Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

Proiect
Grupuri motopropulsatoare clasice si neconventionale

Hutu Gabi CMPA

2011 1

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

Cuprins

1. Distributia variabila.............................................................................................................3 2. Motoare rotative.................................................................................................................11 3. Automobilul eletric............................................................................................................17 4. Motorul HCCI....................................................................................................................33 5. Motoare cu turbine cu gaze................................................................................................38

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

1.DISTRIBUIA VARIABIL

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

Sistemul Valvetronic Sistemul Valvetronic ce echipeaz noile motoare cu patru cilindr i a firmei BMW a aprut pe pia n luna iunie a anului 2001, o dat cu lansarea modelului 316ti Compact. Caracteristica notabil a motorului, sistemul Valvetronic, face din aceasta primul motor din lume fara obturator, funcia sa fiind inlocuit de ridicarea variabil a supapelor de admisie.Aceast inova ie reprezint un salt n istoria motoarelor cu ardere intern, comparabil, ca semnifica ie, cu trecerea de la carburator la sistemul de injec ie , de la managementul mecanic al motorului , la cel electronic.Avantajul const in reducerea semnificativ a consumului de combustibil,combinat cu o scdere a emisiilor poluante, precum si un rspuns mai bun al motorului. Pan acum, procesul de control al distribu iei gazelor unui motor cu aprindere comandat a fost un compromis intre putere i cuplu,pe de o parte, i consum de combustibil, emisii i confort, pe de alt parte.Comanda variabil a supapelor a culminat cu sistemul Vanos, produs de BMW, ca cea mai sofisticat tehnologie de acest tip, care reduce compromisul la minimum, dar nu poate furniza o soluie complet i multilateral. Aceasta deoarece clapeta obturatoatre (clapeta de aer) face imposibila reducerea consumului peste o anumit limit, pentru ca se obstrucioneaz admisia liber a aerului n motor, pentru o gam larg de regimuri de funcionare. Pentru a recapitula acest aspect, amintim c obturatorul controleaz sarcina motorului. Fr obturator, motorul ar funciona la sarcin maxim. Atunci cnd clapeta de aer nu este complet deschis, se produce o scdere de putere i o cretere de consum, datorat rezistenei gazodinamice introduse de obturator. Dei Vanos este capabil sa regleze momentele de deschidere i nchidere ale supapelor, aceasta opiune de control a motorului are unele limite.

Fig. 1. Schema de principiu al sitemului Valvetronic

Specialitii de la BMW au reuit s obin efectul produs de obturator prin nlocuirea acestuia cu un sistem de ridicare variabil a supapei de admisie, crend astfel primul sistem de distribuie variabil total, utilizabil la un automobil de serie. Denumit Valvetronic, sistemul are la baz distribuia variabil Vanos, care se bucur deja de succes pe pia. Acum, sistemul 4

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

adiional de ridicare variabil a supapei de admisie ajusteaz aciunea efectiv a camei i, n consecin, aria orificiului oferit de supapa de admisie i durata de deschidere, funcie de cerinele specificate implicate. Reducerea consumului de combustibil, realizat de conceptul de control al sarcinii fr obturator, este de aproixmativ 10%, conform ciclului EU, i de cel puin 10%, n condiii normale de conducere.Economia crete cu atat mai mult cu cat oferul utilizeaza motorul la sarcini i turaii reduse. Potenialul oderit de Valvetronic este mult mai mare dect la alte sisteme de distribuie variabil. FUNCIONAREA VALVETRONIC n principiu, Valvetronic este format din urmtoarele componente: arborele de distribuie al supapelor de admisie, opt prghii intermediare i un arbore excentric. Acest modul preasamblat este plasat n chiulas. Graie Valvetronic, arborele de distribuie nu acioneaza direct asupra culbutorilor, ci prin intermediul unei prghii intermediare. Spre deosebire de culbutori, care sunt poziionai orizontal sub arborele de distribuie, prghiile intermediare sunt aezate vertical, lng arborele de distribuie. Ele sunt prevzute, n partea de mijloc, cu o rol care urmrete profilul camei. Partea de jos a acestora se sprijin pe rola culbutorului, iar cea de sus pe un arbore excentric, tot prin intermediul unei role.

Fig. 2. Succesiunea etapelor de concepere a sistemului

Cnd arborele de distribuie se rotete, prghia intermediar se mic asemeni unui pendul. Pentru a converti aceast micare orizontal ntr-una vertical, prghia are un contur cu o form complex, comparabil, la prima vedere, cu un bumerang; jumtatea liniei de contur se mic paralel cu colbutorul, cealalt jumatate este sub un mic unghi. Numai cnd partea nclinat a conturului acioneaz asupra rolei culburatorului, apsandu-l n jos n timpul procesului, supapa de admisie se deschide. Datorit raportului de transmisie a parghiei, numai jumtate din conturul ntregului bumerang este sesizat de ctre culbutor. Punctul de nceput i cel de sfarit al acestei jumti

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

este determinat de punctul de pivotare al prghiei. Aici intr n rol arborele excentric, comandat de un electromotor.

Fig. 3. Electromotorul de actionare a sectorului dinat

Atunci cnd preseaz pe rola superioar a prghiei intermediare spre arborele de distribuie, punctul de pivotare i, corespunztor, zona efectiv a conturului bumerangului se schimb n consecin. Aceasta nseamn c nalimea de ridicare a supapei de admisie poate varia ntre poziia nchis (doar teoretic) i poziia de deschidere maxim, acesta fiind principiul de baza al sistemului Valvetronic. nalimea de ridicare a supapei variaz ntre 0 i 9,7 mm. Motorul electric care regleaz arborele excentric, prin intermediul unui angrenaj melcat, are nevoie de doar 300 de milisecunde pentru a se mica de la pozoia de ridicare minum la cea maxim. n plus, exist i posibilitatea sistemului Vanos, de a roti arborii de distribuie ai supapelor de admisie i ai celor de evacuare ntr-un interval de regaj de 60 de grade RAC.

Fig. 4. Cursa supapei

Pentru realizarea reglajelor sunt necesare sisteme de control extrem de puternice. De aceea, Valvetronic are propriul su computer, conectat cu unitatea central a motorului, ambele nsumnd o capacitate de 1,6 Mb. Toate prile n micare ale sistemului de comand a supapelor sunt optimizate pentru a se reduce masa total la 82 grame pentru fiecare supap, stabilind, n acelai timp, un record n materie de friciune, prin utilizarea rolelor. 6

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

Valvetronic nu operez numai cu precizia unui ceasornic, ci este fabricat i cu aceast precizie. Prghiile intermediare sunt turnate printr-un proces special i apoi prelucrate cu o pricizie ntlnit pn acum doar n fabricarea sistemelor de injecie ale motoarelor diesel. Astfel, forma particular a prghiei- conturul bumerangului- este finisat cu o precizie de 8 miimi de milimetru. AVANTAJE DECISIVE Un alt avantaj al Valvetronic este ca ofer un consum de combustibil comparabil cu cel obinut de motoarele pe benzin cu injecie direct, dar fr compromisuri n termeni de emisie. Din acest motiv nu reclam tehnologia de management a emisiilor poluante, ca motoarele cu injecie direct. Un alt avantaj este ca motorul cu Valvetronic nu necesit combustibil fr sulf, ca motoarele cu injecie direct, i atinge nivele nalte de economicitate, utiliznd toata gama de cifre octanice existent. n afar de aceste remarcabile beneficii n termeni de economie de combustibil, conceptul Valvetronic ofer i alte avantaje: -pornire excelent la rece ; -mers linitit al motorului ; -un rspuns direct i spontan niciodat atins pan n prezent. Aceste beneficii sunt atribute ale caracteristicilor fundamentale ale noii tehnologii BMW: la sarcini pariale, motorul Valvetronic lucreaz cu ridicri ale supapei de admisie relativ mici, de aproximativ 0,5-2 mm. Cnd ridicarea supapei este att de mic, combustibilul intr n camera de ardere printr-un orificiu ngust, permind (numai datorit viteyei de curgere) ca amestecul aer / combustibil s se atomizeze n mod ideal, chiar i n cazul motorului rece. Pulverizarea fin a combustibilului este, de asemenea, condiia necesara pentru o aprindere i o ardere rapida i eficace. n plus exist i avantajul mersului linitit la sarcini pariale, deoarece supapele de mic uor n aceste condiii. nc un avantaj este spontaneitatea cu care raspunde motorul cnd oferul apas acceleraia. Aceasta se datoreaz faptului c managementul sarcinii motorului se realizeaz chiar la nivelul camerei de ardere, eliminndu-se ntrzierea ntre momentul apasrii acceleraiei i rspunsul motorului.

