UNIVERSITATEA TEHNICĂ “GHEORGHE ASACHI” DIN IAȘI

FACULTATEA DE MECANICĂ

MOTOARE CU RAPORT DE
COMPRESIE VARIABIL

GRUPA 3

Lupascu Alexandru – Punga Vasile – Rosca Andrei – Samoil Iancu – Ursu Laurentiu – Cuzuc Vlad Andrei
 UNIVERSITATEA TEHNICĂ “GHEORGHE ASACHI” DIN IAȘI
FACULTATEA DE MECANICĂ

CUPRINS

• REZUMAT
• Motorul Saab
• Motorul Mayflower(E3)
• Motorul Nissan/Infiniti
• Motorul Ford
• Motorul Mazda
• Motorul FEV
• Motorul MCE-5
 UNIVERSITATEA TEHNICĂ “GHEORGHE ASACHI” DIN IAȘI
FACULTATEA DE MECANICĂ

Rezumat

Principiul de functionare
Aceasta tehnologie permite modificarea raportului de comprimare in timpul functionarii. Ajustarea parametrilor motorului
duce la o imbunatatire a arderii si a caracteristicilor termodinamice.
Modificarea raportului de comprimare permite motorului ca la regimuri de putere scazuta sa foloseasca RC mari pentru o
ardere cat mai eficienta iar la regimuri de putere mare RC mic permite evitarea detonatiilor.
Principalele tipuri constructive ale motoarelor cu raport de comprimare variabil:
• constructii cu posibilitati de miscare relativa între chiulasa si carterul inferior, considerat fix (pozitia 1);
• constructii cu parti mobile la nivelul chiulasei sau la nivelul pistonului (pozitiile 2 si 3);
• constructii cu piese suplimentare introduse în lantul cinematic piston-biela-manivela (pozitiile 4, 5, 6, 7 si 8);
 UNIVERSITATEA TEHNICĂ “GHEORGHE ASACHI” DIN IAȘI
FACULTATEA DE MECANICĂ

Rezumat
Modificarea raportului de comprimare a motoarelor cu ardere internă cu mecanism bielămanivelă se poate realiza prin
reproiectarea unor elemente ale motorului, principalele metode fiind ilustrate în figura.

În figura au fost menționate principalele metode de obținere a raportului

de comprimare variabil, astfel:
1 bloc motor articulat;
2 modificarea volumului camerei de ardere prin adăugarea de volum
suplimentar;
3 schimbarea geometriei unui piston compus din două părți;
4 bielă prinsă excentric faţă de arborele cotit sau bielă cu lungime
variabilă;
5 arbore cotit montat excentric;
6 combinarea mecanismului bielă-manivelă cu angrenaje cu roți dințate;
7-9 articulaţii ale mecanismul bielă-manievelă, cu rol cinematic.
 UNIVERSITATEA TEHNICĂ “GHEORGHE ASACHI” DIN IAȘI
FACULTATEA DE MECANICĂ

Motorul SAAB
La motorul Saab (SVC) [10, 11, 14] rapotul de comprimare este continuu ajustat către valoarea optimă pentru
condițiile de funcționare ale motorului.
Partea superioară a blocului cilindrilor poate oscila pâna la patru grade față de planul orizontal, realizându-se astfel
variația raportului de comprimare în intervalul 8:1-14:1, în funcție de încărcarea motorului. Mecanismul de basculare a părții
superioare, prezentat în figura, este compus dintr-un actuator hidraulic, un arbore excentric și bielete, toate acestea fiind
controlate de un calculator, care în funcție de sarcină, turație și calitatea combustibilului, determină înclinarea și viteza de
înclinare și evitând arderile anormale.
Prin folosirea unui senzor de detonație, se încearcă funcționarea în permanent a motorului cât mai aproape de limita
de detonație. Dacă totuși se ajunge la apariția detonației, se reduce valoarea abansului la producerea scânteii, după care, dacă
detonația încă există, se reduce valoarea raportului de comprimare.
 UNIVERSITATEA TEHNICĂ “GHEORGHE ASACHI” DIN IAȘI
FACULTATEA DE MECANICĂ

Motorul SAAB
În figura a, actuatorul hidraulic este în poziție neutră, blocul cilindrilor și
chiulasa fiind apropiate de arborele cotit, raportul de comprimare fiind
de 14:1.
În figura b, actuatorul hidraulic intrând în funcțiune, mută blocul motor
superior care conține cilindrii, depărtându-l de blocul motor inferior care
conține arborele cotit, cele două fiind articulate, mărindu-se în acest fel
volumul camerei de ardere, cu micșorarea raportului de comprimare la
valoarea de 8:1. Unul din avantajele acestui motor este faptul că poate
funcționa cu mai multe tipuri de combustibil, raportul de comprimare
putând fi adaptat la combustibilul folosit.
 UNIVERSITATEA TEHNICĂ “GHEORGHE ASACHI” DIN IAȘI
FACULTATEA DE MECANICĂ

