196

Capitolul 11



Supraalimentarea motoarelor pentru
autovehicule rutiere



11.1. Tipuri de supraalimentare. Clasificri. Caracteristici

Puterea motorului de automobil este proporional cu consumul orar de
aer. Sporirea consumului de aer, la un motor n patru timpi se obine la aceeai
turaie i cilindree, cel mai raional, prin mrirea densitii aerului, adic a
fluidului proaspt. Acest lucru se realizeaz, n mod curent, cu o suflant care
comprim aerul de la presiunea iniial de admisie p
0
, la presiunea p
s
. Aerul este
comprimat la presiuni de 0,12 ,..., 0,32 MPa [1, 17].
Principial exist dou tipuri de suflante i anume:
suflante volumice sau de dislocare, care la rndul lor pot fi cu piston,
sau rotative, acestea din urm avnd un rotor profilat, cum este cazul
suflantei Roots sau al suflantelor Sprintex;
suflante dinamice, bazate pe modificarea impulsului aerului i care, la
rndul lor, pot fi de tip axial sau, n special la motoarele de
automobile, de tip centrifugal.
Suflantele cu rotor profilat de tip Roots, a cror construcie este prezentat
n fig. 11.1., conin 2 sau chiar 3 rotoare profilate, care se rotesc ntr-o carcas.
Ele sunt acionate pe cale mecanic, debitul de aer fiind dependent numai de
turaie nu i de sarcina motorului [19].

Fig. 11.1 Construcia suflantei volumice cu rotor profilat Roots

197
Suflantele Sprintex au dou rotoare profilate sub form de urub elicoidal,
cel conductor avnd 6 lobi, pe cnd cel condus are 4 lobi. Arhitectura acestei
suflante este vizibil n fig. 11.2.
Suflanta centrifug este ns cea mai rspndit la motoarele de
autovehicule, oferind dimensiuni reduse ca urmare a turaiilor mari la care
lucreaz, adic 40000,...,100000 [rpm]. Ea este alctuit din cteva elemente
tipice, precum rotorul cu palete, difuzorul, prevzut, de asemenea, cu palete,
racordul de intrare a aerului i colectorul, numit i melcul de ieire. ntr-o astfel
de suflant, comprimarea se produce n dou etape. Astfel, o prim etap are loc
n rotor, sub aciunea forelor centrifuge, n timp ce a doua etap se desfoar n
stator, adic n difuzor, prin transformarea energiei cinetice a curentului de gaze
n lucru mecanic de comprimare.
La aceste suflante diametrul rotorului este o dimensiune fundamental.
Astfel, pentru suflante compacte, cu gabarit mic, trebuie mrit turaia suflantei.
La un diametru mare de rotor, ineria este mare i n regim de accelerare, din
cauza acestei inerii, suflanta rspunde cu ntrziere [19].

Fig. 11.2 Construcia suflantei volumice cu rotor profilat Sprintex
Din punct de vedere al antrenrii sunt posibile trei soluii, descrise n
continuare.
O prim soluie o reprezint antrenarea mecanic, care se face de la
arborele motorului. Antrenarea se face, de regul, printr-un angrenaj cu raport de
transmisie de 10 - 12, procedeul numindu-se n acest caz i supraalimentare
mecanic.
Cea de a doua soluie o constituie antrenarea prin intermediul unei
turbine cu gaze, procedeul purtnd numele de turbo-supraalimentare.

198
A treia soluie o reprezint antrenarea mixt, ntlnit ns mult mai rar la
motoarele de automobile.
Turbo-supraalimentarea se realizeaz cu un grup turbo-suflant, compus
dintr-o suflant centrifug i o turbin care prelucreaz o parte din energia
gazelor de evacuare. Suflanta i turbina sunt fixate pe un ax comun. Dei ntre
suflant i motor nu exist o legtur mecanic, agregatul este autoreglabil.
Astfel, la variaia turaiei i a sarcinii motorului se modific debitul i
temperatura gazelor de ardere, deci i regimul de funcionare al turbo-suflantei.
Pentru obinerea unui grad ridicat de supraalimentare exist dou
posibiliti, i anume:
creterea cderii de presiune n turbin, adic mrirea presiunii p
t
naintea
ei prin deschiderea mai devreme a supapei de evacuare, adic printr-un
avans mai mare la evacuare;
creterea temperaturii gazelor la intrarea n turbin, T
t
, caz care se
limiteaz ns din cauza temperaturii materialului de palet la 780 ,..., 850
K. La depirea acestei limite, gazele de evacuare se dilueaz cu aer
proaspt.