Fig. 5. Diagrama de moment

Noul motor de patru cilindri produs de BMW impune un standard i pantru comportamentul la sarcin total, furniznd astfel performane dinamice i c aracteristici neatinse 7

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

pn n prezent. Astfel, puterea motorului de 1.81, care va echipa modelul 316ti, este de 85 kW la 5500 rpm, iar cuplul este de 175Nm la 3750 rpm. Cel puin 90% din valoarea cuplului este disponibil ntr-un interval de turaii de 3000 rpm. MOTOR N NTREGIME NOU Nu numai chiulasa, dar i ntregul motor are un design total nou, avnd o gam larg de caracteristici speciale , n scopul reducerii consumului i creterii fiabilitii. Blocul motorului este fabricat din aluminiu , prin turnare sub presiune,ceea ce permite o reducere a grosimii pereilor i o scadere a masei. ntre carter i baia de ulei exist un cadru care conine cei doi arboride echilibrare, precum i pompa de ulei, amplasat dedesubt. Aceasta configuraie face ca ntregul mecanism motor s fie compact i stabil, reducnd astfel transmiterea vibraiilor ctre alte componente. Toate reperele auxiliare sunt fixate direct pe blocul motor, prin intermediul uruburilor,fr s mai fie necesare suporturi. Depresiunea necesar funcionrii servofrnei, furnizat de obturator la motoarele convenionale, este generet, n acest caz, de o pomp de vacuum, dispus la captul axei cu came a supapelor de evacuare. Motorul este totui prevzut cu un tip de obturator, ns acesta ndeplinete numai funcii de diagnosticare i de ventilaie a rezervorului de combustibil. n condiii normale de funcionare, obturatorul rmne deschis la maximim. Ca la toate motoareleBMW, arborii de distribuie sunt antrenai prin intermediul unui lan ce nu necesit ntreinere pe parcursul ntregii durate de serviciu a motorului.

Fig. 6. Distributie cu lan specific BMW

Orificiile pentru lichidul de rcire, din jurul cmilor de cilindri, permit aplicarea unui nou concept de curgere a fluidului, cu numai un sfert din rezistena la curgere uzuala. Astfel, nu exist circulaie forata a lichidului de rcire prin blocul motor, aceasta fiind asigurat numai de diferena de presiune. Ca rezultat, pompa de ap este numai jumtate ca mrime dect uan convenional, iar puterea absorbit este sczut cu 60%. Pompa de ap, dispus pe blocul motor, n partea de ieire a evacurii, are acionare comun cu pompa servodireciei i livreaz lichid de rcire direct ctre chiulas. La chiulas, lichidul de rcire curge mai nti ctre punctele cele mai fierbini din zona supapelor de evacuare i apoi ctre cele de admisie. Avantajul procesului de curgere este excelenta eficien a rcirii, cu temperaturi maxime prin chiulas cu aproximativ 60 de grade mai reduse dect la un motor cu lichidul de rcire curgnd longitudinal de la un capt la cellalt. Marele avantaj const n reducerea consumului de combustibil, datorat micorarii puterii necesar acionrii pompei, i un control mai bun al detonaiei,datorat rcirii mai bune a chiulasei. Dispunerea pompei de lichid i a celei pentru servodirecie , permindu-i s funcioneze cu un consum de putere mai redus. 8

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

TEHNOLOGIE AVANSAT PENTRU COMPONENTE Noul motor BMW ofer ultimele realizri tehnologice i pentru celelalte componente ale sale. Computerul de bord este un microprocesor de baz al sistemului , care controleaz aprinderea , injecia de combustibil , senzorul de oxigen si alte funcii auxiliare. Acesta aprvizioneaz cu date de ieire un computer de bord prevazut cu un ecran pentru a vizualiza informaii despre consumul mediu de combustibil , distanta care poate fi parcurs cu combustibilul din rezervor , viteza medie , temperatura exterioar si altele.

Fig. 7. Sistemul de management al motorului

DME monitorizeaz n permanen factori cum ar fi temperatura motorului , viteza , cantitate de aer introdus n motor , compoziia gazelor arse i chiar altitudinea. DME analizeaz parametrii motorului de sute de ori pe secund pentru a obine maximul de performan si eficien. DME are un program de autoprotejare n eventualitatea unei erori electrice.De asemenea este prevzut cu OBD (on board diagnostic). Cele dou sarcini principale ale DME sunt: - Injectarea unei doze optime de combustibil; - A da scnteia la timp. Pentru a putea fi posibile aceaste dou condiii sistemul trebuie s tie exact parametrii motorului. DME trebuie s se bazeze pe trei lucruri: - ct aer patrunde n camera de ardere; - poziia clapetei; - turaia motorului. Folosind informaia despre ct aer ptrunde n camera de ardere , DME folosete o diagam de consum care determin timpul ct trebuie s stea deschis injectorul in timpul unui ciclu de funcionare pentru a injecta doza optim de combustibil. Pe toat durata admisiei , grosimea jetului de combustibil este modificat (reglat) i de informaiile pe care le d senzorul de oxigen , care este plasat n colectorul de evacuare i determin concentraia de oxigen din gazele arse. n cazul unei defeciuni electrice , DME se poate reconfigura de unul singur prin devierea problemei. Nucleul unui DME este microprocesorul care execut aproximativ dou zeci de milioane de operaii pe secund.

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

Microprocesoarele sunt proiectate pentru o durat de viaa de cel puin o sut cincezeci de mii de ore de funcionare , n comparaie cu un automobil n omparaie cu un automobil care are aproximativ patru mii de ore de funcionare. Iat doar cteva dintre aceste componente i caracteristicele lor principale : -control al detonaiei pentru benzine cu cifra octanic cuprins ntre 87 i 99 ; -sistem de aprindere fr ntreinere ; -supape cu compensare hidraulic a jocului i lan de distribuie fr ntreinere; -filtrul de ulei se schimb prin partea de sus a motorului ; -indicatorul service care avertizeaz asupra intervalelor de service n funcie de regimurile n care a fost folosit motorul ; -arbori de echilibrare pentru eliminarea vibraiilor ; -volant cu doua mase pentru un mers linitital motorului, mai ales la ralanti ; -arbori de distribuie prevazui cu lagare cu role, pentru reducerea la maximim a frecrilor i scderea consumului de combustibil ; -precatalizatoare dispuse pe galeriile de evacuare, pentru reducerea emisiilor poluante ; -motorul poate fi adaptat s utilizeze hidrogen drept combustibil.

PARIU CTIGAT Noua generatie de motoare BMW este prima pentru care toate componentele au fost proiectate i construite printr-un proces digital tridimensional. Acesta furnizeaz o enorm mbuntire a eficienei, graie combinaiei dintre simulri, variaia parametrilor, realizarea cu prototipuri, stabilirea cu grij a dimensiunilor i similarea procesului de asamblare. n domeniul de utilizare relevant, Valvetronic reduce consumul de combustibil cu cel puin 10%. Datorit celor 115 CP ai motorului, BMW 316ti atinge o vitez maxim de 210 km/h i nregistreaz un consum combinat (conform normelor EU) de 6,9 l/100 km, cu 0,7 l mai puin dect predecesorul su i cu 1 l mai mai puin dect ceilali competitoridin clasa sa. Valvetro nic este, deasemenea , cea mai semnificativ i mai remarcabil tehnologie folosit de BMW pentru atingerea viitoarelor cerine privind economia de combustibil ale UE , care impun o reducere a consumului de combustibil la 140 grame de CO2 pe km, pn n anul 2008. Pentru a oferi ct mai multor posesori de autoturisme BMW avantajele Valvetronic, motoarele cu 8 i 12 cilindri vor fi deasemenea convertite la noua tehnologie, pn n 2002. Aceasta reflect filisofia BMW de a furniza cele mai avansate i compet itive tehnologii nu numai pentru cateva modele produse n serie mic, ci i introducerea acestor noii tehnologii, ct mai repede posibil, pe toate pieele de pe glob. Aceasta schimbare de generaie a motoarelor reprezint cel mai mare din istoria firmei BMW.

