SAE TECHNICAL

PAPER SERIES 2003-01-0374

Simulare numerică pentru îmbunătățirea

controlului motorului în timpul
manevrelor de răsturnare
F. Millo, C.V. Ferraro and F. Mallamo
Politecnico di Torino

L. Pilo
FA-GM POWERTRAIN S.p.A.

Reprinted From: Modeling of SI Engines

(SP-1745)

2003 SAE World Congress

Detroit, Michigan

March 3-6,
2003
400 Commonwealth Drive, Warrendale, PA 15096-0001 U.S.A. Tel: (724) 776-4841 Fax: (724) 776-5760 Web:
www.sae.org
All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in a retrieval system, or transmitted, in any
form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording, or otherwise, without the prior written
permission of SAE.

For permission and licensing requests contact:

SAE Permissions
400 Commonwealth Drive
Warrendale, PA 15096-0001-USA
Email: permissions@sae.org Fax:
724-772-4891
Tel: 724-772-4028

For multiple print copies contact:

SAE Customer Service

Tel: 877-606-7323 (inside USA and Canada)
Tel: 724-776-4970 (outside USA)
Fax: 724-776-1615
Email: CustomerService@sae.org

ISSN 0148-7191
Copyright © 2003 SAE International

Positions and opinions advanced in this paper are those of the author(s) and not necessarily those of SAE. The
author is solely responsible for the content of the paper. A process is available by which discussions will be printed
with the paper if it is published in SAE Transactions.

Persons wishing to submit papers to be considered for presentation or publication by SAE should send the
manuscript or a 300 word abstract of a proposed manuscript to: Secretary, Engineering Meetings Board, SAE.

