Curs 1 FTAR

1.Notiuni introductive - Tipul activitatilor din ciclul de fabricatie si de

utilizare a produsului
In cazul productiei de serie mare activitatile necesare realizarii produsului sub forma
unui “flux de fabricatie” sunt prezentate in urmatoarea schema:

Cercetare | Proiectare

Solutia de baza a
PRODUSULUI
Activitatea de
conceptie si Instructiuni
realizare a FABRICATIA
produslui

Punere in Asistenta
functiune tehnica
Activiteatea de
exploatare a
produsului EXPLOATARE-intretinere
-reparatii

Intre diversele faze ale realizarii unui produs de serie mare se stabilesc urmatoarele
tipuri de relatii care au caracter oficial

 Realizarea de catre constructor a instructiunilor de functionare,de exploatare si de

intretinere,care se pun la dispozitie beneficiarului
 asistenta tehnica oferita de constructor pe perioada de garantie din durata de exloatare a
produsului

Circulatia activitatilor intre diversele compartimente ale fluxului de fabricatie se face cu

greutate,ceea ce are ca efect un nivel ridicat al cheltuielilor in toate compartimentele (nivelul
cel mai ridicat fiind cel al cheltuielilor de intretinere).

Exemplu-repartitia cheltuielilor cu intretinerea si repararea unui parc de autobuze

Cheltuieli totale=100%

Fixe Salarii Combustibili Intretinere

25% 20% 22% 33%

1
 Obtinerea unui optim a fluxului de fabricatie este realizat atunci cand cheltuielile cu
intretinerea si repartitiile sunt minime.
Gatuirile de informatie apar in urmatoarele situatii:

 in activitatea de conceptie

 lipsa de colaborare dintre cercetare si proiectare

 o colaborare cu legaturi intarziat intre realizare,prototip si cercetare-proiectare
 neajunsuri in documentatia de executie care circula intre proiectare si fabricatie

 in activitatea de exploatare

 nerespectarea termenilor de reparatii si o calitate necorespunzatoare a

reparatiilor care determina perioade mari de oprire (indisponibilitate in exploatare)
 lipsa de operativitate
 exploatare nerationala in afara normelor de utilizare
 lipsa datelor specifice care sa ofere informatii corecte asupra cheltuielilor
 inexistenta unei metodologii de calcul a cheltuielilor de intretinere

 in activitatea de conceptie , fabricatie si exploatare

 nu se circula informatiile cu privire la experienta acumulata in activitatea de

intretinere spre cea de conceptie (feed-back),in vederea adoptarii unor masuri
constructiv-functionale care sa reduca cheltuielile si durata operatiilor de intretinere
pentru a imbunatati mentenabilitatea (produsul sa fie reparabil la parametrii initiali cat
mai repede si cu costuri minime)

2.Terotehnica-stiinta interdisciplinara

Din analiza fluxului de fabricatie se desprind doua directii de actiune:

 organizarea complexa si rationala a ansamblului activitatilor de exploatare,intretinere si

reparatii in vederea rentabilitatii optime a cheltuielilor.
 Organizarea relatiilor interne ale fluxului de fabricatie,cu prioritatea acelor relatii care
se stabilesc intre intretinre si conceptie (feed-back eficient),in scopul reducerii
consturilor de intretinere.

In urma acestei analize rezulta ca pentru rezolvarea tuturor problemelor care apar pe
toata durata fluxului de fabricatie pentru obtinerea unui produs,este necesara o
colaborare intre diverse discipline tehnice si economice care au ca scop final
minimalizarea costurilor.

Terotehnica

Terologia=(grecescul “tero”-a mentine ins tare de functionare)-este o stiinta

interdisciplinara care a aparut si s-a dezvoltat ca urmare a progresului din stiinta si
tehnica.Componenta aplicativa a acestei stiinte este TEROTEHNICA.
Terotehnica – reprezinta tehnica instalarii,a punerii in functiune,a intretinerii,a
repartitiilor si de inlocuire a intreprinderilor,masinilor,echipamentelor,instalatiilor,cu realizarea
unui feed-back eficient a circulatiei datelor catre activitatea de conceptie si a activitatilor de
organizare,de disciplina tehnologica,de pregatire si perfectionare a specialistilor.

2
 Aceasta noua stiinta are un domeniu mult mai larg decat cel al activitatilor de
intretinere deoarece cuprinde totalitatea actiunilor de organizare,de realizare a disciplinei
tehnologice si de control a calitatii operatiilor de intretinere pentru realizarea operativitatii
maxima,o siguranta pentru interventiile efectuate si a rentabilizarii costurilor.
Totalitatea actiunilor terotehnice (solutii de principiu,realizari tehnice,calitatea
fabricatiei,calitatea sistemului de mentenanta) care se aplica produselor sau componentelor
acestora ,are ca scop marirea durabilitatii si mentinerea pe o perioada de timp cat mai mare a
calitatilor acestora in conditii de siguranta impuse pe toata durata de functionare.
Siguranta in exploatare pentru produse si pentru componentele acestora se obtine cu
ajutorul unor indicatori obtinuti prin calcul probabilistic “statistica matematica” si teoria
asteptarii adica sa poata aprecia fiabilitatea produsului.
Prin fiabilitate (STAS 8174/77) se intelege capacitatea unui produs de a-si indeplini
functia ceruta in conditii date pe o perioada de timp determinata.
Conditiile date se refera la conditiile de exploatare si la cele ale sistemului de
mentenanta (intretinere si reparatii).
Terotehnica impreuna cu fiabilitatea autovehiculelor rutiere este importanta atat pentru
optimizarea ciclului de fabricatie si de reducere a costurilor,cat si in ceea ce priveste siguranta
circulatiei in vederea diminuarii evenimentelor de orice natura care pot afecta integritatea si
viata oamenilor.

3
Curs 2 FTAR

1.Procesul de uzare al pieselor si metode de apreciere a uzurii

Def:uzarea este un proces cu evolutie in timp care se manifesta prin pierderile de material,care
determina modificarea starii initiale a suprafetei corpurilor si produce uzura.

Fenomenul de uzare este studiat din doua puncte de vedere:

 Economic-deoarece uzarea reprezinta principala sursa de defectare si de diminuare a
duratei de viata a pieselor
 Stiintific-se impune elaborarea unui model complex de apreciere in timp inca din faza
de proiectare.
In general procesul de uzare este influentat de urmatorii parametrii:
 Conditiile de dolicitare-F,v,temperatura,durata solicitarii
 natura miscarii - cu alunecare val
-cu rostogolire vr
-de pivotare
-cu soc (impulsul)
 perioada de actiune a procesului de uzare-continua
-discontinua
-cu intermitenta
 Structura sistemului tribologic
 Elemente care produc uzura-cupla de frecare
-lubrefiantul
-mediul inconjurator
 Proprietatile pieselor componente-duritate
-calitatea suprafetei
-stratul superficial
Manifestarea uzurii pieselor este perceputa ca:
 Cresterea rezistentei la frecare
 Aparitia vibratiilor
 Cresterea brusca a temperaturii suprafetelor de contact
 Modificarea starii suprafetelor de contact
 Schimbarea structurii materialului in stratul superficial
 Pierdere de material in timp

1
 Evolutia coeficientului de frecare µ pentru suprafete de contact cu miscare relativa
este data de curba Stribeck.

I λ < 1 regimul de frecare limita

II 1<λ<1.5 regim de frecare mixt
0.3 III 1.5< λ<3 regim de frecare EHD
IV λ>3 regimul de frecare HD
0.2

0.1

0 1 1.5 3 λ

Uzura U reprezinta rezultatul procesului de uzare care caracterizeaza degradarea

sau distrugerea stratului superficial al pieselor in contact si este apreciata prin cantitatea de
material pierduta.
Uzura poate fi apreciata ca:
 Uzura limita Ul-uzura liniara Uh=grosimea stratului uzat (µm)
-uzura groasa metrica Ug=masa stratului uzat (mg)
-uzura volumetrica Uv=volumul stratului uzat (mm3)
 Uzura relativa Ur –raport intre valoarea uzurii piesei analizate si a unei piese etalon

2.Indicatorii procesului de uzare

Exprimarea uzurii este realizata cu ajutorul urmatorilor indicatori:
du
 Viteza de uzare vu  [mm3/h]
dt
U
 Intensitatea de uzare Iu  L f  v  t v-viteza de frecare
Lf
U V
-liniara I uh  h  uh [µm/km]
Lf V
Ug  U h
-grosimetrica I ug   [mg/km]
Lf Lf
U A U v
-volumetrica I uv  v  [mg/km]
Lf Lf
-energetica Iue lucrul mecanica consumat prin frecare care produce
uzura Uv
1
-energia specifica de frecare si uzare e f 
I uc
1
-rezistenta la uzare 
U

2
 U
-coeficientul de uzura kU  p-presiunea medie de
p  Lf
contact

3.Tipuri de uzare - se intelege modul de aparitie al uzurii functie de natura miscarii

si modul de frecare.
In aplicatiile practice se disting urmatoarele tipuri de uzare:
 Uzura de adeziune-microsuduri (ex:lagare de alunecare)
 Uzura de abraziune-particule corozive (ex:piston-cilindru)
 Uzura de oboseala-oboseala de contact (ex:ax came-bucse)
 Uzura de coroziune-agenti chimici corozivi

4.Modelul matematic de calcul al uzurii

(limita)Ul φ3

(rodaj)Ur φ2

φ
t
I II III
ti

-uzura este un proces cumulativ U   f (u)dt

0
I  f (u1 )  k1  t a
1

II  f (u2 )  k1  t a1  k 2 (t2  t1 )
III  f (u1 )  k1  t a1  k2 (t2  t1 )  k3 (t3  t2 )b

k-coeficient de proportionalitate
t1-timp de rodaj
t2-timp de functionare peste uzura limita
t3-timp de functionare peste limita normala pana la aparitia avariilor
a,b-explonenti

 Viteza de uzare
du au
vu   a  k  t1a 1 ( I )
dt
vu  k2 ( II )
vu  b  k3  (t3  t 2 )b 1 ( III )
I II III

1 2 t

3
  Acceleratia de uzare
d 2u au
au  2  a (a  1)  k1  t1a  2 ( I )
dt
0( II )
b  k3 (b  1)  (t3  t2 )b  2 ( III )

I II III

1 2 t

5.Metode de masurare a uzurii

Pentru aprecierea uzurii se folosesc urmatoarele metode:

 Masurarea directa
o Metoda micrometrarii-se masoara dimensiunile initiale si finale u  li  l f
o Metoda cantaririi u  mi  m f
o Metoda profilografierii
o Metoda amprentelor-amprenta unei piramide de diamant obtinute cu un
dispozitiv de masurare a duritatii Vickers

L1
L2
h

h1 h2

h1 h2 l l
tg    h  h1  h2  1 2  tg
l1 l2 2
2 2

 
 unghiul de inclinare al piramidei
2

 Masurarea indirecta
 indicii functionali-puterea consumata prin frecare
-forta de tractiune dezvoltata
 cantitatea de fier din ulei

4
Curs 3 FTAR

1.Sistemul de intretine al autovehuclelor rutiere

Obiectul de activitatii de intretinere este de a mentine in stare de functiune

autovehiculul rutier.Din punct de vedere terotehnic sunt luate in considerare problemele
fundamentale ale intretinerii comune pentru orice tip de autovehicul si pentru a stabili
trasaturile specifice si limitile activitatii de intretinere ca parte integranta a unei activitati
terotehnice in scopul asigurarii bunei functionari a A.R.

a. Activitatile specifice intretinerii A.R

Intretinerea unui parc auto presupune urmatoarele activitati:

 Controlul zilnic al uleiului si a lichidului de racire la motor,a presiunii din
anvelope si a instalatiei electrice
 Controlul saptamanal al nivelului de ulei al cutiei de viteza+diferetianl,spalarea
si degresarea
 Controlul tehnic dupa un numar de km parcursi
 Control tehnic detaliat
 Revizii si reparatii
 Reparatia autovehiculului

Pentru a realiza o buna organizare a activitatii de intretinere se va tine seama de

urmatoarele recomandari:
 Organizarea sa fie supla pentru a permite operatorilor de intretinere sa fie
eficienti si sa execute rapid si comod
 Organizarea intretinerii sa fie realizate pe orizontala si nu pe verticala pentru a
nu permite crearea de blocaje birocratice in realizarea operatiilor de intretinere
 Activitatea de intretinere sa fie realizata cu un numar optim de personal bine
pregatit cu dotarile corespunzatoare si dupa o documentatie prealabila pusa la
punct
 O buna colaborare intre diversele compartimente care asigura realizarea
intretinerii

Realizarea unei eficiente economice a intretinerii presupune cunoasterea cat in mai

detaliu a activitatii desfasurate cu un control corespunzator al operatiilor de intretinere,ceea ce
asigura calitatea sitemului de intretinere.

O structura a sistemului de intretinere trebuie sa cuprinda:

 Costul intretinerii
 Supravegherea lucrarilor de intretinere in asteptare
 Problemele intretinerii preventive
 Stabilirea nivelului de pregatire pentru personalul de intretinere
 Determinarea calitatii operatiilor de intretinere care asigura buna functionare a
AR(disponibilitatea)

1
 b. Strategia sistemului de intretinere A.R

Sistemul de intretinere are ca scop asigurarea unei disponibilitati ridicate a AR

Disponibilitatea-reprezinta durata de timp din durata totala de existenta a unui AR in care
acesta poate fi utilizat la parametrii nominali.
Factorii de care depinde disponibilitatea sunt:
 Fiabilitatea produsului(AR)(ca rezultat al activitatii de conceptie dar si de exploatare si
intretinere)
 Intreruperile de functionare(indisponibilitatea)-timp necesar remedierilor
 Mentenabilitatea A.R-depinde de calitatea produselor tehnice utilizate in activitatea de
reparatii
 Procesele tehnologice de reparatie

Disponibilitate

Fiabilitate Intreruperi

Remediere defecte Intarzieri

Mentenabilitate Procesul tehnologic de

reparatii

Activitatea de
Activitatea de cercetare intretinere

Din analiza factorilor de care depinde disponibilitatea A.R rezulta ca sistemul de

intretinere trebuie sa realizeze o reducere a duratei de intrerupere a functionarii.
Strategia sistemului de intretinere privind activitatile desfasurate cuprinde
 O intretinere corectiva-CORMENT
 O intretinere preventiva-PERMENT

Intretinerea corectiva cuprinde ansamblul activitatilor de remediere a defectelor si

inlocuirea pieselor uzate sau deteriorate si activitatile de revizie si reparatie
Intretinerea preventiva cuprinde ansamblul activitatilor care au ca scop
impiedicarea sau reducerea uzurilor si de mentinere a A.R in buna stare de functionare
pentru eliminarea intreruperilor accidentale.

2
 Activitatea de intretinere realizeaza un optim a cheltuielilor de intretinere atunci
cand sistemul cuprinde ambele tipuri de intretinere.
Criteriul fundamental al eficientei activitatilor de intretinere este
disponibilitatea.

Cheltuieli totale

Corment-pierderi de productie Perment

Corment
Cheltuieli

Redusa Disponibilitatea Optima Maxima 100%

3
Curs 4 FTAR

1.Intretinerea corectiva CORMENT

Intretinerea corectiva are ca obiective remedierea defectelor prin doua activitati:

 Prin activitatea de revizie
 Prin activitatea de reparatii
care au la baza experienta dobandita din punct de vedere metodologic,organizatoric,si tehnologic si sunt
reprezentative ca activitati terotehnice.
Revizia-reprezinta totalitatea masurilor care se impun pentru a asigurara buna functionare a unui
autovehicul rutier dupa o perioada de timp de la sfarsitul careia unele din caracteristicile sale nu mai
corespund ca urmare a uzarii sau dereglarii.
Realizarea parametrilor nominali ai unui A.R prin activitatea de revizie ,are loc ca un proces de
reinoire a produsului,adica componentel;e uzate sau dereglate sunt inlocuite cu altele noi sau reparate iar
operatiile de intretinere implica cheltuieli destul de ridicate.
Nivelul cheltuielilor de revizie poate decide daca este rentabil inlocuirea componentelor uzate sau
inlocuirea integrala a autovehiculului rutier cu unul nou.
Decizia de alegere a unei variante optime depinde de:
 Costul pieselor de schimb si al materialelor
 Costul manoperei
 Costul pierderilor determinate de neutilizarea a.r pe durata reviziei
 Alte cheltuieli indirecte
In luarea deciziei rolul important il are experienta acumulata si calitatea reviziei care ofera
informatii importante asupra cheltuielilor de intretinere a produsului iesit din revizie fata de unul nou.
La realizarea operatiilor corespunzatoare tehnologiei de revizie se va tine seama de urmatoarele
recomandari:
 Operatiile de revizie sa fie realizate optim din punct de vedere al drumului parcurs (fara
multe intoarceri pe flux)metoda drumului critic
 Operatiile reviziei sa se efectueze dupa o ducumentatie tehnica care sa permita controlul
calitatii teviziei si sa se realzieze toate conditiile tehnice de la demontare,la montare si
punerea in functiune
 Stabilirea cauzelor uzarii sau degradarii componentelor,consemnarea acestora si repunerea
in functiune
Activitatea de reparatii este realizata ori de cate ori operatiile de revizie o impun,sau cand au
avarii.Problema principala a reparatiilor ca activitate corectiva este cea de organizare a acestora.

1
 Ansamblul operatiilor corective CORMET si a reparatiilor sunt:
 Centralizat
 Descentralizat
In cazul autovehiculelor rutiere reparatiile se pot efectua:
 In pozitie avansata(la locul aparitiei defectului)
 In baza de reparatii
Evolutia disponibilitatii in functie de cele doua metode de realizare a activitatii de reparatii este
prezentata in graficul urmator:
Aceeasi disponibilitate
100%
In pozitie avansata
80%

60%
In baza de reparatii
40%

20%
0 0.5 1 1.5 2 2.5
Capacitatea reala de reparatii/Capacitatea planificata de reparatii
Piesele de schimb –au un rol important in asigurarea fiabilitatii A.R si trebuie urmarit:
 Stocul optim de piese de schimb
 Nivelul fondurilor imobilizate si asigurarea pieselor de schimb

2.Intretinerea preventiva Perment

Obiectivul principal al intretinerii preventive este de mentinere in stare buna de functionare a A.R
fara aparitia defectelor si care are ca rezultat diminuarea costurilor intretinerii corective(sunt eliminate
intreruperile de functionare a A.R)
Avantajele activitatilor de intretinere preventiva sunt:
 Reducerea sau evitarea intreruperilor accidentale,o reducere a numarului de defectiuni sau chiar
eliminarea lor.
 Inlocuirea operatiilor de reparare a defectelor cu operatii de intretinere programate
 Rentabilizarea activitatii de reparatii
 Diminuarea timpului alocat reparatiilor si a stocului de piese de schimb

2
  O productivitate ridicata si a o calitate superioara a reparatiilor(elimina rebuturile si defectele
produse de o calitate necorespunzatoare a reparatiilor)
 Cresterea sigurantei in functionare – fiabilitatea
La initierea unui program de activitati preventive trebuie considerate activitati realizate pe baza unor
instructiuni care sa diminueze costurile operatiilor de intretinere si reparatii.