Motorul Mayflower

La sistemul Mayflower [23] raportul de comprimare se reglează

în funcţie de sarcina şi turaţia motorului, ceea ce înseamnă că motorul va
funcţiona întotdeauna cu presiunea de aprindere optimă. Acest sistem
permite de asemenea folosirea supraalimentării sau a unei turbine fără a
compromite performanțele motorului la turaţii joase de funcţionare. Asta
înseamnă că dimensiunile motorului se pot reduce fără a se pierde din
performanţe.
La motorul Mayflower e3, între bielă şi arborele cotit, este
introdusă o tijă pivotantă care îi imprimă capătului bielei o mişcare eliptică
ce schimbă cursa pistonului. Printre avantajele acestui sistem putem
enumera: 1-îmbunătăţirea arderii-după aprinderea amestecului carburant,
pistonul este încetinit astfel încât flacăra să se răspândească mai repede în
volumul camerei de ardere, este arsă o cantitate mai mare de combustibil,
creşte puterea şi se reduce cantitatea emisiilor de combustibil nears; 2-
îmbunătăţirea admisiei de aer-printr-o mişcare eliptică a capătului gros al
bielei se obţine o cursă a pistonului mai lungă la admisie şi destindere; 3-
reducerea forţelor de frecare-pistonul şi biela sunt aliniate pentru a produce
cuplu, diferit faţă de alinierea verticală ca la un motor obişnuit, în
momentul producerii aprinderii amestecului carburant.
 UNIVERSITATEA TEHNICĂ “GHEORGHE ASACHI” DIN IAȘI
FACULTATEA DE MECANICĂ

Motorul Nissan/Infiniti

Nissan [18] are o altă soluţie pentru obţinerea raportului de comprimare variabil folosind de asemenea modificarea legăturii
dintre biela şi arborele cotit. Sistemul cuprinde o bielă superioară, ce conectează pistonul la o bielă inferioară, conectată cu
posibilitate de rotaţie, de fusul maneton al arborelui cotit. Printr-un arbore cu came, montat excentric, se modifică, cu ajutorul
bielelor inferioare, poziţia punctului mort superior astfel se poate varia raportul de comprimare al motorului. S-a obţinut astfel
o mişcare a pistonului mai lentă în apropierea punctului mort superior decât în apropierea punctului mort inferior, deci prima
jumătate a cursei de destindere este cu 14% mai 17 lungă raportat la unghiului de rotaţie a arborelui cotit. Se obţine o
îmbunătăţire a stabilităţii arderii, o reducere a consumului de combustibil cu 13% la un raport de comprimare de 14,3:1.
Particularitatea noului motor, denumit oficial VC-T (acronimul construcției Variable Compression-Turbocharged), este faptul
că raportul de compresie a amestecului carburant-aer în cilindri este variabil (se poate situa între 8:1 atunci când șoferul cere
performanță și 14:1 atunci când e nevoie de eficiență maximă), acesta oferind practic un propulsor cu mai multe „personalități”
în funcție de circumstanțe.
UNIVERSITATEA TEHNICĂ “GHEORGHE ASACHI” DIN IAȘI
FACULTATEA DE MECANICĂ
UNIVERSITATEA TEHNICĂ “GHEORGHE ASACHI” DIN IAȘI
FACULTATEA DE MECANICĂ
 UNIVERSITATEA TEHNICĂ “GHEORGHE ASACHI” DIN IAȘI
FACULTATEA DE MECANICĂ

Motorul Ford
Pistonul cu care se obține raport de comprimare variabil, propus de Ford[5], este compus din două părți: corpul
pistonului care conţine gaura pentru bolţ şi ce-a de-a doua parte, o coroană fixată deasupra care conţine canalele pentru
segmenţi. Între cele două părţi este montat un element elastic, după cum se poate observa în figura . În timpul admisiei
presiunea din cilindru este scăzută deoarece partea cu coroană este în poziţia ei superioară. Elementul elastic este comprimat
când în cilindru este presiune mare, de exemplu la aprinderea combustibilului şi înainte de cursa de extindere a pistonului.
Elementul elastic poate fi un arc-disc conic plasat între corpul inferior al pistonului şi coroana superioară sau combinaţia dintre
un arc inelar şi un arc pneumatic sau un arc din material plastic spongios
 UNIVERSITATEA TEHNICĂ “GHEORGHE ASACHI” DIN IAȘI
FACULTATEA DE MECANICĂ