Printed in USA

Numerical Simulation to Improve Engine Control
During Tip-In Manoeuvres
Copyright © 2003 SAE International
ABSTRACT
A fost evaluat potențialul simulării numerice în analiza
răspunsului dinamic tranzitoriu al unui vehicul în timpul
manevrelor de răsturnare.
Comportamentul dinamic al transmisiei unei mașini europene
tipice pe benzină a fost analizat sub o intrare ascuțită a
accelerației. Un model dinamic fluid unidimensional al
motorului a fost realizat pentru simularea cuplului de intrare;
ulterior, a fost cuplat cu un lanț cinematic și un model de vehicul
implementat în mediul Matlab-Simulink.
După un proces detaliat de validare bazat pe mai multe seturi de
date experimentale, simularea cuplată a motorului și a
vehiculului a fost utilizată pentru a evalua diferite strategii de
control în timpul manevrelor de răsturnare, cu scopul de a
îmbunătăți manevrabilitatea vehiculului.
INTRODUCERE
În prezent, manevrabilitatea vehiculelor a devenit, fără îndoială,
un factor cheie de succes pentru autoturisme, stabilind astfel un
obiectiv suplimentar pentru designeri, pe lângă emisiile
poluante, consumul de combustibil și performanța vehiculului.
Cu toate acestea, în timp ce determinarea consumului de
combustibil și a emisiilor de gaze de eșapament urmează
standarde bine stabilite, criteriile obiective și reproductibile
pentru evaluarea manevrabilității unui vehicul sunt mai dificil de
definit: se utilizează, de obicei, un sistem de clasificare bazat pe
evaluările subiective ale conducătorilor auto experimentați
înregistrați în timpul unei succesiuni de manevre relevante. Una
dintre cele mai frecvente dintre aceste manevre este așa-numitul
"tip-in", adică o deschidere bruscă a clapetei de accelerație
acționată din condiții de viteză redusă și sarcină redusă:
schimbarea bruscă a cuplului livrat de motor excită frecvențele
naturale de torsiune ale transmisiei,
2003-01-0374
F. Millo, C.V. Ferraro and F. Mallamo
Politecnico di Torino
L. Pilo
FA-GM POWERTRAIN S.p.A.
provocând fluctuații ale vehiculului și ale accelerației, care sunt
în principal responsabile pentru percepția și evaluarea de către
șofer și pasageri a performanței și confortului.
Comportamentul vehiculului în timpul răsturnării este
determinat în mod evident de designul grupului motopropulsor,
dar sistemul de management al motorului poate juca un rol
decisiv, în special în cazul sistemelor moderne "bazate pe
cuplu", care sunt capabile să decupleze răspunsul motorului de
cererea șoferului prin intermediul unei clapete de accelerație
"drive by wire" (DBW), care filtrează electronic comanda de
deschidere a supapei de accelerație în timpul tranzitoriilor de
accelerare rapidă. netezirea răspunsului vehiculului la
solicitările ascuțite ale șoferului.
Cu toate acestea, deoarece proiectarea și reglarea sistemului de
control al motorului rămâne încă o activitate consumatoare de
timp, s-au depus mai multe eforturi pentru a explora modalități
care ar putea duce la reduceri semnificative ale procesului de
dezvoltare (a se vedea, de exemplu, [1], [2], [3]): în special,
utilizarea simulării numerice pentru a construi modele de
motoare prin care strategiile de control pot fi testate și reglate
"pe birou" pare a fi foarte promițătoare. Scopul acestei lucrări
este, prin urmare, de a evalua potențialul simulării numerice în
analiza răspunsului dinamic tranzitoriu al unui vehicul în timpul
manevrelor de răsturnare, astfel încât să se reducă testele
experimentale necesare pentru optimizarea strategiilor de control
ale sistemului de management al motorului.
CONFIGURAȚIE EXPERIMENTALĂ
O mașină tipică europeană pe benzină produsă în masă, FIAT
"Punto 1242 16v", a fost selectată pentru prezentul studiu.
Principalele caracteristici de proiectare ale motorului de
încercare și ale vehiculului de încercare sunt enumerate în
tabelele 1 și 2.
Table 1 – Main design features of the test engine.
1. viteza unghiulară a roților (măsurată de senzorul
Type s.i. 4 stroke
sistemului ABS);
Cylinders arrangement 4 in line
Displacement 1242 cm3
2. viteza unghiulară a motorului (măsurată de un senzor de
viteză a arborelui cotit);
Bore 70.8 mm
Stroke 78.9 mm 3. raportul aer-combustibil (măsurat de un senzor UEGO);
Compression ratio 10.6:1 4. procentul de deschidere a clapetei de accelerație
Combustion chamber Pent-roof (măsurat de un senzor de pe corpul clapetei de
Fuel metering system Multi-point electronic injection accelerație);
Distribution DOHC, 4 valves per cylinder  accelerația longitudinală a vehiculului (măsurată printr-un
Maximum power 55 kW @ 5000 rpm accelerometru fixat pe scaunul pasagerului din față).
Maximum torque 110 Nm @ 4000 rpm
Valve timing:
DEalatboarazaionne
IVO 20° BTDC DigitalAcquisizione
acquisition
dati digitale

Acquired signals
IVC 52° ABDC
1. Wheels angular speed
EVO 52° BBDC Engine angular speed
2. Segnali acquisiti
Amplifier f-V Converter
EVC 20° ATDC Amplificatore Convertitore f-V
Air-Fuel ratio
1. Giri ruota
3.
Amplificatore
Amplifier f-V Converter
Convertitore f-V
2. Giri motore
Analizzatore a/f
A/F Analyzer 4. Throttle opening
3. Dosatura a/f
PoAwlimeerntastoure
pply
Table 2 – Main design features of the test vehicle. 1 2 3 4 5 5. 4.Vehicle longitudinal
Apertura farfalla
acceleration
Vehicle mass 1168 kg 5. Accelerazione longitudinale
vettura
Engine inertia 0.125 kgm2
Total vehicle resistance
(Coast-down coefficients):