Fig. 11.3 Diagrama de
pompaj a motorului
supraalimentat
Diagramele de pompaj a motorului
supraalimentat evideniaz c presiunea p
a
n
timpul umplerii este superioar presiunii de
evacuare p
ev
, aria diagramei de pompaj fiind
pozitiv. n aceast situaie, lucrul mecanic al
diagramei de pompaj se adun la cel al buclei
superioare. Avansul la deschiderea supapei de
admisie n cazul acestor motoare este, de
asemenea, mai mare, tocmai pentru a oferi
seciune maxim gazelor. n acelai timp,
ntrzierea la nchiderea supapei de admisie se
mrete corespunztor, fenomenul inerional fiind
mai accentuat odat cu creterea valorii presiunii
p
s.
ntrzierea la nchiderea supapei de evacuare se
mrete i ea n mod corespunztor (fig. 11.3).
Amplasarea grupului de supraalimentare, n special la motoarele mari,
trebuie s in seama de considerente de gabarit [17, 45].

11.2. Turbo-supraalimentarea

Turbo-supraalimentarea utilizeaz energia gazelor de evacuare, care n
mod normal reprezint o energie pierdut. Debitul de gaze evacuat, antreneaz
turbina, care la rndul su antreneaz compresorul, montat pe un ax comun cu
aceasta (fig. 11.4).
Prin procedeul de supraalimentare, presiunea n colectorul de admisie ajunge,
n mod curent, la valori ce depesc cu cca. 0,09 0,13 MPa presiunea

199
atmosferic. Astfel umplerea cilindrilor este mbuntit, randamentul
volumetric ajungnd la valori mult mai mari. Creterea cantitii de aer este
nsoit de creterea dozei de combustibil injectat, ceea ce are ca rezultat mrirea
puterii motorului cu pn la 40%, comparativ cu un motor admisie normal,
avnd aceeai capacitate cilindric.
Principalele avantaje ale supraalimentrii sunt grupate n continuare astfel:

Fig. 11.4 Schema bloc a turbo-
supraalimentrii
Reducerea consumului de
combustibil
Comparativ cu un motor aspirat
normal de aceeai putere vom avea
o reducere a consumului de
combustibil deoarece se recupereaz
energia gazelor de evacuare.
Totodat motoarele supraalimentate
au o cilindree mai redus
comparativ cu cele aspirate, de
aceeai putere, ceea ce nseamn
pierderi prin frecare mai reduse.
Reducerea raportului putere /
greutate motor
Acest raport este superior celui
care caracterizeaz motoarele
aspirate.
Puterea motorului nu este afectat de altitudine
Odat cu creterea altitudinii, la motoarele aspirate, puterea este afectat prin
reducerea randamentului volumetric al umplerii. La motoarele turbo-
supraalimentate refacerea puterii este posibil datorit modificrii regimului de
lucru al turbinei.
Componentele agregatului de supraalimentare sunt prezentate i descrise n
continuare.


11.2.1. Compresorul

Ansamblul compresor este
alctuit din:
- compresorul rotativ cu palei;
- carcasa;
- canalizaia de intrare a aerului;
- canalizaia de ieire a aerului.
Compresoare folosite au
intrarea axial i ieirea radial,
viteza periferic a paleilor putnd
atinge 520 m/s.
Fig. 11.5 Agregat de turbo-supraalimentare

200

Fig. 11.6 Fluxul gazelor prin compresor i prin turbin

11.2.2. Turbina

Componena ansamblului turbinei cuprinde urmtoarele elemente de baz:
- rotorul, pe care sunt dispui paletele;
- carcasa, avnd forma tipic;
- intrarea radial
- ieirea axial.
Rotorul cu palete este realizat din aliaje de nichel i crom, deoarece
acestea trebuie s suporte temperaturi ce pot atinge 1050 [C].
O seciune prin ansamblul compresor turbin este prezentat n fig. 11.7,
n timp ce n fig. 11.8 este vizibil axul agregatului cu cele dou rotoare, putndu-
se remarca profilul i dispunerea paletelor, precum i modul de asamblare dintre
ax i rotoare [19].