10

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

2.Motoare rotative

11

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

Tipuri de motoare rotative: 1. Motorul Wankel 2. Motorul Kauertz 3. Motorul Revetec 4. Motorul Webb

1. Motorul Wankel
Funcionarea motorului Wankel
Motorul Wankel este un tip de motor cu ardere interna inventat de inginerul german Felix Wankel la care micarea de rotaie se obine nu printr-un mecanism biel-manivel, ci cu ajutorul unui piston rotativ de form triunghiular. Motorul Wankel este un sistem constituit din doua corpuri care se rotesc pe o axa paralela. Pistonul, numit si rotor, al motorului rotativ are forma triunghiulara. Cele trei laturi ale sale, sau fete au lungimi egale si forma convexa. Pistonul rotativ executa o miscare orbitala in interiorul statorului - o carcasa de forma ovala, usor ingustata in partea din mijloc. Cele trei capete, sau varfuri ale rotorului ating laturile peretelui carcasei in timpul miscarii orbitale, in timp ce centrul rotorului formeaza un cerc inchis. Functioneaza pe baza principiului epitrohoid, modele matematice care pot fi create in diferite moduri. Modelele epitrohoide apar atunci cand un cerc executa o miscare orbitala in jurul unui alt cerc avand raza dubla decat a sa. In cercul mai mic, care executa miscarea orbitala, este ales un punct, iar atunci cand cercul se roteste, acest punct traseaza un model. Raza cercului mai mare este egala cu distanta dintre punctul central al pistonului rotativ, in acest caz, si una dintre fetele sale.

12

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

Avantajele si dezavantajele motorului Wankel

Avantajele motorului Wankel in comparaie cu motorul cu ardere intern cu piston, sunt compactitatea i vibraiile mai reduse. Dezavantajele acestui motor sunt randamentul mai mic, ceea ce duce la un consum de combustibil mai mare pentru aceeai putere furnizat, emisia sporit de poluai, ceea ce duce la necesitatea instalaiilor de denoxare mai complexe i uzinarea i ntreinerea pretenioase, deci mai scumpe.

Constructori de motoare Wankel

Primul motor Wankel a aprut ns destul de trziu n 1957 mai exact, experimentele sale fiind ngreunate de rzboi. La acea vreme Wankel lucra n cadrul companiei germane NSU Motorenwerk, care producea motociclete. Dup ce primul motor a fost prezentat mai mult de 100 companii s-au artat interesate de achizi ia acestui tip de motor. Mazda a fost prima companiei important care a preluat acest motor i au nfiinat chiar un departament dedicat pentru dezvoltarea acestui motor.

Astfel n 1967 a aprut Mazda Cosmo primul astfel de automobil cu un motor Wankel cu dou rotoare. Acest coupe a fost la acea vreme un succes i ulterior Mazda a pus motoare rotative pe mai multe modele. Motorul Wankel a fost ns preluat i de ali constructori, dintre care amintim Daimler-Benz, Alfa Romeo, Rolls Royce, Porsche, General Motors, Suzuki i Toyota. Dei era mai compact, mai uor i necesita mai puine reparatii dect un motor normal, propulsorul Wankel i-a pierdut din popularitate n anii 1990, datorit consumului mare. Inventatorul su nu a apucat ns s vad asta decednd n 1988.

13

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

2. Motorul Kauertz
This is a fine example of the scissors or pursuing-piston type of rotary engine, which has resurfaced many times. The primary vane or piston rotates at a steady speed, while the secondary vane rotates at a varying speed, opening and closing the spaces between them. This shows how the gear and crank mechanism moves one vane with respect to another as the whole assembly rotates. I think the central sun gear is fixed to the casing.

14

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

3. Motorul Revetec
The REVETEC Engine design consists of two counter-rotating trilobate? (three lobed) cams geared together, so both cams contribute to forward motion. Two bearings run along the profile of both cams (four bearings in all) and stay in contact with the cams at all times. The bearings are mounted on the underside of the two inter-connected pistons, which maintain the desired clearance throughout the stroke. The two cams rotate and raise the piston with a scissorlike action to the bearings. Once at the top of the stroke the air/fuel mixture is fired. The expanded gas then forces the bearings down the ramps of the cams spreading them apart ending the stroke. The point of maximum mechanical advantage or transfer is around 10deg ATDC (the piston moving approximately 5% of its travel) making the most of the high cylinder pressure. This compares to a conventional engine that reaches maximum mechanical advantage around 40deg ATDC. (after the piston has moved through 40% of its travel, losing valuable cylinder pressure). The effective cranking distance is determined by the length from the point of bearing contact to the centre of the output shaft (NOT the stroke). The dual bearings contact the two cams in the opposite side which cancels the side forces out. The piston assembly does not experience any side force which will reduce wear and lubrication requirements at the cylinder contact. This also reduces piston shock to a negligible amount making ceramic technology suitable. One module which comprises of a minimum of five moving components, produces six power strokes per revolution. Increasing the number of lobes on each cam to five produces ten power strokes without increasing the number of components.

15

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

4. Motorul Webb
This elegant drawing shows what is believed to be the first proposal for a rotary internalcombustion engine. The combustion gases enter through the central port A, passing through stationary valve B via ports C, D, E and thus into the passages F, G in the rotating piston H, and then expanding further into the volumes I, J and K formed between the rotating piston and the swivelling "buttresses" L, M and N. At the end of expansion the gases left through exhaust ports O, P and Q, which appear to be covered by movable flaps; it is not clear how these were actuated- presumably by some sort of cam mechanism. The swivelling buttresses were held in position against the piston by external weights, which would seem to rule out all but the slowest rotational speeds. The piston goes round in a clockwise direction. In the diagram buttresses L and N are making a line "seal" against the piston, which makes leakage inevitable. Ask Felix Wankel.

16

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

3.Automobilul electric

17

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

Cuprins

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Istoria automobilului electric Generalitatile autovehiculelor electrice Automobil electric ales: Chevrolet Geo Prism 1994 EV Parti componente. Descriere amanuntita Avantajele si dezavantajele motoarelor electrice Bibliografie

18

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

1. Istoria autovehiculului electric Istoria autovehiculului electric a inceput la mijlocul anilor 1800 si a tinut recordul de viteza terestra pana in 1900. Pretul ridicat si scazut al vehiculelor electrice a fost comparat mai tarziu cu cel al vehiculelor cu combustie interna cauzat de declinul mondial al folosirii lor, si a fost recent adus in fata opiniei publice. Origini si dezvoltari

Thomas Edison si masina electrica , 1913 Motivul puterii electrice a inceput cu o mica cale ferata comandata cu un motor electric in miniatura construit de Thomas Davenport in 1835. In 1838, un scotian pe nume Robert Davidson a construit o locomotiva electrica care a atins viteza de 4 mph. In Anglia un patent a fost acordat in 1840 pentru folosirea sinelor pe post de conductoare si un patent american a fost editat de Lille si Colten in 1847. Intre 1832 si 1839 Robert Anderson a inventat primul vagon electric nefinisat, alimentat cu baterii primare nereincarcabile. Masinile electrice au inceput sa devina populare datorita zgomotului redus si mersul lin decat al altor masini. Dupa imbunatatirile aduse bateriilor, masinile electrice au inceput sa infloreasca. Oricum acestea erau doar in Europa. Pana in 1890 nu a acordat atentie sporita dezvoltarii acestei tehnologii. Doi constructori diferiti de automobile A. L. Ryker si William Morrison in 1891 a adus automobilul electric in centrul atentiei in America. Prima aplicatie comerciala a unei masini a fost in 1897 cand Electric Carriage &Wagon Company din Philadelphia a construit taxiuri pentru parcul auto al New York-ului. Pana in 1899, automobilele electrice a detinut recordul la viteza. La trecerea in secolul XX erau produse de Anthony Electric, Baker Motor Vehicle, Detroit Electric, Woods Motor Vehicle si altii la un moment dat vor scoate de pe piata autovehiculele cu combustie interna. Trenurile electrice erau folosite pentru transportul carbunelui din mine deoarece nu consumau pretiosul oxigen. Elevetia ducea lipsa de resurse de carbune ceea ce ia fortat sa electrifice reteaua de linii ferate foarte rapid. In 1916 , Woods a inventat prima masina hibrida, combinand motorul electric cu cel cu combustie interna. Inceputul secolului XX a fost apogeul automobilului electric american. Multe fabrici au contribuit la caderea automobilului electric, dar lovitura finala se pare ca au dat-o producatorii automobilelor cu combustie interna prin Henry Ford. Productia in masa a automobilelor costa mai putin de jumatate decat orice masina electrica. Automobilul electric a fost declarat mort pana in 1960. Criza petroliera a capatat interes pentru descoperirea altor carburanti. Multe companii au decis sa reinnoiasca automobilul electric pentru transportul coletelor postale. Guvernele din 19