Ftot=F0+F1(Veh_speed)+F2(Veh_speed)2
F0 110 N
Fig. 1 – Data acquisition system for the experimental activity.
F1 0 N/(km/h)
F2 0.0335 N/(km/h)2 Deoarece toate fenomenele fizice legate de cantitățile măsurate
Wheel radius 0.285 m prezintă frecvențe caracteristice mai mici de 10 Hz, toate
Transmission ratios:
semnalele achiziționate au fost eșantionate la frecvențe mai mari
1st gear 3.909 de 100 Hz pentru a evita problemele de dedublare și apoi filtrate
nd
2 gear 2.157 digital trece-jos cu o frecvență de întrerupere de 10 Hz pentru a
rd
elimina zgomotele de înaltă frecvență.
3 gear 1.480
th
4 gear 1.121 MODELUL MOTORULUI
5th gear 0.897
Final-drive ratio 3.438 În ceea ce privește motorul, simulările pe calculator au fost
efectuate folosind GT-Power, un cod unidimensional fluid-
dinamic dezvoltat de Gamma Technologies pentru predicția
Motorul de serie este echipat cu o clapetă de accelerație "drive performanței motorului, care poate fi conectat la MATLAB-
by wire" (DBW), care filtrează electronic comanda de Simulink pentru analiza sistemelor de control.
deschidere a supapei de accelerație în timpul tranzitorilor de
accelerare rapidă, netezind răspunsul vehiculului la solicitările Caracteristicile generale ale codului sunt descrise în detaliu în
ascuțite ale șoferului. Acest lucru ar putea duce la o identificare [4], [5], în timp ce construcția modelului și procesul de validare
dificilă a frecvențelor și oscilațiilor caracteristice ale transmisiei, vor fi rezumate pe scurt mai jos.
compromițând astfel validarea corectă a modelului. Software-ul
de calibrare în masă al sistemului de management al motorului a Construcția modelului de bază necesită o schemă atentă și
fost, prin urmare, modificat, astfel încât să recreeze un control detaliată a motorului și a geometriei sistemelor de admisie și
direct al deschiderii clapetei de accelerație, ca și în cazul evacuare, precum și date experimentale precise și extinse, care
sistemelor mecanice tradiționale. trebuie analizate cu atenție pentru a seta corect coeficienții de
descărcare a supapelor de admisie și evacuare, profilurile de
Sistemul de achiziție a datelor care a fost utilizat în timpul eliberare a căldurii de combustie și estimarea frecării motorului.
activității experimentale este prezentat în Fig. 1, în timp ce O schemă a modelului motorului este prezentată în figura 2
principalele semnale achiziționate sunt enumerate mai jos: (trebuie observat că, pentru a reduce timpul de calcul, sistemul
de evacuare din aval de catalizatorul cuplat strâns a fost înlocuit
cu un orificiu calibrat corespunzător pentru a reproduce
contrapresiunea măsurată experimental).

Fig. 2 – Schema modelului unidimensional al motorului dinamic cu fluid.
Este necesar un proces detaliat de validare pentru a evalua
acuratețea și fiabilitatea modelului motorului: rezultatele
simulării trebuie comparate cu rezultatele experimentale pentru
întreaga gamă de funcționare a motorului, analizând fie
cantitățile globale, legate de măsurarea respirației și frânei, fie
cantitățile instantanee, cum ar fi urmele de presiune în diferite
locații din întregul sistem motor (a se vedea, de asemenea, [6]
pentru un exemplu detaliat).
În ceea ce privește condițiile de funcționare la sarcină maximă, o
comparație între puterea de frânare experimentală și simulată și
cuplul este prezentată în figura 3: se poate observa un acord
excelent între valorile calculate și măsurate, cu diferențe care
sunt în medie mai mici de 2%.
Fig. 4 – Validarea modelului motorului: presiune în cilindru la sarcină
maximă, 4000 rpm
Condițiile de funcționare a sarcinii parțiale au fost simulate, la
fiecare viteză de rotație, prin reducerea progresivă a zonei
clapetei de accelerație, pentru a reproduce aceleași valori ale
presiunii galeriei de admisie care au fost înregistrate în timpul
testelor experimentale la sarcină parțială. Valorile bmep calculat
și măsurat în funcție de presiunea galeriei de admisie la 1500
rpm sunt raportate în Fig. 5: se poate observa un acord bun între
bmep calculat și măsurat, cu diferențe care sunt mai mici de 3%
în medie (rezultate similare au fost obținute pe întregul interval
de turații).
10
EXP
8 SIM
bmep [bar]

