Notite

In articol se prezinta dezvoltarea si utilizarea unui model statistic pentru analiza unui sistem stop&go
cu referire la numărul de opriri pe care autovehiculul le poate avea pe durata sa de viața.

Stop-start micro-hibrid: o estimare a disponibilităţii opririi automate a motorului

Cuvinte cheie: Stop-start, ciclu de utilizare, durabilitate, inhibitor

Rezumat

Una dintre principalele caracteristici ale micro hibridelor este funcţia de stop&go pentru a evita
mersul încet în gol a MAI când autovehiculul este oprit.
În realitatea oprirea MAI nu poate fi întotdeauna în concordanţă cu cerinţele de securitate,
confort sau alte cerinţe.
Numărul de opriri ale MAI pe durata vieţii de utilizare este unul din principalii parametrii
necesari pentru definirea obiectivelor de fiabilitate a unui sistem micro hibrid. În această lucrare este
prezentată o metoda pentru analiza frecvenţei opririi automate a MAI în utilizarea reală. Metoda ţine
cont de situaţiile când oprirea automată a MAI este împiedicată (inhibată) de către sistemul de control.

Un model statistic a fost realizat pe baza analizei Monte Carlo folosind date din utilizarea reala
a autovehiculelor şi date publice privind condiţiile climatice. Modelul este folosit pentru determinarea
apariţiei inhibitorilor în cazul utilizării reale a vehiculului. Setul de date reale, măsurate în Europa de
un furnizor din industria autovehiculelor (OEM - Original Equipement Manufacturer), conţine
informaţii privind profilul de viteză, treapta de viteză, durata de încălzire a MAI, condiţiile ambientale
şi alte informaţii generice privind deplasările monitorizate.
Condiţiile de inhibare au fost analizate individual folosind sursele menţionate anterior şi modele
simplificate acolo unde a fost necesar. Apariţia simultană a inhibitorilor a fost studiată şi integrată în
rezultate.

Concluzii: Metoda dezvoltată în cadrul acestui studiu este un instrument util în determinarea
cerinţelor de durabilitate şi pentru calibrarea iniţială a sistemelor micro-hibride folosite la autovehicule.
Analizele efectuate arata căile de optimizare a sistemului.

Introducere

O funcţie comună majorităţii sistemelor hibride este oprirea automată a MAI în timpul
staţionării autovehiculului în scopul reducerii consumului de combustibil. Acest lucru conduce la
creşterea numărului de porniri ale MAI comparativ cu modul clasic de utilizare şi, în consecinţă la
creşterea solicitărilor subansamblurilor folosite în procesul de pornire. Pentru a stabili dacă aceste
subansambluri fac faţă numărului crescut de porniri ale MAI (deci a determina raportul dintre costul lor
şi economia de combustibil) este necesară îmbunătățirea testelor de durabilitate a sistemului. Pentru
stabilirea noilor cerinţe de durabilitate este primordială determinarea numărului de porniri impuse de
către strategia stop&go în utilizarea reală. Lucrarea prezintă o metodologie de determinare a acestui
număr de porniri suplimentare.
Originile metodei

Cea mai simplă variantă de definire a numărului de porniri pe durata vieţii de utilizare este
reprezentată de următoarea relaţie:

S =sL

Unde:
S – numărul total de porniri pe durata vieţii de utilizare;
s – numărul de porniri pe km pentru un ciclu de utilizare (ex.
NEDC); L – durata de viaţă a vehiculului în km.

Această metodă nu este satisfăcătoare din mai multe motive:

- este asumat faptul că singurul criteriu de oprire a motorului este viteza vehiculului (viteza 0);
- este asumat faptul că un singur ciclu de exploatare este reprezentativ întreaga durata de viaţă
şi pentru toate vehiculele.
Din păcate există o mare variaţie a modului de utilizare care nu poate fi conținută într-un singur
ciclu de utilizare. Un singur ciclu de testare ar putea reprezenta o extremă sau media dar niciodată pe
amândouă. Pentru a optimiza sistemul d.p.d.v al raportului consum de combustibil – fiabilitate este
necesară cunoașterea întregului spectru.

Soluţia acestei probleme a fost utilizarea seturilor de date obţinute în condiţii reale de
exploatare pentru crearea unui ciclu generic [3]. Setul de date de bază conţine profilurile de viteză
obţinute pe durata unei perioade de timp cu un număr semnificativ de vehicule pe pieţele relevante.