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

intreaga lume a fortat industria petroliera sa protejeze mediul inconjurator. Multe legi au influentat la scara mare constructorii de automobile sa dezvolte prototipuri ale automobilului electric. Multe modele cum ar fi Toyota Prius au devenit extrem de populare. Cu toata speranta preturile automobilelor electrice vor scadea si astfel vom proteja mediul inconjurator.

Europa Modelul canadian Dynasty EV cu 4 usi automobilul electric de cartier

Modelul Citroen Berlingo dube electrice ale ELCIDIS (serviciu de distributie bunuri in La Rochelle, Franta)

Minidubele electrice produse de Micro-Vett aveau la baza modelul Piaggio (Issuzu) vehicul care a inlocuit motoarele cu combustie interna pentru serviciile de distributie in Roma Franta a vazut marea dezvoltare a autovehiculelor electrice pe baterii in 1990; cel mai de succes model fiind Peugeot Partner/Citroen Berlingo, din care cateva mii au fost construite, in mare parte pentru parcul auto al municipalitatii. Trei parteneri (Heuliez, Dassault and Hydro-Quebec) si-au unit eforturile si au lansat o companie Societatea de Vehicule electrice care au construit cateva versiuni de Cleanova. 20

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

In Norvegia vehiculele cu zero emisie sunt scutite de taxe si pot folosi banda autobuzelor pentru circulatie. In Elvetia, vehiculele electrice sunt populare printre utilizatorii privati. Din 1985 pana in 1995 era un concurs annual la care participau nuami vehicule electrice solare, numit Tour de Sol (Turul Soarelui). Rezultatele obtinute au dus la dezvoltarea vehiculelor folositoare si stilate, cele mai multe avand unul sau 2 scaune si 3 roti. Unele vehicule aveau sursa de energie exclusiv pe baza celulelor solare, altele forta umana, dar cele mai multe foloseau indirect energia solara, introdusa intr-o retea nationala care avea puncte de acces numite Park & Charge la care era conectata si Germania si Austria. In Marea Britanie, Londra, vehiculele electrice sunt scutite de taxa de incarcare desi aceastea trebuiesc inregistrate si platit anual 10 lire. Cu 8 lire platite zilnic la fiecare incarcare ar putea aduce o economie anuala de 2000 de lire, acesta este motivul principal pentru care vehiculele electrice sunt cele mai vandute in Londra. Cel mai popular autovehicul al momentului este Reva G-Wiz, 750 fiind pe sosele din mai 2007. In majoritatea oraselor din Regatul Unit, camioanele pentru transport produse lactate sunt autovehicule electrice. Un grup pe nume Battery Vehicle Society organizeaza regulat curse si evenimente pentru vehiculele construite acasa. Inventatorul Clive Sinclair a dezvoltat un autovehicul extrem de ieftin , cu 3 roti, numit Sinclair C5. Acesta a generat un enorm val de publicitate dar nu a fost de ajuns ca sa dezvoltareae in serie a acestui tip de autovehicul. In Italia toate autovehiculele electrice sunt scutite de taxe si au o reducere substantiala la asigurare. In majoritatea oraselor colectatea gunoaielor este facuta de camioane electrice. Mai departe accesul in zonele istorice din centrele anumitor orase, este permis numai cu vehicule electrice (Ca si in Roma). 2. Generalitatile autovehiculeor electrice In principiu, orice automobil care are motor de tractiune electric este considerat automobil electric. Sursa de alimentare, aflata pe vehicul, poate fi de diverse tipuri, insa, pentru majoritatea covarsitoare a automobilelor electrice realizate pana in prezent, sursa este o baterie de acumulatoare electrice. Vehiculele electrice au, fata de vehiculele cu motoare termice, o serie de avantaje notabile, si anume: reducerea drastica a poluarii chimice si fonice; posibilitatea de utilizare a unor sisteme de actionare sofisticate, oferite de cele mai moderne realizari in domeniul actionarilor electrice; posibilitatea realizarii comode a sistemelor de franare antiblocante, prin utilizarea franarii electrice; daca franrea este recuperative, se face si o importanta economie de energie; posibilitatea de actionare individuala a rotilor (eventual, prin inglobarea motoarelor de tractiune in roti, realizand asanumitele motoroti); aceasta conduce la simplificarea sistemelor de transmisie, cea mai importanta fiind eliminarea diferentialului mecanic. Principalele probleme pe care le pun automobilele electrice si care ingreuneaza, deocamdata, proliferarea acestora sunt urmatoarele: densitatea de energie si de putere a acumulatoarelor electrice actuale este semnificativ mai scazuta decat a combustibililor ( la un automobil pe benzina densitatea de energie este 10500 Wh/kg, iar la un automobil electric cu acumulator cu plumb-acid densitatea de energie fiind 161 Wh/kg); aceasta face ca , pe de o parte, autonomia automobilelor electrice sa fie 21

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

inferioara celei din cazul automobilelor clasice: 150-250 km, fata de 400-800 km; pe de alta parte, viteza maxima a automobilelor electrice (100-130 km/h) este mai scazuta decat a automobilelor clasice (cca 200 km/h); de asemenea, acceleratiile realizate cu automobilele electrice sunt inferioare celor din cazul automoblielor clasice; sunt necesare statii de incarcare a bateriilor de acumulatoare; acestea pot fi dotate fie cu acumulatoare preincarcate, care sa le schimbe pe cele descarcate de pe automoblile-ceea ce pune probleme de depozitare si de asigurare a unei diversitati de baterii, in functie de tipurile de automobile existente-, fie cu instalatii de incarcare a bateriilor direct pe automobile; in ultimul caz, se pune problema timpului de incarcare, acesta fiind de ordinal orelor pentru o incarcare completa normala (doar pentru incarcari partiale, el poate fi redus la ordinal minutelor-zecilor de minute); sunt necesare investitii initiale mari, daca productia automobilelor este de serie mica. Bateriile de acumulatoare cu energii mari si , mai ales, pilele electrice de combustie ofera, insa, noi posibilitati, justificand o reevaluare promitatoare a fezabilitatii vehiculelor electrice rutiere. In urmatoarea figura este prezentata schema bloc a unui automobil electric avand ca sursa o baterie de acumulatoare:

Sistemul de actionare a unui automobil electric trebuie sa satisfaca o serie de cerinte, cele mai importante fiind prezentate mai jos: Pentru o baterie data, autonomia automobilului creste daca, pe de o parte, pierderile in sistemul de actionare sunt mai scazute, iar, pe de alta parte, masa acestui sistem este mai scazuta ( contribuind, astfel, la scaderea masei totale a automobilului si, implicit, la scaderea energiei necesare accelerarii si invingerii rezistentei la inaintare a automobilului); reducerea pierderilor din sistemul de actionare implica utilizarea unor sisteme de comanda si motoare electrice de tractiune cu randamente ridicate: masa sistemului de actionare poate fi redusa, in esenta, pe doua cai: - utilizand acele tipuri de motoare electrice si de convertoare care au puteri specifice (kW/kg) mari; - introducand racirea fortata, cu aer sau chiar cu apa, a motorului si a convertorului ( cu posibilitatea de utilizare a fluidului cald atunci cand este necesar la incalzirea automobilului). Sistemul de actionare trebuie sa fie cat mai ieftin posibil, tinand seama ca bateriile de tractiune sunt, inca, foarte scumpe. 22

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

Componentele sistemului de actionare trebuie san u necesite - pe cat posibil intretinere, pe durata de viata a automobilului (150000-200000 km). Sistemul de actionare trebuie sa fie fiabil, foarte rezistent la socuri si la vibratii 3. Automobilul electric ales

Automobil electric prezentat va fi unul modificat dintr-un vehicul de serie (Chevrolet Geo Prism 1994), propulsat de un motor cu combustie interna (pe benzina).