6
240 60
EXP
200 50 4
SIM
Brake Torque [Nm]

Brake Power [kW]

160 40 2

120 30
0
80 0 200 400 600 800 1000
20
Inlet manifold pressure [mbar]
40 10
Fig. 5 – Validarea modelului motorului: bmep vs. presiunea galeriei de
admisie la 1500 rpm.
0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
n [rpm] MODELUL VEHICULULUI ȘI AL TRANSMISIEI
Fig. 3 – Validarea modelului motorului: puterea și cuplul la sarcină maximă.
În ceea ce privește modelul vehiculului și al transmisiei,
Rezultate satisfăcătoare au fost obținute și în ceea ce privește
simulările pe calculator au fost efectuate folosind Matlab-
cantitățile instantanee, cum ar fi presiunea în cilindru. Simularea
Simulink conectat la codul dinamic fluid GT-Power.
numerică a oferit estimări bune atât pentru valoarea maximă a
presiunii, cât și pentru poziția unghiulară a vârfului de presiune;
O reprezentare schematică a transmisiei vehiculului este
de exemplu, rezultatele obținute la 4000 rpm sunt prezentate în
prezentată în Fig. 6. Cuplul motorului este transmis prin
figura 4. Diferențe similare între valorile măsurate și cele
ambreiaj la cutia de viteze, care la rândul său este conectată la
calculate au fost observate pe întregul interval de viteză.
diferențial, ceea ce permite redistribuirea mișcării între cei doi
arbori ai axei. În cele din urmă, cuplul este transmis la sol prin
roți și anvelope.

Axle shaft
Fig. 6 – Diagrama schematică a transmisiei vehiculului.
Modelul implementat al transmisiei, obținut folosind ecuația
clasică newtoniană a mișcării, este un model torsional cu
parametri lumped 9 Degrees Of Freedom (9 DOF), dezvoltat în
mediul Matlab-Simulink [3], [7].
Modelarea transmisiei a necesitat o analiză prealabilă precisă a
sistemului fizic (vezi Fig. 6), astfel încât să se definească care
sunt cele mai importante elemente în ceea ce privește
proprietățile inerțiale și elastice. Prin urmare, sistemul fizic a
fost convertit într-un model analitic, care a oferit baza pentru
implementarea modelului de torsiune cu parametri forfetari
raportat în Fig. 7.
Equivalent inertia:
1. Engine
2. Clutch + Gear-box + Differential
3. 5. Hub + rim
4. 6. Tyres
9. 9’. Vehicle
Engine
7
torqCume 3 4
9’
ot
1 2
8 Load
5 6 9 20
Fig. 7 – Lanț cinematic 9 Model torsional
DOF.
Cu referire la Fig. 7, primul element J1 reprezintă inerția
motorului și este conectat, printr-un element elastic și de
amortizare cu masă zero reprezentând caracteristicile
ambreiajului, la elementul J2 în care ambreiajul, cutia de viteze
și inerțiile diferențiale au fost grupate împreună (neglijând
rigiditatea lor). În aval de diferențial, au fost introduse două
ramuri laterale pentru a modela arborii nesimetrici ai punții, care
se caracterizează prin lungimi diferite și, prin urmare, prin
proprietăți elastice diferite: ulterior, elementul J3 include
inerțiile butucului și jantei și este conectat printr-un element
elastic și amortizor la elementul anvelopei J4. În cele din urmă,
contactul pneu-drum este reprezentat printr-un DOF matematic
suplimentar (7) și o rigiditate și un element de amortizare în
serie în conformitate cu [8].
Modelul Matlab-Simulink al lanțului cinematic și al vehiculului
a fost apoi cuplat cu modelul motorului dinamic cu fluid GT-
Power, pentru a obține un schimb adecvat de date între cele două
modele în timpul simulării numerice. Cuplul motorului, calculat
de GT-Power în funcție de deschiderea clapetei de accelerație și
de turația motorului, a reprezentat intrarea pentru modelul
vehiculului, prin intermediul căreia au fost rezolvate ecuațiile
care guvernează echilibrul dinamic al sistemului. Apoi a fost
obținută o nouă valoare pentru turația motorului, care a
reprezentat noua intrare pentru modelul motorului.
VALIDAREA MODELULUI
Validarea modelului complet motor-vehicul a fost realizată prin
efectuarea simulărilor manevrelor de răsturnare cu diferite
rapoarte de transmisie și compararea valorilor numerice cu
datele experimentale.
De exemplu, rezultatele obținute cu treapta a 2-a sunt raportate
în figurile 8 -10 (trebuie remarcat faptul că, datorită celui mai
mare raport de transmisie, treapta a 2-a reprezintă cea mai severă
condiție pentru răsturnare în condiții obișnuite de conducere,
dacă sunt excluse fazele incipiente ale mișcării vehiculului).
Istoricul orar al deschiderii clapetei de accelerație este raportat
în figura 8.
120
Load
torque 100
80
load [%]
60
40
torque
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
time [s]
Fig. 8 – Istoricul temporal al deschiderii supapei de accelerație în timpul
vârfului (control direct al clapetei de accelerație).
La începutul manevrei, supapa de accelerație este aproape
complet închisă, iar la aproximativ 1 secundă după originea
timpului, supapa este deschisă brusc, atingând starea de sarcină
maximă în aproximativ 0,15 secunde. Creșterea abruptă
corespunzătoare a cuplului motorului provoacă oscilații
torsionale în lanțul cinematic și fluctuații ale vitezei unghiulare a
motorului, așa cum se arată în figura 9. Un acord bun între
valorile experimentale și simulate ale turației motorului poate fi
observat în ceea ce privește frecvența oscilațiilor și amortizarea,
chiar dacă rezultatele simulării par să subestimeze amplitudinea
primului vârf de oscilație. Rezultate satisfăcătoare au fost
obținute și pentru accelerația longitudinală a vehiculului, care
este raportată în figura 10: încă o dată se poate observa un acord
bun în ceea ce privește frecvența și amortizarea oscilațiilor, chiar
dacă este evidentă o subestimare apreciabilă a amplitudinii.