11.2.3. Lagrele turbo-suflantei

Lagrele au rolul de a susine i unge arborele turbo-suflantei, arbore ce se
rotete curent cu turaii pn la 20000 [rpm]. Aceste lagrele pot fi de tipul
inelelor sau de tip semicuzinei, aa cum se arat n fig. 11.9, prezentat mai jos.
n cazul lagrelor de tip inel (buc), acestea se rotesc cu jumtate din turaia
arborelui turbo-suflantei. ntre inel i arbore precum i ntre carcas i inel exist
n permanen ulei sub presiune din sistemul de ungere al motorului.
n cazul lagrelor tip semicuzinei acetia sunt asigurai contra rotirii i
beneficiaz de ungere sub presiune similar ca la arborele cotit al motoarelor. n
cazul ungerii insuficiente lagrele se distrug rapid, debitul de ulei necesar fiind
ce 8-10 [litri/min], iar presiunea de cca. 0,4 [MPa].
Tendina actual este de utilizare a lagrelor avnd la baz rulmeni cu
ace.

201

Fig. 11.7 Seciune prin ansamblul compresor turbin

Fig. 11.8 Axul agregatului cu cele dou rotoare

202

Fig. 11.9 Lagrele turbo-suflantei

11.2.4. Controlul presiunii de turbo-supraalimentare

Dac turbo-suflanta ar fi proiectat s produc maximum de putere la
turaia maxim a motorului, aceasta ar avea dimensiuni sporite i o greutate
apreciabil a pieselor n micare de rotaie ceea ce ar afecta timpul de rspuns n
cazul turaiilor reduse de funcionare.

Fig. 11.10 Schema de control a presiunii de supraalimentare

203
Micorarea dimensiunilor agregatului este de dorit, dar acest lucru se face
astfel nct el s produc un nivel acceptabil de putere n cazul turaiilor reduse
i s rspund prompt la accelerare.
Utilizarea unui turbocompresor de dimensiuni reduse (turaie ridicat de
funcionare) creeaz riscul producerii unei suprapresiuni. n aceast situaie
trebuie redus turaia de funcionare a turbinei, lucru realizabil prin intermediul
unei supape ce limiteaz debitul de gaze.
Aceast supap, denumit n mod curent wastegate, din limba englez,
este acionat prin intermediul unei tije ce face legtura cu o capsul
vacuumatic, funcionarea ei fiind pus n eviden pe schema bloc din fig.
11.10.
Observaie: O importan deosebit trebuie acordat reglajului tijei de
comand cu care este echipat capsula vacuumatic.

11.2.5. Turbo-suflanta cu geometrie variabil

n vederea meninerii unor performane ridicate ale motorului, n special
cuplul acestuia, att n regimurile de turaii i sarcini joase, ct i n cele nalte se
practic controlul seciunii de intrare a gazelor arse n rotorul turbinei. Astfel, la
regimurile joase, cnd debitul i viteza gazelor este redus, seciunea de trecere
se micoreaz, accelernd astfel curgerea gazelor i implicit presiunea lor
dinamic care acioneaz asupra paletelor rotorului turbinei. Se obine n acest
mod o turaie ridicat a turbinei i n consecin a compresorului, parametrii
aerului refulat fiind apropiai de cei obinui n regimurile nalte de lucru ale
motorului. Contrar, la turaii i sarcini mari ale motorului, debitul gazelor de
ardere, viteza de curgere i presiunea lor dinamic sunt crescute, astfel nct
turaia turbinei i compresorului sunt ridicate. Pentru a nu crete excesiv
valoarea parametrilor de lucru i n acelai timp pentru a proteja turbina,
seciunea de trecere se mrete, astfel nct rezistena gazodinamic a jetului de
gaze arse s fie minim.
Modificrile de seciune se pot realiza n dou moduri.
Astfel, la unele construcii de turbin se acioneaz asupra seciunii
canalului radial de curgere a gazelor, aa cum se arat n fig.11.11 a (turaii i
sarcini mici, seciune redus) i fig 11.11 b (turaii i sarcini mari, seciune
crescut).
La alte variante mai recente de turbine se modific seciunile canalelor de
trecere a gazelor, formate ntre paletele statorice i cele rotorice la nivelul
turbinei, aa cum se exemplific, pentru cele dou situaii extreme de
funcionare, n fig. 11.12 a i fig. 11.12 b.
Acest lucru se obine prin rotirea cu cca. 30 a paletelor statorului prin
intermediul unui mecanism de sincronizare, acionat prin depresiune i
comandat de unitatea electronic central, aspect pus n eviden n fig. 11.13.