Acest vehicul este detinut de catre Jon Mauney. Modificarile care au dus la transformarea intr-un automobil electric: Motorul cu combustie interna a fost inlocuit cu un motor de curent alternativ; Ansamblul ambreiajului a fost scos impreuna cu toba de esapament, catalizatorul si rezervorul autovehiculului; Transmisia manuala a ramas montata pe masina functionand numai in treapa a IIa de viteza; Motorul de curent alternativ este comandat prin intermediul unui invertor (P=50 kW, Uin=300 V cc, z Uies=240 V ca, trifazat); Bateriile au fost asezate pe podeaua automobilului; 50 de baterii de 12 V plumb-acid conectate in serie cate 25 pentru a avea Uin=300 V cc; Au fost adaugate motoare electrice pentru: pompa de apa, servodirectie, aer conditionat; Schimbatoruld e viteze de la transmisia manuala a fost inlocuit cu un comutator, deghizat intr-un schimbator automat pentru controlul mersului inainte si inapoi;

23

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

Un mic incalzitor electric a fost adaugat pentru a produce caldura; Un incarcator a fost adaugat pentru ca bateriile sa poata fi reincarcate.Particularitatea acestui autovehicul consta in faptul ca are 2 sisteme de incarcare: unul normal de 120 V / 240 V si unul cu incarcare de la paleta magnetica inductiva;

Indicatorul de carburant a fost inlocuit de un voltmetru; Specificatiile tehnice ale autovehiculului construit: - autonomie: 80 km; - acceleratie: 0 100 km/h in 15 secunde; - consum la reincarcare: 12kWh; 24

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

- greutatea bateriilor: 500 kg; - durata de viata a bateriilor: 3 ani. Pentru a compara costul pe o mila, dintre un autovehicul electric si unul pe carburant, iata un exemplu: energia electrica in Carolina de Nord este 8 centi/kWh pe timpul zilei si 4 centi/kWh pe timpul noptii. Inseamna ca pentru o reincarcare completa costul este de 1 $ ziua si 50 centi noaptea. Pretul carburantului este de 1,2 $ pe galon si masina merge 30 de mile cu un galon, atunci costul pe o mila este de 4 centi. In dezavantajul autovehiculului electric sta costul ridica al bateriilor (aproximativ 2000 $). Durata de viata a bateriilor este de 20000 de mile, ceea ce inseamna 10 centi pe mila. 4.Parti componente. Descriere amanuntita. Un autovehicul electric reprezinta combinatia dintre: motor electric; controler; baterie. Controler (chopper / invertor)

Un chopper conectat la baterii alimenteaza mai departe motorul electric de curent continuu. Atunci cand pedala este apasata la maxim, Chopperul furnizeaza la bornele motorului intreaga tensiune de 96 V furnizata de baterii. Daca pedala nu este apasata deloc, atunci chopperul nu comanda motorul, rezulta ca masina sta pe loc. Chopperul poate furniza motorului o tensiune cuprinsa intre 0 96 V in functie de cat de mult este apasata pedala de acceleratie. Pedala de acceleratie este conectata la doua potentiometre, care traduc miscarea de translatie a pedalei intr-un semnal variabil ce comanda chopperul. Chopperul este cea mai mare componenta asezata sub capota unei masini electrice, dupa cum se vede in poza urmatoare: 25

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

Semnalul dat de potentiometre spune chopper-ului cat de multa putere sa furnizeze motorului electric. Sunt doua potentiometre din motive de siguranta, chopper-ul citeste ambele potentiometre si se asigura ca ambele dau acelasi semnal. Daca nu, chopper-ul nu functioneaza. Majoritatea choppere-lor functioneaza la o frecventa de 15 kHz pentru a nu fi auzite de urechea umana. Pulsurile in motor cauzeaza o vibratie a motorului egala cu frecventa, iar o frecventa egala sau mai mare cu 15 kHz insemnand o functionare silentioasa a masinii. Daca autovehiculul este echipat cu un motor de curent alternativ, vom folosi un invertor, iar schema bloc va arata ca in poza urmatoare:

Invertorul transforma curentul continuu furnizat de baterii, in curent alternativ trifazat. La un invertor este necesar ca elementele semiconductoare sa fie comandate decalat cu 60 grade electrice, pentru a evita situatia aparitiei unui scurt-circuit la bornele bateriei. La un invertor avem nevoie de 6 elemente semiconductoare, fata de unul singur la chopper, de aici rezulta ca pretul unui invertor este sensibil mai ridicat decat al chopper-ului. Motorul electric Un autovehicul electric poate fi echipat cu un motor de curent alternativ sau un motor de curent continuu. Daca motorul este de curent continuu, atunci el va avea o tensiune de alimentare cuprinsa intre 96 192 V. Daca motorul este de curent alternativ, atunci el va avea o tensiune de alimentare cuprinsa intre 240 300 V. De obicei sunt trifazate asincrone sau sincrone fara perii. Cazurile de mai sus sunt generale, deci pot exista si motoare care sa se alimenteze la alte tensiuni. Motoarele de curent continuu sunt mai usor de instalat si mai ieftine. In general un motor are intre 20 30 de kW, iar chopper-ul intre 40 60 kW (de exemplu: un chopper alimentat de la 96 V va putea furniza maxim 400 600 A). Acest tip de motoare pot si suprasolicitate pentru perioade scurte de timp, fara sa se deterioreze. Aceasta caracteristica da autovehiculului respectiv o acceleratie rapida. Motoarele de curent alternativ sunt folosite aproape in intreaga industrie, deci se poate gasi mult mai usor unul potrivit si pentru un vehicul electric. In timpul franarii, motorul se transforma in generator si incarca bateriile prin intermediul invertorului, care poate functiona si ca redresor.

26

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

Transmiterea cuplului motor la roti Una dintre cele mai importante probleme ale tractiunii bazate pe aderenta o constituie modul de amplasare a motorului de tractiune pe vehicul si de actionare a rotilor motoare, acesta trebuind sa asigure atat transmiterea cuplului motor, cat si protejarea motorului de tractiune fata de socurile primite de la calea de rulare. In plus, la vehiculele cu roti pneumatice, transmiterea cuplului motor trebuie sa se faca astfel incat sa se asigure independenta rotilor motoare, pentru a reduce uzura pneurilor. Deseori, parametrii sistemului de transmisie si parametrii electrici si mecanici ai motorului de tractiune se conditioneaza reciproc. La aceasta contribuie si faptul ca, spre deosebire de actionarile stationare, gabaritele care stau la dispozitie pe vehiculele electrice sunt restranse. Actionarea rotilor motoare ale unui automobil electric poate fi: individuala, la care fiecare roata motoare este actionata de cate un motor; colectiva, la care un motor actioneaza un grup de roti. Solutia clasica de actionare a automobilelor electrice (utilizata si la automobilele cu motoare termice) este aceea a actionarii collective. Pentru ca, o data cu transmiterea cuplului de la motor la roti, sa se asigure si independenta rotilor, in acest caz, este necesara utilizarea unui diferential mecanic, existand diverse solutii pentru realizarea acestuia. In figura urmatoare este prezentata una dintre cele mai simple solutii.

Principiul constructiv al unui diferential mecanic: M - motor de tractiune; PN pinion; RD roata dintata; CD carcasa diferentialului; P planetare; S sateliti; RM roti motoare. Diferentialul propriu-zis este format din carcasa CD, rotile dintate-planetare P si rotile dintate-sateliti S. Cuplul se transmite de la motorul M la carcasa diferentialului, prin intermediul unui reductor format din pinionul PN fixat pe arborele lui M si roata dintata RD fixate pe CD (pentru simplitate, s-a considerat ca reductorul are o singura treapta, cu roti dintate cilindrice). In continuare, cuplul transmis planetarelor (si, implicit, rotilor automobilului, rigidizate pe axele corespunzatoare ale planetarelor) prin intermediul satelitilor, acestia din urma putandu-se, eventual, roti in jurul axelor proprii. In acest fel, se asigura independenta relativa a celor doua roti motoare RM1 si RM2. Acest sistem are o serie de dezavantaje: randamentul actionarii este micsorat de frecarile introduse de diferential; diferentialul contribuie la cresterea greutatii automobilului; diferentialul are un cost relativ ridicat si necesita o intretinere suplimentara. Pentru inlaturarea acestor dezavantaje, la automobilele electrice moderne se utilizeaza actionarea individuala, fiecare roata motoare avand motorul sau.

