Introducere

Unul dintre modurile în care producătorii pot reduce la minimum consumul de combustibil este
reducerea dimensiunilor motoarelor pe care le oferă. Volumul unui cilindru poate fi limitat doar într-
o anumită măsură, totuși, dacă trebuie menținută capacitatea volumetrică ideală termodinamic de
400 până la 500 cm3 pe cilindru. În practică, reducerea dimensiunii duce, așadar, frecvent la o
reducere a numărului de cilindri.

„Reducerea temporară” sub formă de dezactivare a cilindrului oferă un compromis atractiv, deoarece
acest lucru permite unui motor să își schimbe modul de funcționare pentru a atinge cifrele de
consum specifice pentru care este evaluat, mai ales atunci când se întâlnesc sarcini mici și viteze de
funcționare. În același timp, șoferul mai are la dispoziție un motor suficient de puternic, care asigură
același nivel de plăcere și confort la conducere în ceea ce privește caracteristicile acustice și
vibraționale.

Un factor cheie de succes suplimentar care poate ajuta această tehnologie să fie implementată într-
un mod mai generalizat este faptul că poate fi integrată în conceptele de motor existente la costuri
acceptabile.

Proiecte

Cea mai consistentă formă de dezactivare a cilindrilor este nu numai de a tăia injecția și aprinderea
respectivilor cilindri, ci și de a opri toate părțile în mișcare (inclusiv pistoanele). Acest lucru, la rândul
său, utilizează întregul potențial termodinamic disponibil și reduce considerabil fricțiunea care apare
în interiorul motorului. Este de la sine înțeles că trebuie făcute compromisuri în ceea ce privește
secvența de aprindere și echilibrarea dinamică. Cu toate acestea, ceea ce este mult mai semnificativ
este cheltuiala necesară pentru a separa motorul într-o zonă care continuă să funcționeze în timp ce
cealaltă zonă este activată și dezactivată, după cum este necesar. Chiar și mecanismele de cuplare de
pe arborele cotit și arborele cu came nu pot fi justificate printr-o analiză cost-beneficiu, motiv pentru
care implementarea sistemului pare oarecum “sumbră” în prezent.

Aproape toate sistemele de dezactivare a cilindrilor utilizate în prezent întrerup injecția și aprinderea,
precum și secvențele de acționare a supapelor pentru cilindrii care urmează să fie dezactivați (Figura
1). Aplicațiile de astăzi variază de la motoare cu 4 până la 12 cilindri. Analizele efectuate de
Schaeffler, însă, arată că dezactivarea temporară a unuia dintre cilindri într-un motor cu trei cilindri
poate reduce și mai mult consumul.

Pentru a vă asigura că motorul continuă să funcționeze suficient de lin, numai anumiți cilindri sunt
dezactivați în conformitate cu secvența de aprindere.
Efect și potențial

Atunci când există o cerință specifică de performanță, cilindrii care sunt încă în funcțiune după
dezactivarea cilindrului trebuie să genereze o presiune medie mai mare. Această schimbare a
punctului de încărcare duce la o reducere a pierderilor de accelerație ale motorului și, în cele din
urmă, ajută la economisirea combustibilului (Figura 2). Dezactivarea supapelor reduce, de asemenea,
pierderile de frecare din chiulasă, ceea ce minimizează și mai mult consumul.

Potențialul de reducere a consumului atunci când un motor funcționează pe doi, spre deosebire de
patru cilindri, poate fi ilustrat într-un exercițiu de simulare efectuat pe un motor cu patru cilindri de
1,4 litri. Linia „a” prezintă presiunile medii la care motorul care funcționează în modul cu doi cilindri
își poate atinge punctul de combustie optim (8 grade ale arborelui cotit după TDC) (Figura 3).

Când se introduc presiuni medii mai mari în modul cu doi cilindri, secvența de aprindere trebuie să fie
întârziată pentru a evita lovirea. Efectul rezultat este că arderea nu-și mai atinge eficiența maximă și
se consumă combustibil suplimentar. Deschiderea supapei de accelerație contracarează în
continuare acest lucru și are un impact pozitiv asupra consumului în buteliile cu presiuni medii mai
mari. Linia „b” reprezintă comutarea teoretică sau linia de tranziție, deoarece acționarea motorului
deasupra acestor puncte reprezentate în modul cu doi cilindri duce la un consum suplimentar de
combustibil. Această linie poate, de asemenea, să scadă considerabil sub linia „b”, în funcție de
cerințele aplicației și ale clienților.