Fig. 9 – Turația unghiulară a motorului în timpul răsturnării (treapta a 2-a):
comparație între rezultatele simulării și cele experimentale pentru controlul
direct al clapetei de accelerație.
Fig. 10 – Accelerația longitudinală a vehiculului în timpul basculării (treapta a
2-a): comparație între rezultatele simulării și cele experimentale pentru
controlul direct al accelerației.
Rezultate similare s-au regăsit și pentru celelalte raporturi de
transmisie, dar cu o subestimare mai mică a amplitudinii
oscilațiilor în comparație cu cele obținute cu treapta a 2-a, ceea
ce a reprezentat, fără îndoială, "cel mai rău caz" pentru
simularea accelerației tranzitorii.
EVALUAREA STRATEGIILOR DE CONTROL
După evaluarea preciziei și fiabilității modelului complet motor-
vehicul, simularea numerică a fost utilizată ca instrument de
predicție pentru a analiza impactul diferitelor strategii de control
asupra manevrabilității vehiculului în timpul răsturnării. Au fost
evaluate următoarele două strategii:
1. Acționare prin control prin cablu
 Spark Advance Control
DRIVE BY WIRE CONTROL
Pentru a simula un sistem "drive by wire" (DBW) pentru
controlul clapetei de accelerație, deschiderea supapei de
accelerație a fost filtrată așa cum se arată în Fig. 11, unde
istoricul de timp al deschiderii clapetei de accelerație DBW este
comparat cu clapeta de accelerație de control direct
deschiderea descrisă anterior pentru validarea modelului.
120
100
80
load [%]
60
40
direct control
20 DBW
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
time [s]
Fig. 11 – Istoricul temporal al deschiderii supapei de accelerație în timpul
vârfului pentru "acționare prin cablu" (DBW) și pentru control direct.
Se poate observa că deschiderea completă a supapei este acum
atinsă în aproximativ 0,5 secunde, cu o creștere mai treptată a
cuplului, ceea ce duce la reducerea drastică și amortizarea
fluctuațiilor vitezei unghiulare a motorului (a se vedea figura 12)
și a accelerației longitudinale a vehiculului (a se vedea figura
13). Beneficiile care pot fi obținute prin intermediul unui sistem
de acționare prin cablu în ceea ce privește reducerea trepidației
pot fi observate și în Fig. 14, în timp ce o analiză a frecvenței
semnalului de accelerație longitudinală a vehiculului este
prezentată în Fig. 15. Se poate observa că DBW permite o
reducere dramatică a amplitudinii oscilațiilor de accelerație la
frecvențe joase, evitând excitarea frecvențelor de rezonanță ale
sistemului, care este, dimpotrivă, marcată în special cu controlul
direct al accelerației (a se vedea, de exemplu, vârful amplitudinii
la aproximativ 4,4 Hz). În concluzie, obiectivul de reducere a
trepidațiilor vehiculului folosind un sistem drive by wire este cu
siguranță atins, chiar dacă trebuie plătită o penalizare
remarcabilă în performanța accelerației vehiculului: la sfârșitul
perioadei de simulare (adică la 4 secunde după începerea
deschiderii supapei de accelerație), viteza unghiulară a
motorului este cu aproximativ 100 rpm mai mică în comparație
cu clapeta de accelerație cu control direct (a se vedea figura 12),
ceea ce, evident, duce la o viteză mai mică a vehiculului și la o
creștere a timpilor de accelerare.
Fig. 12 – Turația unghiulară a motorului în timpul răsturnării (treapta a 2-a):
comparație între rezultatele simulării pentru "acționarea prin cablu" (DBW) și
pentru controlul direct al clapetei de accelerație.