3.Influenta factorilor umani asupra activitatii de intretinere

Factorii umani care intervin in activitatea de intretinere sunt:
 Gradul de calificare a personalului
 Nivelul de instruire a personalului(cursuri de pregatire si perfectionare)
 Deisciplina tehnologica
 Nivelul experientei acumulate si activitatea in rezolvarea problemelor aparute in activitatea de
efectuare de reparatii.
Pentru determinarea frecventei optime de realizare a intretinerii preventive se utlizeaza un model
matematic care compara costul PERMENT cu reducerile de cheltuielo CORMENT.

Cheltuieli totale

Cost PERMENT

Cost pierderi de productie

Cost CORMENT

Frecventa optima frecventa PERMENT

Modelul matematic reprezinta relatiile matematice dintre deciziile adoptate si consecintele care
rezulta in cadrul activitatii de intretinere si reparatie.
Formula generala a modelului matematic este:
Es  f ( xi , yi )
Es-indicatorul eficientei sistemului
xi-variabile controlabile
yi-variabile si constante care influenteaza valorile Es
f-relatia variationala dintre variatia xi si yi

3
 Ex-costul activitatii de inspectie si operatiilor de intretinere pentru remedierea micilor defectiuni..
Scopul activitatii de inspectie este de reducere a durateri totale de scoatere din functionare
(indisponibiltiate ca urmare a intreruperii si a inspectiilor)
Es-durata indisponibilitatii T
T  F  t1  I  ( F )  t2 ore pe luna
F-frecventa inspectiilor (xi)(inspectii pe luna)
T1-durata indisponibilitatii determinate de inspectie (ore/inspectie)
I-frecventa intreruperilor determinate de defecte stabilite in cadrul inspectiilor I(F)-intreruperi/luna
T2-durata indisponibilitatii la intreruperea productiei (ore/intreruperi)
F  t1 durata intreruperii inspectiei (PERMENT)

I ( F )  t2 durata intreruperii reparatiilor (CORMENT)

Influenta celor doi factori (PERMENT,CORMENT) asupra duratei totale a
dinsidponibilitatii A.R si valoarea frecventei optime:

Durata totala

Durata inspectiilor (PERMENT)

Durata indisponibilitatii prin defectiuni

Frecventa optima

Frecventa optima F se poate obtine prin anularea derivatei functiei T

t1
0  t1  I ( F )  t2  I ( F )  
t2
La luarea deciziilor in activitatea de intretinere se considera urmatoarele probleme legate de:
 Inspectie
 Reparatii
 Inlocuire
 Structura organizatorica

4
  Aprovizionarea cu piese de schimb

Reparatia prevenita(PREREP)

Timpul(t)
Problemele intervenite pot fi
 deterministse
 probabilistice
(PREREP)
Reparatia preventiva=reparatia sau inlocuirea din timp pentru reducerea frecventei defectiunilor
(COREP)
Reparatia corectiva=reparatie care se executa dupa aparitia starii de defectare sau de
scoatere din functiune sau ca urmare a pierderii calitatilor si caracteristicilor specifice.

Produs nou (limita maxima)

Produs nou

Starea indreptabila
PREREP COREP PREREP

timp
inlocuire

5
 Luarea deciziei si a actiunii care trebuie realizata in activitatea de intretinere se bazeaza pe metoda
arborelui de decizii care in terotehnica are urmatoarea structura:
P
 starea obiectului studiat : B-stare buna (noua)-> PBB
P
D-starea de defectiune-> PBD
 actiunea intretinerii-PREREP si COREP
 starea obiectului studiat

Intre actiunile PREREP si COREP si starea obiectului se definesc urmatoarele tipuri de probabilitati

PBBP
P
PBD
PBBI
I
PBD La sfasitul perioadei obiectul este in stare perfecta de functionare
I
PDB
C
PDD La sfarsitul perioadei obiectul este in stare defecta
I
PDB Prin inlocuire obiectul ajunge la sfarsitul perioadei in stare buna de functionare

I
PDD Prin inlocuire ajunge la sfarsitul perioadei din nou in stare defecta

6
CURSUL 5 FTAR

1. Durabilitatea si Resursa unui autovehicul rutier.

Defnitie: durabilitatea sau durata medie de viata - STAS 8174/1-77, STAS 8069-STAS 12624/1-
88, definesc aceasta notiune dupe cum urmeaza:
• STAS 8174/1-77 - durabilitatea sau durata de viata utila a unui produs, reprezinta
intervalul de timp pentru care rata de defectare nu depaseste limita admisibilia sau
timpul care precede aparitia unui defect nereparabil;
• STAS 8069-87 - durabilitatea la uzare sau timpul de utilizare fara intrerupere,
reprezinta durata in care o componenta a unui tribosistem isi pierde capacitatea de
functionare prin uzura;
• STAS 1624/1-88 - durabilitatea metrologica reprezinta calitatea unui mijloc de
masurare de a avea o durata de vista utila determinate de anumite conditii de
exploatare si mentenanta care sunt stabilite prin specificatii.
Durabilitatea- reprezinta insusirea unui sistem tehnic sau a unei componente de a-§si pastra
capacitatea functionala pe o perioada cat mai lunga pana la reformare, in conditii de exploatare
stabilite initial, cu intreruperi impuse de operatiile de mentenanta, intretinere tehnica, revizii si
reparatii.

Durabilitatea este o marime dependenta de timp, care poate fi estimata, extrapolate, prevazuta
sau preliminata, si este masura duratei de vista a unui produs => indicator de fiabilitate.

Resursa - sau - Potentialul

o reprezinta timpul de functionare a unui sistem sau a unei componente a sistemului

pana la prima reparatie ( reconditionare) , adica pana la aparitia starii limita.
o Reprezinta timpul dintre doua reparatii succesive.

In cazul pieselor nereconditionabile : segmenti, rulmenti, semeringuri, resursa este chiar

durabilitatea lor.
In cazul pieselor reconditionabile: arbori, bloc motor, cilindri, carcase, resursa este durata
de functionare pana la prima reconditionare sau timpul dintre doua reconditionari succesive,
reconditionari determinate de aparitia starii limita si nu de eventualitatea unor defecte aleatorii in
timpul functionarii.
Durabilitatea pieselor reconditionabile este suma resurselor pana la aparitia starii limita ( de ex.
uzura maxima) .

Resursa poate fi:

- medie cand reprezinta media aritimetica a resurselor mai multor sisteme sau componente
de acelsi fel;
- procentuala apreciata prin valoarea normala a resursei care trebuie realizate de un
anumit procent de sisteme sau de componente supuse observatiei;
- remanenta apreciata prin timpul de functionare de dupa o anumita perioada fara a se
atinge starea limita;
- totala care .reprezinta timpul de functionare pane la atingerea starii limita ( de ex.
timpul de functionare pana la prima reparatie sau timpul dintre doua reparatii
succesive).

2. Factorii care influenteaza durabilitatea si resursa pieselor pentru autovehiculele

rutiere.
Durabilitatea ca indicator de fiabilitate depinde de urmatorii factori:
- factorul constructiv : reprezinta contiuna perfectionare a tehnicii de proiectare, de
fabricatie si de reparare a autovehicuielor rutiere;
- factorul tehnologic : modul de respectare a procesului tehnologic de fabricatie;
- factorul de exploatare.: apreciază condiţiile de exploatare şi condiţiile de
mentenantă;
- factorul nivel de pregătire : apreciază nivelul de pregătire al personalului tehnic.
Condiţfle care influenţează buna funciionare sau durabilitatea (resursa)
sunt: - in cazul factorului constructiv:
 soluţiile tehnice adoptate in faza de conceptie,

 soluţiile constructive , calitatea materialelor, tratamentelor termice şi termochimice

utilizate.
- in cazul factorului tehnologic: .
 utilizarea unor procedee tehnologice care determină obţinerea pieselor cu
număr minim de operaţii la un grad înalt de mecanizare până la automatizarea
prelucrării, asamblării si controlului, ceea ce asigură eficienţa maxima.
Calitatea şi controlul piesei sunt implicate încă din faza de elaborare ( sectorul
metalurgic care asigură semifabricate de mare precizie) ;
  la realizarea produsului importanţă prezintă tehnologia de prelucrare,
tratamentul termic, montajul şi controlul de calitate care trebuie să se realizeze
după documentaţia elaborată de constructor;
 se vor realiza verificările şi încercările pieselor şi ansamblurilor , precum şi
rodajul lor in faza finală.
- in cazul factorului de exploatare:
 condiţiile de mediu şi de drum : atmosferice, climă, categoria de drum,
apreciate prin : umiditate, variaţii de temperatură, praf. raze Ultra-violete,
condiţii de transport pe diverse categorii de cai de rulare.
 sistemul de mentenanţă şi calitatea acestuia;
 nivelul de pregătire profesională a personalului tehnic care se regăseşte in toţi
factorii activităţlor umane.

3. Mentenanţa şi Mentenabilitatea.

Mentenabilitatea - reprezintă aptitudinea unui organ sau ansamblu de a crea posibilitatea de

repunere in stare de functionare a acestuia într-o perioadă dată.
Această trăsătură exprimă nivelul de calitate al actiunilor de întreţinere şi reparaţii prin metode
specificate şi pentru condiţii date ( STAS 8172/2- 77).

Mentenanţa - este ansamblul acţiunilor cu caracter tehnic şi organizatoric întreprinse in scopul

mentinerii sau stabilirii pentru un produs a functiei pentru care este destinat.

Mentenanţa poate fi:

- preventivă : când se efectuează la interva.le de timp prestabilite şi care cuprinde

activitatea de îngrijire zilnică şi reviziile tehnice;
- corectiva : efectuată. după apariţia unei defectări , curpinzând reparaţiile curente
realizate după necesitate neplanificat.

Sistemul de intretineri tehnice şi reparaţii ( preventiv planificat) - reprezintă ansamblul

operaţiilor, metodelor, utilajelor şi a atelierelor tare participă la asigurarea bunei functionări a
Autovehiculelor Rutiere pe toată durata de exploatare până la scoaterea din functiune.

Acest sistem se prezintă din punct de vedere tehnologic ca fiind format din:
-ciclul de reparaţii
-periodicitatea cu care se fac reparaţiile,
- conţinutul operaţiilor specifice fiecărul tip de autovehicul.
Realizarea cat mai corectă a instructiunilor cuprinse in sistemul de întreţineri tehnice şi
reparatii are ca efect:
- o creştere a timpului de bună funcţionare între reparatii
- o mărire a duratei de utilizare a Autovehiculelor Rutiere;
- previn apariţia defectelor aleatorii in exploatare;
- determmă creşterea siguranţei circulaţiei in exploatare.

Disponibilitatea autovehiculelor- reprezintă timpul cât Autovehiculul Rutier este in stare

perfectă de functionare şi poate fi utilizat. Disponibilitatea depinde in mare măsură de starea
tehnică a autovehiculului.

Starea tehnică se poate aprecia prin gradul de defectare şi prin uzura ansamblurilor şi a pieselor
componente.

4. Factorii care cţeterinină calitatea întretinerii tehnice şi a reparaţiilor.

Calitatea lucrărilor de întreţinere tehnică este determinată de următorii factori
-factori constructivi

 separabilitate uşoară a elementelor componente ( diagnosticare defecte, montare

uşoară),
 accesibilitate la elementele constructive ale Autovehiculelor Rutiere pentru efectuarea
lucrărilor de întreţinere, a reglajelor şi a reparaţiîlor, diagnosticarea stării tehnice fară
demontarea părţilor componente şi amplasarea raţională a punctelor de control,
 forma adecvată a îmbinănlor şi articulaţflor pieselor,
 redundanta ( rezervarea) elementelor sau ansamblurilor supuse la acţiunea mai multor
sarcini dinamice şi a mediului,
 protectia materialelor utilizate la realizarea pieselor pentru industria auto.
-factori tehnologici:
 metodele tehnologice de realizare a preciziei de fabricatie: interschimbabilitate totală
sau partială , utilizare de compensatori constructivi ( adaosuri fixe sau reglabile) ,
utilizare de compensatori tehnologici ( adaosuri de prelucrare pentru montaj) ,
 procedee tehnologice de îmbunătătire a calităţilo fizico-chimice pentru stratul
superficial : tratamente termice şi termochimice, ecruisarea suprafeţelor, depunere de
straturi dure.
 Procedee tehnologice de restabilire a caracteristicilor constructive.
 -factorii de exploatare
• organizatorici:
 sistemul şi metoda de organizare a întreţinerii tehnice,
 asigurarea cu personal calificat, aparatură şi dispozitive,
 sistemul de asigurare cu materiale şi piese de schimb,
 existenţa şi calitatea documentaţiei de exploatare, întretinere şi reparaţii.
• tehnici:

 categoria intervenţiei, continutul şi succesiunea operatiilor,

 dotarea tehnică.

5. Întretinerea şi Reparaţiile. Tehnice Curente ale Autovehiculelor Rutiere.

Totalitatea lucrărilor de întretinere şi de reparaţii curente pentru un Autovehicul Rutier
reprezintă deservirea tehnică auto.
Lucrările de întretinere a Autovehiculelor Rutiere şi a remorcilor se realizează periodic după
normative şi recomandări ale firmelor constructoare.
Lucrările de reparaţii se executa numai in caz de necesitate şi pe baza documentaliei pusă la
dispoziţie de fabricantul de autovehicule rutiere.

Lucrările de intreţinere se referă la

- controlul şi îngrijirea zilnică- CIZ ,

- spălarea- S,
- revizia tehnică de gradul 1 - RT-1,
- revizia tehnică,de gradul 2- RT- 2,
- revizia tehnică sezoniera RTS.
a. Controlul şi îngrijirea zilnica CIZ - reprezintă lucrările de pregătire şi verificare a stării
tehnice generale sau a componentelor care asigură siguranţa circulatiei înainte de plecare şi
după sosirea din cursa. sau pe parcurs.
CIZ cuprinde: curăţirea interioară, verificarea sumară şi îngrijirea zilnică, controlul zilnic a
sigurantei circulaţiei la plecarea în cursă şi supravegherea pe parcurs

b. Spălarea S - reprezintă mentinerea in stare de curătenie şi facilitarea executării altor lucrări

de deservire tehnică şi desinfecţie şi salubrizare.
 Spălare cuprinde : spălarea şasiului, spălarea exterioară a motorului, salubrizarea
autovehiculului şi a remorcii pentru transportul de mărfuri sau persoane.

c. Revizia tehnică de gradul I RT-1 - reprezintă verifcarea, reglarea şi strângerea agregatelor

şi ansamblurilor cu scopul de a menţine o stare tehnica corespunzătoare şi a prevenirii
apariţiei defectelor tehnice pe parcurs.
RT-1 se execută in staţiile de întretinere, in garaje, unităţi de transport auto.

Lucrările RT-1 pentru MAS şi MAC sunt: lucrări de control, strângere, şi reglaje, lucrări
de ungere (ulei motor, gresări). .
d. Revizia tehnica de gradul II RT-2 : reprezintă lucrările cuprinse la RT--l şi lucrări,
suplimentare după un rulaj mai mare.
Calitatea lucrărilor RT-2 este reprezentată de dovada efectuării inspecţiei tehnice periodice
impuse de lege.
e. Revizia tehnică sezonieră RTS- reprezintă ansamblul operatiilor specifice pentru trecerea
de la exploatarea pe timp de vară la exploatarea pe timp de iară şi invers.
RTS - se execută simultan cu RT-1 sau RT-2.

f. Reparaţii curente- reprezintă remedierile şi înlocuirile de piese cu excepţia reparatiilor

capitale. Reparatiile curente pot fi:
- directe: cum ar f schimbarea elementului defect,

- de agregat - când este necesar demontarea ansamblului de pe autovehicul şi

remedierea defectiunii.

6. Planificarea intervenţiilor tehnice.

Planificarea efectuării unei interventii tehnice se realizează după parcursul echivalent al unui
autovehicul rutier

Pechiv  Pef  D1/6 , unde Pechiv;, este parcursul efectiv transformat in Km echivalenţi. Pef parcurs

efectiv realizat in km, D1+s coeficienţi de transformare pentru starea drumului ce corespund
categoriei de încadrare.
Tinând seama că Autovehiculele Rutiere se deplasează pe drumuri cu stări diferite, se
n
calculează parcursul echivalent pentru fiecare categorie de drum Pechiv   Pef  p  D1/6 , unde Pefp
p 1

reprezintă porţiunea de drum cu o anumită încărcare, p-numărul total al portiunilor de drum.

D 1 =0, 9 drum de categorie M ( asfalt sau beton )
D2=1 drum de categorie K ( drum cu piatră cubică)
D3=1,1 drum de categorie T ( drum cu pietriş)
D4=1,2 drum de categorie L ( drurn cu piatră de râu)
D5=1,4 drum de categorie E ( drum cu nisip)
D6= 1,6 drum de categorie H ( drum cu pământ).
La autocamioane şi autotractoare cu şa şi autobuze , parcursul echivalent este: Pechiv  Pef  D1/6  T1/3

unde T- coeficient de transformare la tractarea remorcilor : T1=1,05 pentru trailere , semiremorci

articulate, T2=1,1 pentru remorcă obişnuită şi T3=1,2 pentru două remorci.
La autobuzele pentru transport urban de călatori pentru opriri in staţii şi demarări parcursul
echivalent este : Pechiv  Pef  D1/6  O1/3 In cazuI autospecialelor se determină parcursul echivalent

după normative.
Curs 6 FTAR

1. Unităti de exploatare auto.

1.1. Organizarea
Autobazele - reprezintă unităti operative de exploatare, organizate după principiul unei sectii
de productie cu gospodărire internă, dotate cu material rulant auto in vederea efectuării
transporturilor de mărfuri şi călători, şi clădirile, instalaţiile şi utilajele necesare mentinerii unei
stări tehnice corespunzătoare a parcului propriu.