Implementare tehnică

Mod de dezactivare

Când un motor trece în modul de dezactivare a cilindrului, există două strategii de bază care pot fi
implementate pentru introducerea unei încărcări în cilindri (consultați Figura 4):

–– Confinați gazele de eșapament în camera de ardere după finalizarea procesului de ardere

–– Introduceți aer proaspăt

Ambele variante permit gazului compactat să acționeze ca un arc de presiune.

Căldura generată de gazele de eșapament limitate nu numai că face cilindrul să se răcească mai lent;
cantitatea mai mare de gaz produce, de asemenea, presiuni foarte diferite în interiorul buteliei și
astfel la nereguli mai mari pe arborele cotit. Presiunile de gaz care se formează în timpul compresiei
inițiale atunci când supapele de evacuare sunt închise pot fi chiar mai mari decât cele experimentate
în timpul arderii. Forțele de sprijin nu numai că pun sarcini substanțiale pe piston și cilindru, dar
conduc și la pierderi considerabile prin frecare. Faza de dezactivare trebuie apoi menținută pentru o
perioadă mai lungă de timp pentru a se asigura că se obține un efect general pozitiv.

Așa cum se arată în figura 4, presiunile de vârf scad atunci când gazul rezidual se răcește, precum și
când gazul se difuzează din camera de ardere în ansamblul manivelă (suflă). Calculele de simulare
arată că după ce un motor a trecut prin aproximativ zece rotații, presiunea din cilindru atinge nivelul
care era prezent când aerul proaspăt a fost închis.
Acesta din urmă este posibil doar cu un motor cu injecție directă. Diferențele de compresie dintre
cilindri sunt mai puțin pronunțate în această aplicație și, prin urmare, faza de comutare poate fi mai
bine coordonată. Această variantă necesită, de asemenea, compromisuri, cu toate acestea, deoarece
aerul din camera de ardere pierde orice mișcare de rotire sau rotire produsă la punctul de admisie
după doar câteva cicluri. În funcție de geometria camerei de ardere, poate fi încă posibilă
alimentarea motorului în această stare de funcționare. Cu toate acestea, timpul de aprindere va
trebui să fie ajustat, astfel încât eficiența procesului de ardere suferă cu o cantitate corespunzătoare.
De asemenea, trebuie avut grijă să nu se producă nici un efect de aspirație sau vid în camera de
ardere, deoarece acest lucru ar duce la aspirarea uleiului de motor.

Dezactivarea cilindrului alternativ

Tehnologia actuală impune ca cilindrii specifici dintr-un motor să fie vizați pentru dezactivare.
Schaeffler cercetează în prezent un concept pentru motoarele cu patru cicluri care să permită
dezactivarea tuturor cilindrilor după fiecare ciclu de aprindere și reactivarea în timpul următorului.
Dezactivarea cilindrilor alternează astfel într-o singură fază de dezactivare și nu de fiecare dată când
este introdus un nou mod de dezactivare (Figura 5). Avantajul este un nivel de temperatură mai bine
echilibrat în interiorul camerelor de ardere și intervale constante de ardere pentru motoarele cu trei
cilindri care funcționează în modul de dezactivare.

Mai ales atunci când este utilizată o astfel de configurare de proiectare, pierderile întâmpinate la
trecerea de la modul de operare la modul de dezactivare trebuie menținute cât mai scăzute posibil.
Acesta este motivul pentru care gazul rezidual nu este limitat, așa cum ilustrează ilustrația de mai
sus. Umplerea cilindrilor cu aer proaspăt aduce și cu ea dezavantaje datorită nivelului mai mic de
mișcare de încărcare.

O variantă pare a fi deosebit de favorabilă în acest context, deoarece permite o cantitate mică,
măsurată cu precizie de gaz rezidual să fie limitată în camera de ardere. Efectul de aspirație sau
inducție care rezultă din expansiune nu durează suficient pentru a duce la o pierdere notabilă a
uleiului de motor. Avantajul inerent este că, atunci când ciclul de lucru începe din nou, cantitatea
necesară de aer proaspăt poate fi introdusă fără restricții de curgere. Primele și următoarele curse de
ardere au loc fără o scădere a eficienței. Pentru a se asigura că cantitatea de gaz rezidual și presiunea
de vid asumă niveluri optime, supapele de evacuare trebuie controlate foarte precis, așa cum este
cazul sistemului complet variabil UniAir dezvoltat de Schaeffler.