Fig. 13 – Accelerația longitudinală a vehiculului în timpul basculării (treapta a
2-a): comparație între rezultatele simulării pentru "drive by wire" (DBW) și
pentru controlul direct al accelerației.
Fig. 14 – Trepidație și accelerație longitudinală a vehiculului în timpul
răsturnării (treapta a 2-a): comparație între rezultatele simulării pentru
"acționarea prin cablu" (DBW) și pentru controlul direct al accelerației.
Fig. 15 – Analiza frecvenței accelerației longitudinale a vehiculului în timpul
basculării (treapta a 2-a): comparație între rezultatele simulării pentru "drive
by wire" (DBW) și pentru controlul direct al accelerației.
CONTROLUL AVANSAT AL SCÂNTEII
De asemenea, a fost evaluată utilizarea unei strategii de control
bazate pe modularea cuplului motorului prin intermediul unui
control adecvat al avansului de scânteie. O diagramă schematică
a controlerului de avans al scânteii este prezentată în Fig. 16.
s.a.
s.a.
new
news.a.
s.a.
Fig. 16 – Diagrama schematică a controlerului de avans al scânteii .
Semnalul de intrare pentru controlerul Proportional - Integrative
- Derivative (PID) este semnalul de accelerație unghiulară a
motorului, din care se scade componenta de joasă frecvență (sub
1 Hz), care reprezintă ținta PID (adică o accelerație aproape
constantă fără oscilații). În acest fel, rămâne doar componenta de
înaltă frecvență a accelerației, care reprezintă zgomotul care
trebuie eliminat. Pentru a atinge acest obiectiv, controlerul PID
efectuează o modulare a cuplului motorului prin intermediul
unui control adecvat al avansului de scânteie, așa cum se arată în
figura 17, unde sunt comparate rezultatele simulării obținute
pentru un control direct al accelerației cu și fără controlul
avansului de scânteie.
Fig. 17 – Modularea cuplului motorului în timpul răsturnării (treapta a 2-a):
comparație între rezultatele simulării cu și fără controler de avans cu scânteie.
Fig. 18 - Turația unghiulară a motorului în timpul basculării (treapta a 2-a):
comparație între rezultatele simulării cu și fără controler de avans cu scânteie.