Unităţile de exploatare auto destinate transportului devin rentabile când autovehiculele se

grupează după cum urmează:
- autobaze destinate exclusiv transportului de călători,

- autocamoioane pentru transport de mărfuri,

- autoturisme şi autovehicule speciale,

- autobaze care devin in parcul propriu autovehicule de acelaşi tip şi aceiaşi marcă
pentru a uşura evidenţa, specializarea atelierelor de reparaţii, dotarea cu piese de
schimb; o bună organizare a muncii,
- 2 autobaze din aceiaşi localitate care detin in parcul auto autovehicule de aceiaşi
marcă, una să asigure autovehiculele speciale pentru transportul de alimente , iar
cealaltă autocamioanele pentru transport de marfă general.

Organizarea unei autobaze trebuie să cuprindă:

 mijloacele necesare efectuării transportului de mărfuri sau de călători,

 personal pentru intreţinerea şi utilizarea mijloacelor de transport,

 personal pentru efectuarea reparaţiilor curente,

 personal de conducere, de productie, tehnic şi administrativ.

Construcţiile şi mijloacele tehnice pentru o autobază sunt:
 parcarea autovehiculelor
 hala de întretinere şi reparatii
 depozit de materiale pentru expolatare, intretinere şi reparaţii,

1
  depozit pentru combustibili şi lubrifianti impreună cu punctul de alimentare cu
combustibil,
 spatiu destinat personalului tehnico-administrativ.
Clădirile, instalaţiile şi mijloacele tehnice trebuie să răspundă la următoarele necesităti:
 utilizarea eficientă şi ratională a clădirilor şi a parcărilor,
 asigurarea tuturor conditiilor pentru efectuarea activitătilor de intretinere şi reparatii
auto
 un flux de circulaţie normal in incinta autobazei şi in clădiri
 se vor evita pe cat posibil întoarcerile pe flux, manevrele inutile care pot produce
accidente si tamponări,
 respectarea periodicitătii lucrărilor de întreţinere si reparaţii corespunzător personalului
din exploatare,
 planificarea lucrărilor de intretinere prin grafice lunare care asigură un volum de
operaţii aproximativ constant pentru o zi de lucru,
 fluxal tehnologic preia autovehiculul la intrare şi până la ieşirea din garaj cu efectuarea
tuturor lucrărilor de întretinere

1.2. Premisele de proiectare a unei autobaze.

O autobaza se construieşte pe baza unui studiu, plecând de la următoarele premise:

 justificarea şi oportunitatea investiţiei,

 justificarea capacitătii de productie şi pe secţii cu definirea indicatorilor tehnico-

economici,

 determinarea eficienţei economice prin analiza indicatorilor tehnico-economici,

 stabilirea procesului tehnologic, dotarea cu utilaje şi definirea relatiilor de cooperare cu

alţi agenţi economici,

 estimarea necesarului de carburant, a consumului de energie electrică, apă, aer

comprimat şi a celorlalte utilităti pentru a asigura functionării investitiei,

 stabilirea personalului : muncitor şi tehnico-administrativ,

 stabilirea cheltuielilor pentru instruire şi a indicatorilor tehnico-economici preliminari.

2
1.3. Determinarea indicatorilor tehnico-economici.
1.3.1. Stabslirea fluxului tehnologic.
Fluxul tehnologic - cuprinde totalitatea operaţiilor necesare realizării exploatăni
autovehiculelor rutiere:
- alimentarea cu carburant şi lubrifianti,

- controlul stării tehnice la intrarea in garaj,

- spălarea exterioară,

- efectuarea ungerii şi a reviziilor tehnice planificate,

- remedierea defectelor şi efectuarea de reparaţii curente

- parcarea;

- controlul stării tehnice la ieşirea din garaj

0 varianta de flux tehnologic se prezintă in

Fig. 1.

Fig. 1.

In functie de fluxul stabilit pe suprafa unei autobaze clădirile şi posturile de lucru se dispun
aşa cum este prezentat ca exemplu in Fig. 2.
Teritoriul autobazei cuprinde:

 suprafete construite ocupate de clădiri:

3
  parta şi postul pentru efectuarea pontajului,

 statia de spălare - ungere

 staţia de efectuare a lucrărilor de intretinere şi reparatii,

 staţia de alimentare cu combustibili şi lubrifianţi,

 magazia cu piese de schimb şi materiale,

 depozitul de combustibili şi lubrifianţi,

 garajul,

 clădirile, administrative.

-suprafeţe construite cu următoarele destinatii:

 drumuri de acces,
 platforme de parcare in aer liber
 piste de încercare,
 spaţii verzi de protecţie.

Fig.2

1.3.2. Date necesare pentru determinarea indicatorilor tehnici şi tehnologici.

Volumul de lucrări de întretinere şi reparatii curente este stabilit după parcusul anual al
parcului auto şi după norma de timp alocată operatiilor de întretinere:
 parcursul anual at parcului auto este:

Panual  f ( PMZ , CUP, P, D) unde:

- PMZ - reprezintă parcursul mediu zilnic in km,

- CUP - reprezintă coeficientul de utilizare a parcului de autovehicule,

4
- P - parcul de autovelucule din inventar,
- D -coeficientul de transformare a categoriei de drum.
 numarul de autovehicule echivalente din parcul auto = cu coeficientul de
echivalare care poate fi : 1 pentru autovehicule cu masa 3...5 tone, <1 pentru
autovehicule cu masa<3 tone şi >1 pentru autovehicule cu masa >5 tone.

Ae  P1  D1  P2  D2  ....  Pi  Di
unde: Pi - parcul din inventar

Di - coeficientul de echivalare pentru fiecare categorie de drum.

 parcursul anual ecivalent Pechiv este:

Pechiv  Pe  D in Km echivalenţi ,unde

Pe  Pa  PMZ  zc  Ae  CUP  PMZ  ze este parcursul annual echivalent al parcului inventar in

care:
Pa  Ae  CUP -parcul activ de autovechicule
Zc=zilele calanderistice
PMZ=parcul mediu zilnic
CUP=coeficientul de utilizare al parcului auto
D=coeficientul mediu al categoriei de drum

-volumul operatiilor de intretinere si reparatii curente:spalare S,revizia tehnica RT1,schimb de

ulei la motor U,reparatii curente RC,se determina cu relatiile:
 volumul de spalari Vs
Pechiv  ts
Vs  (ore / an)
Ps  60
Pechiv  t RT 2 2  t RT 2
VRT 2   (ore / an)
PRT 2  60 60
Ae
VRTS  2  t RTS  (ore / an)
PRTS  60
Unde:
-trt1,trt2.trts reprezinta timpul de efectuare a reparatiei RT1,respectiv RT2 si respectiv a
reparatiei cu caracter sezonier la schimbarea de anotimp cald sau rece sau invers in min
Prt1,Prt2,Prts reprezinta parcursul normal intre doua reparatii in km echivalenti
 volumul schimburi de ulei

5
 Pechiv  tu
Vu  (ore / an) unde:
Pu  60
-tu este timpul normal pentru schimb de ulei in min
-Pu este parcurul normat intre doua schimburi de ulei in km echiv.
 Volumul de reparatii curente:
Pechiv  t RC
VRC  (ore / an)
PRC  60
-trc este timpul normat pentru efectuarea unei reparatii curente la un parcurs global de 100 km
echiv = Prc

1.3.3 Statia de spalare si ungere

La statiile de spalare trebuie sa existe in dotare urmatoarele echipamente:

 Pompe electrice pentru furnizarea debitului de apa pentru spalare la presiune
inalta
p=4-8 bari
Q=20-50l/min
P=1-3 kW
Pentru statia de spalare este necesar sa se determine urmatoarele elemente:
 Debitul de apa pentru o diuza de spalare
60  S  v
Q (l / min) unde S-suprafata sectiunii transversale a orificiului de intrare apa in mm2
1000
v-viteza de curgere a apei in m/s
v    2  g  h ( m / s ) unde  - coeficinetul de reducere a vitezei in functi de forma orificiului
  0.7  0.75 pentru orificiu fara pulverizator   0.5  0.55 pentru orificiu cu
pulverizator,g=9.81 m/s2-acceleratia gravitationala,h-inaltimea coloanei de apa in m
 Consumul de apa
3   d 2  v  t 3
C  Q t  (m ) ,unde Q debitul unei diuze in l/min , t-timpul de spalare ,d-
200
diametrul orificiului de spalare in mm ,v-viteza de iesire a apei in m/s
 Numarul locurilor de munca pentru spalare
Vs
N unde Vs-volumul de spalare,Fta-fondul de timp pentru un loc de munca in
Fta  m  ns
ore/an,m-numarul de muncitori ,ns-numarul de schimburi de spalare
 Fondul de timp efectiv pentru un loc de munca

6
Fta  zc  t tm (ore / an) unde zc-zilele calendaristice dintr-un an,timpul de lucru dintr-o zi

,tm  0.97 coeficientul de utilizare a unui loc de munca

 Fondul de timp efectiv al unui muncitor de la statia de spalare:
Fem  ( zc  z0  zs  zCO )  t 1  2 unde zc=365 zile dintr-un an,z0=104 zile de odihna,zs=zile

de sarbatoare,zco=zile concediu de odihhna,t=8 ore durata unui schimb,1  0.95  0.98

coeficient de utilizare a timpului de lucru, 2  0.94  0.96 coeficient care tine seama de zilele
de concediu medical si invoiri
 Numarul de muncitori din sectia de spalare
Vs
ms 
Fem
Sectiile de spalare se for dota in mod obligatoriu cu un sistem de decantare a noroiului
si cu o camera de uscare si stergere.

1.3.4 Statia de intretinere si reparatii curente

Pentru statia de intretinere si reparatii curente se vor determina urmatoarele marimi:
 Numarul de locuri pentru efectuarea de revizii si de schimb de ulei
VRT 1  VRT 2  VRTS  Vu
N ru  (locuri )
Fta  m  ns
 Numarul total de muncitori care efectueaza activitati de intretinere si reparatii
VRC
mrt  (muncitori)
Fm
 Numarul de locuri pentru lucrarile de reparatii curente
VRC
N RC 
Fta  m  n
 Numarul de muncitori care executa reparatii curente
VRC
mRC 
Fem
 Suprafata ocupata de locurile de munca din statia de itnretinere si reparatii
curente:

S  S a   N  S0 in m2 ,unde Sa –suprafata ocupata de un autovehicul echivalent,  N -suma

locurilor de munca, S0  3.5  4.5m 2 -suprafata specifica a halei raportata la 1 m2 de suprafata

ocupata de autovehicul.
 Ateliere anexe halei de reparatii

7
  Atelier mecanic,de tamplarie,de vulcanizare,de forja,de vopsitorie,de
tinichigerie
 Spalare piese si subansamble ,inarcare baterii de acumulatori,regenerare
ulei,refacere tapiterie,remediere echipament electric si reglare sistem de
alimentare cu combustibil(carburatoare si sistem de injectie)
 Reconditionare piese uzate
 Magazie cu piese de schimb

1.3.5 Statia de alimentare si depozitare carburanti si lubrefianti

Pentru statia de alimentare si depozitare cu combustibili si lubrefianti problemele care
trebuiesc rezolvate din punct de vedere al respectarii normelor de securitate impotriva
incendiilor sunt:
 Amplasarea statiei
 Capacitatea rezervoarelor
 Amplasarea posturilor de alimentare
 Organizarea fluxului de alimentare
 Stabilirea masurilor si a dotarii necesare pentru prevenirea incendiilor
Capacitatea totala de stocare a rezervorului se determina cu relatia:
n

 PMZ  N  C
i i m (1  k  CUPs )  A  Dm
Crez  zr  CUP  i0
litri
100
Unde:
Zr=4-6 zile de siguranta pentru timp de iarna
Ni=numarul de autovehicule care utilizeaza acelasi tip de carburant
PMZ=parcursul mediu zilnic
Cm=consumul mediu in litri/100 km
K=coeficientul de corectie al consumului de combustibil
CUPs=coeficientul de utilizare al parcului in ore
A=coeficientul de corectie al consumului mediu de combustibil pentru anotimp
Dm=coeficientul corespunzator categoriei de drum pentru fiecare autovehicul

Consumul normat pentru un autovehicul se determina cu relatia:

Pechiv
CN   Cm  k  Ce (litri ) in care:
100
Pechiv-parcursul echivalent in km

8
Cm=consumul mediu in litri /100 km
K=coeficientul de corectie al consumului mediu de combustibil
Ce=consumul efectiv de combustibil/100km

Referitor la numarul de posturi de alimenrare pentru un sortiment de carburant ,acestea se

stabilesc cu relatia:
n

 PMZ  N i m  Cm  Dm
nc  i 1
(l / h) in care:
100  si  Q p

Nm=numarul de autovehicule de tipul I alimentate in perioada de varf intr-o ora

Cm-consumul mediu de carburant in l/100 km pentru autovehiculul de tip I
Qp=debitul unei pompe l/h
 Si  0.8  0.9 randamentul statiei
Pentru consumul de ulei este necesar sa se determine o valoare a consumului pe baza
urmatoarei relatii:
Pchiv P
CU   Ca  chiv  Cs in litri unde:
100 Ps
Pechiv=parcursul echivalent in km
Ca=consumul normal pentru ardere l/100km echiv
Cs=capacitatea baii de ulei a motorului la un schimb de ulei ,la care se adauga si schimbarea
filtrului de ulei
Ps=parcursul normat pentru un schimb de ulei in km
Deasemenea se vor prevedea langa statia de alimentare si depozitare cu combustibili si
lubrefianti un numar suficient de mijloace de stingere in concordanta cu capacitatea de stocare
si cu numarul posturilor de alimentare.

1.3.6 Spatiile de parcare

In incinta autobazei este necesar sa se prevada si unu sau mai multe spatii de parcare a
autovehiculelor din parcul auto a caror destinatie este:
 Parcarea in aer liber pe platforme special amenajate
 Parcarea in spatii semideschise pe platforme de tip :sopron sau copertina
 Parcarea in spatii inchise acoperite ,cu climatizare,pentru parcul auto care este
folosit pe timp de iarna
Pentru spatiile de parcare se calculeaza:

9
  Suprafata totala de parcare la care se adauga si suprafata ocupata de caile de
acces:

S  Ni1  S1  a1  N i 2  S2  a2  .....N in  S2 n  an unde:

Ni=numarul de autovehicule pe marci si pe tip din parcul auto
Si=suprafata proiectata in plan orizontal determinata de fiecare tip si marca de autovehicul in
m2
Ai=raportul dintre suprafata totaa necesara pentru un autovehicul si suprafata proiectata in plan
orizontal a acesteia
 Numarul locurilor de parcare:
Ni=numarul autovehiculelor din inventar
Ne=numarul de autovehicule aflate in exploatare
Nrk=numarul de autovehicule aflate in reparatie capitala
Nrt=numarul de autovehicule aflate in reparatii curente si de intretinere din atelierul de
reparatii
Ns=autovehicule aflate pe linia de spalare sau pentru ungere
B=coeficient de utilizare a locurilor de statia de spalare sau pentru ungere pentru parcare

 Spatiile dintre autovehiculele aflate in parcare sunt in concordanta cu

dimensiunile de gabarit ale fiecarui autovehicul ,cu spatiul necesar deschiderii
portierelor si cu spatiul necesar efectuarii manevrelor de intrare si iesire din
parcare fara a deteriora autovehiculele care se afla in imediata vecinatate.

10
Curs 7 FTAR

1.Repararea industriala a autovehiculelor.

1.1.Generalităti si, premise pentru proiectarea unitătilor de reparatii pentru autovehicule rutiere.
Ca activitate terotehnică şi de mentenanţă corectivă, repararea autovehiculelor rutiere
presupune un flux tehnologic care cuprinde operatiile de demontare , de reparare şi de refacere a
ansamblului reparat.
Fluxul tehnologic de reparatii asigură totalitatea procedeelor de reconditionare şi conditiile de
calitate referitoare la obtinerea valorilor impuse pentru ajustaje , a obtinerii coaxialitătii sau paralelismului,
precum şi rodajul subansamblurilor reparate sau reconditionate.
În dotarea unitătilor de reparatii şi reconditionare este necesar să existe o dotare corespunzătoare
care să cuprindă : SDV-urile, AMC-urile şi instalatiile de diagnosticare şi verificare, iar controlul şi
incercarea să fie executate pe standuri speciale.
Aceasa tehnologie de realizare a lucrărilor de reparatii si- reconditionari reprezintă metoda de
organizare a reparatiilor pe flux.
Altă tehnologie de realizare a lucrărilor de reparatii şi reconditionări reprezintă metoda de
organizare a reparatiilor pe flux.
Altă metodă de efectuare a reparatiiilor este aceea de organizare a remedierilor cu agregate de
schimb - adică de înlocuire a subansamblurilor defecte cu altele noi sau reparate anterior.
Cea de adoua metodă este mai eficientă deoarece:
- reduce timpul de imobilizare,
- creşte gradul de utilizare a autovehiculelor rutiere,

- produce o marire a numărului de piese reconditionate ,

- reduce număr de piese de schimb.

fapt care determină o mai bună utlizare a fondului de timp necesar utilizării unui autovehicul rutier.
1.2.Premisele de proiectare.
Proiectarea unei unităti de reparatii a autovehiculelor rutiere se realizează pe baza unui studiu
tehnico-economic:
- justificarea necesitătii şi oportunităţii unitătii de reparatii,

- eficienta economică pe bază de indicatori estimaţi,

- justificarea capăcitătii de productie totală şi pe ateliere , pentru cunoaşterea consumurilor

specifice de piese şi materiale, necesarul de manoperă. .

1
 - stabilirea procesului tehnologic , a numărului şi tipului de utilaje din dotare, cu încărcarea
obţinută din utilizarea lor in unitate sau prin cooperarea cu alti parteneri,
- aprecierea mărimii suprafetei de teren acoperite prin constructii,

- justificarea consumului de energie, apă , abur, aer conditionat, gaz metan,

- cunoaşterea necesarului de muncitori şi personal TESA,

- evaluara cheltuielilor privind investitia şi a indicatorilor tehnico-economci preliminari.