Motorul Mazda
Skyactiv-X foloseste o noua tehnologie de aprindere a amestecului carburant, una denumita Spark Controlled Compression
Ignition (SPCCI) – Aprindere prin compresie controlata prin scanteie.
Pentru a atinge eficienta maxima, inginerii au stability un raport de compresie foarte ridicat pentru un motor pe benzina. In
final s-au oprit la un raport de 16.3:1. Apoi au gandit un amestec carburant foarte bogat in aer, deci sarac in benzina.
Amestecul ideal la motoarele pe benzina cu injectie este de 14.8 grame de la 1 gram de benzina. Mazda multiplica si de pana la
aproape 3 ori acest raport, in functie de solicitari, ajungandu-se uneori la un raport si de peste 40:1.
Cum ajunge atat de mult aer in cilindri? Prin folosirea unui compressor mecanic, antrenat de cureaua de distributie a
motorului. Rolul acestuia nu este de a creste puterea motorului.
UNIVERSITATEA TEHNICĂ “GHEORGHE ASACHI” DIN IAȘI
FACULTATEA DE MECANICĂ
 UNIVERSITATEA TEHNICĂ “GHEORGHE ASACHI” DIN IAȘI
FACULTATEA DE MECANICĂ

Motorul FEV
• Soluţia de raport de comprimare variabil dezvoltată de FEV [21] o reprezintă modificarea volumului camerei de ardere prin
schimbarea poziţiei centrului arborelui cotit. Arborele cotit este montat în lagăre excentrice, care atunci când sunt rotite,
modifică pe verticală poziţia arborelui cotit şi ca urmare, se modifică şi poziţia punctului mort superior şi inferior.
• Poziţionarea excentrică a axei arborelui cotit trebuie compensată la volantă şi la angrenarea distribuţiei pentru a se obţine o
rotaţie concentrică. Această necesitate implică introducerea unor cuplaje cardanice variabile. Avantajul acestui sistem, deşi
sunt introduse mai multe piese în mişcare şi conexiuni, este că forţele de frecare sunt mai reduse decât în cazul unui motor
convenţional. Un motor electric pas-cu-pas controlează mişcarea elementelor mecanice de schimbare a excentricităţii în
funcţie de sarcina motorului şi de senzorii de viteză montaţi pe acesta.
 UNIVERSITATEA TEHNICĂ “GHEORGHE ASACHI” DIN IAȘI
FACULTATEA DE MECANICĂ

Motorul MCE-5
Motorul MCE-5 [17], produs de MCE-5 Development Franța, este
capabil sa își varieze continuu raportul de comprimare combinând un
mecanism bielă-manivelă cu angrenaje de roți dințate cu durată lunga de
funcționare. Ca noutate, pistonul MCE-5 este ghidat cu role şi cu
ajutorul angrenajelor de roţi dinţate astfel se obține o durabilitate
ridicată, robusteţe şi fiabilitatea motoarelor la sarcini mari. După cum se
observă în figura 1.8 pistonul nu mai prezintă fustă, fiind perfect ghidat
într-o mişcare de translaţie prin intermediul ansamblului de tip
pinioncremalieră. Aşadar, eforturile radiale asupra pistonului sunt
eliminate, iar în ceea ce priveşte uzura piston-cilindru, aceasta este mult
redusă. Strategia de variaţie a raportului de comprimare implică
modificarea poziţiei p.m.s. a pistonului, astfel camera de ardere își
modifică volumul. Aceasta se realizează prin ajustarea pe verticală a
poziţiei unei piese de tip cremalieră, care generează, la rândul ei,
deplasarea pe verticală a pistonului prin intermediul unei piese de tip
pinion. Blocul motor MCE-5 integrează componente inovatoare, care
transmit puterea de la piston la arborele cotit şi actuatori care permit
controlul raportului de comprimare. Motorul devine astfel mult mai
eficient decât un motor obișnuit cu aprindere prin scânteie, raportul de
comprimare luând valori de la 7:1 la 20:1. Motorul MCE-5 poate
funcţiona în condiţii optime şi la turaţii de 9000 rot/min, depăşindu-se
pragul în care solicitarea datorată forţelor de inerţie este egală cu cea a
presiunii gazelor.
 UNIVERSITATEA TEHNICĂ “GHEORGHE ASACHI” DIN IAȘI
FACULTATEA DE MECANICĂ

VĂ MULȚUMIM PENTRU ATENȚIE