Acest sistem realizează orice cursă necesară în ciclu și poate închide complet supapele atunci când
este necesar. Trebuie montat cel puțin un comutator în două trepte pentru a dezactiva supapele de
pe partea de admisie. Simulările efectuate pe un motor cu trei cilindri indică consumul total de
combustibil mai mic, obținându-se atunci când un astfel de concept rafinat de dezactivare a cilindrilor
alternativi este utilizat în locul unei configurări convenționale (Figura 6).

Dezactivarea cilindrilor alternativi s-ar putea dovedi, de asemenea, interesantă atunci când vine
vorba de contracararea vibrațiilor induse de motor, în special în cazul motoarelor cu trei cilindri.
Toate sistemele de dezactivare introduse în secțiunea următoare sunt luate în considerare pentru un
concept de bază de dezactivare a cilindrului.
Modul de comutare

Una dintre cerințele logice ale acestui mod este ca șoferul să nu fie conștientizat de acesta atunci
când se face comutatorul. Tranziția între ambele moduri trebuie să aibă loc, de asemenea, foarte
rapid, astfel încât motorul să poată oferi un răspuns bun în orice moment.

Când comutatorul este efectuat de la funcționarea tuturor cilindrilor la funcționarea pe jumătate din
cilindri, poziția supapei de accelerație (încărcarea cilindrului), sincronizarea aprinderii și alimentarea
cu combustibil sunt adaptate corespunzător pentru a preveni o scădere a cuplului (consultați Figura
7) . În acest scop, încărcarea este mai întâi crescută și temporizarea aprinderii este întârziată. Când
sarcina țintă este atinsă, trenul supapei este comutat și timpul de aprindere pentru buteliile activate
este realiniat cu setarea de performanță optimă. De îndată ce secvența de injecție și sincronizare
pentru cilindrii care trebuie opriți este dezactivată, comutarea este finalizată.

Având în vedere faptul că întârzierea sincronizării aprinderii consumă momentan mai mult
combustibil, modul de dezactivare trebuie să rămână activat suficient timp pentru a se obține un
beneficiu global de economie de combustibil. Este de la sine înțeles că cu cât motorul rămâne mai
mult în acest mod, cu atât se economisește mai mult combustibil. Așa este cazul atunci când
călătoriți cu viteză constantă pe autostradă.

Următoarele cerințe sunt plasate pe mecanismele de comutare:

–– Procesul de comutare pentru toți cilindrii trebuie să aibă loc exact în ciclul prevăzut de unitatea de
control.
–– Măsurile de proiectare menționate mai sus pentru cuplul de compensare trebuie să fie
coordonate și armonizate optim.
–– Punctul de comutare trebuie să aibă loc în timpul secvenței de aprindere.
–– Ambele stări de funcționare trebuie să fie stabile și fiabile, astfel încât să nu se facă comutări
accidentale.
–– Deoarece schimbările defectuoase și comutările ratate sunt relevante din perspectiva gazelor de
eșapament, trebuie să fie implementată o funcție de monitorizare.

Cerințe în contextul unui mediu de sistem

Chiar dacă trecerea de la o stare de funcționare la alta se face cu succes, într-un mod echilibrat al
cuplului, caracteristicile de vibrație ale motorului și ieșirea acustică se schimbă în continuare. Acest
lucru poate necesita, la rândul său, modificări ale următoarelor componente (consultați Figura 8):
–– Unitate de fazare
–– Unitatea de sincronizare
–– Ansamblu de acționare auxiliar
–– Ambreiaj și volant cu dublă masă
–– Sistem de evacuare (inginerie sonoră)
–– Suporturile motorului

În funcție de scenariul de aplicare și de cerințele pe care le presupune, este de obicei o idee bună să
se integreze o instalație activă de compensare a zgomotului pentru habitaclu. Cu toate acestea, este
în general necesar să acționați motorul pe toți cilindrii până când turația motorului ajunge la
aproximativ 1.500 rpm, în funcție de conceptul motorului, deoarece acest lucru va asigura
pasagerilor nivelul dorit de confort. În plus, dezactivarea cilindrului nu poate fi activată dacă uleiul de
motor nu a atins temperatura de funcționare, sau cuplarea modului ar face ca convertorul catalitic să
scadă sub temperatura sa de oprire.