2. Indicatorii tehnici şi tehnologici pentru o unitate de reparatii a autovehiclulor rutiere.
Pentru o unitate de reparaţii auto se definesc următorii indicatori tehnici şi tehnologici care
estimeaza necesitătea realizarii investitiei
- volumul de lucru al unităţii de reparatii:
Va  N r  t RK (ore  om) unde:
Va=volumul annual de reparat de autovehicule rutiere
Nr=numarul de autovehicule reparate annual
tRK=norma de timp pentru repararea unui autovehicul rutier in ore-om
I
t RK t" ti
sau: N RK   N rI  RK  N r|"  ...  RK  N ri unde:
t RK t RK t RK
Nr=reprezinta numarul de autovehicule reparate echivalent annual
Trk,trk”-timpii de reparatii capitale pentru autovehicule diferite
Ne,Ne”-numarul de autovehicule diferite reparate annual
-regimul de lucru al unitatii de reparatii auto si fondul de timp:
 Regimul de lucru-reprezinta numarul de zile de munca,numarul zilnic de
schimburi,durata unui schimb in ore si uniformitatea incarcarii unitatii in
decursul anului
 Fondul de timp-reprezinta timpul exprimant in ore care este folosit de
muncitor,sau timpul de utilizare a masinii unelte ,sau a locului de munca intr-o
perioada data.Fondul de timp mai poate fi apreciat prin:
o Reprezinta fondul de timp pentru muncitori ca fiind numarul de ore prestate de
muncitori intr-un an calendaristic
o Fondul nominal exprimat prin relatia: f nm  ( zc  z0  z0 )  t s  ns  m 1
unde:
ts=numarul de ore pe schimb de lucru
ns=numarul de schimburi

2
m=numarul de muncitori care lucreaza simultan la locul de munca
1  0.98  1 coeficientul de utilizare a locului de munca

 Fondul de timp al utilajelor:

Fu  ( zc  ( z0  zr  zr ))  t s  ns  
Unde:
Zr=numarul de zile de reparatii
  0.8  0.9 coeficientul de utilizare a sectiei de reparatii

 Ritmul de productie(ritmul de lucru)

Nr
R  ts  ns unde:
Fuz
Nr=numarul de autovehicule reparate intr-o anumita perioada

'
t RK
R'  R  R  i ' Este ritmul de productie pentru o reparatie echivalenta
t RK
"
t RK
R"  R   R  i " Reprezinta indicele de complexitate al reparatiei
t RK
1
r
R Este ritmul de intrare-iesire din reparatie al unui autovehicul rutier in
ore/reparatie

 Durata de imobilizare in reparatie-este perioada de timp cuprinsa intre intrarea

si iesirea din reparatie a unui autovehicul rutier
Fr  ti  R unde ti-timpul de imobilizare,R-ritmul de reparatie in autovehicule reparate/zi

 Numarul de muncitori:
Va
m unde Va=volumul annual de lucru,Fem=fondul efectiv de reparatii.La acest indicator
Fem
se mai adauga urmatoarele corectii:
 10-15%/an muncitori auxiliari
 10-12%/an ingineri si tehnicieni
 4-6%/an personal administrativ
 2-3%/an personal de serviciu

3
3.Utilitarea si modelarea unitatilor de reparatii auto
Pentru utilarea si modelarea unei unitati de reparatii auto se definesc urmatorii
indicatori:
 Volumul de spalare exterioara a autovehiculelor rutiere,apreciat prin volumul de lucru:
Fse
N as   se (reprezinta numarul de autovehicule spalate exterior intr-o anumita perioada)
tse
Fse=fondul de timp al instalatiei de spalare corespunzator perioadei considerate
Tse=timpul necesar pentru spalarea exterioara a unui autovehicul
 se  0.9  0.92 coeficientul de utilizare al instalatiei de spalare
 Dimensionarea sectiei de demontare apreciata prin numarul de autovehicule demontate:
Fd  md  ns
N ad  in care F-fondul de timp al sectiei de montare,md=numarul de locuri de
td
munca pentru demontare,ns=numarul de schimburi,td=timpul necesar entru demontarea unui
autovehicul rutier.Pentru a impiedica aparitia de blocaje este necesar sa fie indeplinita
conditia:Nas=Nad.
 Dimensionarea sectiei de spalare-degresare piese:
Vs
N s  Fs  q  i in kg,este volumul de piese spalate unde Fs=fondul de timp al sectiei de
60
spalare –degresare,q=incarcatura benzii transportoare in kg/m liniar,Vs=viteza de deplasare a
benzii transportoare in m.min,Vs=0.2-0.25 m/min.Vs=L/tsp,unde L-lungimea benzii in m,iar
tsp-timpul de salare-degresare piese in min .i  0.6  0.9 este coeficientul de utilizare a
instalatiei de spalare.
G p  (0.5  0.6)  (G1  n1  G2  n2  ......  Gn  nn ) este greutatea pieselor spalate

G1-n=greutatea autovehiculului spalat

N1-n=numarul de autovehicule de acelasi tip
 Indicatorii sectiei de masini unelte:
o Volumul de lucru al sectiei de masini –unelte
Fmu
Np  mu reprezinta numarul de piese pentru o perioada considerata.
tp

Fmu=fondul de timp pentru prelucrearea piesei de reconditionat

Tp=norma de timp pentru prelucrarea piesei reconditionate
mu  0.6  0.85 coeficientul de utilizare al masinii unelte
o Numarul de masini unelte:

4
 Tmu
N mu  (masini unelte) in care Tmu=reprezinta volumul de lucru pe o perioada data
Fmu  ns mu
a masinii unelte,iar ns-numarul de schimburi
Tar
Sau: N mu  unde Tar-este volumul de lucru pentru repararea unui autovehicul
R  ns  mu
rutier in ore/masina iar R-este ritmul de productie.
 Indicatorii sectiei de montare ansambluri si subansambluri
o Numarul de bancuri de rodaj:
K  N m  (t1  t2 )
br  inc are K=1.05-1.10 –coeficient pentru receptia rodajului ,
Fu  60
Fu=0.8-0.9 fondul de timp al utilajului pe care se efectueaza rodarea
Nm-numarul de motoare reparate
o Numarul de motoare care se pot roda simultan:
60  F  
N mr  unde Fr=fondul de timp destinat sectiei de rodaj
(t1  t2 )(1  k )

   0.9  0.92 coeficientul de utilizare a bancului de rodaj

T1=timpul de rodaj la rece
T2=timpul de rodaj in sarcina
 Indicatorii liniei de montaj:
o Distanta dintre posturile de lucru d=1+a in m,unde l=lungimea ansamblului si
a=spatiul de deservire
o Lungimea utila a benzii de montak L=np*d+A,inc are np=numarul de posturi de
lucru,A=1-1.5m-lungimea statiei de antrenare a benzii
o Suprafata specifica pentru un post de lucru S=np*Sp in m2 unde Sp=suprafata
specifica a unui post iar np=numarul de posturi
o Suprafata specifica pentru un muncitor S=m*Sm in m2 sunde Sm-suprafata
specifia unui muncitor
o Suprafata ocupata de utilajele din sectia de montaj S   Sui  kt in m2 unde Sui

este suprafata utilajului I ,iar kt-coeficientul de frecare a utilajului

o Frontul de reparatii S  St  Fr in m2,unde St=suprafata specifica a unui
autovehicul rutier in m2 iar Fr=este frontul de reparatii
 Indicatorii suprafetelor auxiliare productive:reprezinta 10-12% din S
 Indicatorii suprafetei de depozitare reprezinta 6-7.5% din S
 Indicatorul suprafetelor administrative reprezinta:4-5% din S

5
 4.Planul general si sectorizarea unitatilor de reparatii auto

Pentru planul de sectorizare al unei unităti de reparaţii auto este necesar să se asigure
dispunerea in plan a secţiilor componente ale unităţii de reparaţii cu respectarea următoarelor
criterii:
- agregatele şi organele grele să aibă un parcurs minim posibil in fluxul de reparaţii,

- perimetrul clădirii - calculat din suprafata să fie minim pentru reducerea cheltuielilor
de constructii şi instalaţii,

- sectiile cu pericol de incendiu să fie amplasate la extremitătile clădirii şi izolate de

celelalte secţii,

- peretii interiori să fie amplasati între stâlpii fermelor cu distanţa dată de normativele
in vigoare.

Fluxul tehnologic cu indicarea locurilor de lucru la ansamblarile principale se poate

organiza după cum urmează:

- flux direct (linie dreaptă) : demontare-reparaţii la cadru sau roţi-montare,

- flux in. formă de L: pentru unitătile de reparaţii de capacitate mica: autovehiculul se

roteşte cu 90 pe flux: demontare-reparatie motor-asamblare-recondiţionare.
- flux in forma de U: caracteristic pentru unitătile de reparaţii de mare capacitate:
demontare reparaţii cadru-asamblare recondiţionare-montare.
- flux stationar: caracteristic atelierelor mici de reparaţii la care autovehiculul reparat
sta pe loc.
Schema planului general pentru o unitate de reparaţii auto este in strânsă concordantă
cu tipul de flux după care se desfăşoară activitatea de întretinere şi reparaţii.

6
Curs 8 FTAR

1. Fiabilitatea autovehiculelor rutiere.

1.1.Conceptul şi necesitatea cunoaşterii fiabilităţii autovehicurilor rutiere.

Influenta proceselor de degradare tehnică a pieselor şi subansambleor de autovehicule rutiere

este accelerată de actiunea următorilor factori:
- nivelul de tehnicitate şi de complexitate al sistemelor tehnice,

- caracterul de masă specific productiei de autovehicule rutiere,

- densitatea şi complexitatea condiţiilor de utilizare a autovehiculelor rutiere.

Definitie:

o Fiabilitatea este o ştiinţă: interdisciplinară care studiază legile degradării in timp a

elementelor şi a sistemelor de elemente. `

o După STAS 8174/1-17 -76- Funcţia de fiabilitate reprezintă parametrul care măsoară
aptitudinea unui sistem tehnic de a-şi îndeplini misiuneă specificată şi de a realiza
într-o perioada de timp data.
o Din punct de vedere matematic fiabilitatea este probabilitătea ca un produs să
funcţionaeze fară defectiuni o penoadă de timp data şi in anumite conditii tehnice
precizate.
In componenţa noţiunii de fiabilitate se regăsesc 4 elemente distincte:

o Dispozitivul - reprezintă elementul sau, sitemul de elemente care poate fi

încercat sau utilizat in mod independent

o Funcţiile specifice -reprezintă caracteristicile fiecărui tip de dispozitiv

o Condiţiile tehnice - sunt date de conditiile in care se utilizează

dispozitivul

o Timpul- este perioada de variaţie a indicatorilor utilizaţi exprimată in unitati adecvate (

ore de functionare, km echivalenti, număr de. actionări ) Bazele toeretice şi practice ale
fiabilităţii unui autovehicul rutiere se stabilesc in sectoarele de cercetare şi proiectare , se

1
 asigură in sectorul „de fabricaţie şi se menţin in sectorul de exploatare. Procesul de
interdependenţă dintre aceste sectoare este prezentat in schema din Fig. I., unde:
- A -reprezintă normele tehnice de cercetare, încercare, fabricare;

- D - reprezintă normele de fiabilitate şi indicatorii de fiabilitate;

- C - reprezintă normele de garanţie, de service, de transport-depozitare , asistentă

tehnică;
- D - stabilesc normele de urmărire a comportarii in exploatare, tehnologiile de
diagnosticare, întreţinere -reparatii.

Studierea fiabilitătii unui autovehicul rutier are urmatoarele obiective:

- analiza arborescentă a defecţiunilor,
- stabilirea metodelor şi mijloacelor de determinare a indicatorilor de fiabilitate,

- optimizarea tehnica şi economică a nivelului de fiabilitate a sistemului tehnic.

Studiile de fiabilitate au următoarele scopuri:

o asigurarea functionării corecte a unor sisteme cu rol hotărâtor in siguranţa circulaţiei (

sistemul de directie , sistemul de frânare, sistemul de suspensie),

o creşterea eficienţei folosirii sistemelor tehnice care se regăsesc in structura de ansablu

a autovehiculelor rutiere

o necesitatea asigurării unui nivel ridicat de fiabilitate pentru piese şi organe de maşini
de valoare mică, dar a căror defectare poate scoate din funcţiune alte sisteme cu
valoare mare ( de ex. cureaua de transmisie, contatul mobil de la sistemul de
distributie al scînteii electrice) ,

2
 o perfecţionarea cooperării între societăţile care fabrică diferite sisteme componente ale
ansamblului general pentru a asigura un nivel de calitate ridicat şi competitiv in
industria de autovehivule,

o dimensionarea optimă a stocurilor cu piese de schimb şi a retelei care asigură

asistenta tehnică de specialitate in teritoriu pentru un anumit tip de autovehicul, sau
pentru o anumită marcă,

o pentru a se realiza garantarea nivelului de fiabilitate pentru autovehiculele rutiere noi,

este necesar să se realizeze o baza de date care să furnizeze informaţii privind
fiabilitatea componentelor de autovehicule rutiere de fabricatie proprie ( referitor la o
singură marcă de autovehicul)
1.2. Abordarea sistematică a fiabilitătii autovehiculelor rutiere.

Orice autovehicul rutier trebuie să satisfacă in procesul folosirii anumite însuşiri şi cerinţe, la un
anumit grad de siguranta, pe o anumită perioadă de timp.
Pentru prevenirea defectelor se impune luarea unor măsuri care să garanteze comportarea
corespunzătoare a sitemelor pentru perioade de timp bine precizate.
Caracterul de masă al productiei de autovehicule rutiere este un factor important al accelelrării
proceselor de degradare tehnică. Nivelul optim al fiabilitătii corespunde unui minim al costurilor
de producţie ( fabricati-fiabilitate-remediere defecte) Fig 2 şi a costurilor de utilizare ( achiziţie -
funcţionare şi mentenantă-număr de defectări) Fig.3.

cost

4 cost fiabilitate
Cost total productie
cost 3 cost fabricatie
productie 1 fabricatie cost
optim
2 Rebut remedieri

Fig.2 Optimul Costurilor de Productie

3
Cost

Cost Cost total utilizator 9

defecte
remedieri 8

cost 6 cost achizitie

utilizare
optim

7 cost mentenanta

5 cost functionare

Fiabilitate optima nivel de fiabilitate

Fig 3 Optimul costurilor de utilizare

Modelul matematic al fiabilitatii este prezentat in Fig 4

Fig 4
U1,U2,U3-variabile de intrare(solicitari motor,regim termic,turatie)
Y1,Y2,Y3-variabile de iesire(putere motor,cuplu mototr,consum specific,grad de uzura)
X1,X2,X3-variabile de stare

Modelul matematic este dat de relatia fundamentala intre performante si solicitari:

Y=A(U),unde A-operator

Sau structural:

X=f(t,X,U)
Y=g(t,X) -influenta solicitarilor asupra componentelor care determina performantele
autovehiculelor rutiere
Fiabilitatea sistemului este data de functia Y(t) ,sau de timpul de functionare pana la
defectare.Caracterul probabilistic al fiabilitatii rezulta din raportul dintre capacitatea de fucntionare
CF si sarcina S care o are de indeplinit in anumite conditii tehnice date de un element sau
ansamblu de elemente.

1.3 Corelatia calitate-fiabilitate

Calitatea –reprezinta capacitatea produsului de a indeplini in conditii tehnico-economice

optime,un anumit serviciu sau o anumita functie care este de realziat.
Calitatea unui autovehicul rutier se defineşte prin

- nivelul, de satisfacere a cerinţelor tehnice vmax,Co, P m a x , M m a x , ABS, tip de

combustibil, ergonomia postului de conducere ),

4
 - tehnologicitatea produsului,

- satisfacerea cerinţelor şi securităţii muncii

- fiabilitatea ( durabilitatea, functionarea fară defecţiuni, aptitudini de conservare şi

reparare).
1.4. Defectiunea.

Defecţiunea - reprezintă pierderea parţială sau totală a capacitătii de functionare, precum şi orice
modificare a valorilor parametrilor constructivi şi funcţionali in afara limitelor impuse de
documentaţie.

Defecţiunea poate avea

- caracter concret ( distrugere),

- caracter relativ ( uzură ) ,

- caracter legislativ ( nivel de poluare, nivel de zgomot).

Defectiunile pot aparea in oricare fază a produsului de realizare a unui autovehicul rutier şi stau
la baza determinării indicatorilor de fiabilitate.

O clasificare a defecţiunilor se realizează după următoarele criterii

- după frecvenţă:
 sporadice,

 cronice.

-după gradul de reducere a capacitătii de funcţionare:

 partiale,
 totale.

- după consecinţele defectării:

 minore,

 majore,

 critice.

- după durata de utilizare a autovehiculului:

 timpurii,

5
  întâmplătoare,

 de uzură sau de îmbătrânire.

Postulat - un punct cu defect apare într-un anumit obiect perfect omogen, atunci când energia
înmagazinată după o anumită lege depăşeşte valoarea critica.

Din punct de vedere fiabilistic, probabilitatea de defectare depinde de numărul de verigi aşezate
in serie şi de rezistenta fiecărei verigi.

Capacitatea de funcţionare CF, respectiv rezistenta R, a elementului, trebuie să fie întotdeauna

mai mari decât sarcina S , numai pentru o perioadă de timp dată.

Rm
Legătura dintre solicitări S şi rezistenţa R este dată de coeficientul de siguranţă : C '  unde
Sm

Rm este rezistenţa medie a materialului piesei, Sm solicitarea medie a piesei

2.Factorii care influentează fiabilitatea autovehiculelor rutiere.

Fiabilitatea autovehiculelor rutiere este influentată de următorii factori:
- factorii inteni:
o factori constructivi,

o factori tehnologici

- factorii exteni:

o influenta calitătii materialelor de exploatare,

o influenţa condiţiilor de exploatare.

2.1. Influenţa factorilor interni.

2.1. a. Factorii constructivi.
Influenta factorilor constructivi asupra siguranţei in functionare şi a duratei in exploatare a
pieselor de autovehicule este apreciată prin:
- forma şi dimensiunile pieselor care rezulta din mărimea presiunii de contact, starea de
concentrare a tensiunilor interne, din valoarea rezistentei la şoc şi la oboseală;
- rigiditatea construcţiei care exprimă capacitatea pieselor de a se deforma cât mai puţin
sub acţiunea sarcinilor exterioare de solicitare;
- precizia dispunerii reciproce a pieselor care lucrează împreună exprimată prin gradul
de fineţe al asamblului pieselor pentru reducerea uzuiii şi pentru creşterea durabilităţii;

6
 - utilizarea corectă a ajustajelor pentru a se asigura funcţionarea cu joc sau cu
strângere a pieselor din componenţa diverselor ansambluri;
- utilizarea de dispozitive pentru purificarea aerului, a combustibilului şi a uleiurilor,
precum şi utilizarea de agregate pentru optimizarea regimurilor termice şi de lucru.