27

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

In acest caz, al actionarii individuale, cuplul poate fi transmis rotilor motoare in doua moduri: direct; prin angrenaje. La transmiterea directa, rotorul motorului este solidar (eventual, prin intermediul unei transmisii cardanice permite deplasarea relativa pe verticala intre anumite limite a rotilor fata de cadrul automoblilului -) cu roata motoare, turatia rotii fiind, deci, egala cu turatia motorului. La transmiterea prin angrenaj, intre motor si roata motoare se dispune un angrenaj reductor, care face ca turatia rotii sa fie inferioara turatiei motorului (raportul de transmisie it>1).

Transmiterea cuplului de la motorul de tractiune la roti: a) directa; b) prin angrenaj. M motor; RM roata motoare; R reductor. Cu toate ca transmiterea directa a cuplului este mai simpla, ea nu este folosita decat in cazuri foarte rare cand simplitatea constructiei este hotaratoare - , avand urmatoarele dezavantaje esentiala: demontarea motorului pentru revizii necesita scoaterea rotii motoare; vitezele uzuale, relativ reduse, de circulatie implica motoare cu turatii reduse; acestea au, la o putere data, gabarite si greutati mai mari decat motoarele cu turatii ridicate; la motoarele electrice uzuale, din considerente de gabarit si de utilizare economica a materialelor active (cupru, fier), viteza periferica a rotorului trebuie sa fie mai mare de cca 50 m/s; constructive, sa fie cel mult 70% din diametrul rotii; admitand viteza periferica a rotorului 50 m/s, rezulta ca viteza vehiculului trebuie sa fie egala cu cel putin (50/0,7) m/s=71 m/s=266 km/h, pentru ca motorul sa fie bine utilizat. 5 Baterii Dupa cum se stie alimentarea motoarelor de tractiune ale automobilelor electrice se face, uzual, de la baterii electrice, care in esenta sunt formate prin formarea, in diverse conexiuni a mai multor elemente surse electrochimice. Sursele electrochimice convertesc energia chimica in energie electrica. Veriga slaba intr-un autovehicul electric o reprezinta bateriile. Sunt cel putin 6 mari probleme ale bateriilor plumb-acid: sunt grele (un bloc de baterii poate cantari 500 kg); sunt voluminoase (autovehiculele devin robuste); au capacitate limitata (poate furniza intre 12 15 kWh, ceaa ce poate insemna o autonomie de 80 km); procesul de incarcare necesita timp indelungat (aporximativ 10 h); au o durata de viata relativ scurta (3 4 ani, sau 200 de reincarcari); 28

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

sunt destul de scumpe (aproximativ 2000 $). Bateriile plumb-acid pot fi inlocuite cu cele NiMH (nichel hidruri metalice). Autonomia autovehiculului se va dubla, iar bateriile au o durata de viata de aproximativ 10 ani, dar costul bateriilor este de 10 15 ori mai ridicat decat cel al bateriilor plumb-acid. Cu alte cuvinte, bateriile NiMH costa aproximativ 20000 30000 $, iar cele cu plumb-acid costa doar 2000 $. Daca privim probleme referitoare la baterii, vom avea o perspectiva diferita asupra folosirii benzinei si anume: la 7,5 litri de benzina ceea ce inseamna o greutate de 7 kg, costa 3 dolari si dureaza 30 de secunde pentru a o introduce in rezervor; este echivalentula 500 kg de baterii plumb-acid care costa 2000 $ si dureaza 4 h incarcarea. Problemele pe care le au bateriile explica de ce se pune accent asupra dezvoltarii pilelor de combustie. Acestea sunt mult mai mici, mai usoare, poluare chimica redusa, randament energetic ridicat (60%), densitate masica a energiei ridicata si se reincarca foarte rapid. Este evident ca autovehiculele viitorului vor folosi motorul electric pentru tractiune, iar energia electrica necesara va fi produsa de catre pilele de combustie. Tipuri de baterii acumulatori plumb-acid; Caracteristi teoretice: - tensiunea unei celule : 2,1 V; - densitatea de energie : masica 161 Wh/kg; volumica 686 Wh/l. In cazul acumulatoarelor cu plumb-acid uzuale, apa din electrolit se pierde in timp (prin evaporare, precum si prin descompunereai ei in H2 si O2 care se degaja la electrozi); de aceea, ea trebuie completata periodic. Pentru evitarea sulfatarii electrozilor, acumulatoarele trebuie reincarcate imediat dupa descarcarea lor. De asemenea, are loc o autodescarcare (descarcare fara a avea conectata o sarcina) a acumulatoarelor, ceea ce impune reincarcarea lor dupa perioade mari de neutilizare. Rezulta necesitatea unei intretineri pretentioase a acestor acumulatoare. Tehnologiile moderne permit realizarea acumulatoarelor cu plumb-acid in asa numita varianta fara intretinere. In acest caz acumulatoarele sunt capsulate, au o constructie adecvata a electrozilor, iar electrolitul este solidificat, fie fixat intr-un gel, fie absorbit in materiale poroase de tip vata. La aceste acumulatoare, pierderile de apa sunt neglijabile, autodescarcarea este foarte redusa (circa 35 % din capacitatea nominala, dupa 12 luni), iar sensibilitatea lor la descarcari ocazionale outernice, la vibratii si la temperaturi joase este mult scazuta. Desi folosesc electrozi solidificati, densitatea de energie mai ales la descarcari rapide si temperaturi scazute este mai mare decat a acumulatoarelor uzuale. Desigur toate aceste se obtin cu pretul unui cost mai ridicat. Avantaje: - sunt relativ ieftine; - au un numar relativ mare de cicluri de icnarcare descarcare; - folosesc pentru electrozi pumbul care este disponibil in cantitati mari; - se poate realiza in varianta fara intretinere; - exista productie in serie; - la iesirea lor din functiune, plumbul din electrozi poate fi usor reciclat. Dezavantaje: - au densitate redusa a energiei, ceea ce implica greutati si volume mari; - puterea lor scade odata cu descarcarea; - capacitatea si energia lor scad, la temperaturi scazute;

29

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

ofera posibilitati limitate de incarcare rapida (incarcarea lor completa se face pe timp de cateva ore); sunt sensibile la supracurenti (de incarcare sau descarcare).

acumulatori Ni-Cd; Caracteristi teoretice: - tensiunea unei celule : 1,3 V; - densitatea de energie : masica 209 Wh/kg; volumica 693 Wh/l. Dintre celelalte tipuri de acumulatoare, perspectiva de a fi utilizate in tractiune, datorita energiilor lor specifice ridicate, o au cele cu sodiu-sulf (Na-S), precum si cele bazate pe litiu (Li). Pentru a obtine o conductivitate suficienta a electrolitului solid este necesara o temperatura ridicata (intre 300 400 oC; uzual 330 oC). Functionarea la o astfel de temperatura necesita o izolare termica compacta si eficienta. De regula se foloseste o izolatie termica vacuumata care acopera complet celulele acumulatorului, lasandu-se doar locuri pentru realizarea conexiunilor electrice. In incinta termica se instaleaza un incalzitor electric precum si un schimnbator de caldura lichid (pentru racirea celulelor in cazul unor descarcari puternice). Avantaje: - au un numar foarte mare de cicluri de incarcare descarcare; - puterea lor se mentine relativ constanta dupa o descarcare partiala; - au o comportare foarte buna la temperaturi scazute; - ofera posibilitatea reincarcarii rapide (se pot realiza incarcari cu curenti de pana la 10 In); - nu necesita intretinere (acumulatoare capsulate); - exista productie in serie. Dezavantaje: - sunt scumpe (datorita costului ridicat al cadmiului); - pun probleme ecologice, cadmiul fiind toxic; - incarcarea lor pune probleme la temperaturi ridicate; acumulatori Na-S; Caracteristi teoretice: - tensiunea unei celule : 2,1 V; - densitatea de energie : masica 792 Wh/kg; volumica 1196 Wh/l. Principalele obstacole in utilizarea acestor baterii pe automobilele electrice sunt: numarul redus de cicluri incarcare descarcare si puterea specifica scazuta la functionarea continua. Tabel comparativ pentru baterii Densitate de energie Sistem Pb-acid Ni-Cd NiMH Ni-Fe Na-S Li Wh/kg 31 40 45 58 55 60 50 60 80 100 80 120 Wh/l 75 90 80 95 100 130 80 95 110 135 100 120 Putere specifica W/kg 90 125 190 175 110 100 120 70 30 Nr. de cicluri de incarca descarcare 600 1000 2000 * 1000 1500 500 >200