Problema determinării criteriilor de oprire a MAI este de asemenea importantă; o analiză atentă
a autovehiculului va determina o serie de motive pentru care oprirea MAI nu este oportuna. Aceste
motive includ situaţiile legate de confortul în habitaclu, starea bateriei de acumulatori, emisiile
poluante ş.a.

Prezentarea seturilor de date

Datele utilizate în analiza sunt obţinute în 2 pieţe de desfacere majore din Europa de la
aproximativ 100 de autoturisme din 2 clase diferite [4]. Datele acoperă întregul an calendaristic, fiecare
vehicul fiind monitorizat aproximativ o lună. Frecvenţa de eşantionare utilizată este de 1 Hz. În total au
fost înregistrate peste 15 000 de zile vehicul şi acoperă peste 120 000 km.

Pe lângă setul de date corespunzător vehiculului sunt necesare informaţii privind condiţiile
climaterice în care vehiculul este exploatat. Acestea au fost obţinute din baze de date de mediu publice
pentru diferite zone geografice.

Seturile de date astfel obţinute au fost prelucrate utilizând mediul de programare MATLAB™
pentru determinarea intervalului de variaţie a numărului de porniri pe durata de viaţă a vehiculului. În
această lucrare prin „model de calcul” se înțelege combinaţia dintre seturile de date şi programele
(scripturi) de calcul.
Construcţia ciclurilor de utilizare personalizate

Seturile de date astfel definite şi achiziţionate pot fi utilizate pentru a construirea unui număr
mare de deplasări. Aceste deplasări stau la baza generării ciclurilor de utilizare personalizate, figura 1.

Figura 1 Generarea ciclurilor de utilizare personalizate

Deplasările au fost construite după cum urmează:

- Fiecare vehicul a fost monitorizat aproximativ o lună, iar apoi profilurile deplasărilor pentru
această lună au fost extrapolate pentru întregul an. Acest an a fost repetat pană când s-a obţinut
durata de viaţă a autovehiculului;
- Datele privind temperatura mediului ambiant consistă din temperaturile zilnice maxime şi
minime din ultimii 50 de ani. Variaţia temperaturii aerului ambiant pe durata unei zile a fost
modelată folosind o variaţie sinusoidală între minimul considerat la ora 3 AM şi maximul
considerat la ora 3 PM;
- Temperatura lichidului de răcire a fost calculat cu model simplu care ia în calcul timpul de mers
încet în gol, viteza medie a vehiculului şi temperatura lichidului de răcire la începutul deplasării
(considerată egală cu temperatura aerului ambiant);
- Ciclurile de utilizare au fost create selectând fiecare deplasare în parte (inclusiv ora de pornire
şi data), iar pentru a putea calcula variaţia temperaturii fiecărei deplasării i-a fost alocat în mod
aleator câte un an.

Acest proces a generat un total de aproximativ 200 000 de deplasări, fiecare deplasare
conţinând informaţii indexate în funcţie de timp privind viteza vehiculului, temperatura aerului ambiant
şi temperatura lichidului de răcire.

Inhibitorii opririi automate a MAI

Sunt mulţi factori pe care sistemul de control trebuie să îi ia în considerare la stabilirea opririi
sau nu a MAI în timpul unei staţionări. Pentru simplificarea exprimării, în această lucrare, prin
„inhibitor” se înțelege fiecare semnal (ori combinaţie de semnale) care pot împiedica oprirea MAI.
Stabilirea inhibitorilor şi modul în care aceştia trebuie utilizaţi este o componentă importantă în
definirea strategiei de funcţionare a autovehiculului hibrid.

Stabilirea inhibitorilor necesari pentru un vehicul a fost realizată pe baza unui studiu preliminar.
în urma acestuia a rezultat un număr de peste 50 de inhibitori, mulţi dintre aceştia constând în
evenimente rare cauzate de defecţiuni a altor componente sau sisteme ale vehiculului. Un număr de
şapte inhibitori critici au fost identificați ca fiind cele mai probabile cauze care stopează oprirea
automată a motorului în utilizarea curentă. A fost creat un proces de estimare a probabilităţii apariţiei
inhibitorilor pe baza datelor disponibile în ciclurile de utilizare personalizate. Cei 7 inhibitori majori
sunt: temperatura limită a bateriei, cerinţa de folosire a aerului condiţionat, cerinţa de dezaburire a
geamurilor, funcţia de încălzire electrică a geamurilor, încălzirea habitaclului, deplasarea cu viteză
redusă a autovehiculului după pornire, întârzierea opririi MAI/pre-demarare. O categorie suplimentară,
„inhibitori netransparenți”, a fost inclusă pentru a lua în considerare toţi ceilalți inhibitori. Fiecare din
aceşti inhibitori este analizat în detaliu în cele ce urmează.