2.1.b. Factorii tehnologici.

Factorii tehnologici realizează nivelul de fiabilitate prescris pentru sistemele componente din
structura unui autovehicul rutier sunt:
- Precizia de prelucrare şi calitatea pieselor care se apreciază prin suprafata relativă de

 h 
contact        v , unde  , v sunt coeficienti care depind de metoda de prelucrare,
 Rr 
h apropierea pieselor îmbinate, Rr înălţimea cea mai mare a neregularităţilor,

- Aplicatia tratamentelor termice şi termochimice pentru ridicarea fiabilităţii şi

durabilitătii pieselor,
- Asigurarea conditiilor tehnice de montaj care se referă la : etanşeitate, planietate,
pozitie relativă dintre piese, ungerea obligatorie, calitatea şi siguranta îmbinărilor.

2.2. Influenta factorilor externi.

Factori externi sunt acei factori care se referă la condiţiile de exploatare:

- structura şi starea tehnică căii de rulare,

- condiţiile de mediu,

- calitatea conducerii,

- calitatea lucrărilor de mentenanta

- calitatea materialelor.
2-7.a. Influenţa calităţii materialelor de exploatare asupra fiabilităţii

Materialele de exploatare influentează fiabilitatea componentelor subansamblurilor de

autovehicule prin:
o influenţa lubrifianţilor , apreciată prin vâcozitate, onctuozitate, stabilitate la oxidare,
aciditate, caracterul coroziv, comportarea faţă de materialul. Etanşăii

7
 o influenţa combustibililor se referă la influenţa proprietăţilor benzinei : proprietăţile fizico-
chimice, porpnetăţile - de ungere care infiuenţează uzarea, pro prietăţile de curgere,
transportul-manipularea-cifra octanică şi respectiv influenţa proprietăţilor motorinei:
vâscozitatea, cifra octanică, compoziţia fracţionară, continutul de sulf, aciditatea. şi
impuritătile;
o influenţa fluidelor tehnice: pentru râcire motor, pentru amortizare, pentru comandă
sistemului de frânare şi pentru acţionarea ambreiajului pe cale hidraulică sau pneumatică,
electrolitul pentru bateria de acumulatori.

2.2.b. Influenţa condiţiilor de exploatare asupra fiabiiitătii.

Condiţiile de exploatare determină fiabilitate prin modul in care acesate se reflectă asupra
nivelului de fiabilitate al autovehiculului , apreciate prin:
- influenţa condiţiilor căii de rulare:

o starea şi tipul suprastructurii căii de rulare,

o mărimea şi lungimea pantelor şi a rampelor,

o razele şi lungimea curbelor,

o gradul de prăfuire şi granulatia particulelor de

praf

Starea căii de rulare se apreciază prin categoria drumului:

o categoria I-a simbol M- stare foarte buna , drum modernizat,
o categoria a II-a simbol K - stare bună fară restrictii de viteză
o categoria a III-a simbol T - stare bună cu reducerea vitezei cu 20%,
o categoria a IV-a simbol L - stare satisfacătoare cu reducerea vitezei cu 40%
o categoria a V-a simbol E - stare satisfăcătoare cu reducere de viteză de 70%
o categoria a VI-a simbol H - stare impracticabilă pentru viteză maximă de
deplasare de 15 km/h.
-influenţa condiţiilor de climă asupra fiabilităţii aurovehiculelor : temperaturi foarte mari vara şi
temperaturi scăzute iarna, nivelui de precipitaţii, continutul de umiditate din atmosferă,
compozitia aerului,
-influenţa regimului de exploatare: maniera de conducere şi calitatea sistemului de întretinere
tehnică.

8
Curs 9-10 FTAR

1.Indicatori de fiabilitate pentru autovehiculele rutiere

Prin definitie probabilitatea teoretica pt reprezinta linia raportului dintre numarul de evenimente
n si numarul total de elemente teoretice luate in incercari N0,cand acestea tind la infinit.
n
pt = lim
N 0 →∞ N0
Preactic N0 este limitat si se determina o probabilitate estimata p0:
n
p0 =
N
Unde n-este numarul de evenimente urmarite
N-reprezinta numarul de elemente real incercate
Precizia probabilitatii p0 creste cu cresterea numarului de elemente incercate N

1.1 Indicatori de fiabilitate pentru elementele nereparabile

Pentru elementele nereparabile se definesc urmatorii indicatori de fiabilitate:
a.Functia de fiabilitate R(t) si functia de defiabilitate F(t)
R(t)-se mai numeste si functia de siguranta=probabilitatea ca un element sa functioneze fara
defectari pana la momentul t,considerat pentru indeplinirea misiunii elementului,pentru care
acesta a fost conceput si realizat,in anumite conditii date,se determina:
o Din punct de vedere probabilistic:
(t ) p (T ≥ t ) pe intervalul (0,t)
R=
R(t2 )
R(t ) = p (t ≥ t2 , T > t1 ) = pe intervalul (t1,t2)
R(t1 )
o din punct de vedere statistic:
Nt N −n n
R(t ) = lim = lim 0 t = 1 − t pe intervalul (0,t)
N 0 →∞ N N 0 →∞ N0 N0
Unde Nt-reprezinta numarul de elemente care supravietuiesc pana la momentul t
nt=reprezinta numarul de elemente defecte la momentul t
Functia de fiabilitate R(t) are urmatoarele proprietati:
o este descrescatoare in timp 0<R(t)<1
o graficul functiei poate fi :liniar,concav,convex
o R(t)=1,atinge valoarea maxima la momentul t=0 cand nt=0

1
 o R(t)=0,atinge valoarrea minima la momentul t → ∞ .Deoarece T>t,iar
T >∞ este imposibil ,deci probabilitatea de defectare este
inevitabila,adica functia de fiabilitate are valoarea zero
Formele functiei de fiabilitate pentru un sistem de uzura in raport cu un sistem fara uzura sunt
reprezentate grafic in Fig.1
 II –liniara:lege de repartitie exponentiala pentru cazul in care procesele de uzura sunt
excluse
 I-convexa:pentru un sistem cu uzura medie pozitiva (IFRA=Increasing Failure Rate
Average)
 III-concava-pentru un sistem de uzura medie negativa (DFRA=decreasing failure rate
Average)

Fiabilitatea R(t)
1
III
II
I

Durata t(ore)

F(t) functia de defiabilitate (probabilitatea de defectare) a elementului in intervalul (0,t) in

conditii impuse:
 Din punct de vedere probabilistic
F(t)=p(T<t),pentru intervalul (0,t)
 Din punct de vedere statistic
nt N − Nt N
F (t ) = lim = lim 0 = 1− t
N 0 →∞ N N 0 →∞ N0 N0
0

Functia de defiabilitate F(t) are urmatoarele proprietati:

o Este crescatoare in timp F(t)>0,pentru t>0
o F(t)=1,atinge valoarea maxima la t → ∞ cand defectarea este inevitabila
Intervalul de timp ∆t pentru calculul functiei F(t) este apreciat practic cu una din urmatoarele
relatii:
t −t
-relatia simplificata: ∆t =max min unde:
10

2
 Tmax-reprezinta momentul defectarii ultimului element sau sistem supravegheat
Tmin-reprezinta momentul defectarii primului element sau sistem supravegheat
-relatia completa:
t −t
∆t = max min
1+3.32
− ⋅ lg n
Unde n este numarul total de elemente defecte dintr-un lot
t =tmin
1
F (t )
=
N0
∑ n(∆t )
t =1

Relatia fundamentala intre functiilee R(t) si F(t) este:

F(t)+R(t)=1
Pentru care se afirma:cele doua evenimente posibile care pot apare in timpul functionarii unui
element sau sistem de elemente la un anumit timp T:supravietuire R(t) sau defectarea F(t) sunt
evenimente complementare ,nu se pot produce simultan si se exclud reciporc
Graficul de variatie al celor doua functii se prezinta in figura 2.

R(t)
F(t)
F(t)

R(t)

Fig.2 T(ore)
b-densitatea de probabilitate a timpului de buna functionare f(t)
se defineste:
p (t ≤ T < t + ∆t )
 Probabilistic: f (t ) = lim care reprezinta probabilitatea de defectare a
∆t → 0 ∆t
elementului in intervalul [t , t + ∆t ]
dR (t ) dF (t )
 tatistic: f (t ) =
− =
dt dt
Functia f(t) din punct de vedere practic:
-viteza de defectare a elementului
-este utilizata la intocmirea graficelor de mentenanta

3
-in functie de valoarea dispersiei ,functia f(t) poate servi la determinarea volumului de piese
necesare restabilirrii capacitatii de functionare a sistemelor.

c.Intensitatea momentana a defectarilor z(t)

Se defineste:
-din punct de vedere probabilistic:
 t + ∆t 
pt < T < 
T >t 
z (t ) = lim  reprezinta probabilitatea de defectare a elementului in intervalul
∆t → 0 ∆t
(t − ∆t , t ) ,conditionata de buna functionare in intervalul (0,t) si marimea intervalului ∆t
-din punct de vedere statistic:
n(∆t )
z (t ) = lim unde n( ∆t ) reprezinta numarul de elemente defecte pe intervalul
∆t → 0 N (t ) ⋅ ∆t

(t , t + ∆t ) 0,
n( ∆
= t ) N (t ) − N (t + ∆t )
f (t )
z (t ) = care reprezinta o masura a schimbarii sanselor de ramanere in
R(t )
d
z (t ) = − ln R(t )
dt
functiune ,cu trecerea unitatii de timp ∆t
Expresia generala a functiei de fiabilitate este:
t
t − ∫ z ( t ) dt
d
z (t ) = − ∫ z (t )dt ⇒ R(t ) =
− ln R(t ) ⇒ ln R(t ) = e 0
dt 0

Graficul functiei z(t) pe parcursul vietii unui element incercat este prezentat in Fig.3
Z(t)

zonaI zonaII zonaIII

a
A

B C
) ct= λ
z (t=
ti tu m t
Fig.3

4
in care :
-zona I reprezintă perioada de functionare initială . unde defectările prezintă o intensitate mare şi
sunt determinate de urmatoarele cauze:
o erori de proiectare şi de conceptie,

o defecte de fabricaţie, .

o control de calitate ineficace pe faze şi la final,

o nerespectarea conditifor tehnice de stocare, de transport, de rodaj etc.

Panta curbei AB reprezintă nivelul tehnic al fabricaţiei şi conceptiei produsului şi a
gradului de pregătire pentru punerea in funcţiune.

-zona II reprezintă perioada de viată uti1ă. z(t)=ct. şi este foarte mică. Defectiunile in această
zonă sunt instantanee ( aecidentale) , cu rată mică.a căderilor şi stabilă, fiind determinate de
o exploatarea neraţională a produsului,

o nerespectarea eantităţii şi calitătii interventifor preventive şi sau corective,

o necorelarea conditiilor tehnice de exploatare cu condiţiile tehnice de realizare a

produsului, faţă de condiţiile tehnice impuse de documentatia constructivă.

-zona III reprezintă perioada de functionare ( cu uzură) caracterizată printr-o creştere bruscă a
intensităţii de defecatare z(t) datorită:
o apariţiei uzuni pronuntate,

o îmătrânini înaterialelor,

o micşorarea rezistenţei la oboseală.

Clasificarea nivelelor de fiabilitate in functie de valoarea funcţiei z(t) este:

 nivel comercial O , z(t) = 20% /1000-ore - produse de larg consum , care nu cer o
apreciere calitativă a fiabilităţii

 nivel scăzut R, z(t) = 1,5% /l000 ore - produse de importantă redusă,

 nivel standard militar S, z(t) - 0,5%0 /1000 ore - instalaţii complexe,

 nivel standard uşurat AS , z(t) = 0,15% /1000 ore - elemente din instalatii complexe
incărcate sub sarcină nominală,

 nivel superior T , z(t) = 0,05% /1000 ore - pentru calculatoare,

5
  nivel superior uşurat AT , z(t) = 0,01% /l000 ore - pentru calculatoare incărcate la o
sarcină sub cea nominală,

 nivel inalt U , z(t) = 0,005% /1000 ore - pentru tehnică spatială.

d. Media timpului de bună funcţionare MTFB

In cazul elementelor neraparabile MTBF- timpul de bună functionare reprezintă perioada totală de
folosire, adică perioada de functionare pănă la defectare.

1 N0
MTFB = ⋅ ∑ ti =m
N 0 i =1

unde: t, - este timpul de bună functionare pentru elementul i = timpul de viaţă a elementului
încercat No

MTBF - media timpului de bună funcţionare are următoarele proprietăţi:

- este un indicator global şi permite compararea elementelor nereparabile ale diverşilor

producatori.

-nu indică decât masura in care un produs este fiabil pe o perioadă dată de-a lungul vieţii utile,
-ca dezavantaj - nu poate caracteriza complet timpul de functionare al elementului.
e. Dispersia timpului de functionare D.

∞
D = ∫ (t − m) 2 ⋅ f (t )dt unde t- timpul de functionare , m - media timpului de bună
0

functionare

1 N0
D = ⋅ ∑ (ti − m) 2
N 0 i =1

f. Abatera medie pătratică a timpului de funcţionare σ

∞
σ ∫ (t − m)
2
= f (t )dt
0

1 N0
σ= ⋅ ∑ (ti − m) 2
N 0 i =1

Indicatorii D şi σ reprezintă:

6
- abaterile posibile ale timpului de funcţionare fata de MTBF = adică gradul de omogenizare a
productiei de bunuri.
- evidenţiază diferenţa dintre condiţiile tehnice de utilizare şi întreţinerea tehnică a elementelor
supravegheate.

g. . Coeficientul de variaţie a timpului de functionare v .

σ
v=
m

h. Media timpului de functionare.

tm

tm = ∫ f (t )dt
0

1.2. Indicatorii de fiabilitate ai elementelor reparabile.

Orice element sau subsistem poate fi considerat reparabil dacă prezintă aptitudinea de a i se
putea stabili caracteristicile fizico=chimice, caracteristicile tehnologice, caracteristicile
funcţionale, la valori apropiate de cele iniţiale, prin aplicarea unei tehnologii adecvate de
reparare.
Pentru elementele şi sistemele reparabile în viata lor se disting:
- timpii de funcţionare pănă la prima defectare σ i

- timpii consumati pentru restabilirea capacităţii de functionare ( reparare) τ 1' ,

- timpii de functionare după prima restabilire τ 2

unde: τ 1 > τ 2 ...... > τ n

şi respectiv

τ 1' < τ 2' < ....... < τ n' −1

de unde rezultă că numărul de restabiliri este limitat din punct de vedere al mărimii perioadelor
de bună functionare şi de restabilire ( maxim 2 reparabii).

Costul reparatiei şi, timpul pierdut pentru restabilirea capacităţii de functionare, de obicei
depăsesc veniturile estimate in perioada functionării după restabilire.
Perioada vieţii unui element reparabil cuprinde:

- TTF : timpul total de bună funcţionare,

7
 - TTR : timpul total de restabilire a capacităţii de functionare ( timpul de stabilire a
defecţiunii + timpul de inlăturare a defectului + timpul de conservare a defectului),
şi se determină cu relatiile:

TTF = τ 1 + τ 2 + ....τ n
TTR = τ 1' + τ 2' + ....τ n'

Timpii de functionare şi de restabilire pentru elementele reparabile se estimează şi se evaluează

corect prin dterminarea următorilor indicatori:
- densitatea de probabitate a timpului maxim de utilizare : fu (t) ,

- resursa medie a timpului de utilizare Mm ,

- media timpului de restabilire MTR, etc.

1.2.1. Indicatori care caracterizează timpul total de furrctionare TTF.

Timpul total de functionare TTF este caracterizat de următorii indicatori:
a. - Funcţia de repartitie a timpului maxim de functionare Fu (z), arată că defecţiunile
sunt cauzate de vicii ascunse de material şi nu de nerespectarea prescriptilor de
functionare.
Timpul maxim de utilizare a elementelor reparabile este determinat de imposibilitatea de
a se mai putea restabili capacitatea de bună functionare din motive tehnice, economice
sau de uzură morală.
Probabilistic
Fu (z) = P(Ti<r)
sau statistic:
- reprezintă probabilitatea ca un element reparabil să devină inutilizabil intr-un.moment Ti, pe
intervalul (0,T) .

τ
N0
1
Fu (τ ) = ⋅ ∑ n(∆τ )i - unde n(∆τ )i reprezintă numărul de elemente inutilizabile in No i=1
N 0 i =1
fiecare interval de timp stabilit .

Acest indicator se utilizează la compararea elementelor reparabile realizate de

producători diferiţi şi la stabilirea cheltuielilor de exploatare.

b. - Densitatea de probabilitate a timpului maxim de utilizare fu (z) .

8
Probabilistic:
d
fu (τ ) = Fu (τ )
dt
Sau statistic:

1 N0
n(∆τ )i
fu (τ=
) ⋅∑
N 0 i =1 ∆τ

unde: n(∆τ )i - reprezintă numărul de elemente care au realizate timpul maxim de utilizare in

intervalul ∆τ
c. Resursa medie sau media timpului de utilizare MTu
1 n −1
MTu= ⋅ ∑τ i unde n reprezintă numărul de ciicluri de utilizare in perioada vietii elementului
n i =1
reparabil

Acest indicator compară fiabilistic produse de acelaşi tip, proiectate şi realizate de

producători diferiţi şi influenţa condiţiilor de exploatare asupra elementelor realizate in aceleaşi
producător dar folosite de diverşi beneficiari.

1.2.2. Indicatori care caracterizează timpul total de restabilire TTR.

Timpul total de restabilire TTR este caracterizat de următorii indicatori:

a.- Funcţia de repartiţie a timpului de retabilire FR (z)

probabilistic: (τ ') p (TR ≤ τ m' ) - reprezintă probabilitatea ca elementul reparat într-un

FR=

timp Tr mai mic sau cel mult egal cu timpul mediu stabilit τ m

r'
1 ∆r '
statistic FR (τ ') = ⋅ ∑ n(∆τ ') unde n(∆τ ') reprezintă numarul de elemente care au fost
N 0 i =1
reparate in intervalul ∆τ '
Practic FR (r)

- realizează studii comparative asupra modului in care se repartizează timpul de reparate

in diferite unităţi reparatoare, .
- constituie baza de organizare a procesului tehnologic de reparate,

9
 - contribuie la stabilirea costurilor in unităţile reparatoare.

b. Densitatea de probabilitate a timpului de restabilire f R (τ ')

Probabilistic

p (τ ' < TR < (τ '− ∆τ '))

f R (τ ') = lim reprezintă probabilitatea ca durata de reparare a
∆τ '→ 0 ∆τ '

elementului TR să fie cuprinsă, în intervalul (τ ',τ '− ∆τ ') şi mărimea

intervalului ∆τ '

Statistic:

1 n(∆τ ') d
f R (τ ') = ⋅ =FR (τ ') unde n(∆τ ') este numarul de elemente reparate in unitatea de
N 0 ∆τ ' dt
timp.
Acest indicator este utilizat în lucrarile de mentenantă, la proiectarea spaliilor pentru
activitatea de întreţinere, la stabilirea necesarului de piese de schimb, la dimensionarea spaţiilor de
depozitare a pieselor de schimb şi indică viteza cu care elementele ies din reparaţie. Indicatorul
determină capacitatea de reparare a elementelor.

c. Media timpului de restabilire MTR.