Disponibilitate industriala Da Da Nu Nu Nu Nu

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

Utilizarea ultracondensatoarelor

Conectand in paralel cu bateria de acumulatoare condensatoare cu capacitati ridicate (actualmente se realizeaza condensatoare cu dimensiuni rezonabile, avand capacitati de ordinul a 600 F, la 3 V), acestea din urma pot asigura energiile necesare in cazul pornirilor vehiculului sau al altor suprasarcini, menajand, astfel, bateria de acumulatoare si asigurand o autonomie mai ridicata a autovehiculului. 6. Avantajele si dezavantajele motoarelor electrice Avantaje: - au un cost de exploatare aproape gratuit (circa 1 euro/100km); - se pot conduce usor, (unele nu au comenzi cu pedale pot fi utilizate si de catre anumite persoane cu handicap fizic); - intretinere simpla, usor de manevrat in parcare si de incarcat bateriile; - nu fac zgomot si nu emana fum, oxid de carbon, metale grele si alte noxe daunatoare mediului si vietii; - nu consuma suplimentar la stationarea temporara -in trafic- la semafoare, etc; - posibilitatea de utilizare a unor sisteme de actionare sofisticate, oferite de cele mai moderne realizari in domeniul actionarilor electrice; - posibilitatea realizarii comode a sistemelor de franare antiblocante, prin utilizarea franarii electrice; daca franrea este recuperative, se face si o importanta economie de energie; - posibilitatea de actionare individuala a rotilor (eventual, prin inglobarea motoarelor de tractiune in roti, realizand asa numitele motoroti); aceasta conduce la simplificarea sistemelor de transmisie, cea mai importanta fiind eliminarea diferentialului mecanic; - au cuplu constant la variatii ale turatiei in limite mari. Dezavantaje: - principalul dezavantaj este acela al autonomiei reduse; - au cost de achizitie ridicat; - bateria de acumulatori are o densitate de energie scazuta, o durata de viata relativ mica limitata de numarul de cicluri incarcare descarcare, timpi mari de incarcare; - cheltuielile pentru intretinerea bateriilor sunt destul de ridicate; - sunt necesare statii de incarcare a bateriilor de acumulatoare; acestea pot fi dotate fie cu acumulatoare preincarcate, care sa le schimbe pe cele descarcate de pe 31

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

automoblile-ceea ce pune probleme de depozitare si de asigurare a unei diversitati de baterii, in functie de tipurile de automobile existente-, fie cu instalatii de incarcare a bateriilor direct pe automobile; in ultimul caz, se pune problema timpului de incarcare, acesta fiind de ordinal orelor pentru o incarcare completa normala (doar pentru incarcari partiale, el poate fi redus la ordinal minutelor-zecilor de minute); sunt necesare investitii initiale mari, daca productia automobilelor este de serie mica.

7. Bibliografie 1. http://ro.wikipedia.org 2. www.venturifetish.fr 3. www.wrightspeed.com 4. http://www.econogics.com/ev/evhistry.htm 5. http://www.newton.mec.edu 6. http://www.dassault.fr 7. http://sloan.stanford.edu 8. http://mikes.railhistory.railfan.net 9. http://inventors.about.com 10. www.youtube.com

32

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

4.Motorul HCCI (Homogeneous Charge Comression Ignition)

33

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

Generalitatii Motorul de automobil cel mai rspndit n prezent este motorul cu ardere intern cu piston, avnd ciclul de funcionare n patru timpi, n ambele sale versiuni, cu aprindere prin scnteie (m.a.s.) i cu aprindere prin comprimare (m.a.c.). Perfecionrile aduse n ultimul deceniu acestor tipuri de motoare au fost impuse nu numai de preteniile utilizatorilor, ci i de impunerile din sfera surselor de energie primar (combustibililor), a necesitaii pstrrii unui nivel de poluare chimic, a limitrilor cunoaterii i progresului tehnic, n timp ce calitile automobilelor au sporit constant. Creterea calitilor dinamice, economice i antipoluante s-a datorat pe de o parte, generalizrii supravegherii pe cale electronic a funciei de dozare a amestecu lui carburant i a poziionrii arderii n interiorul ciclului motor, iar pe de alt parte, perfecionrii procedeelor de ardere, la ambele categorii de motoare (m.a.s si m.a.c), ndeosebi printr-o foarte elaborat tehnic de proiectare a camerei de ardere i prin folosirea secvenionrii procesului injeciei directe de combustibil. Procedeul injeciei directe de combustibil a permis dezvoltarea unei tehnici noi de ardere a unor ncrcturi relativ omogene n ntregul volum al camerei de ardere, aprind erea ei fiind realizat prin comprimare nalt (fr bujie), procedeu ce se poate aplica (n anumite domenii de variaie a sarcinii) chiar motoarelor Otto. Acest procedeu e cunoscut sub sigla HCCI (Homogenous Charge Compression Ignition) i constituie o mare speran n aplicaiile viitoare pe automobile Un motor HCCI (aprinderea amestecului omogen comprimat) este practic un sigur motor dar are principii de funcionare specifice att unui Diesel dar si unui Otto. In teorie se poate spune si sunt doua motoare. La turaii mici de pana in 3000rpm HCCI funcioneaz ca un motor diesel iar aprinderea se face prin compresie. Dup acest prag aprinderea se face cu ajutorul unor bujii la fel ca la orice motor pe benzina. De asemenea se intra in modul de aprindere cu bujii si daca se calca pedala de acceleraie pronunat Civa jurnaliti strini au avut ocazia sa mearg cu un prototip al acestui motor. In teste s-a aflat un 2.2 HCCI de 155 CP. Consumul a fost apropiat de al unui diesel, trecerea de la un mod la altul se face fara a se simi smucituri si singurele probleme la vremea respectiva au fost mici ntrzieri la revenirea in modul HCCI dup acceleraii mai pronunate dar care se pare ca au fost rezolvate dup cteva update-uri de soft. Un alt nume dat de o revista germana pentru acesta tehnologie este DiesOtto.

34

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

Diferente de ardere intre M.A.C , M.A.S si HCCI

Comparaie de propagare a flacarii intre motorul HCCI si M.A.S.

1 - M.A.S 2 - HCCI Introducerea noiunilor de baz Cea mai important observaie privind perspectiva abordrii optimizrii motoarelor destinate transportului rutier este aceea care ine seama de politica de preuri acceptabile n domenii conexe, cum ar fi interesul pentru promovarea automobilelor cu nivel zero al emisiilor chimice poluante (la nivelul cunoaterii actuale), al extinderii utilizrii resurselor energetice noi (convenabile din punctul de vedere al reciclrii elementelor n natur), precum i a altor consideraii ce ar putea s apar n domeniul cunoaterii, n strns legtur cu reconsiderarea poziiei transportului rutier ca pondere n ntreaga activitate de transport.