Dezactivarea cursei supapei

După cum s-a menționat deja, nu este practic să decuplați și părțile în mișcare ale acționării manivelei
în timpul dezactivării cilindrului. Dezactivarea secvenței cursei supapei, pe de altă parte, poate fi
realizată cu o cheltuială relativ moderată. Următoarele opțiuni sunt disponibile în acest scop:
–– Butoane cu cupă comutabile
–– Urmăritori cu degetele comutabile
–– Elemente pivotabile comutabile
–– Sisteme de schimbare a camelor
–– Sisteme mecanice de tren de supapă complet variabile, bazate pe roți dințate cu came
–– Sisteme de tren electrohidraulice cu supape complet variabile, cum ar fi sistemul UniAir de la
Schaeffler

Majoritatea elementelor comutabile sunt acționate folosind presiunea uleiului, care este controlată
și reglată de o supapă de comutare în amonte. Conceptul necesită o comutare suplimentară sau
schimbarea circuitului de ulei care urmează să fie pus în aplicare, prin care o atenție deosebită
trebuie acordată asigurării aranjamentului de poziționare corectă și geometria canalelor de petrol
pentru a crea un sistem hidraulic robust și buzunare pentru ca aerul precum și ștrangulare sau
restricție puncte. Figura 9 prezintă o schiță de bază a unui sistem care are o supapă de comutare pe
cilindru.

Configurarea proiectării circuitului de schimbare a uleiului

Sunt concepute mai multe soluții pentru controlul componentelor trenului de supape acționate
hidraulic, în două trepte și aranjarea supapelor de comutare în chiulasă. Aranjamentul pozițional al
supapelor de comutare și configurația de proiectare a canalelor de ulei produc diferite intervale de
timp de comutare și constrângeri legate de sistem. Următoarele descriu două opțiuni diferite pentru
dezactivarea cilindrilor 2 și 3 într-un motor cu patru cilindri cu o secvență de sincronizare a aprinderii
1-3-4-2 și descrie în detaliu beneficiile inerente și dezavantajele.
Figura 10 prezintă varianta cu o supapă de comutare pe cilindru, ceea ce înseamnă că o supapă de
comutare la fiecare cilindru controlează supapele de admisie și evacuare respective.
Avantajul acestui design constă în canalele scurte de ulei și volumul mic de ulei. Orice spumare de
ulei care ar putea apărea ar fi, prin urmare, minimă, motiv pentru care sistemul este extrem de
insusceptibil la fluctuațiile timpilor de schimbare sau de comutare. Acest concept permite un interval
de timp de comutare de aproximativ 250 de grade al arborelui cu came, ceea ce echivalează cu un
timp teoretic de comutare de 28 ms la 3.000 rpm. La motoarele cu unități de fazare a arborelui cu
came, influența intervalului de reglare trebuie, de asemenea, să fie luată în considerare la
determinarea intervalului.
Prin proiectare, această variantă poate fi îmbunătățită sau extinsă în așa fel încât toți cilindrii să
poată fi controlați activ, ceea ce înseamnă, la rândul său, că într-o aplicație cu patru cilindri, sistemul
de management al motorului poate dezactiva unul, doi sau trei din cei patru cilindri. Cu toate
acestea, un dezavantaj este configurația de proiectare comparativ costisitoare asociată cu canalul de
ulei între părțile de admisie și cele de evacuare.
O dispunere alternativă este posibilă și prin controlul circuitului de ulei folosind o supapă de
comutare pe laturile de admisie și evacuare (Figura 11). Supapele de admisie și evacuare sunt apoi
acționate de două supape de comutare separate. Avantajul acestui aranjament este că intervalul de
timp de comutare poate fi guvernat independent de intervalul de reglare al unității de fazare a
arborelui cu came. În plus, canalele de ulei pot fi proiectate într-un mod mai simplist, iar supapele de
comutare pot fi integrate mai ușor.
Acest design facilitează un interval de timp de comutare de aproximativ 180 de grade al arborelui cu
came, ceea ce corespunde unui timp teoretic de comutare de 20 ms la 3.000 rpm. Canalele de ulei
mai lungi prezintă o limitare, totuși, deoarece necesită un volum mai mare de ulei, ceea ce, la rândul
său, face sistemul mai susceptibil la fluctuațiile timpilor de schimbare sau de comutare, ca urmare a
potențialului mai mare de spumare a uleiului.
Circuitul de ulei schimbător și legătura supapei de comutare pot fi, de asemenea, implementate în
alte moduri decât cele descrise aici. Aspectele critice de proiectare care se aplică în acest context
sunt secvența de sincronizare a aprinderii și configurația chiulasei și a canalelor de ulei ale motorului
țintă, prin care accentul principal al lucrării de proiectare ar trebui să fie maximizarea intervalului de
timp de comutare, pe cât posibil, utilizând niveluri de cheltuială justificabile.