Media timpului de restabilire reprezintă valoarea medie a timpului consumat pentru depistarea şi
inlăturarea defecţiunii elementului reparabil.

1 n −1 '
MTR = ∑τ i unde τ i'
n − 1 i =1
reprezintă timpii de restabilire a elementelor pentru cele (n-1)

restabiliri.

Indicatorul MTR apreciază nivelul de pregătire a personalului de asistenţă tehnică, gradul

de dotare tehnică a unităţilor de reparatii, organizarea fluxului de reparaţii , organizarea activitătii
pe schimburi.

10
CURSUL 11-12 FTAR

1. Legi de repartiţii utilizate in studiul fiabilităţii autovehiculelor.

Variabilă aleatoare : - reprezintă o mărime care poate câpăta in urma unui experiment oarecare,
necunoscută aprioric.
Variabila aleatoare prezintă două aspecte:

- exprimă cantitativ sau calitativ o caracteristică;

- exprimă posibilitatea de realizare apreciată prin probabilitate.

Variabila aleatoare poate fi:

- discretă : cand se exprimă prin valori izolate,

- contiunuă : când capătă valori diferite pe un interval finit sau infinit.

Notatii:
-pentru variabile aleatorii: litere majuscule X Y Z ...

-pentru valori posibile : literele minuscule cu indici inferiori: xi , x2, ... , xn zi,z2,...,zn.

-probabilitatea de aparitie a fiecărei valori: pi , p-2, ,... , Pn .

Unde:
p ( x  x1 )  p1 , p ( x  x2 )  p2 .... p ( x  xn )  pn
Enumerarea tuturor valorilor posibile ale unei variabile aleatoare şi ale probabilităţilor respective
poartă numele de repartiţie sau distribuţie.
Repartiţia variabilei aleatoare poate fi prezentată sub formă de tabel sau de matrice,

Fig. 1.

xi x1 x2 … xn X÷ x1 x2…..xn
p(x=xi) p1 p2 ... pn p1 p2…..pn

Fig. l

1
Grafic funcţia de probabilitate poate fi prezentată-.sub formă de bare sau de poligoane , Fig. 2.

Fig.2.

Pe baza funcţiei de probabilitate a unei variabile aleatoare discrete p(xi), se determină funcţia de
repartiţie corespunzătoare:
k k
F ( xk )  p ( x  xk )   p( x  xi )   pi
i 1 i 1

1.1. Legi de reparatie pentru variabile discrete

I.l.a. Legea de repartitie binomială
Se aplică când procesul de apariţie al defectiunilor este caracterizat de aceiaşi probabilitate in
oricare din experimentările efectuate.

p (n)  CNn 0  F n  R N0 n  CNn 0  F n  (1  F ) N0 n

unde:
-R probabilitatea de bună funcţionare
-F probabilitatea de defectare,
-No numărul de elemente încercate,
-N număul de defecţiuni posibile.

Sau dezvoltând termenul general al binomlui (R+F)NO se obţine:

( R  F ) N0  CNN00  R N0  F 0  CNN00 1  R N0 1  F 1  CNN00 2  R N0  2  F 2  ....  CN0 0  R 0  F N0

2
in care primul termen reprezintă probabilitatea de a nu avea defecţiuni, al doilea termen
probabilitatea de a avea o defectiune, al treilea probabilitatea de a avea două defecţiuni, ... ,
ultimul termen reprezintă probabilitatea ca toate elementele să fie defecte.
Dacă R=F atunci avem o distributie simetrică a probabilitătilor de a avea defecţiuni fata de
numărul mediu de defecţiuni aşteptate.
Dacă R≠F atunci avem o distributie asimetrică.

l.Lb. Legea de repartitie de tip Poisson.

Se aplică la producerea unor avarii , a accidentelor de circulatie şi exprimă probabilitatea de a

avea n defecţiuni pentru No elemente sau sisteme încercate, la care probabilitatea de defectare
F este mică şi fiabilitatea R este mare.

an a
p ( n)  e
n!
in care a reprezintă numărul mediu de evenimente (defecţiuni) pe intervalul(0,t).

1
Dacă N 0   , iar F este mică  a  N 0F  p(n )   ( N 0  F ) n  e N0  F , in care N0  F
n!
numărul mediu de defectari

Dacă z ( t ) = ct. = A ( intensitatea defectăriior)   t rezintă pumărul mediu de defectări in

timpul t, adică N 0  F  t 

1
p ( n)   (t ) n  e  t
n!

Sau

n
1  t   nt 1
p ( n)      e unde m   MTBF este media timpului de bună funcţionare
n!  n  

3
 1.2. Legi de repartitie pentru variabile continue.
1.2. 1. Legea de repartitie exponenţială.
Se aplică la elementele sau sistemele pentru care defecţiunile sunt considerate accidentale,
determinate de vicii ascunse de fabricatie sau de exploatare neraţională.Pentru aceasta lege
se determină următorii indicatori de fiabilitate:
1
R (t )  e   t  e m este funcţia de fiabilitate,

F (t )  1  R(t )  1  e  t este functia de reparatiţie a timpului de funcţionare.

d
f (t )  F (t )    e  t este funcţia densitate de probabilitate a timpului de bună
dt
functionare.

este media timpului de bună funcţionare.

z ( t ) = A = ct. intensitatea deteriorărilor,

1
D  m 2 dispersia,
 2

1
  D m abaterea inedie pătratică,

n
v 1 coeficient de variatie.
m
1.2.2. Legea de repartiţie normală Gauss-Laplace.

Particularităţi: se aplică la aprecierea uzurii şi a îmbătrânirii pieselor sau sistemelor, cu o

repartiţie simetrică a timpului de functionare in jurul unei valori medii.
Legea este caracterizată de doi parametri : m şi s , u=0,08...0,4 ;
( t  m )2
1 
f (t )  e 2 2
este funcţia densitate de probabilitate a timpului de bună functionare.
 2 

Funcţia f(t) este o funcţie normal trunchiată, corectată de coeficientul de normare

4
 1 m m
c      unde     este funcţia Laplace ( are valori tabelate).
0.5 n n

Funcţia f(t) axe -urnătoarele proprietăţi:

- graficul funcţiei f(t) este sub formă de clopot.

1
- la t=m , functia obţine un maxim f (t )  şi scade la dreapta şi la stânga
  2 

acestei valori,
- ma m=ct. si   ct. variabil,curba este simetrica fata de axa t=m
Domeniul de buna functionare a autovehicului este:
Yi min  Yi  Yi max  Y  [Ymin , Ymax ] reprezinta intervalul de incredere pentru performantele I ale
autovehicului.
Functia de probabilitate a sistemului Rs este:
 p

Rs  p  Yi min  Yi  Yi max 
 i 1 
Reprezinta probabilitatea ca valorile aleatorii ( Y1,Y2….Yn)ale vectorului Y sa apartina
intervalului (0, t); unde I = 1, 2….,p reprezinta performantele sistemului.

Duratele de buna functionare asociate fiecarui parametru :

X kjmin  X kj  X kjmax unde k=1,2……1 ; j=1,2……….n

Functia de fiabilitate asociata unei componente, impusa de performante si natura sistemului,

reprezinta probabilitatea ca toti parametrii lj sa fie cuprinsi in intervalele de incredere pe
domeniul (0, t) adica:
 
R j  p  X kjmin  X kj  X kjmax unde j=1,2…….n

2.c.Analiza structurala a fiabilitatii autovehiculelor prin modele logice.

Functiile de fiabilitate R1,R2……..Rn ale elementelor sunt cunoscute in conformitate cu criteriile
reale impuse de sistem.
- sisteme nereparabile cu structura logica in serie.

5
Sistemele nereparabile cu structura logica in serie, Fig.4, reprezinta un sistem de k elemente
nereparabile, cu structura logica in serie, (S ), care se defecteaza atunci si numai atunci cand cel
putin un element component se defecteaza.

Pentru acest tip de sistem se definesc urmatorii indicatori de fiabilitate:

k
Rs  R1  R2 .......Rk   R1 functia de fiabilitate a sistemului.
i 1

k
s   i rata de defectare a sistemului,
i 1

1 1
ms   media timpului de buna functionare a sistemului
s k


i 1
i

- sisteme reparabile cu structura logica in serie

Componenta fiecarui element reparabil in timp respecta un process de reinoire, Fig. 5, existand
pentru fiecare element timpul mediu de functionare Tf si timpul mediu de restabilire Tr.

La sistemele reparabile cu structura logica de tip serie se definesc urmatorii indicatori de

fiabilitate:
^
- durata medie a unui ciclu de functionare T , unde :
fr

^ ^ ^ 1 ^ 1 ^
T TT   T   T
fr f r n0 fr n0 ri

- procentul de timp p, dintr –un ciclu, in care elementul este in reparatie:

6
 ^ ^
T T
f f
p ^
 ^ ^
T TT
fr f r

- procentul de timp q, dintr –un ciclu, in care elementul este in reparatie:

^
T
q 1 p  r
^
T
fr

- frecventa medie de aparitie a unei defectiuni in unitatea de timp:

1
f  ^
T
fr

- probabilitatea de functionare a sistemului format din k elemente reparabile cu structura

serie:
^ ^ ^
T T T
ps  p1  p2 ........ pn  ^  ^ ......... fk^
f1 f2

T T T
fr 1 fr 2 frk

-frecventa de defectare :
^ ^ ^ ^

1 T 1 T TT
f e  f1  p2  f 2  p1  ^  f^2  ^  f^1  f ^1 ^f 2 pentru doua elemente
T T T T TT
fr 1 fr 2 fr 2 fr 1 fr 1 fr 2

^ ^ ^
T  T  .........  T
f1 f2 fk
fe  ^ ^ ^
pentru k elemente.
T  T ........ T
fr 1 fr 2 frk

- timpul mediu de functionare:

^ ^ ^
^ ps T  T ......... T
T  f1 f 2 fk
fe f e T^  T^  ......  T^
f1 f2 fk

7
 - timpul mediu de restabilire echivalent:
^
^ T  1  ps  1  p
fe
T  s
re ps fe
- intensitatea sau rata defectarilor echivalente:
e  1  2  ....  k
- sisteme cu structura logica de tip paralel.
Un sistem Sp , format din k elemente nereparabile ( fara uzura), este cu structura de tip parallel,
Fig.6, daca defectarea sistemului este determinate de scoaterea din functiune a tuturor
elementelor ce compun sistemul.

La sistemul de tip paralel probabilitatea de defectare a sistemului este:

k
Fp   Fi
i 1

k k
R p  1  Fp  1    Fi  1   1  Ri 
i 1 i 1

Daca 1  2  ....  k , atunci

  1t 
k
k
 
R p  1   1  e i 1 
i 1  
 
Daca 1  2  .....  k   , atunci


R p  1  1  e t k

Sistemele cu structura de tip paralel sunt sisteme cu redundanta.

8
Redundanta contribuie la mentinerea fiabilitatii unui sistem prin prevederea unor elemente de
rezerva active sau pasive.
- sisteme cu elemente reparabile cu structura de tip paralel.
Pentru un sistem cu 2 elemente independente structura de tip paralele reparabila este
caracterizata prin aceea ca fiecare element are capacitatea de a realiza independent functia ceruta.
Acest sistem este caracterizat de urmatorii indicatori de fiabilitate :
- probabilitatea de defectare a sistemului
- frecventa de defectare a sistemului
- timpul mediu de reparatie
- durata medie de functionare

- sisteme cu structura logica mixta

Sistemele cu structura logica mixta sunt formate din:
- m grupe legate in paralel,
- n elemente legate in serie.
La sistemele cu structura logica mixta sunt definiti urmatorii indicatori de fiabilitate :
- fiabilitatea unui ansamblu ( grup sau bloc)
n
R f   R fi
i 1

- fiabilitatea unui sistem cu structura mixta

 
Rm  1   1  R j   1   1   R fi 
m m m

i 1 j 1  i 1 

Rm  R S 1, j , j 1  R f  R S 1, j , j 0   1  R f 

Unde primul termen reprezinta fiabilitatea sistemului in stare de functionare, iar al doilea termen
reprezinta fiabilitatea sistemului in stare de functionare cu elementul j in stare de defect.
In care :
S= 1 reprezinta sistem in stare de functionare,
S = 0 reprezinta sistem cu defect
J =1 elementul j se afla in stare de functionare,
J = 0 elementul j se afla in stare de defectare

9
 Rj reprezinta fiabilitatea elementelor j.
3. Redundanta
Redundanta reprezinta un mijloc de marire a nivelului de fiabilitate a autovehicolelor prin
introducerea unor elemente de rezerva, aflate in stare de functionare sau in asteptare.

Clasificarea redundantei:
* dupa durata de actionare a elemntelor de rezerva:
- redundanta active: cand elementul de rezerva functioneaza tot timpul( ex. sistemul
franei de serviciu cu dublu circuit)
- redundanta pasiva: cand elementele de rezerva intra automat in actiune sau la comanda
in urma unei avarii (sistemul franei de stationare)
- redundanta semiactiva: cand elementele de rezerva intra in functionare la inrautatirea
conditiilor de functionare.
 dupa natura procedeului de rezervare:
- redundanta structurala,
- redundanta de solicitare
- redundanta functionala.

10
Suspensia Autovehiculelor Rutiere.
1. Rol funcţional – suspensia are rolul de a realiza legătura elastică între punţile autovehiculului şi
cadru, cu atenuarea amplitudinilor şocurilor şi a vibraţiilor produse de forţele care
acţionează asupra roţilor.
Oscilaţiile produse la trecerea autovehiculului peste obstacolele căii de rulare( ridicături sau
adâncituri) au o influenţă puternică asupra următorilor parametri tehnici de exploatare:
- confortabilitate,
- calităţile de tracţiune,
- stabilitatea,
- maniabilitatea,
- durabilitatea,
parametri de care depinde ţinuta de drum.
Confortabilitatea – reprezintă proprietatea autovehiculului de a circula timp îndelungat cu viteze
permise de performanţele dinamice, fără ca asupra pasagerilor să se manifeste senzaţii neplăcute sau de
oboseală, iar marfa transportată să nu se distrugă.
Suspensia trebuie să asigure bune calităţi de atenuare a şocurilor şi a vibraţiilor pentru a reduce
uzura anvelopelor şi a micşora numărul distrugerilor prin oboseală a pieselor componente ale
transmisiei.
În general o suspensie de autovehicul este compusă din următoarele elemente:
- elementul elastic,
- dispozitivul de ghidare,
- elementul de amortizare,
unde:
- elementul elastic preia forţele dinamice verticale de la calea de rulare şi le transmite cu
amplitudine şi frecvenţă atenuată către cadru,
- dispozitivul de ghidare are rolul de a prelua forţele orizontale şi momentele pe care acestea
le creează şi care acţionează asupra roţii producând deplasarea ei în raport cu cadrul şi cu
calea de rulare,
- elementul de amortizare are rolul de amortizare a amplitudinilor vibraţiilor care apar în
suspensie şi de a evita apariţia rezonanţei.
Forţele şi momentele produse la interacţiunea dintre roţi şi calea de rulare, care acţionează
asupra elementelor suspensiei sunt arătate în Fig. 1, unde: Zs, Zd sunt forţele verticale, Msx, Mdx sunt
momentele transmise la caroserie prin intermediul elementului elastic, X şi Y sunt forţele longitudinale
şi transversale (laterale) şi respectiv My şi Mz momentele transmise prin intermediul dispozitivului de
ghidare al suspensiei.

Fig.1 Forţele şi momentele datorate interacţiunii dintre roţi şi calea de rulare.

1
2. Cerinţe
- elementul elastic trebuie să aibă o caracteristică externă care să permită obţinerea unui
confort corespunzător, cu înclinări transversale reduse, o bună stabilitate şi o săgetă de lucru
care să nu determine contactul cu tampoanele de limitare a săgeţii maxime,
- amortizorul să permită obţinerea amortizării dorite din condiţii de confort.
- suspensia să asigure cinematica corectă a roţilor de direcţie şi stabilitatea direcţiei,
- uzura redusă a cauciucurilor,
- preluarea şi transmiterea forţelor orizontale şi a momentelor de reacţie de la roţi către
cadru,
- fiabilitate mărită a elementelor componente ale suspensiei,
- gabarit redus pentru a micşora greutatea nesuspendată a autovehiculului.
Principalii parametri ai suspensiei care asigură un bun confort sunt:
- frecvenţa oscilaţiilor proprii 50÷90 oscilaţii/minut,
- rigiditatea elementului elastic cât mai redusă, ceea ce determină frecvenţe proprii de valori
mici care produc oscilaţii mai uşor de suportat,
- amortizarea amplitudinii vibraţiilor să fie de 3 până la 8 ori la o perioadă. O amortizare prea
mare determină creşterea sarcinii dinamice transmisă prin amortizor la cadru, iar o
amortizare prea mică duce la apariţia balansului caroseriei şi a roţilor pe drum cu denivelări,
- indicele de bază pentru un mers liniştit al autovehiculului, care reprezintă valoarea medie
pătratică a acceleraţiilor verticale pentru două intervale de frecvenţă 0÷5,6 Hz şi 0÷25 Hz.
3. Clasificarea suspensiilor.
a. după tipul dispozitivului de ghidare : - suspensii dependente, Fig.2
- suspensii independente, Fig.3

Fig.2 Suspensie dependentă

Fig.3 Suspensie independentă

Suspensia dependentă realizează o legătură rigidă între roata din stânga şi din dreapta aceleiaşi
punţi, care la trecerea peste un obstacol a unei roţi determină schimbarea poziţiei celeilalte roţi.
Suspensia independentă, nemaiavând o legătură directă între roţi, la schimbarea poziţiei unei
roţi la trecerea peste un obstacol, cealaltă îşi păstrează poziţia.
După planul în care are loc deplasarea roţii la trecerea peste un obstacol suspensiile
independente permit deplasarea roţii în plan transversal, în plan longitudinal sau concomitent în ambele
planuri. De asemenea o suspensie independentă poate fi şi cu deplasare pe verticală a roţii.
Avantajele suspensiei independente în comparaţie cu suspensia dependentă sunt:
- reducerea masei nesuspendate determină creşterea performanţelor de confort,
- o bună ţinută de drum determinată de deplasarea independentă a roţilor,
- reducerea oscilaţiilor de ruliu ale caroseriei
- o mai bună stabilitate a autovehiculului.