Temperatura limită a bateriei

Argumentare: pe măsură ce temperatura bateriei scade, performanţele de pornire ale

sistemului scad din cauza creşterii rezistenţei interne a bateriei. Pentru a menţine performanţele de
pornire peste un anumit nivel minim este necesară limitarea temperaturii minime a bateriei pentru care
sistemul este solicitat sa pornească.
Model: acest inhibitor este declanşat numai pe baza temperaturii aerului ambiant. Dacă
temperatura aerului ambiant scade sub limita stabilita oprirea automata a MAI este împiedicată. Dacă
ulterior temperatura creşte peste limita stabilită oprirea este permisă (figura 2). În realitate bateriile au o
constantă de timp mare, astfel temperatura bateriei se va modifica foarte încet. Totuşi, fiindcă modelul
de variaţie a temperaturii aerului utilizat impune o modificare lentă a acesteia, această aproximare
poate fi utilizată cu rezultate satisfăcătoare.
Nota personala: autorii nu ţin cont de amplasarea bateriei în compartimentul motor unde
temperaturile sunt în general ridicate şi de încălzirea bateriei datorate funcţionarii.
 Figura 2 Folosirea temperaturii limită a bateriei ca inhibitor

Cerinţa de folosire a aerului condiţionat

Argumentare: s-a presupus ca folosirea aerului condiţionat şi oprirea MAI se exclud reciproc
(deoarece MAI antrenează compresorul instalaţiei de aer condiţionat). De aceea ori de câte ori
conducătorul solicită pornirea aerului condiţionat MAI nu va fi oprit.
Model: la fel ca temperatura limită a bateriei, acest inhibitor este declanşat doar de temperatura
aerului ambiant. Dacă aceasta creşte peste o limită impusă oprirea automată este împiedicată. Dacă
ulterior temperatura scade sub limita stabilită oprirea este permisa (figura 3).
 Figura 3 Folosirea cerinței de aer condiționat ca

inhibitor Cerinţa de dezaburire a geamurilor (cu sistemul HVAC)

Argumentare: dacă conducătorul sau sistemul HVAC (Heating, Ventilation and Air
conditioning – Încălzirea, ventilația şi aerul condiționat) solicită o dezaburire completă se presupune că
este o posibilă problemă de vizibilitate şi MAI nu va fi oprit.
Model: acest inhibitor constă în împiedicarea opririi MAI când conducătorul porneşte sistemul
de dezaburire cu scopul presupus de dezaburire a parbrizului. Acest inhibitor a fost modelat folosind
următoarea metodă (figura 4): la începutul deplasării este generat un număr aleator; acest număr este
aplicat unei distribuţii de probabilitate centrată pe o valoare predeterminată a temperaturii pentru a
stabili limita minimă a temperaturii; se presupune că aceasta este temperatura aerului pentru care
şoferul va declanşa sistemul de dezaburire pentru acea deplasare. În timpul deplasării dacă temperatura
aerului ambiant scade sub această limită oprirea MAI este împiedicată pentru o durata de timp stabilită
pe baza unei a doua distribuţii de probabilitate. Pe durata unei deplasări este permisă o singură
dezaburire.
 Figura 4 Folosirea cerinţei de dezaburire a geamurilor ca

inhibitor Funcţia de încălzire electrică a geamurilor

Argumentare: sistemele de încălzire electrică a geamurilor (în special pentru parbrize) sunt
sisteme electrice cu o putere relativ mare (sarcini electrice mari) şi pot să aibă un efect negativ
important asupra duratei de viaţa a bateriei dacă ar fi alimentate numai de la aceasta în cazul opririlor
MAI. De asemenea este probabil ca în cazul activării încălzirii geamurilor ca acestea sa fie acoperite cu
gheaţă sau cel puțin aburite, astfel o întârziere în refacerea totală a vizibilităţii fiind neacceptabilă.
Având în vedere ambele considerente funcţia de încălzire a geamurilor este utilizată ca inhibitor.
Model: similar cu inhibitorul anterior, o limită este determinată înaintea deplasării şi oprirea
automată a MAI este împiedicată pentru o durată fixă de timp atunci când această limită este atinsă. Se
consideră că acest inhibitor este acoperitor atât pentru parbriz cât şi pentru lunetă şi poate fi declanşat o
singură dată pe durata deplasării.