35

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

Aceast prezentare sumar subliniaz importana corelrii preteniilor specialitilor din domeniul ecologiei n cadrul creia automobilul este factor puternic incriminat cu interesele actuale majore ale societii care consider automobilul n cea mai accesibil versiune a sa, autoturismul, drept cea mai direct i accesibil form de manifestare a independenei umane individuale. Scenariile referitoare la viitorul motorului cu ardere intern trebuie s in seama de posibilitatea asigurrii resurselor de combustibili neconvenionali, care s implice transformri constructive nesemnificative ale motorului. Cei mai muli specialiti recomand aprecierea performanelor dinamice ale unui motor prin parametrul putere litric (de fapt, aceast mrime este un indice tehnico -economic). Puterea litric reprezint raportul dintre puterea efectiv Pe i cilindreea total VH:

Pl

Pe V H xp e xn p e xn VH VH

Dei gama constructiv a motoarelor cu ardere intern variaz aparent n limite extrem de largi, specialitii sunt de acord cu anumite mrimi specifice cu caracter general, ce pot fi luate n consideraie la aprecierea unor caliti de performan, dintre care cele mai importante sunt: - caracteristicile energetice (putere i moment), pe ntreg domeniul de regimuri funcionale; - consum specific de combustibil i costul ce revine acestuia, pe ntreg domeniul de regimuri funcionale; - nivelul emisiilor poluant e (chimic i sonor) pe ntreg domeniul de regimuri funcionale; - nivelul cheltuielilor implicate de fabricaia i instalarea pe automobil a motorului; - nivelul costurilor de ntreinere n exploatare, durabilitatea i fiabilitatea motorului. Analiza randamentului termic prin prisma similitudinii constructive Prin proiectare comparativ a motoarelor de automobil se nelege utilizarea unor rapoarte semnificative ale celor mai importani parametri ai motorului cu ardere intern cu piston, asemntoare criteriilor de similitudine folosite n termodinamic i mecanica fluidelor. Cei care abordeaz acest gen de proiectare pornesc de la analiza criteriilor de performan ale motoarelor cu piston, deoarece n aceast privin nc exist divergene. Unanim rmne ns prerea c cele trei categorii de randamente trebuie considerate ca puncte foarte importante de plecare n studiul perfecionrilor, iar practica a demonstrat acest lucru, prin faptul c n ultimii ani, m.a.s.ul a mprumutat de la m.a.c. cele mai eficace soluii, ajungnd s-i extind plaja regimurilor funcionale cu mult mai mare eficacitate. Actualmente se consider c un automobil modern trebuie apreciat dup urmtoarele criterii: - performane dinamice; - mers linitit i lipsa zgomotului generat de motor i de rulaj; - greutate redus; - cost redus; - economicitate i depoluare. Dei ordinea importanei poate s difere, criteriul de baz este cel mai adesea considerat costul.

36

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

Bibliografie http://www.arenait.net/2009/05/26/motor-pe-benzina-cu-compresie.html http://www.promotor.ro/teste-auto/teste-speciale/gm-powertrain-tech-show-20082638129 http://www.ingineria-automobilului.ro/reviste/Ingineria_19.pdf http://auto-tehnica.ro/blog/?p=9

Alte videoclipuri cu motorul HCCI http://www.youtube.com/watch?v=OlzTdMSdIKg http://www.youtube.com/watch?v=WpMifop7fYU&feature=related http://www.youtube.com/watch?v=ChCNbKSmRqg&feature=related http://www.youtube.com/watch?NR=1&v=nakwMGzgqtA http://www.youtube.com/watch?NR=1&v=oNCBbcINHuk

37

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

5.Motoare cu turbina cu gaze

38

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

Mic istoric In 1791 englezul Jonhn Barber a brevetat prima adevarata turbina cu gaze, turbina care avea principalele elemente din turbinele cu gaze moderne. In 1872 Dr F. Stolger din Germania a consturit prima turbina cu gaze, care insa nu a funcitonat niciodata independent. In 1903 norvegianul Egidius Elling a construit prima turbina cu gaze functionala, care a produs lucru mecanic, eveniment important luand in considerare lipsa de cunostinte de aerodinamica a vremii. Turbina a reusit sa produca o putere de 11 cai putere, foarte mult pentru zilele respective. In 1914 Cgarkes Curtis a realizat prima aplicatie practica a unei turbine cu gaze. In 1918 General Electric, unul din cei mai mari producatori isi incepe productia de turbine cu gaze In 1930 englezul Frank Whittle breveteaza proiectul unei turbine pe gaze pentru propulsia avioanelor. In 1936 Hans von Ohain si Max Hahn dezvolta in Germania un motor cu reactie bazat pe un brevet proprou. Clasificarea motoarelor cu turbina Dupa destinatie: * turbine de tractiune pentru aviatie (turboreactoare, turbopropulsoare, turboventilatoare si turbine pentru antrenarea eleicelor elicopterelor); *turbine de tractiune navala; *turbine de tractiune terestre (pentru locomotive, autovehicule, motociclete, tancuri); *turbine de supraalimentare a motoarelor cu ardere interna; *turbine energetice (pentru termocentrale cu ciclu cu gaze simplu sau cu ciclu combinat aburgaz); Dupa modul de recupereare a caldurii evacuate: *turbine cu recuperator; *turbine fara recuperator; Dupa felul ciclului in care lucreaza: *cu ciclu inchis; *cu ciclu deschis. Descriere generala O turbin cu gaze este o turbin termic, care utilizeaz cderea de entalpie a unui gaz sau a unui amestec de gaze pentru a produce prin intermediul unor palete care se rotesc n jurul unui ax a unei cantiti de energie mecanic disponibil la cupla turbinei. Turbina cu gaze mai este cunoscut i sub denumirea de instalaie de turbin cu gaze (ITG). Din punct de vedere termodinamic o turbin cu gaze funcioneaz destul de asemntor cu motorul unui automobil. Aerul din atmosfer este admis ntr-un compresor cu palete, unde este comprimat, urmeaz introducerea unui combustibil, aprinderea i arderea lui ntr-o camer de ardere. Gazele de ardere se destind ntr-o turbin, care extrage din ele lucrul mecanic, iar apoi sunt evacuate n atmosfer. Procesul este continuu, iar piesele execut doar micri de rotaie, 39

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

ceea ce pentru o putere dat conduce la o mas total a instalaiei mai mic. Ca urmare, turbinele cu gaze s-au dezvoltat n special ca motoare de aviaie, ns i gsesc aplicaii n multe alte domenii, unul dintre cele mai moderne fiind termocentralele cu cicluri combinate abur-gaz.

Principiul de functionare Cea mai simpl turbin cu gaze este format dintr-un compresor, care este montat pe acelai ax cu o turbin. Compresorul absoarbe aerul din atmosfer i l comprim la presiunea de civa bar. Aerul comprimat ajunge ntr-o camer de ardere, n care este introdus i un combustibil. Aici are loc arderea la presiune constant, cu creterea temperaturii i a volumului gazelor produse prin ardere. Gazele de ardere se destind n turbin, producnd lucru mecanic, iar apoi sunt evacuate n atmosfer. Ciclul termodinamic al unei astfel de turbine cu gaze este ciclul Joule cunoscut n literatura englez de specialitate ca ciclul Brayton.

40

Facultatea de Mecanica- Iasi Master: Conceptia si managementul proiectarii automobilelor

Transformrile care au loc n diferitele pri componente ale unei turbine cu gaze

Transformrile termodinamice din ciclu sunt: 1 2 compresie izoentropic; 2 - 3 nclzire izobar; 3 - 4 destindere izoentropic; 4 - 1 rcire izobar.

Avantaje/Dezavantaje turbinelor cu gaze Avantajele : * foarte bun raport putere/greutate; * dimensiuni reduse; * timp de pornire scurt (530min); * miscare de rotatie uniforma (nu alternativa), echilibrare foarte buna; * vibratii reduse; * costul investitiei si timpul de dare in functiune sunt mult mai mici in comparatie cu instaltiile cu turbine cu abur; * pot functiona fara apa de racire, important in zone unde apa este deficitara(desert). Dezavantaje: * randament termic nu prea ridicat; Scaderea pronuntata a randamentului si performantelor in regimuri diferite de regimul pentru care au fost proiectate; * o oarecare inertie la modificarea turatiei; * fabricatie dificila, necesita tehnolgoii inalte; * materiale speciale, rezistente la temperaturi inalte, scumpe; * intretinere pretentioasa, reparatii planificate dese.

Video: http://www.youtube.com/watch?v=y96GJunXxHc http://www.youtube.com/watch?v=74AkSBZoElM&feature=related http://www.youtube.com/watch?v=CDBFAt3uqrc&feature=related

41