2
 b. după tipul elementului elastic: - element metalic: arc foi, arc cilindric elicoidal, arc bară
de torsiune,
- arc pneumatic,
- arc hidropneumatic,
- arc din cauciuc,
- elemente elastice combinate.
c. după tipul caracteristicii elastice: - suspensii cu caracteristică elastică liniară, Fig.4a
- suspensii cu caracteristică elastică în trepte, Fig.4b
- suspensii cu caracteristică elastică progresivă.Fig.4c

Fig.4 Tipuri de caracteristici elastice ale suspensiei.

În Fig.5 sunt prezentate cele mai utilizate scheme cinematice de suspensii şi influenţa pe care o
are trecerea roţii peste obstacole asupra caroseriei şi a poziţiei roţii:
a. suspensie cu punte rigidă, la care caroseria se înclină independent faţă de punte, iar roţile îşi
menţin poziţia verticală,
b. suspensie cu punţi independente sub formă de paralelogram cu braţe egale, la care înclinarea
roţii şi a caroseriei se face cu acelaşi unghi,
c. suspensie independentă la care roata este legată de cadru printr-un braţ oscilant longitudinal,
care determină aceiaşi înclinare a roţilor şi a caroseriei,
d. suspensie independentă telescopică, care produce înclinare cu unghi egal a roţilor şi a
caroseriei,
e. suspensie cu braţe oscilante independente montate transversal – produce înclinare în sensuri
opuse a roţilor şi a caroseriei,
f. modificarea poziţiei roţii la trecerea peste obstacole la o punte articulată, cu oscilaţia roţii în
plan vertical,
g. modificarea poziţiei roţii la puntea rigidă, determină înclinarea întregii punţi – nefavorabilă,
h. modificarea poziţiei roţii la suspensia telescopică.

Fig.5 Scheme cinematice de suspensii auto.

3
4. Soluţii constructive de suspensii.
4.a. Suspensii dependente.
Suspensia dependentă a punţilor rigide poate fi realizată cu arcuri foi dispuse longitudinal sau
cu arcuri cilindrice elicoidale.
La puntea faţă suspensia dependentă mai are şi rolul de a asigura funcţionarea corectă a
mecanismului de diracţie.
În Fig.6 sunt prezentate trei soluţii constructive de suspensii dependente a unei punţi rigide cu
arcuri foi:

Fig.6 Suspensie dependentă cu element elastic de tip arcuri foi.

Fig.6a suspensia dependentă a punţii faţă rigidă:
1-articulaţia cu bolţ,
2-bride de fixare a arcului foi de punte,
3-articulaţia mobilă de tip cercel sau balansier care permite modificarea lungimii arcului,
4,8-bolţurile de articulaţie a cercelului cu cadrul şi respectiv cu arcul foi,
5-piuliţă şi contrapiuliţă pentru strângerea bridei de fixare,
7-coliere care menţin pachetul de arcuri foi în contact, dar permit alunecarea relativă dintre foi la deformarea
arcului,
9-arc tip foi,

4
 10-tampon de cauciuc pentru limitarea deformaţiilor arcului şi cu rol de element elastic suplimentar,
11-amortizor montat cu un capăt la punte şi un capăt la şasiu prin intermediul unor elemente elastice.
Fig.6b suspensia dependentă punte spate rigidă de capacitate mare – suspensie cu arcuri duble:
1-arcul foi principal,
2-arc foi suplimentar care intră în acţiune la sarcini mari,
3-suporţi pentru rezemarea capetelor arcului suplimentar.
Soluţia permite obţinerea unei caracteristici elastice neliniare a suspensiei, prin aceea că la
creşterea sarcinii, în momentul când intră în acţiune şi arcul suplimentar are loc o creştere de rigiditate.
Fig.6c suspensie dependentă cu ambele capete ale arcului foi 4 sprijinite pe reazemele 3, iar
forţele de tracţiune şi de frânare se transmit de la arc la cadru prin arcul lamelar 8 care are un capăt
articulat în bolţul 1 de cadru şi celălalt capăt este fixat de puntea rigidă cu bridele 6 care îl solidarizează
de arcul 4. Forţele laterale sunt preluate de săniile laterale 2. Tampoanele de cauciuc 5 asigură limitarea
deformării arcului 4 şi sunt şi elementul elastic suplimentar, iar amortizorul 7 are rol de amortizare a
oscilaţiilor suspensiei.
În Fig.7 – suspensie dependentă cu arcuri foi pentru o punte spate dublă, unde:
1-arc foi,
2-bride de fixare a arcului pe balansier,
3-balansier care se roteşte în raport cu suportul fix 6,
4-tiranţi,
5-suport solidar cu puntea şi articulat cu tiranţii 4,
6-suport solidar cu cadrul maşinii,
A,B-punţi motoare.
Forţele de tracţiune şi de frânare sunt transmise de la punţile motoare A, B la cadru prin
intermediul tiranţilor 4. Forţele laterale sunt transmise de punte către cadru prin intermediul arcului 1 la
care capetele sunt rezemate în suporţii 5 realizaţi sub formă de U, care limitează în acest fel deplasările
laterale.

Fig.7 Suspensie dependentă punte spate dublă motoare.

5
 În Fig.8 – suspensie dependentă cu arc foi de tip Schomacker cu caracteristică elastică
progresivă. Prin folosirea celui de al doilea arc foi 3 montat în consolă de cadru, care este utilizat ca
punct de reazem pentru capătul liber 2 al arcului principal 1 se realizează o caracteristică elastică
progresivă. Rola 4 are sarcina de a menţine un contact permanent între arcul principal1 şi arcul
suplimentar 3.

Fig.8 Suspensie dependentă cu arc foi tip Schmacker.

În Fig.9 – suspensie dependentă punte spate nemotoare cu arcuri cilindrice elicoidale(
autoturisme DACIA ):
1-braţ lateral pentru ghidare,
2-arc cilindric elicoidal cu capătul inferior fixat la punte, iar capătul superior în reazemul şasiului,
3-amortizor telescopic,
4-tampon limitator din cauciuc,
5-braţ superior pentru ghidarea punţii,
6-punte spate rigidă,
7-bară stabilizatoare ce limitează înclinarea transversală a autovehiculului la viraj.

Fig.9 Suspensie dependentă punte spate nemotoare cu arc cilindric elicoidal.

6
 În Fig.10 – suspensie dependentă pentru punte spate motoare cu arcuri cilindrice elicoidale:
1,2- arc cilindric elicoidal,
3-carterul punţii spate motoare,
4-suport inferior (rigid cu puntea) a arcului,
5,6-braţ longitudinal,
7-traversă,
8,9-amortizor telescopic,
10-bară stabilizatoare.

Fig. 10 Suspensie dependentă punte spate motoare cu arc cilindric elicoidal.

4.b. Suspensii independente.

Clasificare:
- după direcţia de oscilare a roţii:
- după elementul elastic folosit:
- cu oscilarea roţii în plan transversal: - cu un braţ
- cu două braţe
- cu oscilarea roţii în plan vertical.
- cu arc cilindric elicoidal,
- cu arc foi,
- cu arc bară de torsiune
- cu element elastic nemetalic: - pneumatic,
- hidrolastic,
-hidropneumatic.

4.b.1. Suspensia independentă cu oscilarea roţii în plan transversal cu un braţ. Prezintă

dezavantajul că la trecerea peste o denivelare are loc înclinarea roţii şi o mărire a ecartamentului, ceea
ce are ca rezultat alunecarea laterală a roţii şi modificarea unghiurilor de înclinare în plan transversal la
roată şi la pivot. Aceste modificări conduc la o uzură mărită a pneului şi la reducerea stabilităţii
autovehiculului prin aceea că variaţia unghiului de înclinare a roţii duce la apariţia unui moment
giroscopic care la rândul său determină oscilaţii ale fuzetei în jurul pivotului, Fig. 11. Elimminarea
efectelor negative ale acestui tip de suspensie este făcută prin realizarea de suspensii la care braţul
transversal face un unghi cu direcţia longitudinală, ceea ce oferă posibilitatea de oscilare a roţii în două
plane transversal şi longitudinal

Fig 11 Suspensie independentă cu oscilarea roţii în plan transversal.

Δl – creşterea ecartamentului,
h - înălţimea obstacolului,
λ – înclinarea roţii.

7
4.b.2. Suspensia independentă cu oscilarea roţii în plan transversal cu două braţe:
- cu braţe egale (paralelogram)
- cu braţe inegale (trapez).
Suspensia independentă cu braţe egale elimină înclinarea roţii în plan transversal, dar
ecartamentul se modifică cu mărimea Δl, Fig.12.

Fig.12 Suspensie independentă cu oscilarea roţii în plan transversal cu două braţe

egale (paralelogram).

Suspensia independentă cu două braţe inegale face ca la denivelarea maximă h, unghiul de

rotire a roţii λ să crească cu 50÷ 60, Fig.13, ceea ce face ca momentul giroscopic care apare să fie anulat
de momentul forţelor de frecare din ansamblul roţii, şi nu apare alunecarea transversală care este
compensată de deformarea pneului. Este cea mai răspândită soluţie constructivă de suspensie.

Fig.13 Suspensie independentă cu oscilarea roţii în plan transversal cu două braţe

inegale (trapez).

4.b.3. Suspensie independentă cu oscilarea roţii în plan vertical, poate fi:

- fuzeta roţii se deplasează în plan vertical prin rotirea în jurul unui pivot legat rigid de cadru:
- cu un braţ, Fig.14a,
- cu două braţe, Fig.14b.
şi este utilizată pentru roţile motoare, oferind avantajul menţinerii constante a ecartamentului la
trecerea peste denivelările căii de rulare.

Fig. 14. Suspensie independentă cu oscilarea roţilor în plan vertical longitudinal : a-

cu un braţ, b- cu două braţe.

- deplasarea verticală a roţii faţă de un pivot rigid de cadrul maşinii, Fig.15.

Fig.15. Suspensie independentă cu deplasarea roţii în plan vertical faţă

de un pivot rigid de cadrul maşinii.

- deplasarea verticală a roţii simultan cu fuzeta într-un ghidaj practicat în cadrul maşinii,
Fig.16.Soluţia este utilizată la roţile de direcţie.

Fig. 16 Suspensie independentă cu deplasarea roţii în plan vertical

simultan cu fuzeta într-un ghidaj practicat în cadrul maşinii.

8
Soluţii constructive de suspensii independente.
În Fig.17, - suspensie independentă de tip trapez cu arc cilindric elicoidal pentru roata punţii
faţă, unde:
1-şaibă de reglare a rulmenţilor,
2-fuzetă,
3-pivotul fuzetei,
4-corp fuzetă,
5-bolţ transversal pentru fixarea pivotului,
6,16-tampon,
7-braţ superior,
8-reazem elastic tijă amortizor,
9-şaibă de reglare,
10-ax braţ superior,
11-ax braţ inferior,
12-braţ inferior,
13-suport inferior arc,
14-arc cilindric elicoidal,
15-amortizor,
17,19-articulaţiile cilindrice ale braţelor cu corpul fuzetei,
18-lagăr inferior amortizor.

Fig.17 Suspensie independentă tip trapez transversal cu arcuri cilindrice elicoidale la roată punţii faţă.

În Fig.18- suspensie independentă cu braţe inegale cu pivot fals.

Avantaje:
- reduce numărul de articulaţii,
- scade încărcarea din articulaţii deoarece creşte distanţa dintre braţe,
- oferă posibilitatea unor lungimi mai mari a braţelor suspensiei deoarece articulaţiile sunt pe
axa de rotire a fuzetei în plan orizontal.
9
 Fig.18 Suspensie independentă cu trapez transversal, cu arc cilindric elicoidal, cu pivot fals.

În Fig. 19 – suspensie independentă cu arc cilindric elicoidal montat între braţe şi înclinat faţă
de verticală şi cu pivot fals.

Fig.19 Suspensie independentă cu trapez transversal, cu arc cilindric elicoidal înclinat faţă de verticală ,
cu pivot fals

10
 În Fig.20- suspensia tip Mac Pherson pentru punte faţă de direcţie şi motoare. La această soluţie
lipseşte braţul superior, care este înlocuit de amortizorul hidraulic telescopic.

Fig.20 Suspensia tip Mac Pherson pentru punte faţă de direcţie şi motoare.
În Fig.21- suspensie independentă cu arc foi transversal. Capetele arcului foi 1 sunt legate de
roţile punţii, iar mijlocul arcului foi este fixat la cadrul maşinii 2.

Fig.21 Suspensie independentă cu arc foi transversal.

11
În Fig.22- suspensie independentă cu arc bară de torsiune longitudinal:
1-arc bară de torsiune,
2-braţ inferior,
3-traversă (reazemul fix al barei de torsiune),
4- levier de fixare a arcului bară de torsiune prin caneluri ( reazemul mobil al barei de torsiune),
5-şurub de reglare a înălţimii caroseriei.

Fig.22 Suspensie independentă cu arc bară de torsiune longitudinal

În Fig.23- suspensie independentă cu element elastic de tip arc pneumatic:

1-arcul pneumatic,
2-rezervor de aer comprimat suplimentar,
3-levier,
4-supapă de admisie,
5-supapă de evacuare,
6-rezervor de aer comprimat principal alimentat de la compresorul autovehiculului,
7-corectorul de înălţime, care permite păstrarea unei înălţimi constante faţă de sol a caroseriei,
8-balansier,
9-articulaţie,
a,b-ţevi de legătură,
c-orificiu de legătură cu galeria de admisie a compresorului.

Fig.23 Suspensie independentă cu arc pneumatic.

În Fig.24- soluţia constructivă a corectorului de nivel.

12
 Fig. 24 Corectorul de nivel la suspensia cu arc pneumatic.
1- supapă de admisie, 2-corp corector, 3-supapă unisens, 4- supap de ieşire, 5-supapă de legătură cu atmosfera, 6,19-
garnituri, 7-pistonaşe, 8-arcuri, 9-camă, 10,16-pistonaşe amortizor hidraulic, 11-şurub de reglare, 12-rezervor suplimentar,
13-balon, 14-suport, 15-tijă. 17-pârghie, 18-balansier, 20-conductă
În Fig. 25- suspensie independentă pneumatică pentru un autobuz.

Fig.25 Suspensie independentă pneumatică a unui autobuz.

1-corector de nivel spate, 2-manometru, 3-regulator de presiune, 4- rezervor auxiliar, 5-filtru de aer, 6-corector nivel faţă, 7-
filtru de aer şi supapă de reţinere, 8- supapă de trecere, 9-rezervor de aer, 10-suporţi elemente elastice, 11-elemente elastice
pneumatice.

În Fig. 26- suspensie independenta cu arc pneumatic cu diafragmă.

Fig.26 Suspensie independentă cu arc pneumatic cu diafragmă.

1- braţ superior, 2-diafragmă de cauciuc cu o grosime de 4÷6 mm, 3-piston, 4-braţ inferior,
5-traversă, 6- rezervor de aer suplimentar.

13
 În Fig.27- Suspensie de tip Hydroplastic (Moris BMC).

Fig. 27 Suspensia Hydroplastic

1-roată, 2-braţ oscilant superior, 3-piston, 4- element elastic Hydrolastic, 5- conductă de legătură.

În Fig. 28- Suspensie independentă hidropneumatică reglabilă.

Fig.28 Suspensie independentă hidropneumatică reglabilă.

1-supape pentru reglare viteză de scurgere ulei, 2-membrană, 3-rezervor, 4-cilindru, 5-piston, 6-bielă, 7-roată, 8- balansier,
9-stabilizator, 10- pârghie, 11-cilindru regulator,
12-supapă de siguranţă, 13-pompă, 14-acumulator hidraulic, 15- rezervor.

14
Suspensia Autovehiculelor Rutiere.
1. Rol funcţional – suspensia are rolul de a realiza legătura elastică între punţile autovehiculului şi
cadru, cu atenuarea amplitudinilor şocurilor şi a vibraţiilor produse de forţele care
acţionează asupra roţilor.
Oscilaţiile produse la trecerea autovehiculului peste obstacolele căii de rulare( ridicături sau
adâncituri) au o influenţă puternică asupra următorilor parametri tehnici de exploatare:
- confortabilitate,
- calităţile de tracţiune,
- stabilitatea,
- maniabilitatea,
- durabilitatea,
parametri de care depinde ţinuta de drum.
Confortabilitatea – reprezintă proprietatea autovehiculului de a circula timp îndelungat cu viteze
permise de performanţele dinamice, fără ca asupra pasagerilor să se manifeste senzaţii neplăcute sau de
oboseală, iar marfa transportată să nu se distrugă.
Suspensia trebuie să asigure bune calităţi de atenuare a şocurilor şi a vibraţiilor pentru a reduce
uzura anvelopelor şi a micşora numărul distrugerilor prin oboseală a pieselor componente ale
transmisiei.
În general o suspensie de autovehicul este compusă din următoarele elemente:
- elementul elastic,
- dispozitivul de ghidare,
- elementul de amortizare,
unde:
- elementul elastic preia forţele dinamice verticale de la calea de rulare şi le transmite cu
amplitudine şi frecvenţă atenuată către cadru,
- dispozitivul de ghidare are rolul de a prelua forţele orizontale şi momentele pe care acestea
le creează şi care acţionează asupra roţii producând deplasarea ei în raport cu cadrul şi cu
calea de rulare,
- elementul de amortizare are rolul de amortizare a amplitudinilor vibraţiilor care apar în
suspensie şi de a evita apariţia rezonanţei.
Forţele şi momentele produse la interacţiunea dintre roţi şi calea de rulare, care acţionează
asupra elementelor suspensiei sunt arătate în Fig. 1, unde: Zs, Zd sunt forţele verticale, Msx, Mdx sunt
momentele transmise la caroserie prin intermediul elementului elastic, X şi Y sunt forţele longitudinale
şi transversale (laterale) şi respectiv My şi Mz momentele transmise prin intermediul dispozitivului de
ghidare al suspensiei.