Figura 5 Folosirea funcţiei de încălzire electrică a geamurilor ca inhibitor

Încălzirea habitaclului
Argumentare: este importantă studierea atentă a compromisurilor care au în vedere confortul
şi economia de combustibil. Unul dintre aceste compromisuri are în vedere echilibrul dintre încălzirea
habitaclului (care poate necesita funcționarea MAI) şi cerinţa de oprire a MAI. Gradul de încălzire
cerut (în consecinţă temperatura necesară a MAI) se presupune proporţional cu temperatura aerului
ambiant – într-o zi rece va fi necesară o încălzire mai mare a habitaclului decât într-una caldă, deci vom
avea o temperatura limită a MAI mai mare peste care inhibitorul este inactiv. Acest inhibitor permite de
asemenea aducerea MAI la temperatura nominală (notă personală: astfel încât sunt satisfăcute criteriile
privind emisiile poluante şi uzura motorului) înainte ca o oprire automată să fie permisă.
Model: la fiecare oprire potenţială temperatura aerului ambiant şi a lichidului de răcire a
motorului sunt folosite pentru a stabili dacă este permisă oprirea MAI (figura 6).

Figura 6 Folosirea încălzirii habitaclului ca inhibitor

Deplasarea cu viteză redusă a autovehiculului după pornire

Argumentare: în scopul de a împiedica oprirea MAI la deplasarea cu viteză redusă a
autovehiculului (de ex. în cazul manevrelor de parcare sau în cazul unui trafic foarte aglomerat) a fost
introdus un inhibitor care necesită ca vehiculul sa depășească o viteză minimă înainte de a permite o
noua oprire automată.
Model: după repornire este împiedicată oprirea automată până când autovehiculul nu depăşeşte
o viteză minimă impusă. Odată ce această viteză a fost depăşită inhibitorul este inactivat până după
următoarea oprire a MAI.
 Figura 7 Folosirea deplasării cu viteză redusă a autovehiculului după pornire ca inhibitor

Întârzierea opririi MAI/pre-demarare

Argumentare: Întârzierea opririi MAI şi pre-demararea sunt două concepte separate care pot fi
uşor luate în considerare într-un singur inhibitor. Întârzierea la oprire este o valoare calibrabilă care
poate fi implementată în scopul îmbunătăţirii maniabilităţii dependentă de strategia stop&go. Aceasta
înseamnă că MAI este oprit după X (un număr de) secunde după ce vehiculul a fost oprit. Pre-
demararea este o scurtă întârziere adăugată pentru a lua în considerare timpul necesar repornirii MAI
înainte ca vehiculul să fie pus în mişcare. În cele mai multe cazuri (ex. când culoarea semaforului se
schimbă pe galben şi conducătorul selectează treapta de viteză) MAI va fi repornit înainte ca
conducătorul să dorească punerea în mișcare a autovehiculului.
Model: Întârzierea opririi MAI şi pre-demararea sunt foarte uşor de modelat fiind implementate
ca pure întârzieri la începutul şi la sfârșitul opririi autovehiculului. În cazul staţionărilor de scurtă
durată oprirea automată a MAI poate fi eliminată (figura 8).

Figura 8 Folosirea ca inhibitor a întârzierii opririi MAI şi a pre-

demararii Inhibitori netransparenţi

Argumentare: după cum a fost menţionat sunt mulţi posibili inhibitori care pot apărea rar.
Astfel apare necesitatea introducerii unei soluţii care să ia în considerare aceşti inhibitori suplimentari.
Model: când o staţionare este detectată şi nici un alt inhibitor nu este activ există o probabilitate
mică ca oprirea automată a MAI să fie inhibată de o „altă cauza”. Acest fenomen este modelat prin
generarea aleatoare a unui număr şi compararea acestuia cu o limită superioara pre-setată. Oprirea
automată este împiedicată în cazul în care numărul este mai mic decât limita stabilită.
Calibrarea modelului