Fig. 19 – Vehicle longitudinal acceleration during tip-in (2nd gear):
comparison between simulation results with and without spark advance
controller.
Fig. 20 - Jerk and vehicle longitudinal accleration during tip-in (2 nd gear):
comparison between simulation with and without spark advance controller.
Fig. 21 - Analiza frecvenței accelerației longitudinale a vehiculului în timpul
basculării (treapta a 2-a): comparație între rezultatele simulării cu și fără
controler de avans cu scânteie.
Istoriile temporale corespunzătoare ale vitezei unghiulare a
motorului și ale accelerației longitudinale a vehiculului sunt
prezentate în figurile 18 și 19, în timp ce valorile accelerației
longitudinale și ale accelerației longitudinale ale vehiculului sunt
raportate în figura 20. În cele din urmă, analiza frecvenței
semnalului de accelerație longitudinală a vehiculului este
prezentată în Fig. 21. Se poate observa cum controlerul de avans
al scânteii poate fi eficient în
reducerea și amortizarea oscilațiilor atât ale vitezei unghiulare a
motorului (a se vedea figura 18), cât și ale accelerației
longitudinale a vehiculului (a se vedea figura 19), fără nicio
penalizare a performanței accelerației vehiculului, deoarece la
sfârșitul perioadei de simulare nu se poate observa nicio
reducere a vitezei unghiulare a motorului în comparație cu cazul
fără nicio strategie de control (a se vedea figura 18). Din acest
punct de vedere, utilizarea unui controler de avans al scânteii
pare a fi mult mai convenabilă decât utilizarea unui sistem
DBW: amplitudinea primului vârf al accelerației longitudinale a
vehiculului, care este corelată cu percepția performanței
șoferului, nu este modificată de strategia de control al avansului
de scânteie, în timp ce oscilațiile ulterioare, corelate cu o
percepție negativă a confortului pasagerilor, sunt amortizate
rapid, obținând astfel o reducere a trepidațiilor vehiculului fără
întârziere în răspunsul accelerației.
În cele din urmă, trebuie subliniat modul în care utilizarea unui
model detaliat al motorului dinamic cu lichid poate fi în acest
caz deosebit de interesantă, furnizând informații esențiale, cum
ar fi creșterea temperaturii gazelor de eșapament produsă de
reducerea temporizării scânteii sau probabilitatea de lovire
cauzată de creșterea temporizării scânteii.
LUCRĂRI VIITOARE
Investigații suplimentare vor fi dedicate îmbunătățirii simulării
accelerației vehiculului, prin intermediul unor modele mai
detaliate pentru lanțul cinematic și vehicul.
În ceea ce privește motorizarea, utilizarea unor modele ECU mai
detaliate este în prezent în curs de evaluare, pentru a reprezenta
mai bine comportamentul sistemelor "bazate pe cuplu" [9]. De
exemplu, schema unui model ECU detaliat, care a fost
implementat în mediul Matlab-Simulink, este prezentată în
figura 22. În acest fel, diferite strategii DBW ar putea fi evaluate
prin modificarea directă a parametrilor de control al clapetei de
accelerație din interiorul modelului ECU (adică prin modificarea
hărții raportate în Fig. 23) în loc să varieze istoriile de timp ale
deschiderii supapei de accelerație.
Fig. 22 – Schema unui model ECU detaliat utilizat pentru studiul
comportamentului sistemelor "bazate pe cuplu" [9].
 REFERENCES