Fig.1 Forţele şi momentele datorate interacţiunii dintre roţi şi calea de rulare.

1
2. Cerinţe
- elementul elastic trebuie să aibă o caracteristică externă care să permită obţinerea unui
confort corespunzător, cu înclinări transversale reduse, o bună stabilitate şi o săgetă de lucru
care să nu determine contactul cu tampoanele de limitare a săgeţii maxime,
- amortizorul să permită obţinerea amortizării dorite din condiţii de confort.
- suspensia să asigure cinematica corectă a roţilor de direcţie şi stabilitatea direcţiei,
- uzura redusă a cauciucurilor,
- preluarea şi transmiterea forţelor orizontale şi a momentelor de reacţie de la roţi către
cadru,
- fiabilitate mărită a elementelor componente ale suspensiei,
- gabarit redus pentru a micşora greutatea nesuspendată a autovehiculului.
Principalii parametri ai suspensiei care asigură un bun confort sunt:
- frecvenţa oscilaţiilor proprii 50÷90 oscilaţii/minut,
- rigiditatea elementului elastic cât mai redusă, ceea ce determină frecvenţe proprii de valori
mici care produc oscilaţii mai uşor de suportat,
- amortizarea amplitudinii vibraţiilor să fie de 3 până la 8 ori la o perioadă. O amortizare prea
mare determină creşterea sarcinii dinamice transmisă prin amortizor la cadru, iar o
amortizare prea mică duce la apariţia balansului caroseriei şi a roţilor pe drum cu denivelări,
- indicele de bază pentru un mers liniştit al autovehiculului, care reprezintă valoarea medie
pătratică a acceleraţiilor verticale pentru două intervale de frecvenţă 0÷5,6 Hz şi 0÷25 Hz.
3. Clasificarea suspensiilor.
a. după tipul dispozitivului de ghidare : - suspensii dependente, Fig.2
- suspensii independente, Fig.3

Fig.2 Suspensie dependentă

Fig.3 Suspensie independentă

Suspensia dependentă realizează o legătură rigidă între roata din stânga şi din dreapta aceleiaşi
punţi, care la trecerea peste un obstacol a unei roţi determină schimbarea poziţiei celeilalte roţi.
Suspensia independentă, nemaiavând o legătură directă între roţi, la schimbarea poziţiei unei
roţi la trecerea peste un obstacol, cealaltă îşi păstrează poziţia.
După planul în care are loc deplasarea roţii la trecerea peste un obstacol suspensiile
independente permit deplasarea roţii în plan transversal, în plan longitudinal sau concomitent în ambele
planuri. De asemenea o suspensie independentă poate fi şi cu deplasare pe verticală a roţii.
Avantajele suspensiei independente în comparaţie cu suspensia dependentă sunt:
- reducerea masei nesuspendate determină creşterea performanţelor de confort,
- o bună ţinută de drum determinată de deplasarea independentă a roţilor,
- reducerea oscilaţiilor de ruliu ale caroseriei
- o mai bună stabilitate a autovehiculului.

2
 b. după tipul elementului elastic: - element metalic: arc foi, arc cilindric elicoidal, arc bară
de torsiune,
- arc pneumatic,
- arc hidropneumatic,
- arc din cauciuc,
- elemente elastice combinate.
c. după tipul caracteristicii elastice: - suspensii cu caracteristică elastică liniară, Fig.4a
- suspensii cu caracteristică elastică în trepte, Fig.4b
- suspensii cu caracteristică elastică progresivă.Fig.4c

Fig.4 Tipuri de caracteristici elastice ale suspensiei.

În Fig.5 sunt prezentate cele mai utilizate scheme cinematice de suspensii şi influenţa pe care o
are trecerea roţii peste obstacole asupra caroseriei şi a poziţiei roţii:
a. suspensie cu punte rigidă, la care caroseria se înclină independent faţă de punte, iar roţile îşi
menţin poziţia verticală,
b. suspensie cu punţi independente sub formă de paralelogram cu braţe egale, la care înclinarea
roţii şi a caroseriei se face cu acelaşi unghi,
c. suspensie independentă la care roata este legată de cadru printr-un braţ oscilant longitudinal,
care determină aceiaşi înclinare a roţilor şi a caroseriei,
d. suspensie independentă telescopică, care produce înclinare cu unghi egal a roţilor şi a
caroseriei,
e. suspensie cu braţe oscilante independente montate transversal – produce înclinare în sensuri
opuse a roţilor şi a caroseriei,
f. modificarea poziţiei roţii la trecerea peste obstacole la o punte articulată, cu oscilaţia roţii în
plan vertical,
g. modificarea poziţiei roţii la puntea rigidă, determină înclinarea întregii punţi – nefavorabilă,
h. modificarea poziţiei roţii la suspensia telescopică.

Fig.5 Scheme cinematice de suspensii auto.

3
4. Soluţii constructive de suspensii.
4.a. Suspensii dependente.
Suspensia dependentă a punţilor rigide poate fi realizată cu arcuri foi dispuse longitudinal sau
cu arcuri cilindrice elicoidale.
La puntea faţă suspensia dependentă mai are şi rolul de a asigura funcţionarea corectă a
mecanismului de diracţie.
În Fig.6 sunt prezentate trei soluţii constructive de suspensii dependente a unei punţi rigide cu
arcuri foi:

Fig.6 Suspensie dependentă cu element elastic de tip arcuri foi.

Fig.6a suspensia dependentă a punţii faţă rigidă:
1-articulaţia cu bolţ,
2-bride de fixare a arcului foi de punte,
3-articulaţia mobilă de tip cercel sau balansier care permite modificarea lungimii arcului,
4,8-bolţurile de articulaţie a cercelului cu cadrul şi respectiv cu arcul foi,
5-piuliţă şi contrapiuliţă pentru strângerea bridei de fixare,
7-coliere care menţin pachetul de arcuri foi în contact, dar permit alunecarea relativă dintre foi la deformarea
arcului,
9-arc tip foi,

4
 10-tampon de cauciuc pentru limitarea deformaţiilor arcului şi cu rol de element elastic suplimentar,
11-amortizor montat cu un capăt la punte şi un capăt la şasiu prin intermediul unor elemente elastice.
Fig.6b suspensia dependentă punte spate rigidă de capacitate mare – suspensie cu arcuri duble:
1-arcul foi principal,
2-arc foi suplimentar care intră în acţiune la sarcini mari,
3-suporţi pentru rezemarea capetelor arcului suplimentar.
Soluţia permite obţinerea unei caracteristici elastice neliniare a suspensiei, prin aceea că la
creşterea sarcinii, în momentul când intră în acţiune şi arcul suplimentar are loc o creştere de rigiditate.
Fig.6c suspensie dependentă cu ambele capete ale arcului foi 4 sprijinite pe reazemele 3, iar
forţele de tracţiune şi de frânare se transmit de la arc la cadru prin arcul lamelar 8 care are un capăt
articulat în bolţul 1 de cadru şi celălalt capăt este fixat de puntea rigidă cu bridele 6 care îl solidarizează
de arcul 4. Forţele laterale sunt preluate de săniile laterale 2. Tampoanele de cauciuc 5 asigură limitarea
deformării arcului 4 şi sunt şi elementul elastic suplimentar, iar amortizorul 7 are rol de amortizare a
oscilaţiilor suspensiei.
În Fig.7 – suspensie dependentă cu arcuri foi pentru o punte spate dublă, unde:
1-arc foi,
2-bride de fixare a arcului pe balansier,
3-balansier care se roteşte în raport cu suportul fix 6,
4-tiranţi,
5-suport solidar cu puntea şi articulat cu tiranţii 4,
6-suport solidar cu cadrul maşinii,
A,B-punţi motoare.
Forţele de tracţiune şi de frânare sunt transmise de la punţile motoare A, B la cadru prin
intermediul tiranţilor 4. Forţele laterale sunt transmise de punte către cadru prin intermediul arcului 1 la
care capetele sunt rezemate în suporţii 5 realizaţi sub formă de U, care limitează în acest fel deplasările
laterale.

Fig.7 Suspensie dependentă punte spate dublă motoare.

5
 În Fig.8 – suspensie dependentă cu arc foi de tip Schomacker cu caracteristică elastică
progresivă. Prin folosirea celui de al doilea arc foi 3 montat în consolă de cadru, care este utilizat ca
punct de reazem pentru capătul liber 2 al arcului principal 1 se realizează o caracteristică elastică
progresivă. Rola 4 are sarcina de a menţine un contact permanent între arcul principal1 şi arcul
suplimentar 3.

Fig.8 Suspensie dependentă cu arc foi tip Schmacker.

În Fig.9 – suspensie dependentă punte spate nemotoare cu arcuri cilindrice elicoidale(
autoturisme DACIA ):
1-braţ lateral pentru ghidare,
2-arc cilindric elicoidal cu capătul inferior fixat la punte, iar capătul superior în reazemul şasiului,
3-amortizor telescopic,
4-tampon limitator din cauciuc,
5-braţ superior pentru ghidarea punţii,
6-punte spate rigidă,
7-bară stabilizatoare ce limitează înclinarea transversală a autovehiculului la viraj.

Fig.9 Suspensie dependentă punte spate nemotoare cu arc cilindric elicoidal.

6
 În Fig.10 – suspensie dependentă pentru punte spate motoare cu arcuri cilindrice elicoidale:
1,2- arc cilindric elicoidal,
3-carterul punţii spate motoare,
4-suport inferior (rigid cu puntea) a arcului,
5,6-braţ longitudinal,
7-traversă,
8,9-amortizor telescopic,
10-bară stabilizatoare.

Fig. 10 Suspensie dependentă punte spate motoare cu arc cilindric elicoidal.

4.b. Suspensii independente.

Clasificare:
- după direcţia de oscilare a roţii:
- după elementul elastic folosit:
- cu oscilarea roţii în plan transversal: - cu un braţ
- cu două braţe
- cu oscilarea roţii în plan vertical.
- cu arc cilindric elicoidal,
- cu arc foi,
- cu arc bară de torsiune
- cu element elastic nemetalic: - pneumatic,
- hidrolastic,
-hidropneumatic.

4.b.1. Suspensia independentă cu oscilarea roţii în plan transversal cu un braţ. Prezintă

dezavantajul că la trecerea peste o denivelare are loc înclinarea roţii şi o mărire a ecartamentului, ceea
ce are ca rezultat alunecarea laterală a roţii şi modificarea unghiurilor de înclinare în plan transversal la
roată şi la pivot. Aceste modificări conduc la o uzură mărită a pneului şi la reducerea stabilităţii
autovehiculului prin aceea că variaţia unghiului de înclinare a roţii duce la apariţia unui moment
giroscopic care la rândul său determină oscilaţii ale fuzetei în jurul pivotului, Fig. 11. Elimminarea
efectelor negative ale acestui tip de suspensie este făcută prin realizarea de suspensii la care braţul
transversal face un unghi cu direcţia longitudinală, ceea ce oferă posibilitatea de oscilare a roţii în două
plane transversal şi longitudinal

Fig 11 Suspensie independentă cu oscilarea roţii în plan transversal.

Δl – creşterea ecartamentului,
h - înălţimea obstacolului,
λ – înclinarea roţii.

7
4.b.2. Suspensia independentă cu oscilarea roţii în plan transversal cu două braţe:
- cu braţe egale (paralelogram)
- cu braţe inegale (trapez).
Suspensia independentă cu braţe egale elimină înclinarea roţii în plan transversal, dar
ecartamentul se modifică cu mărimea Δl, Fig.12.

Fig.12 Suspensie independentă cu oscilarea roţii în plan transversal cu două braţe

egale (paralelogram).

Suspensia independentă cu două braţe inegale face ca la denivelarea maximă h, unghiul de

rotire a roţii λ să crească cu 50÷ 60, Fig.13, ceea ce face ca momentul giroscopic care apare să fie anulat
de momentul forţelor de frecare din ansamblul roţii, şi nu apare alunecarea transversală care este
compensată de deformarea pneului. Este cea mai răspândită soluţie constructivă de suspensie.

Fig.13 Suspensie independentă cu oscilarea roţii în plan transversal cu două braţe

inegale (trapez).

4.b.3. Suspensie independentă cu oscilarea roţii în plan vertical, poate fi:

- fuzeta roţii se deplasează în plan vertical prin rotirea în jurul unui pivot legat rigid de cadru:
- cu un braţ, Fig.14a,
- cu două braţe, Fig.14b.
şi este utilizată pentru roţile motoare, oferind avantajul menţinerii constante a ecartamentului la
trecerea peste denivelările căii de rulare.

Fig. 14. Suspensie independentă cu oscilarea roţilor în plan vertical longitudinal : a-

cu un braţ, b- cu două braţe.

- deplasarea verticală a roţii faţă de un pivot rigid de cadrul maşinii, Fig.15.

Fig.15. Suspensie independentă cu deplasarea roţii în plan vertical faţă

de un pivot rigid de cadrul maşinii.

- deplasarea verticală a roţii simultan cu fuzeta într-un ghidaj practicat în cadrul maşinii,
Fig.16.Soluţia este utilizată la roţile de direcţie.

Fig. 16 Suspensie independentă cu deplasarea roţii în plan vertical

simultan cu fuzeta într-un ghidaj practicat în cadrul maşinii.

8
Soluţii constructive de suspensii independente.
În Fig.17, - suspensie independentă de tip trapez cu arc cilindric elicoidal pentru roata punţii
faţă, unde:
1-şaibă de reglare a rulmenţilor,
2-fuzetă,
3-pivotul fuzetei,
4-corp fuzetă,
5-bolţ transversal pentru fixarea pivotului,
6,16-tampon,
7-braţ superior,
8-reazem elastic tijă amortizor,
9-şaibă de reglare,
10-ax braţ superior,
11-ax braţ inferior,
12-braţ inferior,
13-suport inferior arc,
14-arc cilindric elicoidal,
15-amortizor,
17,19-articulaţiile cilindrice ale braţelor cu corpul fuzetei,
18-lagăr inferior amortizor.

Fig.17 Suspensie independentă tip trapez transversal cu arcuri cilindrice elicoidale la roată punţii faţă.

În Fig.18- suspensie independentă cu braţe inegale cu pivot fals.

Avantaje:
- reduce numărul de articulaţii,
- scade încărcarea din articulaţii deoarece creşte distanţa dintre braţe,
- oferă posibilitatea unor lungimi mai mari a braţelor suspensiei deoarece articulaţiile sunt pe
axa de rotire a fuzetei în plan orizontal.
9
 Fig.18 Suspensie independentă cu trapez transversal, cu arc cilindric elicoidal, cu pivot fals.

În Fig. 19 – suspensie independentă cu arc cilindric elicoidal montat între braţe şi înclinat faţă
de verticală şi cu pivot fals.

Fig.19 Suspensie independentă cu trapez transversal, cu arc cilindric elicoidal înclinat faţă de verticală ,
cu pivot fals

10
 În Fig.20- suspensia tip Mac Pherson pentru punte faţă de direcţie şi motoare. La această soluţie
lipseşte braţul superior, care este înlocuit de amortizorul hidraulic telescopic.

Fig.20 Suspensia tip Mac Pherson pentru punte faţă de direcţie şi motoare.
În Fig.21- suspensie independentă cu arc foi transversal. Capetele arcului foi 1 sunt legate de
roţile punţii, iar mijlocul arcului foi este fixat la cadrul maşinii 2.

Fig.21 Suspensie independentă cu arc foi transversal.

11
În Fig.22- suspensie independentă cu arc bară de torsiune longitudinal:
1-arc bară de torsiune,
2-braţ inferior,
3-traversă (reazemul fix al barei de torsiune),
4- levier de fixare a arcului bară de torsiune prin caneluri ( reazemul mobil al barei de torsiune),
5-şurub de reglare a înălţimii caroseriei.

Fig.22 Suspensie independentă cu arc bară de torsiune longitudinal

În Fig.23- suspensie independentă cu element elastic de tip arc pneumatic:

1-arcul pneumatic,
2-rezervor de aer comprimat suplimentar,
3-levier,
4-supapă de admisie,
5-supapă de evacuare,
6-rezervor de aer comprimat principal alimentat de la compresorul autovehiculului,
7-corectorul de înălţime, care permite păstrarea unei înălţimi constante faţă de sol a caroseriei,
8-balansier,
9-articulaţie,
a,b-ţevi de legătură,
c-orificiu de legătură cu galeria de admisie a compresorului.

Fig.23 Suspensie independentă cu arc pneumatic.

În Fig.24- soluţia constructivă a corectorului de nivel.

12
 Fig. 24 Corectorul de nivel la suspensia cu arc pneumatic.
1- supapă de admisie, 2-corp corector, 3-supapă unisens, 4- supap de ieşire, 5-supapă de legătură cu atmosfera, 6,19-
garnituri, 7-pistonaşe, 8-arcuri, 9-camă, 10,16-pistonaşe amortizor hidraulic, 11-şurub de reglare, 12-rezervor suplimentar,
13-balon, 14-suport, 15-tijă. 17-pârghie, 18-balansier, 20-conductă
În Fig. 25- suspensie independentă pneumatică pentru un autobuz.

Fig.25 Suspensie independentă pneumatică a unui autobuz.

1-corector de nivel spate, 2-manometru, 3-regulator de presiune, 4- rezervor auxiliar, 5-filtru de aer, 6-corector nivel faţă, 7-
filtru de aer şi supapă de reţinere, 8- supapă de trecere, 9-rezervor de aer, 10-suporţi elemente elastice, 11-elemente elastice
pneumatice.

În Fig. 26- suspensie independenta cu arc pneumatic cu diafragmă.

Fig.26 Suspensie independentă cu arc pneumatic cu diafragmă.

1- braţ superior, 2-diafragmă de cauciuc cu o grosime de 4÷6 mm, 3-piston, 4-braţ inferior,
5-traversă, 6- rezervor de aer suplimentar.

13
 În Fig.27- Suspensie de tip Hydroplastic (Moris BMC).

Fig. 27 Suspensia Hydroplastic

1-roată, 2-braţ oscilant superior, 3-piston, 4- element elastic Hydrolastic, 5- conductă de legătură.

În Fig. 28- Suspensie independentă hidropneumatică reglabilă.

Fig.28 Suspensie independentă hidropneumatică reglabilă.

1-supape pentru reglare viteză de scurgere ulei, 2-membrană, 3-rezervor, 4-cilindru, 5-piston, 6-bielă, 7-roată, 8- balansier,
9-stabilizator, 10- pârghie, 11-cilindru regulator,
12-supapă de siguranţă, 13-pompă, 14-acumulator hidraulic, 15- rezervor.

14