
= V
c
,
rezult:
r pu a
a
v
T
T
p
p

+
=
1
1
1
0
0
(6.17)


103
n care
fp fp pu
= reprezint gradul de postumplere sau raportul dintre
numrul de kmoli de fluid proaspt care ptrunde n cilindru dup PME (dup
terminarea cursei de admisie) i numrul total de kmoli de fluid proaspt reinut
n cilindru.
Pentru motoarele n patru timpi, la sarcini ridicate
pu
= 0,08 ,..., 0,25,
valorile fiind dependente de turaie i de perfeciunea umplerii. Pentru
simplificarea calculului, n relaia de mai sus se poate neglija
pu
.
Valorile uzuale pentru
v
la motoarele de automobile i tractoare, la
sarcin plin sunt:

MAS cu carburator sau injecie.................... 0,70 0,90
MAC nesupraalimentate............................... 0,80 0,94
MAC supraalimentate................................... 0,80 0,97