[1] Schoeggl, P., Koegler, H. M., Gschweitl, K., Kokal,

H., Williams, P., Hulak, K.: “Automated EMS
Calibration using Objective Driveability Assessment
and Computer Aided Optimization Methods”, SAE Paper
2002-01-0849, 2002.
[2] List, H. O., Schoeggl, P.: “Objective Evaluation of
Vehicle Driveability”, SAE Paper 980204, 1998.
[3] Capitani, R., Delogu, M., Pilo, L.: “Analysis of the
influence of a vehicle’s driveline dynamic behaviour
regarding the performance perception at low
frequencies”, SAE Paper 2001-01-3333, 2001.
[4] Gamma Technologies Inc.: “GT-POWER User’s
Manual”, 2000.
[5] Keribar, R., Ciesla, C. R., Morel, T:
Fig. 23 – Exemplu de hartă ECU pentru studiul comportamentului sistemelor “Engine/Powertrain/Vehicle Modeling Tool Applicable
"bazate pe cuplu": deschiderea efectivă a clapetei de accelerație este to all Stages of the Design Process”, SAE Paper 2000-
reprezentată grafic în funcție de viteza unghiulară a motorului și de comanda 01-0934, 2000.
conducătorului auto asupra pedalei de accelerație.
[6] Millo, F., Ferraro, C.V., Pilo, L.: “A Contribution to
Engine and Vehicle Performance Prediction”, SAE Paper
CONCLUSIONS 2000-01-1266, 2000.
[7] Capitani, R., Citti, P., Delogu, M., Pilo, L.:
A one-dimensional fluid-dynamic engine model was utilizat “Experimental validation of a driveline numerical model
împreună cu un vehicul MATLAB-Simulink și un model de for the study of vibrational comfort of a vehicle”,
transmisie, pentru a analiza răspunsul dinamic tranzitoriu al unui Proceedings of the 2000 ISATA Conference, 2000.
autoturism pe benzină în timpul manevrelor de răsturnare. [8] Zegelaar, P.W.A., Pacejka, H.B.: “The in Plane
Dynamics of Tyres on Uneven Roads”, Vehicle system
Cuplul motorului, calculat prin modelul motorului fluid-dinamic dynamics, 14th IAVSD Symposium of Vehicles on Roads
în funcție de deschiderea clapetei de accelerație și de turația and Tracks, Ann Arbor, USA, 21-25 August, 1995.
motorului, a fost utilizat ca intrare pentru modelul vehiculului și [9] Scalet Bert, A. “Modellizzazione di una centralina
al transmisiei, prin intermediul căruia s-a determinat cuplul de elettronica per lo studio della guidabilita' di un veicolo
sarcină și s-au rezolvat ecuațiile care guvernează echilibrul dotato di motore con distribuzione VVA”, Graduation
dinamic al sistemului, determinând trepidațiile vehiculului și Thesis, Politecnico di Torino, 2002.
fluctuațiile accelerației; care sunt induse de o deschidere bruscă
a clapetei de accelerație și sunt în principal responsabile pentru
percepția și evaluarea de către șofer a performanței și DEFINITIONS, ACRONYMS, ABBREVIATIONS
confortului.
ABS Anti-lock Braking System
După compararea răspunsului simulat cu măsurătorile A/F Air/Fuel ratio
experimentale, simularea numerică s-a dovedit a fi fiabilă și utilă bmep Brake mean effective pressure
pentru studiul strategiilor de control adecvate ale sistemului de BDC, ABDC, BBDC Bottom Dead Center,
management al motorului, cu scopul de a îmbunătăți After BDC,
manevrabilitatea vehiculului. Before BDC
c.a. Crankshaft angle (0° @ TDC)
DOHC Double Over-Head Camshaft
APRECIERI
DBW Drive By Wire
DOF Degree Of Freedom
Autorii doresc să mulțumească Gamma Technologies pentru EVC, EVO Exhaust Valve Closing, Opening
utilizarea codului GTPOWER acordat Politecnico di Torino; IVC, IVO Intake Valve Closing, Opening
directorilor FA-GM Powertrain S.p.A. pentru sprijinul și PID Proportional - Integrative - Derivative
permisiunea lor de a publica această lucrare; Dr. Ferreri, Dr. Controller
Franchino și Dr. Tuttobene (Politecnico di Torino) pentru s.a Spark advance
contribuția lor utilă în timpul procesării datelor experimentale și TDC, ATDC, BTDC Top Dead Center,
de simulare. After TDC,
Before TDC
UEGO Universal Exhaust Gas Oxygen sensor