204

Fig. 11.11 a, b Modificarea seciunii canalului radial de curgere a gazelor

205

Fig. 11.12 a, b Modificarea seciunii canalelor dintre paletele statorice i
rotorice ale turbinei

Fig. 11.13 Mecanismul de rotire a paletelor statorice
Variaia seciunii de trecere a gazelor la intrarea n turbin, n concordan
cu regimul de funcionare al motorului este sugerat i n fig. 11.14.

206



Fig. 11.14 Poziiile paletelor de pe
stator i traiectoria fluxului de gaze
Fig. 11.15 Schema bloc de dispunere a
intercoolerului
Se observ c la acest sistem de reglare, la turaii i sarcini mici, fluxul de
gaze este dirijat aproximativ normal la paleta rotoric, ceea ce mbuntete
mult eficiena procesului. n final, rezult un agregat mai eficient ce
mbuntete performanele motorului [18, 19].

11.2.6. Pornirea i oprirea motorului

Pe perioadele de oprire i pornire ale motoarelor prevzute cu turbo-
suflante ungerea acestor agregate este deficitar datorit presiunii reduse din
sistemul de ungere.
Observaie: Din acest motiv dup pornire i nainte de oprirea
motoarelor nu trebuie s se accelereze.

11.2.7. Rcitorul intermediar (Intercoolerul)

Odat cu comprimarea aerului de ctre compresor, la ieirea din acesta aerul are
o temperatur ridicat ceea ce afecteaz densitatea i odat cu ea eficiena
umplerii. Pentru a combate acest fenomen se apeleaz la rcitoare intermediare
denumite intercooler, poziionate ca n figura de mai jos.
Cel mai adesea se utilizeaz intercoolere de tip aer-aer ce reduc
temperatura la 50 - 60 [C].

207

11.3. Reducerea gradului de poluare

Motorul Diesel funcioneaz n permanen cu exces de aer, ceea ce l face
mai puin poluant dect motorul cu aprindere cu scnteie, cu benzin, n special
n ceea ce privete emisiile de CO i HC.
Principalele produse poluante ale motorului Diesel sunt NO
x
i
particulele.
Dup cum se cunoate, NO
x
- ul se produce datorit excesului de aer i al
temperaturilor ridicate din cilindri.
Particulele sunt rezultatul unui exces de combustibil i al arderilor
incomplete, n special pe perioada accelerrilor i al funcionrilor la rece.
Aceste particule pot duce la colmatarea convertoarelor catalitice. O msur de
combatere a colmatrii este aceea de reducere a avansului la declanarea
injeciei, la regimuri medii i nalte de funcionare a motoarelor (dar nu la
regimul maxim).

11.4. Sistemul EGR

Sistemul EGR (Exost Gas Recirculation) permite reducerea concentraiei
de NO
x
prin recircularea unei anumite cantiti de gaze arse. Acestea vor intra n
sistemul de admisie i apoi n motor, unde vor avea ca efect reducerea
temperaturii n timpul procesului de ardere.
Cantitatea de gaze arse recirculate este riguros controlat astfel nct, de la
turaia de ralanti i pn la 3500 [rpm], controlul se face i n funcie de
informaia primit de calculator de la debitmetrul de aer [18].