Efectul oricărui din cei 8 inhibitori variază în funcţie de valorile stabilite pentru limite
(calibrare). Acest lucru valabil pentru toți inhibitorii este în special evident pentru inhibitorii bazaţi pe
temperatură. Valorile reale de calibrare vor depinde de sistemul analizat, dar una din utilizările
modelului este posibilitatea de analizare a efectelor diverselor calibrări (notă: calibrările includ nu
numai limitele de temperatură şi de viteză dar şi valorile medii şi sigma ale densităţilor de probabilitate
utilizate şi tipul funcţiilor de probabilitate).
Pe lângă calibrarea inhibitorilor individuali o altă variabilă cheie a modelului este sursa
geografică a datelor climaterice. Modificarea setului de date cu informaţii climaterice va avea un efect
important asupra numărului de opriri chiar dacă efectul exact depinde de modul cum inhibitorii
individuali sunt calibraţi.

Rezultate

Odată ce modelul este complet calibrat şi rulat va furniza numărul total de opriri automate ale
MAI pe durata de viaţă a fiecărui vehicul (modelul va verifica dacă durata de viaţă a fiecărui vehicul
este limitată de timp sau de distanţa parcursă). După aceea aceste numere pot fi ordonate astfel încât să
se stabilească distribuţia procentuală a numărului de opriri. Această distribuţie poate fi folosită pentru
stabilirea unei ţinte de fiabilitate bazate pe o valoare procentuală generală (ex. valori uzuale de 95% sau
98%).

Posibilități de dezvoltare viitoare

Autorii cred că acest model reprezintă un echilibru util între simplitate şi acurateţe. Totuşi sunt
câteva zone ale metodei propuse care sunt constrânse cu buna ştiinţă din cauza datelor disponibile. Un
exemplu este utilizarea temperaturii aerului ambiant ca înlocuitor pentru temperatura bateriei când în
realitate temperatura bateriei scade mult mai încet. Un model mult mai precis pentru calculul
temperaturii bateriei va fi o îmbunătăţire importantă. Similar inhibitorii legaţi de vizibilitate (încălzirea
şi dezaburirea geamurilor) pot fi îmbunătăţiţi folosind mai multe date climaterice zonale (temperaturi şi
umiditatea locală) care pot cauza aburirea şi răcirea geamurilor. Toţi inhibitorii care implica
conducătorul pot fi îmbunătățiți având mai multe cunoştinţe despre modul cum clienţi utilizează
autovehiculul în condiţii reale.
În final este loc pentru o dezbatere privind corectitudinea extrapolării ciclului de funcţionare a
autovehiculelor în primul lor an de funcţionare pentru întreaga durata de viaţa [5].
Toate observaţiile anterioare constituie proiecte separate şi nu se aşteaptă o creştere a numărului
de opriri automate. Modelul a fost proiectat să fie conservativ din toate punctele de vedere şi să încline
spre un număr mai mare de opriri deoarece în acest mod vor rezulta obiective de fiabilitate mai mari şi
astfel să fie minimizată probabilitatea unei defecţiuni premature.

Concluzii
A fost dezvoltată o metodă care folosind date disponibile poate estima efectele unui sistem
stop&go cu referire la numărul de opriri pe care autovehiculul le poate avea pe durata sa de viața.
Metoda este simplu de construit, uşor de calibrat şi permite analiza efectelor diferitelor calibrări
ale sistemelor. Este proiectat să fie conservativ în privinţa numărului rezultat dar poate fi uşor
îmbunătățit pe măsură ce date sau submodele mai precise sunt disponibile.
Bibliografie

1. D. Kok, P. Schmitz, U. Kramer, R. Busch, D. Kees: "Micro-Hybrid technology

Maximum customer benefit at minimum cost?" 19th International AVL Conference "Engine and
Environment", September 2007
2. Hochkirchen, Thomas: Customer Benefit, Reliability, System Cost – the Magic Triangle
of Micro-Hybrid Technology. AutoTechnology. International Journal for Engineering, Production
and Management Vol. 7, February 2007 (pp. 52-55).
3. Hochkirchen, T , Ploumen, S. :"Traffic Legos – Towards a better understanding of Real-
World Customer Usage Profiles"; FORD Research and Advanced Engineering Technical reports,
SRR 2005 -0056
4. Hochkirchen, T.: "Real-World European Customer Usage Profiles –FORD Data Sources
and their Answers to Stop/Start related Questions"; Ford Research and Advanced Engineering
Technical reports, SRR 2003 -0209
5. André, M. et. al. (1999): Driving statistics for the assessment of pollutant emissions from
road transport. INRETS report LTE 9906.